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Unidad 4 Proyecto Geometrico de Carreteras PDF
Unidad 4 Proyecto Geometrico de Carreteras PDF
UNIDAD 4
PROYECTO GEOMETRICO DE CARRETERAS
MATERIA:
CARRETERAS.
DOCENTE:
ING. ARRIETA VERA SERGIO.
PRESENTA:
MAR SANTIAGO JOSÉ MIGUEL 17500076
Cd. Cerro Azul, Ver. Noviembre De 2018
Contenido
UNIDAD 4 PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS ........................................................................... 3
4.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL .......................................................................................... 3
4.1.1.- Alineamiento horizontal ........................................................................................................... 3
4.1.1.1.- Tangentes Horizontales ......................................................................................................... 3
4.1.1.2.- Curvas horizontales. ............................................................................................................... 4
4.1.2.- Alineamiento vertical .............................................................................................................. 21
4.1.2.1.- Tangentes ............................................................................................................................. 21
4.1.2.2.- carriles de ascenso ............................................................................................................... 24
4.1.2.3.- Rampas de emergencia para frenado .................................................................................. 26
4.1.2.4.- Curvas verticales. ................................................................................................................. 26
4.2 DISEÑO DE LA SUBRASANTE ............................................................................................................ 35
4.3 SECCIONES TRANSVERSALES ............................................................................................................ 59
4.4 ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA CURVA MASA ......................................................................................... 69
4.3 SECCIONES TRANSVERSALES .......................................................................................................... 76
UNIDAD 4 PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
En forma particular, el diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y
las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría. En
este sentido la carretera queda geométricamente definida por el trazado de su eje en planta y en perfil y por el
trazado de su sección transversal.
El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento horizontal, es la proyección sobre un plano
horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje horizontal está constituido por una seria de tramos rectos
denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas.
Tangentes horizontales.
Curvas horizontales.
Puesto que a la última capa de las terracerías se le llama capa sub rasante, a su eje se llama
línea sub rasante o simplemente sub rasante; formada por tangentes y curvas horizontales.
Las prolongaciones, más allá de las curvas que une, de dos tangentes consecutivas, se llaman sub
tangentes y se intersectan en un punto característico del alineamiento. Al ángulo que forma la
prolongación de una tangente con respecto a la siguiente, dado por la diferencia de azimutes, se
llama deflexión. Un punto específico sobre una tangente puede ser característico del
alineamiento.
La longitud mínima de una tangente queda definida por la longitud necesaria para hacer una
transición conveniente de la sobre elevación y ampliación de las curvas extremas. La longitud
máxima está condicionada por la seguridad, pues cuando las tangentes son muy largas pueden ser
causa potencial de accidentes por la somnolencia que producen al conductor al mantener
concentrada su atención en puntos fijos del camino durante mucho tiempo, o porque favorecen
los deslumbramientos durante la noche; por tal razón conviene limitar la longitud de las tangentes
a la distancia recorrida en 72 segundos (0.02 horas) a la velocidad de proyecto. En su caso, las
tangentes de mayor longitud deben sustituirse con tangentes de menor longitud y curvas
horizontales de gran radio.
De acuerdo con el proyecto geométrico de la SCT las tangentes no deben de ser demasiado largas
ya que podría ocasionar pesadez en los automovilistas y producir accidentes según el manual de
Proyecto Geométrico de Carreteras de la Secretaría de Obras Públicas.
Curvas simples: Se denomina así cuando dos tangentes están unidas entre sí por
una sola curva circular.
Se define por su radio y por la deflexión entre las tangentes que une. De esta manera, el
parámetro de control para el dimensionamiento de la curva está dado por el radio. Para una curva
específica su radio, RC, se selecciona de manera que sea el mayor posible dentro de las
limitaciones impuestas por las condiciones del terreno, pero no menor a un radio mínimo, dado
por la condición de estabilidad al deslizamiento:
En donde:
Si en las expresiones anteriores se consideran la sobre elevación máxima admisible, que en México
es de 0.10, y los valores aceptables de los coeficientes de fricción transversal y se redondean
valores, los grados máximos y radios mínimos para cada velocidad de proyecto resultan ser:
Curvas compuestas: Están compuestas por dos o más curvas simples cuyo
sentido puede ser el mismo y de diferente radio o de diferente sentido.
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Son las formadas por varios arcos de círculo de radio decreciente, primero, y
creciente después. Estas curvas pueden ser útiles en los enlaces para vueltas en
intersecciones y entronques cuando la velocidad de proyecto es de 70 km/h o
menos; ya que para velocidades mayores resultan imprácticas por el amplio
derecho de vía que requieren. En todo caso, deben seguirse los lineamientos
correspondientes.
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y de salida tienen la misma longitud se dice que es una curva simétrica y en caso
contrario es asimétrica.
Una vez que se definen la longitud de espiral y el grado de la curva circular quedan
definidos los demás elementos.
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Ejemplo del cálculo de una cuerva circular con espirales
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4.1.2.- Alineamiento vertical
Corresponde al perfil de la carretera o proyección sobre un plano vertical del
desarrollo del eje de la sub corona o línea sub rasante. De la misma manera que
el horizontal, el alineamiento vertical está formado por tangentes y curvas.
Si bien la orografía de la zona en donde se aloja la carretera influye en el
alineamiento horizontal, su efecto es más evidente en el alineamiento vertical. De
esta manera, si en un terreno montañoso, se quisiera conservar la suavidad del
alineamiento correspondiente a un terreno plano, se requeriría de grandes cortes
y terraplenes o el empleo de túneles y viaductos, con los altos costos que ello
implica y que a veces no pueden asumirse. Por lo tanto, a veces es necesario hacer
compromisos entre la geometría y la economía; pero garantizando condiciones
adecuadas en la seguridad y la protección ambiental. En este apartado, se
establecen las características geométricas de los elementos del alineamiento
vertical, para facilitar la decisión sobre tales compromisos.
