Sistemas eléctricos y electrónicos para automóviles

Sistemas de arranque
Edición 2000

Instrucción técnica

BOSCH
 Editor:
. C©flOO¡¡.r.t Bosch GmhH; ioo,o
Postfach 30 02 20,
D-70442 Stuttgart
División de Equipos para Automóviles,
Departamento KH/PD12
Marketing Productos y Servicios,
Publicaciones técnicas.

Redactor jefe:
Ing. dipl. (FH) Horst Bauer.

Redacción:
Ing. dipl, Karl-Heinz Dietsche,
Ing, dipl. (BA) Jürgen Crepin,
Dipl. Holzw. Folkharl Dinkler.

Redacción en colaboración con los departamentos técnicos

competentes de nuestra empresa.

Composición:
Ing. dipl. (FH) Ulrich Adler,
Berthold Gauder, Leinfelden-Echterdingen.

Gráficos técnicos:
Bauer & Partner, Stuttgart.

Salvo indicación en contrario, las personas mencionadas

pertenecen a la plantilla de Robert Bosch GmbH, Stuttgart.

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Queda excluida la responsabilidad.
Reservado el derecho a introducir modificaciones.

Printed in Germany,
Impreso en Alemania.

1 ra edición, abril 2000.

Traducción al español de la 4a edición
alemana, septiembre 1 998.
Sistemas de arranque

Fundamentos 2
Proceso de arranque,
Condiciones de arranque,
Sistemas de arranque para vehículos de
turismo e industriales,
Sistemas de arranque especiales
Estructura básica del motor de arranque 14
Motor de arranque eléctrico,
Relé de engrane, mecanismo de engrane,
Acoplamiento libre,
Frenado del inducido
Tipos de motores de arranque 24
Resumen,
Motor de arranque de piñón deslizante
movido por rosca,
con y sin transmisión i ntermedia,
Motor de arranque con piñón deslizante
de giro mecánico y electrónico
Montaje del sistema de arranque 46
Montaje del motor de arranque,
Cable principal del motor de arranque,
Interruptores de arranque,
Relés,
Técnica de pruebas de taller
 Sistemas de arranque
Sistemas de
arranque
Fundamentos
Proceso de arranque
Para ponerse en marcha, los motores de
combustión i nterna necesitan un dispositivo
auxiliar, ya que, a diferenciá de los motores
eléctricos y las máquinas de vapor, no pueden
hacerlo por sí mismos. Para ello es preciso
vencer las considerables resistencias de com­
presión y el rozam iento de los pistones y
cojinetes (rozamiento de adherencia), que
depende en g ran medida de la construcción y
el número de cilindros del motor, así como de la
Fig.1
Para que pueda tener lugar la marcha autónoma de un motor de combustión interna deben cumplirse d iferentes
condiciones de arran que.
Condiciones de arranque en el motor
de combustión interna
2
temperatura de éste y de las propiedades del
lubricante. Las resistencias de rozamiento al­
canzan su máximo valor a bajas temperaturas.
A fin de que, incluso en condiciones d esfavo­
rables, pueda formarse la mezcla de aire y
combustible necesaria para el funcion amiento
autónomo en el caso del motor de gasolina, o
alcanzarse la temperatura de autoen cendido
en el motor Diesel, el motor de arranque debe
hacer girar el motor de combustión a cierta
velocidad de giro por minuto como mínimo
(velocidad de arranque) y apoyar la fase de
aceleración del mismo hasta que alcance el
régimen mínimo de marcha autónoma tras los
primeros encendidos.
Condiciones de arranque en el motor
de arranque
Para la puesta en marcha de motores de
combustión interna se utilizan motores eléc­
tricos (motores de corriente continua, corriente
alterna y corriente trifásica), así como motores
hidráulicos o neumáticos.
Dentro de estas posibilidades, el motor eléc­
trico de corriente continua y excitación en serie
es especialmente apropiado como motor de
arranque, ya que desarrolla el alto par de giro
inicial necesario para vencer las resistencias
de adherencia y acelerar las masas del
mecan ismo de accionamiento. El par de giro
se transmite principalmente a través de u n
piñón y una corona dentada a l volante del
cigüeñal del motor de combustión i nterna, y a
veces también a través de correas trapezoi­
dales, correas dentadas, cadenas o directa­
mente al cigüeñal.
a las solicitaciones de engrane, arrastre del Fundamentos
motor de combustión y vibración, efectos de
corrosión por humedad y sal esparcida,
suciedad, cambios de temperatura en el
compartimento motor, etc.,
- poco peso y dimensiones favorables para el
montaje y
- funcionamiento con el mínimo manteni­
miento posible.
Como las condiciones de arranque son
diversas y la temperatura ejerce una especial
influencia, el motor de arranque debe estar
cuidadosamente coordinado con los demás
componentes del sistema de arranque y sus
características, así como con el motor de
combustión interna correspondiente.

Gracias a la gran desmultiplicación entre el

piñón de arranque y la corona dentada del
volante del motor térmico, se puede dimen­
sionar el piñón del motor de arranque para un
par de g iro pequeño con altas revoluciones, lo
que permite construir motores de arranque de Fig. 2
pequeñas dimensiones y peso. Configuración básica de un sistema de arran que.
Una ventaja adicional es que la energía 1 Motor de arranque, 2 Batería,
necesaria para el proceso de arranque puede 3 Interruptor de arranque, 4 Uno o varios relés
tomarse de la misma batería que alimenta los (en grandes sistemas de arranque)
y medios adicionales de ayuda al arranque
demás componentes del sistema eléctrico del (en motores Diesel).
vehículo (figura 1). Por consiguiente, el motor
de arranque no puede considerarse de forma
aislada, sino como parte del sistema completo.
Los tamaños del motor de arranque y la
batería se calculan de manera que pueda
disponerse de la potencia necesaria para el
arranque durante un tiempo suficiente, i ncluso
en condiciones de funcionamiento desfavorab­
Ir-------l¡
les. Y como el motor de arranque es el compo­ 4 'I ,
¡
3
nente de mayor consumo del sistema eléctrico �ifa-;�;7
lj n'
del vehículo, es el que suele determinar las I!
11
I!
11
JI 11

dimensiones de la batería. 11
11
JI
11
11
\\

El motor de arranque (figura 2) debe ser capaz

de satisfacer las siguientes exigencias:
- disponibilidad permanente para el arranque,
- potencia de arranque suficiente a diferentes
temperaturas,
- larga vida útil, de modo que permita u n gran
número de procesos de arranque (en el
tráfico de corta distancia, la frecuencia de
arranque es particularmente alta),
- construcción robusta, capaz de hacer frente 3
Sistemas de Condiciones de arranque
arranque
Al diseñar un sistema de arranque deben
tenerse en cuenta ante todo, aparte de los
datos principales del motor, las condiciones de
arranque.
Estas son las siguientes:
- temperatura límite de arranq ue, es decir, la
temperatura más baja del motor y de la
batería a la que aún se puede realizar un
arranque (figura 3),
- resistencia de giro del motor en el arranque,
equivalente al par de giro necesario en el
cigüeñal a la temperatura límite de arranque
(incluidos todos los grupos adicionales no
.
desacoplables, figura 4),
- velocidad m ínima necesaria del motor a la
temperatura l ímite de arranque,
- posible desmultiplicación del elemento de
transmisión entre el motor de arranque y
el cigüeñal,
- tensión nominal del sistema de arranque,
- características de la batería de arranque,
Fig. 3
Temperatura límite de arranque (ejemplo).
a Velocidad de giro del motor de arranque;
disminuye al bajar la temperatura por el aumento
de la resistencia interna de la batería,
b Velocidad inicial mínima necesaria del motor de
combustión interna; aumenta al bajar la temperatura
por el aumento de las resistencias de arranque.
El punto de intersección de ambas curvas es la
temperatura límite de arranque (en este caso -23 OC).
- longitud o resistencia eléctrica de los cables
de alimentación entre batería y motor de
arranque (caída de tensión, figura 5),
- par de giro, velocidad de giro y potencia del
motor de arranque (curva característica del
motor de arranque, proceso de arranque).
Especial importancia reviste la temperatura
l ímite de arranque, que es la temperatura más
baja a la que un motor de combustión interna
puede llegar de forma segura a la marcha
autónoma con el sistema eléctrico existente
(con el estado de carga definido de la corres­
pondiente batería) y una determinada visco­
sidad del aceite.
La temperatura más baja a la que aún debe
ser posible el arranque depende de las condi­
ciones climáticas de la zona de utilización y de
las condiciones de servicio, pero también de
aspectos económicos (la potencia necesaria y
los costes de u n sistema de arranque aumen­
tan considerablemente con la disminución de
la temperatura límite de arranque).
Fig. 5
Pares de giro del motor de combustión (resistencias
al giro para el arranque) y del motor de arran que.
Ms Pares de giro del motor de arranque a diferentes
temperaturas (referidos al eje del motor).
MM Pares de giro de un motor de gasolina de 3 litros a
diferentes temperaturas. El punto de intersección de
las curvas correspondientes determina la velocidad a
que se hace girar el motor a -25 oC, - 1 8 oC Y -1 0°C.
La curva descrita por el par de giro se obtiene con una
batería descargada en un 20 % (55 Ah).

Nm

1 40

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e 1 20 :::;;; 200
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'o,
ID
"O
'0,
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80 1 00

60 Temperatura
límite de arranque
40L-�L- L- �� O�______L-______L-__ __�
-25 -23
____ ________
1
-20 -15 oC O 50 1 00 min-
Ternperatura t Velocidad de giro del motor
de cornbustión interna n M
4
En el ejemplo mencionado, para una tempe­ La velocidad de giro m ínima de arranque varía Fundamentos
ratura límite de arranque de -23 oC se necesita mucho según el tipo del motor y el dispositivo
un motor de arranque con una potencia de preparación de la mezcla. En los motores
nominal de 2,2 kW, junto con la batería de 1 2 V Diesel también tiene importancia la existencia
90 Ah/450 A. La batería se encuentra descar­ de ayudas especiales al arranque. La tabla 2
gada en un 20 % de su capacidad nominal muestra algunos valores empíricos desta­
(figura 3). Cuanto más frío esté el motor, tanto cados.
más alta deberá ser la velocidad de giro inicial
para que arranque. Para contrarrestar este Tabla 1 .
. Temperaturas límite d e arranque
comportamiento térmico del motor, la veloci­
Motores de Temperatura
dad de giro del motor de arranque debería
límite de
aumentar al disminuir la temperatura, pero, arranque
lamentablemente, en la práctica ocurre todo lo Vehículos de turismo -18... -25°C
contrario: como el motor de arranque depende Camiones, autocares -15... -20°C
de la alimentación de e nergía de la batería, la Tractores -12 ... -15°C
disminución de la velocidad de giro del motor Motores de accionamiento
de arranque es incluso m ás que proporcional a y de grupos en embarcaciones _5°C
la disminución de la temperatura, debido al Locomotoras Diesel +5°C
aumento de la resistencia interna de la batería.
Ensayos de arranque y de revoluciones de Tabla 2
arranque de este tipo se realizan con mucha Valores empíricos para
frecuencia en la cámara frigorífica del Centro velocidades de arranque mínimas
Técnico de Sistemas Eléctricos para Auto­ Velocidades de Velocidad de
móviles de Bosch. arranque necesarias a -20 oC giro, min-1

En Europa, los sistemas de arranque se di­ Motor de gasolina,

pistones alternativos 60... 90
señan por lo general según las temperaturas l í­
Motor de gasolina, pistón rotativo 150 ... 180
mite de arranque especificadas en la tabla 1 .
Motor Diesel de inyección directa
La resistencia al giro para el arranque, es
sin ayuda al arranque 80...200
decir, el par necesario para hacer girar el con ayuda al arranque
motor de combustión i nterna, depende princi­ (p. ej. bujía de incandescencia) 60...140
palmente de la cilindrada y de la viscosidad del Motores Diesel con precámara de
aceite del motor (medida del rozamiento combustión y cámara de turbulencia
interno del aceite del motor). En general, en sin ayuda al arranque 100...200
con bujías de incandescencia
los motores de gasolina la resistencia media al como ayuda al arranque 60 ... 100
giro aumenta con la velocidad de giro (en los
motores Diesel, sin e mbargo, la resistencia Fig. 5
puede volver a disminuir tras alcanzar un valor Esquema de principio de un sistema de arranque.
máximo a una velocidad de giro del motor de RL Resistencia del cable de alimentación,
80 a 1 00 min-1, a causa de la recuperación del RB Resistencia interna de la batería,
trabajo de compresión, que es relativamente Rs Resistencia interna del motor de arranque.
1 Batería,
alto). El punto en que se cortan las dos curvas 2 Cable de alimentación,
de par de giro, la del motor de combustión y la 3 Motor de arranque.
del motor de arranque (figura 4), determina la
velocidad de giro a que se hace girar el motor
a la temperatura correspondiente.
I nfluyen además la construcción y el número
de cilindros del motor, la relación entre carrera (+)
y diámetro de los cilindros, la relación de
compresión, la velocidad de giro, la masa de
I
las piezas móviles del mecan ismo de accio­ I
I
1
namiento y sus apoyos, así como las cargas
de arrastre adicionales por el embrague, el H
cambio, etc. 5
Sistemas de La figura 6 muestra el proceso de arranque
arranque propiamente dicho. M ientras el motor de
combustión inicia los primeros encendidos una
vez superada la velocidad de giro m ínima de
arranque y pasa por fin a la marcha autónoma,
su par de giro experimenta una subida continua
(curva 1, simplificada como l ínea uniforme).
El par de giro del motor térmico se superpone
al par de giro decreciente del motor de arran­
que (curva 2). En esta fase de transición, el
motor de arranque sólo apoya la aceleración
del motor de combustión interna hasta que es
adelantado por éste.
De la suma de ambas curvas resulta un par de
giro total teórico (curva 3, l ínea de trazos). En
realidad, esta curva se alcanza sólo puntual­
mente debido a las combustiones irregulares,
que tienen lugar por primera vez en el punto A,
hasta que en el punto B comienza la marcha
regular del motor y en el punto C la marcha
autónoma del mismo tras la desconexión del
motor de arranque.
Fig, 6
Proceso de arranque del motor de combustión.
1 Par de giro teórico del motor de combustión, supuesta
una combustión normal.
2 Par de giro del motor de arranque.
3 Par de giro total teórico, resultante de la suma de los
pares de giro del motor de combustión y del motor de
arranque.
4 Par de giro total real por efecto de la combustión
irregular,
A Inicio de combustiones irregulares,
B Marcha regular del motor.
e Marcha autónoma del motor.
Nm
A
10
\3
8 \
::;;
e
'a, 6 potencia de arranque en condiciones
ID
'O
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4
o eL
600 min- �
o 200
400
Velocidad de giro n ::;¡
6
Tensión nominal del sistema de arranque
Existen sistemas de arranque para diferentes
tensiones nominales:
- Los turismos actuales tienen por lo general
un sistema de 1 2 V.
- En los tractores y en motores pequeños de
grupos de accionamiento y lanchas, tam­
bién es usual el sistema de 12 V.
En casos individuales y en vehículos espe­
ciales, el sistema se diseña para 24 V.
- Los camiones y autocares uti lizan tanto sis­
temas de 1 2 V como de 24 V.
- E n vehículos grandes suele ser habitual u na
tensión nominal de motor de arranque de
24 V, pues una caída de tensión favorable
permite construir motores pequeños con la
potencia de arranque necesaria.
Potencia nominal
Además de la tensión nominal, otra carac­
terística i mportante de un motor de arranque
es la potencia nominal.
Esta es una magnitud característica definida y
determinada con exactitud en el banco de
pruebas. Se refiere al tamaño máximo admi­
sible de la batería correspondiente al motor de
arranque, cuyo estado de carga a la tem pe­
ratura de -20 oC debe ser "descargada en el
20 %", así como a un cable de alimentación
cuya resistencia sea de 1 mQ. De ese modo,
la función de arranque está garantizada
i ncluso en condiciones desfavorables. En este
caso, la potencia real entregada en el piñón
del motor de arranque en cada estado de
servicio corresponde a la potencia interna
absorbida menos las pérdidas en el hierro, en
el cobre y por rozamiento.
La potencia de un motor de arranque depende
pues, en esencia, de la resistencia del cable
de alimentación y de la resistencia interna de
la batería. Cuanto menor sea esta última,
mayor será la potencia del motor de arranque.
Uno de los métodos de comprobación de la
desfavorables es el ensayo en cámara
frigorífica.
1
;;
{/)
:::>
Sistemas de arranque para
turismos
Son vehículos de turismo todos los auto­
móviles destinados al transporte de personas
con una capacidad de 9 plazas como máximo.
Los sistemas de arranque de los turismos
están dotados generalmente de motores de
arranque con piñón deslizante movido por
rosca con una potencia nominal de hasta 2 kW
aprox. Como tensión nominal se ha impuesto
en general la de 1 2 V, que permite poner en
marcha motores de gasolina de hasta u nos
7 litros de cilindrada y motores Diesel de hasta
3 litros. El margen de potencia de arranque
depende en gran medida del procedimiento de
combustión: A igual cilindrada, un motor
Diesel necesita un motor de arranque de
mayor potencia que uno de gasolina.
El circuito de los sistemas de arranque de los
turismos tiene una estructura muy sencilla. El
motor de combustión interna se encuentra
cerca del conductor, quien puede así seguir
sin problemas el sonido del proceso de
arranque. U na vez producido el arranque
puede percibir también la marcha del motor,
Fig. 7
Circuito de un sistema de arranque para turismos con motor de gasolina.
a Sistema de arranque: 1 Batería, 2 Motor de arranque, 3 Conmutador de encendido y arranque.
b Sistema de encendido:
4 Resistencia adicional
(en general no se
monta; se requiere a
un motor de �----�--�'---�-- 30
arranque con
borne 1 5a),
5 Bobina de
encendido,
6 Distribuidor de
encendido,
7 Bujías de
encendido,
S Otros
consumidores.
30
2 I
por lo que no es probable una nueva conexión Fundamentos
involuntaria del motor de arranque y el
correspondiente engrane del piñón en la
corona dentada del motor térmico con éste en
movimiento. Por esta razón , en los coches de
turismo no se necesitan normalmente dispo­
sitivos especiales de control y protección para
el proceso de arranque. En algunos modelos
de turismos se monta un relé de bloqueo de
arranque, a fin de excluir toda posibilidad de
accionamiento no intencionado del motor de
arranque.
Sistemas de arranque para turismos con
motor de gasolina
El sistema de arranque corresponde al circuito
básico de la figura 7 y se activa, entre otros
procedimientos, mediante un conmutador de
encendido y arranque de varias posiciones.
Antes de la posición de conexión "Arranque"
se conecta el sistema de encendido, pues sin
su contribución no son posibles el arranque ni
la marcha autónoma del motor de gasolina. El
encendido continúa activado tras la desco­
nexión del motor de arranque y posibilita la
marcha autónoma del motor de gasolina.
'-'1
b
8
I
I
I
I
I
� � �I
7
Sistemas de En sistemas con bobina de encendido contro­
arranque lada por contactos y resistencia conectada en
serie, se puede favorecer la puesta en marcha
del motor térmico puenteando la resistencia
adicional de la bobina de encendido para
elevar la tensión de arranque. Para ello es
necesario que el motor de arranque tenga un
borne de conexión adicional ( 1 5a).
Sistemas de arranque para turismos con
motor Diesel
Para que pueda comenzar el proceso de
arranque primero debe conectarse el sistema
de precalentamiento con bujías de incandes­
cencia. Los sistemas de precalentamiento de
los turismos modernos tienen casi siempre un
conmutador combinado de precalentamiento y
arranque que, una vez finalizado el tiempo de
incandescencia de las buj ías puede conmu­
tarse para el arranque (figura 8). En sistemas
de arranque Diesel más antiguos, los conmu­
tadores de arranque y de precalentamiento de
arranque están montados por separado.
Tan pronto como la superficie de la buj ía de
incandescencia se ha calentado lo suficiente
Fig. 8
Circuito de un sistema de arranque para turismos con motor Diesel.
Fases de conexión:
1 , Lámpara de precalentamiento
y arranque encendida,
2, La lámpara indicadora a b
señaliza la disposición para ---"-
el arranque,
-- ---<1'------.-.------1--1 - <'-
3, Motor de arranque activado,
4, Sistema de precalentamiento
Y arranque desconectado
(marcha autónoma del motor
de combustión),
para que el gasoil pueda i nflamarse en ella, es
posible poner en marcha el motor Diesel. Al
contrario que el sistema de encendido del
motor de gasolina, el sistema de precalen­
tamiento del motor Diesel se desconecta junto
con el motor de arranque una vez finalizado el
proceso de arranque.
Sistemas de arranque para
vehículos industriales
Los vehículos industriales son automóviles
destinados al transporte de más de 9 perso­
nas, mercancías y/o al arrastre de remolques.
Esta categoría de vehículos comprende en
esencia los siguientes g rupos:
- autocares (por ejemplo microbuses, auto­
buses de línea y articulados),
- camiones de diferentes tamaños,
- camiones especiales (por ejemplo camio-
nes cisterna, coches de bomberos, vehícu­
los de remolque, camiones de basuras),
- veh ículos tractores (de remolques o semi­
rremolques y tractores agrícolas).
- - -
- 3D
- --_ - - - - - -l
l' ,I
7
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+
'

