Inyección Directa Diésel CDI Om651 PDF

Inyección directa diésel CDI
para OM 651
Descripción del sistema
Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

6516 1363 04 – Printed in Germany – 08/08
– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 –

Mercedes-Benz Service
Inyección directa diésel CDI para OM 651

Descripción del sistema
Daimler AG · Technical Information/Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart

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namiento, Guía práctica de técnica, Manuales de tablas y adhesivos, la puede
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Núm. de pedido de esta publicación: 6516 1363 04
08 / 2008

Índice de contenidos
Prólogo 5
Sistema completo
Introducción 6
Comparación de sistemas 8
Esquema de funcionamiento CDI 10
Sistemas parciales
Sistema de combustible 12
Formación de la mezcla 17
Sistema de incandescencia 22
Desacoplamiento del canal de admisión 25
Sobrealimentación 26
Sistema de realimentación de gases de escape 30
Sistema de gases de escape 32
Componentes del sistema
Unidad de control CDI 34
Alternador 35
Bomba de alta presión 36
Rail 38
Válvula reguladora de la presión del rail 39
Inyector piezoeléctrico 40
Etapa final de incandescencia 42
Bujías de incandescencia 43
Sensor Hall 44
Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema q 3

Índice de contenidos
Sensor de posición 45
Sensores térmicos 46
Válvula de cierre de los eyectores de aceite 48
Control del nivel de aceite 49
Masa de aire y aire de admisión 50
Sensor de presión detrás del filtro de aire 51
Servomotor de desacoplamiento
del canal de admisión 52
Mariposa de estrangulación 53
Elemento calefactor 54
Sensor de agua condensada 55
Turbocompresor por gases de escape 56
Sistema de realimentación de gases de escape 60
Válvulas de conmutación 61
Sonda lambda 62
Sensores de presión 63
Anexo
Abreviaturas 64
Índice alfabético 66
4 q Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema

Prólogo
Distinguidos lectores:
Con el presente cuaderno les presentamos el nuevo La descripción del sistema no está concebida como
sistema CDI de Mercedes-Benz. base para reparaciones o para el diagnóstico de
problemas técnicos. Para estas tareas tienen a dispo-
Esta descripción no tiene una validez específica del
sición, de la forma acostumbrada, el Sistema de infor-
vehículo y está basada, a modo de ejemplo, en el
mación para el taller (WIS) y el Sistema de asistencia
sistema de inyección directa common rail (CDI) de la
al diagnóstico (DAS).
segunda generación de Delphi.
Las modificaciones y las innovaciones se publican
Con esta descripción del sistema les ofrecemos, con
exclusivamente en los correspondientes tipos de
motivo de su introducción en el mercado, una visión
documentación en el WIS. Por ello, los datos de la
general sobre el nuevo sistema. Esta publicación
descripción del sistema pueden diferir de las publica-
desde servir ante todo a técnicos y mecánicos en los
ciones en el WIS.
concesionarios, como puente entre los Cuadernos de
introducción y las informaciones detalladas en el Todos los datos técnicos y detalles indicados en este
Sistema de información para el taller (WIS) y en el cuaderno tienen el estado del cierre de redacción en
Sistema de asistencia al diagnóstico (DAS). Agosto de 2008 y pueden, por tanto, diferir del estado
de serie.
El contenido principal de la descripción del sistema es
la presentación independiente del modelo de los prin-
cipios de funcionamiento y de interrelaciones funcio-
nales:
• Estructura y funcionamiento con sistemas
parciales
• Interrelaciones de los componentes en el sistema
• Funcionamiento combinado entre el sistema y sus
componentes
Daimler AG
Technical Information / Workshop Equipment
(GSP / OI)

Introducción
Sistema completo
Historial de los motores diésel CDI
Desde la primera inyección directa diésel con

common rail, que se presentó en 1998 en el
Mercedes-Benz C 220 CDI (OM 611), se ha
establecido definitivamente el motor diésel en la
categoría superior de vehículos. El antiguo sistema
common rail alcanzaba una presión de inyección
máxima de 1.350 bares.
En la inyección directa common rail (CDI) se inyecta el
combustible con alta presión directamente en la
cámara de combustión. El caudal de combustible
inyectado queda determinado por los diagramas
característicos memorizados en la unidad de control Motor 611
del motor. La formación de la mezcla del aire aspirado Con 2,2 l de cilindrada y 60 kW hasta 95 kW de potencia,
comienza, en la inyección CDI, durante el ciclo de aplicado desde 1998 hasta 2003 en las Clases C, CLK y E.
compresión en la cámara de combustión. Según el
estado de carga del motor se puede inyectar varias
veces por cada ciclo de trabajo.
La entrega de potencia aumentó constantemente en
los años sucesivos. Las técnicas de inyección directa
y turbocompresión se fueron optimizando y dieron
lugar a un éxito diésel apenas imaginable hasta
entonces.
Con la introducción del motor 646 en la variante de
125 kW, funcionaba ya el sistema con una presión de
inyección máxima de 1.600 bares y generaba un par
motor máximo de 400 Nm.
El nuevo motor 651 funciona ahora con una presión de
inyección máxima de 2.000 bares y genera un par Motor 646
motor máximo de 500 Nm. Adicionalmente se aplican Con 2,2 l de cilindrada y 100 kW hasta 125 kW de potencia,
aplicado desde 2003 en las Clases C, CLK y E.
inyectores piezoeléctricos activados directamente,
que funcionan hasta cinco veces más rápidos que los
inyectores magnéticos aplicados hasta ahora. Con la
subdivisión de la inyección en inyección previa, inyec-
ción principal e inyección posterior, resulta una
combustión mejor y, por lo tanto, se producen menos
emisiones de los gases de escape.
Motor 651
Con 2,2 l de cilindrada y 150 kW de potencia, aplicado a
partir de octubre de 2008 en la Clase C.

Introducción
Sistema completo
Motor 651 Medidas internas del motor
Con el motor 651 se introduce todo un conjunto de Mediante las medidas internas del motor y las
tecnologías innovadoras. Entre ellas hay algunos funciones ampliadas de regulación de la unidad de
nuevos desarrollos que actualmente no se encuen- control CDI, se pudieron reducir todavía más las
tran, en esta combinación, en ningún otro motor emisiones de nitrógeno (NOx), la expulsión de dióxido
diésel de turismo fabricado de serie. Hay que destacar de carbono (CO2) y el consumo, en comparación con
aquí especialmente los inyectores piezoeléctricos, la el motor predecesor que ya era muy económico.
turbocompresión de dos escalones y el engranaje de
Las siguientes medidas contribuyen a una mejora:
distribución en combinación con la transmisión por
cadena, en el lado de transmisión de fuerza. • Cámara de combustión optimizada
• Menor compresión
El valor límite de gases de escape según la norma
• Mayor presión de ignición
Euro 5 se cumple plenamente con el conocido sistema
• Menor pérdida por rozamiento mediante
de tratamiento posterior de los gases de escape,
rodamientos en el compensador Lanchester
compuesto por catalizador de oxidación y filtro de
• Pérdida por rozamiento interior reducida
partículas diésel (DPF). Al mismo tiempo se consiguió
un incremento de potencia del 20% hasta 150 kW, con
menor cilindrada, y se aumentó el par motor máximo
en un 25% hasta 500 Nm.
El motor 651 se caracteriza, sobre todo, por las
siguientes innovaciones:
• Sistema de inyección directa common rail (CDI) de
la segunda generación, de Delphi
• Engranaje de distribución en combinación con
transmisión por cadena, en el lado de transmisión
de fuerza
• Dos árboles de compensación Lanchester
integrados en una caja junto con el cigüeñal
(puente de cojinetes de bancada)
• Inyectores piezoeléctricos sin tubería de recupe-
ración de combustible
• Realimentación de gases de escape con un
radiador previo integrado en el circuito de líquido
refrigerante, y un radiador de realimentación de
gases de escape con canal by-pass conmutable
• Gestión térmica ampliada con control adecuado a
la necesidad de la bomba de líquido refrigerante y
de los eyectores de aceite
• Bomba de aceite controlada por volumen en el lado
de aceite limpio i Indicación
Una descripción detallada del nuevo motor 651
aparece en el cuaderno de introducción.
Número de pedido: 6516 1364 04

Comparación de sistemas
Sistema completo
Motor 646.821 EVO Motor 651.911
Presión de inyección (máx.) 1.600 bares 2.000 bares
Regulación de alta presión a través de válvula reguladora de caudal y válvula reguladora de presión
Alimentación de combustible bomba de combustible eléctrica no regulada en el depósito de combustible
Calefacción del filtro de se serie desde 09 / 08 de serie

combustible
Bomba de alta presión de 3 émbolos de 2 émbolos
Accionamiento de la bomba de por cadena por rueda dentada

alta presión
Válvula reguladora de caudal X X
Válvula reguladora de presión X X
Sonda térmica de combustible X X
Inyector de combustible – tipo Inyectores magnéticos Inyectores piezoeléctricos

de construcción
Activación activados hidráulicamente de forma activados eléctricamente de forma
indirecta directa
al aumentar la tensión al disminuir la tensión
Inyector de combustible inyector de 7 orificios inyector de 7 orificios
Adaptación de caudal / de 18 lugares de 24 lugares

código I2C
Tipo de sobrealimentador Turbocompresión de 1 escalón con Turbocompresión de 2 escalones

geometría variable de turbina con geometría rígida
Regulación de la presión de eléctrica neumática

sobrealimentación
Desacoplamiento del canal de X X
admisión

Comparación de sistemas
Sistema completo
Motor 646.821 EVO Motor 651.911
Radiador previo de X X
realimentación de gases de
escape
Regulación de la eléctrica
realimentación de gases de
Tipo de válvula AGR Válvula de platillo Compuerta
By-pass AGR conectado neumáticamente
Bomba de líquido refrigerante no regulada desconectable neumáticamente
Bomba de aceite no regulada regulada por el lado de aceite limpio
Eyectores de aceite X X
(refrigeración del pistón) no desconectables desconectables
Funcionamiento de — X
emergencia a través de sensor
del árbol de levas
Sensores de picado 1 2
Cadena doble simple
Sensor del cigüeñal Transmisor inductivo

Esquema de funcionamiento CDI
Sistema completo
Esquema de funcionamiento de la inyección directa common rail (CDI) – Arranque / mando del arrancador
1 Cuadro de instrumentos, mensaje 16 Válvula reguladora de caudal, activación
2 Borne 50, estado 17 Inyectores de combustible, activación
3 Arrancador, activación 18 Medidor de la masa de aire por película
4 Relé, borne 87, motor de combustión interna, caliente, señal
activación 19 Sensor de temperatura del aire de
5 Incandescencia, requerimiento admisión, señal
6 Bujías de incandescencia, activación 20 Sensor de temperatura del aceite, señal
7 Relé para la bomba de combustible, activación
8 Diagnóstico de la gestión del motor, comunicación A1 Cuadro de instrumentos
9 Borne 61, estado A8 / 1 Llave emisora
10 Unidad de control del módulo electrónico de la B1 Sensor de temperatura del aceite
palanca selectora, estado B2 / 5 Medidor de la masa de aire por película caliente
11 Sensor Hall del árbol de levas, señal B2 / 5b1 Sensor de temperatura del aire de admisión
12 Sensor de temperatura del líquido refrigerante, señal B4 / 6 Sensor de presión del rail
13 Sensor de posición del cigüeñal, señal B6 / 1 Sensor Hall del árbol de levas
14 Sensor de presión del rail, señal B11 / 4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
15 Válvula reguladora de presión, activación G2 Alternador

