TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CERRO AZUL

Facultad: Ciencias de la Tierra

Carrera: Ingeniería Civil

Materia: Sistemas de Transporte

Catedrático: Ing. Octaviano Luna Sánchez

PROYECTO: INVESTIGACIÓN DE LA UNIDAD III

“PLANEACIÓN DE UN SISTEMA MULTIMODAL”

EQUIPO N° 2

Presentan:
 Chávez Del Ángel, Oscar Eduardo
 González López, Luis Alberto
 Melo Zavala, José Antonio
 Mendoza Cruz, Ángel Fidencio
 Moreno Rivera, Isai
 Osorio Hernández, Alejandro

Cerro Azul, Ver., a 6 de abril del 2017

1
Índice:

Introducción………………………………………………………3

[Link]ón del Transporte………………………………….4

3.2.- Proyecto de un Sistema Multimodal…………………….12

3.3. Software de Aplicación……………………………………..23

Conclusión………………………………………………………..25

Fuentes de Información…………………………………………25

2
 INTRODUCCIÓN
El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de
transporte, a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de
trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo contenedores, palets o
artículos similares utilizados para consolidación de cargas).1 El transporte
multimodal es aquel en el que es necesario emplear más de un tipo de
vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su
destino final, pero mediando un solo contrato de transporte.
De acuerdo con el concepto general de transporte multimodal, es posible
transportar carga por medios multimodales a granel, con o sin contenedores
o efectuar operaciones de transporte multimodal doméstico. Dentro de este
marco global, distinguimos el transporte intermodal (utilizando diversos tipos
de transporte pero utilizando una única medida de carga) y transporte
combinado (diferentes medios dentro de una misma cadena de transportes
agriculturas ).

3
3.1 PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE

La planificación del transporte se define como un proyecto que estudia

demandas presentes y futuras de movilidad de personas y material. Estos
proyectos están precedidos por estudios de movimientos y necesariamente
involucran a los diferentes medios de transporte. Está estrechamente
relacionado con el campo de la ingeniería de tráfico.
La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y
organización del transporte, pues es la que permite conocer los problemas,
diseñar o crear soluciones y, en definitiva, optimizar y organizar los recursos
para enfocarlos a atender la demanda de movilidad. En ella hay que
destacar la importancia de asignar en los presupuestos los recursos
necesarios para su realización.

Objetivo:
En la planificación de transporte no hay objetivo único, sino que puede
haber varios. La finalidad es la obtención de un sistema de transporte
eficiente, seguro, de acceso a todas las personas y ambientalmente
amigable. Es también deseable que el sistema de transporte esté en
consonancia con el desarrollo urbano. Sin embargo, el planificador de
transporte enfrenta un trade-off (Compensación) entre la calidad del
servicio que se presta y los recursos que se deben destinar, haciendo que
se busque un equilibrio entre los obtenido contra lo gastado.
En la última década (2000-2011) la planificación de transporte urbano ha
cambiado sustancialmente de norte. Bajo los preceptos de transporte
sostenible o movilidad sustentable, la planificación de transporte propende
hacia la promoción de modos más convenientes en términos ambientales
(emisiones), sociales (equidad) y económicos (uso racional de los recursos).
Bajo este marco, en el transporte urbano se incentivará el transporte
público, el transporte no motorizado (bicicleta y caminata), mientras de
desincentiva el transporte motorizado individual
(automóvil, taxi y motocicleta). Así, se busca lograr enfrentar los problemas
contemporáneos de calentamiento global y gasto de recursos no-renovables
como el petróleo. Para el caso de transporte interurbano de carga y de
pasajeros, se considera el transporte fluvial y marítimo, junto con el
transporte férreo más conveniente que el transporte
en camiones y autobuses.

