Aproximaciones de precisin y no precisin

por makiaji 15 Jul 2008, 17:46 6 15326

Tutorial explicativo de las distintas formas de aproximacin a un aeropuerto. Con instrumentacin de "precisin" y "no precisin". Primero, recordemos algunos puntos bsicos que debemos conocer. Comenzamos describiendo rpidamente las fases del vuelo: Salida - Desde que despegamos al ltimo punto de la SID/Primer punto de la aerova. (Entender por punto un NDB, VOR o interseccin). Abarca por tanto la SID. Crucero - Desde el ltimo punto de la SID al primer punto de la STAR (ultimo punto de la ultima aerovia). Usaremos las cartas de ruta con las aerovas. Llegada - Desde el ltimo de la aerovia al IAF (Initial Approach Fix, punto de aproximacin inicial). Es abarcado normalmente por la STAR. Si nos fijamos en stas siempre veremos que acaban en uno o mas puntos marcados como IAF, los cuales los usaremos segn la pista en servicio. Aproximacin - Desde el IAF donde nos dej la STAR a la pista. Tenemos las cartas de aproximacin para seguirlas.

Bueno, tenemos distintos tipos de aproximaciones: Aproximaciones: - De precisin. -- ILS/DME. -- ILS -- Pueden ser de las siguientes categorias: --- CAT I --- CAT II --- CAT IIIA --- CAT IIIB --- CAT IIIC - De no precisin -- ILS/DME sin senda (Ojo, esta es la gran olvidada). -- VOR/DME -- NDB/DME -- VOR -- NDB -- Otras similares Ntese que las aproximaciones se nombran acorde a las radio ayudas que utilizan. Es posible encontrar por tanto una VOR/DME ILS/DME u otro tipo de combinaciones. La diferencia entre las aproximaciones de precisin y no precisin es la siguiente:

Ambas nos dan indicacin en azimut, es decir, la desviacin horizontal respecto a la pista (o ruta determinada para llegar a ella) y slo las de precisin nos dan una gua exacta de la senda. Por tanto, slo las ILS con senda sern aproximaciones de precisin. En caso de que el indicador de senda est fuera de servicio, la aproximacin ser de NO PRECISIN.

Nota. Cabe recordar que SIEMPRE se realiza algun tipo de aproximacin publicada aunque nos estn dando vectores radar, es decir, siempre tendremos la carta delante pues sta nos da informacin importante de todo tipo que no debemos olvidar aunque nos esten dando vectores. Cuando es as y nos autorizan a interceptar el localizador (por ejemplo, en caso de una ILS) en realidad no estan autorizando, por ejemplo en el caso de GCXO y la 30 en servico, a "aproximacin VOR/DME ILS/DME a la 30 directa ". Ntese lo de directa, pues ya hemos interceptado el localizador y no estamos realizando el procedimiento completo.

<!--sizeo:3--><!--/sizeo-->APROXIMACIONES DE PRECISIN<!--sizec--><!--/sizec--> vamos all con una ILS, aproximacin de precisin, en concreto la VOR/DME ILS a la 08 de Tenerife Sur. Usaremos una carta de las del AIP de Aena:

Siempre debemos leer las cartas de arriba a abajo y de izquierda a derecha, para comprobar que no hay cambios y que est actualizada (en lo que a la simulacin se refiere, no es demasiado importanet, pero usaremos este orden aqu). Primero observamos que es una Carta de aproximacin por instrumentos. Elev AD 209 Es la elevacin del aerdromo. 209 ft. Recordar que por definicin, la elevacin del aerdromo es el punto mas alto de la zona de aterrizaje (la pista). Despues tenemos por supuesto la informacin con el nombre del aeropuerto, la aproximacin de la que se trata y la pista. Tenerife Sur, VOR/DME - ILS a la 08 Observamos el comentario acerca de las altitudes elevaciones y alturas en pies. Distancias en nm y marcaciones magnticas. Aprovechamos para destacar la diferencia entre ALTURA, ALTITUD y ELEVACIN (lo siguiente son las definiciones del RCA): Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada. Altitud Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar. Elevacin. Distancia vertical entre un punto o un nivel en la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.