a Sistema de arranque:
1 Batería,
2 Motor de arranque,
3 Conmutador de precalen­
tamiento y arranque.

b Sistema de
precalentamiento:
4 Módulo de control del tiempo
de incandescencia,
S Lámpara indicadora
(se apaga al finalizar el
tiempo de precalentamiento),
6 Bujías de incandescencia.
L ___________ �� ___________

8
En consonancia con la gran variedad de
vehículos industriales, también los sistemas
de arranque están adaptados al objetivo de la
aplicación, a la estructura y al motor de
combustión de cada vehículo.
Los vehículos industriales ligeros, como
vehículos de reparto y microbuses, así como
algunos tractores, suelen estar equipados con
sistemas de arranque sencillos de 1 2 voltios
cuya estructura, al margen de la mayor
potencia del motor de arranque, coincide en su
sencillez con la de los sistemas de arranque
corrientes de los turismos.
A diferencia de los vehículos industriales
pesados y semipesados, no se necesitan relés
especiales de conmutación de baterías o de
protección para evitar problemas' en el
proceso de arranque.
Los vehículos industriales semipesados con
motor de gasolina de hasta 20 litros de
cilindrada aproximadamente, tienen por lo
general sistemas de arranque de 1 2 voltios,
mientras que los vehículos equivalentes con
motor Diesel de hasta u nos 1 2 litros de
cilindrada tienen sistemas de arranque con
una tensión nominal de 1 2 º de 24 voltios.
Fig. 9
Circuito de un sistema de arranque con relé electrónico de bloqueo de arranque.
1 Batería,
2 I nterruptor de batería,
3 Interruptor de marcha,
4 I nterruptor de arranque,
S Lámpara indicadora +
del alternador,
6 Alternador,
7 Relé electrónico de
bloqueo de arranque,
8 Motor de arranque.
Los vehículos industriales pesados con motor Fundamentos
Diesel de hasta 24 litros de cilindrada aprox.,
tienen siempre sistemas de arranque de
24 voltios, alimentados por dos baterías de
1 2 voltios en serie. Cuando la batería está muy
alejada del motor de arranque, los sistemas de
24 voltios son los más convenientes: las
pérdidas de tensión no son tan desfavorables,
por lo que se obtienen mejores condiciones de
arranque con el mismo gasto de batería.
Además, de ello depende también la potencia
de arranque obtenible. Por este motivo,
existen también sistemas "mixtos" de 1 2/24
voltios, con una tensión de 1 2 voltios para la
red de a bordo y una tensión de 24 voltios para
el motor de arranque.
Sistemas de arranque con dispositivo de
bloqueo de arranque
Los sistemas de arranque en que no es
posible la clara percepción acústica del pro­
ceso de arranque (p. ej. autocares con motor
trasero) requieren un circuito más complicado,
pues el motor de arranque y la corona dentada
del motor de combustión i nterna necesitan una
protección eficaz.
3
4 7
50e 31 30
9
Sistemas de La figura 9 muestra un sistema de arranque
arranque para vehículos industriales con relé electró­
nico de bloqueo de arranque. Este circuito
protege el sistema de arranque en múltiples
aspectos:
- Desconexión tras el arranque,
- bloqueo con el motor térmico en marcha
autónoma,
- bloqueo con el motor térmico en marcha por
inercia,
- bloqueo tras arranque fallido, es decir,
cuando no se ha logrado la marcha
autónoma del motor.
A fin de evitar un reintento prematuro de arran­
que en los dos últimos casos, se mantiene el
bloqueo hasta que ha transcurrido un determi­
nado tiempo de retardo i ntegrado en el relé.
Sistemas de arranque con conmutación de
baterías de 12/24 voltios
Algunos vehículos industriales pesados - prin­
cipalmente camiones - tienen un sistema
mixto de 1 2/24 voltios (figura 1 0) . En estos
sistemas, todos los componentes eléctricos
(excepto el motor de arranque) y el alternador
están dimensionados para la tensión nominal
d e 1 2 voltios. En cambio, e l motor de arranque
funciona a una tensión nominal de 24 voltios,
con la que se obtiene la potencia necesaria
para el arranque de motores grandes.
Para este fin, los sistemas de 1 2/24 voltios van
equipados con un relé conmutador de bate­
rías. Durante la marcha normal o con el motor
parado, las dos baterías de 1 2 voltios de la red
de a bordo están conectadas en paralelo para
la alimentación de los consumidores, por lo
que suministran una tensión de 1 2 voltios.
Cuando se acciona el interruptor de arranque,
el relé con mutador de baterías conectar
transitoriamente en serie las dos baterías para
el proceso de arranque, de manera que en los
bornes del motor de arranque existe u na
tensión de 24 voltios. Todos los demás com ­
ponentes eléctricos siguen recibiendo alimen­
tación a 12 voltios.
Al soltar el interruptor de arranque, se
desconecta el motor de arranque y las baterías
se conectan de nuevo en paralelo. Durante el
funcionamiento del motor de combustión, el
alternador de 1 2 voltios (conexión B+) carga
las baterías.

Fig. 1 0
Circuito de un sistema de arranque con relé conmutador de baterías.
1 Batería I de 1 2 V, 2 Batería 11 de 12 V, 3 Relé conmutador de baterías. 4 Interruptor de arranque.
5 Motor de arranque de 24 V. B+ Conexión al alternador.
� ----�----�-

¡------+ B+

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I 'T--
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I
I
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é - -

. __ .

31 -----�-+-----�-
10
Sistemas de arranque
especiales
Los sistemas de arranque especiales no se
reducen a un determinado campo de aplica­
ción o tipo de vehículo. Forman parte de las
modificaciones concretas que se realizan en
algunos vehículos industriales grandes (p. ej.
autocares grandes para viajes largos con
motor en la parte trasera o vehículos espe­
ciales con motor bajo el piso), automotores
Diesel, embarcaciones (según el tamaño de la
embarcación, para motor Diesel principal o
auxiliar) y motores de g rupos estacionarios
(p. ej. motobombas o grupos electrógenos de
emergencia, accionamientos de generadores,
etc.).
Las diferentes condiciones de servicio exigen
a menudo sistemas de arranque voluminosos
con relés de protección y control especial­
mente coordinados y combinados entre sí de
diferentes modos. Estos relés controlan el
proceso de arranque, evitan que el motor de
arranque y la corona dentada se dañen en
caso de conexiones defectuosas, y permiten
también el arranque simultáneo en el funcio­
namiento en paralelo de dos motores de
arranque. Casi siempre, los motores de
combustión i nterna están tan lejos del
Fig.1 1
Circuito de un sistema de arranque de 12 ó de 24 V para el accionamiento individual de un motor de arranque
de piñón deslizante tipo KB o OB con dispositivo de bloqueo y reintento de arranque.
1 Batería,
2 I nterruptor de
batería,
3 Interruptor de
marcha,
4 Interruptor de
arranque,
S Relé de bloqueo
de arranque,
6 Relé de reintento
de arranque,
7 Motor de arranque,
D+ Conexión al
alternador.
conductor o del operario, que e l proceso de Fundamentos
arranque no se puede controlar mediante
percepción óptica ni acústica. En muchas
aplicaciones se arranca también con mando a
distancia o de forma totalmente automática (p.
ej. grupos electrógenos de emergencia,
bombas de calor con motor Diesel, etc.).
E n todos los sistemas eléctricos grandes de
vehículos industriales se prescribe además un
interruptor general de batería, que permite
aislar la red de a bordo de la batería como
medida de seguridad mientras el motor está
detenido (en las paradas, para realizar traba­
jos de mantenimiento o en caso de avería).
No es posible exponer todas las posibilidades,
dado que existen sistemas de arranque espe­
ciales muy diversos. Los siguientes ejemplos
se limitan a unos cuantos circuitos desta­
cados.
Sistemas de arranque con dispositivo de
reintento de arranque
Los sistemas de arranque con mando a
distancia o accionamiento indirecto del motor
de arranque (p. ej. en sistemas estacionarios,
automotores Diesel, en algunos casos concre­
tos también en vehículos industriales con
motor trasero), se amplían en determinados
casos con un relé de reintento de arranque
6 D+
11
Sístemas de (figura 1 1 ). Este se utiliza, en particular,
arranque cuando no se puede percibir si el i ntento de
arranque ha tenido éxito por estar el motor de
com bustión interna a mucha distancia. El
circuito está coordinado de manera que el relé
de reintento de arranque no se excita cuando
el p iñón del motor de arranque engrana
normalmente. Para evitar una sobrecarga
térmica del motor de arranque en caso de fallo
(circuito reactivo), el relé de repetición
interrumpe el proceso de arranque fallido y lo
repite automáticamente. Este p roceso puede
tener lugar varias veces, hasta que el piñón del
motor de arranque pueda engranar con la
corona y termine por conectarse el contacto de
corriente para el motor de arranque. El relé de
bloqueo de arranque, que también se
encuentra en el circuito de conmutación,
protege además el motor de arranque contra
intentos de arranque con el motor térmico ya,
o aún, en marcha. Este tipo de circuito se
utiliza exclusivamente para motores de
arranque de piñón deslizante y conexión
eléctrica de dos etapas (motor de arranque K,
Q o T) con el borne adicional de conexión 48.
Sistemas de arranque (de 12 o 24 voltios)
con doble relé de arranque para funcio­
namiento en paralelo
Para el arranque de motores de combustión
muy grandes, se necesitarían también moto­
Fig. 1 2
Circuito de un sistema de arranque de 12 ó 24 V para el funcionamiento en paralelo de dos motores de
arranque con piñón deslizante tipo KB.
1 Batería,
2 Interruptor de batería,
3 Interruptor de marcha,
4 Interruptor de
arranque,
5 Relé de bloqueo de
arranque,
6 Relé de reintento de
arranque,
7 Doble relé de
arranque,
S M otor de arranque 1,
9 M otor de arranque.lI,
D+ Conexión al
alternador.
12
res de arranque muy grandes. E n estos casos,
por motivos de espacio es preferible utilizar
dos motores de arranque más pequeños en
lugar de uno grande. Ahora bien, para que el
motor de combustión alcance la velocidad de
giro necesaria para el arranque, es necesario
que ambos motores de arranque en paralelo
impulsen simultáneamente la corona. Con la
conexión en paralelo de dos motores de
arranque se obtiene aproximadamente el
doble de potencia que con un solo motor,
siempre que esté asegurada la alimentación
de corriente.
En los sistemas de arranque en paralelo de
baja tensión ( 1 2 ó 24 voltios), se conecta al
sistema de arranque además del relé de
bloqueo de arranque y del relé de reintento de
arranque con las funciones anteriormente des­
critas, un doble relé de arranque (figura 1 2) ,
con ayuda del cual se logra q u e engrane u n
motor de arranque a continuación del otro e n
l a corona dentada del motor d e combustión.
Una vez completamente engranado el segun­
do motor de arranque, se conecta la corriente
de arranque total. Así, ambos motores de
arranque desarrollan simultáneamente su par
de giro total y no se sobrecarga ninguno de
ellos.
Los motores de arranque apropiados para este
funcionamiento en paralelo tienen los corres­
pondientes bornes de conexión adicionales.
7 6
2
Sistemas de arranque (de 50 a 110 voltios) Fundamentos
con relé conmutador para funcionamiento
en paralelo
En los sistemas de arranque en paralelo de
alta tensión (de 50 a 1 1 0 voltios) se utiliza,
además de un relé de reintento de arranque
con relé de mando y un relé de bloqueo de
arranque controlado por frecuencia, un relé
especial de conexión en paralelo.
Este último, por un lado conecta la corriente
principal para el segundo motor de arranque y
por otro debe encargarse, mediante el mando
correspondiente, de que los motores de
arranque engranen uno tras otro y, una vez
completado el engrane, reciban simultánea­
mente la corriente principal para el arranque.
La figura 1 3 muestra un sistema de arranque
con circuito en paralelo para vehículos cuyo
motor arranca de forma i ndirecta o automática,
p. ej. al alcanzarse cierta presión de aceite o
una determinada temperatura. E n automoto­
res, locomotoras, grandes motores estaciona­ conecte o desconecte innecesariamente a
rios, etc. se encuentran a menudo dispositivos causa de estos dispositivos de control durante
de control que supervisan el aceite lubricante, el proceso de arranque.
la temperatura y el nivel de agua, los cuales Mientras que en los sistemas de baja tensión,
pueden desexcitarse brevemente y con ello el relé de mando se encuentra en el motor de
interrumpir el cable de mando del motor de arranque de piñón deslizante, en los sistemas
arranque. Para evitar que durante este de tensión más alta se encuentra u nificado con
proceso pueda soldarse el puente de conexión el relé de reintento de arranque en una misma
del relé de engrane, un relé del circuito de unidad constructiva. Así se logra que los
retención evita que el motor de arranque se procesos de conmutación sean más seguros.
Fig. 1 3
Circuito de un sistema de arranque de 50 a 1 1 0 V para el funcionamiento en paralelo de dos motores de
arranque con piñón deslizante tipo TB.
1 Batería,
2 Conmutador de batería, 7 6
3 Interruptor de arranque,
4 Relé del motor de la
bomba,
5 Motor de la bomba de
aceite,
6 Presostato de aceite,
7 Dispositivos de control,
8 Relé del circuito de
retención,
9 Relé de bloqueo de
arranque (con entrada
de la velocidad de giro
del motor nM desde el
alternador o un
transmisor) ,
1 0 Relé de reintento de
arranque,
11 Relé de conexión en
paralelo,
12 Motor de arranque 1,
1 3 Motor de arranque 11.