Esquema de funcionamiento CDI
Sistema completo
L5 Sensor de posición del cigüeñal R9 / 1 Bujía de incandescencia, cilindro 1
M1 Arrancador R9 / 2 Bujía de incandescencia, cilindro 2
M3 Bomba de combustible R9 / 3 Bujía de incandescencia, cilindro 3
N3 / 9 Unidad de control CDI R9 / 4 Bujía de incandescencia, cilindro 4
N10 / 1 Unidad de control SAM con módulo de fusibles X11 / 4 Acoplamiento para diagnósticos
y relés delantera Y74 Válvula reguladora de presión
N10 / 1kM Relé, borne 50, arrancador Y76 / 1 Inyector de combustible, cilindro 1
N10 / 1kN Relé, borne 87, motor Y76 / 2 Inyector de combustible, cilindro 2
N10 / 2 Unidad de control SAM con módulo de fusibles Y76 / 3 Inyector de combustible, cilindro 3
y relés del compartimento trasero Y76 / 4 Inyector de combustible, cilindro 4
N10 / 2kD Relé para la bomba de combustible Y94 Válvula reguladora de caudal
N14 / 3 Etapa final de incandescencia
N15 / 5 Unidad de control del módulo electrónico de la CAN B CAN del habitáculo
palanca selectora CAN C CAN de la cadena cinemática
N73 Unidad de control de la cerradura electrónica CAN D CAN de diagnóstico
de encendido CAN E CAN del tren de rodaje
N80 Unidad de control del módulo de tubo envolvente LIN C1 LIN de la cadena cinemática

Sistema de combustible
Sistemas parciales
Mediante la alimentación de combustible se asegura Adicionalmente se conduce una parte del combus-
que el sistema de inyección reciba permanentemente tible, como caudal de lubricación, desde la válvula de
combustible. En el servicio de marcha, la bomba de sobrepresión de combustible hacia el árbol excén-
combustible impulsa el combustible hacia la bomba trico. Si se transporta aire con el combustible, se
de alta presión. Desde allí es conducido con la presión conduce el aire, a través de la válvula de sobrepresión
necesaria a los inyectores piezoeléctricos. de combustible, hacia el retorno de la bomba de alta
presión y, de esta manera, se purga el aire del sistema
La alimentación de combustible se subdivide en
de baja presión.
"sistema de baja presión" y "sistema de alta presión".
Para aumentar el grado de rendimiento del motor y
mantener baja la temperatura del combustible, la
Sistema de baja presión válvula reguladora de caudal regula la afluencia del
combustible hacia la bomba de alta presión.
La bomba de combustible eléctrica impulsa el
Para que el combustible pueda fluir por las tuberías,
combustible, a través del filtro de combustible y la
incluso a temperaturas exteriores muy bajas, existe
válvula reguladora de caudal, hasta la bomba de alta
un elemento calefactor en el filtro de combustible. El
presión y, desde allí, a la válvula de sobrepresión de
elemento calefactor recibe corriente del módulo de
combustible. La válvula reguladora de caudal controla
registro de señales y activación (SAM) delantero.
el volumen de combustible que se alimenta a través
del canal anular, a los dos elementos de bomba de la
bomba de alta presión.
En régimen de retención, es decir, estando cerrada la
válvula reguladora de caudal, se conduce el combus-
tible, para la lubricación de los elementos de bomba,
desde la afluencia de combustible, a través del estran-
gulador de afluencia cero, directamente al canal
anular. La presión de combustible existente en la
válvula reguladora de caudal, es limitada por la válvula
de sobrepresión de combustible a un valor desde
4,0 bares hasta 4,5 bares. Si se sobrepasa este valor,
se abre la válvula de sobrepresión de combustible y
dirige el combustible excedente al retorno hacia el
depósito de combustible.
i Indicación
Si la unidad de control del sistema de retención de
seguridad envía una "señal de choque" a la unidad
de control CDI, se interrumpe inmediatamente la
activación de la bomba de combustible y el
sistema conmuta a estado sin presión.

Sistema de baja presión

Sistemas parciales
1 Válvula reguladora de presión 6 Bomba de chorro aspirante
2 Rail 7 Tamiz de combustible
3 Sensor de presión del rail 8 Recipiente de estabilización
4 Bomba de alta presión 9 Bomba de combustible
5 Depósito de combustible

Sistemas parciales
Sistema de alta presión
A través del sistema de alta presión se genera y alma- El caudal de inyección depende entonces de la presión
cena la presión de combustible necesaria para la de combustible en el rail y del tiempo de activación de
inyección. El combustible es impulsado, de manera los inyectores piezoeléctricos. La presión del rail es
regulada, por la bomba de alta presión hacia el rail. A regulada por la unidad de control CDI, a través de la
través de las tuberías de alta presión llega el combus- válvula reguladora de caudal y de la válvula reguladora
tible, con una PRESIÓN DE INYECCIÓN máxima de hasta de presión.
2.000 bares, a los distintos inyectores piezoeléc-
El caudal de inyección selectivo por cilindros, es calcu-
tricos. El sistema de alta presión funciona además sin
lado por la unidad de control CDI, de manera depen-
combustible de recuperación.
diente de un diagrama característico.
Regulación de alta presión
La bomba de alta presión comprime una determinada

cantidad de combustible, según la señal del sensor del
pedal acelerador y el número de revoluciones del
motor. La presión de combustible realmente existente
y la temperatura del combustible en el rail, son regis-
tradas por el sensor de presión del rail y el sensor de
temperatura del combustible, y son retransmitidas
permanentemente a la unidad de control CDI.
a Daños de componentes a Seguridad

Al trabajar en el sistema de alta presión (p. ej.: rail, Después de parar el motor todavía existe una
tuberías de presión, bomba de alta presión, inyec- presión residual desde 50 bares hasta 80 bares
tores de combustible) se ha de atender especial- en el sistema. Por motivos de seguridad, el
mente a la calidad y la limpieza. Incluso las impu- sistema de inyección no se debe abrir hasta que
rezas más insignificantes pueden conducir rápida- se haya eliminado la presión. El Sistema de infor-
mente a irregularidades en el funcionamiento del mación para el taller (WIS) suministra indicaciones
motor y a daños materiales. detalladas al respecto.

Sistemas parciales
Sistema de alta presión
1 Válvula reguladora de presión 4 Inyector piezoeléctrico
2 Rail 5 Bomba de alta presión
3 Sensor de presión del rail

Sistemas parciales
Regulación de la presión del rail
La unidad de control CDI regula, en función de un Regulación por válvula reguladora de caudal
diagrama característico, la presión del rail a través de
La ventaja de la regulación por válvula reguladora de
la válvula reguladora de presión o la válvula reguladora
caudal, consiste en que la bomba de alta presión sólo
de caudal. Se distingue aquí entre la regulación por
tiene que comprimir una cantidad de combustible
válvula reguladora de presión y la regulación por
igual a la que deja pasar la válvula reguladora de
válvula reguladora de caudal.
caudal, dependiendo de un diagrama característico,
hacia la bomba de alta presión. Como consecuencia
Regulación por válvula reguladora de presión
se reduce el consumo de combustible y se descarga la
Después de cada arranque del motor se activa bomba de alta presión.
primero la válvula reguladora de presión, y no se
La regulación por válvula reguladora de caudal tiene
activa la válvula reguladora de caudal que está
lugar bajo las siguientes condiciones:
completamente abierta. De esta manera se puede
transportar el máximo caudal de combustible hacia la • La temperatura del combustible es superior a
bomba de alta presión. 10 °C.
• En caso de un requerimiento único de presión del
La regulación de la válvula reguladora de presión tiene
rail superior a 310 bares (p. ej. al iniciar la
lugar bajo las siguientes condiciones:
marcha).
• Tras cada arranque del motor en ralentí hasta una
Al desconectar el motor se interrumpe la alimentación
temperatura del combustible de 10 °C, con
de combustible a los elementos de bomba, por parte
temperatura del combustible ascendente.
de la válvula reguladora de caudal.
• Tras cada arranque del motor en ralentí a partir de
una temperatura del combustible de 5 °C, con
temperatura del combustible descendente.
La regulación por válvula reguladora de presión sirve,
entre otras cosas, para calentar rápidamente el
combustible frío. La compresión del combustible a
través del estrecho intersticio en la válvula reguladora
de presión, puede calentar el combustible, bajo las
correspondientes condiciones, hasta más de 150 °C.

Formación de la mezcla
Sistemas parciales
Regulación de inyección Inyección previa
Mediante la regulación de inyección se definen el En la inyección previa se inyecta, antes de comenzar

momento de inyección y la duración de inyección. El la propia inyección principal, una pequeña cantidad de
caudal de inyección depende aquí de la presión del rail combustible en el cilindro. Este proceso tiene lugar
y de la duración de inyección. hasta dos veces. Como consecuencia se mejora el
grado de rendimiento de la combustión y resulta un
A través de los inyectores piezoeléctricos activados
proceso de combustión más suave, mediante el calen-
directamente por la unidad de control CDI, se puede
tamiento de la cámara de combustión. Resultan de
adaptar la inyección de combustible con mayor preci-
ello menos emisiones de los gases de escape y menos
sión a la correspondiente situación de carga y número
ruidos de combustión.
de revoluciones. Según el momento de inyección se
distingue entonces entre inyección previa, inyección La unidad de control CDI calcula el caudal de inyec-
principal e inyección posterior. ción previa y el comienzo de activación de los inyec-
tores piezoeléctricos, dependiendo de los siguientes
factores:
• Estado de carga del motor
• Comienzo de activación de la última inyección
principal
Representación esquemática del procedimiento CDI

Sistemas parciales
Inyección principal Inyección posterior
Mediante la inyección principal se regulan el par La unidad de control CDI regula hasta dos inyecciones
motor y la potencia. posteriores a continuación de la inyección principal.
La inyección principal tiene lugar con menor lapso de La primera inyección posterior sirve para aumentar la
tiempo tras la inyección previa. Mediante una presión temperatura de los gases de escape, con el fin de
de inyección de hasta 2.000 bares se pulveriza muy apoyar el proceso de transformación de los compo-
fino el combustible. Las gotas de combustible así nentes de los gases de escape en el catalizador de
producidas, presentan una gran superficie en relación oxidación. La segunda inyección posterior tiene lugar
con el volumen. Como consecuencia se favorece, por en función del estado de carga del filtro de partículas
una parte, la velocidad del proceso de combustión y diésel (DPF). Como consecuencia sigue aumentando
se consigue, por otra parte, un tamaño menor de partí- la temperatura de los gases de escape y se activa el
culas en las emisiones. proceso de regeneración en el DPF. Las partículas en
el gas de escape se queman posteriormente.
Sistema de inyección CDI

1 Elemento calefactor de 4 Sensor de presión del rail 8 Válvula reguladora de caudal
combustible 5 Tubería de presión 9 Válvula reguladora de presión
2 Filtro de combustible 6 Inyector piezoeléctrico
3 Rail 7 Bomba de alta presión

Sistemas parciales
Corrección del caudal de inyección Calibrado del caudal cero
La fricción al abrir y cerrar los inyectores piezoeléc- Para contrarrestar el caudal de inyección modificado,
tricos conduce a un desgaste en el asiento de inyector se puede corregir el tiempo de activación de los inyec-
de la aguja de inyector. Resulta así, a lo largo del tores de combustible a través del calibrado del caudal
tiempo de funcionamiento, una modificación del cero. En el motor 651 con sistema de inyección
caudal de inyección que se compensa mediante una Delphi, la corrección tiene lugar con ayuda de los dos
corrección del tiempo de activación. sensores de picado.
La corrección del caudal de inyección se produce del A intervalos de tiempo definidos se calibra, durante el
modo siguiente: servicio del motor o en régimen de retención, un
caudal de inyección previa de forma selectiva según
• Calibrado del caudal cero
cilindros. Sobre la base del tiempo de activación más
• Corrección del caudal de inyección principal
corto posible, se aumenta entonces el tiempo de acti-
Al mismo tiempo son necesarias las siguientes condi- vación hasta que la unidad de control CDI recibe una
ciones previas para el funcionamiento: señal de los dos sensores de picado. La diferencia
• Número de revoluciones del motor entre 1.000 y entre el tiempo de activación determinado y el tiempo
2.600 rpm nominal, se utiliza para la corrección del caudal de
• Servicio de retención o de marcha superior a cero inyección.
• Temperatura de aceite del motor superior a 80 °C
Corrección del caudal de inyección principal
Esta función corrige el caudal de inyección principal

mediante las sondas lambda delante del catalizador.
El caudal de inyección se modifica entonces, hasta
que se alcanza el valor nominal registrado en la unidad
de control CDI.