Se nos indica tambin la desviacin magntica y la variacin anual. Por supuesto siempre es importante ver la informacin geogrfica y las elevaciones importantes indicadas en el mapa. En esta ocasin supondremos que hemos llegado al IAF situado en la milla 12 de TFS, marcado como 12.00 DME TFS e (IAF) entre parntesis. Como vemos, en dicho IAF hay publicada una espera con radial de inbound 130 y de outbound el contrario, 310. Esta espera tendremos que realizarla si se nos inidica por el ATC o llegamos a este punto y el ATC no nos ha autorizado a la aproximacin. Esto es importante, ya que hay mucha tendencia a empezar la aproximacin sin la debida autorizacin. Una vez nos hubieran autorizado, la fraseologia completa seria por ejemplo: -> AEA1234 autorizado aproximacin VOR DME ILS a la 08 de Tenerife Sur, QNH1022. Ruta: Continuamos siguiendo el procedimiento. Justo despues del IAF (el punto 12 DME TFS en radial 310) viramos a la

derecha con el VOR sintonizado y viendolo en el RMI para ponernos perpenticular a l y poder seguir el arco DME a 10nm (hay otro post aqu describiendo como volar los arcos DME). Mientras hacemos esto, ponemos el radial 267 de TFS en el avin y cuando vemos que justo lo cruzamos, viramos a la izquierda interceptando el localizador, directos a cruzar TFS y a la pista. Tenemos informacin de la frecuencia del localizador (LLZ): Identicador: TRS y el morse correspondiente. Frecuencia: 109.9 Curso 076

Perfil: Debajo, en la vista de perfil vemos que las altitudes que debemos seguir son: en el punto 12 DME TFS (el IAF) a 6000 ft, posteriormente descendemos en el arco a 2600 ft (lo vemos tambin en la vista en planta). Una vez establecidos en el radial 256 TFS descendemos para 2100 ft, pasamos TFS y justo despues ser cuando interceptemos la senda y bajaremos con ella hasta la pista. Comentemos varias notas que aparecen en el perfil: OM -> Outer Marker. Baliza exterior MM -> Medium Marker. Baliza media. ILS RDH 50 - Altura de referencia del ILS, 50 ft. Es decir, debemos pasar el umbral de la pista a 50 ft de altura. GP 3 -> Glideslope 3, senda de planeo de tres grados. // o lo que es lo mismo, una pendiente del 5,24% Vemos que al pasar TFS estaremos en el FAP, Final Approach Point, punto de aproximacin final. Sin embargo vemos que tambin aparece algo de FAF GP U/S, veremos que es eso a continuacin. En el caso de que la senda no est operativa (GP U/S, glideslope unusable) , la aproximacin ser de no precisin y tiene ligeras diferencias. Esto lo explicaremos en el post siguiente. TA 6000 - Altitud de transicin 6000 ft.

En caso de aproximacin frustrada debemos seguir el procedimiento de la linea punteada y descrito en texto. Subir directo a 5000 ft. Virar a la derecha a TSF para integrarse a la espera. El viraje a la derecha se har a 5000 ft, lo vemos indicado por la rayita que hay en la linea de puntos con un 5000 al lado, eso significa que seguimos rectos y a 5000 ft es cuando viramos. MSA: Minimun Safe Altitude:

El circulo ese representa 25nm alrededor del VOR TFS y nos dice las altitudes minimas de seguridad en ciertos sectores definidos por radiales de ese VOR. Manteniendonos por encima de ella nos aseguramos estar totalmente libres de obstaculos. Asimismo a la izda. de eso vemos que no podemos hacer circuitos al norte del campo. Introduciremos ms informacin sobre esto ms adelante ya que es menos comn. En la parte baja izquierda del pefil vemos que pone ELEV:187 THR RWY 08, eso significa que la elevacin del umbral de la pista 08 es de 187 ft. Continuamos entonces con los mnimos, para ello introducimos lo que es la altitud/altura de decisin: Decision Height/Altitude: Estamos descendiendo en la senda de planeo y si alcanzamos al altitud o altura de decisin y no vemos la pista debemos frustrar inmediatamente nada mas alcanzarla, NO podemos descender ms all de esa altitud sin ver la pista. Nota personal: Esto es muy olvidado pero es muy muy importante, de hecho hay quien presume de haber aterrizado con una visibilidad o un techo de nubes muy muy reducido... luego vas a la carta y ves que slo lo ha podido hacer saltandose los mnimos... personalmente creo qeu tiene ms mrito hacer las cosas de forma real y acordarse de esos mnimos y procedimientos que no hacerlo. Segun la categoria de aeronave, A B C o D (un 737 es categoria C, una avioneta categoria A, un 747 o 767 es D, una beech es ...

