229 Ecfr

3/1/2018 eCFR - Código de Regulaciones Federales
CÓDIGO ELECTRÓNICO DE REGULACIONES FEDERALES
Los datos de e-CFR están vigentes al 29 de diciembre de 2017
Título 49 → Subtítulo B → Capítulo II → Parte 229
Título 49: Transporte
PARTE 229-NORMAS DE SEGURIDAD LOCOMOTORA EN EL FERROCARRIL
Contenido
Subparte A-General
§229.1 Alcance.
§229.3 Aplicabilidad.
§229.4 Recopilación de información.
§229.5 Definiciones.
§229.7 Actos y sanciones prohibidos.
§229.9 Movimiento de locomotoras que no cumplen.
§229.11 Identificación de la locomotora.
§229.13 Control de locomotoras.
§229.14 Locomotoras de cabina que no son de MU.
§229.15 Locomotoras a control remoto.
§229.17 Informes de accidentes.
§229.19 Exenciones anteriores.
§229.20 Mantenimiento de registros electrónicos.
Subparte B: inspecciones y pruebas
§229.21 Inspección diaria.

§229.23 Inspección periódica: general.
§229.25 Pruebas: todas las inspecciones periódicas.
§229.27 Pruebas anuales.
§229.29 Calibración, mantenimiento y prueba del sistema de frenos de aire.
§229.31 Pruebas de yacimientos principales.
§229.33 Crédito fuera de uso.
Subparte C-Requisitos de seguridad
REQUERIMIENTOS GENERALES
§229.41 Protección contra lesiones personales.

§229.43 Gases de escape y batería.
§229.45 Condición general.
SISTEMA DE FRENOS
§229.46 Frenos: general.

§229.47 Válvula de freno de emergencia.
§229.49 Sistema de yacimiento principal.
§229.51 Embalses principales de aluminio.
§229.53 Indicadores de freno.
§229.55 Recorrido del pistón.
§229.57 Dispositivo de freno de cimentación.
§229.59 Fuga.
DRAFT SYSTEM
§229.61 Proyecto de sistema.

SISTEMA DE SUSPENSIÓN
https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=92ba00afc4073684d866aef69b6064a1&mc=true&node=pt49.4.229&rgn=div5 1/72
§229.63 Movimiento lateral.
§229.64 Rodamientos lisos.
§229.65 Aparejo de primavera.
§229.67 Camiones.
§229.69 Cojinetes laterales.
§229.71 Autorización arriba de la parte superior del riel.
§229.73 Conjuntos de ruedas.
§229.75 Ruedas y defectos de neumáticos.
SISTEMA ELÉCTRICO
§229.77 Colectores actuales.

§229.79 Terceros zapatos de riel.
§229.81 Polo de emergencia; aislamiento de calzado.
§229.83 Aislamiento o puesta a tierra de partes metálicas.
§229.85 Marcas de alta tensión: puertas, placas protectoras o barreras.
§229.87 Interruptores manuales.
§229.89 Jumpers; conexiones de cable.
§229.91 Motores y generadores.
EQUIPO DE COMBUSTIÓN INTERNA
§229.93 Dispositivo de corte de seguridad.

§229.95 Ventilación.
§229.97 Puesta a tierra de tanques de combustible.
§229.99 Colgadores de seguridad.
§229.101 Motores.
GENERADORES DE VAPOR
§229.103 Presión de trabajo segura; factor de seguridad.

§229.105 Número de generador de vapor.
§229.107 Manómetro.
§229.109 Válvulas de seguridad.
§229.111 Indicador de flujo de agua.
§229.113 Aviso de advertencia.
§229.114 Inspecciones y pruebas del generador de vapor.
CABINAS Y EQUIPO DE CABINA
§229.115 Alarmas de deslizamiento / deslizamiento.

§229.117 Indicadores de velocidad.
§229.119 Cabinas, pisos y pasillos.
§229.121 Ruido de la cabina de la locomotora.
§229.123 Pilotos, quitanieves, placas de extremo.
§229.125 Faros y luces auxiliares.
§229.127 Luces de cabina.
§229.129 Cuerno de locomotora.
§229.131 Sanders.
§229.133 Medidas de visibilidad de locomotoras provisionales: luces externas auxiliares.
§229.135 Registradores de eventos.
§229.137 Saneamiento, requisitos generales.
§229.139 Saneamiento, requisitos de servicio.
§229.140 Avisos.
§229.141 Estructura del cuerpo, locomotoras MU.
Subparte D-Locomotora Crashworthiness Requisitos de diseño
§229.201 Propósito y alcance.

§229.205 Requisitos generales.
§229.206 Requisitos de diseño.
§229.207 Nuevos estándares de diseño de resistencia a colisiones de locomotoras y cambios a los estándares existentes de
diseño de resistencia a colisiones de locomotoras aprobados por FRA.
§229.209 Diseños alternativos de resistencia a choques de locomotoras.
§229.211 Procesamiento de peticiones.
§229.213 Información de fabricación de locomotoras.
§229.215 Retención e inspección de diseños.
§229.217 Tanque de combustible.
Subparte E-Locomotive Electronics