13
Sistemas de
Estructura básica del
motor de arranque
arranque
El motor de arranque está integrado general­
mente por los siguientes componentes:
- motor de arranque eléctrico,
- relé de engrane y
- mecanismo de engrane (figura 1 ) .
Motor de arranque eléctrico
Principio
En el motor eléctrico se utiliza una corriente
eléctrica para producir un movimiento giratorio
transformando energía eléctrica en energ ía
mecánica.
Esta transformación se basa en la fuerza
ejercida por un campo magnético sobre un
conductor por el que circula una corriente
eléctrica. La magnitud de esta fuerza es
proporcional a la i ntensidad del campo
magnético y a la i ntensidad de la corriente, y
su valor máximo se obtiene cuando el campo
Fig. 1
Componentes de un motor de arranque.
1 Motor de arranque eléctrico, eventualmente con engranaje reductor,
2 Relé de engrane con conexiones eléctricas, eventualmente con relé de mando adicional,
3 Mecanismo de engrane.
14
magnético y la corriente están orientados
perpendicularmente entre sí. Supongamos
que el conductor tiene forma de espira y gira
libremente en el campo magnético. Al pasar la
corriente, se sitúa normalmente en posición
perpendicular al campo magnético y es
sujetado en este lugar por la fuerza magnética.
I nvirtiendo la dirección de la corriente en la
espira en este punto muerto, puede evitarse el
estado de reposo. Entonces el par tiene
siempre el mismo sentido de giro y permite
una rotación ininterrumpida de la espi ra
conductora. Esta inversión de corriente se
realiza en un colector (inversor de corriente) .
En n uestro caso, el colector está formado por
dos segmentos semianulares aislados entre
sí, a los que están conectados los dos
extremos de la espira conductora. Dos
escobillas de carbón están unidas a la fuente
de tensión y a través de ellas pasa la corriente
por las diferentes espiras (figura 2a).
A fin de obtener un par de giro uniforme, se
aumenta el n úmero de espiras. La suma de los
pares de giro i ndividuales produce un par de
giro total más alto y uniforme.
La figura 2b muestra tres espiras dispuestas
simétricamente, cuyo colector tiene ahora los
seis segmentos que les corresponden,
también denominados delgas. En realidad el
número de espiras es aún mayor, con lo cual
se puede incrementar el par de giro total.
El campo magnético puede generarse por
medio de imanes permanentes (motores de
excitación permanente) o de electroimanes
(polos electromagnéticos con devanado de
excitación). Segú n el tipo de conexión del
devanado de excitación se distingue entre
motores en derivación, en serie y compound.
Ejecución técnica
En los motores de arranque eléctricos, el
electroimán está formado por una carcasa de
estátor tubular, en cuyo interior se fijan
generalmente cuatro zapatas polares (polos
magnéticos) . Estas zapatas tienen, a menos
que se trate de imanes permanentes como en
los tipos DM Y DW, un devanado de excitación
por el que circula corriente para la excitación
del campo magnético. El devanado de
excitación se alimenta con tensión continua,
para que las l íneas del campo vayan siempre
Fig. 2
Esquema del motor eléctrico.
a con una espira 1 Escobillas de carbón,
conductora, 2 Imán,
b con tres espiras 3 Colector,
conductoras. 4 Espira conductora.
Esquema eléctrico de Esquema eléctrico de
un motor de corriente un motor de corriente
continua con excitación continua con excitación
en derivación. permanente.
'-'�'-'-',
I 1'-'+'-'-"
i i ! i
I I
I I
! I
L ._.-=-._._. j
'
L. _.-=-. _. _. J
en una misma dirección (es decir de los polos Estructura básica
norte a los sur). Como las líneas del campo del motor de
magnético son siempre cerradas y circulan arranque
perfectamente por el hierro, la carcasa polar y
las zapatas polares se fabrican de dicho metal
(más exactamente, de un acero con propie­
dades magnéticas especiales).
El inducido está constituido por un paquete de
discos de chapa aislados entre sí para evitar
pérdidas por magnetización, y prensados
sobre el eje del propio inducido, formando un
cilindro ranurado longitudinalmente, en cuyas
ranuras se alojan las espiras. Al pasar
corriente por ellas, se genera en el núcleo de
hierro del inducido un campo magnético con
polos norte y sur. El giro del i nducido se origina
por confrontación de los polos de igual signo
del inducido y de la carcasa del estátor, los
cuales se repelen recíprocamente. Las espiras
que forman el devanado del inducido están
conectadas a las diferentes láminas del
colector (delgas). El colector va montado a su
vez directamente en el eje del inducido y sobre
él rozan casi siempre cuatro escobillas de
carbón, conectadas por parejas a los polos
positivo y negativo de la batería (masa). El
Esquema eléctrico de un sistema de arranque
con motor compound.
f�
I
i
· M M I
¡
- -
2 1 2 1
L �._._._._._.�._._._._.
a Etapa previa: Sólo devanado en 1 Devanado en
derivación conectado en serie serie,
(corriente de inducido limitada). 2 Devanado en
b Etapa principal: Devanado en derivación.
derivación conectado en paralelo,
devanado en serie conectado en serie.
Esquema eléctrico de
un motor de corriente
continua con excitación
en serie.
15
Sistemas de colector se encarga de invertir el sentido de la
arranque corriente en el inducido y por consiguiente la
polaridad, mientras que esta última se
mantiene inalterable en la carcasa polar.
En el inducido de un motor eléctrico se induce
(excita) una tensión que se opone a la tensión
de servicio aplicada al inducido. Cuanto mayor
es la velocidad de giro del motor, mayor es la
contratensión y menor la intensidad de la
corriente.
En cambio, cuando el motor queda bajo carga
por tener que realizar un trabajo, al disminuir
su velocidad de giro decrece la contratensión
y aumenta la intensidad de corriente.
La i ntensidad y por tanto el par de giro
(figura 3) alcanzan su máximo valor cuando el
motor tiene que arrancar en carga desde el
estado de reposo. Así pues, el motor eléctrico
ajusta por sí mismo su corriente a la carga
mecánica.
Motores en derivación
En los motores en derivación, el devanado de
excitación está conectado en paralelo al
inducido. Con una alimentación de tensión
constante, la excitación y la velocidad de giro
Fig.3
Curva característica de velocidad-par de giro de los
motores eléctricos.
1 Motor en derivación con tensión constante,
2 Motor con excitación permanente',
3 Motor compound, etapa principal',
4 Motor en serie'.
* A la tensión de la batería
MN
Par de giro M -
16
son casi independientes del par de giro, lo cual
sería desfavorable para el funcionamiento del
motor de arranque. Sin embargo, la caída de
tensión de la batería por la alta intensidad del
motor de arranque, conduce a una curva
característica apropiada para el arranque,
similar a la de los motores en serie.
Motores de excitación permanente
Estos motores se caracterizan por su sencillez
constructiva y su pequeño tamaño. Como el
campo magnético es generado por i manes
permanentes, la excitación es siempre la
m isma en cualquier estado de servicio. No
existe devanado de excitación y por tanto
tampoco corriente de excitación n i resistencia
óhmica, por lo que la resistencia total del motor
eléctrico es pequeña. Cuando se utilizan como
motores de arranque a la tensión de la batería,
los motores de excitación permanente tienen
un comportamiento similar al de los motores
en derivación.
Motores en serie
En los motores en serie o de excitación en
serie, los devanados de excitación y del
inducido están conectados en serie (uno tras
otro) . La corriente de excitación no se deriva,
sino que la corriente del inducido pasa
también por el devanado de excitación. Como
esta corriente de inducido es particularmente
alta durante la puesta en marcha del motor
bajo carga, genera un campo magnético de
alta i ntensidad. Por esta razón , los motores
desarrollan un elevado par de arranque que
disminuye con rapidez al aumentar la
velocidad de giro. Gracias a esta propiedad, el
motor es especialmente adecuado como
motor de arranque.
En el caso de los motores de arranque
pequeños, el motor se conecta directamente
durante el proceso de engrane, para que
pueda actuar inmediatamente el par de giro
total.
Motores en derivación y en serie combinados
(motores compound)
Los motores de arranque grandes tienen u n
motor compound con un devanado en
derivación y otro en serie, los cuales se
conectan en dos etapas. En la etapa previa se
limita la corriente del inducido, para lo cual se
empieza por conectar el devanado en
derivación en serie con el inducido, como
resistencia adicional. Así, el inducido genera
sólo un pequeño par de giro para el engrane.
En la etapa principal circula toda la corriente
por el motor de arranque, que entonces p uede
desarrollar su par de giro completo. El
devanado en derivación se conecta ahora en
paralelo y el devanado en serie sigue
conectado en serie con el inducido (figura 2,
izquierda abajo). Si el piñón vuelve a su
posición inicial, el campo en derivación se
encarga de parar rápidamente el inducido.
Fig. 4
Relé de engrane y mecanismo de engrane.
(en el motor de arranque
de piñón deslizante
movido por rosca).
Fig. 5
Relé de engrane.
1 Armadura, 2 Devanado de atracción, 3 Devanado de
retención, 4 Núcleo magnético, 5 Muelle de contacto,
6 Contactos, 7 Conexión eléctrica, 8 Contacto móvil,
9 Eje de conexión (dividido), 10 Muelle de recuperación.
1 2 3 4 5 cerrado, el devanado de atracción se halla en
10 9 8
Relé de engrane Estructura básica
del motor de
En esencia, un relé sirve para conmutar una arranque
corriente elevada por medio de otra relativa­
mente baja. En turismos, p. ej. , la corriente del
motor de arranque alcanza un valor máximo
del orden de 1 000 A, Y en vehículos indus­
triales de hasta 2600 A aproximadamente. En
cambio, para conectar la baja corriente de
mando basta un i nterruptor mecánico
(interruptor de arranque, conmutador de
encendido y arranque, i nterruptor de marcha).
El relé de engrane incorporado en el motor de
arranque (figura 4) es la combinación de un
imán de engrane con un relé, y cumple una
doble función:
- Avance del piñón para el engrane con la
corona dentada del motor de combustión y
- Cierre del contacto móvil para la conexión
de la corriente princi pal del motor de
arranque.
La estructura del relé de engrane puede verse
en la figura 5. El núcleo magnético fijado
rígidamente a la carcasa penetra en el interior
del devanado magnético por un lado y el
n úcleo deslizante (armadura) por el otro. La
distancia entre el n úcleo magnético y el n úcleo
deslizante corresponde a la carrera de la
armadura. La carcasa del electroimán, el
n úcleo magnético y la armadura forman un
circuito magnético.
En varias ejecuciones, el devanado del relé se
compone de dos grupos: un devanado de
atracción y otro de retención. Esta medida
resulta muy ventajosa en relación con la carga
térmica admisible y la fuerza magnética que
puede alcanzarse. Durante la atracción se
produce una fuerza magnética más elevada,
que permite superar la resistencia al engrane.
Cuando el circuito del motor de arranque está
cortocircuito. Entonces actúa sólo el devanado
de retención, cuya fuerza magnética es
suficiente para retener la armadura del relé
hasta que se abra de nuevo el i nterruptor de
arranque.
Bajo la influencia de la fuerza magnética
generada tras la conexión, la armadura del
relé penetra en el devanado. Este movimiento
se aprovecha por un lado para el despla­
zamiento axial del piñón y por otro para apretar 17
Sistemas de el puente contra los contactos de corriente
arranque principal.
Tras la desconexión, los muelles de
recuperación situados e ntre los diferentes
componentes se encargan de abrir los
contactos y restituir la armadura del relé a su
posición inicial. Por conveniencia, las
conexiones eléctricas van i ntegradas con el
relé de engrane en un solo componente.
Los motores de arranque grandes no llevan
ningún relé de engrane, sino que el imán de
acoplamiento para el avance del piñón y el relé
de mando para las etapas de conexión
eléctrica están separados entre s í.
Fig.6
Mecanismo de engrane de un motor de arranque de
piñón deslizante movido por rosca.
'
1 Tapa del lado de aCcioni amiento, 2 Palanca de
embrague, 3 Muelle de engrane, 4 Arrastrador,
5 Acoplamiento libre de rodillos, 6 Piñón,
7 Eje del inducido.
2 ---- ---- �����
3 ----"'
4---�
5--�
6
18
Mecanismo de engrane
La tapa del lado de accionamiento del motor
de arranque contiene en esencia el meca­
nismo de engrane con el piñón, el acopIa­
miento libre (acoplamiento de adelanto), el
elemento de acoplamiento (palanca o barra de
embrague para la carrera de engrane) y el
muelle de engrane. En este conjunto de motor
de arranque se coordinan adecuadamente el
movimiento de avance del relé de engrane y el
movimiento giratorio del motor eléctrico, q ue
se transmiten al piñón (figuras 4 y 6).
Piñón
El motor de arranque se acopla a una corona
dentada del volante del motor de combustión
(figura 7) por medio de una pequeña rueda
dentada ("piñón") engranable y desengra­
nable. Una gran desmultiplicación (normal­
mente entre 1 0: 1 y 1 5: 1 ) permite vencer la alta
resistencia de giro del motor de combustión
con un motor de arranque relativamente
pequeño, pero que gira a gran velocidad. Así,
el motor de arranque puede fabricarse de
pequeñas dimensiones y bajo peso.
Fig.7
Piñón de motor de arranque.
Los dientes del piñón tienen una
inclinación para facilitar
el engrane.
Para que el piñón pueda engranar correc­
tamente con la corona dentada durante el
proceso de arranque, transmitir el par de giro
necesario y finalmente desengranar en el
momento oportuno, el dentado tiene unas
características bien determinadas:
- Para el dentado del piñón se utiliza el perfil
de evolvente, que favorece el engrane
("perfil de curvas de desarrollo", que com­
prende una curva matemática determi­
nada),
- Los dientes del piñón y, según el tipo de
construcción del motor de arranque,
también los de la corona dentada, están
achaflanados en la cara frontal ,
- Al contrario que las ruedas dentadas que
funcionan en toma constante (perm anente­
mente engranadas), la distancia entre los
ejes del piñón y de la corona es mayor, para
conseguir suficiente juego entre los flancos
de los dientes,
- La superficie frontal del piñón debe estar, en
reposo, a una distancia mínima de la
superficie frontal de la corona y
- Los materiales del piñón y la corona, así
como los procedimientos para endure­
cerlos, deben estar coordinados entre sí
para lograr una larga vida útil.
Para la protección del motor de arranque, tan
pronto como el motor de combustión "arranca"
y acelera por su propia fuerza hasta superar la
velocidad de arranque, el piñón debe desen­
granar por sí solo, o la unión entre el eje del
motor de arranque y el volante del motor
Fig. 8
Piñón del motor de arranque engranado con la
corona.
1 Piñón del motor de arranque.
d1 Diámetro del círculo primitivo.
2 Corona dentada.
d2 Diámetro del círculo primitivo, da2 Diámetro del círculo
de cabeza, S2 Espesor de diente,
Jn Juego entre flancos. +------
d1 -------...
I I
� En la primera etapa de los motores de
--
52
anularse de forma automática. Con este fin , Estructura básica
los motores d e arranque están dotados d e u n del motor de
acoplamiento libre y un mecanismo d e arranque
engrane y retorno.
Procedimiento de engrane
El procedimiento de engrane del piñón con la
corona dentada ha de diseñarse, en todos los
casos, de manera que el movimiento de
avance del relé de engrane y el movimiento
giratorio del motor de arranque eléctrico
puedan superponerse en cualquier situación
de engrane imaginable, pero que cada
movimiento sea independiente del otro. Los
distintos tamaños de motores de arranque se
diferencian en la ejecución técnica del
procedimiento de engrane. Las diferencias se
reflejan en la denominación del tipo de
construcción del motor de arranque.
Piñón deslizante movido por rosca
En los motores de arranque de plnon
deslizante m ovido por rosca, el movimiento de
avance del relé de engrane incorporado se
transmite al arrastrador (con piñón), que es
guiado por una rosca de gran paso del eje del
inducido. Se obtiene así un movimiento de
avance helicoidal que facilita sustancialmente
el engrane del piñón.
Piñón deslizante de giro electromotorizado
E n los motores d e a rran q u e d e p i ñón
deslizante y e l ectroimán d e e n g rane e n l a
p rolongación d e l eje d e l inducido, e l p iñón
se d e sp l az a en l ín e a recta m ed iante una
barra de a co plamiento que pasa a través
d el eje h ueco d e l inducido. Al mismo
tiempo, e n u n a p rimera etapa comienza a
girar lentament e e l i n d ucido para facilitar
el engrane. U n a vez p roducido éste, en la
segunda etapa circula l a corrie nte
p rincipal completa p ara hacer girar e l
motor d e combustión .
Piñón deslizante de giro mecánico
arranque de piñón deslizante y relé de
engrane incorporado, se desplaza en l ínea
recta el engranaje completo con el piñón. Si no
es posible el engrane directo, entra en
funcionamiento la segunda etapa mecánica
con un giro adicional del piñón.
19
Sistemas de Acoplamiento libre
arranque
En todas las versiones de motores de arran­
que, el movimiento giratorio se transmite a
través de un acoplamiento libre (acoplamiento
de adelanto) , que arrastra al piñón durante el
accionamiento del eje del inducido y, en
cambio, anula la u nión entre dicho eje y el
piñón al girar este último a mayor velocidad
("adelanto" del motor de combustión).
El acoplamiento libre, dispuesto entre el motor
de arranque y el piñón de éste, impide que el
inducido alcance velocidades excesivas
cuando el motor de combustión arranca
rápidamente.
Acoplamiento l ibre de rodillos
Los motores de arranque de piñón deslizante
movido por rosca están equipados, para su
protección, con un acoplamiento libre de
rodillos (figura 9). El elemento más importante
es el anillo de marcha libre con rampa de
deslizamiento de rodillos, que forma parte del
arrastrador, y está unido al eje del inducido
mediante una rosca de gran paso. La unión
cinemática de fuerza entre el vástago interior
del piñón y el anillo exterior de marcha libre del
arrastrador se establece mediante unos
rodillos cilíndricos que pueden moverse por la
rampa de deslizamiento.
Fig. 9
Acoplamiento libre de rodillos.
1 Tapa, 2 Piñón, 3 Arrastrador con anillo de marcha libre,
4 Rampa de deslizamiento de rodillos, 5 Rodillo, 6 Vás­
tago del piñón, 7 Muelle. a Sentido de acoplamiento.
1 4 5 que el motor de arranque se acelere en
2 3 6 7
20
E n estado de reposo, los m uelles de
compresión empujan los rodillos hacia la parte
más estrecha del espacio comprendido entre
la rampa de deslizamiento del anillo de
marcha libre y la parte cilíndrica del piñón,
para que este último pueda acoplarse de
forma segura con el eje del inducido al
ponerse en marcha el motor de arranque.
Durante el accionamiento del eje del inducido
del motor de arranque, los rodillos cilíndricos
son apretados en la parte más estrecha de la
cámara.
Si el motor de combustión acciona el piñón del
motor de arranque a una velocidad superior a
la de giro en vacío del inducido e n la fase de
arranque, los rodillos se liberan y se
desplazan, venciendo la fuerza del muelle de
compresión, hacia la parte más ancha de la
cámara. De este modo, el acoplamiento libre
de rodillos anula la unión cinemática de fuerza
entre el piñón y el inducido. Las ventajas de
este acoplamiento libre consisten en que sólo
es necesario acelerar masas pequeñas y en
que el par de adelanto eficaz del motor de
combustión es relativamente reducido.
Acoplamiento libre de discos
Este tipo de acoplamiento se utiliza en
grandes motores de arranque de piñón
deslizante. Si la velocidad de giro del piñón del
motor de arranque sobrepasa la del i nducido
al arrancar el motor de combustión, el acopIa­
m iento libre de discos deshace la unión
cinemática de fuerza entre el piñón y el
inducido del motor de arranque. Una rosca de
gran paso prevista en el husillo de accio­
namiento origina esta separación, evitando así
exceso. El acoplamiento libre de discos tiene
también la misión de actuar como embrague
de sobrecarga y limitar el par de giro
transmitido por el eje del inducido al piñón.
U n requisito esencial de la estructura de este
acoplamiento es que los discos, que deben
transmitir la totalidad de fuerzas, puedan
desplazarse en sentido axial en la b rida de
arrastre o estén dispuestos sobre la tuerca de
presión, pero que no puedan girar en sentido
radial. En efecto, los discos están engranados
con la brida de arrastre mediante levas de
arrastre alternativas en la periferia exterior
(discos exteriores) y con la tuerca de p resión
en la periferia interior (discos interiores).
La brida de arrastre exterior está rígidamente de fuerza se desarrolla e n este orden : eje del Estructura básica
unida al eje del inducido; en cambio, la tuerca inducido - brida de arrastre - discos exteriores del motor de
de presión puede girar sobre la rosca de gran - discos i nteriores - tuerca de presión - husillo arranque
paso del husillo (figura 1 0) . con rosca - piñón (figura 1 2) .