La categoria se define con la Vref (1.3 veces la Vso, Vso es la velocidad de perdida con el avion sucio, tren y flaps fuera) del avin con su mximo peso al aterrizaje (MLW): A - Menos de 90 kt // Helicopteros, C182, C208, BE35... B - 90 - 120 kt // B190, E120, AT42, AT72, C - 121 - 140 kt // A320, B737, B757, LR45 D - 141 - 165 kt // A340, B747, B777, A330, B767 E - 166 - 210 kt (slo concorde) Tambin puede haber, sin embargo, otros factores para decidir la categoria real del avin. Bueno, miramos la tabla y para una aproximacin directa (STA) (aunque hagamos el procedimiento completo, se refiere a que es directa porque no es en circuito y lo del circuito es lo que dije ms arriba que ya explicaremos) y por ejemplo con un 737 que es categoria C: Tenemos las posibilidades de una aproximacin normal CAT I o con la senda fuera de servicio as como aproximacin en circuito (que veremos ms adelante). En el caso de la CAT I hay dos posibilidades, 2,5 % y 3%. Esto se refiere a la pendiente de ascenso mnima que el avin seria capaz de mantener. Supondremos el caso de nuestro 737 (cat C) y con un ascenso de ms del 3% en frustrada. Tenemos por tanto 435 ft ( 248 ft). Lo primero es la altitud de decisin (ALTITUD: SOBRE EL NIVEL DEL MAR) y lo que est entre parntesis es la altura (ALTURA: CON REFERENCIA AL AEROPUERTO). En concreto las alturas se

erfieren a la elevacin del umbral de la pista 08, como indica la nota que enuncia "HGT REF ELEV THR RWY 08". Esto significa que cuando lleguemos a 435 ft mientras descendemos, si no vemos la pista, inmediatamente y sin dudarlo debemos frustrar. Hay compaias areas que establecen mnimos superiores a los publicados en tantos pies.

A la derecha observamos cierta informacion que puede ser de utilidad con referencias del tiempo segn nuestra velocidad GS.... - desde el FAP al THR. Osea desde el Final Approach Point (sobre TFS) hasta el THR el umbral de la pista (THR es la abreviatura de la palabra en ingls, threshold o algo asi) - desde el FAF al MAPt. Esto seria aplicable solo en el caso de senda inoperativa, es decir, son cosas que tienen que ver con las aproximaciones de no precisin asi que lo entendemos ms adelante (por qu el FAF se llama as y no FAP a pesar de ser iguales y qu es eso del MAPt que tambin est indicado en el perfil y planta. Tambin tenemos informacion del ROD: Rate of Descent. Es decir, los ft/min segn la velocidad para corresponder. Debajo hay una tabla que indicaria la altitud/altura segun la distancia DME del ILS, pero como esta aproximacin no dispone de DME, est vacia y no es aplicable. Bueno, excepto algunos detalles como las otras posibilidades de la aproximacin si vamos al otro posible IAF, el situado en TFS, los contemplaremos ms adelante.

<!--sizeo:3--><!--/sizeo-->APROXIMACIONES DE NO PRECISIN<!--sizec--><!--/sizec--> Hola, sigamos ahora con las aproximaciones de no precisin. Para ello explicaremos la VOR/DME a la 03 de GCRR (Lanzarote). Aqu est:

Como antes, en la cabecera vemos que la elevacin del aerdromo es de 47 ft, las frecuencias de APP, TWR y rodadura, y que se trata de la VOR/DME RWY03 de Lanzarote.