§229.307 Análisis de seguridad.
§229.309 Cambios y fallas críticos para la seguridad.
§229.311 Revisión de las SA.
§229.313 Resultados y registros de pruebas de productos.
§229.315 Manual de operaciones y mantenimiento.
§229.317 Programa de capacitación y calificación.
§229.319 Capacitación del personal operativo.
Apéndice A a la Parte 229-Formulario FRA 6180-49A
Apéndice B a la Parte 229-Anexo de sanciones civiles
Apéndice C a la Parte 229-Normas de la locomotora FRA-Código de defectos
Apéndice D a la Parte 229-Criterios para la certificación del registrador de eventos Crashworthy Módulo de memoria
Apéndice E a la Parte 229-Criterios de desempeño para resistencia a colisiones de locomotoras
Apéndice F a la Parte 229-Prácticas recomendadas para diseño y análisis de seguridad
Apéndice G a la Parte 229 [Reservado]
Apéndice H a la Parte 229-Protocolos de prueba de ruido estático-Estático en cabina
AUTORIDAD: 49 USC 103, 322 (a), 20103, 20107, 20901-02, 21301, 21302, 21311; 28 USC 2461, nota; y 49 CFR 1.89.
FUENTE: 45 FR 21109, 31 de marzo de 1980, a menos que se indique lo contrario.
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Subparte A-General
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§229.1 Alcance.
Esta parte establece las normas de seguridad federales mínimas para todas las locomotoras, excepto las propulsadas por
energía a vapor.
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(a) Excepto por lo dispuesto en los párrafos (b) hasta (e) de esta sección, esta parte se aplica a todos los ferrocarriles de
ancho estándar.
(b) Esta parte no se aplica a:
(1) Un ferrocarril que opera solo en la vía dentro de una instalación que no es parte del sistema general de transporte
ferroviario; o
(2) Operaciones de tránsito rápido en un área urbana que no están conectadas con el sistema general de transporte
ferroviario.
(c) Los párrafos (a) y (b) de §229.125 no se aplican al equipo de pasajeros de Nivel II como se define en §238.5 de este
capítulo ( es decir, equipo de pasajeros que opera a velocidades que exceden 125 mph pero no exceden 150 mph).
(d) En o después del 8 de noviembre de 1999, los párrafos (a) (1) y (b) (1) de §229.141 no se aplican al "equipo de
pasajeros" como se define en §238.5 de este capítulo, a menos que dicho equipo esté excluido de los requisitos de §§238.203
a 238.219, y §238.223 de este capítulo por la operación de §238.201 (a) (2) de este capítulo.
(e) Los párrafos (a) (2) a (a) (4) y (b) (2) a (b) (4) del §229.141 no se aplican al "equipo de pasajeros" como se define en el
§238.5 de este capítulo que se pone en servicio por primera vez el 8 de septiembre de 2000 o después, a menos que dicho
equipo esté excluido de los requisitos de §§238.203 a 238.219, y §238.223 de este capítulo por operación de §238.201 (a) (2)
de este capítulo.
[54 FR 33229, 14 de agosto de 1989, modificada en 64 FR 25659, 12 de mayo de 1999]
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§229.4 Recopilación de información.
(a) Los requisitos de recopilación de información en esta parte han sido revisados por la Oficina de Administración y
Presupuesto de conformidad con la Ley de Reducción de Papeleo de 1980, Ley Pública 96-511, y se les ha asignado el
número de control OMB 2130-0004.
(b) Los requisitos de recopilación de información se encuentran en las siguientes secciones: §§229.9, 229.17, 229.21,
229.23, 229.25, 229.27, 229.29, 229.31, 229.33, 229.55, 229.103, 229.105, 229.113, 229.121, 229.135, y el apéndice H de
parte 229.
[50 FR 6953, 19 de febrero de 1985, según enmendado en 58 FR 36613, 8 de julio de 1993; 71 FR 63136, 27 de octubre de 2006]
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Como se usa en esta parte-
AAR significa la Asociación de Ferrocarriles Americanos.
Nivel de calidad aceptable (AQL). El NCA se expresa en términos de porcentaje de defectos o defectos por 100 unidades.
Muchos lotes con un nivel de calidad igual a un AQL especificado se aceptarán aproximadamente el 95 por ciento del tiempo
cuando se utilicen los planes de muestreo prescritos para ese AQL.
Alerta significa un dispositivo o sistema instalado en la cabina de la locomotora para promover la atención continua y
activa de los ingenieros de locomotoras mediante la supervisión de determinadas actividades de control inducidas por
ingenieros de locomotoras. Si la fluctuación de una actividad de control inducida por el locomotora monitorizada no se detecta
dentro de un tiempo predeterminado, se activa una secuencia de alarmas audibles y visuales para provocar progresivamente
una respuesta por parte del ingeniero de la locomotora. La falla del ingeniero de la locomotora para instituir un cambio de
estado en un control monitoreado, o reconocer la actividad de alarma de la alarma a través de una provisión de reinicio
manual, resulta en una aplicación de freno de penalización que detiene la locomotora o el tren.
Anti-escaladores significa las partes en los extremos de los vehículos ferroviarios contiguos en un tren que están
diseñados para engancharse cuando están sujetos a grandes cargas buff para evitar la anulación de un vehículo por otro.
La dirección de asignación significa un identificador único del RCL que asegura que solo las OCU vinculadas a un RCL
específico pueden ordenar ese RCL.
El Administrador Asociado para Seguridad significa el Administrador Asociado de Seguridad, la Administración Federal de
Ferrocarriles, o el delegado de esa persona designado por escrito.
Rotura significa una fractura que resulta en una separación completa en partes.
Fecha de construcción significa la fecha en que el fabricante o remanufacturador envía la locomotora completa al cliente, o
si el ferrocarril fabrica o remanufactura la locomotora en sí, la fecha en que se libera la locomotora de la instalación de
fabricación o refabricación.
Cabina significa la porción de la superestructura diseñada para ser ocupada por la tripulación que opera la locomotora.
Transportista significa ferrocarril , como ese término se encuentra en esta sección.
Postes de colisión significa los miembros estructurales de las estructuras finales de un vehículo ferroviario que se
extienden verticalmente desde el bastidor inferior al que están firmemente sujetos y que proporcionan protección a los
compartimientos ocupados de un objeto que penetra en el vehículo durante una colisión.
Controlar la locomotora significa una locomotora desde donde el operador controla las funciones de tracción y frenado de
la locomotora o de la locomotora, normalmente la locomotora principal.
Postes de esquina significa miembros estructurales ubicados en la intersección de la superficie delantera o trasera con la
superficie lateral de un vehículo ferroviario y que se extienden verticalmente desde el bastidor inferior al techo.
Servicio de cercanías significa el tipo de servicio ferroviario descrito bajo el título "Operaciones de cercanías" en 49 CFR
parte 209, Apéndice A.
El tren de trabajo de cercanías es un tren de servicio sin fines de lucro utilizado en la administración y el servicio de
mantenimiento de un ferrocarril suburbano.
Locomotora de cabina de control significa una locomotora sin motores propulsores pero con uno o más puestos de control.
Controlar la locomotora de potencia distribuida remota significa que la locomotora en una potencia distribuida consiste en
que recibe la señal codificada de la locomotora principal consiste en el tren ya sea ordenado automáticamente por el sistema
de potencia distribuido o manualmente por el ingeniero de la locomotora.
Grieta significa una fractura sin separación completa en partes, excepto que las piezas fundidas con grietas por
contracción o desgarros calientes que no disminuyen significativamente la resistencia del miembro no se consideran
agrietadas.
El control de crucero significa un dispositivo que controla la potencia de salida de la locomotora para obtener una
velocidad específica. Un dispositivo que funciona solo a una velocidad inferior a 30 millas por hora NO se considera un "control
de crucero" a los efectos de esta parte.
Elemento de datos significa uno o más puntos de datos o valores que reflejan las operaciones del tren a bordo en un
momento determinado. Los datos pueden ser reales o "pasados" o pueden derivarse de una combinación de valores de otras
fuentes.
dB (A) significa el nivel de presión sonora en decibeles medido en la escala A ponderada.
Locomotora muerta significa-
(1) Una locomotora, que no sea una locomotora de cabina de control, que no tiene ningún dispositivo de tracción que
suministre potencia de tracción; o
(2) Una locomotora de cabina de control que tiene una cabina bloqueada y desocupada.
Decibel (dB) significa una unidad de medida de niveles de presión sonora.
Medios defectuosos , a los efectos de la sección 229.129 de esta parte, una locomotora equipada con un dispositivo de
advertencia audible que produce un nivel de sonido máximo superior a 110 dB (A) y / o un nivel de sonido mínimo por debajo
de 96 dB (A), medido 100 pies adelante de la locomotora en la dirección de viaje.
Servicio designado significa la operación exclusiva de una locomotora bajo las siguientes condiciones:
(1) La locomotora no se utiliza como una unidad independiente o la unidad de control consiste en locomotoras, excepto
cuando se mueve con el propósito de reparar o reparar dentro de un área de patio único;
(2) La locomotora no está ocupada por equipos operativos o de cabeza hueca fuera de una sola área de patio; y
(3) La locomotora está grabada "Servicio designado: NO OCUPAR".
Estándar de diseño significa un criterio adoptado por un organismo de estándares de consenso voluntario o de la industria,
que aborda el diseño de una locomotora con respecto a sus características de resistencia a choques y resistencia a impactos.
Sistema de potencia distribuida significa un sistema que proporciona el control de varias locomotoras dispersas a lo largo
de un tren desde una locomotora de control ubicada en la posición principal. El sistema proporciona el control de las
locomotoras traseras mediante señales de comando que se originan en la locomotora principal y se transmiten a las
locomotoras remotas (hacia atrás).
Locomotora DMU significa una locomotora operada por unidades múltiples a diesel con uno o más motores propulsores
diseñados para transportar el tráfico de pasajeros.
El informe de ruido excesivo significa un informe por parte de un ocupante de la cabina de la locomotora de que la
locomotora está produciendo un nivel inusual de ruido que interfiere significativamente con las comunicaciones normales de la
cabina o que es una preocupación con respecto a la conservación de la audición.
Freno de aire electrónico significa un sistema de freno controlado por una computadora que proporciona los medios para
controlar los frenos de la locomotora o los frenos de los trenes, o ambos.
Registrador de eventos significa un dispositivo, diseñado para resistir la manipulación, que monitorea y registra datos,
como se detalla en §229.135 (b), durante las últimas 48 horas de funcionamiento del sistema eléctrico de la locomotora en la
que está instalado el dispositivo. Sin embargo, un dispositivo diseñado para resistir la manipulación que monitorea y registra
los datos especificados solo cuando la locomotora está en movimiento cumple con esta definición si el dispositivo se instaló
antes del 5 de noviembre de 1993 y si registra los datos especificados durante las últimas ocho horas la locomotora estaba en
movimiento.
El módulo de memoria del registrador de eventos significa la porción del registrador de eventos utilizado para retener los
datos grabados como se detalla en §229.135 (b).
FRA significa la Administración Federal de Ferrocarriles.
Depósito de combustible, externo significa un recipiente de contención de combustible que se extiende fuera de la
estructura de la carrocería de una locomotora.
Depósito de combustible, interno significa un recipiente de contención de combustible que no se extiende fuera de la
estructura de la carrocería de una locomotora.
Alto voltaje significa un potencial eléctrico de más de 150 voltios.
Terminal inicial significa una ubicación donde un tren se ensambló originalmente.
Registrador de eventos en servicio significa un registrador de eventos que se probó con éxito según lo prescrito en
§229.27 (d) y cuya falla subsecuente para operar como está previsto, de haberla, no es realmente conocida por el ferrocarril
que opera la locomotora en la que está instalado.
Lateral significa la dirección horizontal perpendicular a la dirección de desplazamiento.
Locomotora de plomo significa la primera locomotora que avanza en la dirección del movimiento.
Locomotora Lite significa una locomotora o consistir en locomotoras no unidas a cualquier pieza de equipo o unidas
solamente a un vagón de cola.
Locomotora significa una pieza de equipo en la vía que no sea carril alto, mantenimiento especializado u otro equipo
similar-
(1) Con uno o más motores propulsores diseñados para mover otros equipos;
(2) con uno o más motores propulsores diseñados para transportar tráfico de mercancías o pasajeros o ambos; o
(3) Sin motores propulsores, pero con uno o más soportes de control.
La cabina de la locomotora significa el compartimiento o espacio a bordo de una locomotora donde se encuentra el puesto
de control y que normalmente ocupa el ingeniero cuando se opera la locomotora.
Unidad de control de locomotoras (LCU) significa un sistema a bordo de un RCL que se comunica a través de un enlace
de radio que recibe, procesa y confirma los comandos de la OCU, que dirige la locomotora para ejecutarlos.
Longitudinal significa en una dirección paralela a la dirección de viaje normal.
Lote significa una colección de locomotoras, equipadas con el mismo modelo de cuerno, configuración y ubicación, y el
mismo sistema de presión de aire y entrega, que ha sido fabricado o procesado bajo esencialmente las mismas condiciones.
Directiva obligatoria significa cualquier autoridad de movimiento o restricción de velocidad que afecte una operación
ferroviaria.
Fabricación significa el acto de construir una locomotora.
El bloqueo de modestia significa un pestillo que puede operarse de la manera normal solo desde dentro del
compartimiento sanitario, que está diseñado para evitar la entrada de otra persona cuando el compartimiento sanitario está en
uso. Un bloqueo de modestia se puede diseñar para permitir la entrada forzada deliberada en caso de una emergencia.
Locomotora de diseño monocasco significa un diseño de locomotora donde la carcasa o la piel actúa como una sola
unidad con el bastidor de soporte para resistir y transmitir las cargas que actúan sobre la locomotora.
Locomotora MU significa una locomotora eléctrica accionada por unidades múltiples-
(1) con uno o más motores propulsores diseñados para transportar tráfico de mercancías o pasajeros o ambos; o
(2) Sin motores propulsores, pero con uno o más soportes de control y un medio para recoger energía primaria, como un
pantógrafo o un tercer riel.
Locomotora de nariz estrecha significa una locomotora con una capucha corta que se extiende considerablemente menos
que el ancho total de la locomotora.
Servicio ocupado significa la operación de una locomotora cuando la cabina está físicamente ocupada por una persona.
Unidad de control del operador (OCU) significa una unidad móvil que comunica a través de un enlace de radio los
comandos para el movimiento (dirección, velocidad, frenado) o para las operaciones (campana, bocina, arena) a un RCL.
Otro servicio de pasajeros de corta distancia significa el tipo de servicio ferroviario descrito bajo el título "Otro servicio de
pasajeros de corta distancia" en 49 CFR parte 209, apéndice A.
La deformación permanente significa sufrir un cambio permanente en la forma de un miembro estructural de un vehículo
ferroviario.
Agua potable significa agua que cumple con los requisitos de 40 CFR parte 141, las Regulaciones primarias de agua
potable de la Agencia de Protección Ambiental, o agua que ha sido aprobada para propósitos de bebida y lavado por el estado
pertinente o la autoridad local que tenga jurisdicción. Para propósitos de esta parte, el agua potable embotellada disponible
comercialmente se considera agua potable.
El eje motorizado es un eje equipado con un dispositivo de tracción.
Coche eléctrico significa un vehículo ferroviario que propulsa un tren de pasajeros de Nivel II o es el vehículo principal en
un tren de pasajeros de Nivel II, o ambos.
Inspector mecánico calificado significa una persona que ha recibido instrucción y capacitación que incluye experiencia
práctica (bajo la supervisión o el aprendizaje adecuados) en una o más de las siguientes funciones: resolución de problemas,
inspección, prueba, mantenimiento o reparación del equipo locomotor específico por lo que a la persona se le asigna la
responsabilidad. Esta persona también deberá tener un conocimiento actualizado de lo que se requiere para reparar y
mantener adecuadamente el equipo de la locomotora a la que se le ha asignado la responsabilidad. Además, el inspector
mecánico calificado debe ser una persona cuya responsabilidad principal incluye trabajo generalmente consistente con las
funciones enumeradas en esta definición.
Ferrocarril significa todas las formas de transporte terrestre que no sea carretera que se ejecutan sobre rieles o guías
electromagnéticas, que incluyen:
(1) Cercanías u otro servicio ferroviario de pasajeros de corta distancia en un área metropolitana o suburbana, y
(2) Sistemas de transporte terrestre de alta velocidad que conectan áreas metropolitanas, sin importar si usan nuevas
tecnologías no asociadas con ferrocarriles tradicionales. Tal término no incluye las operaciones de tránsito rápido dentro de un
área urbana que no están conectadas al sistema general de transporte ferroviario.
Remanufactura significa el acto de construir una locomotora remanufacturada.
Locomotora remanufacturada significa una locomotora reconstruida o restaurada a partir de un bastidor ("cubierta")
previamente usado o restaurado, que contiene menos del 25% de los componentes usados anteriormente (medido por el valor
en dólares de los componentes). Para fines de cálculo, el porcentaje de componentes usados previamente se determina con el
valor equivalente de piezas nuevas y se calcula utilizando valores en dólares del mismo año que las piezas nuevas utilizadas
para remanufacturar la locomotora.
Locomotora de control remoto (RCL) significa una locomotora de control remoto que, mediante el uso de un enlace de
radio, puede ser operada por una persona que no se encuentre físicamente dentro de los límites de la cabina de la locomotora.
Para propósitos de esta parte, el término RCL no se refiere a una locomotora o grupo de locomotoras controladas
remotamente desde la locomotora principal de un tren, como en una disposición de potencia distribuida.
Operador de control remoto (RCO) significa una persona que utiliza una OCU en conexión con operaciones que involucran
un RCL con o sin automóviles.
Remote Control Pullback Protection significa una función de un RCL que aplica velocidades y se detiene en la dirección
del movimiento de extracción.
Riel de techo significa el miembro estructural longitudinal en la intersección de la pared lateral y el revestimiento del techo.
Sistema de entrega de arena significa un dispositivo permanentemente estacionado o fijo diseñado para entregar arena a
las cajas de arena de locomotoras que no requieren que la arena se entregue o cargue manualmente. Un sistema de entrega
de arena se considerará permanentemente estacionado si se encuentra en un lugar al menos cinco días a la semana durante
al menos ocho horas por día.
Sanitariosignifica que carece de cualquier condición en la que una cantidad significativa de suciedad, basura o desechos
humanos esté presente de tal manera que una persona razonable podría creer que la condición podría constituir un peligro
para la salud; o de olores fuertes, persistentes, químicos o de desechos humanos suficientes para impedir el uso de la
instalación, o dar lugar a una preocupación razonable con respecto a la exposición a humos peligrosos. Dichas condiciones
incluyen, entre otras, una taza de inodoro llena de desechos humanos, papel higiénico sucio u otros productos utilizados en el
compartimiento del inodoro, que están presentes debido a una instalación de inodoro defectuosa que no lavará o eliminará los
desechos; residuos de desechos humanos visibles en el piso o asiento del inodoro que están presentes debido a un inodoro
que se desbordó; una acumulación de toallas de papel sucias o papel higiénico sucio en el piso, la instalación sanitaria o el
lavabo; una acumulación de suciedad visible o desechos humanos en el piso, la instalación del baño o el fregadero; y fuertes y
persistentes olores de desechos químicos o humanos en el compartimento.
Compartimento de saneamiento significa un compartimento cerrado en una locomotora de ferrocarril que contiene un
inodoro para uso de los empleados.
Registrador de eventos autocontrolado significa un registrador de eventos que tiene la capacidad de monitorear su propia
operación y mostrar una indicación al operador de la locomotora cuando no se almacenan los datos requeridos para ser
almacenados o cuando los datos almacenados no coinciden con los datos recibidos de los sensores o puntos de recolección
de datos.
Locomotora de diseño semi-monocasco es un diseño de locomotora en el que la piel o el caparazón actúa, hasta cierto
punto, como una sola unidad con el bastidor de soporte para resistir y transmitir las cargas que actúan sobre la locomotora.
Medios acoplados semipermanentemente acoplados por medio de una barra de tiro u otro mecanismo de acoplamiento
que requiere herramientas para realizar la operación de desacoplamiento.
Lesión grave significa una lesión que resulta en la amputación de cualquier apéndice, la pérdida de visión en un ojo, la
fractura de un hueso o el confinamiento en un hospital por un período de más de 24 horas consecutivas.
Caperuza corta significa la parte de la locomotora sobre el bastidor inferior ubicado entre la cabina y el extremo más
cercano de la locomotora.
El ente normativo se refiere a una organización o asociación profesional y / o industrial que realiza investigaciones y
desarrolla y / o emite políticas, criterios, principios y estándares relacionados con la industria ferroviaria.
Servicio de conmutación significa la clasificación de los vagones ferroviarios y de pasajeros según el producto o el destino;
ensamblar autos para los movimientos del tren; cambiar la posición de los automóviles con fines de carga, descarga o pesaje;
colocar locomotoras y automóviles para reparación o almacenamiento; o mover el equipo ferroviario en conexión con el
servicio de trabajo que no constituye un movimiento de tren.
La posición del acelerador significa cualquiera y todas las posiciones de salida discretas que indican la característica de
velocidad / esfuerzo de tracción solicitada por el operador de la locomotora en la que está instalado el acelerador. Juntas, las
posiciones de salida discretas deben cubrir todo el rango de posibles características de velocidad / esfuerzo de tracción. Si el
acelerador tiene segmentos continuamente variables, el registrador de eventos capturará:
(1) El nivel exacto de la característica de velocidad / esfuerzo de tracción solicitada, en una escala de cero (0) a cien por
ciento (100%) de la variable de salida o
(2) Un valor convertido de un porcentaje a una señal digital comparable de 0 a 8.
Nivel II significa operar a velocidades superiores a 125 mph pero no superiores a 150 mph.
El tiempo significa "hora del día" o "tiempo transcurrido" (de un evento arbitrariamente determinado) según lo determinado
por el fabricante. En cualquier caso, la grabadora debe ser capaz de convertir a una hora precisa con la zona horaria indicada
a menos que sea la hora media de Greenwich (UTC).
La instalación de inodoro significa un sistema que automáticamente o por orden del usuario elimina los desechos
humanos a un lugar donde se trata, elimina o retiene de manera que no se permita la liberación posterior de residuos sólidos o
no tratados en el recipiente, el orinal, o habitación y eso previene descargas dañinas de gases u olores ofensivos persistentes.
Servicio de transferencia significa un tren de carga que viaja entre un punto de origen y un punto de destino final que no
exceda las 20 millas y que no está realizando el servicio de conmutación.
La resistencia máxima es la carga a la que un elemento estructural se fractura o deja de resistir cualquier carga.
Antihigiénicosignifica tener cualquier condición en la que una cantidad significativa de suciedad, basura o desechos
humanos esté presente de tal manera que una persona razonable podría creer que la condición podría constituir un peligro
para la salud; o olores fuertes, persistentes, químicos o de desechos humanos suficientes para disuadir el uso de la
instalación, o dar lugar a una preocupación razonable con respecto a la exposición a humos peligrosos. Dichas condiciones
incluyen, entre otras, una taza de inodoro llena de desechos humanos, papel higiénico sucio u otros productos utilizados en el
compartimiento del inodoro, que están presentes debido a una instalación de inodoro defectuosa que no lavará o eliminará los
desechos; residuos de desechos humanos visibles en el piso o asiento del inodoro que están presentes debido a un inodoro
que se desbordó; una acumulación de toallas de papel sucias o papel higiénico sucio en el piso, la instalación sanitaria o el
lavabo; una acumulación de suciedad visible o desechos humanos en el piso, la instalación del baño o el fregadero; y fuertes y
persistentes olores de desechos químicos o humanos en el compartimento.
Límite superior de confianza del 99% significa el nivel de ruido por debajo del cual debe estar el 99% de todas las
mediciones del nivel de ruido.
Sistema de lavado significa un sistema para que los empleados de ferrocarriles lo utilicen para mantener una limpieza
personal que incluya un fregadero o lavabo asegurado, agua, jabón antibacteriano y toallas de papel; o jabón antibacteriano
sin agua y toallas de papel; o toallitas húmedas antibacterianas y toallas de papel; o cualquier otra combinación de agentes
limpiadores antibacterianos adecuados.
Locomotora de nariz ancha significa una locomotora con una capucha corta que abarca todo el ancho de la locomotora.
[70 FR 37938, 30 de junio de 2005, modificado en 71 FR 36911, 28 de junio de 2006; 71 FR 47666, 17 de agosto de 2006; 71 FR 61857,
19 de octubre de 2006; 71 FR 63136, 27 de octubre de 2006; 72 FR 59223, 19 de octubre de 2007; 77 FR 21342, 9 de abril de 2012]
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§229.7 Actos y sanciones prohibidos.
(a) Las Leyes Federales de Seguridad Ferroviaria (49 USC 20701-20703) prohíben que cualquier transportista use o
permita que se use en su línea cualquier locomotora, a menos que toda la locomotora y sus accesorios-
(1) Están en buenas condiciones y son seguros para operar en el servicio al que están ubicados, sin peligro innecesario
para la vida o la integridad física; y
(2) Han sido inspeccionados y probados según lo requerido por esta parte.
Cada día que una violación continúa constituirá una ofensa separada. El Apéndice B de esta parte contiene una
declaración de la política de sanciones civiles de la agencia.
(c) Cualquier persona que intencional e intencionalmente falsifique un registro o informe requerido por esta parte está
sujeto a sanciones penales según 49 USC 21311.
[77 FR 21342, 9 de abril de 2012, modificada en 77 FR 24421, 24 de abril de 2012; 81 FR 43111, 1 de julio de 2016; 82 FR 16134, 3 de
abril de 2017]
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§229.9 Movimiento de locomotoras que no cumplen.
(a) Salvo lo dispuesto en los párrafos (b), (c), §229.125 (g), y §229.131 (b) y (c) (1), una locomotora con una o más
condiciones que no cumplan con esta parte podrá ser movido solo como una locomotora lite o una locomotora muerta después
de que el transportista haya cumplido con lo siguiente:
(1) Una persona calificada determinará-
(i) Que es seguro mover la locomotora; y
(ii) La velocidad máxima y otras restricciones necesarias para conducir el movimiento con seguridad;
(2) (i) El ingeniero a cargo del movimiento de la locomotora deberá ser notificado por escrito e informar a todos los otros
miembros de la tripulación en la cabina de la presencia de la locomotora que no cumple y la velocidad máxima y otras
restricciones determinadas bajo el párrafo ( a) (1) (ii) de esta sección.
(ii) Se puede usar una copia de la etiqueta descrita en el párrafo (a) (3) de esta sección para proporcionar la notificación
requerida por el párrafo (a) (2) (i) de esta sección.
(3) Una etiqueta que contenga las palabras "locomotora que no cumple" y que contenga la siguiente información, deberá
estar firmemente sujeta al soporte de control en cada MU o locomotora de la cabina de control y al interruptor de aislamiento o
cerca del interruptor de arranque del motor en cualquier otro tipo de locomotora
(i) El número de locomotora;
(ii) El nombre del transportista inspector;
(iii) La ubicación y fecha de la inspección;
(iv) La naturaleza de cada defecto;
(v) restricciones de movimiento, si las hubiera;
(vi) El destino; y
(vii) La firma de la persona que realiza las determinaciones requeridas por este párrafo.
(b) Una locomotora que desarrolla una condición de incumplimiento en ruta puede continuar utilizando sus motores de
propulsión, si los requisitos del párrafo (a) se cumplen completamente, hasta que el anterior de-
(1) La próxima inspección del día calendario, o
(2) El punto de avance más cercano donde se pueden hacer las reparaciones necesarias para que cumpla.
(c) Una locomotora que no cumpla con los requisitos puede moverse muerta o muerta dentro de un patio, a velocidades
que no superen las 10 millas por hora, sin cumplir los requisitos del párrafo (a) de esta sección si el movimiento es únicamente
con el propósito de reparar. El transportista es responsable de asegurar que el movimiento pueda realizarse de manera
segura.
(d) Una locomotora muerta no puede continuar en uso después de una inspección de día calendario como una locomotora
controladora o en la cabeza de un tren o locomotora.
(e) Una locomotora no deja de ser una locomotora porque su motor o motores de propulsión no funcionan o porque sus
cables de puente de control no están conectados.
(f) Nada en esta sección autoriza el movimiento de una locomotora sujeta a un Aviso Especial de Reparación a menos que
el movimiento se realice de acuerdo con las restricciones contenidas en el Aviso Especial.
(g) Los párrafos (a), (b) y (c) de esta sección no se aplicarán a las condiciones de saneamiento cubiertas por las
§§229.137 y 229.139. Las Secciones 229.137 y 229.139 establecen los requisitos específicos para el movimiento y la
reparación de locomotoras con compartimentos de saneamiento defectuosos.
[45 FR 21109, 31 de marzo de 1980, según enmendado en 61 FR 8887, 6 de marzo de 1996; 67 FR 16050, 4 de abril de 2002; 72 FR
59223, 19 de octubre de 2007]
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§229.11 Identificación de la locomotora.
(a) La letra "F" se mostrará de forma legible a cada lado de cada locomotora cerca del extremo, que a efectos de
identificación se conocerá como el extremo delantero.
(b) El número de locomotora se mostrará en números claramente legibles a cada lado de cada locomotora.
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§229.13 Control de locomotoras.
Excepto cuando una locomotora se mueve de acuerdo con §229.9, cuando dos o más locomotoras se acoplan en control
remoto o múltiple, el sistema de propulsión, las lijadoras y el sistema de freno de potencia de cada locomotora responderán al
control de la cabina del control locomotora. Si se utiliza un freno dinámico o un sistema de freno regenerativo, la parte del
sistema en uso debe responder al control desde la cabina de la locomotora de control.
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§229.14 Locomotoras de cabina que no son de MU.
En cada locomotora de cabina no de control de MU, solo los componentes agregados al automóvil de pasajeros que le
permiten servir como locomotora principal, controlar la locomotora que realmente proporciona potencia de tracción y controlar
el movimiento del tren están sujetos a esta parte.
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§229.15 Locomotoras a control remoto.
(a) Diseño y operación. (1) Cada locomotora equipada con una unidad de control de locomotoras (LCU) responderá solo a
las unidades de control del operador (OCU) asignadas a ese receptor.
(2) Si se asignan una o más OCU a una LCU, la LCU responderá solo a la OCU que está en el comando principal. Si se
asigna una OCU posterior a una LCU, la asignación anterior se cancelará automáticamente.
(3) Si se asigna más de una OCU a una LCU, las funciones secundarias de hombre de la OCU, campana, bocina y
función de freno de emergencia se mantendrán activas. El sistema de control remoto se diseñará de modo que si la señal de la
OCU al RCL se interrumpe durante un período establecido que no exceda los cinco segundos, el sistema de control remoto
deberá causar:
(i) Una aplicación de servicio completo de locomotora y frenos de tren; y
(ii) La eliminación del esfuerzo de tracción de la locomotora.
(4) Cada OCU debe diseñarse para controlar solo un RCL a la vez. Las OCU que tienen la capacidad de controlar más de
un RCL tendrán un medio para bloquear una "dirección de asignación" de RCL para evitar el control simultáneo de más de una
locomotora.
(5) Si una OCU está equipada con un interruptor de "encendido" y "apagado", cuando el interruptor se mueve desde la
posición de "encendido" a "apagado", el sistema de control remoto causará:
(i) Una aplicación de servicio completo de los frenos del tren locomotor; y
(ii) La eliminación del esfuerzo de tracción de la locomotora.
(6) Cada RCL debe tener un dispositivo de advertencia audible o visual distinto e inequívoco que indique al personal
cercano que la locomotora está bajo operación de control remoto activo.
(7) Cuando la presión del depósito principal cae por debajo de 90 psi mientras el RCL se está moviendo, el RCL iniciará
una aplicación de servicio completo de la locomotora y los frenos del tren, y eliminará el esfuerzo de tracción de la locomotora.
(8) Cuando las válvulas de aire y el selector eléctrico en el RCL se mueven del modo manual al control remoto o del
control remoto al modo manual, se debe iniciar una aplicación de emergencia de los frenos de la locomotora y del tren.
(9) Las manijas de control de operación ubicadas en la cabina de RCL se deben retirar, fijar en su lugar, proteger
electrónicamente o inutilizar de otro modo según sea necesario para evitar el movimiento causado por los controles de la
cabina del RCL mientras el RCL se maneja por control remoto.
(10) El sistema RCL (tanto el OCU como el LCU) se diseñará para realizar una prueba de autodiagnóstico de los
componentes electrónicos del sistema. El sistema debe estar diseñado para efectuar inmediatamente una aplicación de
servicio completo de la locomotora y los frenos del tren y la eliminación del esfuerzo de tracción de la locomotora en caso de
que se detecte una falla.
(11) Cada RCL debe etiquetarse en el acelerador del puesto de control de la locomotora, lo que indica que la locomotora
se está utilizando en un modo de control remoto. La etiqueta se eliminará cuando la locomotora vuelva a colocarse en modo
manual.
(12) Cada OCU tendrá los siguientes controles e interruptores y podrá realizar las siguientes funciones:
(i) control direccional;
(ii) acelerador o control de velocidad;
(iii) Aplicación y liberación del freno de aire independiente de la locomotora;
(iv) Aplicación y control de liberación automática del freno de aire del tren;
(v) control del dispositivo de advertencia audible (bocina);
(vi) control de timbre audible, si está equipado;
(vii) Control de arena (a menos que sea automático);
(viii) control de faros bidireccionales;
(ix) Interruptor de aplicación de freno de aire de emergencia;
(x) Interruptor de campo del generador o equivalente para eliminar el esfuerzo de tracción de la locomotora;
(xi) Indicación audio / visual del deslizamiento de la rueda, solo si el RCL no proporciona una indicación audio / visual;
(xii) Activar la indicación de audio de movimiento que se encuentra en el RCL durante un tiempo de al menos 3 segundos;
y
(xiii) [Reservado]
(xiv) Exigir al menos dos acciones separadas por parte del RCO para comenzar el movimiento del RCL.
(13) Cada OCU estará equipada con las siguientes características:
(i) Un arnés con una característica de seguridad de arranque;
(ii) Un dispositivo de vigilancia del operador que requiere restablecimiento manual o su equivalente. El dispositivo de
vigilancia incorporará una secuencia de temporización que no excederá los 60 segundos. Si no se restablece el interruptor
dentro de la secuencia de tiempo, se deberá aplicar una aplicación de servicio de la locomotora y los frenos del tren, y la
eliminación del esfuerzo de tracción de la locomotora; y,
(iii) Una característica de inclinación que, cuando se inclina a un ángulo predeterminado, causará:
(A) Una aplicación de emergencia de los frenos de la locomotora y del tren, y la eliminación del esfuerzo de tracción de la
locomotora; y
(B) Si la OCU está equipada con un sistema de desvío de inclinación que permite deshabilitar temporalmente la
característica de protección de inclinación, esta función de desviación se desactivará dentro de 60 segundos en la OCU
primaria y en 60 segundos para todas las OCU secundarias, a menos que la RCO la reactive .
(14) Cada OCU estará equipada con uno de los siguientes sistemas de control:
(i) Un sistema automático de control de velocidad con un limitador de velocidad máximo de 15 mph; o
(ii) Un acelerador graduado y un freno. Un acelerador graduado y un sistema de control de freno construido después del 6
de septiembre de 2012 estarán equipados con un limitador de velocidad a un máximo de 15 mph.
(15) Los sistemas RCL construidos después del 6 de septiembre de 2012 estarán equipados para notificar
automáticamente al ferrocarril en caso de que el RCO quede incapacitado o se active la función de inclinación OCU.
(16) Los sistemas RCL construidos antes del 6 de septiembre de 2012 que no están equipados con notificación
automática de la característica de incapacitación del operador no pueden utilizarse en una operación de una persona.
(b) Inspección, prueba y reparación. (1) Cada vez que una OCU está vinculada a un RCL, y al comienzo de cada turno, un
ferrocarril debe probar:
(i) Los frenos de aire y las características de seguridad de la OCU, incluido el interruptor de inclinación y el dispositivo de
alerta; y
(ii) El hombre hacia abajo / inclinación cuenta con notificación automática.
(2) Una OCU no continuará en uso con ninguna característica de seguridad defectuosa identificada en el párrafo (b) (1) de
esta sección.
(3) Un OCU defectuoso se rastreará con su propio número de identificación asignado por el ferrocarril. Los registros de las
reparaciones deben ser mantenidos por el ferrocarril y puestos a disposición de FRA a pedido.
(4) Cada vez que se coloca un RCL en servicio y en el primer tiempo práctico después del inicio de cada turno, pero no
más de 2 horas después del inicio de ese turno, las locomotoras que utilizan un sistema de parada de tren positivo, como el
control remoto la protección de retroceso, realizará un recorrido de acondicionamiento sobre una pista en la que se está
utilizando el sistema de parada de tren positivo para garantizar que el sistema funcione según lo previsto.
[77 FR 21342, 9 de abril de 2012, modificada en 77 FR 75056, 19 de diciembre de 2012]
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§229.17 Informes de accidentes.
(a) En el caso de un accidente debido a una falla de cualquier causa de una locomotora o cualquier parte o accesorio de
una locomotora, o una persona que entra en contacto con una pieza o accesorio eléctricamente energizado, eso resulta en
lesiones graves o la muerte de una locomotora una o más personas, el transportista que opera la locomotora informará
inmediatamente el accidente por teléfono gratuito, código de área 800-424-0201. El informe debe indicar la naturaleza del
accidente, el número de personas muertas o heridas graves, el lugar en el que ocurrió, el lugar donde la FRA puede
inspeccionar la locomotora o las partes afectadas, y el nombre, título y número de teléfono de la persona que hace la llamada.
La locomotora o la parte o partes afectadas por el accidente se conservarán intactas por el transportista hasta después de la
inspección FRA.
(b) La confirmación por escrito del informe oral requerido por el párrafo (a) de esta sección se enviará inmediatamente por
correo a la Administración Federal de Ferrocarriles, RRS-25, Washington, DC 20590, y contendrá una descripción detallada del
accidente, incluso en la medida conocido, las causas y el número de personas muertas y heridas. El informe escrito requerido
por este párrafo es adicional a los requisitos de informe de 49 CFR parte 225.
[79 FR 21636, 17 de abril de 2014]
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§229.19 Exenciones anteriores.
Las exenciones de cualquier requisito de esta parte, emitido antes del 8 de junio de 2012, finalizarán en la fecha
especificada en la carta que otorga la exención. Si no se especifica ninguna fecha, la renuncia finalizará automáticamente el 8
de junio de 2017.
[77 FR 21343, 9 de abril de 2012]
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§229.20 Mantenimiento de registros electrónicos.
(a) Para cumplir con los requisitos de mantenimiento de registros de esta parte, excepto por el registro de inspección
diario mantenido en la locomotora requerida por §229.21, la copia de la cabina de la Forma FRA F 6180-49-A requerida por
§229.23, el aire fragmentado registro de mantenimiento de frenos requerido por §229.27, y registros requeridos bajo §229.9,
un ferrocarril puede crear, mantener y transferir cualquiera de los registros requeridos por esta parte a través de transmisión
electrónica, almacenamiento y recuperación siempre que todos los requisitos contenidos en esta sección se cumplan.
(b) Requisitos de diseño. Cualquier sistema de registro electrónico utilizado para crear, mantener o transferir un registro
requerido para ser mantenido por esta parte deberá cumplir con los siguientes requisitos de diseño:
(1) El sistema de registro electrónico se diseñará de manera tal que la integridad de cada registro se mantenga a través de
niveles apropiados de seguridad, como el reconocimiento de una firma electrónica, u otros medios, que identifiquen de manera
única a la persona iniciadora como el autor de ese registro. No hay dos personas que tengan la misma identidad electrónica;
(2) El sistema electrónico se asegurará de que cada registro no pueda ser modificado o reemplazado, una vez que se
haya transmitido el registro;
(3) Cualquier enmienda a un registro se almacenará electrónicamente aparte del registro que enmienda. Cada enmienda a
un registro identificará de forma única a la persona que hace la enmienda;
(4) El sistema electrónico debe proporcionar el mantenimiento de los registros de inspección tal como fueron presentados
originalmente sin corrupción o pérdida de datos; y
(5) Se deben implementar políticas y procedimientos para evitar que las personas alteren los registros electrónicos o
interfieran con el sistema electrónico.
(c) Requisitos operacionales. Cualquier sistema de registro electrónico utilizado para crear, mantener o transferir un
registro requerido para ser mantenido por esta parte deberá cumplir con los siguientes requisitos operativos:
(1) El almacenamiento electrónico de cualquier registro requerido por esta parte debe ser iniciado por la persona que
realiza la actividad a la que pertenece el registro dentro de las 24 horas siguientes a la finalización de la actividad; y
(2) Para cada locomotora para la cual los registros de inspección o mantenimiento requeridos por esta parte se mantienen
electrónicamente, el sistema de registro electrónico notificará automáticamente al ferrocarril cada vez que la locomotora deba
realizar una inspección o mantenimiento que el sistema electrónico esté rastreando. El requisito de seguimiento automático de
notificaciones no se aplica a las inspecciones diarias.
(d) Requisitos de accesibilidad y disponibilidad. Cualquier sistema de registro electrónico utilizado para crear, mantener o
transferir un registro requerido para ser mantenido por esta parte deberá cumplir con los siguientes requisitos de acceso y
disponibilidad:
(1) Excepto por lo dispuesto en §229.313 (c) (2), el transportista deberá proporcionar a FRA todos los registros
electrónicos mantenidos para cumplir con esta parte para cualquier locomotora específica en cualquier terminal de
departamento mecánico previa solicitud;
(2) Las copias impresas de los registros electrónicos y las enmiendas a esos registros que puedan ser necesarios para
documentar el cumplimiento de esta parte, se proporcionarán a FRA para su inspección y copia previa solicitud. Se
proporcionarán copias en papel a FRA a más tardar 15 días después de la fecha en que se realiza la solicitud; y,
(3) Los registros de inspección requeridos por esta parte deben estar disponibles para las personas que realizaron la
inspección y para las personas que realizan inspecciones posteriores en la misma locomotora.
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Subparte B: inspecciones y pruebas

