438 INGENIERIA DE DISEÑO MEDIOAMBIENTAL
tible generan contaminación que afecta al suelo, mar y aire. Los automóviles son
uno de los mayores contribuyentes a la formación de ozono atmosférico, generan
un 18 por 100 de las emisiones mundiales de dióxido de carbono y son una fuente
importante de contaminación del agua. Los automóviles utilizan petróleo no reno-
vable a una velocidad cada vez mayor. Normalmente, las carreteras, aUlovías y
aparcamientos ocupan entre un tercio y la mitad del suelo urbano, y representan
una parte importante de los presupuestos de transporte. Las autavias interestatales
ocupan valiosos terrenos agrícolas, a la vez que la contaminación atmosférica
asociada daña los cultivos y los bosques 2.
En el área del diseño de procesos, la industria del automóvil ya ha llevado a
cabo esfuerzos serios para prevenir la contaminación derivado. de los procesos de
fabricación, reducir los materiales residuales, y practicar el reciclaje interno y
externo de metales y plásticos. El diseño de productos busca mejorar la eficiencia
de los combustibles y disminuir las emisiones, normalmente mediante el rediseño
del motor de explosión e innovaciones específicas como el catalizador, la inyección
de combustible con regulación electrónica y los materiales compuestos. Los diseña-
dores también están buscando mejorar sustancialmente la posibilido.d de reciclaje
de los componentes del automóvil. La legislación sobre recuperación de productos
que se avecina en Europa está llevando a los fabricantes de automóviles europeos
a iniciarse en el diseño para el desensamblaje y a buscar acuerdos para establecer
una infraestructura con la que sacar provecho de los automóviles devueltos 3.
En Estados Unidos, el cambio en el diseño está determinado en gran parte por
las revisiones de la Ley de Aire Limpio (Clean Air Act), las normas CAFE de
kilometraje, la legislación de emisiones cero de California y de la zona noreste de
Estados Unidos y la legislación alemana sobre recuperación de productos (con la
que se hace a los fabricantes responsables del reciclaje de los automóviles al final
de su vida útil). Las metas, sin embargo, son todaoia modestas dada la magnitud
de la carga del automóvil sobre el medio ambiente. El rediseño es un cambio
progresivo en el producto familiar básico. Incluso los diseños «Big Three» de
automóvil eléctrico que se han hecho para cumplir con la fecha tope de emisiones
cero de 1998 en California, son una adaptación de los modelos actuales de explo-
sión. (Las normas obligatorias establecen que un 2 por 100 de los vehículos
vendidos en el Estado sean con emisiones cero.)
Este nivel progresivo de DFE sirve para desarrollar productos mejores, pero
todavía poco adecuados para una época de transición. Entre las limitaciones
empresariales a una innovación más fundo.mental están: la fuerte inversión en las
instalaciones de producción tradicionales, la falta de una gran demanda de cam-
bio desde los mercados (tanto en Norteamérica como en los mercados que se están
abriendo en Asia), y unas normas de rendimiento relativamente modestas estable-
cidas por la política pública. El seguir aplicando el DFE a este nivel puede dar
lugar a decisiones muy sensatas 30lucetetdQne$ eFroneas a largo plazo:'Fs
probable que la mayoría de las soluciones seanefimeras. . -- ---
El Superautomóvil del Rocky Mountain lnstitute. Amory y Hunter Lovins han
desafiado a la industria del automóvil a alcanzar otro nivel de diseño con la
propuesta del Superautomáuil del Rocky Mountain lnstitute (RMI). Los Looins
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• designaron un equipo del RMI para abordar la física e ingeniería básica del
diseño del pequeño vehículo. Habiéndose dejado la sabiduría común de la indus-
tria a un lado, el resultado es un diseño que tiene consecuencias radicales sobre la
eficiencia de materiales y combustible, las emisiones, los procesos de fabricación
'" y la propia naturaleza del negocio.
El Superautomáuil está proyectado para ser un vehículo ultraligero muy aero-
dinámico, propulsado por un pequeño generador de electricidad (a partir de gaso-
lina, gas líquido o hidrógeno). El motor transmite corriente para dirigir los meca-
nismos de las ruedas, que también recuperan la energía del frenado ( ~ 70 por 100
de la energía del frenado). Los accesorios, muy eficientes desde el punto de vista
energético (luces, calefacción, aire acondicionado, radio), también reducen la
demanda de energía. El diseño de la carrocería y del chasis, con resistentes
materiales compuestos, ofrece al pasajero una seguridad mayor que la de íos
vehículos tradicionales con casi un tercio del peso de éstos. El uso selectivo de
, fibra de carbono superresistente y de otros materiales compuestos reducirá el
número de piezas de la carrocería y simplificará la producción y el ensamblaje.
El rendimiento de los modelos del RMI indica que los Superautomóviles serán
100 veces más limpios que los automóviles actuales (o que los puramente eléctri-
- cos) y que consumirán un galón por cada 150 millas en el caso de los primeros
diseños. (El ultraligero de GM ha demostrado una eficiencia de sólo 62 millas por
t galón.) En los modelos más avanzados, la eficiencia en el uso de combustible se
. podría duplicar y triplicar con respecto a la ya alta eficiencia de los primeros
diseños. El consumo total de energía será igual al utilizado por los accesorios de
los automóviles actuales.
El RMI indica que el concepto de diseño de Superautomáu.l permitirá una
transformación en la producción de automóviles igualmente radical. "Los automó-
viles compuestos moldeados necesitan mucha menos estampación y, además. más
barata. El corto período de estampación y la rápida fabricacián permite ciclos
rápidos. tiempos de lanzamiento al mercado cortos. mejoras continuas. lotes de
producción pequeños. y una fuerte diferenciación de los productos, lo que repre-
senta una ventaja competitiva muy importante.» Posiblemente a la U.S. Big Three
y a otras compañías de automóviles les pase lo mismo que les ocurrió a los
grandes fabricantes de ordenadores centrales con el surgimiento de la industria de
los ordenadores personales (surgida de los garajes), una nueva industria que en
los ochenta fue capaz de desafiarlos rápidamente. Un escenario más probable es
que los conceptos de diseño avanzado, como el Superautomóvil del RMI. se desa-
rrollen y pruehen mediante una asociación entre promotores y grandes fabricantes
de automóviles ya establecidos. Ya hay varias empresas que están creciendo en el
nicho de mercado creado al amparo de las normas de emisiones cero de Califor-
nia, y algunas de ellas están colaborando con las compañías importantes.
Amory Lovins sostiene que se han puesto los cimientos para hacer realidad el
concepto de Superautomóvil. El reto del diseño está en romper con el conocimien-
to convencional de cómo concebir y construir los automóviles y en integrar las
ideas innovadoras que ya existen.
Con el Superautomóvil pasamos del cambio incremental a la transformación.
el ámbito de la ecología industrial. A este nivel, empezamos a diseñar en una