4
Líneas de Trabajo:

Las principales líneas de trabajo del planificador son:

 Conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus

características
 Analizar la demanda existente de cada medio de transporte.
 Planificar las redes y su relación con el entorno (paradas, rutas y
frecuencia)
 Diseñar sistemas de prioridad para el transporte público
 Analizar las necesidades de las estaciones (servicios, accesos,
localización,...)
 Estudios de intermodalidad
 Estudio de impacto ambiental
 Estrategias y planificación de transporte público
 Colegio

Recopilación de Información

A la hora de hacer una buena planificación, con la que llevar a cabo de

forma eficiente la actuación en un sistema de transporte, es necesario hacer
una evaluación precisa de su situación. Para realizar el balance apropiado
del estado del transporte se hace imprescindible la recopilación de toda la
información disponible, para poder, más tarde, evaluar esos datos y obtener
una conclusión clara de los aspectos en los que se debe actuar, las
herramientas o métodos necesarios y la manera de poner en práctica la
actuación pretendida. Conocer la situación actual y entenderla ayuda a
predecir mejor el futuro o situaciones alternativas.
Los datos se pueden recopilar desde múltiples fuentes que varían según el
tipo de proyecto y la ubicación del mismo.
En España, una de las mayores fuentes de datos es el Instituto Nacional de
Estadística (INE), un organismo autónomo del Ministerio de Economía, cuyo
objetivo es la realización de estadísticas de acuerdo a lo establecido en el
Plan Estadístico Nacional. Estas estadísticas están a disposición de los
ciudadanos, empresas, investigadores, organizaciones públicas y privadas,
y de las administraciones públicas. Son estadísticas generalmente fiables,

5
consistentes y certificadas que abarcan todos los campos de estudio
(entorno físico, medio ambiente, demografía y población, sociedad,
economía, agricultura, industria, servicios, etc.). Además, el INE es
responsable del censo de población y del cálculo del Índice de Precios al
Consumo (IPC). La información de este organismo se puede obtener
mediante diferentes vías:

 Información estadística en Internet.

 Venta de publicaciones.
 Suscripción a información por correo electrónico o fax.
 Ficheros, Bancos de Datos.

El INE tiene un servicio de “peticiones a medida”, por medio del cual es

posible hacer una consulta sobre el tema que se estudia. En el INE hacen
una elaboración específica según las necesidades del usuario, buscando en
sus ficheros mediante explotaciones a medida de los datos de los que
disponen. El INE trabaja tanto a escala nacional como a escala local, hecho
que hay que tener en cuenta a la hora de buscar y pedir información a este
organismo. Como se aprecia, se pueden obtener datos clave para entender
el proceso de generación y atracción de viajes, ya que muchas de estas
variables (población, empleo, motorización, edad, etc...) son explicativas de
los desplazamiento.
También los distintos Ministerios suelen disponer de bases de datos,
estudios propios de su actividad e información diversa que se pone a
disposición de distintos usuarios. Los Ministerios que normalmente poseen
datos relativos a las actividades relacionadas con el transporte son los de
Fomento, Economía y Medio Ambiente; y en menor medida los de Trabajo,
Ciencia y Tecnología y el de Administraciones Públicas.
Asimismo, suelen disponer de proyectos y estudios de transporte la mayoría
de las Autoridades con competencias en esta materia. Las Comunidades
Autónomas recopilan información sobre sus territorios. En general, los datos
más exhaustivos pertenecen a estudios realizados por los Ayuntamientos o
Comunidades Autónomas (a través de sus respectivas Autoridades de
Transporte Público, por ejemplo) con ciudades de tamaño grande y medio,
con recursos para poder llevarlos a cabo. Precisamente estas ciudades son
las que requieren actuaciones en el sistema de transporte, ya sea para
implantarlo por primera vez, o bien para mejorar el sistema ya existente.