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§229.21 Inspección diaria.
(a) Excepto por las locomotoras de MU, cada locomotora en uso debe ser inspeccionada al menos una vez durante cada
día calendario. Se debe hacer un informe escrito de la inspección. Este informe debe contener el nombre del transportista; las
iniciales y el número de la locomotora; el lugar, la fecha y la hora de la inspección; una descripción de las condiciones de
incumplimiento reveladas por la inspección; y la firma del empleado que realiza la inspección. Salvo lo dispuesto en los
§§229.9, 229.137 y 229.139, cualquier condición que constituya un incumplimiento de cualquier requisito de esta parte deberá
repararse antes de que se utilice la locomotora. Excepto con respecto a las condiciones que no cumplan con §229.137 o
§229.139, se hará una anotación en el informe que indique la naturaleza de las reparaciones que se han realizado.
Reparaciones hechas por condiciones que no cumplen con §229. 137 o §229.139 pueden anotarse en el informe, o en formato
electrónico. La persona que realiza las reparaciones deberá firmar el informe. El informe se archivará y conservará durante al
menos 92 días en la oficina del transportista en la terminal donde se atiende a la locomotora. Se mantendrá un registro de
cada locomotora que muestre el lugar, la fecha y la hora de la inspección previa.
(b) Cada locomotora de MU en uso deberá ser inspeccionada por lo menos una vez durante cada día calendario y se
deberá hacer un informe por escrito de la inspección. Este informe puede ser parte de un único informe maestro que cubre
todo un grupo de MU. Si se encuentran condiciones que no cumplen, se debe hacer un informe individual por separado que
contenga el nombre del transportista; las iniciales y el número de la locomotora; el lugar, la fecha y la hora de la inspección; las
condiciones de incumplimiento encontradas; y la firma del inspector. Salvo lo dispuesto en los §§229.9, 229.137 y 229.139,
cualquier condición que constituya un incumplimiento de cualquier requisito de esta parte deberá repararse antes de que se
utilice la locomotora. Excepto con respecto a las condiciones que no cumplen con §229.137 o §229.139, se hará una anotación
en el informe indicando la naturaleza de las reparaciones que se han realizado. Las reparaciones realizadas por condiciones
que no cumplan con §229.137 o §229.139 se pueden anotar en el informe, o en formato electrónico. Se hará una anotación en
el informe indicando la naturaleza de las reparaciones que se han realizado. La persona que realiza las reparaciones deberá
firmar el informe. El informe se archivará en la oficina del transportista en el lugar donde se realiza la inspección o en una
ubicación central y se retendrá durante al menos 92 días.
(c) Cada transportista deberá designar personas calificadas para realizar las inspecciones requeridas por esta sección.
[45 FR 21109, 31 de marzo de 1980, según enmendado en 50 FR 6953, 19 de febrero de 1985; 67 FR 16050, 4 de abril de 2002]
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§229.23 Inspección periódica: general.
(a) Cada locomotora se inspeccionará en cada inspección periódica para determinar si cumple con esta parte. Con
excepción de lo dispuesto en §229.9, todas las condiciones de incumplimiento deberán repararse antes de que se use la
locomotora. Con excepción de lo dispuesto en §229.33 y el párrafo (b) de esta sección, el intervalo entre dos inspecciones
periódicas no puede exceder los 92 días. Las inspecciones periódicas solo se realizarán cuando haya instalaciones adecuadas
disponibles. En cada inspección periódica, se colocará una locomotora para que una persona pueda inspeccionar de manera
segura toda la parte inferior de la locomotora.
(b) Para cada locomotora equipada con controles avanzados de monitoreo de estado electrónico a bordo con
microprocesador:
(1) El intervalo entre las inspecciones periódicas no deberá exceder los 184 días; y
(2) Al menos una vez cada 33 días, la inspección diaria requerida por §229.21, deberá ser realizada por un inspector
mecánico calificado según lo definido en §229.5. Se mantendrá un registro de la inspección que contiene el nombre de la
persona que realiza la inspección y la fecha en que se realizó en la cabina de la locomotora hasta que se realice la siguiente
inspección periódica.
(c) Cada locomotora nueva recibirá una inspección periódica inicial antes de ser utilizada.
(d) En la inspección periódica inicial, la fecha y el lugar de las últimas pruebas realizadas que son el equivalente de las
pruebas requeridas por las §§229.27, 229.29 y 229.31 se registrarán en la Forma FRA F 6180-49A. Estas fechas determinarán
cuándo las pruebas se deben por primera vez bajo §§229.27, 229.29 y 229.31. El crédito fuera de uso puede transferirse
desde el Formulario FRA F 6180-49 e ingresarse en el Formulario FRA F 6180-49A.
(e) Cada inspección periódica se registrará en la Forma FRA F 6180-49A. El formulario debe estar firmado por la persona
que realiza la inspección y el supervisor de esa persona debe certificar que el trabajo se realizó. La forma se debe exhibir
debajo de una cubierta transparente en un lugar visible en la cabina de cada locomotora. Un ferrocarril que mantiene y
transfiere registros como se establece en §229.20 debe imprimir el nombre de la persona que realizó las inspecciones,
reparaciones o trabajos certificados en el Formulario FRA F 6180-49A que se muestra en la cabina de cada locomotora.
(f) En la primera inspección periódica en cada año calendario, el transportista deberá eliminar de cada locomotora el
Formulario FRA F 6180-49A que cubre el año calendario anterior. Si una locomotora no recibe su primera inspección periódica
en un año calendario antes del 2 de abril o el 3 de julio si se trata de una locomotora equipada con controles avanzados de
monitoreo de estado electrónico a bordo con microprocesador, porque está fuera de uso, la forma será rápidamente
reemplazado. El Formulario FRA F 6180-49A que cubre el año anterior para cada locomotora, dentro o fuera de uso, debe ser
firmado por el oficial ferroviario responsable de la locomotora y archivado como se requiere en §229.23 (f). La fecha y el lugar
de la última inspección periódica y la fecha y el lugar de las últimas pruebas realizadas según §§229.27, 229.29 y 229.31 se
transferirán al Formulario de reemplazo FRA F 6180-49A.
(g) El oficial mecánico ferroviario que está a cargo de una locomotora deberá mantener en su oficina un registro
secundario de la información reportada en la Forma FRA F 6180-49A. El registro secundario se retendrá hasta que se haya
eliminado la Forma FRA F 6180-49A de la locomotora y se haya archivado en la oficina ferroviaria del oficial mecánico a cargo
de la locomotora. Si el Formulario FRA F 6180-49A retirado de la locomotora no es claramente legible, el registro secundario
se retendrá hasta que se archive el Formulario FRA F 6180-49A para el año siguiente. El Formulario F 6180-49A retirado de
una locomotora se retendrá hasta que se archive el Formulario FRA F 6180-49A para el año siguiente.
(h) El ferrocarril mantendrá, y proporcionará a los empleados que realizan inspecciones bajo esta sección, una lista de los
defectos y reparaciones hechas en cada locomotora desde la fecha en que se realizó la última inspección requerida por esta
sección;
(i) El ferrocarril deberá proporcionar a los empleados que realizan inspecciones bajo esta sección un documento que
contenga todas las pruebas realizadas desde la última inspección periódica y los procedimientos necesarios para realizar la
inspección.
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§229.25 Pruebas: todas las inspecciones periódicas.
Cada inspección periódica incluirá lo siguiente:
(a) Todos los medidores mecánicos utilizados por el ingeniero para ayudar en el control o frenado del tren o locomotora,
excepto los medidores de carga utilizados en conjunto con un sistema de frenos auxiliar, se probarán en comparación con un
medidor de peso muerto o un medidor de prueba diseñado para este propósito.
(b) Todos los dispositivos eléctricos y el aislamiento visible deben ser inspeccionados.
(c) Todas las conexiones de cables entre locomotoras y puentes diseñados para transportar 600 voltios o más se deben
limpiar, inspeccionar y probar minuciosamente para verificar la continuidad.
(d) Registrador de eventos. Un registrador de eventos de autosupervisión basado en microprocesador, si está instalado,
está exento de inspección periódica según los párrafos (d) (1) a (5) de esta sección y se debe inspeccionar anualmente según
lo requerido por la §229.27 (c). Otros tipos de registradores de eventos, si se instalan, se deben inspeccionar, mantener y
probar de acuerdo con las instrucciones del fabricante, proveedor o propietario de los mismos y de acuerdo con los siguientes
criterios:
(1) Se debe mantener una copia escrita o electrónica de las instrucciones en uso en el lugar donde se realiza el trabajo y
una versión en papel, escrita en inglés, debe estar disponible a pedido de FRA.
(2) El registrador de eventos se probará antes de realizar cualquier trabajo de mantenimiento en él. Como mínimo, la
prueba del registrador de eventos incluirá el ciclo, según sea posible, todos los elementos de registro requeridos y la
determinación del rango completo de cada elemento mediante la lectura de los datos grabados.
(3) Si la prueba de mantenimiento previo revela que el dispositivo no está registrando todos los datos especificados y que
todas las grabaciones se encuentran dentro de los elementos de registro diseñados, se debe tener en cuenta este hecho y se
deben realizar las pruebas de mantenimiento necesarias hasta una prueba posterior es exitoso.
(4) Cuando se logra una prueba exitosa, se debe mantener una copia de los resultados de verificación de datos en
cualquier medio con los registros de mantenimiento de la locomotora hasta que se archive la siguiente.
(5) El mantenimiento periódico de un registrador de eventos ferroviarios se considerará efectivo si el 90 por ciento de los
registradores en las locomotoras entrantes para la inspección periódica en un mes calendario dado todavía son
completamente funcionales; las prácticas de mantenimiento y los intervalos de prueba se ajustarán según sea necesario para
proporcionar un mantenimiento periódico efectivo.
(e) Locomotora de control remoto. Se probarán los componentes del sistema locomotor de control remoto que interactúan
con los dispositivos mecánicos de la locomotora, incluidos, entre otros, los dispositivos de control de la presión del aire, los
interruptores de presión y los sensores de velocidad.
(f) Avisos. La señal de alarma se probará y todos los reinicios automáticos de temporización funcionarán según lo previsto.
[45 FR 21109, 31 de marzo de 1980, según enmendado en 58 FR 36614, 8 de julio de 1993; 60 FR 27905, 26 de mayo de 1995; 66 FR
4192, 17 de enero de 2001; 70 FR 37939, 30 de junio de 2005; 77 FR 21344, 9 de abril de 2012]
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§229.27 Pruebas anuales.
(a) Todas las pruebas bajo esta sección se realizarán a intervalos que no excedan los 368 días calendario.
(b) Se deben probar los medidores de carga que indiquen que la corriente (amperaje) que se aplica a los motores de
tracción. Cada dispositivo utilizado por el ingeniero para ayudar en el control o el frenado del tren o la locomotora que
proporciona una indicación de la presión de aire de forma electrónica se probará en comparación con un medidor de prueba o
autocomprobación diseñado para este fin. Se corregirá un error superior al cinco por ciento o superior a tres libras por pulgada
cuadrada. La fecha y el lugar de la prueba se registrarán en el Formulario FRA F 6180-49A, y la persona que realiza el examen
y el supervisor de esa persona deberán firmar el formulario.
(c) Un registrador de eventos basado en un microprocesador con una función de automonitoreo equipada para verificar
que todos los elementos de datos requeridos por esta parte se registren, requiere mayor mantenimiento y prueba solo si se da
alguna de las siguientes condiciones:
(1) La función de autosupervisión muestra una indicación de falla. Si se muestra una falla, se deben realizar más pruebas
y mantenimiento hasta que una prueba posterior sea exitosa. Cuando se logra una prueba exitosa, se debe hacer un registro,
en cualquier medio, de ese hecho y de cualquier trabajo de mantenimiento necesario para lograr el resultado exitoso. Este
registro debe estar disponible en el lugar donde se mantiene la locomotora hasta que se registre un registro de una prueba
posterior exitosa; o,
(2) Una descarga del registrador de eventos, tomada dentro de los 30 días anteriores y revisada durante las 48 horas
previas a la operación de la locomotora, revela una falla al registrar un elemento de datos regularmente recurrente o revela que
cualquier elemento de datos requerido no es representativo del real operaciones de la locomotora durante este período de
tiempo. Si la revisión no es exitosa, se realizarán más tareas de mantenimiento y prueba hasta que una prueba posterior sea
exitosa. Cuando se logra una prueba exitosa, se debe hacer un registro, en cualquier medio, de ese hecho y de cualquier
trabajo de mantenimiento necesario para lograr el resultado exitoso. Este registro se mantendrá en el lugar donde se mantiene
la locomotora hasta que se registre un registro de una prueba posterior exitosa.
[77 FR 21345, 9 de abril de 2012]
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§229.29 Calibración, mantenimiento y prueba del sistema de frenos de aire.
(a) El sistema de frenos de aire de una locomotora recibirá la calibración, el mantenimiento y las pruebas según lo
prescrito en esta sección. El nivel de mantenimiento y prueba y los intervalos para recibir dicho mantenimiento y prueba de
locomotoras con varios tipos de sistemas de frenos de aire se llevarán a cabo de acuerdo con los párrafos (d) hasta (f) de esta
sección. Los registros del mantenimiento y prueba requeridos en esta sección se mantendrán de acuerdo con el párrafo (g) de
esta sección.
(b) A excepción de las locomotoras DMU o MU cubiertas bajo la §238.309 de este capítulo, el indicador del método de
flujo de aire (AFM) se calibrará de acuerdo con §232.205 (c) (1) (iii) a intervalos que no excedan los 92 días. y los registros se
deben mantener como se prescribe en el párrafo (g) (1) de esta sección.
(c) A excepción de las locomotoras DMU o MU cubiertas bajo la §238.309 de este capítulo, la extensión del mantenimiento
y prueba del sistema de frenos de aire que se requiere en una locomotora deberá estar de acuerdo con los siguientes niveles:
(1) Nivel uno: las locomotoras deberán tener los dispositivos de filtración o colectores de suciedad ubicados en la línea de
suministro del depósito principal al sistema de frenos de aire limpiado, reparado o reemplazado.
(2) Nivel dos: las locomotoras deberán tener los siguientes componentes limpios, reparados y probados: partes de la
válvula de relevo del cilindro del freno; válvulas de seguridad principales del reservorio; partes de la válvula de ventilación de la
tubería de freno; y, alimentar y reducir porciones de válvula en el sistema de frenos de aire (incluidos los colectores y filtros de
suciedad relacionados).
(3) Nivel tres: las locomotoras deberán tener los componentes identificados en este párrafo retirados de la locomotora y
desmontados, limpiados y lubricados (si es necesario) y probados. Además, todas las partes de dichos componentes que
puedan deteriorarse dentro del intervalo de inspección definido en los párrafos (d) a (f) de esta sección serán reemplazados y
probados. Los componentes incluyen: todos los componentes neumáticos del sistema de frenos del equipo de la locomotora
que contienen partes móviles, y están sellados contra fugas de aire; todas las válvulas y porciones de válvula; controladores
maestros eléctricos-neumáticos en el sistema de frenos de aire; y todos los filtros y colectores de polvo relacionados con los
frenos de aire.
(d) A excepción de las locomotoras de MU cubiertas bajo la §238.309 de este capítulo, todas las locomotoras recibirán
mantenimiento y pruebas de freno de nivel uno como se describe en esta sección a intervalos que no excedan los 368 días.
(e) Las locomotoras equipadas con un sistema de frenos de aire no identificados específicamente en los párrafos (f) (1) a
(3) de esta sección deberán recibir mantenimiento y pruebas de los frenos de aire de nivel dos como se describe en esta
sección a intervalos que no excedan los 368 días y mantenga el nivel tres de mantenimiento y prueba de los frenos de aire a
intervalos que no excedan los 736 días.
(f) El mantenimiento y las pruebas del freno de nivel dos y nivel tres se realizarán en cada locomotora identificada en este
párrafo en los siguientes intervalos:
(1) A intervalos que no excedan de 1,104 días para una locomotora equipada con un sistema de freno de 26 L o
equivalente;
(2) A intervalos que no excedan 1,472 días para locomotoras equipadas con un secador de aire y un sistema de freno de
26 L o equivalente y para locomotoras que no estén equipadas con un compresor de aire y que estén semi-permanentemente
acopladas y dedicadas a locomotoras con aire secadora; o
(3) A intervalos que no excedan los 1.840 días para locomotoras equipadas con sistemas de freno CCB-1, CCB-2, CCB-
26, EPIC 1 (anteriormente EPIC 3102), EPIC 3102D2, EPIC 2, KB-HS1 o Fastbrake.
(g) Los registros del mantenimiento y las pruebas del sistema de frenos de aire requeridos por esta sección deberán
generarse y mantenerse de acuerdo con lo siguiente:
(1) La fecha de la calibración del indicador AFM deberá registrarse y certificarse en el Formulario F6180-49A.
(2) La fecha y el lugar de limpieza, reparación y prueba requeridos por esta sección se registrarán en la Forma FRA F
6180-49A, y el trabajo deberá ser certificado. Se mantendrá un registro de las partes del sistema de frenos de aire que se
limpian, reparan y prueban en los archivos del ferrocarril o en la cabina de la locomotora.
(3) En su opción, un ferrocarril puede fragmentar el trabajo requerido por esta sección. En ese caso, se mantendrá un
registro separado debajo de una cubierta transparente en la cabina. El registro de aire incluirá: el número de locomotora; una
lista de los componentes del freno de aire; y la fecha y el lugar de la inspección y prueba de cada componente. Se incluirá la
firma de la persona que realiza el trabajo y la firma del supervisor de esa persona para cada componente. Se debe mantener
un registro duplicado en los archivos del ferrocarril.
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§229.31 Pruebas de yacimientos principales.
(a) Antes de que se coloque en servicio, cada depósito principal que no sea un depósito de aluminio se someterá a una
presión neumática o hidrostática de al menos un 25 por ciento más que la presión máxima de trabajo fijada por el jefe de
mecánicos. La fecha, el lugar y la presión de la prueba se registrarán en la Forma FRA F 6180-49A, bloque dieciocho. Salvo lo
dispuesto en el párrafo (c) de esta sección, a intervalos que no excedan 736 días calendario, cada depósito principal distinto
de un depósito de aluminio deberá estar sometido a una presión hidrostática de al menos un 25 por ciento más que la presión
máxima de trabajo fijada por el jefe de mecánicos. La fecha, el lugar y la presión de la prueba se registrarán en el Formulario
FRA F 6180-49A, y la persona que realice el examen y el supervisor de esa persona firmarán el formulario.
(b) Salvo lo dispuesto en el párrafo (c) de esta sección, cada depósito principal que no sea un depósito de aluminio se
someterá a prueba de martillo en toda su superficie mientras el depósito esté vacío a intervalos que no excedan los 736 días
naturales. La fecha y el lugar del examen se registrarán en el Formulario FRA F 6180-49A, y la persona que realice el examen
y el supervisor de esa persona firmarán el formulario.
(c) Cada depósito principal soldado originalmente construido para resistir al menos cinco veces la presión de trabajo
máxima fijada por el oficial mecánico principal puede perforarse en toda su superficie con agujeros reveladores que son de tres
dieciseisavos de pulgada de diámetro. Los orificios deben espaciarse a no más de 12 pulgadas de distancia, medidos tanto
longitudinalmente como circunferencialmente, y perforados desde la superficie exterior hasta una profundidad extrema
determinada por la fórmula.
D = (.6PR / S-0.6P)
Dónde:
D = profundidad extrema de agujeros reveladores en pulgadas, pero en ningún caso menor de una dieciseisava parte;
P = presión de trabajo certificada en libras por pulgada cuadrada;
S = una quinta parte de la resistencia a la tracción mínima especificada del material en libras por pulgada cuadrada; y
R = radio interior del depósito en pulgadas.
Se perforará una hilera de orificios a lo largo del depósito en una línea que se cruza con la abertura de drenaje. Un
depósito así perforado no tiene que cumplir los requisitos de los párrafos (a) y (b) de esta sección, excepto el requisito de una
prueba neumática o hidrostática antes de que se coloque en uso. Cada vez que un agujero revelador haya penetrado en el
interior de cualquier depósito, el depósito deberá retirarse permanentemente del servicio. Se puede perforar un reservorio
actualmente en uso en lugar de las pruebas provistas por los párrafos (a) y (b) de esta sección, pero deberá recibir una prueba
hidrostática antes de volver a utilizarse o puede recibir una prueba neumática si la realiza el fabricante en un ambiente
apropiadamente seguro.
(d) Cada depósito principal de aluminio antes de ser puesto en uso y en intervalos que no excedan los 736 días calendario
a partir de entonces, deberá ser-
(1) Limpiar y realizar una inspección visual minuciosa de todas las superficies internas y externas en busca de evidencias
de defectos o deterioro; y
(2) Sometido a una presión hidrostática al menos el doble de la presión de trabajo máxima fijada por el oficial mecánico
jefe, pero no menos de 250 psi. La fecha, el lugar y la presión de la prueba se registrarán en la Forma FRA F 6180-49A, y la
persona conducir el examen y el supervisor de esa persona debe firmar el formulario.
[45 FR 21109, 31 de marzo de 1980, modificada en 71 FR 61857, 19 de octubre de 2006]
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§229.33 Crédito fuera de uso.
Cuando una locomotora está fuera de servicio por 30 o más días consecutivos o está fuera de uso cuando se vence para
cualquier prueba o inspección requerida por §229.23, §229.25, §229.27, §229.29, o §229.31, una falta de use una notación
que muestre que el número de días fuera de uso se hará en una línea de inspección en el Formulario FRA F 6180-49A. Un
empleado de supervisión del transportista que es responsable de la locomotora deberá dar fe de la notación. Si la locomotora
está fuera de servicio por uno o más períodos de al menos 30 días consecutivos cada uno, el intervalo prescrito para cualquier
prueba o inspección bajo esta parte puede extenderse por el número de días en cada período en que la locomotora está fuera
de servicio ya que la última prueba o inspección en cuestión. Un movimiento realizado de acuerdo con §229.9 no es un uso
para propósitos de determinar el período del crédito fuera de uso.
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REQUERIMIENTOS GENERALES
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§229.41 Protección contra lesiones personales.
Las aberturas de los ventiladores, piñones y engranajes expuestos, partes móviles expuestas de los mecanismos, tuberías
que transportan gases calientes y equipos de alto voltaje, interruptores, interruptores automáticos, contactores, relés,
resistencias de rejilla y fusibles deben estar en ubicaciones no peligrosas o equipados con resguardos para prevenir lesiones
personales.
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§229.43 Gases de escape y batería.
(a) Los productos de la combustión se liberarán completamente fuera de la cabina y otros compartimentos. Las pilas de
escape deberán tener la altura suficiente u otros medios provistos para evitar la entrada de productos de combustión en la
cabina u otros compartimentos en condiciones de funcionamiento normales.
(b) Los recipientes de las baterías se deberán ventilar y las baterías no se gasificarán excesivamente.
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§229.45 Condición general.
Todos los sistemas y componentes en una locomotora deben estar libres de condiciones que pongan en peligro la
seguridad de la tripulación, la locomotora o el tren. Estas condiciones incluyen: fijación insegura de componentes, incluidos
zapatos o vigas del tercer carril, motores de tracción y cajas de engranajes del motor, y tanques de combustible; combustible,
aceite, agua, vapor y otras fugas y acumulaciones de aceite en el equipo eléctrico que crean un riesgo de lesiones personales;
el funcionamiento incorrecto de los componentes, incluidos los ajustadores de holgura, los cilindros de operación del
pantógrafo, los interruptores de circuito, los contactores, los relés, los interruptores y los fusibles; y grietas, roturas, desgaste
excesivo y otras enfermedades estructurales de los componentes, incluidos discos de púas, ejes, engranajes, piñones,
pantógrafos y cuernos, vigas de tercer carril, cajas de engranajes del motor de tracción y tanques de combustible.
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SISTEMA DE FRENOS
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§229.46 Frenos: general.
(a) Antes de cada viaje, el ferrocarril debe saber lo siguiente:
(1) Los frenos y dispositivos de la locomotora para las presiones de regulación, que incluyen, entre otros, los sistemas de
control de frenos automáticos e independientes, funcionan según lo previsto; y
(2) El agua y el aceite se han drenado del sistema de frenos de aire de todas las locomotoras en el consistir.
(b) Se considerará que una locomotora con un sistema de control de freno automático o independiente no operativo o
ineficaz está operando según lo previsto para los fines del párrafo (a) de esta sección, si se cumplen todas las condiciones
siguientes:
(1) La locomotora está en una posición posterior y no es la locomotora de control en un tren de potencia distribuido
consistente;
(2) El ferrocarril ha determinado previamente, junto con el fabricante de la locomotora y / o del freno de aire, que colocar
dicha locomotora en posición de arrastre aísla adecuadamente las válvulas no funcionales para permitir el funcionamiento
seguro de los sistemas de freno de la locomotora de control;
(3) Si se requiere la desactivación del interruptor de circuito para el sistema de frenos de aire, debe especificarse en las
reglas de operación del ferrocarril;
(4) Se colocará inmediatamente una etiqueta en el interruptor de aislamiento de la locomotora indicando la fecha y el
lugar, y afirmando que la unidad solo se puede usar en una posición posterior y no se puede usar como cable o como
locomotora controladora.
(5) La etiqueta requerida en el párrafo (b) (4) de esta sección permanece unida al interruptor de aislamiento de la
locomotora hasta que se realicen las reparaciones; y
(6) El sistema de control de frenos inoperativo o ineficaz se repara antes o en la siguiente inspección periódica.
[77 FR 21346, 9 de abril de 2012]
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§229.47 Válvula de freno de emergencia.
(a) Excepto locomotoras con cabinas diseñadas para ocupación por una sola persona, cada locomotora de carretera
deberá estar equipada con una válvula de tubería de freno que sea accesible para un miembro de la tripulación, que no sea el
ingeniero, desde la posición de ese miembro de la tripulación en la cabina . En las locomotoras del tipo de carrocería, una
válvula de tubería de freno se debe unir a la pared adyacente a cada puerta de salida final. Las palabras "Válvula de freno de
emergencia" se marcarán o marcarán de forma legible cerca de cada válvula de tubería de freno o se mostrarán en una placa
de identificación adyacente.
(b) DMU, MU y locomotoras de cabina de control operadas en servicio de carretera deben estar equipadas con una
válvula de freno de emergencia que sea accesible para otro miembro de la tripulación en el compartimento de pasajeros o
vestíbulo. Las palabras "Válvula de freno de emergencia" deben estar legiblemente impresas o marcadas cerca de cada
válvula o deben mostrarse en una placa de identificación adyacente.
[45 FR 21109, 31 de marzo de 1980, modificada en 71 FR 61857, 19 de octubre de 2006]
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§229.49 Sistema de yacimiento principal.
(a) (1) El sistema de depósito principal de cada locomotora estará equipado con al menos una válvula de seguridad que
evitará una acumulación de presión de más de 15 libras por pulgada cuadrada por encima de la presión máxima de aire de
trabajo fijada por el jefe de mecánicos de el operador que opera la locomotora.
(2) Excepto las locomotoras MU no equipadas construidas antes del 1 de enero de 1981, cada locomotora que tenga un
sistema de control de potencia accionado neumáticamente deberá estar equipado con un depósito separado de aire a presión
para ser utilizado para operar dichos controles de potencia. El depósito debe estar provisto de medios para prevenir
automáticamente la pérdida de presión en caso de falla de la presión de aire principal, tener capacidad de almacenamiento por
no menos de tres ciclos operativos completos de equipos de control y ubicarse donde no esté expuesto a daños.
(b) Se debe proporcionar un gobernador que pare, comience o descargue y cargue el compresor de aire dentro de las 5
libras por pulgada cuadrada por encima o por debajo de la presión máxima de aire de trabajo fijada por el transportista.
(c) Cada regulador del compresor utilizado en conexión con el sistema automático de frenos de aire deberá ajustarse para
que el compresor arranque cuando la presión del depósito principal no sea inferior a 15 libras por pulgada cuadrada por
encima de la presión máxima de la tubería de frenos fijada por el transportador y no detenga el compresor hasta que la presión
del depósito haya aumentado al menos 10 libras.
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§229.51 Embalses principales de aluminio.
(a) Los depósitos principales de aluminio utilizados en las locomotoras se diseñarán y fabricarán de la siguiente manera:
(1) Las cabezas y el armazón deben estar fabricados con aleación de asociación de aluminio n.º 5083-0, producida de
acuerdo con la especificación SB-209 de la American Society of Mechnical Engineers (ASME), según se define en el "Código
ASME de calderas y recipientes a presión" ( Edición de 1971), sección II, Parte B, página 123, con una resistencia mínima a la
tracción de 40,000 psi (40 ksi).
(2) Cada depósito principal de aluminio se diseñará y fabricará de acuerdo con el "Código ASME para calderas y
recipientes a presión", sección VIII, División I (edición de 1971), excepto que se indique lo contrario en esta parte.
(3) Un depósito principal de aluminio debe estar construido para resistir al menos cinco veces su presión de trabajo
máxima o 800 psi, el que sea mayor.
(4) Cada depósito principal de aluminio debe tener al menos dos aberturas de inspección para permitir la observación
visual circunferencial completa de la superficie interior. En depósitos de menos de 18 pulgadas de diámetro, el tamaño de cada
1
abertura de inspección deberá ser al menos la de 1 / pulgadas roscado tubería de hierro, y en depósitos de 18 o más
2
pulgadas de diámetro, el tamaño de cada abertura deberá ser al menos el de tubería de hierro con rosca de 2 pulgadas.
(b) Las siguientes publicaciones, que contienen los estándares de la industria incorporados por referencia en el párrafo (a)
de esta sección, pueden obtenerse de los editores y también están archivados en la Oficina de Seguridad de la Administración
Federal de Ferrocarriles, Washington, DC 20590 Las Secciones II y VIII del "Código ASME de calderas y recipientes a presión"
(edición de 1971) son publicadas por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos, United Engineering Center, 345
East 47th Street, Nueva York, Nueva York 10017.
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§229.53 Indicadores de freno.
Todos los medidores mecánicos y todos los dispositivos que proporcionen indicación de presión de aire electrónicamente
utilizados por el ingeniero para ayudar en el control o frenado del tren o la locomotora deberán ubicarse de manera que
puedan leerse convenientemente desde la posición habitual del ingeniero durante el funcionamiento de la locomotora. . Un
medidor o dispositivo no debe ser más de cinco por ciento o tres libras por pulgada cuadrada por error, lo que sea menor.
[66 FR 4192, 17 de enero de 2001]
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§229.55 Recorrido del pistón.
(a) El recorrido del pistón del cilindro de freno debe ser suficiente para proporcionar la holgura de la zapata de freno
cuando se sueltan los frenos.
(b) Cuando se aplican los frenos en una locomotora de pie, el recorrido del pistón del cilindro de freno no puede exceder
1
de 1 / pulgadas menos que el recorrido del pistón total posible. El recorrido total posible del pistón para cada locomotora
2
debe ingresarse en la Forma FRA F 6180-49A.
(c) La presión mínima del cilindro de freno debe ser de 30 libras por pulgada cuadrada.
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§229.57 Dispositivo de freno de cimentación.
Una palanca, barra, viga de freno, gancho o pasador no debe usarse en más del 30 por ciento de su área de sección
transversal, agrietada, rota o faltante. Todos los pasadores deberán asegurarse en su lugar con chavetas, llaves divididas o
tuercas. Las zapatas de freno se sujetarán con una llave de zapata de freno y se alinearán en relación con la rueda para evitar
la tensión térmica localizada en el borde de la llanta o la brida.
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§229.59 Fuga.
(a) Las fugas del depósito de aire principal y las tuberías relacionadas no pueden exceder un promedio de 3 libras por
pulgada cuadrada por minuto durante 3 minutos después de que la presión se haya reducido al 60 por ciento de la presión
máxima.
(b) La fuga de la tubería de freno no debe exceder las 5 libras por pulgada cuadrada por minuto.
(c) Con una aplicación de servicio completo a la presión máxima de la tubería de freno y con comunicación a los cilindros
de freno cerrados, los frenos deben permanecer aplicados al menos durante 5 minutos.
(d) Las fugas del depósito de aire de control, las tuberías relacionadas y los controles accionados neumáticamente no
pueden exceder un promedio de 3 libras por pulgada cuadrada por minuto durante 3 minutos.
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DRAFT SYSTEM
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§229.61 Proyecto de sistema.
(a) Un acoplador puede no tener ninguna de las siguientes condiciones:

5
(1) Una distancia entre el brazo de guardia y la nariz nudillo de más de 5 / pulgadas en acopladores D y E.
16
(2) Una grieta o rotura en la pared lateral o clavijas con cojinetes fuera de las áreas sombreadas que se muestran en la
Figura 1 o en la cara de tracción del nudillo.
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(3) Un ensamblaje de acoplador sin protección antideslizante.
(4) holgura libre en el acoplador o barra de tiro no absorbida por dispositivos de fricción o engranajes de tiro que excede
media pulgada.
(5) Un transportador acoplador roto o agrietado.
(6) Un yugo roto o agrietado.
(7) Un engranaje de tiro roto.
(b) Se debe proporcionar un dispositivo debajo del extremo inferior de todos los pasadores de la barra de tracción y los
pasadores de conexión articulados para evitar que el pasador se salga de su lugar en caso de rotura.
[77 FR 21346, 9 de abril de 2012]
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SISTEMA DE SUSPENSIÓN
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§229.63 Movimiento lateral.
(a) Salvo lo dispuesto en el párrafo (b), el movimiento lateral incontrolado total entre los cubos de las ruedas y cajas, entre
cajas y pedestales o ambos, en cualquier par de ruedas no debe exceder 1 pulgada en ejes no motorizados y fricción teniendo
3
ejes motores, o / pulgada en todos los otros ejes motores.
4
1
(b) El movimiento lateral incontrolado total no podrá exceder de 1 / pulgadas en el eje central de los camiones de tres
4
ejes.
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§229.64 Rodamientos lisos.
Una caja de cojinete liso debe contener aceite libre visible y no se puede agrietar en la medida en que tenga fugas de
aceite.
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§229.65 Aparejo de primavera.
(a) Se debe proporcionar una construcción de protección o colgadores de seguridad para evitar que las tablas de muelles,
los asientos de muelles o los travesaños caigan a la estructura de la pista en caso de falla de la suspensión o muelles.
(b) Un resorte elíptico puede no tener su hoja superior (larga) rota u otras tres hojas rotas, excepto cuando ese manantial
es parte de un nido de tres o más manantiales y ninguno de los otros manantiales del nido tiene su hoja superior o cualquier
otra tres hojas rotas. Un muelle helicoidal externo o una silla de montar no debe romperse. Un ecualizador, percha, perno, gib
o pin no se pueden agrietar o romper. Un muelle helicoidal puede no estar completamente comprimido cuando la locomotora
está en reposo.
(c) Un amortiguador no puede romperse o gotear gotas de aceite u otro fluido claramente formadas.
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§229.67 Camiones.
3
(a) La placa central macho se extenderá en la placa central hembra al menos / pulgadas. En los camiones construidos
4
para transmitir el esfuerzo de tracción a través del pasador placa central o centro, la placa central macho se extenderá en la
1
placa central hembra al menos 1 / pulgadas. Máximo movimiento perdido en un conjunto placa central no puede exceder de
2
1
/ pulgadas.
2
(b) Cada locomotora tendrá un dispositivo o dispositivo de seguridad para evitar que el camión y el cuerpo de la
locomotora se separen en caso de descarrilamiento.
(c) Un camión puede no tener una barra de unión suelta o una fundición central agrietada o rota, una orejeta de
suspensión del motor, un ecualizador, una percha, una llave o un pasador. Un cuadro de camión puede no estar roto o tener
una grieta en un área de tensión que pueda afectar su integridad estructural.
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§229.69 Cojinetes laterales.
(a) Los rodamientos del lado de fricción con muelles diseñados para llevar peso no pueden tener más del 25 por ciento de
los resortes rotos en un solo nido.
(b) Los cojinetes del lado de fricción no deben estar en contacto a menos que estén diseñados para soportar el peso. La
holgura máxima de los rodamientos laterales no debe exceder un cuarto de pulgada en cada lado o un total de media pulgada
en ambos lados, excepto cuando se usan más de dos rodamientos laterales debajo de la misma superestructura rígida. La
holgura en un par de cojinetes laterales debajo de la misma superestructura rígida no debe exceder un cuarto de pulgada en
cada lado o un total de media pulgada en ambos lados; los otros rodamientos laterales debajo de la misma superestructura
rígida pueden tener una separación de media pulgada en cada lado o un total de 1 pulgada en ambos lados. Estas
autorizaciones se aplican cuando la extensión de los rodamientos laterales es de 50 pulgadas o menos; donde la dispersión es
mayor, la holgura del cojinete lateral solo se puede aumentar proporcionalmente.
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§229.71 Autorización arriba de la parte superior del riel.
Ninguna parte o aparato de una locomotora excepto las ruedas, puntas de extensión de tubería arena no metálicos
1
flexibles, y los brazos viaje de gallos pueden ser menos de 2 / pulgadas por encima de la parte superior del carril.
2
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§229.73 Conjuntos de ruedas.