Tenemos informacin con la declinacin magntica y la tpica informacin del terreno y las elevaciones significativas marcadas. Planta: Comenzaremos suponiendo que llegamos al nico IAF, situado esta vez en el VOR de LTE. Una vez pasamos el VOR, debemos alejarnos en un radial de ste que depende de nuestra velocidad, por eso nos indican que miremos la tabla. Suponiendo que vayamos a una velocidad de 185 kt, deberiamos abandonar LTE por el radial 214 del VOR. Como se indica, debemos seguirlo hasta 10 millas del vor (10 DME LTE) que es cuando comenzaremos un viraje a la izquierda hasta interceptar el radial 199 de LTE, viraje que debemos hacer a no mas de 220 kt y si lo clavamos, estaremos justo en el radial 199 a 10 nm del VOR. En este punto, habremos llegado al Initial Fix, punto inicial: Definicion: Punto de referencia de aproximacin inicial (IF) Punto que identifica el comienzo del segmento de aproximacin inicial. Por alusin: Tramo de aproximacin inicial. Fase de un procedimiento de aproximacin por instrumentos entre el punto de referencia de aproximacin inicial y el punto de referencia de aproximacin intermedia o, cuando corresponda, el punto de referencia de aproximacin final. Continuamos y en la milla 5 habremos alcanzado el FAF Definicin: Punto de referencia de aproximacin final o punto de aproximacin final. (FAF - Final Appoach Fix). Punto de un procedimiento de aproximacin por instrumentos en que comienza el tramo de aproximacin final. Por alusin: Tramo de aproximacin final. Fase de un procedimiento de aproximacin por instrumentos durante la cual se ejecutan la alineacin y el descenso para aterrizar. Y como aadido: Tramo de aproximacin intermedia. Fase de un procedimiento de aproximacin por instrumentos entre, ya sea el punto de referencia de aproximacin intermedia y el punto de referencia de aproximacin final, o el punto de aproximacin final; o entre el final de un procedimiento de inversin, de hipdromo o de navegacin a estima y el punto de referencia de aproximacin final o el punto de aproximacin final, segn sea el caso. Hasta que a 2 nm nos encontremos el MAPT, este punto es importante: MAPT - Punto de aproximacin frustrada.

Punto de aproximacin frustrada. En un procedimiento de aproximacin por instrumentos, el punto en el cual, o antes del cual se ha de iniciar la aproximacin frustrada prescrita, con el fin de respetar el margen mnimo de franqueamiento de obstculos. Como bien dice la definicin, en este punto es el que tendremos que decidir si continuar la aproximacin (en el caso de que veamos la pista y solo en ese caso) o frustrar. Ampliaremos esto cuando veamos el perfil y la MDA, altitud minima de descenso, ms abajo. Perfil Comenzamos sobre el VOR a 5000 ft y cuando saliamos en el radial de alejamiento descendemos para 2300 ft. Hacemos el viraje para el radial 199 manteniendo esa altitud y cuando lo interceptemos y lleguemos a la milla 10, continuaremos el descenso para 1500 ft, altitud a la que deberemos estar antes de llegar a la milla 5. Nota: He aqu la gran diferencia con las aproximaciones de precisin: Una vez a 5 DME LTE comenzaremos el descenso del 4.99 % de pendiente (y no con la senda como haciamos antes, esto es obvio pues no tenemos ninguna otra gua). Podemos ver en la tabla de abajo que el 4.99% de pendiente corresponde a 909 ft/min de rate of descent a 180 kts.... 808 ft/min a 160 kt, etc. En caso de que tengamos contacto visual con la pista, continuaremos hacia la misma y aterrizaremos usando las referencias visuales habituales (PAPI, marcas de la pista, etc). En caso de que NO tengamos contacto con la pista, una vez lleguemos a la MDA(H) - Altitud (altura) minima de descenso - Minimun Descent Altitude (height) (recordemos que la altitud era sobre el nivel del mar y la altura sobre el terreno, en concreto respecto a la elevacin del umbral de la pista 03, que es de 18 ft). Como decia, si no tenemos contacto con la pista, descendemos hasta la MDA (en las aproximaciones de precisin los minimos se llamaban DA(H), altitud(altura) de decisin, pero aqu es distinto) que podemos ver en la tabla de minimos: Para todas las categorias de aeronaves, en aproximacin no en circuito (STA) es de 710 ft (700 de altura) en el caso de poder ascender con una pendiente minima del 5% en caso de frustrada. De lo contrario, con un 2.5 % de ascenso, sera una altitud mayor, de 920 ft. Nos mantenemos a esa altitud si no vemos la pista hasta, como muy tarde, el MAPT que est definido en este caso a 2 nm de LTE. Si la vemos justo ah pues podremos descender y aterrizar, en caso contrario tendremos por fuerza que frustrar la aproximacin. Como vemos, la diferencia entre la MDA (no precision) y la DA (precision) es que en la DA bajabamos y justo al tocar esa altitud, si no veiamos, nos ibamos al aire. En el caso de la MDA, bajamos hasta ella y nos mantenemos hasta llegar al MAPT, si no vemos, al aire. En caso de frustrada seguimos el procedimiento descrito. Recordemos que el MSA era la altitud minima de seguridad, que abarca siempre un circulo de 25 nm (a no ser que se indique lo contrario) alrededor del aerdromo o la radiayuda indicada y nos garantiza franqueamiento de obstculos por

encima de las altitudes indicadas.