Arrastre d e fuerza
La condición necesaria para que el acopIa­ Fig. 1 1
miento libre de discos pueda quedar en Acoplamiento libre de discos, posición de reposo.
arrastre de fuerza por rozamiento es que El muelle de precarga comprime el paquete de discos.
exista una determinada presión entre los El arrastre de la tuerca de p resión está asegurado por
discos. En la posición de reposo, el paquete de el efecto de rozamiento.
discos se comprime, por medio de una
pequeña fuerza inicial, de manera que la
fricción existente asegura el arrastre de la
tuerca de presión (figura 1 1 ).
Una vez que el piñón ha alcanzado su posición
final tras el engrane, debe tener efecto el
arrastre de fuerza completo para el arranque.
La tuerca de presión se desplaza hacia fuera
sobre la rosca de gran paso, con el piñón fijo y
el eje del inducido girando, contra el muelle de
disco, con lo cual aumenta más aún la presión
entre los discos. El aumento de presión se
mantiene hasta que se logra una fricción entre
los discos suficiente para la transmisión del
par de giro de arranque necesario. El arrastre
Fig. 1 0
Mecanismo de engrane con acoplamiento libre de discos.
1 Tapa del lado de accionamiento,
2 Reborde de tope,
3 Muelle de disco,
4 Disco de presión,
5 Discos exteriores e interiores,
6 Brida de arrastre,
7 Inducido, 1 2 3 4 5 6 7
8 Piñón,
9 Husillo con rosca,
1 0 Rosca de gran paso,
1 1 Anillo de tope,
1 2 Carcasa polar.

8 9 10 11 12
21
Sistemas de Acoplamiento libre de discos, arrastre de fuerza.
arranque Piñón engranado, La tuerca de presión ejerce presión
contra el muelle de disco. Aumenta la presión, Paquete
de discos en pleno arrastre de fuerza,
Fig. 1 2
Fig, 1 3
Acoplamiento libre d e discos, limitación del par
de giro.
La tuerca de presión oprime a fondo el muelle de
disco. Equilibrio de fuerzas con máximo valor de
ajuste. Los discos patinan.
Fig. 1 4
Adelanto.
Cambio del sentido de la fuerza. La tuerca de presión
se acerca al anillo de tope y anula la presión de los
discos y el arrastre de fuerza.
22
Limitación del par de giro
La presión de los discos, que aumenta por el
efecto helicoidal de la tuerca de presión, y por
tanto el par de giro transmisible, se limita
porque al alcanzarse la carga máxima
admisible la tuerca de presión se aplica contra
el muelle de disco. Tal como se aprecia en la
figura 1 3, oprime con su superficie frontal el
muelle de disco contra el reborde de tope del
husillo con rosca, produciéndose así un
equilibrio de fuerzas.
La presión de los discos no puede aumentarse
más. El acoplamiento libre de discos actúa en
este caso como embrague de sobrecarga,
pues los discos patinan al alcanzarse la fuerza
máxima ajustada y el par de giro máximo
resultante de la misma.
Adelanto
Al acelerarse el volante del motor de com­
bustión por los impulsos de encendido o al
arrancar el motor, el piñón "adelanta" al motor
de arranque. Este cambio de sentido de la
fuerza provoca que la tuerca de presión se
atornille sobre la rosca de gran paso h asta el
anillo de tope contra el interior del motor de
arranque. El muelle de disco se afloja
totalmente y ya no puede ejercer presión. Los
discos quedan sin presión y juntos, pero
sueltos. Esta marcha libre anula el arrastre de
fuerza, por lo que no pueden transmitirse
aceleraciones peligrosas al i nducido del motor
de arranque (figura 1 4) .
Acoplamiento libre d e dentado recto
El acoplamiento libre de dentado recto, en
combinación con el mecanismo de engrane de
dos etapas, se monta sobre todo en los
motores de arranque de piñón deslizante tipo
KE. Al comienzo del proceso de adelanto, la
corona dentada del motor de combustión
impulsa, conforme a las figuras 1 5 y 1 6, el
piñón ( 1 ) , el cual está acoplado mediante un
dentado recto con la pieza de acoplamiento
(4). Esta se desvía sobre la rosca de gran paso
del husillo con rosca hacia el interior, en
dirección al motor de arranque, comprimiendo
con ello el muelle (5) el cual efectúa después
la reposición de la pieza de acoplamiento. La
separación de los elementos de acoplamiento
de dentado recto (piñón y pieza de
acoplamiento) del acoplamiento libre de
dentado recto es apoyada por varios pesos
centrífugos (2), puesto que éstos generan una arranque o de freno y produce e l frenado por Estructura básica
fuerza longitudinal a través de u n anillo con un rozamiento. En caso de excitación del motor de
mandrinado cónico interior (3). Una empa­ permanente, se produce además un efecto de arranque
quetadura de goma (6) amortigua el golpe del frenado del motor generado durante el
acoplamiento al producirse un nuevo arrastre funcionamiento por inercia. En los motores de
de los elementos del mismo. arranque de piñón deslizante, el campo en
derivación genera un régimen de marcha en
vacío limitado, con lo cual el i nducido del motor
Frenado del inducido
de arranque llega rápidamente a la parada. En
A veces es necesario repetir el arranque, pero cambio, otras versiones presentan un
antes hay que detener de nuevo rápidamente devanado de freno con conexiones
el inducido del motor de arranque. En los especiales, el cual se conecta en paralelo con
motores de arranque de piñón deslizante el inducido durante el giro, nada más
movido por rosca, el procedimiento de parada producirse la desconexión del motor de
es sencillo: tras la desconexión del arranque, y actúa como freno de corriente.
mecanismo de engrane o del inducido, el
muelle de recuperación presiona un disco de
Fig. 1 5
Mecanismo de engrane con acoplamiento libre de
dentado recto en posición básica.
1 Piñón de dentado recto ("dientes de sierra"),
2 Pesos centrífugos,
3 Anillo de presión cónico,
4 Pieza de acoplamiento de
dentado recto,
5 Muelle,
6 Empaquetadura de goma.

Fig. 1 6
Acoplamiento libre de dentado recto en estado desengranado.
En el proceso de adelanto, la p ieza de acoplamiento de
dentado recto se desvía hacia el interior y anula la
unión entre el motor de arranque y el piñón.

23
Sistemas de
Tipos de motores de varios escalones, según la aplicación, e ntre 24

arranque
arranque
Resumen
Existen muchas versiones distintas de mo­
tores de combustión y sistemas eléctricos de
automóviles. Por lo tanto, también son diver­
sas las condiciones de servicio de las que, por
otra parte, dependen decisivamente la estruc­
tura de los sistemas de arranque eléctricos y la
elección del motor de arranque adecuado.
Estas condiciones demandan un programa de
productos con una gran diversidad de tipos de
motores de arranque.
Estas son algunas de las principales
características distintivas de los motores de
arranque:
- tensión nominal,
- potencia nominal,
- sentido de giro,
- tamaño (diámetro de la carcasa polar del
motor),
- tipo de construcción y
- forma constructiva.
La tensión nominal está orientada al campo de
aplicación del motor de arranque. Hay motores
pequeños para 1 2 V, motores medianos para
1 2 y 24 V Y motores grandes, graduados en
Fig. 1
Ejemplo de designación de tipo.
y 1 1 0 V de tensión nominal. Esta última
depende de si se trata de un motor de
arranque para un motor de gasolina o Diesel
(diferente demanda de potencia de arra nque)
y de la cilindrada del motor térmico. El s entido
de giro del motor de arranque está deter­
minado por el sentido de montaje y el sentido
de giro del motor de combustión, y el tamaño
por la potencia nominal necesaria del motor de
arranque.
El tipo de construcción está vinculado al
principio de engrane, el cual está relacionado
a su vez con el tamaño o la potencia del motor
de arranque. La forma constructiva depende
de las condiciones de montaje, el tipo de
fijación y las condiciones de servicio (figuras 2
y 3).
Designación de tipo
La designación de tipo sirve de orientación
inicial y se indica en las documentaciones
técnicas de los motores de arranque junto con
el número de pedido (figura 1 ).
Rótul o de motor de arranque
El rótulo del motor de arranque (inscripción de
la carcasa) contiene el número de pedido, el
sentido de giro y la tensión nominal.
Ejemplo de rótulo de motor de arranque:
0 00 1 3 1 4 002 - 1 2 V.

D 12 V
-,--
W
-,-- -.J.RL -,-
1,4 kW
--

Letra característica o de la carcasa

de 0 de carcasa polar polar en mm

O 65 a 79
E 80 a 99
G 100 a 109
I 1 10 a 1 19
K 120 a 139
Q 140 a 169
T 1 70 a 199

B, D, E, F, G, M, V, W = características constructivas

Sentido de giro (visto por el lado de la entrega de fuerza (piñón))

-+ o R = giro a derechas
+- o L = giro a izquierdas

Tensión nominal en voltios

o..
(/)
¡:::
o
Potencia nominal en kilovatios
(/)
'"

::<
:::>
24
 Tipos constructivos de motores de arranque, cuadro sinóptico. Tipos de motores
de arranque
Sistemas de e n g rane, Transmi- Construcción Tipo Tipos Motores
funcionamiento sión in- E M ecanismo de engrane carac- similares de arran-
termedia M M otor, R relé terístico que
Con piñón deslizante movido sin IF ID Motor
por rosca serie
Avance del piñón por husillo contra
la corona dentada y engrane por relé.
Fácil engrane mediante rosca de con EV Motor d e
gran paso. Al final del recorrido del excitación
DW
relé tiene lugar la conexión de la permanente
corriente total del motor de arranque. sin DM

Piñón deslizante de giro mecánico sin KE Motor

Avance rectilíneo del piñón contra
la corona dentada y engrane por relé.
..a.f.!t serie

Fácil engrane mediante mecanismo

de dos etapas. Tras completarse el AfI"
engrane, se conecta la corriente total
del motor de arranque.

Piñón deslizante de giro sin KB QB Motor

electromotorizado compound

, • •1
Avance rectilíneo del piñón contra la
corona dentada y engrane por
electroimán de acoplamiento.
Simultáneamente, puesta en marcha
del motor a bajas revoluciones para TB
facilitar el engrane (etapa previa
eléctrica). Justo antes del final del
recorrido por deslizamiento se
produce produce la conexión de la con TF Sobre

.1
corriente total del motor de arranque base TB
(etapa principal).

Fig . 3 Fig. 2
Ejemplos de motores de arranque de piñón deslizante movido por rosca.
1 Tipo I F,
2 Tipo EV,
3 Tipo DW,
4 Tipo DM.