4.1.2.1.- Tangentes
Las tangentes del alineamiento vertical, también denominadas rampas, son las
rectas que unen las curvas verticales y se caracterizan por su longitud y su
inclinación o pendiente, medida por la relación entre el desnivel y la distancia
entre dos de sus puntos. Al punto de intersección entre dos rampas consecutivas
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se les designa como PIV y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto
se le representa con la letra A.
Para los fines de proyecto del alineamiento vertical, es útil definir tres conceptos
de pendiente: mínima, máxima y gobernadora.
Las pendientes, gobernadora y máxima, de una carretera deben ser las menores
posibles, siempre que sean compatibles con las condiciones orográficas, pero no
deben superar los siguientes valores:
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Aunque la mayor parte del tránsito, normalmente constituido por automóviles,
pueden ascender en rampas con pendientes hasta del 5% sin pérdida apreciable
de velocidad; la velocidad de los camiones puede reducirse drásticamente a
medida que asciende, causando interferencias en los demás vehículos, lo que
además de ineficiencias, deteriora la seguridad y la economía. Por lo tanto,
además de la pendiente, se requiere limitar su longitud para que no exceda la
longitud crítica que es la máxima sobre la cual un camión cargado puede
ascender sin reducir su velocidad más allá de un límite previamente establecido.
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4.1.2.2.- carriles de ascenso
En carreteras de
dos carriles
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y terminación del carril se ubiquen donde no existan obstrucciones de
visibilidad.
• El carril de ascenso se ubica en sitios donde se minimicen los costos de
movimientos de tierras derivados de la construcción de las ampliaciones,
no existan intersecciones o cruces de poblaciones a lo largo de su desarrollo
y donde se tenga buena visibilidad tanto al inicio como al final.
• La longitud mínima del carril de ascenso será la correspondiente a la
recorrida en 20 segundos a la velocidad de proyecto, o 300 m.
• El ancho mínimo de carril de ascenso es de 3.50 m. El acotamiento aledaño
al carril de ascenso será igual al acotamiento de la sección transversal de la
carretera.
• Para inducir la convergencia y divergencia de los vehículos y de minimizar
los conflictos de tránsito, se proyectarán transiciones antes del punto de
inicio y después del punto de terminación del carril de ascenso de ciento
veinticinco (125) metros de longitud, cada una.
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En general, los carriles de ascenso se considerarán cuando el volumen de tránsito
en el ascenso sea mayor que el volumen de servicio correspondiente al nivel de
servicio D. En cualquier caso la justificación de carriles de ascenso en carreteras de
dos o más carriles por sentido se basará en un análisis de capacidad y niveles de
servicio y en un análisis económico que involucre los costos de construcción y los
costos de operación del transporte y de accidentalidad. Se analizará su
conveniencia en pendientes sostenidas de más de 4%.
Dada su forma, las curvas verticales están definidas por las pendientes de las
tangentes que enlazan y su longitud. Luego, como las pendientes están definidas
por el alineamiento vertical, las curvas verticales quedan definidas sólo por su
longitud. El parámetro característico se designa por K que es la relación de la
longitud de curva (L), en m, entre la diferencia algebraica de las pendientes de
entrada y salida (A=p1-p2). La Figura 9 muestra los principales elementos de las
curvas verticales. Con estos elementos es posible calcularlas y replantearlas.
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Esta consideración es más importante en curvas verticales en columpio donde las
fuerzas gravitacional y centrífuga actúan en la misma dirección. La apariencia es
otro elemento importante a considerar. Una curva larga tiene mejor apariencia
que una curva corta, que da la impresión de un quiebre brusco de la carretera.
El drenaje del pavimento en curvas verticales con guarniciones requieren que las
pendientes no sean inferiores a 0.3% a 15 m del punto más alto o más bajo, que
implica una K máxima de 50.
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Se proyectarán curvas verticales cuando la diferencia algebraica entre dos
pendientes sea mayor de 0.5 %. En caso de ser igual la diferencia o menor a lo
establecido no se realizará ya que el cambio de pendiente es pequeño y se pierde
durante el proceso de construcción.
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4.2 DISEÑO DE LA SUBRASANTE
Iniciamos haciendo: CivilCAD > Altimetría > Perfiles > Proyecto > Dibujar
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Una vez seleccionado el perfil, el cursor se ubica en la primera estación y nos solicita que tracemos
confirmemos la elevación inicial. Si no la vamos a cambiar hacemos Enter, sin es así escribimos
la correcta.
Puesto que para este proceso podríamos ya haber hecho un diseño preliminar, nos solicita que
ingresemos datos según el criterio soportado:
Punto. Esto es ingresando el punto manualmente, si requerimos colocarlo sobre el terreno
será necesario activar el snap de tipo nearest.
Estación. Esto es indicando la estación en la forma 0+639.55. Ideal si queremos que los
puntos de inflexión coincidan con estaciones conocidas, tales como puntos de inicio de curvas
horizontales o características del terreno como una zanja.
Pendiente. Esto es en caso que esperemos respetar un criterio de pendiente uniforme
idealizada para el diseño y que por lo general facilita el trabajo topográfico. Esta debe ir en la
forma 0.78%, con signo negativo si desciende de izquierda a derecha.
Al indicar cada punto, el sistema nos refleja características del segmento, como ejemplo:
<Seleccione punto>/Estacion/Pendiente/Deshacer:
EST=0+639.55, ELEV=299.82, PEND=-0.78% , DIST=84.84
En esto deberemos respetar los criterios de diseño de nuestro proyecto, donde generalmente la
pendiente máxima está identificada por las velocidades esperadas y tipo de suelo en relación a
las desventajas especiales respecto al corte o acarreo.
Para finalizar, usamos la tecla Esc, y al tocar la poligonal deberemos tener algo como muestra la
imagen.
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Determinar la subrasante es de gran importancia ya que aquí observaremos de acuerdo a las
características del relieve que tanto nos conviene al pasar por ahí nuestra carretera o asignarle
ajustes que nos permitirán calcular los datos más exactos en los volúmenes de cortes o
terraplenes y así mismo disminuir costos.