6
Otros datos que se requieren para el estudio de la situación actual son los
referentes a la movilidad. Se recurre a información proveniente de
encuestas domiciliarias de trabajo de campo, las cuales suelen estar en
posesión de organizaciones especializadas en el sector, pudiendo ser éstas
de escala nacional, regional o local, según el ámbito del estudio que se está
realizando. También son fuentes importantes de información las estadísticas
de operadores y sectores de tráfico.
Una vez recopilada toda la información posible, es necesario hacer una
recapitulación, ver qué datos adicionales son necesarios y, de acuerdo con
los plazos y capacidades presupuestarias, definir los trabajos de campo o
campañas de recogida específica de información.

Análisis socioeconómico, marco territorial y urbanístico

Como ya se ha indicado, territorio y movilidad están íntimamente ligados. A

continuación se describen algunas actividades a realizar en el proceso de
planificación del transporte de un área ligada al espacio físico:
Delimitación del área de estudio
Si bien la delimitación general del ámbito es anterior a la recogida de la
información, con el fin de que este proceso no se haga de forma
indiscriminada, sólo cuando se ha llevado a cabo la recogida de toda la
información disponible se puede delimitar con precisión el área en el que se
estudia la actividad de transporte. Pueden ser una o varias partes del
municipio, la globalidad del mismo o una zona metropolitana que englobe
varios municipios o parte de ellos.
La decisión de delimitar un área u otra como la adecuada para su estudio
depende de múltiples factores, pero los más influyentes son los siguientes:

 El área de influencia del transporte que se va a analizar. Por ejemplo, si

se quiere hacer un estudio de una única línea de autobús, metro o metro
ligero dentro de una ciudad, se deberá delimitar la zona de afección de
esa línea dentro de la ciudad y se tendrá que relacionar con el resto de
las zonas de la ciudad, pero de una manera menos profunda. Si, por el
contrario, lo que se pretende es analizar la situación de un modo de
transporte o la globalidad del transporte en una región, lo más probable
es que se tenga que observar la totalidad del municipio o de la región.

7
 La distribución y disponibilidad de la información. Es importante conocer
la distribución administrativa de la información y conviene ajustarse lo
más posible a ella para realizar, tanto la recogida de la misma como la
difusión de los resultados de una manera lo más eficaz posible. Puede
ser de gran utilidad hacer en primer lugar un análisis de cómo está
recopilada la información, ya que resulta muy tedioso y difícil redistribuir
los datos en unas zonas delimitadas aleatoriamente.
En la mayor parte de los casos, en el ámbito no se incluye el lugar de
residencia de los usuarios del transporte, los cuales pueden estar utilizando
las infraestructuras y servicios del mismo aún sin residir en él, pero que
suelen ser incorporados al análisis. En este sentido hay que destacar la
interrelación existente entre el ámbito de estudio y los que le rodean.

Zonificación
Es práctica habitual llevar a cabo una zonificación del área de estudio
delimitada. La razón que justifica este procedimiento es, básicamente, la de
manejar volúmenes más pequeños de información y dejar los detalles de la
distribución de los datos de transporte para los posteriores análisis. Como
criterios de zonificación, se consideran fundamentalmente los siguientes:

 Adaptación a la división administrativa, con el doble objetivo de facilitar

la utilización de información disponible en el momento de realización de
las encuestas y de conseguir los datos necesarios en posibles
proyecciones a escenarios futuros.
 Adaptación en lo posible a la zonificación utilizada en encuestas
anteriores u otros estudios que facilite las comparaciones de escenarios
temporales y de actuación.
 Limitación del número de residentes en cada zona de transporte. Se
analiza la distribución de la población por zonas y si superan
ampliamente los límites de población por zona establecidos
(generalmente se suelen tomar los límites entre 3.000 y 6.000)
La zonificación que se perfila inicialmente, con los condicionantes
anteriores, puede variar si en el proceso de realización del estudio se
considera que es necesario hacerlo. No obstante, resulta complicado, en
general, subdividirla en fases avanzadas del proyecto.
Estructura territorial y urbanística