2 3 4

25
Sistemas de Motor de arranque de piñón del otro. La velocidad de giro del motor se
arranque deslizante movido por rosca sin transmite directamente al mecanismo de en­
grane sin desmultiplicación. El eje del indu­
transmisión intermedia
cido, prolongado, lleva una rosca de gran
paso, que sirve de guía al arrastrador del
Las características esenciales de esta versión mecanismo de engrane (figura 6).
son motor eléctrico de accionamiento directo,
relé de engrane incorporado, mecanismo de Relé de engrane:
engrane para el recorrido deslizante y el de Los motores de arranque de piñón deslizante
movimiento por rosca y acoplamiento libre de movido por rosca sin transmisión intermedia se
rodillos. conectan mediante un relé de engrane incor­
porado, provisto de devanados de atracción y
de retención. La armadura del relé tiene, en su
Tipo IF con motor en serie extremo saliente, una ranura en la q ue engrana
la espiga de la palanca de embrague con una
Construcción determinada holgura. Este recorrido en vacío
La construcción y el circuito ' interno de los permite que el muelle de recuperación mueva
motores de arranque de piñón deslizante la armadura del relé hacia la posición inicial,
movido por rosca sin transmisión intermedia para desconectar el motor de arranque y retirar
puede verse en las figuras 4 y 5. rápidamente el contacto móvil de los contactos
fijos. Esta operación es necesaria para desco­
Motor de arranque: nectar con rapidez el motor de arranque tras un
Como motor de arranque se monta un motor intento fallido.
de corriente continua de excitación en serie,
en el que el devanado de excitación y el del Mecanismo de engrane:
inducido están conectados uno a continuación El arrastrador, que se desliza con un movi-
Fig. 4
Corte de un motor de arranque de piñón deslizante movido por rosca tipo IF.
1 Devanado de retención, 2 Devanado de atracción, 3 Muelle de recuperación, 4 Palanca de embrague,
5 Muelle de engrane, 6 Acoplamiento libre de rodillos, 7 Piñón, 8 Eje del inducido, 9 Anillo de tope,
10 Conexión eléctrica, 11 Contacto, 1 2 Contacto móvil, 13 Relé de engrane, 1 4 Cojinete del colector, 15 Colector,
1 6 Portaescobillas, 17 Zapata polar, 18 Inducido, 1 9 Carcasa polar, 20 Devanado de excitación.
,----- 1 0

� --------- -- 1 1

2 -------� ------- 12

3 --------� ,------ 1 3

4 --------., 14

5 ------ 15

6 ----, 16

7 17

8 --- 18

9 "-'-- -- -- 1 9

' ------- 20

26
miento helicoidal sobre la rosca de gran paso Circuito interno de los motores de arranque Tipos de motores
del eje del inducido, está embragado a su vez de piñón deslizante movido por rosca. de arranque
con el piñón mediante un acoplamiento libre a Circuito básico.
de rodillos. El sentido de i nclinación de la b Con borne 1 5a, conexión para resistencia
en serie con la bobina de encendido.
rosca permite que el piñón, reten ido durante el E Devanado de atracción, H Devanado de retención.
giro del inducido del motor de arranque, 1 Relé de engrane,
engrane con la corona. El arrastrador lleva 2 Devanado de excitación,
montados dos anillos o discos guía, en los que
engrana el extremo en forma de horquilla de la Ja5Oc'---'-'fl
palanca de embrague, transmitiendo así el

I 1 j
movim iento de avance en dirección axial.
Entre el anillo guía y el arrastrador se encuen­ - - - - - - - - -- - - - -

tra el muelle de engrane como elemento

elástico, por lo que la palanca de embrague se
mueve siempre hasta la posición final y la I I
corriente del motor de arranque se conecta en
todos los casos, aunque un diente del piñón
L.
tropiece con uno de la corona dentada (los
contactos de conmutación cierran poco antes
de la posición final de la palanca de
embrague). I
I
El arrastrador, y con él el piñón, son des­
plazados hacia delante en dirección axial por
la palanca de embrague y simultáneamente
giran por efecto de la rosca de gran paso, L _ __ _ _ _ _ .

hasta que el piñón llega al tope. La rosca de

Fig , 5
Fig . 6
Principales componentes del motor de arranque eléctrico.
1 Eje del inducido, 2 Devanado del inducido, 3 Paquete del inducido, 4 Colector, 5 Zapatas polares,
6 Devanado de excitación, 7 Escobillas de carbón, 8 Portaescobillas.

I
4 6 7 8

27
Sistemas de gran paso impide q ue se transmita un par de
arranque giro al motor de combustión mientras el piñón
no haya engranado por completo.
Tras el engrane, el acoplamiento libre garan­
tiza la unión cinemática de fuerza entre el
inducido del motor de arranque y el volante del
motor de combustión i nterna.
Dicha unión se anula en cuanto la velocidad de
giro es superior a la del motor de arranque.
Funcionamiento
En los motores de arranque de pmon
deslizante movido por rosca, el recorrido de
engrane se compone del recorrido deslizante y
del recorrido helicoidal.
Recorrido deslizante:
Al accionar el interruptor de arranque o de
encendido y arranque, se conectan también
los devanados de atracción y retención del
relé de engrane. La armadura del relé atrae la
palanca de embrague venciendo la fuerza de
un muelle de recuperación. Esta palanca
desplaza a su vez, mediante unos anillos guía
y un muelle de engrane, el arrastrador con el
piñón contra la corona del volante del motor, al
tiempo que estas piezas giran por efecto de la
rosca de gran paso.
En esta fase el inducido del motor de arranque
aún no gira, ya que la corriente principal para
el devanado de excitación y el del inducido no
está conectada todavía.
Si la posición del piñón respecto a la corona es
favorable, un diente del piñón se encuentra
inmediatamente con un entrediente.
En este caso, el piñón engrana hasta el final
del recorrido deslizante y el contacto móvil del
relé de engrane queda apoyado en los con­
tactos del relé (figu ra 7, pos. 2) . Se conecta el
motor de arranque.
Si la posición del piñón es favorable, un diente
del piñón tropieza con un diente de la corona
dentada, por lo que el piñón no puede engra­
nar inmediatamente.
Como consecuencia de ello, el muelle de
engrane se comprime mediante la palanca de
embrague y los anillos guía hasta que el con­
tacto móvil queda apoyado en los contactos
del relé (figura 7, pos. 3).
Entonces se conecta el motor de arranque y
28 empieza a girar. El piñón gira sobre la super-
ficie frontal del diente. A la siguiente oportu­
nidad, los dientes del piñón engranan en el
entrediente de la corona por la presión del
muelle helicoidal comprimido y, sobre todo, por
el efecto helicoidal .
Recorrido helicoidal:
En cualquier caso, al final del recorrido del relé
se cierran los contactos del relé de engrane
(con i ndependencia de la posición del piñón) y
conectan la corriente del motor de arranque. El
inducido del m otor de arranque, ahora en rota­
ción, hace avanzar, por efecto de la rosca de
gran paso, el piñón retenido contra el giro en la
corona dentada y lo introduce más en ésta,
hasta el anillo de tope del eje del inducido. Al
cerrarse el circuito de corriente del motor d e
arranque s e pone en cortocircuito e l devanado
de atracción del relé. Ahora sólo actúa el
devanado de retención, cuya fuerza electro­
magnética es suficiente para retener la arma­
dura del relé en la posición atraída hasta el
final del proceso de arranque. El motor de com ­
bustión es obligado a girar (figura 7, pos. 4).
Desengrane:
Una vez en marcha el motor de combustión
interna, cuando la velocidad de giro del piñón
del motor de arranque sobrepasa el régimen
en vacío del propio motor, el acoplamiento
libre de rodillos anula la unión cinemática de
fuerza entre el piñón y el eje del i nducido,
protegie ndo así el i nducido de posibles daños
por velocidades de rotación excesivas.
El piñón se mantiene engranado mientras la
palanca de embrague permanece reten ida en
la posición de conexión, pero en cuanto se
desconecta el interruptor de arranque la
palanca de embrague, el arrastrador y el piñón
vuelven a la posición de reposo por efecto del
muelle de recuperación, que sujeta el piñón en
esa posición de reposo hasta el siguiente
proceso de arranque, a pesar de las vibra­
ciones del motor en marcha.
Fig. 7
Representación esquemática de las fases principales de funcionamiento de un motor de arranque de piñón Tipos de motores
deslizante movido por rosca. de arranque
G) Posición de reposo.

l
8
(

I, --!- I'
I

.
I q. J
-J

Conmutador de encendido 5 Palanca de embrague

y arranque o de puesta en 6 Acoplamiento libre de rodill os
marcha 7 Piñón
2 Relé de engrane 8 Batería
3 Muell e de recuperación 9 Inducido
4 Devanado de excitación ,
excitación en serie

CID Un diente penetra en un entrediente. ® Un diente ttdpleza&'n otro diente.

.J .J

i I I
I q_ J
: --L- ,

@ EI motor es obligado a girar.

G) Posición de reposo. CID Un diente tropieza con otro diente.

Motor arranque sin corriente, piñón desengranado. El diente del piñón tropieza con un diente de la corona dentada.
® Un diente penetra en un entrediente.
Posición de engrane favorable. Devanados de
atracción y retención conectados. El diente del
piñón se encuentra con un entrediente de la
corona dentada y engrana inmediatamente.
Estado inmediato anterior a la conexión de la
corriente principal.
Palanca de embrague en posición final. Muelle de engrane
comprimido. Devanado de atracción sin corriente. Fluye la co­
rriente principal. El inducido gira. El piñón busca un entrediente.
® El motor es obligado a girar. "-
Posición final. Palanca de embrague en posición final. Deva- g:¡
nado de atracción sin corriente. Fluye la corriente principal; el
piñón ha engranado por completo. El motor es obligado a girar. 3
�
29
Sistemas de Tipo DM de campo permanente
arranque Este tipo de motor de arranque es apropiado
para turismos con motor de gasolina de hasta
1 ,9 litros de cilindrada. En igualdad de con­
diciones ofrece hasta un 1 5 % menos de peso
y menores dimensiones de montaje que los
tipos tradicionales
La reducción de peso ayuda a disminuir el
consumo de combustible. La reducción de
tamaño es importante porque debido a la
creciente incorporación de nuevos sistemas
Fig. 8
Circuito interno del motor de arranque tipo DM.
1 Relé de engrane, 2 Imanes permanentes,
E Devanado de atracción, H Devanado de retención.
en el motor de combustión y al perfil aplanado
de los turismos, cada vez se dispone de
menos espacio en el compartimento motor.
Construcción
La construcción y el circuito interior del motor
de arranque de piñón deslizante movido por
rosca tipo DM pueden verse en las figuras 8 a
1 0.
Motor de arranque:
Como motor de arranque se monta un motor
de corriente continua de excitació n
permanente. En lugar d e los electroimanes
(zapatas polares con devanado de excitación ) ,
en e l circuito d e excitación s e emplean sólo
imanes permanentes con piezas conductoras
del flujo magnético. El inducido y los i manes
permanentes tienen una longitud escalonada
en función de la potencia del motor de
arranque. Los i manes permanentes utilizados
son estables a largo plazo e insensibles a las
influencias desmagnetizantes.

Fig. 9
Representación del principio constructivo y del circuito eléctrico del motor de arranque tipo DM.
1 Piñón,
2 Corona dentada,
3 Acoplamiento libre de rodillos,
4 Palanca de embrague,
5 Imán permanente,
6 Inducido,
7 Colector con escobillas
de carbón,
1------ 9

8 Relé de engrane, ,

9 Interruptor de arranque,
1 0 Batería.
I
I
,

10

'�""""'-- ,

I
I ! ¡

'-- - - - - - - -
LfJ
30
Las escobillas de carbón especiales de dos
componentes constan de una zona
conductora con alto porcentaje de cobre y otra
de conmutación con alto porcentaje de grafito.
Relé de engrane:
Como en todos los demás motores de arran­
que de piñón deslizante movido por rosca, el
relé de engrane para el accionamiento de la
carrera de acoplamiento y la conexión de la
corriente del motor de arranque, va montado
sobre el propio motor y transmite el movi­
miento de la carrera al eje del inducido
mediante la palanca de embrague.
I F. Solo e s distinto e l circuito eléctrico interior, Tipos de motores
puesto que los imanes permanentes sustituyen de arranque
al devanado de excitación. Al conectar el cir­
cuito del motor de arranque, la corriente circula
directamente hacia las escobillas y el inducido.
Fig. 1 1
Carcasa polar del motor de arranque tipo DM
con imanes permanentes M y piezas conductoras
de flujo magnético F.

Mecanismo de engrane:
El mecanismo de engrane con el acoplamiento
libre de rodillos es igual, en cuanto a cons­
trucción y funcionamiento, que en las ver­
siones descritas de otros motores de arranque
de piñón deslizante movido por rosca.

Funcionamiento
El funcionamiento no se diferencia del de tipo
Fig. 1 0
Corte del motor de arranque tipo DM con motor de excitación permanente.
1 Tapa del lado de accionamiento, 2 Piñón, 3 Relé de engrane, 4 Conexión eléctrica, 5 Platillo del lado del colector,
6 Placa portaescobillas con escobillas de carbón, 7 Colector, 8 Inducido, 9 Imán permanente, 1 0 Carcasa polar,
1 1 Palanca de embrague, 1 2 Mecanismo de engrane.
3 4 5

7 6

31
Sistemas de Motor de arranque de piñón
arranque deslizante movido por rosca
con transmisión intermedia
Los motores de arranque con transmisión
intermedia coinciden en gran medida, en su
construcción y funcionamiento, con los
motores de arranque de piñón deslizante
movido por rosca sin transmisión intermedia,
los cuales transmiten de forma convencional la
velocidad de giro del motor directamente al
mecanismo de engrane.
Característica
La característica distintiva esencial de esta
generación de motores de a"rranque es un
engranaje planetario montado de forma
adicional entre la carcasa polar y la tapa del
lado de accionamiento. El engranaje plane­
tario transmite al piñón el par de giro del
inducido sin fuerzas transversales.
Mientras que los planetarios se fabrican de
acero, la corona dentada es de un compuesto
de poliamidas con materiales de relleno
minerales para aumentar la tenacidad del
Fig, 1 2
Representación de principio de la construcción y conexión eléctrica de un motor de arranque con
transmisión intermedia tipo EV.
1 Piñón,
2 Corona dentada,
3 Acoplamiento libre de rodillos,
4 Palanca de embrague,
5 Engranaje planetario,
material y su resistencia al desgaste.
Esta solución técnica permite utilizar motores
de arranque pequeños y ligeros, lográndose,
en comparación con los grupos corrientes, u n
ahorro d e peso total d e alrededor del 3 5 al
40 %, segú n la versión. Menor peso significa
en último término menor consumo de
combustible durante la marcha de u n
automóvil.
Tipo EV con motor serie
El motor de arranque tipo EV está diseñado
para automóviles con motor Diesel de 1 ,8 a 3
litros de cilindrada.
Construcción
La construcción del motor de arranque de
piñón deslizante movido por rosca tipo EV
puede verse en las figuras 12 y 1 3.
Motor de arranque con transmisión intermedia:
Como motor de arranque se monta un motor
de corriente continua de excitación en serie,
en el que el devanado de excitación y el del
inducido se encuentran conectados uno a
11

r-
6 Zapata polar,
7 Devanado de excitación, -. - - - - - - -

1
8 Inducido, ,
9 Colector con escobillas
de carbón, ;
1 0 Relé de engrane con
devanados de atracción ,
I
y de retención,
11 I nterruptor de arranque,
I
'

�
12 Batería,
� _

32
continuación del otro. La velocidad de giro del
motor eléctrico de alta velocidad es desmulti­
plicada por el engranaje planetario (trans­
misión intermedia) y transmitida al sistema de
engrane. El par de giro aumenta en la misma
proporción. El eje de la rueda hueca tiene una
rosca de gran paso sobre la que se desplaza
el arrastrador del mecanismo de engrane.
Relé de engrane:
Los motores de arranque de piñón deslizante
movido por rosca con transmisión i ntermedia
se conectan igual q ue los motores de arranque
sin transmisión i ntermedia, mediante un relé
de engrane con devanados de atracción y de
retención, montado sobre el motor de arran­
que. Del mismo modo, el movimfento de
avance se transmite al eje del i nducido me­
diante la palanca de embrague.
Funcionamiento Tipos de motores
La composición y secuencia de las diferentes de arranque
posiciones de conexión coinciden con las del
funcionamiento descrito en el apartado anterior
"Motor de arranque de piñón deslizante movido
por rosca sin transmisión intermedia".
Tipo DW de campo permanente
El motor de arranque con transmisión i nter­
media tipo DW de campo permanente es
apropiado para turismos con motor de gasolina
de hasta 5 litros de cilindrada, o bien con motor
Diesel con una cilindrada de hasta 1 ,6 litros. En
comparación con los tipos actualmente u sua­
les, esta versión ofrece motores de arranque
que, en igualdad de condiciones, pesan h asta
el 40 % menos y tienen unas dimensiones de
montaje esencialmente menores con igual o
incluso mayor potencia de arranque.