1
(a) La variación en la circunferencia de las ruedas en el mismo eje no puede exceder de / pulgadas (dos tamaños de
4
cinta) cuando se aplica o convertido.
(b) La variación máxima en el diámetro entre cualesquiera dos conjuntos de ruedas en un camión de tres accionado de eje
3
no puede exceder de / pulgadas, excepto que cuando se utilizan cuñas en los resortes de caja diario para compensar la
4
1
variación de diámetro de la rueda, el máximo variación no puede exceder de 1 / pulgadas. La variación máxima en el
4
diámetro entre cualesquiera dos conjuntos de ruedas en diferentes camiones en una locomotora que tiene camiones de tres
1
ejes accionado no puede exceder de 1 / pulgadas. El diámetro de un juego de ruedas es el diámetro promedio de las dos
4
ruedas en un eje.
(c) en las locomotoras de calibre estándar, la distancia entre el calibre interior de las bridas en las ruedas de pestaña no
1
ancho no puede ser inferior a 53 pulgadas o más de 53 / pulgadas. La distancia entre el calibre interior de las bridas en las
2
1
ruedas de ala ancha no puede ser menos de 53 pulgadas o más de 53 / pulgadas.
4
1
(d) La distancia espalda con espalda de las bridas de ruedas montadas en el mismo eje no variará más de / de
4
pulgada.
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§229.75 Ruedas y defectos de neumáticos.
Las ruedas y los neumáticos pueden no tener ninguna de las siguientes condiciones:
1
(a) un punto plano único que es de 2 / pulgadas o más de longitud, o dos puntos adyacentes que son cada uno dos o
2
más pulgadas de longitud.
1 1
(b) una gubia o chip en la brida que es más de 1 / pulgadas de largo y / pulgadas de ancho.
2 2
(c) Un borde roto, si la banda de rodadura, medida desde la brida en un cinco octavos punto de pulgada por encima de la
3
banda de rodadura, es inferior a 3 / pulgadas de ancho.
4
1
(d) Una cáscara de salida punto 2 / pulgadas o más de longitud, o dos manchas adyacentes que son cada uno dos o
2
más pulgadas de longitud.
3
(e) Una costura corriendo longitudinalmente que está dentro de 3 / pulgadas de la brida.
4
7 3
(f) Una brida desgastado hasta un / pulgada de espesor o menos, medido en un punto / pulgadas por encima de la
8 8
banda de rodadura.
5 3
(g) Una banda de rodadura desgastada hueco / pulgadas o más en una locomotora en servicio de carretera o /
16 8
pulgadas o más en una locomotora en el servicio de conmutación.
1
(h) Una altura de la pestaña de 1 / pulgadas o más medido de la banda de rodadura a la parte superior de la brida.
2
1
(i) Los neumáticos de menos de 1 / pulgadas de espesor.
2
3
(j) Bordes de menos de 1 pulgada de espesor en una locomotora en servicio de carretera o de menos de / pulgadas en
4
una locomotora en patio de servicio.
(k) Una grieta o rotura en la brida, la banda de rodadura, el borde, la placa o el cubo.
(l) Una rueda o llanta suelta.
(m) La soldadura por fusión no se puede usar en llantas o ruedas de acero de locomotoras, a excepción de la reparación
de puntos planos y bridas desgastadas en locomotoras utilizadas exclusivamente en el servicio de patio. Una rueda que se ha
soldado es una rueda soldada durante la vida de la rueda.
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SISTEMA ELÉCTRICO
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§229.77 Colectores actuales.
(a) Los pantógrafos estarán dispuestos de forma que puedan ser operados desde la posición normal del ingeniero en la
cabina. Los pantógrafos que se elevan automáticamente cuando se liberan deben tener un dispositivo de bloqueo automático
para asegurarlos en la posición baja.
(b) Cada pantógrafo que opere en un cable de trolebús debe tener un dispositivo para bloquearlo y ponerlo a tierra en la
posición más baja, que se puede aplicar y soltar solo desde una posición donde el operador tenga una vista clara del
pantógrafo y del techo sin montar el techo.
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§229.79 Terceros zapatos de riel.
Cuando las locomotoras están equipadas con colectores de tercer carril y de techo, las zapatas de tercer carril deben
desactivarse mientras están en yardas y en estaciones cuando la recolección de corriente proviene exclusivamente del
conductor aéreo.
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§229.81 Polo de emergencia; aislamiento de calzado.
(a) Cada locomotora equipada con un pantógrafo que opere en un cable de trolebús tendrá un poste de emergencia
adecuado para operar el pantógrafo. A menos que la pértiga entera pueda manejarse con seguridad, la parte del poste que se
puede manejar con seguridad se marcará para indicarlo. Este poste debe estar protegido de la humedad cuando no esté en
uso.
(b) Cada locomotora equipada con zapatas de tercer raíl deberá tener un dispositivo para aislar el aparato de recolección
de corriente del tercer raíl.
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§229.83 Aislamiento o puesta a tierra de partes metálicas.
Todas las piezas metálicas que no estén protegidas y portadoras de corriente estarán sujetas a tierra o completamente
aisladas.
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§229.85 Marcas de alta tensión: puertas, placas protectoras o barreras.
Todas las puertas, placas de cubierta o barreras que proporcionan acceso directo a equipos de alto voltaje deben estar
marcadas como "Peligro-Alto voltaje" o con la palabra "Peligro" y la tensión normal transportada por las piezas así protegidas.
[77 FR 21346, 9 de abril de 2012]
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§229.87 Interruptores manuales.
Todos los interruptores operados a mano que llevan corrientes con un potencial de más de 150 voltios que pueden
operarse mientras están bajo carga deben estar cubiertos y deben estar operativos desde el exterior de la cubierta. Se deben
proporcionar medios para mostrar si los interruptores están abiertos o cerrados. Los interruptores que no se deben operar bajo
carga deben estar legiblemente marcados con las palabras "no se debe operar bajo carga" y el voltaje transportado.
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§229.89 Jumpers; conexiones de cable.
(a) Los puentes y las conexiones de los cables entre las locomotoras deberán estar ubicados y protegidos de manera que
proporcionen suficiente espacio libre vertical. No pueden colgar con un extremo libre.
(b) Las conexiones de cables y puentes entre la locomotora pueden no tener ninguna de las siguientes condiciones:
(1) Aislamiento roto o mal irritado.
(2) Tapones, receptáculos o terminales rotos.
(3) Hilos rotos o sobresalientes de alambre.
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§229.91 Motores y generadores.
Un motor o generador no puede tener ninguna de las siguientes condiciones:
(a) Ser acortado o castigado.
(b) tirar la soldadura en exceso.
(c) Mostrar evidencia de desintegración.
(d) Tener un soporte de soporte sobrecalentado.
(e) Tener una acumulación excesiva de aceite.
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EQUIPO DE COMBUSTIÓN INTERNA

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§229.93 Dispositivo de corte de seguridad.
La línea de combustible deberá tener un dispositivo de corte de seguridad que:

(a) Está ubicado junto al tanque de suministro de combustible o en otro lugar seguro;
(b) Se cierra automáticamente cuando se dispara y puede reiniciarse sin peligro; y
(c) Puede manejarse a mano desde ubicaciones claramente marcadas, una dentro de la cabina y otra en cada lado
exterior de la locomotora.
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§229.95 Ventilación.
Las tuberías de ventilación del tanque de combustible pueden no descargarse en el techo ni sobre o entre los rieles.
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§229.97 Puesta a tierra de tanques de combustible.
Los tanques de combustible y las tuberías relacionadas deben estar conectados a tierra eléctricamente.
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§229.99 Colgadores de seguridad.
Los ejes de transmisión deben tener perchas de seguridad.
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§229.101 Motores.
(a) Las alarmas de temperatura y presión, los controles y los interruptores relacionados de los motores de combustión
interna deberán funcionar correctamente.
(b) Siempre que un motor haya sido apagado debido a problemas mecánicos o de otro tipo, se colocará un aviso de
advertencia distintivo que indique el motivo del apagado cerca del control de arranque del motor hasta que se hayan realizado
las reparaciones.
(c) Deberá proporcionarse una protección antideslizamiento / deslizamiento de la rueda en una locomotora con un motor
que muestre un aviso de advertencia siempre que lo requiera la §229.115 (b).
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GENERADORES DE VAPOR
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§229.103 Presión de trabajo segura; factor de seguridad.
La presión de trabajo segura para cada generador de vapor debe ser fijada por el jefe de mecánicos del transportista. El
factor mínimo de seguridad será cuatro. La presión de trabajo segura fija se indicará en FRA Form F 6180-49A.
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§229.105 Número de generador de vapor.
Se debe marcar un número de identificación en el separador del generador de vapor y ese número debe ingresarse en
FRA Form F 6180-49A.
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§229.107 Manómetro.
(a) Cada generador de vapor debe tener un indicador de vapor iluminado que indique correctamente la presión. El medidor
de presión de vapor debe graduarse a no menos de una vez y media la presión de trabajo permitida del generador de vapor.
(b) Cada manómetro de vapor en un generador de vapor debe tener un sifón que evite que el vapor ingrese al manómetro.
La conexión de la tubería debe ingresar directamente al separador y debe ser hermética al vapor entre el separador y el
manómetro.
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§229.109 Válvulas de seguridad.
Cada generador de vapor debe estar equipado con al menos dos válvulas de seguridad que tengan una capacidad
combinada para evitar una acumulación de presión de más de cinco libras por pulgada cuadrada por encima de la presión de
trabajo permitida. Las válvulas de seguridad deben conectarse independientemente al separador y ubicarse tan cerca del
separador como sea posible sin descargar dentro del compartimiento del generador. Los extremos de las líneas de descarga
de la válvula de seguridad deben estar ubicados o protegidos de modo que el vapor descargado no cree un peligro.
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§229.111 Indicador de flujo de agua.
(a) Los generadores de vapor estarán equipados con un indicador de flujo de agua de retorno visual iluminado.
(b) Los generadores de vapor deben estar equipados con una válvula de prueba operable u otros medios para determinar
si el generador de vapor está lleno de agua. La válvula de prueba de llenado puede no descargar vapor o agua caliente en el
compartimiento del generador de vapor.
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§229.113 Aviso de advertencia.
Siempre que se haya apagado un generador de vapor debido a defectos, se colocará un aviso de advertencia distintivo
que indique los motivos del apagado cerca de los controles de encendido del generador de vapor hasta que se hayan realizado
las reparaciones necesarias. La locomotora en la que se encuentra el generador de vapor que muestra un aviso de
advertencia puede continuar en servicio hasta la próxima inspección periódica.
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§229.114 Inspecciones y pruebas del generador de vapor.
(a) Inspección periódica del generador de vapor. Excepto lo dispuesto en §229.33, cada generador de vapor debe ser
inspeccionado y probado de acuerdo con el párrafo (d) de esta sección a intervalos que no excedan 92 días, a menos que el
generador de vapor esté aislado de acuerdo con el párrafo (b) de esta sección. Todas las condiciones de incumplimiento deben
ser reparadas o el generador de vapor debe ser aislado como se prescribe en el párrafo (b) de esta sección antes de que se
use la locomotora.
(b) Aislamiento de un generador de vapor. Un generador de vapor se considerará aislado si la tubería de succión de agua
a la bomba de agua y los cables al interruptor principal (interruptor del generador de vapor) están desconectados, y la válvula
de cierre de la línea del tren está cableada cerrada o se aplica una junta ciega. Antes de volver a utilizar un generador de
vapor aislado, debe ser inspeccionado y probado de conformidad con el párrafo (d) de esta sección.
(c) Formas. Cada inspección y prueba periódicas del generador de vapor se registrarán en el Formulario FRA F 6180-49A
requerido por el párrafo §229.23. Cuando se reemplaza la Forma FRA F 6180-49A para la locomotora, los datos para las
inspecciones del generador de vapor se transferirán a la nueva Forma FRA F6180-49A.
(d) Pruebas y requisitos. Cada inspección y prueba periódica del generador de vapor debe incluir las siguientes pruebas y
requisitos:
(1) Todos los dispositivos eléctricos y el aislamiento visible deben ser inspeccionados.
(2) Todos los controles automáticos, alarmas y dispositivos de protección deben ser inspeccionados y probados.
(3) Los manómetros de vapor deben probarse en comparación con un probador de peso muerto o un medidor de prueba
diseñado para este fin. Los sifones de los medidores de vapor se deben quitar y se deben examinar sus conexiones para
determinar si están abiertos.
(4) Las válvulas de seguridad se deben configurar y probar bajo vapor después de probar el manómetro de vapor.
(e) Pruebas anuales de generador de vapor. Cada generador de vapor que no esté aislado de acuerdo con el párrafo (b)
de esta sección, deberá estar sometido a una presión hidrostática al menos un 25 por ciento por encima de la presión de
trabajo y el indicador visual de flujo de agua deberá ser retirado e inspeccionado. Las pruebas bajo este párrafo se realizarán
en intervalos que no excedan los 368 días calendario.
[77 FR 21346, 9 de abril de 2012]
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CABINAS Y EQUIPO DE CABINA