Sistemas parciales

Esquema de funcionamiento de la inyección directa common rail (CDI) – Regulación de inyección
1 Inyectores de combustible, activación B2 / 5b1 Sensor de temperatura del aire de admisión
2 Sensor de temperatura del combustible, señal B4 / 6 Sensor de presión del rail
3 Sensor del pedal acelerador, señal B5 / 1 Sensor de la presión de sobrealimentación
4 Tensión de la batería, señal B11 / 4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
5 Sensor térmico del aire de sobrealimentación, señal B14 Sensor de la temperatura exterior
6 Sensor de la presión de sobrealimentación, señal B17 / 8 Sensor térmico del aire de sobrealimentación
7 Sensor térmico delante del DPF, señal B19 / 9 Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel
8 Sensor de temperatura del líquido refrigerante, señal B19 / 11 Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape
9 Sensor de posición del cigüeñal, señal B28 / 8 Sensor de presión diferencial DPF
10 Sensor de presión del rail, señal B37 Sensor del pedal acelerador
11 Sensor de presión diferencial DPF, señal B50 Sensor de temperatura del combustible
12 Sensor de temperatura del aire de admisión, señal G1 Batería de la red de a bordo
13 Medidor de la masa de aire por película caliente, señal G3 / 2 Sonda lambda delante del catalizador
14 Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape, señal L5 Sensor de posición del cigüeñal
15 Sonda lambda, señal N3 / 9 Unidad de control CDI
16 Sensor de la temperatura exterior, señal Y76 / 1 Inyector de combustible, cilindro 1
17 Sensor de temperatura del aceite, señal Y76 / 2 Inyector de combustible, cilindro 2
Y76 / 3 Inyector de combustible, cilindro 3
B1 Sensor de temperatura del aceite Y76 / 4 Inyector de combustible, cilindro 4
B2 / 5 Medidor de la masa de aire por película caliente

Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema q
21
Sistemas parciales
Sistema de incandescencia
Sistemas parciales
Sistema de incandescencia para arranque Incandescencia para disponibilidad de

rápido arranque
El sistema de incandescencia para arranque rápido La incandescencia para disponibilidad de arranque

regulado electrónicamente consta de una etapa final pone a disposición una temperatura suficientemente
de incandescencia y de cuatro bujías de incandes- alta, tras la preincandescencia y hasta el funciona-
cencia cerámicas. El sistema de incandescencia para miento definitivo del motor. La etapa final de incan-
arranque rápido permite, en caso de alta temperatura descencia activa, para ello, las bujías de incandes-
del líquido refrigerante, un arranque inmediato del cencia. Una vez alcanzada una temperatura de dispo-
motor sin necesidad de preincandescencia. Para nibilidad de arranque de 1.250 °C de la bujía de incan-
mejorar las propiedades de arranque en frío y de descencia, se apaga el testigo de control de preincan-
calentamiento del motor, se realiza paso a paso una descencia.
postincandescencia a través de la temperatura regu-
lable de incandescencia. La unidad de control CDI
regula entonces la tensión en las bujías de incandes- Incandescencia de arranque
cencia, en función del tiempo y de la temperatura, a
través de la etapa final de incandescencia. La incandescencia de arranque estabiliza el número
de revoluciones de arranque del motor. Si la unidad de
Resultan así las siguientes ventajas:
control CDI recibe la información "borne 50 CON." de
• Corto tiempo de preincandescencia la unidad de control de la cerradura electrónica de
• Ralentí estable encendido, la etapa final de incandescencia activa
• Bajas emisiones de los gases de escape entonces las bujías de incandescencia a través de la
• Buen comportamiento de respuesta red LIN de la cadena cinemática, y apoya así los
• Temperatura regulable de incandescencia primeros ciclos de trabajo y el arranque del motor.
Preincandescencia Postincandescencia
La preincandescencia calienta las cámaras de La postincandescencia mejora el funcionamiento del

combustión del motor para alcanzar la temperatura de motor tras el arranque en frío y las propiedades de
encendido necesaria de la mezcla de combustible y calentamiento del motor. La unidad de control CDI
aire. La unidad de control CDI evalúa primero la evalúa la temperatura de aceite del motor y activa,
temperatura de aceite del motor y activa entonces, a tras el arranque del motor, las bujías de incandes-
través de la red LIN de la cadena cinemática (LIN C1), cencia a través de la etapa final de incandescencia. La
la etapa final de incandescencia, en función de la postincandescencia finaliza cuando la temperatura
temperatura del líquido refrigerante. del líquido refrigerante ha alcanzado un valor preesta-
Condición previa para la preincandescencia es una blecido.
temperatura del líquido refrigerante inferior a 30 °C.
i Indicación
Si se produce una avería en el sistema de prein-
candescencia, en las bujías de incandescencia o
en las conducciones, se indica entonces este fallo
mediante el testigo de control de preincandes-
cencia y se memoriza adicionalmente en la
memoria de averías de la unidad de control CDI.

Sistemas parciales
Incandescencia de diagnóstico Incandescencia de emergencia
Esta función sirve para el diagnóstico de los diversos Si se produce un problema en la comunicación a
circuitos de corriente de incandescencia. Las bujías través del bus de red de interconexión local (LIN)
de incandescencia son activadas a un nivel bajo de (p. ej. en caso de interrupción o cortocircuito), se
temperatura, con lo cual se detectan errores del sistema activa entonces la función de incandescencia de
y se registran en la memoria de averías de la unidad de emergencia durante 180 segundos. Si falla la comuni-
control CDI. La incandescencia de diagnóstico se cación en el proceso de incandescencia durante más
utiliza para la localización de averías, con el fin de de 250 milésimas de segundo, se activa asimismo la
realizar una comprobación del sistema independiente- función de incandescencia de emergencia durante
mente de la temperatura de aceite del motor. La 180 segundos. La duración de incandescencia y la
incandescencia de diagnóstico se realiza además de tensión de incandescencia reciben entonces valores
forma automática por el sistema, cuando el sistema sustitutivos.
de preincandescencia no ha estado activo durante
mucho tiempo (p. ej. si no se ha activado ningún
proceso de incandescencia por motivo de alta tempe- Testigo de control de preincandescencia
ratura del líquido refrigerante).
El testigo de control de preincandescencia en el
cuadro de instrumentos está encendido durante el
Incandescencia de filtro de partículas diésel proceso de incandescencia, o indica una anomalía en
el sistema de incandescencia.
La incandescencia de filtro de partículas diésel (DPF)
sólo se aplica durante la regeneración DPF, para
elevación de la carga y estabilización de la combus-
tión.

Sistemas parciales
24
q Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema

Esquema de funcionamiento de la inyección directa common rail (CDI) – Incandescencia
1 Borne 50, estado 6 Borne 61, estado G2 Alternador R9 / 3 Bujía de incandescencia, cilindro 3
2 Sensor de temperatura del aceite, N3 / 9 Unidad de control CDI R9 / 4 Bujía de incandescencia, cilindro 4
señal A1 Cuadro de instrumentos N14 / 3Etapa final de incandescencia CAN E CAN del tren de rodaje
3 Incandescencia, requerimiento A1e16 Testigo de control de N73 Unidad de control de la cerradura LIN C1 LIN de la cadena cinemática
4 Bujías de incandescencia, activación preincandescencia electrónica de encendido
5 Testigo de control de A8 / 1 Llave emisora R9 / 1 Bujía de incandescencia, cilindro 1
preincandescencia, activación B1 Sensor de temperatura del aceite R9 / 2 Bujía de incandescencia, cilindro 2
Desacoplamiento del canal de admisión
Sistemas parciales
El desacoplamiento del canal de admisión (EKAS) se Mediante el mayor caudal de aire que pasa, aumenta
encarga, a través del tubo distribuidor de aire de la velocidad de circulación y se encarga de una turbu-
sobrealimentación, de conseguir la mejor relación lencia optimizada de la mezcla de aire. Esto mejora, a
posible entre turbulencia del aire y masa de aire, en su vez, la combustión y reduce las partículas del gas
todos los estados de carga del motor y, por lo tanto, de escape en los márgenes superiores de carga y
de alcanzar un grado de llenado óptimo. Se optimizan revoluciones.
así el comportamiento de los gases de escape y la
En caso de una avería o en caso de interrupción de la
potencia del motor.
tensión de alimentación, se abren mecánicamente las
compuertas en los canales de admisión espirales,
mediante el muelle recuperador.
Principio de funcionamiento
En el tubo distribuidor de aire de sobrealimentación

existen respectivamente para cada cilindro, un canal
de admisión tangencial permanente abierto y un canal
de admisión espiral controlado por compuerta. Las
compuertas están unidas entre sí a través de un eje.
La unidad de control CDI regula, de manera depen-
diente de un diagrama característico, la posición de
las compuertas.
Los canales de admisión espirales están cerrados por
las compuertas, en el margen inferior de número de
revoluciones del motor y de carga del motor, y
mediante los canales de admisión tangenciales
abiertos se consigue una gran turbulencia del aire.
Al cambiar de carga parcial a plena carga, se abren las
compuertas en los canales de admisión espirales, en
función de un diagrama característico.