Mecanismo de engrane: Construcción

En cuanto a su construcción, no presenta La construcción y el circuito interior del motor
ninguna diferencia i mportante con respecto al de arranque de piñón deslizante movido por
mecanismo de engrane del motor de arranque rosca tipo DW pueden verse en las figuras 1 4
de piñón deslizante movido por rosca sin a 1 7.
transmisión intermedia ya descrito.
Fig. 1 3
Corte del motor de arranque con transmisión intermedia tipo EV con motor en serie.
1 Tapa del lado de accionamiento, 2 Piñón, 3 Relé de engrane, 4 Conexión eléctrica, 5 Tapa del lado del colector,
6 Placa portaescobillas con escobillas de carbón, 7 Devanado de excitación, 8 Carcasa polar, 9 Inducido,
10 Zapata polar, 11 Engranaje planetario (transmisión intermedia), 12 Palanca de embrague, 13 Mecanismo de engrane.
3 4 5

13 12 11 10 9 8 7 6
33
Sistemas de Motor de arranque con transmisión intermedia:
arranque Como motor de arranque se monta un motor
de corriente continua de excitación perma­
nente. Los imanes permanentes sustituyen a
las zapatas polares con devanado de exci­
tación. Este diseño permite reducir sustancial­
mente el volumen y el peso del motor.
Además, una transmisión intermedia desmulti­
plica la alta velocidad de giro del motor y la
reduce a un valor de arranque adecuado,
obteniéndose así el alto par de giro necesario
en el motor de arranque.
Relé de engrane:
Como en todos los demás motores de arran­
que de piñón deslizante movido por rosca, el
relé de e ngrane para el accionamiento de la
carrera de acoplamiento y la conexión de la
corriente de arranque está montado sobre el
motor de arranque y transmite el movimiento
de la carrera al eje del i nducido mediante la
palanca de embrague. Todas las variantes del
tipo de motor de arranque DW están
equipadas con el mismo relé de engrane.
M ecanismo d e engrane:
El mecanismo de engrane con acoplamiento
libre de rodillos coincide, en su construcción y
funcionamiento, con el de los demás motores
de arranque de piñón deslizante movido por
rosca, y se utiliza para diferentes variantes de
tipo.
Funcionamiento
El funcionamiento del motor de arranque con
transmisión i ntermedia tipo DW no se
diferencia del de los demás motores de
arranque de piñón deslizante movido por
rosca.
Fig. 1 5
Circuito interno del motor de arranque tipo DW.
1 Relé de engrane, 2 Imanes permanentes,
E Devanado de atracción. H Devanado de retención.

Fig. 1 4
Representación del principio constructivo y el circuito eléctrico de un motor de arranque con transmisión
intermedia tipo DW.
1 Piñón,
2 Corona dentada,
3 Acoplamiento libre de rodillos,
4 Palanca de embrague,
5 Engranaje planetario.
6 Imanes permanentes, "
' - -- - -- - -- -

7 Inducido, I

I
a Colector con escobillas
de carbón,
9 Relé de engrane con
devanados de atracción I
y de retención,
1
10 Interruptor de arranque, ,
11 Batería. --.J
� -

11

t
,

1 _____

� ____ ��L-____
lfJ
34
 Inducido y engranaje planetario (transmisión intermedia) de un motor de arranque con transmisión Tipos de motores
intermedia tipo DW. de arranque
1 Eje portasatélites con rosca de gran paso, 2 Rueda hueca (corona dentada), conformada también como cojinete
intermedio, 3 Satélites, 4 Planetario sobre eje del inducido, 5 Inducido, 6 Colector.

2 3 4 5 6

Fig. 1 6
Fig. 1 7
Corte del motor de arranque con transmisión intermedia tipo DW con motor de excitación permanente.
1 Tapa del lado de accionamiento, 2 Piñón, 3 Relé de engrane, 4 Conexión eléctrica, 5 Tapa del lado del colector,
6 Placa portaescobillas con escobillas de carbón, 7 Colector, 8 Inducido, 9 Imán permanente, 1 0 Carcasa polar,
11 Engranaje planetario (transmisión intemnedia), 12 Palanca de embrague, 13 Mecanismo de engrane.
1 2 4 5

6
35
Sistemas de Motor de arranque con piñón aislantes resistentes a las variaciones d e la
arranque deslizante de giro mecánico temperatura.

Construcción
Las características distintivas son el relé de La construcción y el circuito interno de este
engrane, montado exteriormente, el meca­ motor de arranque pueden verse en las figuras
nismo de engrane de dos etapas y el 1 8 y 1 9.
acoplamiento libre de dentado recto.
Motor de arranque:
Tipo KE con motor en serie En el motor de corriente continua de excitación
Las versiones del tipo KE están destinadas a en serie los devanados de excitación e inducido
los vehículos industriales pesados con están conectados uno a continuación del otro.
motores Diesel de hasta 21 litros de cilindrada El eje del inducido, prolongado, conduce u n
que se utilizan en las más duras condiciones. arrastrador para el mecanismo de engrane.
Estas son sus características especiales:
- Grandes kilometrajes sin necesidad de Relé de engrane:
mantenimiento (hasta 800.000 km), El relé de engrane, montado sobre el motor de
- Apropiado para las máximas solicitaciones arranque, desplaza hacia delante el meca­
de vibración, nismo de engrane con el piñón mediante la
- Estanco al agua y estanco al aceite a presión palanca de embrague. La armadura del relé de
por el lado del accionamiento para motores engrane tiene en su extremo saliente un
con embrague húmedo o convertidores de elemento denominado "carrete de hilo", en el
par en baño de aceite, que encaja la horquilla de la palanca de
- Ampliamente insensible a las sobrecargas embrague con una determinada holgura. Una
térmicas gracias al empleo de materiales holgura adicional entre las piezas deslizantes
Fig. 1 8
Corte del motor de arranque con piñón deslizante de giro mecánico tipo KE.
1 Piñón, 2 Palanca de embrague, 3 "Carrete de hilo", 4 Muelle de desconexión, 5 Muelle de recuperación, 6 Relé de
engrane, 7 Devanado de retención, 8 Devanado de atracción, 9 Contacto móvil, 1 0 Conexión eléctrica, 11 Contacto,
12 Muelle de escobilla, 1 3 Colector, 1 4 Escobillas de carbón, 15 Zapata polar, 1 6 Carcasa polar, 1 7 Inducido,
18 Devanado de excitación, 1 9 Disco de freno, 20 Rosca de gran paso, 21 Muelle de engrane, 22 Tapa del lado de
accionamiento.

3 5 6 7 8 9 10

---- 11

12
13
14

22 21 20 19 18 17 16 1 5

36
de la palanca de embrague y las pistas de guía
del engranaje determina un recorrido en vacío
que permite que el muelle de recuperación del
relé de engrane desplace la armadura del relé
hacia la posición inicial la distancia corres­
pondiente a ese recorrido y que, de ese modo,
el contacto móvil se separe rápidamente de
los contactos. Dado que, en determinadas
condiciones, como p. ej. al engranar el piñón
en la corona encontrándose ésta bloqueada,
el recorrido en vacío puede ser nulo, se monta
un muelle de desconexión adicional.
El muelle de desconexión y el muelle de
recuperación están coordinados entre sí por
su característica elástica, de manera que en
estado de reposo predomina la fuerza del
muelle de desconexión y en estado engranado
la del muelle de recuperación. El recorrido en
vacío y el muelle de desconexión garantizan
una desconexión segura del motor de arranque.
Mecanismo de engrane:
El motor de arranque de piñón deslizante tipo
KE funciona con un mecanismo de engrane de
dos etapas para la protección del piñón y la
corona. El arrastrador del mecanismo de
engrane, unido al piñón mediante una pieza de
acoplamiento y los "dientes de sierra" del aco­
piamiento libre de dentado recto, se desliza
sobre el dentado recto del eje del inducido. La
palanca de embrague desplaza el mecanismo
de engrane en sentido axial hacia la corona.
Funcionamiento
Primera etapa de engrane:
Tras la conexión del interruptor de arranque, el
relé de engrane empieza por mover la palanca
de embrague contra el muelle de recuperación
antes que se haya conectado el devanado de
excitación y el del inducido. La palanca de
embrague desplaza en línea recta el engra­
naje completo, por la pista guía de dentado
recto, hacia la corona dentada. Si el piñón
encuentra un entrediente del dentado de la
corona, podrá engranar en tanto lo permita la
inclinación de la palanca de embrague. El
piñón ha efectuado todo el recorrido de desli­
zamiento.
Segunda etapa de engrane:
Si el piñón tropieza con un diente en su
avance, las demás piezas del engranaje
siguen desplazándose en l ínea recta hacia la
corona dentada. La rosca de gran paso de la Tipos de motores
pieza de acoplamiento de dentado recto hace de arranque
girar el piñón en el sentido de trabajo al tiempo
que se tensa el muelle del mecanismo de
engrane. El diente del piñón se desliza a lo
largo del diente de la corona dentada hasta el
entrediente siguiente, en el cual engrana a
fondo el piñón bajo la presión del muelle
tensado. Durante este proceso, la pieza de
acoplamiento de dentado recto gira en el
sentido de adelanto. Además, existe la
posibilidad de que el piñón se encuentre en
una muesca dañada de la corona dentada y
por ello n o pueda girar. En este caso, mientras
el engranaje es desplazado por la palanca de
embrague, el inducido del motor de arranque
gira en sentido contrario al de trabajo por
efecto de la rosca de gran paso de la pieza de
acoplamiento de dentado recto, y el muelle se
tensa. Los recorridos del engranaje y el relé
están coordinados de manera que en el
transcurso de estos movimientos no se
conecte la corriente principal. En esta fase
debe i nterrumpirse el intento de arranque
(circuito reactivo) . Tras la desconexión del
interruptor de arranque se destensa de nuevo
el muelle y el piñón gira en el sentido de
adelanto, tomando así una posición i nicial
favorable para un n uevo intento de arranq ue.
Fase de arranque:
Tras el pleno engrane, el relé de engrane
conecta la corriente principal aplicada al borne
30 en función del recorrido . En este momento
sólo actúa el devanado de retención. El motor
eléctrico de arranque puede transmitir ahora
su par de giro total a la corona dentada.
Fig. 1 9
Circuito interno d e motores de arranque de piñón
deslizante tipo KE.
1 Relé de engrane, 2 Devanado de excitación.
E Devanado de atracción, H Devanado de retención.
" - yso"
1 " 50
I
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- - - - -- - -- -
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2
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37
Sistemas de Proceso de adelanto y desengrane: Motor de arranque con piñón
arranque Tan pronto se produce un efecto de adelanto deslizante de giro electro­
porque el motor de combustión gira a más
velocidad, el piñón es impulsado por la corona
motorizado
dentada. Con ello, la pieza de acoplamiento
unida por el dentado recto retrocede por la Estos motores son apropiados para el
rosca de gran paso al tiempo que tensa el arranque de grandes motores de com bustión.
muelle del marcha libre. La separación de las Funcionan con un mecanismo eléctrico de
piezas de marcha libre de dentado recto es engrane de dos etapas para la p rotección d el
apoyada además por varios pesos piñón y de la corona dentada. La p rimera
centrífugos, los cuales ejercen una fuerza etapa de conexión se limita a apoyar el
longitudinal a través de un anillo cónico. Así, el engrane del p iñón del motor de arranque, es
motor de arranque obtiene una protección decir, en ella el piñón no hace girar todavía el
segura si se sobrepasa la velocidad máxima motor de combustión . Hasta que no se efectúa
de giro admisible. Nada más desconectarse el la segunda etapa, antes del final del recorrido
interruptor de arranque, la palanca de de engrane del piñón, no se conecta la
embrague y el engranaje ' vuelven a su corriente total de excitación y del inducido.
posición de reposo bajo la presión del muelle La construcción de los motores de arranque
de recuperación. Al mismo tiempo, un disco de KB/QS y TB/TF se caracteriza por la
freno mecánico detiene rápidamente el disposición coaxial, es decir en sentido axial,
movimiento giratorio del inducido. El muelle de del imán de acoplamiento con los demás
recuperación mantiene sujeto el engranaje en grupos constructivos.
la posición de reposo.
Fig. 20
Corte del motor de arranque de piñón deslizante tipo KB con mecanismo eléctrico de engrane de dos etapas.
1 Husillo con rosca, 2 Tapa del lado de accionamiento, 3 Acoplamiento libre de discos, 4 Inducido, 5 Conexión eléctrica,
6 Soporte del colector, 7 Relé de mando, 8 Contacto móvil, 9 Tope, 1 0 Trinquete, 11 Palanca de disparo, 1 2 Imán de
acoplamiento, 13 Cápsula de cierre, 14 Colector, 1 5 Escobilla de carbón, 16 Portaescobillas, 1 7 Zapata polar.
1 8 Devanado de excitación, 19 Carcasa polar, 20 Piñón.