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§229.115 Alarmas de deslizamiento / deslizamiento.
(a) Con excepción de las locomotoras de MU, cada locomotora utilizada en el servicio de carretera deberá estar equipada
con un dispositivo que proporcione una alarma audible o visual en la cabina de ruedas deslizantes o deslizantes sobre ejes
motorizados bajo tensión. Cuando dos o más locomotoras se acoplan en control múltiple o remoto, la alarma de deslizamiento
/ deslizamiento de la rueda de cada locomotora se mostrará en la cabina de la locomotora de control.
(b) Salvo lo dispuesto en §229.9, una locomotora equipada no puede ser despachada en servicio de carretera, o continuar
en el servicio de carretera después de una inspección diaria, a menos que el dispositivo protector de deslizamiento /
deslizamiento de la rueda de cualquier tipo-
(1) Funciona para cada eje motorizado con potencia; y
(2) Funcionaría en cada eje motorizado si estuviera bajo potencia.
(c) A partir del 1 de enero de 1981, todas las locomotoras nuevas que puedan utilizarse en el servicio de carretera estarán
equipadas con un dispositivo que detecte el deslizamiento / deslizamiento de las ruedas para cada eje motorizado cuando esté
bajo carga. El dispositivo producirá una alarma sonora o visual en la cabina.
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§229.117 Indicadores de velocidad.
(a) Después del 31 de diciembre de 1980, cada locomotora utilizada como locomotora de control a velocidades superiores
a 20 millas por hora deberá estar equipada con un indicador de velocidad que sea:
(1) Preciso dentro de ± 3 millas por hora de velocidad real a velocidades de 10 a 30 millas por hora y precisión dentro de ±
5 millas por hora a velocidades superiores a 30 millas por hora; y
(2) Claramente legible desde la posición normal del ingeniero bajo todas las condiciones de luz.
(b) Cada indicador de velocidad requerido se probará tan pronto como sea posible después de la salida por medio de
secciones de prueba de velocidad o procedimientos equivalentes.
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§229.119 Cabinas, pisos y pasillos.
(a) Los asientos de la cabina deberán estar firmemente montados y arriostrados. Las puertas de la cabina deben estar
equipadas con un dispositivo de enganche seguro y operable.
(b) Las ventanas de la cabina de la locomotora de plomo proporcionarán una vista no distorsionada del derecho de paso
de la tripulación desde su posición normal en la cabina. (Ver también, Estándares de Acristalamiento de Seguridad, 49 CFR
parte 223, 44 FR 77348, 31 de diciembre de 1979).
(c) Los pisos de las cabinas, los pasillos y los compartimentos se mantendrán libres de aceite, agua, desechos o cualquier
obstrucción que genere un riesgo de resbalones, tropiezos o incendios. Los pisos deben ser tratados adecuadamente para
proporcionar una base segura.
(d) Cualquier cabina de locomotora ocupada deberá contar con la ventilación adecuada y una disposición de calefacción
que mantenga una temperatura de al menos 60 grados Fahrenheit a 6 pulgadas por encima del centro de cada asiento en el
compartimiento de la cabina.
(e) Las locomotoras similares con plataformas de extremo abierto acopladas en control múltiple y utilizadas en el servicio
de carretera deberán tener un medio de paso seguro entre ellas; no se requiere pasaje a través de la nariz de las locomotoras
del cuerpo del automóvil. Deberá haber una barrera continua en todo el ancho del extremo de una locomotora o una barrera
continua entre las locomotoras.
(f) Se proveerán contenedores para llevar fusibles y torpedos. Se puede usar un solo contenedor si tiene una partición
para separar los fusibles de los torpedos. Los torpedos deben mantenerse en un contenedor de metal cerrado.
(g) Cada locomotora o locomotora remanufacturada puesta en servicio por primera vez el 8 de junio de 2012 o
posteriormente, deberá estar equipada con una unidad de aire acondicionado en el compartimiento de la cabina de la
locomotora.
(h) Cada unidad de aire acondicionado en la locomotora en una locomotora identificada en el párrafo (g) de esta sección
deberá ser inspeccionada y mantenida para asegurar que funcione adecuadamente y cumpla o exceda las especificaciones
mínimas de operación del fabricante durante la inspección periódica requerida para la locomotora de acuerdo con §229.23 de
esta parte.
(i) Cada locomotora o locomotora remanufacturada ordenada a partir del 8 de junio de 2012, o puesta en servicio por
primera vez el 10 de diciembre de 2012 o posteriormente, deberá estar equipada con un dispositivo de seguridad en cada
puerta de cabina de locomotora exterior que sea capaz de asegurando la puerta desde el interior de la cabina.
[45 FR 21109, 31 de marzo de 1980, modificada en 77 FR 21346, 9 de abril de 2012]
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§229.121 Ruido de la cabina de la locomotora.
(a) Normas de funcionamiento para locomotoras. (1) Cuando se prueban para ruido estático de acuerdo con el párrafo (a)
(3) de esta sección, todas las locomotoras de cada diseño o modelo que se fabricaron después del 29 de octubre de 2007
tendrán un promedio menor o igual a 85 dB (A) , con un límite superior de confianza del 99% de 87 dB (A). El ferrocarril puede
contar con la certificación del fabricante del equipo para una ejecución de producción que cumpla con este estándar. El
fabricante puede determinar el promedio probando una muestra representativa de locomotoras o una serie inicial de
locomotoras, siempre que existan controles de calidad de fabricación y procedimientos de verificación adecuados para
garantizar la consistencia del producto.
(2) En el mantenimiento de locomotoras que se fabrican de acuerdo con el párrafo (a) (1) de esta sección, un ferrocarril no
deberá hacer ninguna alteración que cause que el nivel de sonido promedio para ese diseño o modelo de locomotora exceda:
(i) 82 dB (A) si el nivel de sonido promedio para un diseño o modelo de locomotora es inferior a 82 dB (A); o
(ii) 85 dB (A) si el nivel sonoro promedio para un modelo o diseño de locomotora es de 82 dB (A) a 85 dB (A), inclusive,
(3) El ferrocarril o fabricante deberá seguir los protocolos de prueba estática establecidos en el apéndice H de esta parte
para determinar el cumplimiento con el párrafo (a) (1) de esta sección; y, en la medida razonablemente necesaria para evaluar
el efecto de las alteraciones durante el mantenimiento, para determinar el cumplimiento con el párrafo (a) (2) de esta sección.
(b) Mantenimiento de locomotoras. (1) Si un ferrocarril recibe un informe de ruido excesivo, y si no se requiere la condición
que dio lugar a que el ruido que ser corregido inmediatamente por debajo de la parte 229 de la vía férrea deberá mantener un
registro del informe, y reparar o reemplazar el elemento identificado como contribuyendo sustancialmente al ruido:
(i) En o antes de la próxima inspección periódica requerida por §229.23; o
(ii) Si el ferrocarril determina que la reparación o el reemplazo del artículo requiere recursos importantes de taller o de
material que no están fácilmente disponibles, en el momento de la próxima reparación del equipo principal comúnmente
utilizado para el tipo particular de mantenimiento necesario.
(2) Las condiciones que pueden llevar a un ocupante de la cabina de la locomotora a presentar un informe de ruido
excesivo incluyen, pero no están limitadas a: sellos defectuosos en la ventana de la cabina; sellos defectuosos en la puerta de
la cabina; ventanas rotas o inoperativas; aislamiento o aislamiento deteriorado que se ha eliminado por otros motivos; puertas
rotas o inoperativas; y frenos de aire que se ventilan dentro de la cabina.
(3) Un ferrocarril tiene la obligación de responder a un informe de ruido excesivo que presenta un ocupante de la cabina
de la locomotora. El ferrocarril cumple con su obligación de responder a un informe de ruido excesivo, tal como se establece
en el párrafo (b) (1) de esta sección, si el ferrocarril hace un esfuerzo de buena fe para identificar la causa del ruido reportado,
y donde el ferrocarril es exitoso en determinar la causa, si el ferrocarril repara o reemplaza los artículos causa el ruido.
(4) Mantenimiento de registros. (i) Un ferrocarril deberá mantener un registro escrito o electrónico de cualquier informe de
ruido excesivo, inspección, prueba, mantenimiento, reemplazo o reparación completados de conformidad con §229.121 (b) y la
fecha en que esa inspección, prueba, mantenimiento, reemplazo, o se produjo la reparación. Si un ferrocarril elige mantener un
registro electrónico, el ferrocarril debe cumplir con las condiciones enumeradas en §227.121 (a) (2) (i) hasta (v).
(ii) El ferrocarril conservará estos registros durante 92 días si se realizan de conformidad con §229.21, o durante un año si
se realizan de conformidad con §229.23.
(iii) El ferrocarril deberá establecer un sistema interno, auditable y controlable que contenga estos registros.
[71 FR 63136, 27 de octubre de 2006]
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§229.123 Pilotos, quitanieves, placas de extremo.
(a) Cada locomotora de plomo deberá estar equipada con un piloto, quitanieves o una placa final que se extienda a través
de ambos raíles. El espacio libre mínimo sobre el riel del piloto, quitanieves o placa final debe ser de 3 pulgadas. Salvo lo
dispuesto en el párrafo (b) de esta sección, la autorización máxima será de 6 pulgadas. Cuando la locomotora está equipada
con una combinación de los equipos enumerados en este párrafo, cada uno de los cuales se extiende a través de ambos
raíles, solo la pieza más baja de ese equipo debe cumplir con los requisitos de separación de esta sección.
(b) Para proporcionar espacio libre para pasar por encima de los retardadores, las locomotoras utilizadas en el patio de
jorobas o el servicio de conmutación en las ubicaciones de joroba pueden tener altura máxima de 9 pulgadas para piloto,
quitanieves o plataforma.
(1) Cada locomotora equipada con un piloto, quitanieves o placa final con espacio libre de más de 6 pulgadas se marcará
de forma prominente en cada extremo de la locomotora con las palabras "Altura máxima de la placa final de 9 pulgadas,
Servicio de yarda o sendero solamente".
(2) Cuando se opere en el servicio de conmutación en una posición de liderazgo, las locomotoras con un despegue piloto,
quitanieves o placa terminal por encima de 6 pulgadas se limitarán a 10 millas por hora sobre pasos de nivel.
(3) Las tripulaciones del tren deberán ser notificadas por escrito de las restricciones a la locomotora, por etiqueta o
esténcil en la cabina, o por instrucciones de operación escritas entregadas a la tripulación y mantenidas en la cabina de la
locomotora.
(4) Se debe anotar la holgura del piloto, quitanieves o de la placa del extremo por encima de 6 pulgadas en la sección de
observaciones del Formulario FRA 6180-49a.
(5) Las locomotoras con un despegue de piloto, quitanieves o placa de extremo por encima de 6 pulgadas no se colocarán
en la posición de guía cuando se muevan en la sección §229.9.
[77 FR 21347, 9 de abril de 2012]
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§229.125 Faros y luces auxiliares.
(a) Cada locomotora de plomo utilizada en el servicio de carretera deberá iluminar su faro mientras la locomotora esté en
uso. Cuando está iluminado, el faro debe producir una intensidad máxima de al menos 200,000 candelas y producir al menos
3.000 candelas en un ángulo de 7.5 grados y al menos 400 candelas en un ángulo de 20 grados desde la línea central de la
locomotora cuando la luz apunta paralelamente a las pistas. Si una locomotora o locomotora consiste en que el servicio de
carretera se requiere regularmente para retroceder en cualquier parte de su recorrido, excepto para recoger una parte
separada de su tren o hacer movimientos de la terminal, también deberá tener en su parte posterior un faro que cumpla con el
requisitos de intensidad anteriores. Cada faro debe estar dirigido a iluminar a una persona al menos a 800 pies por delante y
frente al faro. Para los fines de esta sección,
(1) Si una locomotora está equipada con un faro de una sola lámpara, la única lámpara producirá una intensidad máxima
de al menos 200.000 candelas y producirá al menos 3.000 candelas en un ángulo de 7,5 grados y al menos 400 candelas
formando un ángulo de 20 grados desde la línea central de la locomotora cuando la luz apunta paralela a las pistas. Las
siguientes lámparas operativas cumplen con el estándar establecido en este párrafo: una única lámpara incandescente PAR-
56, de 200 vatios y 30 voltios; una sola lámpara halógena PAR-56, 200 vatios, 30 voltios; una sola lámpara halógena PAR-56,
350 vatios, 75 voltios o una sola lámpara que cumpla con los requisitos de intensidad indicados anteriormente.
(2) Si una locomotora está equipada con un faro de doble lámpara, una intensidad máxima de al menos 200,000 candelas
y al menos 3,000 candelas en un ángulo de 7.5 grados y al menos 400 candelas en un ángulo de 20 grados desde la línea
central del la locomotora cuando la luz se dirige en paralelo a las pistas debe ser producida por el faro basado en una única
lámpara capaz de producir individualmente la intensidad máxima requerida o en la candela producida por el faro con ambas
lámparas iluminadas. Si ambas lámparas son necesarias para producir la intensidad máxima requerida, ambas lámparas en el
faro estarán en funcionamiento. Las siguientes lámparas operativas cumplen con el estándar establecido en este párrafo (a)
(2): Una única lámpara incandescente PAR-56, de 200 vatios y 30 voltios; una sola lámpara halógena PAR-56, 200 vatios, 30
voltios; una sola lámpara halógena PAR-56, 350 vatios, 75 voltios; dos lámparas incandescentes PAR-56, 350 vatios, 75
voltios; o lámpara (s) que cumplen con los requisitos de intensidad indicados anteriormente.
(i) Una locomotora equipada con las dos lámparas incandescentes PAR-56, 350 vatios, 75 voltios que tiene una falla en
ruta de una lámpara en el faro, puede continuar en servicio como locomotora principal hasta su siguiente inspección diaria
requerida por §229.21 solo si:
(A) Las luces auxiliares se encienden constantemente;
(B) Las luces auxiliares se dirigen horizontalmente paralelas a la línea central longitudinal de la locomotora o apuntan a
cruzar no menos de 400 pies delante de la locomotora.
(C) La segunda luz del faro y ambas luces auxiliares continúan funcionando.
(ii) [Reservado]
(b) Cada locomotora o locomotora que se use en el servicio de patio deberá tener dos faros delanteros, uno ubicado en el
frente de la locomotora o locomotora y uno en su parte posterior. Cada faro debe producir al menos 60,000 candelas y debe
estar dispuesto para iluminar a una persona al menos 300 pies adelante y enfrente del faro.
(c) Los faros delanteros deberán estar provistos de un dispositivo para atenuar la luz.
(d) A partir del 31 de diciembre de 1997, cada locomotora de plomo operada a una velocidad superior a 20 millas por hora
en uno o más cruces de vías públicas ferroviarias deberá estar equipada con luces auxiliares operativas, además del faro
requerido por el párrafo (a) o (b) de esta sección. Una locomotora equipada el 6 de marzo de 1996 con luces auxiliares de
conformidad con §229.133 se considerará conforme con esta sección hasta el 6 de marzo de 2000. Se considerará que todas
las locomotoras de conformidad con §229.133 (c) cumplen con esta sección. Las luces auxiliares se compondrán de la
siguiente manera:
(1) Se deben colocar dos luces auxiliares blancas en la parte delantera de la locomotora para formar un triángulo con el
faro.
(i) Las luces auxiliares deberán estar al menos a 36 pulgadas por encima de la parte superior del riel, excepto en las
locomotoras MU y las locomotoras de la cabina de control, donde tal colocación comprometería la integridad de la carrocería
del automóvil o no sería práctico. Las luces auxiliares en las locomotoras de MU y las locomotoras de la cabina de control
deben estar al menos a 24 pulgadas por encima de la parte superior del riel.
(ii) Las luces auxiliares deben estar espaciadas al menos a 36 pulgadas de distancia si la distancia vertical desde el faro al
eje horizontal de las luces auxiliares es de 60 pulgadas o más.
(iii) Las luces auxiliares deben estar espaciadas a una distancia mínima de 60 pulgadas si la distancia vertical desde el
faro al eje horizontal de las luces auxiliares es menor de 60 pulgadas.
(2) Cada luz auxiliar producirá una intensidad máxima de al menos 200.000 candelas o producirá al menos 3.000 candelas
en un ángulo de 7,5 grados y al menos 400 candelas en un ángulo de 20 grados con respecto a la línea central de la
locomotora cuando la luz sea apuntado en paralelo a las pistas. Cualquiera de las siguientes lámparas operativas cumple con
el estándar establecido en este párrafo: una lámpara incandescente PAR-56, de 200 vatios y 30 voltios; una lámpara halógena
PAR-56, 200 vatios, 30 voltios; una lámpara halógena PAR-56, 350 vatios, 75 voltios; una lámpara incandescente PAR-56, 350
vatios, 75 voltios; o una sola lámpara que tiene intensidades equivalentes en los ángulos especificados.
(3) Las luces auxiliares se orientarán horizontalmente dentro de los 15 grados de la línea central longitudinal de la
locomotora.
(e) Las luces auxiliares requeridas por el párrafo (d) de esta sección pueden ser arregladas
(1) Para quemar de forma constante o
(2) Destello en el acercamiento a un cruce.
Si las luces auxiliares están dispuestas para parpadear;
(i) Destellarán alternativamente a una velocidad de al menos 40 destellos por minuto y un máximo de 180 destellos por
minuto,
(ii) Las reglas de operación del ferrocarril establecerán un procedimiento estándar para el uso de luces intermitentes en los
cruces de nivel público ferroviario-ferroviario, y
(iii) La característica de parpadeo se puede activar automáticamente, pero debe ser activada y desactivada manualmente
por el ingeniero de la locomotora.
(f) Las luces auxiliares requeridas por el párrafo (d) de esta sección se iluminarán continuamente inmediatamente antes y
durante el movimiento de la locomotora, salvo lo dispuesto por las reglas de operación ferroviaria, el cronograma o
instrucciones especiales, a menos que FRA desapruebe tal excepción. Un ferrocarril puede exceptuar el uso de luces
auxiliares en un cruce de grado específico de una carretera pública-ferrocarril al designar esa excepción en las reglas de
operación, el cronograma o una orden especial del ferrocarril. El Administrador Asociado de Seguridad de FRA o cualquiera de
los Administradores Regionales de FRA puede rechazar cualquier excepción al uso de luces auxiliares en un cruce de grado
público específico por una causa determinada, luego de una investigación de FRA y la oportunidad de recibir respuesta del
ferrocarril.
(g) Movimiento de locomotoras con luces auxiliares defectuosas.
(1) Una locomotora principal con una sola luz auxiliar averiada debe repararse o cambiarse a una posición final antes de
partir del lugar donde se requiere una inspección terminal inicial para ese tren.
(2) Una locomotora con una sola luz auxiliar que ha fallado después de la salida de una terminal inicial, debe repararse a
más tardar en la siguiente inspección de calendario requerida por §229.21.
(3) Una locomotora de plomo con dos luces auxiliares averiadas solo puede pasar al siguiente lugar donde se pueden
hacer las reparaciones. Este movimiento debe ser consistente con §229.9.
(h) Cualquier locomotora sujeta a la Parte 229, que fue construida antes del 31 de diciembre de 1948, y que no se usa
regularmente en el servicio de pasajeros interurbanos o interurbanos, se considerará equipo histórico y se exceptuará de los
requisitos de los párrafos (d) a (h ) de esta sección.
[45 FR 21109, 31 de marzo de 1980, según enmendado en 61 FR 8887, 6 de marzo de 1996; 68 FR 49717, 19 de agosto de 2003; 69 FR
12537, 16 de marzo de 2004; 77 FR 21347, 9 de abril de 2012]
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§229.127 Luces de cabina.
(a) Cada locomotora tendrá luces de cabina que proporcionarán suficiente iluminación para los instrumentos de control,
los medidores y los medidores para permitir que la tripulación del motor realice lecturas precisas desde sus posiciones
normales en la cabina. Estas luces se ubicarán, construirán y mantendrán de modo que la luz solo brille en aquellas partes que
requieren iluminación y no interfieran con la visión de la banda de la pista y las señales. Cada locomotora de control también
deberá tener una luz convenientemente ubicada que pueda encenderse y apagarse fácilmente por las personas que operan la
locomotora y que proporcione suficiente iluminación para que puedan leer las órdenes y los horarios del tren.
(b) Los pasillos y compartimentos de la cabina deberán tener iluminación adecuada.
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§229.129 Cuerno de locomotora.
(a) Cada locomotora de plomo deberá estar equipada con una bocina de locomotora que produzca un nivel de sonido
mínimo de 96 dB (A) y un nivel de sonido máximo de 110 dB (A) a 100 pies por delante de la locomotora en su dirección de
viaje. La bocina de la locomotora debe estar dispuesta de manera que pueda manejarse convenientemente desde la posición
habitual del ingeniero durante el funcionamiento de la locomotora.
(b) (1) Cada locomotora construida en o después del 18 de septiembre de 2006 deberá ser probada de acuerdo con esta
sección para asegurar que la bocina instalada en dicha locomotora cumpla con el párrafo (a) de esta sección. Las locomotoras
construidas a partir del 18 de septiembre de 2006 pueden, sin embargo, probarse de acuerdo con un esquema de muestreo de
aceptación tal que exista una probabilidad de .05 o menos de rechazar un lote con una proporción de defectos igual a un AQL
del 1% o menos, como se establece en 7 CFR parte 43.
(2) Cada locomotora construida antes del 18 de septiembre de 2006 deberá someterse a prueba de acuerdo con esta
sección antes del 24 de junio de 2010 para garantizar que la bocina instalada en dicha locomotora cumpla con el párrafo (a) de
esta sección.
(3) Cada locomotora remanufacturada, según se determina de acuerdo con el §229.5 de esta parte, se someterá a prueba
de acuerdo con esta sección para asegurar que la bocina instalada en dicha locomotora cumpla con el párrafo (a).
(4) (i) Excepto por lo dispuesto en el párrafo (b) (4) (ii) de esta sección, cada locomotora equipada con una bocina de
locomotora de reemplazo deberá ser probada, de acuerdo con el párrafo (c) de esta sección, antes de la siguiente Se
completan dos pruebas anuales requeridas por §229.27 de esta parte.
(ii) Las locomotoras que ya han sido probadas individualmente o mediante muestreo de aceptación, de acuerdo con los
párrafos (b) (1), (b) (2), o (b) (3) de esta sección, no estarán obligados a someterse prueba de nivel de sonido cuando está
equipado con una bocina de locomotora de repuesto, siempre que la bocina de la locomotora de repuesto sea del mismo
modelo que la bocina de la locomotora que se reemplazó y la ubicación de montaje y el tipo de montaje sean los mismos.
(c) La prueba del nivel de sonido de la bocina de la locomotora se realizará de acuerdo con los siguientes requisitos:
(1) Se debe usar un sonómetro correctamente calibrado que, como mínimo, cumpla con los requisitos del Estándar 61672-
1 (2002-05) de la Comisión Electrotécnica Internacional (IEC) para un instrumento de Clase 2.
(2) Se debe usar un calibrador acústico que, como mínimo, cumpla con los requisitos de la norma IEC 60942 (1997-11)
para un instrumento de Clase 2.
(3) Las instrucciones del fabricante relacionadas con el montaje y la orientación del micrófono; posicionamiento del
observador; y se debe seguir la recalibración de fábrica periódica.
(4) Se debe usar un parabrisas de micrófono y se deben usar trípodes o montajes de micrófono similares que minimicen la
interferencia con el sonido que se está midiendo.
(5) El sitio de prueba debe estar libre de grandes estructuras reflectantes, tales como barreras, colinas, vallas publicitarias,
remolques de tractores u otros vehículos grandes, locomotoras o vagones en vías adyacentes, puentes o edificios, dentro de
los 200 pies al frente y lados de la locomotora La locomotora se colocará en una pista recta y nivelada.
(6) Las mediciones se tomarán solo cuando la temperatura del aire ambiente esté entre 32 grados y 104 grados
Fahrenheit inclusive; la humedad relativa es entre 20 por ciento y 95 por ciento inclusive; la velocidad del viento no es más de
12 millas por hora y no hay precipitaciones.
(7) Con la excepción de las bocinas montadas en la cabina o de baja altura, el micrófono debe estar ubicado 100 pies
adelante del nudillo delantero de la locomotora, 15 pies arriba de la parte superior del riel, en un ángulo no mayor a 20 grados
desde la línea central de la pista, y orientada con respecto a la fuente de sonido de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante. Para cuernos montados en cabina y montados a baja altura, el micrófono debe estar ubicado 100 pies adelante del
nudillo delantero de la locomotora, cuatro pies sobre la parte superior del riel, en un ángulo no mayor a 20 grados desde la
línea central de la pista y orientado con respecto a la fuente de sonido de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. El
observador no debe pararse entre el micrófono y la bocina.
(8) El ruido de fondo debe ser mínimo: el nivel de sonido en el lugar de la prueba inmediatamente antes y después de
cada sonido del claxon debe ser de al menos 10 dB (A) por debajo del nivel medido durante el sondeo del claxon.
(9) Procedimientos de medición. El sonómetro se configurará para la ponderación A con respuesta exponencial lenta y se
calibrará con el calibrador acústico inmediatamente antes y después de las pruebas de conformidad. Cualquier cambio en los
niveles de calibración antes y después debe ser inferior a 0,5 dB. Después de que la salida del sistema de bocina de la
locomotora haya alcanzado un nivel estable, el nivel de sonido equivalente ponderado A (respuesta lenta) durante 10
segundos (LAeq, 10s) se obtendrá directamente utilizando un sonómetro de promediación integradora. o grabado una vez por
segundo y calculado indirectamente. El promedio aritmético de una serie de al menos seis de esas lecturas de 10 segundos de
duración se utilizará para determinar el cumplimiento. La desviación estándar de las lecturas debe ser inferior a 1,5 dB.
(10) Se deben hacer informes escritos de las pruebas de bocina de locomotora requeridas por esta parte y deben reflejar
el tipo de bocina; la fecha, el lugar y la forma de prueba; y mediciones de nivel de sonido. Estos informes, que deberán ser
firmados por la persona que realiza la prueba, serán retenidos por la vía férrea, en el lugar que elija, hasta que se complete
una prueba subsiguiente de bocina de locomotora y se pondrá a disposición, según se solicite, a FRA según lo provisto por 49
USC 20107.
(d) Esta sección no se aplica a las locomotoras de operaciones de tránsito rápido que de otra manera están sujetas a esta
parte.
[71 FR 47666, 17 de agosto de 2006]
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§229.131 Sanders.
(a) Antes de la salida de una terminal inicial, cada locomotora, a excepción de las locomotoras MU, deberá estar equipada
con lijadoras operativas que depositen arena en cada riel delante de la primera rueda accionada en el sentido del movimiento o
se manipularán de acuerdo con los requisitos contenidos en §229.9.
(b) Una locomotora que se utiliza en el servicio de carretera con lijadoras que dejan de operar después de la salida de una
terminal inicial debe manejarse de acuerdo con lo siguiente:
(1) Una locomotora de plomo que se utiliza en el servicio de carretera que experimenta lijadoras inoperativas después de
la salida de una terminal inicial puede continuar en servicio hasta la primera de las siguientes ocurrencias:
(i) Llegada a la siguiente terminal inicial;
(ii) Llegada a un lugar donde se coloca en una instalación con un sistema de entrega de arena;
(iii) La próxima inspección periódica bajo §229.23; o
(iv) Catorce días calendario desde la fecha en que se descubrió que las lijadoras no funcionan; y
(2) Una locomotora de arrastre que se utiliza en el servicio de carretera que experimenta lijadoras inoperativas después de
la salida de una terminal inicial puede continuar en servicio hasta la más temprana de las siguientes ocurrencias:
(i) Llegada a la siguiente terminal inicial;
(ii) Llegada a un lugar donde se coloca en una instalación con un sistema de entrega de arena; o
(iii) La próxima inspección periódica bajo §229.23.
(c) Una locomotora que se utiliza en el servicio de conmutación debe estar equipada con lijadoras operativas que
depositan arena en cada riel delante de la primera rueda accionada con potencia en el sentido del movimiento. Si las lijadoras
dejan de funcionar, la locomotora se manipulará de acuerdo con lo siguiente:
(1) Una locomotora que se usa en el servicio de conmutación en un lugar no equipado con un sistema de entrega de
arena puede continuar en servicio durante siete días calendario desde la fecha en que las lijadoras se descubren por primera
vez o hasta su próxima inspección periódica según §229.23, que ocurra primero; y
(2) Una locomotora que se utiliza en el servicio de conmutación en lugares equipados con un sistema de entrega de arena
se manejará de acuerdo con los requisitos contenidos en §229.9.
(d) Una locomotora que se maneje conforme a las disposiciones contenidas en el párrafo (b) y (c) (1) de esta sección se
etiquetará de acuerdo con §229.9 (a).
[72 FR 59223, 19 de octubre de 2007]
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§229.133 Medidas de visibilidad de locomotoras provisionales: luces externas auxiliares.
(a) Se permite que una locomotora en la cabeza de un tren u otro movimiento esté equipada con luces externas auxiliares,
adicionales al faro requerido por §229.125, con el fin de mejorar la visibilidad. Una locomotora que está equipada con luces
externas auxiliares de conformidad con las especificaciones o estándares de rendimiento establecidos en el párrafo (b) de esta
sección en la fecha de emisión de una regla final que requiere luces externas adicionales u otras en locomotoras para una
visibilidad mejorada, como requerido por la sección 202 (u) de la Ley Federal de Seguridad Ferroviaria de 1970, se considerará
que cumple con los requisitos de la regla final por cuatro años después de la fecha de emisión de esa regla final.
(b) Cada disposición calificada de luces externas auxiliares se ajustará a una de las siguientes descripciones:
(1) Luces estroboscópicas. (i) Las luces estroboscópicas consistirán en dos luces estroboscópicas blancas, cada una con
"intensidad efectiva", como se define en la Guía de la Sociedad de Ingeniería Iluminadora para calcular la intensidad efectiva
de las luces intermitentes (noviembre de 1964), de al menos 500 candelas.
(ii) La velocidad de flash de las luces estroboscópicas será de al menos 40 destellos por minuto y un máximo de 180
destellos por minuto.
(iii) Las luces estroboscópicas se colocarán en la parte delantera de la locomotora, al menos a 48 pulgadas de distancia, y
al menos a 36 pulgadas por encima de la parte superior de la baranda.
(2) Luz oscilante. (i) Una luz oscilante consistirá en:
(A) Una luz blanca en constante combustión produciendo al menos 200,000 candelas en una viga móvil que representa un
círculo o una figura horizontal "8" al frente, alrededor de la línea central longitudinal de la locomotora; o
(B) Dos o más luces blancas que producen al menos 200,000 candelas cada una, en un lugar en la parte frontal de la
locomotora, que destellan alternativamente con vigas dentro de cinco grados horizontalmente a cada lado de la línea central
longitudinal de la locomotora.
(ii) Una luz oscilante puede incorporar un dispositivo que extingue automáticamente la luz blanca si se requiere la
visualización de una luz de otro color para proteger la seguridad de las operaciones ferroviarias.
(3) luces de cruce. (i) Las luces de cruce consistirán en dos luces blancas, colocadas en la parte delantera de la
locomotora, al menos a 36 pulgadas por encima de la parte superior de la baranda.
(ii) Las luces de cruce deben espaciarse al menos a 36 pulgadas de distancia si la distancia vertical desde el faro al eje
horizontal de las luces de zanja es de 60 pulgadas o más.
(iii) Las luces de cruce deben estar espaciadas a una distancia mínima de 60 pulgadas si la distancia vertical desde el faro
al eje horizontal de las luces de zanja es inferior a 60 pulgadas.
(iv) Cada luz de cruce producirá al menos 200,000 candelas, ya sea quemando constantemente o alternando
intermitentemente.
(v) El índice de parpadeo de las luces de cruce deberá ser de al menos 40 destellos por minuto y un máximo de 180
destellos por minuto.
(vi) Las luces de cruce se enfocarán horizontalmente dentro de los 15 grados de la línea central longitudinal de la
locomotora.
(4) Luz oscilante. (i) Una luz oscilante consistirá en:
(A) Una luz blanca en constante combustión produciendo al menos 200,000 candelas en una viga móvil que representa un
círculo o una figura horizontal "8" al frente, alrededor de la línea central longitudinal de la locomotora; o
(B) Dos o más luces blancas que producen al menos 200,000 candelas cada una, en un lugar en la parte frontal de la
locomotora, que destellan alternativamente con vigas dentro de cinco grados horizontalmente a cada lado de la línea central
longitudinal de la locomotora.
(ii) Una luz oscilante puede incorporar un dispositivo que extingue automáticamente la luz blanca si se requiere la
visualización de una luz de otro color para proteger la seguridad de las operaciones ferroviarias.
(c) (1) Cualquier locomotora de plomo equipada con luces oscilantes como se describe en el párrafo (b) (2) de esta
sección que se ordenó para su instalación en esa locomotora antes del 1 de enero de 1996, se considera en conformidad con
§229.125 (d ) (1) a (3).
(2) Cualquier locomotora de plomo equipada con luces estroboscópicas como se describe en el párrafo (b) (1) y operada a
velocidades que no superen las 40 millas por hora, se considera conforme a §229.125 (d) (1) a (3) hasta la locomotora se retira
o se reconstruye, lo que ocurra primero.
(3) Cualquier locomotora de plomo equipada con dos luces auxiliares blancas espaciadas al menos 44 pulgadas de
distancia en al menos un eje que estaba equipado con estas luces auxiliares antes del 30 de mayo de 1994, se considerará en
conformidad con §229.125 (d) (1) hasta (3) hasta que la locomotora se retire o reconstruya, lo que ocurra primero.
[58 FR 6902, 3 de febrero de 1993, según enmendado en 59 FR 24963, 13 de mayo de 1994; 59 FR 39705, 4 de agosto de 1994; 61 FR
8887, 6 de marzo de 1996; 77 FR 21348, 9 de abril de 2012]
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§229.135 Registradores de eventos.
(a) Deber de equipar y registrar.Salvo lo dispuesto en los párrafos (c) y (d) de esta sección, un tren operado a más de 30
millas por hora tendrá un registrador de eventos en servicio, del tipo descrito en el párrafo (b) de esta sección, a la cabeza
locomotora. La presencia del registrador de eventos se anotará en el Formulario FRA F6180-49A (escribiendo la marca y
modelo del registrador de eventos con el que está equipada la locomotora) en la sección OBSERVACIONES, excepto que un
registrador de eventos diseñado para permitir que la locomotora asuma el la posición del conductor solo si la grabadora está
funcionando correctamente no es necesaria para que su presencia se indique en el Formulario FRA F6180-49A. A los fines de
esta sección, "tren" incluye una locomotora o grupo de locomotoras con o sin automóvil. El deber de equipar la locomotora
principal puede satisfacerse con un registrador de eventos ubicado en otro lugar que no sea la locomotora principal, siempre
que dicho registrador de eventos monitoree y registre los datos requeridos como si estuvieran ubicados en la locomotora
principal. El registrador de eventos debe registrar las 48 horas más recientes de operación del sistema eléctrico de la
locomotora en la que está instalado.
(b) Requisitos del equipo. Los registradores de eventos deben monitorear y registrar los elementos de datos requeridos
por este párrafo con al menos la precisión requerida de los indicadores que muestran cualquiera de los elementos necesarios
para el ingeniero.
(1) Una locomotora de plomo originalmente solicitada antes del 1 de octubre de 2006, y puesta en servicio antes del 1 de
octubre de 2009, que incluye una locomotora de potencia remota distribuida de control, una locomotora auxiliar tripulada, una
locomotora DMU y una locomotora MU, excepto lo provisto en los párrafos (c) y (d) de esta sección, deberá tener un
registrador de eventos en servicio que registre los siguientes elementos de datos:
(i) velocidad del tren;
(ii) Dirección de movimiento seleccionada;
(iii) Tiempo;
(iv) Distancia;
(v) posición del acelerador;
(vi) aplicaciones y operaciones del freno de aire automático del tren;
(vii) Aplicaciones y operaciones del freno independiente;
(viii) Aplicaciones y operaciones del freno dinámico, si así está equipado; y
(ix) Aspecto (s) de la señal de la cabina, si está equipado y en uso.
(2) Una locomotora fabricada originalmente antes del 1 de octubre de 2006 y equipada con un registrador de eventos que
usa cinta magnética como medio de grabación deberá retirarla del servicio el 1 de octubre de 2009 o antes y reemplazarla con
un registrador de eventos con un certificado. Módulo de memoria del registrador de eventos crashworthy que cumple con los
requisitos del apéndice D de esta parte y que registra al menos el mismo número de elementos de datos que el registrador al
que reemplaza.
(3) Una locomotora de plomo, una locomotora auxiliar tripulada y una locomotora de control de distribución remota, distinta
de una locomotora DMU o MU, originalmente solicitada a partir del 1 de octubre de 2006 o puesta en servicio el 1 de octubre
de 2009 o posteriormente, deberá estar equipado con un registrador de eventos con un módulo de memoria registrador de
eventos resistente a golpes certificado que cumpla con los requisitos del Apéndice D de esta parte. El módulo de memoria del
registrador de eventos certificado debe estar montado para su máxima protección. (Aunque otros estándares de montaje
pueden cumplir esta norma, se considera que un módulo de memoria de grabadora de eventos montado detrás y debajo de la
parte superior de los postes de colisión y encima del nivel de la plataforma está montado "para su máxima protección"). El
registrador de eventos debe registrar, y el módulo de memoria del registrador de sucesos accidentado certificado retendrá los
siguientes elementos de datos:
(iii) Tiempo;
(iv) Distancia;
(vi) Aplicaciones y operaciones del freno de aire automático del tren, incluidas las aplicaciones de emergencia. El sistema
debe registrar, o proporcionar un medio para determinar, que la aplicación o liberación de un freno resultó de la manipulación
de los controles de freno en la posición normalmente ocupada por el ingeniero de la locomotora. En el caso de una aplicación
o liberación de freno que responda a una orden originada o ejecutada por una computadora de a bordo ( por ejemplo ,
controlador de sistema de frenado electrónico, sistema de control electrónico de locomotora o computadora de control de tren),
el sistema registrará, o proporcionar un medio para determinar la participación de cualquier computadora;
(vii) Aplicaciones y operaciones del freno independiente;
(viii) Aplicaciones y operaciones del freno dinámico, si así está equipado;
(ix) aspecto (s) de la señal de la cabina, si está equipado y en uso;
(x) pérdida del dispositivo de fin de tren (EOT) de comunicación de adelante hacia atrás y de atrás hacia adelante;
(xi) Mensaje de frenado neumático controlado electrónicamente (ECP) (y pérdida de dicho mensaje), si está equipado;
(xii) EOT armado, comando de freno de emergencia, aplicación de freno de emergencia;
(xiii) Indicación de falla de la válvula EOT;
(xiv) Presión de la tubería de frenos EOT (dispositivos EOT y ECP);
(xv) Luz de marcador EOT encendida / apagada;
(xvi) estado EOT "batería baja";
(xvii) Posición del interruptor de encendido / apagado para faros en la locomotora principal;
(xviii) Posición del interruptor de encendido / apagado para las luces auxiliares en la locomotora principal;
(xix) Activación del mango de control del cuerno;
(xx) Número de locomotora;
(xxi) Válvula de freno automático de la locomotora cortada;
(xxii) Posición de la locomotora en consisten (plomo o camino);
(xxiii) esfuerzo de tracción;
(xxiv) Control de crucero encendido / apagado, si está equipado y en uso; y
(xxv) Datos de control de trenes críticos para la seguridad enrutados a la pantalla del ingeniero de locomotoras con los
que el ingeniero debe cumplir, incluyendo específicamente los mensajes de texto que transmiten las directivas obligatorias y la
velocidad máxima autorizada. El formato, el contenido y la duración propuesta para la retención de dichos datos se
especificarán en el Plan de seguridad del producto o Plan de seguridad PTC presentado para el sistema de control de trenes
bajo las subpartes H o I, respectivamente, de la parte 236 de este capítulo, sujeto a la aprobación de FRA bajo este párrafo. Si
se puede calibrar contra otros datos requeridos por esta parte, dichos datos de control del tren pueden, a elección del
ferrocarril, retenerse en un módulo de memoria independiente y resistente a choques.
(4) Una locomotora DMU y una locomotora MU originalmente ordenadas a partir del 1 de octubre de 2006 o puestas en
servicio el 1 de octubre de 2009 o después, estarán equipadas con un registrador de eventos con un módulo de memoria
registrador de eventos resistente a golpes certificado que cumpla con los requisitos del Apéndice D de esta parte. El módulo de
memoria del registrador de eventos certificado debe estar montado para su máxima protección. (Aunque otros estándares de
montaje pueden cumplir este estándar, se considera que un módulo de memoria de grabadora de eventos montado detrás de
los postes de colisión y encima del nivel de la plataforma está montado "para su máxima protección"). El registrador de
eventos debe registrar y el registrador de eventos acciden- tal certificado el módulo de memoria retendrá los siguientes
elementos de datos:
(iii) Tiempo;
(iv) Distancia;