Granulometría
Plasticidad
Clasificación de suelos
Resistencia al corte
Drenaje
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FUNCIÓNES DE LA SUB RASANTE.
Le da sustentación al pavimento
Evita que el terraplén contamine al pavimento y que sea absorbido por las terracerías.
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S0 : Sub rasante muy pobre CBR<3%
Espesor mínimo de 30cm para caminos de bajo transito y 50cm en caminos con un
TPDA > de 2000 vehículos.
De preferencia:
GW, SW, SM, ML incluyendo el SC (siempre que la arcilla no sea de alta plasticidad).
Si se tienen materiales del tipo CL, MH, CH, CL-ML y su LL este en un rango de 50 y
100%, se tiene que realizar un análisis para reudcir los valores del LL y en
consecuencia el IP.
Cuando el terreno de apoyo sea del tipo MH, CH y OH con LL=100%, estos serán
rechazados, y para ello se recomienda una sustitución del material con material limoso
mezclado con arena y/o grava en espesor mínimo de 30cm.
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PROPIEDADES FÍSICO-MECÁNICAS DE LOS SUELOS PARA SUB
RASANTE
Granulometría
Densidad (Proctor)
Humedad
Con los datos obtenidos, se elabora un perfil estratigráfico en el cual se detallan los
distintos tipos de suelos y su profundidad.
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A continuación detallare cada uno de las propiedades del suelo:
Grava 75 mm – 2 mm
Arena gruesa: 2 mm – 0.2 mm
Arena
0.05 mm – 0.005 mm
Arcilla Menor a 0.005 mm
La plasticidad: A través de este método, se definen los límites de Atterberg, las cuales
son: el límite líquido (LL) el límite plástico (LP) y el límite de contracción (LC). Además
del LL y del LP, una característica a obtener es el Índice de plasticidad IP.
IP=LL-LP
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Índice de plasticidad Característica
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Humedad natural: Otra característica importante de los suelos es su humedad
natural pues la resistencia de los suelos de sub rasante, en especial de los finos, se
encuentra directamente asociada con las condiciones de humedad y densidad que
estos suelos presenten.
ensayos CBR: Una vez que se hayan clasificado los suelos por el sistema AASHTO
se elaborará un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo a partir del cual se
determinará los suelos que controlarán el diseño y se establecerá el programa de
ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el valor soporte o
resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Máxima densidad seca) y a una
penetración de carga de 2.54mm. una vez definido el CBR se clasificara a que
categoría de sub rasante pertenece.
CLASIFICACIÓN DE SUELOS
(2 mm)
Conforme AASHTO, un suelo fino es el que tiene más del 35% que pasa el
tamiz No. 200 (0.075 mm), los cuales se clasifican como A-4, A-5, A-6 o A-7.
Dos suelos considerados finos que tengan granulometrías similares, pueden llegar a
tener propiedades diferentes dependiendo de su plasticidad, cualidad que se analiza
en el suelo que pasa el tamiz No. 40; dichas propiedades de plasticidad, se analizan
conforme las pruebas de límites de Atterberg, las cuales son:
el semisólido de un suelo.
Índice Plástico o IP2: es la diferencia entre LL y LP, que nos indica la plasticidad
del material.
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De lo descrito anteriormente, se concluye que para los suelos gruesos, la
propiedad más importante es la granulometría y para los suelos finos son los
límites de Atterberg.
ENSAYOS DE SUELOS
Existen diferentes métodos para medir la resistencia de los suelos de la sub rasante
que han sido sometidos a cargas dinámicas de tránsito, entre los cuales están los
siguientes:
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6 plg. (15 cm) de diámetro y 5 plg. (12.5 cm) de altura, a una velocidad de 1.27
mm/min (0.5 plg./min). La fuerza necesaria para que el pistón penetre dentro del
suelo se mide a determinados intervalos de penetración; estas fuerzas medidas, se
comparan con las que se necesitan para producir iguales penetraciones en una
muestra que sirve de patrón, la cual es piedra partida bien graduada; la definición
del CBR es:
Relación que nos da un valor que se indica en porcentaje, el cual puede ser
muy variable dependiendo de los suelos analizados; 2 a 4 % en arcillas plásticas
hasta un 70 % o más en materiales granulares de buena calidad.
Todos los suelos, tanto finos como gruesos o sus mezclas, se compactan a
diferentes contenidos de humedad tanto arriba como bajo de su humedad óptima.
Las muestras elaboradas bajo estos procedimientos, se sumergen en agua durante
un período mínimo de 96 horas, antes de proceder a su ensayo, con el objeto de
simular las condiciones de saturación a las cuales van a estar sometidos los
suelos como la subrasante de una carretera, y en esta forma, obtener los CBR´s
de los suelos bajo las condiciones más críticas. En el ensayo y en inmersión,
se colocan pesos sobre las muestras, con el objeto de simular las cargas tanto
vehiculares, como de la estructura de pavimento, a las cuales van a estar
sometidos los suelos de la subrasante.
El método del CBR para diseño de pavimentos, fue uno de los primeros en utilizarse
y se basa principalmente en que a menor valor de CBR de la subrasante es
necesario colocar mayores espesores en la estructura de pavimento para
protegerlo de la frecuencia de las cargas de tránsito.
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b) Valor de resistencia HVEEM (Valor R, AASHTO T-246)
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C. Ensayo de plato de carga(valor k, AASHTO)
k = p/∆
El valor k esta en función del plato de carga, ya que los de diámetro igual a 91.4
cm ( 36´´) se usan para pavimentos rígidos y los de 30.5 o
Este ensayo sirve para medir en el terreno, la resistencia que tienen los materiales,
tanto de estructuras de pavimento como de subrasantes. La operación consiste en
hacer penetrar el cono dentro del pavimento o suelo, haciendo que una carga
concentrada que funciona como martillo se deje caer repetidamente y se
registre la penetración obtenida en cada caída en mm/golpe, denominado cada
valor como tasa de penetración dinámica = PR (Penetration Rate)
En donde:
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PR = tasa de penetración en mm/golpe
Este ensayo se desarrolló con el objeto de analizar la propiedad que tienen los
materiales de comportarse bajo cargas dinámicas como las ruedas de tránsito. Una
rueda al moverse transmite fuerzas dinámicas a todas las capas de pavimento
incluyendo a la su brasante y como reacción a estas fuerzas, cada capa de
pavimento se deforma; el resultado de estas fuerzas de reacción varia desde un valor
muy bajo hasta su máximo, en un período muy breve, ya que está en función de la
velocidad y peso del vehículo.