8
Otra información importante a tener muy en cuenta es el marco territorial y
urbanístico en el que se asienta el ámbito que se va a analizar, puesto que
éste determina el transporte y todo el entorno socioeconómico del mismo.
Del medio físico se debe señalar si existe litoral, si hay elevaciones o
depresiones importantes del terreno, si circulan ríos o arroyos, si hay
parques forestales o humedales, parques o jardines y todos los accidentes
geográficos que se perciban reseñables; y hay que destacar cuáles son sus
características y su posición dentro del ámbito. En definitiva, es
indispensable detallar la morfología y la geografía del ámbito y tenerlas en
cuenta a la hora de hacer cualquier análisis.
A su vez, es necesario hacer un recuento de las infraestructuras de las que
dispone la región: aeropuertos, puertos, ferrocarriles, autopistas y
carreteras, viales urbanos, etc. De todos ellos conviene hacer una breve
descripción de sus características y localización.
Para completar la información a obtener en este epígrafe, cabe indicar que
también se requiere conocer la composición urbanística del ámbito ya esté
formado por un municipio o por varios. Describir la situación urbanística, los
tipos de calles y la disposición de las mismas, los accesos, la densidad de
cada zona, etc., ayudará a tener una perspectiva completa de las
características del transporte, así como las áreas funcionales (comercial,
residencial, terciario, superior, industrial)

Las previsiones a corto y medio plazo del desarrollo urbanístico producen

impactos sobre la demanda. Por eso es muy conveniente tener estudiadas
las próximas actuaciones en el planeamiento urbano y sobre todo, como
pueden afectar a la demanda de transporte tanto a corto como a largo
plazo. Y es que cualquier modificación en la estructura urbana establecida,
por leve que parezca, puede producir un cambio radical en el
comportamiento y los hábitos de los desplazamientos en la región. Los
planes generales de ordenación urbana (PGOU) o las Normas subsidiarias
son las fuentes habituales, si bien a veces pueden estar obsoletas, por lo
que el contacto con las responsables municipales o regionales suele ser
fundamental.
El análisis del modelo urbanístico-territorial debe apartar cuestiones básicas
para el desarrollo de un sistema de transportes como:

 Rangos de sistemas de ciudades y núcleos.

 Funcionalidades y tipologías.
 Dependencias.

9
 Techos de planeamiento.
 Grado y velocidades de ejecución.
 Otros
Equipamientos Considerando los servicios destinados a prestar atención al
público pueden considerarse como zonas potenciales atractivas de viajes
las que contienen:

 Atracción comercial: centros comerciales o vías de gran capacidad

comercial.

 Atracción hostelera: se produce en zonas con concentración de hoteles y

hostales.

 Actividades bancarias: al igual que en el punto anterior, los viajes son

atraídos por la aglomeración de bancos y cajas.

 Actividades sanitarias: atraen una gran cantidad de viajes, ya sea un

hospital o un pequeño centro de salud.

 Atracción administrativa y sector terciario general: la multitud de

gestiones administrativas que se realizan generan desplazamientos.

 Atracción escolar y universitaria: es una de las mayores en volumen.

Suele haber dos categorías: estudios no universitarios que se
encuentran dispersos por el territorio y los universitarios, generalmente
concentrados.
Análisis socioeconómicos y demográficos
Para el análisis socioeconómico, los datos necesarios provienen de
encuestas domiciliarias, boletines demográficos y análisis del mismo tipo,
previos al que se desarrolla. Esta información trata de formar una idea de
las características de la población, de la distribución y cualidades del
empleo, las particularidades de la educación y los niveles de motorización
en la zona estudiada y la evolución de todos esos factores. Estos datos son
muy básicos y necesarios para cualquier estudio que se quiera realizar en el
ámbito considerado:

 Población: Los datos más habituales para hacer un estudio de transporte

son el número de habitantes y su distribución. Otro dato importante es la
densidad. Además de estos datos básicos, también es conveniente
buscar los que nos permitan observar la evolución de la población, tanto
en el ámbito de estudio como en las poblaciones colindantes.