(vi) Aplicaciones y operaciones del freno de aire automático del tren, incluidas las aplicaciones de emergencia. El sistema
debe registrar, o proporcionar un medio para determinar, que la aplicación o liberación de un freno resultó de la manipulación
de los controles de freno en la posición normalmente ocupada por el ingeniero de la locomotora. En el caso de una aplicación
o liberación de freno que responda a una orden originada o ejecutada por una computadora de a bordo ( por ejemplo ,
controlador de sistema de frenado electrónico, sistema de control electrónico de locomotora o computadora de control de tren),
el sistema registrará, o proporcionar un medio para determinar la participación de cualquier computadora;
(vii) Aplicaciones y operaciones del freno independiente, si así está equipado;
(viii) Aplicaciones y operaciones del freno dinámico, si así está equipado;
(ix) aspecto (s) de la señal de la cabina, si está equipado y en uso;
(x) Aplicación (s) de freno de emergencia;
(xi) Activación de alarma deslizante / deslizamiento de la rueda (con una duración mínima específica de la propiedad);
(xii) Encender / apagar el interruptor de activación de los faros de la locomotora de plomo;
(xiii) Encender / apagar el interruptor de activación de las luces auxiliares de la locomotora de plomo;
(xiv) Activación del mango de control del cuerno;
(xv) Número de locomotora;
(xvi) Posición de la locomotora en consisten (plomo o camino);
(xvii) esfuerzo de tracción;
(xviii) Los frenos aplican una línea de tren resumen;
(xix) frenos liberaron línea de tren resumen;
(xx) Control de crucero activado / desactivado, si está equipado y utilizado; y
(xxi) Datos de control de trenes críticos para la seguridad enrutados a la pantalla del ingeniero de la locomotora con los
que el ingeniero debe cumplir, incluyendo específicamente los mensajes de texto que transmiten las directivas obligatorias y la
velocidad máxima autorizada. El formato, el contenido y la duración propuesta para la retención de dichos datos se
especificarán en el Plan de seguridad del producto o Plan de seguridad PTC presentado para el sistema de control de trenes
bajo las subpartes H o I, respectivamente, de la parte 236 de este capítulo, sujeto a la aprobación de FRA bajo este párrafo. Si
se puede calibrar contra otros datos requeridos por esta parte, dichos datos de control del tren pueden, a elección del
ferrocarril, retenerse en un módulo de memoria independiente y resistente a colisiones.
(5) Una locomotora equipada con un registrador de eventos que se remanufactura, como se define en esta parte, a partir
del 1 de octubre de 2007, deberá estar equipada con un registrador de eventos con un módulo de memoria registrador de
eventos resistente a golpes certificado que cumpla con los requisitos del apéndice D a esta parte y es capaz de registrar, como
mínimo, los mismos datos que la grabadora que estaba en la locomotora antes de ser remanufacturada.
(6) Un registrador de eventos originalmente fabricado después del 1 de enero de 2010, que se instala en cualquier
locomotora identificada en el párrafo (b) (1) de esta sección, debe ser un registrador de eventos con un módulo de memoria
registrador de eventos resistente a golpes certificado que cumpla con los requisitos de apéndice D a esta parte y que es capaz
de registrar, como mínimo, los mismos datos que el registrador de eventos que estaba previamente en la locomotora.
(c) Remoción del servicio. A pesar del deber establecido en el párrafo (a) de esta sección de equipar ciertas locomotoras
con un registrador de eventos en servicio, un ferrocarril puede retirar un registrador de eventos del servicio y, si un ferrocarril
sabe que un registrador de eventos no está monitoreando o registrando los datos requeridos , eliminará el registrador de
eventos del servicio. Cuando un ferrocarril remueve un registrador de eventos del servicio, una persona calificada registrará la
fecha en que el dispositivo fue retirado del servicio en el Formulario FRA F6180-49A, en la sección OBSERVACIONES, a
menos que el registrador de eventos esté diseñado para permitir que la locomotora asuma el plomo posición solo si la
grabadora está funcionando correctamente.
(d) Respuesta a equipos defectuosos. No obstante el deber establecido en el párrafo (a) de esta sección de equipar
ciertas locomotoras con un registrador de eventos en servicio, una locomotora en la que el registrador de eventos se haya
puesto fuera de servicio según lo dispuesto en el párrafo (c) de esta sección puede permanecer como la locomotora principal
solo hasta la próxima inspección del día calendario. No se considera que una locomotora con un registrador de eventos
inoperativo está en condiciones inadecuadas, no es segura para operar o una locomotora que no cumple con los requisitos de
§§229.7 y 229.9 y, aparte de los requisitos del apéndice D de esta parte, la inspección, el mantenimiento , y las pruebas de
registradores de eventos están limitadas a los requisitos establecidos en §§229.25 (e) y 229.27 (d).
(e) Preservar datos de accidentes.Si cualquier locomotora equipada con un registrador de eventos o cualquier otro
dispositivo o dispositivo de grabación montado en locomotoras diseñado para registrar información concerniente al
funcionamiento de una locomotora o tren, está involucrado en un accidente / incidente que se debe reportar a FRA bajo la
parte 225 de este capítulo, el ferrocarril que estaba utilizando la locomotora en el momento del accidente deberá, en la medida
de lo posible, y en la medida compatible con la seguridad de la vida y la propiedad, preservar los datos registrados por cada
uno de dichos dispositivos para su análisis por parte de FRA. Este requisito de preservación permite que el ferrocarril extraiga
y analice dichos datos, siempre que el archivo original de datos descargados, o una copia exacta sin analizar, se mantendrá en
custodia segura y no se utilizará para análisis ni para ningún otro fin, excepto por indicación de FRA o la Junta Nacional de
Seguridad en el Transporte. Este requisito de preservación expirará un (1) año después de la fecha del accidente a menos que
FRA o la Junta notifique al ferrocarril por escrito que los datos son deseados para su análisis.
(f) Relación con otras leyes. Nada en esta sección tiene la intención de alterar la autoridad legal de los funcionarios
encargados de hacer cumplir la ley que investigan la (s) violación (es) potencial (es) de las leyes penales estatales, y nada en
este capítulo pretende alterar de ninguna manera la prioridad de las investigaciones de la Junta Nacional de Seguridad del
Transporte 49 USC 1131 y 1134, ni la autoridad del Secretario de Transporte para investigar accidentes ferroviarios bajo 49
USC 5121, 5122, 20107, 20111, 20112, 20505, 20702, 20703 y 20902.
(g) Deshabilitar registradores de eventos. Salvo lo dispuesto en el párrafo (c) de esta sección, cualquier individuo que
intencionalmente inhabilite un registrador de eventos está sujeto a penalidades civiles y a la descalificación para realizar
funciones sensibles a la seguridad en un ferrocarril como se estipula en §188.55 de este capítulo, y cualquier individuo que
alterar o alterar los datos registrados por dicho dispositivo está sujeto a una sanción civil según lo dispuesto en el apéndice B
de la parte 218 de este capítulo y a la inhabilitación para desempeñar funciones sensibles a la seguridad en un ferrocarril si se
determina que no es parte 209 de este capítulo.
[45 FR 21109, 31 de marzo de 1980, modificada en 75 FR 2697, 15 de enero de 2010]
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§229.137 Saneamiento, requisitos generales.
(a) Compartimento de saneamiento. Salvo lo dispuesto en el párrafo (b) de esta sección, todas las locomotoras de plomo
en uso deberán estar equipadas con un compartimento de saneamiento. Cada compartimento de saneamiento debe ser:
(1) Adecuadamente ventilado;
(2) Equipado con una puerta que:
(i) Cierra, y
(ii) Posee un bloqueo de modestia por [18 meses después de la publicación de la regla final];
(3) Equipado con un baño, como se define en esta parte;
(4) Equipado con un sistema de lavado, como se define en esta parte, a menos que el ferrocarril proporcione el sistema de
lavado a los empleados al presentarse a trabajar u ocupar la cabina de servicio, o cuando la locomotora está equipada con un
fregadero estacionario que se encuentra fuera del compartimiento de saneamiento;
(5) Equipado con papel higiénico en cantidad suficiente para cumplir con las necesidades de los empleados, a menos que
el ferrocarril proporcione papel higiénico a los empleados al presentarse a trabajar u ocupar la cabina de servicio; y
(6) Equipado con un receptáculo de basura, a menos que el ferrocarril provea de otra manera receptáculos de basura
portátiles a los empleados cuando se presenten a trabajar o cuando ocupen la cabina para el servicio.
(b) Excepciones. (1) El párrafo (a) de esta sección no se aplicará a:
(i) Locomotoras dedicadas al servicio de cercanías u otro servicio de pasajeros de corta distancia y trenes suburbanos en
los que los empleados tengan acceso inmediato a instalaciones de saneamiento provistas por ferrocarril fuera de la locomotora
o en otro lugar del tren, que cumplan con estándares de sanidad aplicables de intervalos durante el curso de su turno de
trabajo;
(ii) Locomotoras dedicadas al servicio de conmutación en el que los empleados tienen acceso inmediato a instalaciones
de saneamiento provistas por ferrocarril fuera de la locomotora, que cumplen con los estándares de saneamiento aplicables de
otra manera, a intervalos frecuentes durante el curso de su turno de trabajo;
(iii) Locomotoras dedicadas al servicio de transferencia en el que los empleados tienen acceso inmediato a instalaciones
de saneamiento provistas por ferrocarril fuera de la locomotora, que cumplen con los estándares de saneamiento aplicables, a
intervalos frecuentes durante el curso de su turno de trabajo;
(iv) Locomotoras de ferrocarriles Clase III dedicadas a operaciones distintas al servicio de conmutación o servicio de
transferencia, que no están equipadas con un compartimento sanitario al 3 de junio de 2002. Cuando una locomotora no
equipada de un ferrocarril Clase III se dedica a operaciones distintas de la conmutación o servicio de transferencia, los
empleados deberán tener acceso inmediato a instalaciones de saneamiento provistas por ferrocarril fuera de la locomotora que
cumplan con las normas de sanidad aplicables, a intervalos frecuentes durante el turno de trabajo, o el ferrocarril deberá
coordinar el acceso en ruta a dichas instalaciones;
(v) Locomotoras de operaciones ferroviarias turísticas, paisajísticas, históricas o de excursión, que de otra manera están
cubiertas por esta parte porque no son impulsadas por la fuerza de vapor y operan en el sistema ferroviario general de
transporte, pero en las que los empleados tienen fácil acceso al ferrocarril - instalaciones de saneamiento provistas fuera de la
locomotora, que cumplan con los estándares de saneamiento aplicables, a intervalos frecuentes durante el curso de su turno
de trabajo; y
(vi) Salvo lo dispuesto en §229.14 de esta parte, DMU, MU y locomotoras de cabina de control diseñadas para la
ocupación de pasajeros y utilizadas en servicio interurbano push-pull que no están equipadas con instalaciones de
saneamiento, donde los empleados tienen acceso inmediato a ferrocarriles saneamiento en otros automóviles de pasajeros en
el tren a intervalos frecuentes durante el curso de su turno de trabajo.
(2) El párrafo (a) (3) de esta sección no se aplicará a:
(i) Locomotoras de una línea ferroviaria de Clase I que, antes de [la fecha de entrada en vigencia de esta sección],
estaban equipadas con una instalación sanitaria donde los desechos humanos caen por gravedad a un tanque de retención
donde se almacena y vacia periódicamente, lo cual no cumplir con la definición de instalación de aseo establecida en esta
sección. Para estas locomotoras, los requisitos de esta sección relacionados con el tipo de instalaciones sanitarias requeridas
deberán ser efectivos, ya que estos inodoros se vuelven defectuosos o se reemplazan por unidades conformes, lo que ocurra
primero. Todos los demás requisitos establecidos en esta sección se aplicarán a estas locomotoras a partir del 3 de junio de
2002; y
(ii) Con respecto a las locomotoras de una vía férrea de Clase I que, antes del 3 de junio de 2002, estaban equipadas con
un sistema de saneamiento distinto a las unidades abordadas por el párrafo (b) (2) (i) de esta sección, que contiene y elimina
desechos humanos por un método que no se ajusta a la definición de instalación de inodoro como se establece en esta
sección, los requisitos de esta sección relativos al tipo de instalaciones sanitarias se aplicarán en las locomotoras en uso el 1
de julio de 2003. Sin embargo, el ferrocarril de Clase I sujeto a esta excepción no entregará locomotoras con tales sistemas de
saneamiento a otros ferrocarriles para su uso, en la posición principal, durante el tiempo entre el 3 de junio de 2002 y el 1 de
julio de 2003. Todos los demás requisitos establecidos en esta sección se aplicará a las locomotoras de este ferrocarril Clase I
a partir del 3 de junio de 2002.
(c) instalación de baño defectuosa e insalubre; prohibición en posición de liderazgo. Salvo lo dispuesto en los párrafos (c)
(1) a (5) de esta sección, si el ferrocarril determina durante la inspección diaria requerida por §229.21 que una instalación de
inodoro de locomotora es defectuosa o es insalubre, o ambas cosas, el ferrocarril no debe usar la locomotora en la posición
principal. El ferrocarril puede seguir utilizando una locomotora de plomo con un sanitario defectuoso o insalubre a partir de la
inspección diaria solo cuando se cumplan todas las condiciones siguientes:
(1) La condición insalubre o defectuosa se descubre en un lugar donde no hay otras locomotoras adecuadas disponibles
para su uso, es decir, donde no es posible cambiar otra locomotora a la posición principal, o la ubicación no está equipada
para limpiar la locomotora. compartimiento de sanitario si no es higiénico o repare la instalación del baño si está defectuoso;
(2) La locomotora, aunque no cumple, no pasó por un lugar donde podría haber sido limpiada si no es higiénica, reparada
si está defectuosa, o cambiada con otra locomotora compatible, desde su última inspección diaria requerida por esta parte;
(3) A petición razonable de un miembro de la tripulación de la locomotora que opera una locomotora con una instalación
de inodoro defectuosa o insalubre, el ferrocarril organiza el acceso a una instalación de aseo fuera de la locomotora que
cumple con las normas de sanidad aplicables;
(4) Si el compartimento de saneamiento no es higiénico, la puerta del compartimento de saneamiento debe estar cerrada y
debe proporcionarse una ventilación adecuada en la cabina para que sea habitable; y
(5) La locomotora no continuará en servicio en la posición de plomo más allá de un lugar donde la condición defectuosa o
insalubre pueda corregirse o reemplazarse con otra locomotora que cumpla con los requisitos, o la próxima inspección diaria
requerida por esta parte, lo que ocurra primero.
(d) Instalación de baño defectuosa e insalubre; usar en posición final. Si el ferrocarril determina durante la inspección
diaria requerida por §229.21 que una instalación de inodoro de locomotora es defectuosa o es antihigiénica, o ambas cosas, el
ferrocarril puede usar la locomotora en posición de arrastre. Si el ferrocarril coloca la locomotora en posición de arrastre, no
deberán transportar a los empleados en la unidad a menos que el compartimento de saneamiento esté hecho de forma
sanitaria antes de la ocupación. Si la instalación del baño está defectuosa y la unidad está ocupada, el ferrocarril debe señalar
claramente que la instalación del inodoro defectuoso no está disponible para su uso.
(e) instalación de retrete sanitaria defectuosa; uso en conmutación, servicio de transferencia. Si el ferrocarril determina
durante la inspección diaria requerida por §229.21 que una instalación de inodoro de locomotora es defectuosa, pero sanitaria,
el ferrocarril puede usar la locomotora en servicio de conmutación, como se establece en el párrafo (b) (1) (ii) de esta sección o
en el servicio de transferencia, como se establece en el párrafo (b) (1) (iii) de esta sección por un período que no exceda los 10
días. En este caso, el ferrocarril debe marcar claramente la instalación de inodoro defectuoso como no disponible para su uso.
Después de la expiración del período de 10 días, la locomotora se reparará o usará en la posición final.
(f) Falta de papel higiénico, sistema de lavado, receptáculo de basura. Si el ferrocarril determina durante la inspección
diaria requerida por §229.21 que la locomotora principal no está equipada con papel higiénico en cantidad suficiente para
satisfacer las necesidades de los empleados, o un sistema de lavado como se requiere en el párrafo (a) (4) de esta sección, o
Contenedor de basura como lo requiere el párrafo (a) (6) de esta sección, la locomotora deberá estar equipada con estos
artículos antes de la salida.
(g) Ventilación inadecuada. Si el ferrocarril determina durante la inspección diaria requerida por §229.21 que el
compartimento de saneamiento de la locomotora en uso no está adecuadamente ventilado como se requiere en el párrafo (a)
(1) de esta sección, el ferrocarril reparará la ventilación antes de la salida, o coloque la locomotora en posición final, en el
servicio de conmutación según lo establecido en el párrafo (b) (1) (ii) de esta sección, o en el servicio de transferencia como se
establece en el párrafo (b) (1) (iii) de esta sección .
(h) Cierre de la puerta y bloqueo de modestia. Si el ferrocarril determina durante la inspección diaria requerida por §229.21
que el compartimento de saneamiento en la locomotora de plomo no está equipado con una puerta que se cierre, según lo
requerido por el párrafo (a) (2) (i) de esta sección, el ferrocarril reparará la puerta antes de la salida, o colocar la locomotora en
la posición final, en el servicio de conmutación como se establece en el párrafo (b) (1) (ii) de esta sección, o en el servicio de
transferencia como se establece en el párrafo (b) (1) (iii) de esta sección. Si el ferrocarril determina durante la inspección diaria
requerida por §229.21 que la cerradura de modestia requerida por el párrafo (a) (2) (ii) de esta sección es defectuosa, la
cerradura de modestia deberá repararse de acuerdo con los requisitos de §229.139 (e) .
(i) unidades equipadas; retención y mantenimiento. Excepto cuando un ferrocarril degrada una locomotora a un servicio en
el que nunca será ocupada, donde una locomotora está equipada con una instalación de aseo a partir de [la fecha de entrada
en vigencia de la regla final], el ferrocarril retendrá y mantendrá la instalación sanitaria en la locomotora consistente con los
requisitos de esta parte, incluidas las locomotoras utilizadas en el servicio de conmutación de conformidad con el párrafo (b)
(1) (ii) de esta sección, y en el servicio de transferencia de conformidad con el párrafo (b) (1) (iii) de esta sección.
(j) unidades recién fabricadas; instalaciones en la cabina. Todas las locomotoras fabricadas después del 3 de junio de
2002, excepto las unidades de conmutación construidas exclusivamente para servicio de conmutación y locomotoras
construidas exclusivamente para el servicio de cercanías, deberán estar equipadas con un compartimento sanitario accesible
para los empleados de la cabina sin salir al exterior para su uso. Ningún ferrocarril puede usar una locomotora construida
después del 3 de junio de 2002, que no cumpla con esta subsección.
(k) Agua potable. El ferrocarril deberá utilizar agua potable donde el sistema de lavado incluya el uso de agua.
[67 FR 16050, 4 de abril de 2002, modificada en 71 FR 61857, 19 de octubre de 2006]
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§229.139 Saneamiento, requisitos de servicio.
(a) El compartimento de saneamiento de cada locomotora de plomo en uso debe ser sanitario.
(b) Todos los componentes requeridos por §229.137 (a) para la locomotora de plomo en uso deberán estar presentes de
conformidad con los requisitos de esta parte, y deberán funcionar de la manera que:
(1) Todos los sistemas mecánicos deben funcionar;
(2) El agua debe estar presente en cantidad suficiente para permitir el enjuague;
(3) Para los sistemas que utilizan productos químicos para el tratamiento, el químico (cloro u otro agente oxidante
comparable) utilizado para tratar los desechos debe estar presente; y
(4) No está presente ningún bloqueo que evite que los desechos evacúen la taza.
(c) El compartimiento de saneamiento de cada locomotora ocupada utilizada en el servicio de conmutación de acuerdo
con §229.137 (b) (1) (ii), en el servicio de transferencia de conformidad con §229.137 (b) (1) (iii), o en una posición final cuando
la locomotora está ocupada, debe ser sanitaria.
(d) Cuando el ferrocarril utilice una locomotora de acuerdo con §229.137 (e) en servicio de conmutación o transferencia
con una instalación de inodoro defectuosa, dicho uso no deberá exceder los 10 días calendario a partir de la fecha en que la
instalación de inodoro defectuoso se volvió defectuosa. La fecha en que la instalación del inodoro se vuelve defectuosa debe
ingresarse en el informe de inspección diaria.
(e) Cuando se determina que el bloqueo de modestia requerido por §229.137 (a) (2) es defectuoso, el ferrocarril deberá
reparar el bloqueo de modestia en o antes de la siguiente inspección de 92 días requerida por esta parte.
[67 FR 16050, 4 de abril de 2002]
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§229.140 Avisos.
(a) Con excepción de las locomotoras cubiertas por la parte 238 de este capítulo, cada una de las siguientes locomotoras
deberá estar equipada con una alerta funcional como se describe en los párrafos (b) a (d) de esta sección:
(1) Una locomotora que se pone en servicio por primera vez el 10 de junio de 2013 o después, cuando se utiliza como
locomotora de control y funciona a velocidades superiores a 25 mph.
(2) Todas las locomotoras de control operaron a velocidades superiores a 25 mph a partir del 1 de enero de 2017.
(b) La alarma en locomotoras sujetas al párrafo (a) de esta sección deberá estar equipada con un reinicio manual y el ciclo
de temporización de advertencia de la alarma se reiniciará automáticamente como resultado de cualquiera de las siguientes
operaciones, y al menos tres de los siguientes los reinicios deben ser funcionales en cualquier momento dado:
(1) Movimiento del mango del acelerador;
(2) Movimiento del mango de control dinámico del freno;
(3) Movimiento del mango de activación de la bocina del operador;
(4) Movimiento del interruptor de activación de la campana del operador;
(5) Movimiento del mango de la válvula de freno automático; o
(6) Asegurar el freno independiente presionando la manija de la válvula de freno independiente.
(c) Todas las señales emitirán una alarma de audio al expirar el intervalo del ciclo de temporización. Una alerta en una
locomotora que se pone en servicio por primera vez el 10 de junio de 2013 o después de esa fecha, deberá mostrar una
indicación visual al operador por lo menos cinco segundos antes de una alarma de audio. La indicación visual en una señal de
alarma así equipada debe ser visible para el operador desde su posición normal en la cabina.
(d) El intervalo de ciclo de temporización de advertencia de alerta debe ser dentro de los 10 segundos de la configuración
calculada utilizando la fórmula (ciclo de temporización especificado en segundos = velocidad de pista de 2400 specified
especificada en millas por hora). Para locomotoras que operan a velocidades inferiores a 20 mph, el intervalo debe estar entre
110 segundos y 130 segundos.
(e) Cualquier locomotora que esté equipada con una señal de alerta deberá tener la señal de alerta funcionando y
funcionando según lo previsto cuando la locomotora se use como locomotora de control.
(f) Una locomotora de control equipada con una alarma debe ser probada antes de la salida de cada terminal inicial, o
antes de ser acoplada ya que la locomotora principal en una locomotora consiste en permitir que expire el ciclo de
temporización de advertencia que resulta en una aplicación de la locomotora frenos a una tasa de penalización.