Para materiales tipo 2 o sea sub rasantes que no cumplen con los requerimientos de
los tipo 1, tales como los suelos A-4, A-5, A-6, A-7 y en algunos casos los A-1-b, A-2
y A-3.
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El contenido de humedad de un suelo tiene un fuerte impacto en el valor del
módulo de resiliencia, ya que éste disminuye cuando se incrementa el contenido de
humedad y obliga a hacer ajustes en los valores del módulo cuando el pavimento
se satura en determinada época climatológica.
Por el tipo de pruebas, es muy difícil dar valores típicos del módulo de resiliencia para
cada uno de los tipos de suelo, ya que este valor no solo esta afectado por las
diferentes formas de construcción sino que también por el tipo de suelo,
granulometría, contenido de humedad, etc.. Es conveniente tratar de tener para
cada área de construcción, el análisis de los suelos predominantes, con el objeto de
que para otros proyectos se puedan
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I. Es necesario efectuar ensayos de Mr en el laboratorio, sobre muestras de
suelo que representen las condiciones de tensión y humedad que simulen bajo las
cuales estarán en el transcurso del año. Con estas pruebas se establece una
relación en el laboratorio, de las condiciones entre el módulo de resiliencia y la
humedad.
III. Es posible estimar valores normales (en época seca) del módulo de
resiliencia, en función de las propiedades conocidas de los suelos y utilizar
relaciones empíricas para calcular las variaciones conforme las épocas del
año; El módulo de resiliencia en la época del deshielo es entre un 10 a un 20
% menor que el Mr normal y cuando es suelo congelado éste varia hasta dos veces
su valor, mayor que el normal.
Convenientemente se han reportado factores que pueden ser usados para estimar
el módulo de resiliencia (Mr) con el CBR, el valor R y el índice de suelo. Se han dado
correlaciones para encontrar el valor del módulo de resiliencia (Mr) como la siguiente
relación:
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Mr = B x CBR
Este valor está desarrollado si el CBR < 10%, en donde B = 1500 pero este valor
puede variar entre 750 y 3000 para un Mr en PSI, según Figura 4-3.
Mr = A + B x R
Si R < 20, A vale 1000, B vale 555, pero A puede variar entre 772 y
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Fuente: Van Til, C. J. B. F. McCollough, B. A. Vallerga, and R. G. Hicks. 1,972.
evaluation of
AASHTO interim Guides for Design of Pavement structures. NCHRP report 128.
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Proyecto Geométrico de Carreteras
Es conveniente asumir combinaciones de los diferentes datos que son necesarios para
el cálculo del módulo de reacción de la sub rasante, los cuales deberán ser considerados
como sigue:
Aspectos generales
Replanteo geométrico
Excavación y corte
Rellenos
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inestables. Las capas de rellenos se compactan al 95% de la D.M.C.S. del Proctor
Modificado o al 80% de la densidad relativa.
Una vez ejecutados los trabajos necesarios de movimiento de tierra para dar los niveles
de subrasante de proyecto, se procede a prepararla para que pueda apoyar sobre ella
la capa de suelo granular siguiente. Para tal efecto, el suelo se escarifi ca 0.20 m,
se aplica agua en forma uniforme y controlada en todo el ancho y longitud de la
zona a trabajar (el equipo de riego tiene un corte de riego controlado y absoluto.
Cualquier equipo que no cumpla esta condición se retira de la obra) y s e compacta a
objeto de proporcionar una superficie de apoyo homogénea, con la excepción de
suelos finos del tipo CH y MH, en que se cuida de no alterar la estructura original del
suelo. La compactación se realiza hasta obtener una densidad mayor o ig ual al 95% de
la D.M.C.S. del Proctor Modificado o al 80% de la densidad relativa, La empresa
Contratista deberá solicitar la recepción de esta partida a la Fiscalización antes de
proceder a la colocación de la capa estructural siguiente. Para este efecto se presentan
los resultados obtenidos por el laboratorio de terreno.La subrasante terminada deberá
cumplir, además de la compactación especificada, con las cotas, pendientes y
dimensiones establecidas en el proyecto.En caso de detectar napas naturales, és tas se
tratarán y se guiará su escurrimiento fuera de la plataforma, con una solución visada
por el pryectista y en conocimiento de la Fiscalización. Así también, si hay otra fuente
de agua o inundación se proveerán medios de canalización que aseguren su
evacuación de la plataforma.
Con geotextiles.
CONTROLES
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Granulometría.
CBR.
Compactación.
CALIDAD
Las acciones de control deben ser realizadas por el laboratorio designado por el
constructor.
Sección mixta.
Sección en corte.
Sección en terraplén.
La corona
Sub corona
Cunetas y contra cunetas
Los taludes
Las partes complementarias
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La sección transversal está definida por la corona, las cunetas, los taludes, las contra cunetas, las
partes complementarias y el terreno comprendido dentro del derecho de vía, como se muestra en las
siguientes figuras, "Sección transversal en tangente del alineamiento horizontal para carreteras tipos
E, D, C, B y A2" y "Sección transversal en tangente del alineamiento horizontal para carreteras tipos
A4".
Corona.- La corona está definida por la calzada y los acotamientos con su pendiente transversal, y en
su caso, la faja separadora central.
En tangentes del alineamiento horizontal el ancho de corona para cada tipo de carretera y de terreno,
deberá ser el especificado en la tabla "Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja
separadora central" que continuación se muestra.
