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Arcos Dme PDF
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Volar un arco DME es sencillo si sabemos cómo hacerlo y con la suficiente práctica.
Evidentemente, no es lo mismo volar un arco DME con una Cessna 172 equipada con
un par de indicadores VOR clásicos y a 100 Kts que hacerlo con un avión de altas
prestaciones, RMI, HSI, 210 Kts, etc. Así que vamos a ver cómo hacerlo con una
Cessna y con un B737.
Anticipación
Puesto que para mantener la distancia especificada deberemos situar nuestro avión en
una ruta perpendicular a la del radial de situación, nuestro viraje inicial deberá ser de
aproximadamente 90º (digo aproximadamente porque como es obvio no podemos virar
90º en el mismo punto, si no que durante el viraje nos habremos desplazado varios
radiales).
Los virajes en vuelo IFR deben hacerse a un régimen de viraje de 3º/segundo, lo que en
el caso de aviones de altas prestaciones no siempre es posible. El alabeo con el que
debemos realizar el viraje al régimen de 3º/segundo es directamente proporcional a
nuestra velocidad, pero está limitado a 30º, por lo que no se puede mantener ese
régimen por encima de los 210 Kts. Además, en transporte de pasajeros no se
recomiendan alabeos superiores a los 25º por comodidad del pasaje. En cualquier caso,
puesto que normalmente los arcos DME se vuelan en las aproximaciones, no es normal
tener que volarlos a velocidades muy superiores a 210 Kts. Una excepción pueden ser
algunas SID’s, con lo que probablemente volaremos el arco a 250 Kts.
Bien, pues visto esto, está claro que debemos iniciar el viraje inicial para establecernos
en el arco no a la distancia del arco, si no con una determinada anticipación que
dependerá de nuestra velocidad y del ángulo a virar. Para régimen estándar (3º/segundo)
podemos utilizar la siguiente fórmula: NM de anticipación = 0,5% de la velocidad
sobre el suelo (GS). Así, si nuestra velocidad sobre el suelo es de 100 KTS, deberemos
iniciar el viraje 0,5 NM antes de alcanzar la distancia del arco. Si volamos a 180 Kts, lo
haremos 0,9 NM antes.
Naturalmente, puede que tengamos que hacer un viraje inicial mayor o menor de 90º
para entrar en el arco. Simplemente, aumentaremos o reduciremos la distancia de
anticipación de forma proporcional.
Cuando terminamos el arco, normalmente tendremos que hacer un nuevo viraje de 90º
para arribar / alejarnos de la estación por un radial determinado. Es evidente que no
podemos esperar a estar sobre dicho radial para salir del arco, si no que deberemos
anticiparnos, aunque en este caso no será una anticipación en distancia si no en radiales.
Es decir, un determinado número de radiales antes de llegar al radial de salida
deberemos iniciar el viraje. En algunos procedimientos, se especifica lo que llamamos
“radial de corte”. Aparece un radial previo al radial de salida antes del cual no podemos
abandonar el arco. A partir de este radial, mantendremos el arco hasta el radial de
anticipación que hayamos calculado.
Si volamos el arco de la milla 10 a una GS de 100 Kts, deberemos iniciar el viraje para
interceptar el radial de salida 3 radiales antes de llegar a dicho radial. Si lo volamos a
180 Kts, deberemos anticiparnos 5,4 radiales.
Volando el arco:
Vamos a volar el arco con dos aviones: Una Cessna 172 y un Boeing 737, utilizando los
instrumentos propios de cada aeronave.
Supongamos que arribamos a la estación por el radial 180 (ruta 360) y debemos volar el
arco de la milla 10 a radiales menores / en sentido contrario a las agujas del reloj / a
izquierdas hasta interceptar en acercamiento el radial 090 (ruta 270).
Llegamos hacia el VOR con rumbo 360 por el radial 180 y a 180 Kts.
Lo primero que tenemos que hacer es calcular la anticipación para el
viraje inicial: 0,5% GS = 0,9 NM. Vamos a darnos un margen un poco
mayor y comenzaremos el viraje con una anticipación de 2 NM, es
decir en la milla 12. Puesto que el arco es hacia la izquierda, nuestro
primer viraje será hacia la derecha, aproximadamente a rumbo 085
(puesto que saldremos del viraje no en el radial 180 si no aproximadamente en el 175).
Avión básico
Llegamos hacia el VOR con rumbo 360 por el radial 180 y a 100 Kts
de GS. Lo primero que tenemos que hacer es calcular la anticipación
para el viraje inicial: 0,5% GS = 0,5 NM. Aunque a
estas velocidades no hay problema en mantener el
régimen de viraje estándar, vamos a darnos un
margen un poco mayor y comenzaremos el viraje con
una anticipación de 1 NM, es decir en la milla 11.
Cuando la aguja se centra nuevamente, vemos que la distancia es de 9,8 NM, por lo que
la corrección ha sido excesiva. Mantendremos el rumbo hasta que la distancia aumente
hasta 10 NM y entonces viraremos nuevamente hacia la estación a un rumbo
perpendicular al de nuestra ruta de posición, que veremos al mover el
OBS hasta centrarlo. A partir de aquí, iremos
virando 10 grados hacia la estación y cambiando el
OBS a la ruta perpendicular cada vez que se centre
la aguja, observando qué ocurre con la distancia
para hacer las oportunas correcciones. De este
modo, estaremos volando tramos rectos,
acercándonos y alejándonos de la estación pero
manteniéndonos siempre en el margen de media milla a cada lado del arco.
Como resumen
Josean Pagalday