10
 Empleo: El empleo existente en un territorio determina el número de
viajes realizados con motivo trabajo en el mismo. Concretamente, se
debe analizar el número de empleos en cada zona de transporte, así
como el número de empleados. Así se pueden señalar las zonas
claramente atractivas por empleo y las que, por el contrario, son zonas
de un alto volumen de factor de trabajo residente. La mejor fuente para
esta información viene siendo tradicionalmente en España las encuestas
domiciliarias de transporte.

 Estudios: El número de plazas escolares y universitarias así como la

población de los intervalos de edad más bajos son factores clave para
poder determinar qué zonas son las que, potencialmente, pueden
generar y atraer viajes por el motivo estudios. Se observa el número de
plazas de estudios y el número de estudiantes residentes en cada zona
y con ellos se establece el ratio plazas / estudiantes, que permitirá la
comparación entre unas zonas y otras.

 Motorización: La motorización influye en el modo en el que se realice un

viaje más que en la determinación del número total de viajes. Sin
embargo, si se interpreta la motorización como un indicador de la renta
de la zona analizada, también podría explicar el número total de viajes.

11
3.2 PROYECTO DE UN SISTEMA MULTIMODAL

El transporte multimodal está definido como el movimiento de mercancías

usando dos o más modos de transporte, cubierto por un contrato de
transporte multimodal, entre lugares distintos.
Comúnmente se utiliza la expresión intermodalidad como sinónimo de
multimodalidad en términos de transporte, sin embargo el transporte
intermodal es un modelo de multimodalidad y se define como el movimiento
de mercancías en una misma unidad logística o vehículo usando de manera
sucesiva dos o más modos de transporte sin manipular la mercancía en los
procesos de intercambio modal.

CONCEPTOS GENERALES
 Expedición, Envío o Remesa: Conjunto de mercancías cubiertas por
un mismo contrato de transporte.
 Flete: Precio que se paga por transportar una mercancía.
 Límite de Responsabilidad: Es la máxima cantidad de dinero que un
operador de transporte debe pagar al cargador por algún daño o
pérdida de la carga de que el transportista es responsable por
contrato de transporte.
 Transbordo: La operación de transbordo consiste en el movimiento
de las unidades logísticas de un modo de transporte a otro.

ACTORES DEL TRANSPORTE INTERMODAL

 Cargador: Persona o compañía que confía a terceros (agencia,
transitario, operador de transporte, transportista) el "cuidado" de las
mercancías con tal de ser entregadas al destinatario.
 Mandante: Persona física o jurídica que confía a un tercero la
realización de ciertas actuaciones.
 Destinatario: Persona encargada de recoger las mercancías.
 Transportista: Persona responsable del movimiento de mercancías,
ya se directamente o a través de una tercera parte.
 Subcontratista: Tercera parte a la que el transportista ha encargado
la ejecución del transporte, completamente o solo a una parte del
mismo.

Otros actores son propios de cada modalidad de transporte empleada, por

ejemplo los actores del transporte marítimo.

12
13
TIPOS DE MULTIMODALIDAD
Si bien un tipo de multimodalidad de transporte no es más que la aparición
sucesiva de dos modos de transporte para efectuar el movimiento de carga,
existen ciertos tipos de multimodalidad que se destacan por tener unas
características especiales. Dentro de los tipos de modalidad especial
encontramos:

1. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA

Para los buques oceánicos de contenedores, no produce ninguna economía
escalar en una multitud de puertos, y operar en cada uno de ellos una
cantidad mínima de la capacidad del buque. Las razones para que los
buques no accedan a todos los puertos parecen hasta ahora ser motivadas
por una justificación económica, sin embargo en la mayoría de los casos,
los buques oceánicos (que cada vez son de mayor tamaño) no pueden
entrar en los puertos pequeños debido a la falta de calado de las aguas del
puerto en relación con el calado del buque. Por ende, de manera
consecuente se creó el concepto del buque feeder, o "alimentador", para
suministrar desde un gran puerto (oceánico) a los puertos pequeños de sus
alrededores mediante buques de menor tamaño.