Dados los datos anteriores, podemos deducir las siguientes medidas según nuestro tipo de camino
"C".
Tipo de carretera "D"
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Corona = 6.0 mts
Calzada = 6.0 mts.
Acotamientos = 0.0 mts
Faja separadora central = 0.0 mts
En curvas y transiciones de alineamiento horizontal el ancho de la corona deberá ser la suma de los
anchos de la calzada, de los acotamientos, y en su caso de la faja separadora central.
En donde:
A = Ampliación del ancho de la calzada en un punto de la curva espiral o de la transición mixta, en
metros.
L = Distancia del origen de la transición al punto cuya ampliación de desea determinar, en metros
Le = Longitud de la curva espiral o de la transición mixta, en metros.
Ac = Ampliación total del ancho de la calzada correspondiente a la curva circular, en metros.
1. El ancho de la calzada en carreteras tipo "E", no requerirá ampliación por curvatura horizontal.
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2. Por requisitos operacionales será necesario ampliar el ancho de la calzada, formando libraderos,
para permitir el paso simultaneo a dos vehículos, el ancho de la calzada en la zona del libradero será
el correspondiente al de la carretera tipo "D".
3. La longitud de los libraderos será de veinte metros más dos transiciones de cinco metros cada una.
4. Los libraderos se espaciaran a una distancia de doscientos cincuenta metros o menos, si así lo
requiere la visibilidad entre ellos.
Acotamientos.- El ancho de los acotamientos deberá ser para cada tipo de carretera y tipo de terreno,
según se indica en la tabla "Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja separadora
central"
Pendiente transversal.- En tangentes de alineamiento horizontal el bombeo de la corona deberá ser:
a. De menos dos por ciento en carreteras tipo A, B, C, y D pavimentadas
b. De menos tres por ciento en carreteras tipo D y E revestidas.
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Las secciones antes determinadas, son necesarias para el cálculo de la curva masa, en estas se
ubicara nuestro camino como se muestra a continuación, con una sección tipo para carreteras D, C,
B y A2.
Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinación de las secciones de construcción, es el
hecho de que esta son los indicadores de la cantidad de corte y terraplén necesarios en el camino.
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Calculo de las áreas de sección.
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4.4 ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA CURVA MASA
La curva masa es una gráfica que representa la suma algebraica de los volúmenes de terraplén y corte, estos
últimos afectados por el coeficiente de abundamiento, considerados desde el origen de la curva hasta una
estación determinada.
El diagrama es ascendente cuando predominan los volúmenes de corte sobre los de terraplén
y descendente en caso contrario.
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Cuando después de un tramo ascendente en el que predominan los volúmenes de corte, se
llega a un punto del diagrama en el cual empiezan a preponderar los volúmenes de terraplén,
se dice que se forma un máximo.
La diferencia entre las ordenadas de la curva masa, en dos puntos cualesquiera P y T,
expresa un volumen U que es igual a la suma algebraica de todos los volúmenes de corte,
positivos, con todos los volúmenes de terraplén, negativos, comprendidos en el tramo limitado
por esos dos puntos.
Si en un diagrama de masas se dibuja una línea horizontal en tal forma que los corte en dos
puntos consecutivos, éstos tendrán la misma ordenada y por consecuencia, en el tramo
comprendido entre ellos serán iguales los volúmenes de corte y los volúmenes de terraplén.
Cuando en un tramo compensado el contorno cerrado que origina el diagrama de masas y la
compensadora queda arriba de ésta, el sentido del acarreo es hacia delante.
Las áreas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la compensadora,
representan los acarreos.
Sobreacarreos
El sobreacarreo consiste en el transporte de material producto de cortes o préstamos, a lugares fijados para
construir un terraplén o depositar un desperdicio de material a una distancia media de sobreacarreo.
La distancia media de sobreacarreo se obtiene con base en la propiedad de la curva masa que dice que las
áreas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la compensadora, representan el monto de
los acarreos, es decir, un volumen por una distancia. Si el área de estas figuras se divide entre la ordenada de
las mismas, que representa un volumen, se obtendrá como resultado una distancia, que restándole el acarreo
libre, dará la distancia media de sobreacarreo.
El acarreo libre es la distancia máxima a la que puede ser transportado un material, estando el precio de esta
operación incluido en el de la excavación. Por convención, se ha adoptado una distancia de acarreo libre de
20m. Esta se representa por medio de una horizontal en la zona inmediata a los máximos y mínimos del
diagrama de masas.
Los acarreos se clasifican de acuerdo con la distancia que hay entre el centro de gravedad de la excavación y
el centro de gravedad del terraplén a construir, o del sitio donde el desperdicio se va a depositar en:
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a) Acarreo libre. Es efectuado dentro de una distancia de 20m
b) Sobreacarreo en m3-hectómetro. La distancia entre los centros de gravedad queda comprendida entre
20 y 120m.
c) Sobreacarreo en m3-hectómetro. La distancia entre los centros de gravedad queda comprendida entre
120 y 500m.
d) Sobreacarreo en m3-kilómetro. La distancia entre los centros de gravedad excede de 520m.
La curva masa debe ser generada al utilizar la rutina para calcular volúmenes en vialidades (CivilCAD >
Altimetría > Secciones > Volúmenes > Procesar Eje) activando la opción Dibujar curva masa o convirtiendo una
polilínea existente a curva masa con la rutina CivilCAD > Módulos > Carreteras SCT > Curva masa > Convertir
para que esta rutina puede reconocerla.
El acarreo libre es la distancia máxima a la que puede ser transportado un material, estando el precio de esta
operación incluido en el de la excavación. Por convención, se ha adoptado una distancia de acarreo libre de
20m.
Los movimientos de material se numeran en forma progresiva a partir del número de movimiento inicial indicado.
El coeficiente de variación volumétrica es la relación que existe entre el peso volumétrico del material en su
estado natural y el peso volumétrico que ese mismo material tiene al formar parte del terraplén. El sobreacarreo
calculado es multiplicado por el coeficiente de variación volumétrica para obtener el resultado final.