2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 1

20 19 18 17 16 15 14 13 12

38
Tipo KB/OB con motor compound
Construcción
La vista en corte (figura 20) muestra la cons­
trucción de un motor de arranque KB.
Motor de arranque:
El inducido del motor de arranque está alojado
en la tapa del lado de accionamiento y en la
del lado del colector, y tiene un eje hueco con­
formado como brida de arrastre para el aco­
piamiento libre de discos en el lado del cojinete
de accionamiento. Esta brida de arrastre está
cerrada por una tapa que contiene un cojinete
de fricción como apoyo del inducido del motor
de arranque en la tapa del lado de acciona­
miento. En el lado del colector, el inducido del
motor de arranque se encuentra alojado en u n
cojinete d e fricción. En e l circuito i nterior
puede verse que, para generar el campo
magnético de excitación, además del deva­
nado en serie hay un devanado en derivación
(figura 2 1 ) . En diferentes ejecuciones del tipo
KB, este devanado de excitación en derivación
permanece conectado, durante las dos etapas,
en paralelo con el motor de arranque. En cam­
bio en otras ejecuciones, en la etapa previa el
devanado de excitación en derivación se cone­
cta en serie como resistencia adicional del motor
de arranque, para contribuir a un giro más
lento del inducido por limitación de la corriente
del mismo. En la etapa principal, este devanado
se conecta en paralelo con el motor de arranque
y limita la velocidad máxima de giro del motor.
En los motores de arranque OB se utiliza un
devanado auxiliar adicional para aumentar el
par de giro de la etapa previa (figura 22) .
Fig. 2 1
Circuito interno d e u n motor d e arranque KB.
1 Relé de mando, ia Trinquete, 2 Electroimán de
acoplamiento, 3 Devanado de excitación en serie,
4 Devanado de excitación en derivación,
S Conmutador del devanado de excitación en derivación.
E Devanado de atracción, H Devanado de retención.
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Electroimán de acoplamiento y relé de mando: Tipos de motores
En la tapa del lado del colector están embri­ de arranque
dados un electroimán de acoplamiento del
piñón y un relé de mando para las dos etapas
de conexión. A causa de esta disposición , el
electroimán de acoplamiento debe desplazar
el piñón mediante una barra de acoplamiento
que se conduce por el eje hueco del i nducido.
Además, el electroimán de acoplamiento tiene
la función de liberar el contacto móvil del relé
de mando con la palanca de disparo, el
trinquete y la placa de tope.
Mecanismo de engrane:
El husillo de accionamiento, cuya rosca de g ran
paso sirve de asiento al acoplamiento l ibre de
discos, va apoyado en un cojinete de rodillos en
la carcasa de la tapa del lado de accionamiento
y en un rodamiento de agujas del eje del indu­
cido. Una chaveta une el piñón con el husillo
roscado. El acoplamiento libre de discos esta­
blece o interrumpe la transmisión de fuerza en­
tre el inducido y el piñón del motor de arranque.
Funcionamiento
Las figuras y la descripción del funcionamiento
durante el engrane y desengrane se refieren al
tipo KB.
1 a etapa de conexión (etapa previa):
Tras la conexión del interruptor de arranque,
pasa corriente por el devanado del relé de
mando y por el devanado de retención del
electroimán de acoplamiento. En conse­
cuencia, el relé de mando cierra también
i nmediatamente el circuito del devanado de
atracción del electroimán de acoplamiento.
Fig . 22
Circuito interno de un motor de arranque OB.
1 Relé de mando, i a Trinquete,
2 Electroimán de acoplamiento, 3 Devanado auxiliar,
4 Devanado de excitación en serie,
S Devanado de excitación en derivación.
E Devanado de atracción, H Devanado d e retención.
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39
Sistemas de Ahora, por medio de la barra de acoplamiento
arranque y el h usillo de accionamiento la armadu ra del
electroimán desplaza el piñón hacia la corona
dentada del motor de combustión (figura 23) .
Al mismo tiempo se excita el devanado en
derivación (conectado inicialmente en serie
con el inducido del motor de arranque) y actúa,
junto con el devanado de atracción del
electroimán de acoplamiento, como resisten­
cia en serie con el devanado del inducido del
motor de arranque (en motores de arranque
OS, también con el devanado auxiliar) .
Este circuito limita considerablemente la
corriente del i nducido, por lo que el inducido
del motor de arranque sólo puede desarrollar
un pequeño par y por ello gira tam bién a
velocidad muy lenta. Es decfr, en la primera
etapa de conexión el piñón del motor de
arranque se desplaza en sentido axial y al
mismo tiempo gira lentamente, a fin de facilitar
un engrane suave. Sin embargo, todavía no
hace girar el motor de combustión, puesto que
el pequeño par de giro del motor de arranque
aún no es suficiente para ello.
Si el piñón del motor de arranque no consigue
engranar inmediatamente debido a una posi­
ción desfavorable, gira deslizándose sobre la
superficie frontal del diente de la corona
dentada del volante hasta engranar en un
entrediente vecino de la corona.
En el caso de un circuito reactivo por causa de
una posición diente sobre diente o esquina
sobre esquina, el piñón no puede engranar. En
este caso, se debe interrumpir inmediata­
mente el proceso de arranque y repetirlo
después.
2a etapa de conexión (etapa principal):
Poco antes del final del recorrido de engrane
del piñón, una palanca de disparo levanta un
trinquete y libera el contacto móvil del relé de
mando. Esto permite que un m uelle tenso
presione de golpe el contacto móvil contra los
contactos. El puente conecta la corriente
principal, que circula entonces por el
devanado de excitación en serie y el del
inducido. En diferentes versiones de motores
de arranque, un conmutador del electroimán
de acoplamiento conecta además en paralelo
el devanado en derivación. El motor de
arranque recibe ahora toda la corriente y hace
girar el motor de combustión al par máximo
40 mediante el acoplamiento l ibre de discos.
Proceso de adelanto y desengrane:
Al ponerse en marcha el motor de combustión
y superar la velocidad de giro del piñón del
motor de arranque correspondiente al régimen
en vacío del inducido, se invierte el sentido de
la fuerza. Con la colaboración de la rosca de
gran paso del acoplamiento libre de discos, se
interrumpe la unión cinemática de fuerza entre
el piñón y el inducido del motor de arranque,
evitándose así que éste se acelere hasta u na
velocidad excesiva. Ahora bien, el piñón
permanece engranado m ientras siga accio­
nado el interruptor de arranque. Hasta que no
se suelta dicho interruptor y se desconecta
con ello el motor de arranque, no se
interrumpe la alimentación del devanado del
relé de mando y del devanado de retención del
electroimán de acoplamiento. Después, el relé
de mando interrumpe el circuito principal, con
lo cual un muelle de recuperación que se
encuentra en el interior del eje hueco del
inducido lleva de nuevo el engranaje con el
piñón a la posición de reposo. El piñón se
desengrana y vuelve a su posición inicial. El
citado muelle de recuperación tiene también la
función de mantener el husillo de accio­
namiento en la posición de reposo hasta el
siguiente proceso de arranque, a pesar de las
vibraciones originadas por el motor de
combustión en marcha. Al desengranar,
también el trinquete del relé de mando,
cargado por un muelle, vuelve a la posición de
bloqueo, de manera que el siguiente proceso
de arranque pueda desarrollarse de nuevo en
dos etapas.
Tipo TBITF con motor compound
Construcción
La estructura de pnnclplo del motor de
arranque T coincide en casi todo con la de los
motores de arranque KS/OS. Hay pequeñas
diferencias en la forma de la carcasa, los
cojinetes y el campo eléctrico del motor de
arranque. Así p. ej. , la b rida de arrastre del
inducido del motor de arranque no se aloja en
el cojinete de fricción, sino en un rodamiento
de la carcasa de la tapa del lado de
accionamiento. Varios componentes están
especialmente estanqueizados como protec­
ción contra la entrada de aceite, suciedad o
polvo en el interior del motor de arranque.
Fig, 23
Representación esquemática de las principales fases de funcionamiento de un motor de arranque Tipos de motores
con piñón deslizante de giro electromotorizado, tipo KB. de arranque
1 Conmutador de encendido y arranque o interruptor de marcha, 2 Trinquete, 3 Palanca de disparo, 4 Relé de mando,
S Contacto móvil, 6 Tope, 7 Electroimán de acoplamiento, E Devanado de atracción, H D evanado de retención,
8 Inducido, 9 Devanado de excitación, N Devanado en derivación, R Devanado en serie, 1 0 Piñón, 11 Batería,
12 Acoplamiento libre de discos,

1 . Posición de reposo.
Motor de arranque sin corriente,
\
I
I
!
/

�----��--- \
�r----:==I--,...L \
2. Diente frente a un entrediente.
Motor de arranque conectado.

\
posición de engrane favorable
(etapa de conexión 1),

1
1
!
/
_ . _ /

3. Diente tropieza con \

\
diente o esquina.
Motor de arranque conectado,

\
no es posible el engrane
(etapa de conexión 1 ),

1
Debe repetirse el intento
de arranque.

1
!
/

4. El motor es
obligado a girar.

\
Posición final
(etapa de conexión 2),
El motor de arranque
alcanza el par máximo.

!
/
41
Sistemas de Motor de arranque: Circuito interior de un motor de arranque TB de 24 V.
arranque El inducido del motor de arranque tiene, como 1 Relé de mando, 2 Electroimán de acoplamiento,
en el tipo KB/OB, un eje hueco que sirve de E Devanado de atracción, G Devanado antagonista,
brida de arrastre del acoplamiento libre de H Devanado de retención, 2a Trinquete,
3 Devanado en serie, 4 Devanado de freno,
discos por el lado del soporte de acciona­ 5 Termointerruptor.
miento (figura 24). En versiones de hasta 36 V,
sobre las zapatas polares asienta, además del
devanado en serie , un devanado adicional de
freno que no surte efecto mientras se encuen­
tra en servicio el motor de arranque. Tras la
desconexión de este último, el devanado de
freno se conecta en paralelo con el inducido
del motor de arranque todavía en marcha, a
través de un contacto del relé de mando y
actúa como freno de corriente, deteniendo así
el i nducido con rapidez (figura 25). Las
Fig. 25
versiones a partir de 50 V no tienen devanado
de freno, sino un devanado de excitación en de acoplamiento, que se mueve en el i nterior
derivación. del eje h ueco del inducido. El electroimán de
acoplamiento contiene además un devanado
Electroimán de acoplamiento y relé de mando: antagonista, que actúa como resistencia en
Las conexiones eléctricas y el relé de mando serie para afinar el par de giro del motor de
se alojan, junto con el electroimán de aco­ arranque en el engrane.
piamiento, no en un abombamiento de la
carcasa como en el tipo KB/OB sino en una Termointerruptor:
carcasa cilíndrica de la tapa de lado del En los sistemas de arranque expuestos a
colector. Pero el electroimán de acoplamiento arranques especialmente largos y continuas
desplaza siempre el piñón mediante una barra conexiones de repetición (p. ej. por baja ten-
Fig . 24
Corte de un motor de arranque de piñón deslizante de la serie de tipos TB (sin transmisión intermedia).
1 Asiento para la brida del motor. 2 Embrague de discos, 3 Eje de acoplamiento, 4 Zapata polar, 5 Inducido, 6 Devanado
de excitación, 7 Escobilla de carbón, 8 Portaescobillas, 9 Perno de conexión, 1 0 Relé de mando (24 y 36 V), 11 Relé de
engrane, 12 Muelle de desconexión, 13 Colector, 14 Carcasa polar, 15 Rosca de gran paso, 16 Piñón.

1 2 3 4 5 7

16 15 13 12 11 10
42
sión de la batería, dientes de corona dañados Mecanismo de engrane: Tipos de motores
o fallos en el motor de combustión), resultan El mecanismo de engrane consta, como en el de arranque
adecuados los motores de arranque tipo T, con tipo KB/QB , de acoplamiento l ibre de discos,
dos termointerruptores integrados para husillo con rosca de gran paso y piñón.
proteger el motor de arranque contra sobre­ La diferencia esencial entre el motor de arran­
cargas térmicas en la primera y segunda que tipo TF y el de tipo TB reside únicamente en
etapas de conexión. Estos termointerruptores la transmisión intermedia, es decir, en que el
(conectados en serie) van i ntegrados en las piñón está desplazado con respecto al eje del
escobillas o en las varillas de conexión. inducido (figura 26). Con frecuencia, el acciona­
Si la temperatura de los devanados del miento excéntrico mejora las condiciones de
electroimán de acoplamiento sobrepasa deter­ montaje del motor de arranque en los motores
minados valores, debido a la influencia de de combustión. El eje de la transmisión i nter­
circuitos reactivos o a la temperatura de otras media con el piñón va apoyado en el cojinete
piezas conductoras, los termo interruptores correspondiente, en forma desplazable en sen­
interrumpen el cable de alimentación del motor tido giratorio y longitudinal. En la carcasa i nter­
de arranque 50 y desconectan éste último. media se encuentra una palanca de embrague
Tras un tiempo de enfriamiento de unos q ue transmite el movimiento de avance de la
20 minutos, se puede accionar de nuevo el barra de acoplamiento al eje de transmisión
motor de arranque. intermedia con piñón. En el engrane, el movi­
miento se desarrolla como sigue:
Los circuitos internos de estos motores de - inducido del electroimán de acoplamiento,
arranque pueden presentar pequeñas diferen­ - barra de acoplamiento,
cias entre sí en función de su tensión nominal. - anillo guía,
Los motores de arranque de alta tensión - horquilla superior,
tienen además un condensador conectado en - palanca de embrague,
paralelo con los termointerruptores para la - horquilla inferior,
extinción de chispas. - anillo de con mutación,
- eje de transmisión intermedia,
Fig. 26 - piñón.
Corte de un motor de arranque de piñón deslizante de la serie de tipos TF (con transmisión intermedia).
1 Cojinete de transmisión intermedia, 2 Disco guía, 3 Embrague de discos, 4 Zapata polar, 5 Devanado de excitación,
6 Escobilla de carbón, 7 Portaescobillas, 8 Perno de conexión, 9 Relé de mando (24 y 36 V), 10 Relé de engrane,
11 Muelle de desconexión, 1 2 Colector, 13 Inducido, 14 Eje de acoplamiento, 15 Rosca de gran paso, 1 6 Carcasa polar,
17 Rueda de transmisión intermedia, 1 8 Tapa del lado de accionamiento, 1 9 Asiento para brida del motor, 20 Piñón.
2 3 4 5 6 7 8

20 19 1 8 17 16 15 14 13 12 1 1 10 9
43
Sistemas de Cuando el motor que se ha de poner en marcha
arranque es muy grande, un solo motor de arranque no
es suficiente. Para estos casos hay motores
de arranque con conexiones eléctricas adicio­
nales para funcionamiento en paralelo.
Funcionamiento
El funcionamiento de los tipos TB/T F Y KB/QB
es casi idéntico.
1 a etapa de conexión (etapa previa) :
Al accionar el interruptor de arranque, la
corriente del borne 50 pasa por el devanado
de retención del relé de mando. Éste abre los
contactos del devanado de freno y con ecta el
devanado de atracción y el devanado antago­
n ista del electroimán de acoplamiento. La
armadura del electroimán desplaza el h usillo
con rosca junto con el piñón hacia la corona
dentada, mediante la barra de acoplamiento,
(figura 27).
Al m ismo tiempo, el devanado de excitación
en serie (devanado principal) recibe una
pequeña corriente a través del devanado de
atracción y el devanado antagonista que
actúan como resistencias en serie, con lo cual
el i nducido del motor de arranque gira a
pequeña velocidad.
En esta primera etapa de conexión, el motor
de arranque no desarrolla aún su par de giro
total. Antes del final del recorrido de engrane,
una placa de tope empuja el trinquete y sujeta
así el contacto móvil del electroimán de
acoplamiento, pero la armadura del elec­
troimán continúa desplazándose. Es decir, el
piñón es simultáneamente empujado y obli­
gado a girar con lentitud, lo que facilita un
engrane suave.
Si se produce un encuentro de diente con
diente, el piñón gira sobre la cara frontal
(dentado recto) y llega así sin dificultad al
entrediente siguiente. Pero aunque el piñón
engrane sin problemas, el motor de com­
bustión no gira todavía. En esta fase de
conexión, el par desarrollado por el motor de
arranque es aún demasiado pequeño. Si el
piñón no puede engranar debido a una
posición esquina sobre esquina, se deberá
realizar un nuevo intento de arranque.
44
Segunda etapa de conexión (etapa principal):
Justo antes del final del recorrido de engrane,
una palanca de disparo eleva el trinquete para
iniciar la segunda etapa de conexión. El
trinquete libera la placa de tope y esto permite
que se afloje un muelle pretensado durante el
engrane. Así, el contacto móvil oprime de
golpe la varilla de contacto, lo cual evita la
soldadura del contacto móvil que se produciría
en el caso de un engrane lento y prolonga
considerablemente la duración de los
contactos.
Simultáneamente se cortocircuitan el deva­
nado de atracción y el devanado antagonista
del electroimán de acoplamiento, pero la
armadura del electroimán se mantiene en la
posición de conexión gracias al devanado de
retención , por el que circula corriente. El motor
de arranque recibe ahora la corriente máxima,
desarrolla su par de giro total y hace girar el
motor de combustión mediante el acopIa­
miento libre de discos, que se encuentra en
arrastre de fuerza.
Procedimiento de adelanto y desengrane:
El acoplamiento l ibre se suelta en cuanto
aumenta la velocidad de giro del motor de
combustión, evitando así que se transmitan
aceleraciones peligrosas al inducido del motor
de arranque. El piñón, sin embargo, perma­
nece engranado.
Tan pronto como el interruptor de arranque
abre el circuito, la armadura del relé de mando
y el devanado de retención del electroimán de
acoplamiento quedan sin corriente. El relé de
mando interrumpe el circuito del devanado de
atracción y conecta el devanado de freno. Un
muelle de desconexión oprime de nuevo la
armadura del electroimán a su posición de
reposo y entonces se interrumpe también el
circuito principal. El piñón desengrana y se
desplaza con el engranaje hacia la posición de
reposo, debido a la presión de un muelle de
recuperación existente en el interior del eje
hueco del inducido. Además, al producirse el
desengrane el trinquete cargado por muelle
vuelve a la posición de bloqueo a fin de que
pueda desarrollarse el siguiente proceso de
arranque en dos etapas.
Fig. 27
Representación esquemática de las principales fases de funcionamiento de un motor de arranque de piñón Tipos de motores
deslizante tipo TB 24 V. de arranque
1 Conmutador de encendido y arranque o interruptor de marcha, 2 Trinquete, 3 Palanca de disparo, 4 Relé de mando,
5 Contacto móvil, 6 Tope, 7 Electroimán de acoplamiento. 8 Inducido, 9 Devanado de excitación (devanado de freno y
devanado de excitación en serie), 1 0 Piñón, 1 1 Batería, 12 Acoplamiento libre de discos.

1. Posición de reposo.
Motor de arranque sin corriente.

2. Diente frente a un entrediente.

Posición de engrane favorable
(etapa de conexión 1 ) .

3 . Diente tropieza con

un diente o esquina.
No es posible el engrane
(etapa de conexión 1 ) .
Debe repetirse e l
intento de arranque.

4. El motor es
obligado a girar.
Posición final.
(Etapa de conexión 2).
El motor de arranque
alcanza el par de giro total.