Sobrealimentación
Sistemas parciales
Generalidades Proceso funcional de la regulación de presión

de sobrealimentación
La sobrealimentación en el motor 651 tiene lugar Para una visión general mejor sobre el modo de
mediante una turbocompresión de dos escalones. funcionamiento de la turbocompresión de dos esca-
Según la fase de servicio y mediante el funciona- lones, se han elegido tres estados distintos en el
miento combinado de un turbocompresor por gases servicio de plena carga. En base a estos estados se
de escape de alta presión (sobrealimentador HD) y un quiere explicar y representar el proceso exacto.
turbocompresor por gases de escape de baja presión
Se describen los siguientes estados de la regulación
(sobrealimentador ND), se pone a disposición del
de la presión de sobrealimentación:
motor la correspondiente presión de sobrealimenta-
ción, para aumentar el llenado de los cilindros y, por lo • Servicio de plena carga hasta 1.200 rpm
tanto, la potencia del motor y el par motor. En la turbo- • Servicio de plena carga entre 1.200 y 2.800 rpm
sobrealimentación se utiliza la energía hidrodinámica • Servicio de plena carga a partir de 2.800 rpm
de los gases de escape para el accionamiento de
ambas turbinas de aire de sobrealimentación.
La presión de sobrealimentación se regula a través de
la compuerta reguladora de la presión de sobrealimen-
tación (LRK), la regulación wastegate y la mariposa by-
pass de aire de sobrealimentación. Este control tiene
lugar, dependiendo de un diagrama característico,
bajo consideración del correspondiente requeri-
miento de par del motor.
Turbocompresor por gases de escape

1 Cápsula de depresión 5 Sobrealimentador HD
2 Entrada de gas de escape 6 Entrada de aire de sobrealimentación
3 By-pass 7 Sobrealimentador ND
4 Empalme del tubo flexible de aire de sobrealimentación 8 Salida de gas de escape

Sobrealimentación
Sistemas parciales
Regulación de la presión de sobrealimentación en el servicio
de plena carga hasta 1.200 rpm
Hasta un número de revoluciones del motor de Esto origina, a pesar de la reducida corriente de gases
1.200 rpm en servicio de plena carga, está casi de escape, una presión de sobrealimentación elevada
cerrada la compuerta reguladora de la presión de que se forma muy rápidamente.
sobrealimentación (LRK). En este estado fluye toda la
La energía restante de los gases de escape actúa
corriente de gases de escape, a través de la rueda de
sobre la rueda de turbina del sobrealimentador ND, el
turbina del turbocompresor por gases de escape de
cual impulsa al rodete del compresor a través de árbol
alta presión (sobrealimentador HD), hacia la rueda de
del turbocompresor. El sobrealimentador ND no
turbina del turbocompresor por gases de escape de
actúa, por lo tanto, como freno hidrodinámico. La
baja presión (sobrealimentador ND) y, después, hacia
regulación wastegate y la mariposa by-pass del aire de
el sistema de escape.
sobrealimentación están cerradas en este estado
La mayor parte de la energía de los gases de escape operativo.
actúa sobre la rueda de turbina del sobrealimentador
HD, el cual genera la parte principal de la presión de
sobrealimentación necesaria.
Representación esquemática de la regulación de la presión de sobrealimentación en servicio de plena carga hasta 1.200 rpm
A Aire de admisión 3 Compuerta reguladora de la presión 8 Posicionador de mariposa
B Corriente de gases de escape de sobrealimentación (LRK) 9 Colector de admisión
4 Wastegate 10 Colector de escape
1 Turbocompresor por gases de 5 Mariposa by-pass de aire de 11 Radiador previo de realimentación
escape de alta presión sobrealimentación de gases de escape (AGR)
2 Turbocompresor por gases de 6 Filtro de aire 12 Elemento de ajuste AGR
escape de baja presión 7 Refrigerador del aire de 13 Radiador AGR
sobrealimentación 14 Mariposa by-pass AGR

Sobrealimentación
Sistemas parciales
Regulación de la presión de sobrealimentación en servicio

de plena carga entre 1.200 y 2.800 rpm
A partir de un número de revoluciones del motor de En este estado se complementan ambos sobrealimen-
1.200 rpm en servicio de plena carga, se abre la tadores y ponen a disposición conjuntamente la
compuerta reguladora de la presión de sobrealimenta- presión de sobrealimentación necesaria.
ción (LRK) en la zona de trabajo (sección de abertura)
La regulación wastegate y la mariposa by-pass del aire
desde un 5% hasta un 95%, en función de la presión de
de sobrealimentación están cerradas en este estado
sobrealimentación necesaria.
operativo.
Al mismo tiempo, el sobrealimentador ND se conecta
de forma continua, al ir aumentando la sección de
abertura de la LRK, y es atravesado por un caudal
mayor de gases de escape. El aire filtrado aspirado se
sigue precomprimiendo entonces todavía más.
Representación esquemática de la regulación de la presión de sobrealimentación en servicio

de plena carga entre 1.200 y 2.800 rpm

Sobrealimentación
Sistemas parciales
Regulación de la presión de sobrealimentación en el servicio
de plena carga a partir de 2.800 rpm
A partir de un número de revoluciones del motor de Para evitar una pérdida de presión y un calentamiento
2.800 rpm está completamente abierta la LRK. Como adicional del aire de sobrealimentación al atravesar el
consecuencia se conduce casi toda la corriente de compresor HD, se abre, por lo tanto, la mariposa by-
gases de escape, con pocas pérdidas a través del pass, de manera que la parte principal de la corriente
canal by-pass, a la turbina ND y la contrapresión de los de aire es conducida por vía directa y con pocas
gases de escape se limita en su altura. pérdidas al refrigerador del aire de sobrealimentación.
Mediante este modo de proceder, el sobrealimentador A través del wastegate se regula el rendimiento de la
HD ya no contribuye al aumento de la presión de turbina ND en el diagrama característico del motor, de
sobrealimentación. El sobrealimentador HD ha alcan- forma adecuada a la necesidad, en función del estado
zado su límite de taponamiento. Esto significa que ya de carga.
no puede generar presión de sobrealimentación y, en
Según el estado de carga, el sobrealimentador HD
caso de una carga adicional, ocasionaría un notable
puede formar, a bajos números de revoluciones del
descenso del número de revoluciones de la turbina.
motor, una elevada presión de sobrealimentación y, a
altos números de revoluciones del motor, puede evitar
una sobrecarga del sobrealimentador ND.
Representación esquemática de la regulación de la presión de sobrealimentación en servicio

de plena carga a partir de 2.800 rpm

Sistema de realimentación de gases de escape
Sistemas parciales
Generalidades
El sistema de gases de escape asegura el cumpli- Para aumentar todavía más el grado de rendimiento se
miento de los valores límite prescritos por la legisla- conduce, según el diagrama característico, el gas de
ción para las emisiones de los gases de escape. escape a través del radiador AGR y se enfría adicional-
mente. Si la temperatura de los gases de escape que
El sistema de gases de escape del motor 651 combina
entran es demasiado baja, se cierra a través de una
dos tecnologías para la reducción de emisiones.
mariposa by-pass la vía hacia el radiador AGR y el gas
Mediante la realimentación de gases de escape (AGR)
de escape es conducido directamente al tubo distri-
se reducen las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx)
buidor de aire de sobrealimentación. La mariposa by-
y mediante la depuración de los gases de escape
pass AGR es activada por la unidad de control CDI a
disminuyen las emisiones de hidrocarburos (HC) y de
través de una cápsula de depresión.
partículas de hollín.
Si el gas de escape se desvía parcialmente eludiendo
el paso por el radiador AGR, se calientan más rápida-
Sistema de realimentación de gases de mente las cámaras de combustión en el margen de
escape carga inferior. De esta manera hay contenido en el gas
de escape menos monóxido de carbono (CO) e hidro-
Con la realimentación de gases de escape (AGR) se carburo (HC).
aporta una parte de la corriente de gases de escape, a
En el margen de carga superior se conducen los gases
través del tramo AGR, al aire de sobrealimentación.
de escape a través del radiador AGR y se enfrían así.
Mediante la realimentación de gases de escape
Hay, por lo tanto, menos óxidos de nitrógeno (NOx) en
desciende la temperatura de combustión y disminuye
el gas de escape.
la porción de oxígeno (O2) excedente. Con esta
medida se reduce la formación de NOx durante la
combustión. Adicionalmente, debido a la falta de
oxígeno, disminuye la velocidad de combustión y se
reduce la corriente de gases de escape hacia el cata-
lizador de oxidación.
El gas de escape realimentado llega primero, a través
de un radiador previo, al propio tramo AGR. A través
del elemento de ajuste AGR se regula el caudal de
gases de escape realimentado.

Esquema de funcionamiento de la inyección diésel common rail (CDI) – Realimentación de gases de escape

1 Medidor de la masa de aire por película caliente, señal 7 Sensor del pedal acelerador, señal B 17 / 8 Sensor térmico del aire de sobrealimentación
2 Sensor de la presión de sobrealimentación, señal 8 Sensor de posición del cigüeñal, señal B28 / 5 Sensor de presión detrás del filtro de aire
3 Sensor térmico de realimentación de gases de escape, 9 Elemento de ajuste de realimentación de gases de B37 Sensor del pedal acelerador
señal escape, activación L5 Sensor de posición del cigüeñal
4 Sensor térmico del aire de sobrealimentación, señal N3 / 9 Unidad de control CDI
5 Válvula de conmutación by-pass del radiador de B2 / 5 Medidor de la masa de aire por película caliente Y27 / 9 Elemento de ajuste de realimentación de gases de
realimentación de gases de escape, activación B5 / 1 Sensor de la presión de sobrealimentación escape

6 Sensor de presión detrás del filtro de aire, señal B16 / 14 Sensor térmico de realimentación de gases de Y85 Válvula de conmutación by-pass del radiador de
escape realimentación de gases de escape
31
Sistemas parciales
Sistema de gases de escape
Sistemas parciales
Depuración de los gases de escape Depuración de los gases de escape – Proceso

funcional
La depuración de los gases de escape filtra gran parte Los gases de escape expulsados por el motor se
de los contaminantes restantes que todavía se depuran en un catalizador de oxidación y en un filtro
encuentran en el gas de escape. El sistema consta de de partículas diésel (DPF).
la conocida combinación de catalizador de oxidación y
El catalizador de oxidación se encarga de reducir los
filtro de partículas diésel (DPF). Complementaria-
hidrocarburos (HC) y los monóxidos de carbono (CO),
mente a la realimentación de gases de escape se
y genera mediante una postcombustión, la energía
interceptan en la depuración de los gases de escape,
térmica necesaria para la fase de regeneración DPF. El
los siguientes contaminantes y se reducen mediante
DPF consta de un cuerpo filtrante alveolar cerámico
un tratamiento posterior:
de carburo de silicio, que está recubierto con platino.
• Óxidos de nitrógeno (NOx)
El gas de escape depurado previamente en el catali-
• Hidrocarburos (HC)
zador de oxidación, entra en los canales abiertos hacia
• Monóxido de carbono (CO)
delante del DPF y llega, a través de las paredes
• Partículas de contaminantes y de hollín
filtrantes porosas del cuerpo filtrante alveolar, a los
canales abiertos hacia atrás. Las partículas de hollín
son retenidas en el cuerpo filtrante alveolar del DPF. A
continuación se expulsa por el sistema de escape el
gas de escape depurado y filtrado.
Función del catalizador de oxidación (esquemáticamente)

1 Cuerpo portante 113 / 4 Capa portante (washcoat) H2O Agua
2 Estera de apoyo CO Monóxido de carbono N2 Nitrógeno
3 Caja CO2 Dióxido de carbono NO2 Dióxido de nitrógeno
111 / 4 Monolito cerámico HC Hidrocarburo

Sistema de gases de escape
Sistemas parciales
Regeneración del DPF
El sensor de presión diferencial DPF comunica el Los tiempos de regeneración dependen de la tempe-
estado de carga del DPF a la unidad de control CDI. Si ratura y disminuyen notablemente al ir aumentando la
la carga de partículas de hollín aumenta demasiado y temperatura de los gases de escape. Para aumentar la
sobrepasa un valor límite consignado en el diagrama temperatura de los gases de escape se aplican las
característico, la unidad de control CDI inicia la fase siguientes medidas:
de regeneración en caso de ser apropiado el estado de
• Inyección posterior
carga. La regeneración tiene lugar mediante un
• Realimentación de gases de escape con estrangu-
aumento periódico de la temperatura de los gases de
lación del aire de admisión
escape.
• Incandescencia DPF
Al hacerlo, se queman las partículas de hollín almace-
La temperatura de los gases de escape es vigilada
nadas en el DPF, formando predominantemente
durante la regeneración, por el sensor térmico delante
dióxido de carbono (C02). La reducción de las partí-
del turbocompresor por gases de escape y por el
culas de hollín es de aprox. un 99%. El resto de ceniza
sensor térmico delante del DPF.
que se produce, permanece en el DPF.
i Indicación i Indicación
Una regeneración interrumpida del DPF se distri- Si el DPF está sobrecargado de ceniza, el testigo
buye, en caso de viajes de trayecto corto, entre de control de diagnóstico del motor en el cuadro
varios ciclos de viaje. Como consecuencia son de instrumentos, señaliza un mantenimiento nece-
más frecuentes las fases de calentamiento hasta sario del DPF.
alcanzar la temperatura necesaria de regenera-
Tras la regeneración, la unidad de control CDI
ción.
registra la diferencia de presión determinada, a
El proceso de regeneración se produce inadver- través del sensor de presión diferencial DPF, y la
tido por el cliente. compara con un valor de referencia. La unidad de
control CDI determina a partir de aquí la carga del
filtro de partículas diésel con la ceniza que queda.