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La curva masa debe ser una polilínea con datos de sobreacarreo anotados con la rutina para anotar
sobreacarreos (CivilCAD > Módulos > Carreteras SCT > Curva masa > Sobreacarreos > Anotar) para que esta
rutina pueda generar el reporte.
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El área de contorno cerrado es la limitada por el diagrama de curva masa, línea compensadora y línea de
acarreo libre.
Diferencia de ordenadas:
La diferencia de ordenadas representa el volumen entre la línea de acarreo libre y la línea compensadora.
Sobreacarreo:
Los sobreacarreos se obtienen multiplicando la diferencia de ordenadas entre la línea de acarreo libre y la línea
compensadora por la distancia media de sobreacarreo multiplicando el resultado por el coeficiente de variación
volumétrica.
Factor subrasante
Los criterios generales, ya adoptados en las Normas publicadas en lg75, pueden resumirse en los siguientes
puntos:
Los pavimentos deben asentarse sobre subrasantes constituidas por materiales que reúnan unos requisitos
mínimos, claramente establecidos.
Son capas de pavimento las de rodadura, base y subbase, pudiendo no existir esta última.
El tratamiento a dar los terraplenes, terraplenes y cortes deben ser congruentes. La situación anterior a 1975
era en este punto especialmente desigual, pues mientras en los terraplenes se exigía una coronación de 0,50
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m de materiales adecuados y un núcleo de materiales tolerables, con unas prescripciones rigurosas, en los
cortes no se exigía a los suelos de la subrasante una cierta calidad ni un espesor determinado.
La escasez de materiales locales apropiados y la cada vez más obligada utilización de los materiales de la
propia explanación, hacen recomendable el empleo de los suelos estabi lizados con cemento o con cal.
La categoría le corresponde a las subrasantes normales, utilizadas hasta ahora, por ejemplo en terraplenes con
coronación de suelo adecuado. A partir de 1986 este tipo de subrasante se considera como insuficiente para
carreteras importantes con un tránsito pesado e intenso, como las autopistas y autopistas, por lo que no se
admiten.
En 1975 se aplicó el método or19inal CBR de cálculo de espesores de pavimento al caso de un terraplén
constituido por un núcleo y una capa de coronación de diferentes CBR, obteniéndose el espesor de material
necesario sobre cada zona del terraplén para un tránsito dado. Por diferencia se calculó el espesor de la capa
de coronación (de CBR da-do) para el CBR del núcleo.
Los espesores así hallados dan la pauta de los valores mínimos exigidos en la clasificación de cortes. En cambio
en los terraplenes y pedraplenes se mantuvo el espesor tradicional de 50 cm de la coronación, criterio algo
conservador, particularmente con núcleos de buena calidad y coronaciones de calidad estricta. El diferente
tratamiento dado a terraplenes y cortes justifica por la mayor repercusión económica que tendría el criterio
citado en los cortes, al obligar a una mayor excavación y sustitución de materiales. En el caso de los terraplenes,
se tratará en general de una adecuada distribución de los suelos excavados.
En secciones a media ladera se adoptará para el corte la misma solución que para el terraplén.
Actualmente se encuentra en revisión, pues las distintas alternativas no pueden considerarse estrictamente
equivalentes; y por otra parte, los avances experimentados por los equipos de estabilización de suelos permiten
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obtener con total garantía espesores de capas estabilizadas muy superiores a los 15 cm contemplados en la
Instrucción.
Una clasificación de la subrasante más tradicional en los pavimentos rígidos basada, por ejemplo, en el módulo
de reacción k, no mejoraría el diseño del pavimento y complicaría el trabajo del diseñador, en particular al
estudiar soluciones equivalentes de pavimentos rígidos y flexibles. Por ello el factor subrasante tiene la misma
consideración para ambos tipos de pavimento. Salvo justificación en contrario, las subrasantes se dividirán de
forma que cada tramo de una cierta categoría tenga al menos una longitud de 500 m.
En la tabla 18 se relacionan los posibles materiales a utilizar, para los que el pliego de prescripciones técnicas
particulares deberá tener en cuenta las complementarias que se expresan en dicha tabla. Se aceptan también
otros materiales como escorias o cenizas volantes, que han de clasificarse por analogía o mediante estudios
especiales.
b) Drenaje
También se llama la atención sobre el interés de asegurar la evacuación de las aguas in filtradas a través de
las capas del pavimento de la vía y bermas o a través de la junta entre éstos.
El factor clima
Aunque el clima se reconozca como un factor a considerar en el comportamiento de los pavimentos, son muy
pocos los métodos que tienen en cuenta algún aspecto del mismo por la dificultad de estimar cuantitativamente
su influencia. En la Instrucción únicamente se dan directrices relacionadas con el clima al que va a estar
sometido el pavimento al tratar de juntas transversales de contracción del mismo.
Se distinguen en España dos zonas pluviométricas - zona lluviosa y zona poco lluviosa según que la
precipitación media anual sea o no superior a 800 mm, y que a grandes rasgos separa la España húmeda de
la España seca (Figura 16). Se podría hacer también una clasificación basada en el número anual de días con
lluvia, pero el resultado no seria muy diferente.
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4.3 SECCIONES TRANSVERSALES
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el
punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en cuenta la
importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes
capas de la estructura de pavimento u otros, de tal manera que la sección típica adoptada influye en la
capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento,
rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación.
Elementos
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía, calzada ó
superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en
las Figuras 3.1 y 3.2 donde se muestra una sección en media ladera para una vía multicarril con separador
central en tangente y una de dos carriles en curva.
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FIGURA 3.1(ARRIBA) FIGURA3.2(ABAJO)
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Derecho de Vía o Faja de Dominio
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la Vía si la demanda
de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico. En las carreteras
ejerce dominio sobre el derecho de Vía, el MTC a través de la Dirección General de Caminos quien normará,
regulará y autorizará el uso debido del mismo.