2. TRANSPORTE POR CARRETERA/FERROCARRIL

El Transporte Carretera/ferrocarril designa el movimiento de mercancías
mediante la combinación de los modos carretera y ferrocarril. En este tipo
de multimodalidad hay, por tanto una transferencia de carga. La filosofía
esencial de esta es la de explotar la ventaja competitiva de los dos modos
de transporte.

14
UNIDADES DE TRANSPORTE

 CAJA MOVIL
Se le llama caja móvil a una unidad concebida para el transporte de
mercancías, adaptada de manera óptima en función de las dimensiones de
los vehículos terrestres y equipada con los dispositivos necesarios para el
transbordo entre modos (la distingue de los contenedores).

 CONTENEDOR
Se le llama contenedor a una caja que transporta mercancías,
suficientemente resistente para su reutilización, habitualmente apilable y
dotada de elementos para permitir la transferencia entre modos. Se
considera un elemento unificador y básico del transporte multimodal, dado
que se utiliza en todo tipo de modos.

15
  PALLET O ESTIBA
Una paleta es una plataforma horizontal, generalmente de madera que
facilita el manejo de mercancías mediante medios mecánicos provistos de
horquillas.

INFRAESTRUCTURA PARA LA MULTIMODALIDAD

CENTROS DE TRANSPORTE
Son plataformas logísticas centradas en el transporte por carretera. Cuentan
con un área logística bien consolidada y un área de servicios completa,
pues incluye servicios para personas, vehículos, centros administrativos y
centros de contratación de carga. Sirven de plataformas multimodales en la
medida que también suelen contar con paso férreo.

CENTROS DE CARGA ÁEREA

Son plataformas especializadas en el intercambio modal aire – tierra y el
tratamiento de mercancías de carga aérea.

 Área multimodal: terminal de carga general, courier e integradores.

 Zona logística de segunda línea: almacenamiento para transitorios.
 Zona de servicios unitaria.

16
ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS – ZAL

Las ZAL son plataformas logísticas vinculadas a puertos, que albergan

actividades de segunda y tercera línea logística generalmente dedicadas a
mercancías marítimas.

Como un factor preponderante de competitividad las ZAL deben de disponer

de condiciones óptimas de régimen y servicios aduaneros, las alternativas
de instalación y almacenamiento de mercancías en el territorio con
anticipación a la entrada aduanera de las mismas son las siguientes:

 Zona franca: la cual es una parte delimitada del territorio nacional, en

la cual las mercancías que en ella se introducen se consideran fuera
del territorio aduanero nacional con respecto a los derechos y tributos
de importación, y no están sometidas al control habitual de la aduana.
 Depósito franco: es un local cerrado, señalado dentro del territorio
nacional y autorizado por el Estado, en el cual se considera que las
mercancías no se encuentran en el territorio aduanero.
 Depósitos aduaneros: son locales destinados a almacenar
mercancías solicitadas al régimen fiscal de depósito y que
posteriormente serán destinadas a otros regímenes u operaciones
aduaneras.

17
PUERTO SECO
Se conoce como puerto seco a una terminal multimodal situada en el interior
de un país y que dispone de un enlace directo con un puerto marítimo.
Consta de un área multimodal (ferrocarril/carretera), como área funcional
principal.

18
VEHÍCULOS Y EQUIPOS

VENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

1.- PARA EL PAÍS

•Descongestión de los Puertos Marítimos,

•Menores costos en el control de las mercancías,
•Mayor seguridad del recaudo de los tributos,
•Autocontrol del contrabando,
•Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros,
•Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados
Internacionales, y
•Menores precios de las mercancías importadas.

19
2.- PARA EL OPERADOR DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y PARA EL
TRANSPORTADOR EFECTIVO

•Programación de las actividades,

•Control de la carga de compensación,
•Carga bien estibada (evita siniestros),
•Programación del uso de vehículos de transporte,
•Programación de Ingresos.
•Continuación de Viaje hasta el destino final,
•A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA para
solicitar la Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE.
•Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como
documento aduanero.
•Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga
amparada por un Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada
para continuar viaje el mismo día que se solicita.