Unidad de control CDI
Unidad de control CDI (N3 / 9)
La unidad de control CDI se encuentra sobre la caja La unidad de control CDI sirve como interfaz entre la
del filtro de aire. La unidad de control CDI está equi- red CAN de la cadena cinemática (CAN C) y la red CAN
pada por el lado inferior con aletas de refrigeración del tren de rodaje (CAN E).
que penetran en el interior de la caja del filtro de aire
Para la vigilancia de todos los componentes del
y son refrigeradas por el aire aspirado.
sistema y funciones, el sistema de gestión del motor
La tarea de la unidad de control CDI se divide en las dispone de una memoria de averías y de eficientes
siguientes tareas parciales: funciones de diagnóstico. Estas funciones abarcan los
siguientes puntos:
• Regulación del par motor
• Regulación de la inyección • Control de la memoria de averías
• Sobrealimentación • Diagnóstico del sistema de gestión del motor
• Corte de combustible en régimen de retención • Diagnóstico europeo de a bordo (EOBD)
• Gestión térmica • Diagnóstico a través del bus CAN
• Realimentación de gases de escape (AGR) • Diagnóstico a través de cable K
• Depuración de los gases de escape
Unidad de control CDI

1 Unidad de control CDI 3 Caja del filtro de aire
2 Aletas de refrigeración 4 Filtro de aire

Alternador

Alternador (G2)
En función del consumo eléctrico y del estado de

carga de la batería, el alternador regula la tensión de
carga. A través de un interfaz de alternador, la unidad
de control CDI regula la potencia del alternador. Como
consecuencia se reducen, por ejemplo, el número de
revoluciones de ralentí del motor y las emisiones de
los gases de escape.
El alternador reconoce distintas averías y las comu-
nica, a su vez, a la unidad de control CDI.
La comunicación entre la unidad de control CDI y el
alternador tiene lugar a través de la red de interco-
nexión local (bus LIN).
Alternador
i Indicación
Durante la comprobación de la tensión de regulación se tiene que hacer trabajar a la batería de la red de a
bordo, con un comprobador de baterías.

Bomba de alta presión
La bomba de alta presión de 2 émbolos se encuentra

en el lado izquierdo del bloque motor, en el lado de
transmisión de fuerza. Mediante la bomba de alta
presión se comprime el combustible y se genera la
presión del rail necesaria.
La rueda dentada de la bomba de alta presión es
accionada por el engranaje de distribución a la mitad
del número de revoluciones del cigüeñal. A través de
un arrastrador de múltiples dientes se transmite el par
de giro al eje de la bomba de alta presión.

1 Retorno 4 Sensor de temperatura del combustible
2 Válvula reguladora de caudal 5 Rueda dentada
3 Afluencia 6 Arrastrador de múltiples dientes
i Indicación
Las tuberías de alta presión entre la bomba de alta presión, el rail y los inyectores piezoeléctricos, sólo se
deben utilizar una vez.


Lado de alta presión Generación de alta presión
El árbol excéntrico (3) con su disco de elevación (2) Mediante el empuje del árbol excéntrico se mueve
mueve los émbolos (6) contra los correspondientes hacia arriba el émbolo. Como consecuencia se
resortes de émbolo (7), de forma ascendente y comprime el combustible (ilustración B). La válvula
descendente. Como consecuencia es posible el separa de la afluencia de combustible el volumen de
llenado del émbolo (ilustración A) y la consiguiente suministro. Si la presión de combustible en el cilindro
compresión del combustible. aumenta sobrepasando la presión que se encuentra
en el sistema de alta presión, se abre la válvula de bola
y el combustible se impulsa al sistema de alta presión.
Llenado del émbolo
El émbolo es presionado hacia abajo por el resorte de

émbolo (7) tensado. El combustible impulsado llega al
canal anular y, a través de una válvula (9), al cilindro.
Al hacerlo se tiene que ejercer una fuerza definida
contra el muelle de válvula (5). La válvula de bola (8)
impide que el combustible pueda retornar desde el
canal de alta presión (1) a los elementos de bomba.
Representación esquemática
1 Canal de alta presión 7 Resorte de émbolo
2 Disco de elevación 8 Válvula de bola
3 Árbol excéntrico 9 Válvula
4 Afluencia de combustible hacia los elementos de alta
presión A Llenado del émbolo
5 Muelle de válvula B Generar alta presión
6 Émbolo

Rail
Rail Sensor de presión del rail (B4 / 6)
El rail se encuentra a la izquierda junto a la culata y El sensor de presión del rail está enroscado directa-
almacena el combustible con la correspondiente mente en el rail y registra la presión actual del rail.
presión de inyección. El combustible almacenado
La presión del rail deforma una membrana de medi-
actúa adicionalmente como amortiguador de oscila-
ción con resistencias de dilatación. Las consiguientes
ciones de presión, que se producen por la alimenta-
variaciones de resistencia que se producen tienen
ción pulsatoria de combustible de la bomba de alta
como consecuencia modificaciones de tensión. Estas
presión y por la extracción brevemente grande de
modificaciones son evaluadas por la unidad de control
combustible durante la inyección.
CDI.
El rail cumple las siguientes tareas:
• Acumulador de alta presión
• Distribución del combustible a los inyectores
piezoeléctricos
• Regulación de presión a través de la válvula
reguladora de presión y del sensor de presión del
rail
Rail y sensor de presión del rail

1 Válvula reguladora de presión
2 Rail
3 Sensor de presión del rail

Válvula reguladora de la presión del rail

Válvula reguladora de presión (Y74) Válvula reguladora de caudal (Y94)
La válvula reguladora de presión está enroscada en el La válvula reguladora de caudal se encuentra directa-
rail por el lado de transmisión de fuerza. mente en la bomba de alta presión.
Si la válvula reguladora de presión no es activada, está La válvula reguladora de caudal regula, en correspon-
abierta hidráulicamente, de manera que se puede dencia con la señal de la unidad de control CDI, el
establecer una compensación de presión entre el lado caudal de combustible que se conduce, a través de un
de alta presión y el lado de baja presión. canal anular, a los elementos de bomba.
Mediante una señal modulada por anchura de La válvula reguladora de caudal tiene las siguientes
impulsos, la unidad de control CDI regula la corriente tareas:
de bobina que tiene como consecuencia una fuerza
• Regular el flujo de combustible hacia los
magnética. Mediante este proceso se presiona el
elementos de bomba de la bomba de alta presión.
perno de válvula sobre la bola y se genera así un equi-
• Interrumpir la alimentación de combustible a los
librio de fuerzas frente al lado de alta presión. El
elementos de bomba de la bomba de alta presión
combustible desviado entonces, fluye a través del
al parar el motor.
empalme de retorno de combustible en el rail,
volviendo al depósito de combustible.
Válvula reguladora de presión Válvula reguladora de caudal

Inyector piezoeléctrico
Los inyectores piezoeléctricos (Y76) inyectan el Codificación I2C

combustible que se encuentra a alta presión, en los
correspondientes cilindros. El caudal inyectado En el motor 651 se amplía la codificación, con el
depende del tiempo de activación, de la presión exis- nuevo sistema CDI, a un código I2C de 24 lugares.
tente y de la velocidad de apertura y cierre del
La codificación I2C permite una adaptación todavía
inyector.
más exacta (caudal de inyección y tiempo de inyec-
Contrariamente a los inyectores de combustible cono- ción) de los diversos inyectores piezoeléctricos en
cidos hasta ahora, los nuevos inyectores piezoeléc- estado nuevo.
tricos no inyectan al aumentar la tensión, sino al
Si se renueva un inyector piezoeléctrico, se tiene que
disminuir la tensión.
comunicar esta codificación a la unidad de control CDI
mediante Star Diagnosis.
Funcionamiento Se debe asegurar que tras un cambio de los inyec-

tores, estén consignados los códigos I2C correctos.
Mediante una descarga se acorta el elemento piezo- Si no se registra el código I2C o se registra incorrecta-
eléctrico. El movimiento es transmitido, mediante un mente, son posibles las siguientes irregularidades:
convertidor de recorrido y carrera (módulo de
acoplador), a la aguja de inyector del módulo de • Formación de humo
inyector. De esta manera se levanta la aguja de • Funcionamiento irregular del motor o a sacudidas
inyector y se liberan los orificios de inyección. La • Pérdida de potencia
inyección finaliza cuando el elemento piezoeléctrico • Emisión de ruidos
es cargado otra vez por la unidad de control CDI. En el
proceso de carga se dilata de nuevo el elemento
piezoeléctrico. La aguja de inyector desciende y se
cierran otra vez los orificios de inyección. En caso de
"borne 16 DESCON." y funcionamiento posterior fina-
lizado de la unidad de control CDI, la aguja de inyector
se reposiciona mediante un muelle a la posición
inicial, de manera que los inyectores están cerrados
otra vez.


Activación de los inyectores piezoeléctricos
Motor parado: encendido CON.

a ¡Atención, peligro de muerte!
Se forma la presión en el sistema de baja presión de
combustible. Un muelle sujeta la aguja de inyector en Durante el funcionamiento existe en los inyec-
el asiento del inyector hasta que el elemento piezo- tores piezoeléctricos un nivel de alta tensión de
eléctrico está cargado y se ha extendido. hasta 250 voltios.
Motor en marcha: ninguna inyección

La presión del rail generada está presente en la aguja a Advertencia
de inyector. El elemento piezoeléctrico del inyector de
combustible está cargado en este estado. Un muelle No está permitido realizar mediciones de tensión
sujeta la aguja de inyector en el asiento del inyector. en los inyectores.
El inyector está cerrado. Debido al peligro de daños en el motor, no está
permitido soltar, con el motor en marcha, ninguna
Motor en marcha: inyección unión en el sistema de inyección.
Mediante una descarga del elemento piezoeléctrico se
acorta éste. Con un convertidor de recorrido y carrera
se transmite el movimiento a la aguja de inyector. La
aguja de inyector se levanta y libera los orificios de
inyección del inyector. La inyección tiene lugar hasta
que el elemento piezoeléctrico es cargado otra vez por
la unidad de control CDI.
Motor en marcha: fin de la inyección

Mediante una aplicación de tensión al elemento piezo-
eléctrico retorna éste otra vez a la posición inicial. El
convertidor de recorrido y carrera transmite el movi-
miento a la aguja de inyector. La aguja de inyector es
presionada, como consecuencia, en el asiento del
inyector y cierra los orificios de inyección.
Motor parado: funcionamiento posterior de la

unidad de control finalizado
El sistema de inyección está lleno de combustible
pero sin presión (presión atmosférica). Un muelle
sujeta la aguja de inyector en el asiento del inyector.
El inyector está cerrado y no se produce ninguna
inyección.