BERMAS
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TABLA 1(ARRIBA) TABLA 2 (ABAJO)
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BOMBEOS
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte las calzadas deberán tener,
con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una inclinación transversal mínima o bombeo, que depende
del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
TABLA 3
PERALTE
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo movimiento, en términos generales se utilizarán como valores
máximos los siguientes:
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Transición del bombeo al peralte.
Para pasar del bombeo al peralte se girará la sección sobre el eje de la corona en carreteras de una calzada y
en autopistas y carreteras duales se definirá claramente
en el proyecto la ubicación del eje de giro.
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TALUDES, CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS
Taludes
(a) Generalidades
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que están
practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de ensayos
y cálculos, aún aproximados.
(b) Taludes en Corte
Exige EL Diseño de taludes, el estudio de las condiciones especiales del lugar, especialmente las geológicas,
geotécnicas (prospecciones), ensayos de laboratorio, análisis de estabilidad, etc y medio ambientales, para
optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a lo largo del Proyecto según sea la
calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados (prospectados).
En el diseño de estos taludes se tomará en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte
ejecutados en rocas y/o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares, ubicados en la zona y que
se mantienen estables ante las mismas condiciones ambientales actuales.
Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de un modo referencial, los
indicados en la Tabla siguiente.
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(c) Taludes de Terraplenes
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las
características del material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo
referencial los que se muestran en la mostrada acontinuacion
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas
del lugar, incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de
mantenimiento, perfilado y estética, para optar por la solución más conveniente, entre
diversas alternativas.
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Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes con esta inclinación, puesto que
consideran que la salida de un vehículo desde la plataforma no puede ser controlada por su conductor si la
pendiente es más fuerte que el 1:4. Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los
4,0 m, de altura.
El proyectista deberá decidir, mediante un estudio económico, si en algunos tramos con terraplenes de altura
inferior a 4,0 m, conviene tender los taludes hasta el mencionado valor, ahorrándose así la barrera, o mantener
el 1:1.5, con dicho elemento de protección.
En numerosos puntos del trazado se producen pasos de un talud a otro, debiéndose dar una transición
adecuada para cada caso.
Lo más frecuente es el paso de corte a terraplén o viceversa. En las transiciones de cortes de más de 4 m, a
terraplén, o de terraplenes de más de 4 m, a corte, los taludes de uno y otro deberán tenderse a partir del punto
en el cual laaltura del corte o del terraplén llega a reducirse a 2,0 m. En todo caso, la longitud de la
zona de alabeo no debe ser menor que 10,0 m.
La transición del talud del terraplén se ejecuta pasando, linealmente, desde este último
al talud interior de la cuneta. En el corte, la transición consiste en pasar desde su valor
normal al 1:4, valor límite teórico en el punto en que su altura se hace nula (punto de
paso).
Si los cortes o terraplenes tienen una altura máxima inferior a dos metros, o si la
longitud total de ellos es inferior a 40 metros, no es necesario alabear sus taludes en
las transiciones. Si dicha altura máxima está comprendida entre dos y cuatro metros,
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el tendido deberá hacerse a partir del punto en que ella se reduce a la mitad, y la
transición se ejecuta de igual manera que para terraplenes y cortes de más de 4,0 m.
Si el paso es de un talud a otro de la misma naturaleza pero con inclinación distinta, el
alabeo se dará en un mínimo de diez metros, cuidando que se realice en la zona de
materiales mejores.
La parte superior de los taludes de corte se deberá redondear, para mejorar la
apariencia de sus bordes.
Cunetas
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el
propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes
de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del
pavimento. La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular.
Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su
pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de cuneta, área de
drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
En lo acápites que siguen se abordarán las características geométricas generales
como: taludes interiores, las profundidades y los fondos de las cunetas entre otros de
forma referencial, considerando fundamentalmente factores geométricos.
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de protección adecuados.
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pueda dar lugar a sedimentación. La velocidad mínima aconsejada es de 0.25 m/s, las
máximas admisibles se indican a continuación.
Se limitará la longitud de las cunetas desaguándolas en los cauces naturales del terreno, obras de drenaje
transversal o proyectando desagües donde no existan.
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Curva masa
La curva masa permite determinar todos os movimientos de cortes y terracerías y establecer el esquema más
eficiente, al cual corresponden los costos mínimos.
El único impedimento para compensar rellenos y excavaciones será la calidad de los materiales.
Aprovechar el material de excavación para construir terraplén. logrando una compensación total sin
que exista sobrante o faltante de material.
Aprovechar al máximo los cortes para compensar los terraplenes con las menores distancias posibles
de transporte y reducir al mínimo los desperdicios provenientes de los cortes y los préstamos de
material para construir los terraplenes.
Obtener la mejor forma de distribuir el material para minimizar el trasporte, desperdicio y préstamo.
Procedimiento para elaborar la curva masa
Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno
Se determina en cada estación o en los puntos que lo ameriten, espesores de corte o terraplén.
Se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de construcción) con los taludes
escogidos según el tipo de material.
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Se calculan las áreas transversales del camino por cualquiera de los métodos conocidos.
Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los terraplenes según el
tipo de material escogido.
Se dibuja la curva masa con los datos anteriores.
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1) Area = k Suma L
2) Planímetro
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Dibujo de la curva
masa
curva
masa con los
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volúmenes en el sentido vertical y el cadenamiento en el sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.
en varios puntos.
compensan más los volúmenes cuando la misma línea compensadora corta más veces la curva.
Curva masa es una gráfica dibujada en ejes cartesianos donde las ordenadas representan volúmenes
acumulados de excavación o relleno y las abscisas los cadenamientos de un camino.
a) Entre los límites de una excavación, la curva crece de izquierda a derecha y decrece cuando hay
terraplén.
b) En las estaciones donde hay cambio de excavación a relleno habrá un máximo y viceversa.
c) Cualquier línea horizontal que corte a la curva masa en dos puntos, marcará cadenamientos
consecutivos entre los cuales habrá compensación.