5. Desengrane y frenado.

45
Sistemas de
Montaje del sistema de
arranque
arranque
Montaje del motor de arranque
Los motores de arranque se montan delante
del volante, al lado del cárter del cigüeñal o
detrás del volante, junto a la caja de cambios,
segú n la ejecución, mediante una brida o
sobre una silleta con buena conducción
eléctrica a la masa del motor.
Los motores de arranque pequeños y
medianos de fijación embridada se montan
generalmente mediante una brida de dos
taladros (figura 1 ) , mientras que los grandes
tienen una brida SAE (iniciales de la Society of
Automotive Engineers norteamericana) . En
algunos tipos de veh ículos se monta un apoyo
adicional para reducir la solicitación del motor
de arranque por vibraciones (figura 2) .
En caso de montaje sobre silleta, se utilizan
estribos de sujeción robustos para la fijación
del motor de arranque (figura 3) .
La posición de montaje suele ser horizontal, con
las conexiones eléctricas y el relé de engrane
situados en la parte superior. Los motores de
arranque cuyos cojinetes se han de lubricarse
con frecuencia por exigirlo las condiciones de
servicio (polvo, suciedad), requieren puntos de
lubricación de fácil acceso. U na pieza de
asiento asegura el centraje y el mantenimiento
de la holgura entre los flancos de los dientes.
Fig. 1
Motor de arranque embridado.
46
Cable principal del motor de
arranque
Al echar una ojeada bajo el capó del motor de
un turismo, se advierte que el cable principal
que une la batería al motor de arranque tiene
una sección llamativamente grande. Además,
la distancia entre batería y motor de arranque,
y por tanto la longitud del cable, son pequeñas.
Todo ello indica la importancia que tiene este
cable principal del motor de arranque. La
sección de un conductor eléctrico depende
siempre de la corriente absorbida por los
componentes eléctricos conectados. En todo
caso, el motor de arranque es el componente
de mayor consumo del sistema eléctrico del
veh ículo, aunque sólo sea durante el breve
proceso de arranque, y por eso tanto la batería
como el cable principal del motor se
dimensionan en función de dicho consumo.
Durante el proceso de arranque circulan altas
intensidades entre la batería y el motor de
arranque. Con velocidad de giro nula, piñón
engranado y según el tamaño del motor de
arranque, durante un corto tiempo puede
circular una corriente de cortocircuito de 335 A
(tipo DM) a 3250 A (tipo TB!TF). E n estas
condiciones, el cable de corriente principal
debe tener una resistencia lo menor posible,
para que n o se produzca una caída de tensión
excesiva. Mientras que la resistencia (cable de
alimentación y retorno) no debe pasar de
1 mQ, la caída de tensión admisible con
Fig. 2
Motor de arranque con apoyo adicional.
1 Fijación embridada,
2 Apoyo.
tensión nominal de 1 2 V está limitada a 0,5 V
Y con tensión nominal de 24 V a 1 V.
Es decir, el cable principal del motor de
arranque debe ser lo más corto posible y tener
una sección m ínima suficiente.
Ejemplo:
El motor de arranque tipo DW de 1 2 V Y 1 ,4 kW
para motores de gasolina de hasta 3 litros de
cilindrada, absorbe una corriente de corto­
circuito de 427 A cuando está conectado a una
batería de 66 Ah de capacidad nominal.
Teniendo en cuenta el calentamiento del cable
y la caída de tensión, un cable principal de
motor de arranque de 1 ,9 m de longitud deberá
tener una sección m ínima aproximada de
30 mm2 (debe redondearse a la sección
normalizada siguiente, 35 mm2).
El retorno de la corriente tiene lugar, por regla
general, a través de la masa del motor de
arranque y del motor de combustión. Esto se
consigue mediante una buena conexión a
masa del motor de arranque y un conductor de
retorno adecuado desde masa hasta la
batería. Si se utiliza un cable de retorno
aislado, puede omitirse esta conexión a masa.
Las conexiones eléctricas se protegen por
medio de boquillas o caperuzas de goma.
La sección necesaria de un cable principal de
motor de arranque depende de los siguientes
factores:
Fig. 3
Motor de arranque con fijación por silleta.
1 Estribo de sujeción.
- corriente absorbida por el motor de arran­ Montaje
que en cortocircuito (velocidad de giro n ula)
y carga admisible del cable durante breve
tiempo teniendo en cuenta el calentamiento,
- material del cable de alimentación y resis­
tencia eléctrica específica del mismo (por lo
general se utilizan cables de cobre debido a
las favorables propiedades de este
material),
- longitud del cable,
- tensión nominal del sistema de arranque y
caída de tensión admisible con corriente de
cortocircuito.
Interruptores de arranque
La mayoría de los i nterruptores empleados en
los sistemas de arranque son mecánicos y de
accionamiento manual. Se utilizan para la
conexión directa de motores de arranque
pequeños o para la conexión indirecta de
motores de arranque
. grandes a través de relés
adicionales.
Interruptor de arranque de una sola
aplicación
Como interruptor de arranque normal de una
sola aplicación, con función de conexión/
desconexión, el tipo más sencillo es el pulsa­
dor. Al soltarlo vuelve por sí mismo a la posi­
ción inicial.
Conmutador de encendido y arranque
para vehículos con motor de gasolina
Los conmutadores de encendido y arranque
con cerradura de seguridad integrada son
conmutadores multifunción para sistemas de
encendido por batería. Permiten conectar de
forma centralizada la corriente para gran parte
del sistema eléctrico, incluso el encendido, y
realizar el arranque.
Conm utador de precalentamiento y
arranque para vehículos con motor Diesel
Para la puesta en marcha de motores Diesel
se utilizan con mutadores de i ncandescencia y
arranque en forma de conmutadores de trac­
ción, giratorios o de cerradura. Estos últimos
son una combinación de conmutador de
incandescencia y arranque e interruptor de
marcha y hacen i nnecesario un conmutador
de marcha adicional. 47
Sistemas de Relés
arranque
Los relés se utilizan principalmente para
motores de arranque grandes y tienen que
satisfacer diferentes funciones, según su
finalidad:
- conexión de la alta corriente principal del
motor de arranque,
- conmutación de circuitos,
- protección del motor de arranque y la
corona contra posibles daños,
- reintento de arranque en caso de intento
fallido,
- conexión en paralelo de motores de arranque.
Relé conmutador de batería
El relé conmutador de batería se utiliza en
sistemas mixtos de vehículos industriales a
1 2/24 V (tensión de a bordo de 1 2 V Y tensión
de motor de arranque de 24 V). El relé con­
muta los contactos de manera que las dos
baterías de 1 2 V, conectadas en paralelo en
circunstancias normales, se conectan en serie
de modo transitorio para el proceso de arran­
que y alimenten el motor de arranque con la
tensión de 24 V.
Relé de bloq ueo de arranque
El relé de bloqueo de arranque se utiliza siem­
pre que no es posible controlar debidamente el
proceso de arranque. Sirve para proteger el
motor de arranque, el piñón y la corona en
vehículos industriales con el motor dispuesto
Fig. 4
Relé conmutador de baterías.
48
bajo el piso o en la parte trasera, sistemas de
arranque con mando a distancia y sistemas de
arranque totalmente automático (p. ej. grupos
electrógenos de emergencia). En todo caso,
han de cumplir las siguientes funciones:
- desconexión tras el arranque,
- bloqueo con el motor en marcha normal ,
- bloqueo con el motor en marcha por inercia,
- bloqueo tras intento de arranque fallido.
En las dos últimas funciones n o se puede
reintentar el arranque mientras no haya
transcurrido el tiempo de bloqueo integrado. El
relé de bloqueo de arranque trabaja en función
de la tensión del alternador o de u n sensor de
revoluciones.
Relé de reintento de arranque
El relé de reintento de arranque sirve para
proteger el relé de engrane del motor de arran­
que en vehículos en los que el conductor no
puede o ír la puesta en marcha del motor (p. ej.
veh ículos industriales con motor trasero, auto­
motores Diesel), en caso de servicio en paralelo
de dos motores de arranque y en sistemas
estacionarios con mando a distancia. Está pre­
visto exclusivamente para motores de arranque
de conexión eléctrica o mecánica en dos etapas
(motores de arranque lE, K, Q Y T), que
necesitan para ello adicionalmente el borne 48.
En caso de engrane normal del motor de
arranque, el relé de reintento de arranque no
se excita. Pero en un circuito reactivo, si el
piñón no encuentra un entrediente no tiene
lugar la conexión de la corriente principal a
pesar de estar excitado el relé de engrane.
Para evitar que se sobrecargue el devanado de
atracción del relé de engrane durante un
accionamiento prolongado del interruptor de
arranque, el relé de reintento de arranque
interrumpe automáticamente el proceso y lo
inicia de nuevo. Esto se lleva a cabo con ayuda
de un relé de apertura de acción retardada,
hasta que el piñón engrana con la corona y se
establece el contacto de la corriente principal.
Relé de reintento de arranque con relé de
mando
M ientras que en los sistemas de arranque de
baja tensión (hasta 36 V), el relé de mando
para la corriente principal del motor de arran­
que se encuentra en este último, en los siste­
mas con tensiones más altas (50 a 1 1 0 V) está
u nificado con el relé de reintento de arranque.
Relé para circuito de retención
Los sistemas de automotores, locomotoras y
grandes motores estacionarios con super­
visión de presión de aceite lubricante,
temperatura y n ivel de agua suelen contener
dispositivos de control, que pueden tener una
caída breve e i nterrumpir entonces el cable de
mando del motor de arranque.
El relé del circuito de retención evita que los
dispositivos de control conecten y desco­
necten innecesariamente el motor de arranque
durante el proceso de puesta en marcha, lo
que puede conducir a la soldadura del
contacto móvil del relé de engrane.
Doble relé de arranque
Los motores de combustión muy g randes
necesitan para el arranque dos motores de
piñón deslizante que actúen simultáneamente
para funcionamiento en paralelo. Con u n a ba­
tería que posea la capacidad necesaria para
alimentar los dos motores de arranque, estos
sistemas de arranque en paralelo propor­
cionan una potencia de arranque de aproxi­
madamente el doble que con un solo motor.
Los sistemas de arranque en paralelo de baja
tensión (hasta 36 V) necesitan un doble relé de
arranque. Este relé conecta simultáneamente
la corriente principal en ambos motores de
arranque (una vez efectuado el engrane
completo de los piñones de ambos motores).
Después, los dos motores de arranque hacen
girar el motor de combustión.
Fig. 5
Doble relé de arranque.
Relé de conexión para servicio en paralelo Montaje
Los sistemas de arranque en paralelo con
tensiones superiores (50 hasta 1 1 0 V) tienen,
además del relé de reintento de arranque con
relé de mando, un relé de conexión para
servicio en paralelo.
En este circuito, el relé de reintento de arran­
que con relé de mando conecta la corriente
principal para el motor de arranque 1, mientras
que el circuito de conexión para servicio en
paralelo conecta la corriente pri ncipal para el
motor de arranque 1 1 y además origina el
engrane de ambos motores de arranque.
Relé de batería (interruptor principal)
Para los sistemas eléctricos de autocares,
automotores, camiones, camiones cisterna,
etc. está prescrito un i nterruptor principal que
permita aislar de la batería la red de a bordo
del vehículo. Así se evitan tanto los
cortocircuitos (p. ej. en caso de reparación,
accidente en cadena) como los fenómenos de
descomposición originados por corrientes de
fuga en piezas conductoras expuestas a
ataque químico por p royección de agua salada
(funcionamiento invernal).
En los sistemas con alternador trifásico, se
necesita un interruptor principal de batería
electromagnético que evite que el alternador
pueda quedar aislado de la batería con el
motor en marcha.
Fig. 6
Relé de conexión para servicio en paralelo.
49
Sistemas de Técnica de pruebas de taller
arranque
Servicio posventa Bosch
La calidad de un producto se mide también por
la del servicio posventa. M ás de 1 0 000
puestos de servicio posventa de Bosch en 1 25
países están a disposición del conductor.
Incluso en los países poco poblados de Africa
y Sudamérica puede conseguirse ayuda con
rapidez y con los mismos niveles de calidad
que en Alemania. No hace falta decir que la
garantía sobre prestaciones del servicio
posventa tiene vigencia en todo el mundo.
Para que los datos característicos y valores de
prestaciones de los grupos y sistemas Bosch,
exactamente adaptados a los diferentes
vehículos y a los motores respectivos, puedan
ser objeto de las comprobaciones necesarias,
Bosch desarrolla la técnica de medición, los
aparatos de comprobación y las herramientas
especiales correspondientes en cada caso, y
equipa con ellos a los puestos del servicio
posventa.
Técn ica de pruebas para sistemas de
arranque
Los sistemas de arranque de los turismos
actuales están diseñados para la duración
media de los motores de los vehículos y por
ello no requieren ningún mantenimiento espe­
cial.
Fig. 7
Banco de pruebas combinado para motores de arranque y alternadores.
1 Panel de control para
comprobación de BOSCH
alternadores y
3 ----+--'
motores de arranque,
2 Puesto de comprobación
de alternadores con
cubierta protectora,
3 Unidad de indicadores,
4 Puesto de comprobación 2
de motores de arranque,
5 Bornes de conexión del
motor de arranque,
6 Compartimento para baterías,
7 Pedal de carga del motor
de arranque (freno de tambor).
50
En vehículos comerciales sometidos a re­
corridos cortos y frecuentes u otras cargas
excepcionales, sobre todo en taxis y vehículos
de reparto de paquetería o similares, es acon­
sejable realizar una inspección periódica del
sistema de arranque.
Esto rige también para los vehículos indus­
triales, los cuales están dimensionados para un
kilometraje muy superior al de los turismos.
En caso de mal funcionamiento del sistema de
arranque se deberá realizar primero una com­
probación directa en el vehículo. Si se localiza
una avería en el motor de arranque, se susti­
tuirá éste o se reparará con ayuda de los datos
e instrucciones de servicio.
El motor de arranque se deberá comprobar en
el banco de pruebas combinado antes de
montarlo nuevamente en el vehículo.
Comprobación directa en el vehículo
Antes de comprobar el sistema de arranque,
se verificará el funcionamiento de la batería
(tensión en carga, n ivel y densidad del electro­
lito). Un examen acústico permitirá distinguir
los siguientes síntomas de fallo:
- ruidos extraños de arranque,
- el motor de arranque engrana, pero el motor
gira lentamente o no gira en absoluto, no
hay ruido de engrane,
- el motor de arranque no desengrana o lo
hace con excesiva lentitud.
Si suenan ruidos extraños durante el
arranque, deberá atribuirse la avería al motor
de arranque, al montaje de éste o a la corona
dentada del motor de combustión. En el caso
de otros síntomas de fallo, es necesario
realizar una comprobación eléctrica selectiva
del sistema de arranque (p. ej. con un
comprobador de motores). Las siguientes
comprobaciones se realizan en estado de
reposo:
- cortoci rcuito a masa o al positivo de los
cables,
- tensión en borne 30,
- discontinuidad de los cables y
- resistencias de paso de los cables.
Estas otras comprobaciones se llevan a cabo
durante el proceso de arranque:
- tensión en el borne 50,
- tensión a la salida del relé y
- corriente del motor de arranque (hasta 1 000 A).
Reparación del motor de arranque
Para la reparación de motores de arranque se
utilizan diferentes aparatos de prueba (p. ej.
comprobadores de alternadores trifásicos y
comprobadores de cortocircuitos entre
espiras). Además, para cada tipo de motor de
arranque se necesitan herramientas espe­
ciales: sólo así es posible localizar y reparar
debidamente la avería del motor de arranque.
Fig. 8
Motor de arranque sujeto para su comprobación.
1 Corona dentada,
2 Motor de arranque,
3 Cubierta de protección,
4 Sensor de revoluciones,
5 Volante manual,
6 Soporte de sujeción,
7 Brida de sujeción, 4 --
8 Mesa de sujeción.
3
Comprobación del motor de arranque en el Técnica de
banco de pruebas combinado pruebas de taller
Una vez reparado el motor de arranque, se fija
en el puesto de pruebas de motores de arran­
que del banco de pruebas combinado (figura 7).
Según la versión del motor de arranque, la suje­
ción se realiza mediante una brida (figura 8) o
mediante prismas y estribos.
Con ayuda del volante manual y de la mesa de
sujeción, se ajustan la holgura entre flancos de
dientes y la distancia del piñón. A continuación
se ajusta el sensor de revoluciones y se efectúa
la conexión eléctrica del motor de arranque.
La comprobación del motor de arranque
consta, en esencia, de dos pruebas parciales:
- En la prueba de marcha en vacío se hace
funcionar el motor de arranque sin carga. La
corriente del motor de arranque no debe
sobrepasar un determinado valor lím ite,
mientras que la velocidad de giro debe
alcanzar cierto valor m ínimo.
- En la prueba de cortocircuito, se frena el
motor de arranque hasta la parada completa
por medio de un freno de tambor integrado
en el banco de pruebas. El motor de
arranque solo debe bloquearse un momento,
concretamente, 2 segundos como máximo.
Se miden la corriente del motor de arranque y
la tensión en cortocircuito.
Los resultados obtenidos en la medición deben
concordar con los valores teóricos especificados.
6
7
J
rI
51
1 98 7 722 438
KH/PDHl4.0 0 - Es (4.0)