3.- PARA EL USUARIO

•Menores costos en operación total de transporte,

•Menores Tiempos de Viaje,
•Programación de los despachos y tiempos de viaje,
•Programación de inventarios,
•Certeza en el cumplimiento de la operación,
•Tener un solo interlocutor con responsabilidad total,
•Atención técnica de manejo de la carga,
•Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y
•Capacidad de negociación (grandes generadores).

20
DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

• Poca familiaridad con las nuevas tecnologías.

• Limitaciones legales. Presencia de limitaciones legales y operativas en la

aplicación de normas internacionales.

• Requerimientos de seguridad. Las inspecciones de diferentes autoridades

en terminales y vías de comunicación siguen constituyendo una limitante.

• Carencia de una visión integrada del tema. Por un lado no se cuenta con
una infraestructura que facilite la realización de operaciones multimodales;
pero al mismo tiempo se tiene la creencia de que el Multimodalismo sólo se
logra con inversiones en infraestructura y no se toman acciones dirigidas a
ampliar la oferta de servicios de transporte.

• Estructura de la demanda. Falta de compensación de flujos lo cual afecta

el ingreso de contenedores al interior.

OTRA DEFINICIÓN A CERCA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos

de transporte, a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de
trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo contenedores, pallets o
artículos similares utilizados para consolidación de cargas). El transporte
multimodal es aquel en el que es necesario emplear más de un tipo de
vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su
destino final, pero mediando un solo contrato de transporte.
De acuerdo con el concepto general de transporte multimodal, es posible
transportar carga por medios multimodales a granel, con o sin contenedores
o efectuar operaciones de transporte multimodal doméstico. Dentro de este
marco global, distinguimos el transporte intermodal (utilizando diversos tipos
de transporte pero utilizando una única medida de carga) y transporte
combinado (diferentes medios dentro de una misma cadena de transportes
agriculturas).
Generalmente el transporte multimodal es efectuado por un operador de
transporte multimodal, quien celebra un Contrato de Transporte Multimodal
y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.

21
Entrega
En la práctica los promotores de carga se han convertido al transporte
multimodal, aceptando una mucha más amplia responsabilidad como
transportistas. También grandes transportistas de mar se han desarrollado
dentro de lo transportes multimodales y proporcionan a sus clientes el
servicio entrega puerta a puerta, el transportista de mar ofrece transporte
desde los remitentes locales (situado en algún sitio interior) hasta todo el
camino de las instalaciones del receptor (también frecuente en alguna parte
de interior) en vez de solo ofrecer más servicio tradicional frente a frente o
servicio puerto a puerto también puede estar ligado a varias cosas. Hoy los
transportes de contenedores son los envíos multimodales más importantes.
Sin embargo hay que tener siempre en cuenta que el transporte multimodal
no es equivalente al transporte de contenedores y el transporte multimodal
es tan factible sin ningún tipo de contenedores.

Impacto Legal del Transporte Multimodal

Actualmente los transportes multimodales son gobernados por diferentes y
frecuentes mandatos, convenios internacionales. Estas convenciones
estipulan diferentes bases de la responsabilidad y diferentes limitaciones de
responsabilidad para el transportista. Los diferentes convenios existen sin
alterar ninguno de los lados y la responsabilidad del transportista está
definida según cuando el incumplimiento del contrato se haya producido.
(Por ejemplo, donde los artículos hayan sido dañados por el transporte). Sin
embargo, los problemas tienden a surgir si el lugar del incumplimiento del
contrato no es determinable.