Además del dibujo, en una tabla se van anotando los volúmenes con su signo, y se van sumando
algebraicamente para ir obteniendo las ordenadas de la Curva Masa.
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RESOLUCION DE LA TABLA POR PASOS
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2
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|98
|99
NÚMERO DE CARRILES DE LA SECCIÓN TIPO.
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones de la intensidad y
composición del tráfico previsible en la hora de proyecto del año horizonte, así como del nivel de
servicio deseado y, en su caso, de los estudios económicos pertinentes. De dichos estudios se
deducirán las previsiones de ampliación.
No se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la sección tipo. No se
computaran, a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en
confluencias y bifurcaciones de autovías o autopistas urbanas.
Donde se dispongan dos calzadas separadas para cada sentido de circulación, una central y otra
lateral la calzada central se conectará solo con la lateral aunque, excepcionalmente, podrá
conectarse directamente con otras vías.
Se proyectarán dos carriles por calzada, una para cada sentido de circulación.
En ningún caso se proyectaran calzadas con dos carriles por sentido. No se computarán, a estos
efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio de velocidad.
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Túneles
Obras de paso.
Carriles adicionales.
Confluencias y bifurcaciones.
Carriles de espera.
Pasos de mediana.
Lechos de frenado.
Sin perjuicio de otras limitaciones más restrictivas y salvo debida justificación, no podrá realizarse
ningún tipo de conexión, nudo o glorieta en la calzada, ni modificación del número de carriles, en
los doscientos cincuenta metros (250 m), anteriores o posteriores, del inicio y final de un tramo
afectado en toda su longitud por una de las secciones transversales especiales siguientes:
Túneles.
Carriles adicionales.
Confluencias y bifurcaciones.
Carriles de espera.
Lechos de frenado.
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Nivelación para la cubicación de terrecerías. Se presenta cuatro casos generales cuando se trata de
tomar medidas en el campo para determinar los volúmenes de las tercerías.
Cuando terreno se va a cortar o a rellenar hasta una superficie predeterminar nada, por ejemplo, al
excavar el sótano para un edificio o para ni lar un terreno. Se pueden tomar secciones 1ransv a
distancia cortas. Cuando se fija la rasante de la superficie terminada, se conoce el corte o terraplén
en cada estación, y se puede calcular el volumen de la tercería.
Las cepas se excavan, por ejemplo, cuando se trata de construir un albañal o de instalar una tubería
subterránea. Se hace una nivelación a lo largo de la línea propuesta. Cuando se ha fijado la rasante
del fondo de la cepa, se puede calcular el corte en cada estación.
Se trata de excavar una masa irregular de volumen desconocido en un lugar determina 0, como, por
ejemplo, para extraer material para un terraplén de no pueden obtener datos suficientes para
calcular el volumen tomando secciones transversales del lugar antes y después de que se ha extraído
el material. Generalmente se estaca una línea con base cerca de momentos de sus costados, y se
trazan líneas transversales a intervalos regulares. Se nivelan estas líneas transversales. Cuando se
ha extraído el material, se vuelven a nivelar las líneas transversales. La diferencia entre la sección
original y la final muestra el área cortada en cada línea transversal, con la que se determina el
volumen.
Se debe: excavar o terraplenar hasta una rasante dada a lo largo de una ruta como una carretera,
ferrocarril, o canal, y, además, su sección trasversal debe tener una forma prescrita.
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Secciones transversales para estudios preliminares. A menudo da se hacen trazos preliminares para
ferrocarriles, carreteras, y canales; estos trazos consisten en poligonales a lo Largo de la ruta
propuesta, las estaciones se marcan con estacas cada 20 m. Las elevaciones de las estaciones se
determinan luego haciendo la nivelación para obtener el perfil, como ya se describió. Para obtener
datos para los estudios y para estimar los volúmenes de las terrecerías, es costumbre determinar la
forma del terreno a ambos lados de la poligonal, haciendo nivelaciones en Líneas transversales en
ángulo recto a la poligonal, generalmente en cada esta don. Comúnmente, las elevaciones se
determinan con el nivel de mano en terreno quebrado y con el nivel de anteojo montado en te un
piano.
Para cada línea transversal se determina la altura de Instrumento haciendo una lectura aditiva en el
terreno en la estaca que marca el centro. Se va colocando luego el estadal en la línea transversal en
los cambios de pendiente, y las distancias a las que se va colocando el estadal de la línea central se
miden con una cm. (a de lona.
La dirección de las secciones transversales se determina a ojo cuando éstas son cortas; cuando son
largas por medio de una brújula, tránsito, o una escuadra óptica, u otro instrumento adecuado
Los que suelen emplearse en levantamientos de vías terrestres se muestran a continuación. Para
terreno plano se tiene la sección a un nivel y las secciones transversales generalmente se emplea
en condiciones ordinarias de terreno. Un relieve muy quebrado puede exigir la sección a cinco
niveles, o de hecho, la sección irregular. Una sección de transición y una sección en ladera, se
presentan en terracerías al pasar de corte “excavación” o terreno “terraplén” en puntos, o laceras
de cerros.
Chaflán: Tanto derecho como izquierdo, son puntos de intersección entre el talud y el perfil
O natural del terreno.
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Talud en corte: inclinación dada al terreno natural para lograr que sea estable una vez
O cortado. Se expresa en proporción horizontal: vertical (H: V).
Cuneta: corresponde a una obra de drenaje propia de una vía, sirve para manejar las aguas
O provenientes de las laderas altas y ruedan hacia la vía por el talud del corte.
Explanación: Distancia horizontal media entre los dos chaflanes, representa el ancho total
O del movimiento de tierra, corte y relleno, en una sección transversal determinada.
Calzada: Es la distancia entre el borde derecho y el borde izquierdo de la vía, definida por
O la suma de los carriles más las bermas.
Carril: Lugar de la vía por donde viajan los vehículos. Una vía puede tener uno o más carriles
O en cada sentido.
Berma: Franja lateral, externa a los carriles, se usa para incrementar el nivel de seguridad
O en la maniobra.
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