Etapa final de incandescencia
Etapa final de incandescencia (N14 / 3)
La etapa final de incandescencia se encuentra delante Se distinguen los siguientes tipos de incandescencia:
en la superficie frontal de la culata. Consta de una caja
• Preincandescencia: para alcanzar más
de plástico que está reforzada por el lado inferior
rápidamente la temperatura de arranque de las
mediante una placa de aluminio.
bujías de incandescencia
Para el control de la etapa final de incandescencia se • Incandescencia para disponibilidad de arranque:
introducen por lectura, a través de la unidad de asegura, tras la preincandescencia y hasta el
control CDI, los siguientes parámetros sobre las arranque del motor, una temperatura suficien-
condiciones de servicio del motor: temente alta
• Incandescencia de arranque: estabiliza el número
• Número de revoluciones
de revoluciones de arranque del motor
• Carga
• Postincandescencia: mejora el funcionamiento del
• Temperatura del líquido refrigerante
motor tras el arranque en frío y las propiedades de
La etapa final de incandescencia es activada por la calentamiento del motor
unidad de control CDI a través de la red de interco- • Incandescencia de diagnóstico: para el diagnóstico
nexión local (LIN). del sistema
La comunicación de diagnóstico entre la etapa final de • Incandescencia para el filtro de partículas diésel
incandescencia y la unidad de control CDI tiene lugar (DPF): para apoyar la regeneración
a través del mismo enlace LIN. • Incandescencia de emergencia: se inicia en caso
de problemas con la comunicación a través del bus
de la red de interconexión local (LIN)
Etapa final de incandescencia

Bujías de incandescencia

Bujías de incandescencia cerámicas (R9)
a Peligro de una avería del motor
En el motor 651 se montan bujías de incandescencia Indicaciones de seguridad para el trato con bujías
con espiga cerámica de incandescencia. de incandescencia cerámicas:
En comparación con las bujías de incandescencia • Utilizar sólo bujías de incandescencia sacadas
convencionales, las bujías de incandescencia cerá- del embalaje original no abierto
micas alcanzan, con aprox. 1.300 °C, una tempera- • Si la bujía de incandescencia se ha dejado
tura de incandescencia aprox. 200 °C más alta y son caer, ya no se debe utilizar
menos sensibles frente a una temperatura de incan- • ¡Atención: se pueden producir averías del
descencia descendente en caso de largos tiempos de motor porque las bujías de incandescencia son
incandescencia. muy sensibles a los golpes! Se podrían formar
Propiedades de las bujías de incandescencia cerá- fisuras capilares en el elemento cerámico.
micas: Como consecuencia se podrían soltar piezas y
caer en la cámara de combustión durante el
• Menor consumo de energía
funcionamiento del motor. ¡Trate siempre las
• Excelente comportamiento de arranque
bujías de incandescencia con máxima
• Rápido aumento de la temperatura
precaución!
• Gran conductividad
• Antes de desmontar la culata se tienen que
• Alta temperatura de incandescencia
desmontar las bujías de incandescencia y sólo
• Larga vida útil
se pueden montar otra vez tras el montaje de
la culata.
Bujía de incandescencia cerámica

Sensor Hall
Sensor Hall para el árbol de levas (B6 / 1)
El sensor Hall se encuentra en el centro de la tapa de Junto con la señal del sensor de posición del cigüeñal,
culata, por arriba del árbol de levas de escape. le sirve a la unidad de control CDI la señal del sensor
Hall del árbol de levas, para la detección de cilindro 1.
Un imán permanente incorporado genera en el sensor
Hall un campo magnético. El campo magnético es Si la unidad de control CDI no tiene a disposición la
interrumpido periódicamente mediante un diafragma señal del sensor de posición del cigüeñal, se puede
situado sobre el árbol de levas de escape. Mediante la arrancar no obstante el motor, porque la unidad de
electrónica montada en el sensor Hall se produce una control CDI utiliza la señal del sensor Hall del árbol de
señal de tensión, como consecuencia del campo levas, como valor sustitutivo (funcionamiento de
magnético. La electrónica transforma la señal en una emergencia).
señal rectangular que es evaluada por la unidad de
control CDI.
Sensor Hall con árbol de levas

Sensor de posición

Sensor de posición del cigüeñal (L5)
El sensor de posición se encuentra en el lado de trans-

misión de fuerza, a la izquierda, junto a la brida del
cambio.
El sensor de posición del cigüeñal recibe tensión de la
unidad de control CDI. En el sensor de posición del
cigüeñal está montado un imán permanente. El campo
magnético así generado es interrumpido periódica-
mente por el diafragma. Condicionado por el campo
magnético se genera, mediante las interrupciones en
la electrónica incorporada, un impulso de tensión. La
electrónica Hall transforma esta señal en una señal
rectangular que se retransmite a la unidad de control
CDI.
Sensor de posición del cigüeñal

1 Sensor de posición del cigüeñal 2 Volante de inercia 3 Diafragma

Sensores térmicos
Sensores de baja temperatura Sensores de alta temperatura
Los sensores de baja temperatura están ejecutados Los sensores de alta temperatura están ejecutados
como resistencias de coeficiente negativo de tempe- como resistencias de coeficiente positivo de tempera-
ratura (NTC). Constan de un material conductor de tura (PTC). Son de metal. Los sensores de alta tempe-
corriente (silicio). Los sensores de baja temperatura ratura presentan una resistencia mayor al aumentar la
presentan una resistencia menor al aumentar la temperatura. Las modificaciones de tensión son
temperatura. Las modificaciones de tensión son transmitidas a la unidad de control CDI y evaluadas
transmitidas a la unidad de control CDI y evaluadas allí.
allí.
Sensor térmico delante del turbocompresor

Sensor de temperatura del líquido por gases de escape (B19 / 11)
refrigerante (B11 / 4)
El sensor térmico se encuentra en la brida del colector
El sensor de temperatura del líquido refrigerante está de escape delante del turbocompresor y determina allí
montado en la caja del termostato. la temperatura de los gases de escape. De esta
manera se vigila la carga térmica del motor y del
turbocompresor por gases de escape.
Sensor térmico del aire de
sobrealimentación (B17 / 8)
Sensor térmico delante del filtro de partículas
El sensor térmico del aire de sobrealimentación se
diésel (B19 / 9)
encuentra en una caja de plástico delante del posicio-
nador de mariposa. El sensor térmico se encuentra en la unidad de cons-
trucción delante del filtro de partículas diésel (DPF). El
sensor mide la temperatura del gas de escape y mide
Sensor de temperatura del combustible (B50) además la carga térmica del catalizador de oxidación.
Este sensor térmico registra la temperatura del
combustible que pasa en la bomba de alta presión y se
encuentra junto a la afluencia de combustible de la
bomba de alta presión. En cuanto la temperatura del
combustible impulsado sobrepasa los 90 °C, se
reducen automáticamente el caudal de inyección y la
presión del rail.
Sensor de temperatura del aceite (B1)

El sensor de temperatura del aceite registra la tempe-
ratura del aceite del motor y se encuentra por arriba
de la bomba de depresión en el canal de aceite junto
al bloque motor.
Sensor de temperatura del aire

de admisión (B2 / 5b1)
El sensor de temperatura del aire de admisión se
encuentra en la caja del medidor de la masa de aire
por película caliente.

Sensores térmicos
Motor 651 con sensores térmicos

Válvula de cierre de los eyectores de aceite
Válvula de cierre para los eyectores de aceite (Y131)
La válvula de cierre para los eyectores de aceite se Los eyectores de aceite se desconectan en la fase de
encuentra en el sentido de marcha a la izquierda, postarranque, siempre que se cumpla una de las
junto al bloque motor. siguientes condiciones:
La válvula de cierre desconecta la afluencia de aceite • Temperatura de aceite del motor superior a –10 °C
hacia los eyectores de aceite para la refrigeración de
y:
las cabezas de los pistones. Si no se activa, está
abierta la válvula de cierre. • La duración máx. de desconexión (en función del
aire de admisión y de la temperatura de aceite del
motor) todavía no se ha alcanzado
o:
• El número de revoluciones del motor o el caudal de
inyección todavía no ha alcanzado un valor límite
establecido
Bloque motor con válvula de cierre

1 Válvula de cierre para los eyectores de aceite

Control del nivel de aceite

Interruptor para el control del nivel de aceite (S43)
El interruptor para el control del nivel de aceite está

enroscado, por el exterior, a la parte inferior del cárter
de aceite.
A través un taladro de entrada y salida en el inte-
rruptor de control del nivel de aceite y en el cárter de
aceite, se iguala el nivel de aceite en la cuba del
flotador del interruptor, al nivel de aceite en el cárter
de aceite. Si existe suficiente aceite del motor, está
cerrado el contacto Reed mediante el campo magné-
tico del imán anular. Si el nivel queda por debajo del
mínimo, se abre el contacto Reed. Se interrumpe la
unión al contacto de masa y se indica un mensaje de
advertencia en el cuadro de instrumentos.
Control del nivel de aceite

1 Interruptor de control del nivel 2 Parte superior del cárter 3 Parte inferior del cárter de aceite
de aceite de aceite
i Indicación
Mediante el volumen del cárter y el tamaño de los taladros de salida del interruptor de control del nivel de
aceite, se compensan oscilaciones breves del nivel. Esto impide innecesarios mensajes de advertencia que
se podrían producir, p. ej., en la circulación por curvas.

Masa de aire y aire de admisión
Medidor de la masa de aire por película Sensor de temperatura del aire

caliente (B2 / 5) de admisión (B2 / 5b1)
El medidor de la masa de aire por película caliente El sensor térmico se encuentra en la misma caja que
(HFM) se encuentra en el tubo de admisión, detrás del el HFM y está ejecutado como resistencia NTC.
filtro de aire. El HFM registra con gran exactitud la
corriente real de la masa de aire.
En el HFM, el elemento de sensor calefactado se
enfría tanto más cuanto mayor es la masa de aire que
pasa. La corriente de calefacción requerida que es
necesaria para mantener la temperatura del elemento
de sensor, sirve como medida de la masa de aire que
pasa.
Una electrónica integrada evalúa estos datos de medi-
ción y permite así el registro exacto del caudal de aire
que pasa. El elemento de sensor sólo registra una
parte de la corriente de masa de aire. La masa de aire
total que pasa por el tubo de medición, se determina
mediante un modelo de datos.
Caja del filtro de aire

1 Medidor de la masa de aire por película caliente

Sensor de presión detrás del filtro de aire

El sensor de presión (B28 / 5) se encuentra en la
tubería de aire filtrado, detrás de la caja del filtro de
aire, y se encarga de registrar la depresión en el canal
de admisión.
Al formarse la presión de aire, se deforma una
membrana de medición con resistencias de dilata-
ción. Las consiguientes variaciones de resistencia que
se producen tienen, como consecuencia, modifica-
ciones de tensión. Estas modificaciones son
evaluadas por la unidad de control CDI.
Tubería de aire filtrado en el filtro de aire

1 Sensor de presión detrás del filtro de aire

Servomotor de desacoplamiento del canal de admisión
El servomotor para el desacoplamiento del canal de En caso de una avería o en caso de interrupción de la
admisión (EKAS / M55) se encuentra por arriba del tensión de alimentación, se abren mecánicamente las
tubo distribuidor de aire de sobrealimentación, en el compuertas en los canales de admisión espirales,
lado de transmisión de fuerza, a la izquierda. El servo- mediante el muelle recuperador.
motor para el EKAS modifica, en correspondencia con
la activación de la unidad de control CDI y a través de
una palanca reguladora, la posición de las compuertas
en los canales de admisión espirales del tubo distri-
buidor de aire de sobrealimentación. Un potenció-
metro sirve de sensor de ángulo, de manera que se
realiza una comparación de valor nominal y real para
la posición de la palanca de regulación.