22
3.3 SOFTWARE DE APLICACION
Los mejores software de gestión del transporte
La gestión de flotas de transporte, el transporte internacional, la variedad de
transportes… son algunos de los problemas de gestión a los que se
enfrentan las empresas logísticas, es por ello que es necesario que, para
optimizar todo este trabajo, cuenten con programas informáticos para
logística que les ayude con el control de estos y otros temas.
Son muchos los software de gestión que existen hoy en día en el mercado
enfocados a atender las necesidades de las empresas de transporte. A
continuación indicamos el top 3 de los programas para la gestión del
transporte que, a nuestro parecer, son más completos.

1. SAP
Su objetivo es ayudar a aportar mayor valor al servicio y simplificar la
gestión del transporte. Se orienta a empresas de transporte, proveedores de
servicios de logística.
- Características: Automatiza los procesos de licitación, ejecución,
motorización e instalación para el transporte de cargas. Cuenta con
herramientas especiales para gestionar la logística, especialmente útil
cuando interviene el transporte intermodal. Integra las finanzas con los
procesos de gestión.
-Beneficios: Agiliza la toma de decisiones, aportando información
específica del mercado y el cliente en tiempo real. Fomenta la integración y
aumenta la adaptabilidad. Facilita la comunicación y potencia la
colaboración en red. Optimiza la gestión de procesos y la utilización de los
recursos y su mantenimiento. Permite hacer un mejor seguimiento que
conduce a un mayor control sobre el gasto operativo y de transporte.

23
2. IBM
La solución de IBM Enterprise Content Management (ECM) ayuda a las
empresas en la gestión del transporte a afrontar desafíos como la
globalización, la consolidación, la necesidad de cadenas de suministro más
flexibles y la mejora de la seguridad. También tiene en cuenta el
cumplimiento normativo referente a legislación aplicable.
- Beneficios: Minimiza costes, algo fundamental para el transporte
intermodal. Evita retrasos. Previene multas y sanciones. Proporciona una
visión única de clientes, empleados y proveedores. Facilita la creación de
los informes de cumplimiento. Contribuye a obtener una comprensión más
precisa y detallada de las necesidades del cliente.

3. TRANSICS
Son especialistas en gestión del transporte y por eso, desde su propuesta
de plataforma integral permiten alcanzar la economía de costes al facilitar la
elección de la mejor alternativa en cada caso. También garantizan la
agilidad y seguridad de los procesos y el flujo de documentación, gracias al
automatismo que permite su sistema.
- Características: Incluye herramientas que permiten gestionar: la carga, la
distribución, los conductores, pedidos, subcontratistas, remolques y
vehículos.
- Beneficios: Conecta la carretera con la oficina. Permite un mejor control
sobre la flota. Integra todas sus herramientas en una plataforma user
friendly. Evita obstáculos legales. Permite enviar los documentos del camión
a la oficina en minutos. Ayuda a encontrar trayectos ecológicos y
económicos. Mejora las comunicaciones.

24
CONCLUCION
El comercio internacional, gracias a la evolución del contenedor y al
desarrollo del transporte multimodal, obliga a nuestro país preste la atención
que se requiere para cumplir con los diversos acuerdos que se han ido
firmando con los diversos organismos y autoridades que tiene que ver con
el tráfico internacional de las cargas del comercio mexicano. El crecimiento
explosivo del tamaño de los buques porta contenedores (13,500 TEU –
2007), obliga a revisar las proyecciones de las instalaciones portuarias, y
puertos secos involucrados en el tráfico de contenedores; otros factores que
requieren una gran atención es: La obligatoriedad de inspeccionar las
cargas y los medios de transporte (terrestre, aéreo, marítimo), y personas
por la implantación entre otros, de Códigos de Seguridad en Puertos e
Instalaciones Marítimas (ISPS). Foros como este, son el marco idóneo para
lograr el intercambio de conocimientos y experiencias en torno al tráfico
internacional de las mercancías, puesto que el comercio internacional es un
factor determinante en la economía, y por esta razón ningún país puede
permanecer ajeno a las nuevas tecnologías asociadas al transporte
multimodal.

FUENTES DE INFORMACION
[Link]
[Link]
[Link]
para-la-gestion-del-transporte/

25