Analicemos una notita que pone FNA MOV 14 FM RCL. Si no tenemos ni idea de lo que es, vamos al RCA y vemos en el capitulo 1, donde se indican las abreviaturas, lo que puede significar: FNA Aproximacin final MOV Desplcese o desplazndose o desplazamiento FM Desde RCL Eje de pista Osea que la aproximacin final est desplazada 14 del eje de pista. Esto se ve si nos fijamos que el rumbo de pista es de 030 (si miramos la carta del aerdromo, 033 exactamente) y nosotros llegamos sobre el radial 199 de LTE, osea en rumbo 019, de ah la diferencia de 14.

Por el momento, esto parece ser suficiente, si quereis, podemos profundizar mas en algunos detalles o en algun otro procedimiento en concreto. Espero que sirva de ayuda.

<!--sizeo:3--><!--/sizeo-->Operaciones de aproximacin y aterrizaje por instrumentos<!--sizec--><!-/sizec--> Las operaciones de aproximacin y aterrizaje por instrumentos que utilizan procedimientos de aproximacin por instrumentos se clasifican como sigue: - Operacin de aproximacin y aterrizaje que no es de precisin. Aproximacin y aterrizaje por instrumentos que no utiliza gua electrnica de trayectoria de planeo. - Operacin de aproximacin y aterrizaje de precisin. Aproximacin y aterrizaje por instrumentos que utiliza gua de precisin en azimut y de trayectoria de planeo con mnimos determinados por la categora de la operacin.

<!--sizeo:3--><!--/sizeo-->Categoras de las operaciones de aproximacin y aterrizaje de precisin:<!-sizec--><!--/sizec--> Operacin de Categora I (CAT I). Aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos con una altura de decisin no inferior a 60m (200ft) y con una visibilidad no inferior a 800 m. o un alcance visual en pista no inferior a 550m. Operacin de Categora II (CAT II). Aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos con una altura de decisin inferior a 60m (200ft), pero no inferior a 30m (100ft) y un alcance visual en pista no inferior a 350m.

Operacin de Categora IIIA (CAT IIIA). Aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos: a) hasta una altura de decisin inferior a 30m (100ft), o sin limitacin de altura de decisin; y con un alcance visual en la pista no inferior a 200m.

Operacin de Categora IIIB (CAT IIIB). Aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos: a) hasta una altura de decisin inferior a 15m (50ft), o sin limitacin de altura de decisin; y con un alcance visual en la pista no inferior a 200m, pero no inferior a 50m.

Operacin de Categora IIIC (CAT IIIC). Aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos sin altura de decisin ni limitaciones en cuanto al alcance visual en pista.

Notas mias importantes: Nota mia 1: Osea que en la CAT IIIC sera una aproximacin sin ver nada de nada. No est autorizado el aterrizaje manual en aproximaciones CAT IIIC, osea que tiene que ser autoland "por webos" excepto que el avin est equipado con HUD. Nota mia 2: En aproximaciones CAT I NO se puede hacer autoland. Slo de CAT II para arriba (aunque sea de forma simulada, osea que las condiciones reales del tiempo no sean de CAT II). Nota mia 3: Las aproximaciones de CAT II para arriba estan publicadas como una carta mas, como una aproximacin mas del aeropuerto (igual que la VOR/DME o la ILS/DME solo que se llama ILS/DME CAT II 33, por ejemplo.) Nota mia 4: Para poder hacer una CAT II o superior, el aeropuerto, avin y tripulacin, deben estar certificados para ello. Nota mia 5: Cuando se est operando en un aeropuerto con CAT II o superior, se informa a los trficos de ello y se utilizan, si los hay, los puntos de espera CAT II/III que suelen estar ms alejados de lo normal de la pista, para evitar posibles interferencias electromagnticas del avin en el punto de espera con la seal del equipo de tierra del ILS. Obviamente un ILS para CAT II y superior es mucho mas preciso que uno normal. A pesar de que los ILS, y las radiayudas en general, del Flight simulator son PERFECTAS y de indicacin maravillosamente precisa, esto no es as EN ABSOLUTO en la vida real, donde las indicaciones fluctuan y se mueven bastante, sobretodo por la orografa del terreno.

Nota actualizada: A lo largo de este post se afirma que para las aproximaciones CAT I no se puede hacer autoland, sin embargo, el otro da vi el comentario de un piloto que deca que s se poda en determinadas circunstancias, por lo que tengo pendiente

preguntarle de qu se trataba. De todos modos, probablemente se trate de excepciones. Por lo general, los aviones aterrizan MANUALMENTE.