1 Servomotor 4 Canal de admisión tangencial
2 Compuerta de ajuste 5 Tubo distribuidor de aire de sobrealimentación
3 Canal de admisión espiral

Mariposa de estrangulación

Posicionador de mariposa (M16 / 6) Sensor de la presión de
sobrealimentación (B5 / 1)
El posicionador de mariposa se encuentra a la El sensor de la presión de sobrealimentación se

izquierda, por debajo del colector de aire de sobreali- encuentra a la izquierda del motor, detrás del posicio-
mentación, junto al motor. nador de mariposa.
El posicionador de mariposa es activado por la unidad Al formarse la presión del aire de sobrealimentación,
de control CDI mediante una señal modulada por se deforma una membrana de medición un valor defi-
anchura de impulsos. El posicionador de mariposa nido que es procesado como variación de resistencia
influye sobre el caudal de aire alimentado al motor y por la unidad de control CDI.
sobre la relación de mezcla entre aire de sobrealimen-
tación y gas de escape realimentado, agregado detrás
de la mariposa de estrangulación. Al parar el motor se
cierra la mariposa de estrangulación.
Mariposa de estrangulación
1 Sensor de la presión de 2 Mariposa de estrangulación 3 Posicionador de mariposa
sobrealimentación

Elemento calefactor
Elemento calefactor para la tubería de salida de aire (R39 / 1)
El elemento calefactor se encuentra en el extremo de

la tubería de salida de aire, que está montado a la
tubería de aire filtrado hacia el turbocompresor por
gases de escape de baja presión. Con este elemento
calefactor se impide que se congele la ventilación del
motor.
El elemento calefactor consta de una caja de plástico
con resistencia de calefacción integrada. Depen-
diendo de la temperatura exterior, la unidad de control
CDI conecta o desconecta el elemento calefactor.
Elemento calefactor para la tubería de salida de aire

Sensor de agua condensada

Elemento calefactor del precalentamiento de Sensor de agua condensada del filtro de
combustible (R54) combustible con elemento calefactor (B76 / 1)
El elemento calefactor del precalentamiento de El sensor de agua condensada sólo existe en vehículos
combustible se encuentra en la caja del filtro de con código U41 (separador de combustible y agua y
combustible. paquete lubricante). Está colocado por arriba en el
filtro de combustible y mide allí el nivel de agua.
Para que el combustible pueda fluir por las tuberías,
incluso a temperaturas exteriores muy bajas, existe El sensor determina para ello la resistencia eléctrica
un elemento calefactor en el filtro de combustible. El entre los electrodos en el sensor del nivel de agua.
elemento calefactor recibe corriente del módulo de Mientras el combustible se encuentra entre los elec-
registro de señales y activación (SAM). trodos, no se envía ninguna señal de salida. Si el nivel
de agua en el filtro de combustible aumenta hasta los
electrodos, disminuye entonces la resistencia eléc-
trica. Esta modificación de tensión es registrada y
transmitida a la unidad de control CDI.
En caso de un nivel de agua elevado en el filtro de
combustible, la unidad de control CDI envía, a través
de la red CAN del tren de rodaje (CAN E), un mensaje
al cuadro de instrumentos.
Sensor de agua condensada del filtro de combustible con elemento calefactor (código U41)
1 Electrónica integrada 4 Elemento calefactor
2 Electrodo 1 5 Caja del filtro de combustible
3 Electrodo 2 6 Cierre (para la extracción de agua)

El turbocompresor por gases de escape de Modo de funcionamiento

dos escalones
Ambos turbocompresores por gases de escape se La corriente de gases de escape procedente de los
encuentran a la derecha del bloque motor, por debajo cilindros entra inicialmente en el colector de escape.
del colector de escape. La turbocompresión de dos Desde aquí, la corriente de gases de escape se puede
escalones incluye dos turbocompresores por gases de conducir a través del turbocompresor por gases de
escape, de diferente tamaño, con una regulación by- escape de alta presión (sobrealimentador HD), o bien
pass. se puede desviar, a través de la tubería by-pass, hacia
el turbocompresor por gases de escape de baja
El turbocompresor por gases de escape de dos esca-
presión (sobrealimentador ND).
lones permite una entrega continua de potencia sin la
conocida caída en la sobrealimentación. La corriente de gases de escape se conduce, depen-
diendo de la posición de la compuerta reguladora de
Las ventajas más importantes en una visión general:
la presión de sobrealimentación (LRK), hacia el
• Destacada y elevada curva del par sobrealimentador HD o hacia el sobrealimentador ND.
• Aumento de la potencia nominal con descenso La posición de la LRK es regulada, de manera depen-
simultáneo del número de revoluciones nominal diente de un diagrama característico, por la unidad de
• Mejora de la curva de presión de sobrealimen- control CDI.
tación
La formación inicial de la presión de sobrealimenta-
• Descenso del consumo de combustible
ción tiene lugar principalmente a través del sobreali-
• Reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno
mentador HD; en el proceso sucesivo, la presión de
(NOx)
sobrealimentación es formada crecientemente por el
• Alta vida útil y fiabilidad
sobrealimentador ND.
Si el sobrealimentador HD llega a su límite de rendi-
miento, la formación de la presión de sobrealimenta-
ción tiene lugar exclusivamente en el sobrealimen-
tador ND. Se abre entonces la mariposa by-pass de
aire de sobrealimentación y el aire de sobrealimenta-
ción comprimido del sobrealimentador ND, se
conduce eludiendo la caja del compresor del sobreali-
mentador HD. La presión de sobrealimentación es
limitada por el wastegate.
i Indicación
Se pueden intercambiar las cápsulas de depresión
y las barras de regulación de las correspondientes
compuertas y del wastegate.
Al realizar el montaje de las tuberías de depresión,
atender imprescindiblemente al correspondiente
color distintivo de la tubería de depresión y de la
cápsula de depresión.

Turbocompresión de dos escalones
108 Colector de escape presión de sobrealimentación) 122 Barra de regulación wastegate
110 Turbocompresor por gases de escape de alta presión 113 Compuerta reguladora de la presión de 123 Wastegate
(sobrealimentador HD) sobrealimentación 124 Cápsula de depresión de la mariposa by-pass de aire
110 / 1 Rodete del compresor del sobrealimentador HD 120 Turbocompresor por gases de escape de baja de sobrealimentación
110 / 2 Rueda de turbina del sobrealimentador HD presión (sobrealimentador ND) 125 Barra de regulación de la mariposa by-pass de aire de
111 Cápsula de depresión (compuerta reguladora de la 120 / 1 Rodete del compresor del sobrealimentador ND sobrealimentación

presión de sobrealimentación) 120 / 2 Rueda de turbina del sobrealimentador ND 126 Mariposa by-pass de aire de sobrealimentación
112 Barra de regulación (compuerta reguladora de la 121 Cápsula de depresión wastegate
57
Convertidor de presión para la

compuerta reguladora de la presión de i Indicación
sobrealimentación (Y93) La unidad de control CDI envía una señal modu-
lada por anchura de impulsos a los convertidores
El convertidor de presión para la compuerta regula- de presión. El correspondiente convertidor de
dora de la presión de sobrealimentación se encuentra presión regula, a través de las cápsulas de depre-
detrás a la izquierda, por arriba del posicionador de sión, las posiciones de las compuertas (sección de
mariposa. abertura, 5% hasta 95%).
Convertidor de presión de la regulación

wastegate (Y31 / 4)
El convertidor de presión para la regulación wastegate

se encuentra delante a la derecha, en la culata.
Convertidor de presión


Válvula de conmutación de la mariposa Sensor de la presión de sobrealimentación
by-pass de aire de sobrealimentación (Y132) del turbocompresor por gases de escape de
baja presión (B5 / 4)
La válvula de conmutación de la mariposa by-pass del El sensor de la presión de sobrealimentación del

aire de sobrealimentación se encuentra delante en la turbocompresor por gases de escape de baja presión
culata. (sobrealimentador ND) se encuentra a la izquierda,
junto al medidor de la masa de aire por película
La posición de la mariposa (sección de abertura,
caliente, en la culata.
desde un 5% hasta un 95%) es regulada mediante
depresión. El sensor de la presión de sobrealimentación registra
la presión de sobrealimentación generada del sobrea-
Si la mariposa by-pass no es activada, está ventilada
limentador ND. La presión de sobrealimentación
la unión entre el empalme de entrada de aire (atmós-
deforma una membrana de medición con resistencias
fera) y la cápsula de depresión. Como consecuencia,
de dilatación. Las consiguientes variaciones de resis-
la mariposa by-pass del aire de sobrealimentación
tencia que se producen tienen, como consecuencia,
cierra el canal by-pass.
modificaciones de tensión. Estas modificaciones son
evaluadas por la unidad de control CDI.

Posicionador AGR (Y27 / 9) Radiador AGR
El posicionador AGR está integrado a la izquierda, El radiador AGR se encuentra en el sentido de marcha
entre la mariposa by-pass AGR y el tubo AGR. a la izquierda, detrás de la mariposa by-pass AGR. La
caja es de acero inoxidable y es atravesada por el
El posicionador AGR regula, a través de una
líquido refrigerante.
compuerta, el caudal de gases de escape que pasa,
para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno Mediante el descenso de temperatura resulta una
(NOx). La unidad de control CDI activa directamente el densidad mayor en el gas de escape, sin que aumente
servomotor del sistema AGR. La sección de abertura la cantidad de partículas de hollín. De esta manera se
de la válvula determina entonces el caudal de gases incrementa la tasa de realimentación de gases de
de escape que se realimenta, a través del tubo distri- escape y se reducen al mismo tiempo las emisiones
buidor de aire de sobrealimentación, al canal de admi- de NOx.
sión del motor. El posicionador AGR está integrado en
el circuito de líquido refrigerante del motor y está
protegido así contra sobrecarga térmica.
Tramo AGR
1 Radiador AGR 3 Posicionador AGR
2 Mariposa by-pass para el radiador AGR 4 Servomotor para el posicionador AGR

Válvulas de conmutación

Válvula de conmutación para el Válvula de conmutación para la
by-pass del radiador AGR (Y85) bomba de líquido refrigerante (Y133)
La válvula de conmutación se encuentra a la izquierda La válvula de conmutación se encuentra delante del

en el bloque motor. motor a la izquierda, junto al posicionador de mari-
posa.
Dependiendo de la temperatura de los gases de
escape se regula la posición de la mariposa by-pass A través de la válvula de conmutación de la bomba de
del radiador AGR (abierta o cerrada), mediante depre- líquido refrigerante se controla la posición de la corre-
sión. Estando abierta la mariposa by-pass, pasa gas de dera de regulación (abierta o cerrada) en la bomba de
escape realimentado a través del radiador AGR. líquido refrigerante. Estando abierta la corredera de
regulación, puede circular el líquido refrigerante en el
En estado de reposo se ventila la unión entre el
circuito de líquido refrigerante.
empalme de entrada de aire (atmósfera) y la cápsula
de depresión, y la mariposa by-pass cierra el canal by- En estado de reposo está abierta la corredera de regu-
pass. lación.
La bomba de líquido refrigerante se desconecta en el
arranque en frío durante 500 s como máximo, si se
cumplen las siguientes condiciones:
• Todavía no se han alcanzado los valores límite
memorizados en la unidad de control, sobre la
temperatura del aire de admisión y la temperatura
del líquido refrigerante, así como sobre la cantidad
total de combustible inyectada.
• El número de revoluciones del motor o el caudal de
inyección no ha sobrepasado el valor límite
establecido.
• La unidad de control y mando del climatizador
automático no ha solicitado "calentar".
Válvula de conmutación

Sonda lambda
La sonda lambda de banda ancha (G3 / 2) es una Modo de actuar de la célula de bombeo:
sonda de corriente límite de dos células, de estructura
Aplicando una tensión en los electrólitos sólidos de la
plana, es decir, de varias capas, con célula de bombeo
sonda de tensión es posible generar un movimiento de
de oxígeno, que, mediante su estructura modular,
iones del oxígeno (corriente de bombeo). La dirección
integra varias funciones.
del movimiento de iones depende entonces de la pola-
La sonda lambda de banda ancha, de estructura plana, ridad (+ / -) de la tensión aplicada.
incluye dos sondas de saltos de tensión, de dióxido de
circonio (ZrO2): una de ellas como célula de sensor y Modo de actuar de la célula de sensor:
la otra como célula de bombeo de oxígeno.
La célula de sensor funciona según el principio de la
Ambas células están dispuestas de tal manera que, sonda de saltos de tensión. Con ella se determina el
entre ellas, se forma un intersticio de difusión mínimo contenido de oxígeno restante (O2) en el gas de
(aprox. de 10 hasta 50 μm). El intersticio de difusión escape.
actúa como espacio de medición y está comunicado
con el gas de escape, a través de una abertura de
entrada. En la célula de medición se encuentra un
canal de aire de referencia, que está comunicado con
la atmósfera.
Como la conductividad de la cerámica de sonda está
en función de la temperatura, la temperatura de
servicio óptima de la sonda lambda de banda ancha es
de aprox. 700 °C hasta 800 °C. Mediante un
elemento calefactor se regula la temperatura de la
cerámica de sonda, constantemente a aprox. 780 °C.
Estructura de la sonda lambda de banda ancha

1 Elemento de sensor
2 Casquillo aislante superior
3 Kit de estanqueidad
4 Cuerpo de sonda
5 Casquillo aislante inferior
6 Tubo protector exterior
7 Tubo protector interior

Sensores de presión

Sensor de presión diferencial en Sensor de contrapresión de gases
el DPF (B28 / 8) de escape (B60)
El sensor de presión diferencial del DPF se encuentra El sensor se encuentra detrás a la izquierda, en el tubo
a la derecha de la culata, junto al soporte trasero del AGR.
filtro de aire.
Una membrana metálica separadora con empujador
El sensor consta de los siguientes componentes: actúa sobre la membrana de sensor, en caso de efecto
de presión. Mediante las resistencias dependientes de
• Elemento sensor de presión
la presión, sobre la membrana de sensor, se modifica
• Electrónica para la amplificación de señal
la resistencia en caso de una desviación. Este valor es
A través de las tuberías de presión de gases de retransmitido como señal de tensión a la unidad de
escape, el sensor de presión diferencial registra la control CDI que calcula, a partir de él, la contrapresión
presión de gases de escape delante y detrás del DPF, de los gases de escape. La unidad de control CDI
y determina así la diferencia de presión. Esta dife- utiliza la información de presión para la protección del
rencia de presión actúa sobre el elemento sensor de turbocompresor por gases de escape y del motor.
presión, con lo cual se produce una tensión que es
transmitida a la unidad de control CDI.
Sensor de presión diferencial Sensor de contrapresión de gases de escape

Abreviaturas
Anexo
AGR EKAS
Sistema de realimentación de gases de escape Desacoplamiento del canal de admisión
CAN EOBD
Red de área controlada
Diagnóstico de a bordo europeo
CDI
HC
Inyección directa common rail
Hidrocarburos
CO
Sobrealimentador HD
Monóxido de carbono
Turbocompresor por gases de escape de alta presión
CO2
HFM
Dióxido de carbono
Medidor de la masa de aire por película caliente
DAS
H2 O
Sistema de asistencia al diagnóstico
Agua
DPF
Filtro de partículas diésel

Abreviaturas
Anexo
I2C NOx
Improved Individual Injection Correction Óxido de nitrógeno
LIN NTC
Red de interconexión local Coeficiente negativo de temperatura
LRK O2
Compuerta reguladora de la presión de sobrealimen- Oxígeno
tación
PTC
N2
Coeficiente positivo de temperatura
Nitrógeno
SAM
Sobrealimentador ND
Módulo de registro de señales y activación
Turbocompresor por gases de escape de baja presión
WIS
NO2
Sistema de información para el taller
Dióxido de nitrógeno

Índice alfabético
Anexo
A I
Alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Incandescencia de arranque . . . . . . . . . 22
Incandescencia de diagnóstico . . . . . . . . 23
B Incandescencia de emergencia . . . . . . . . 23
Bomba de alta presión . . . . . . . . . . . . 36 Incandescencia de filtro de partículas diésel . . 23
Bujías de incandescencia . . . . . . . . . . 43 Incandescencia para disponibilidad
de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . 22
C Inyección posterior . . . . . . . . . . . . . 18
Calibrado del caudal cero . . . . . . . . . . 19
Inyección previa . . . . . . . . . . . . . . 17
Codificación I2C . . . . . . . . . . . . . . 40
Inyección principal . . . . . . . . . . . . . 18
Control del nivel de aceite . . . . . . . . . . 49
Inyector piezoeléctrico . . . . . . . . . . . . 40
Convertidor de presión
Compuerta reguladora de la presión
L
de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . 58
Regulación wastegate . . . . . . . . . . . 58 Límite de taponamiento . . . . . . . . . . . 29
Corrección del caudal de inyección . . . . . . 19
Corrección del caudal de inyección principal . . 19 M
Mariposa by-pass del aire
D de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . 59
Depuración de los gases de escape . . . . . . 32 Medidas internas del motor . . . . . . . . . 7
Desacoplamiento del canal de admisión . . . . 25 Medidor de la masa de aire
por película caliente . . . . . . . . . . . . . 50
E
Elemento calefactor de la tubería N
de salida de aire . . . . . . . . . . . . . . 54 NTC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Elemento calefactor del precalentamiento
de combustible . . . . . . . . . . . . . . . 55 P
Posicionador AGR . . . . . . . . . . . . . . 60
Etapa final de incandescencia . . . . . . . . 42
Posicionador de mariposa . . . . . . . . . . 53
Postincandescencia . . . . . . . . . . . . . 22
Preincandescencia . . . . . . . . . . . . . 22
PTC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Índice alfabético
Anexo
R Servomotor EKAS . . . . . . . . . . . . . 52
Radiador AGR . . . . . . . . . . . . . . . 60 Sistema de alta presión . . . . . . . . . . . 14
Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Sistema de baja presión . . . . . . . . . . . 12
Regeneración del DPF . . . . . . . . . . . 33 Sistema de gases de escape . . . . . . . . . 32
Regulación de la presión Sistema de incandescencia . . . . . . . . . 22
de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . 26 Sistema de incandescencia
Regulación de la presión del rail . . . . . . . 16 para arranque rápido . . . . . . . . . . . . 22
Sistema de realimentación
S de gases de escape . . . . . . . . . . . . 30
Sensor de agua condensada Sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . 26
en el filtro de combustible . . . . . . . . . . 55 Sonda lambda . . . . . . . . . . . . . . . 62
Sensor de contrapresión de gases
de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 T
Sensor de la presión de sobrealimentación . . 53 Testigo de control de preincandescencia . . . 23
Sensor de la presión de sobrealimentación Turbocompresor por gases de escape . . . . . 56
del turbocompresor por gases de escape
de baja presión . . . . . . . . . . . . . . 59 U
Sensor de posición del cigüeñal . . . . . . . 45 Unidad de control CDI . . . . . . . . . . . 34
Sensor de presión del rail . . . . . . . . . . 38
Sensor de presión diferencial en el DPF . . . . 63 V
Sensor de temperatura del aire de admisión . . 50 Válvula de conmutación
Sensor Hall del árbol de levas . . . . . . . . 44 Bomba de líquido refrigerante . . . . . . . . 61
By-pass del radiador AGR . . . . . . . . . . 61
Sensor térmico Mariposa by-pass del aire
Aire de admisión . . . . . . . . . . . . . 46 de sobrealimentación . . . . . . . . . . . 59
Aire de sobrealimentación . . . . . . . . . 46 Válvula reguladora de caudal . . . . . . . . 39
Combustible . . . . . . . . . . . . . . . 46
Delante del DPF . . . . . . . . . . . . . 46 Válvula reguladora de presión . . . . . . . . 39
Delante del turbocompresor
por gases de escape . . . . . . . . . . . 46
Líquido refrigerante . . . . . . . . . . . . 46
Temperatura del aceite . . . . . . . . . . 46


Inyección Directa Diésel CDI Om651 PDF

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Inyección directa diésel CDI

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 –

Inyección directa diésel CDI para OM 651

Daimler AG · Technical Information/Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 –

Pedido de información para el taller

Núm. de imagen de la portada: P01.00-3120-00

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 –

Esquema de funcionamiento CDI 10

Desacoplamiento del canal de admisión 25

Sistema de realimentación de gases de escape 30

Sistema de gases de escape 32

Componentes del sistema

Unidad de control CDI 34

Bomba de alta presión 36

Válvula reguladora de la presión del rail 39

Etapa final de incandescencia 42

Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema q 3

Válvula de cierre de los eyectores de aceite 48

Control del nivel de aceite 49

Masa de aire y aire de admisión 50

Sensor de presión detrás del filtro de aire 51

Sensor de agua condensada 55

Turbocompresor por gases de escape 56

Sistema de realimentación de gases de escape 60

4 q Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema

Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema q 5

Historial de los motores diésel CDI

Desde la primera inyección directa diésel con

6 q Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema

Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema q 7

Motor 646.821 EVO Motor 651.911

Presión de inyección (máx.) 1.600 bares 2.000 bares

Alimentación de combustible bomba de combustible eléctrica no regulada en el depósito de combustible

Calefacción del filtro de se serie desde 09 / 08 de serie

Bomba de alta presión de 3 émbolos de 2 émbolos

Accionamiento de la bomba de por cadena por rueda dentada

Válvula reguladora de presión X X

Sonda térmica de combustible X X

Inyector de combustible – tipo Inyectores magnéticos Inyectores piezoeléctricos

Inyector de combustible inyector de 7 orificios inyector de 7 orificios

Adaptación de caudal / de 18 lugares de 24 lugares

Tipo de sobrealimentador Turbocompresión de 1 escalón con Turbocompresión de 2 escalones

Regulación de la presión de eléctrica neumática

8 q Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema

By-pass AGR conectado neumáticamente

Bomba de líquido refrigerante no regulada desconectable neumáticamente

Bomba de aceite no regulada regulada por el lado de aceite limpio

Cadena doble simple

Sensor del cigüeñal Transmisor inductivo

Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema q 9

10 q Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema

Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema q 11

12 q Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema

Sistema de baja presión

Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema q 13

Sistema de alta presión

Regulación de alta presión

La bomba de alta presión comprime una determinada

a Daños de componentes a Seguridad

14 q Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema

Inyección directa diésel CDI para OM 651 - Descripción del sistema q 15