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§229.141 Estructura del cuerpo, locomotoras MU.
(a) Las locomotoras de MU construidas después del 1 de abril de 1956 y que se operen en trenes con un peso total vacío
de 600,000 libras o más deberán tener una estructura de carrocería diseñada para cumplir o superar las siguientes
especificaciones mínimas:
(1) La estructura de la carrocería deberá resistir una carga mínima estática de 800,000 libras en el tiro trasero detenido
delante del travesaño en la línea central del tiro, sin desarrollar ninguna deformación permanente en ningún miembro de la
estructura del cuerpo.
(2) Se debe aplicar una disposición antiarrastre en cada extremo que esté diseñada de modo que las locomotoras
acopladas de MU con compresión total se acoplen de una manera que evite que una locomotora pueda subir por la otra. Esta
disposición debe resistir una carga vertical de 100,000 libras sin exceder el punto de fluencia de sus diversas partes o sus
accesorios a la estructura del cuerpo.
(3) El portador del acoplador y sus conexiones a la estructura del cuerpo deben diseñarse para resistir un empuje vertical
descendente desde el mango del acoplador de 100,000 libras para cualquier posición horizontal del acoplador, sin exceder los
puntos de fluencia de los materiales utilizados. Cuando se utiliza el tipo de portador acoplador, se debe proporcionar una
disposición auxiliar que cumpla con estos requisitos.
(4) El extremo exterior de cada locomotora deberá estar provisto de dos miembros verticales principales, uno a cada lado
de la abertura del diafragma; cada miembro principal tendrá un valor máximo de cizallamiento de no menos de 300,000 libras
en un punto incluso con la parte superior del miembro del bastidor inferior al que está unido. La fijación de estos miembros en
la parte inferior será suficiente para desarrollar su valor de corte completo. Si se utiliza refuerzo para proporcionar el valor de
cortante, el refuerzo debe tener un valor total para una distancia de 18 pulgadas desde la conexión del bastidor inferior y luego
reducirse a un punto aproximadamente 30 pulgadas por encima de la conexión del bastidor inferior.
(5) La fuerza de los medios para bloquear el camión al cuerpo debe ser al menos equivalente a un valor máximo de
cizallamiento de 250,000 libras.
(6) A partir del 8 de noviembre de 1999, el párrafo (a) (1) de esta sección no se aplica al "equipo de pasajeros" como se
define en la §238.5 de este capítulo, a menos que tal equipo esté excluido de los requisitos de §§238.203 a través de 238.219,
y §238.223 de este capítulo por operación de §238.201 (a) (2) de este capítulo. Los párrafos (a) (2) a (a) (4) de esta sección no
se aplican al "equipo de pasajeros" como se define en la §238.5 de este capítulo que se pone en servicio por primera vez el 8
de septiembre de 2000 o después de esa fecha. a menos que tal equipo esté excluido de los requisitos de §§238.203 a
238.219, y §238.223 de este capítulo por operación de §238.201 (a) (2) de este capítulo.
(b) Las locomotoras de MU construidas después del 1 de abril de 1956 que se operen en trenes con un peso total vacío de
menos de 600,000 libras deberán tener una estructura de carrocería diseñada para cumplir o superar las siguientes
especificaciones mínimas:
(1) La estructura de la carrocería deberá resistir una carga mínima estática de 400,000 libras en el tiro trasero detenido
delante del travesaño en la línea central del tiro, sin desarrollar ninguna deformación permanente en ningún miembro de la
(2) Se debe aplicar una disposición antiarrastre en cada extremo que esté diseñada de modo que las locomotoras
acopladas en compresión total se acoplen de manera que resista que una locomotora se suba al otro. Esta disposición debe
resistir una carga vertical de 75,000 libras sin exceder el punto de fluencia de sus diversas partes o sus accesorios a la
(3) El portador del acoplador y sus conexiones a la estructura del cuerpo deben diseñarse para resistir un empuje vertical
descendente desde la caña acoplada de 75,000 libras para cualquier posición horizontal del acoplador, sin exceder los puntos
de fluencia de los materiales usados. Cuando se usa un tipo de portador acoplador, se debe proporcionar una disposición
auxiliar que cumpla con estos requisitos.
(4) El extremo exterior de cada locomotora MU debe estar provisto de dos miembros verticales principales, uno a cada
lado de la abertura del diafragma; cada miembro principal tendrá un valor máximo de cizallamiento de no menos de 200,000
libras en un punto incluso con la parte superior del miembro del bastidor inferior al que está sujeto. La fijación de estos
miembros en el fondo será suficiente para desarrollar su valor total de corte, el refuerzo tendrá valor total para una distancia de
18 pulgadas desde la conexión del bastidor inferior y luego se reducirá a un punto aproximadamente 30 pulgadas por encima
de la conexión del bastidor.
(5) La fuerza de los medios para bloquear el camión al cuerpo debe ser al menos equivalente a un valor máximo de
cizallamiento de 250,000 libras.
(6) A partir del 8 de noviembre de 1999, el párrafo (a) (1) de esta sección no se aplica al "equipo de pasajeros" como se
define en la §238.5 de este capítulo, a menos que tal equipo esté excluido de los requisitos de §§238.203 a través de 238.219,
y §238.223 de este capítulo por operación de §238.201 (a) (2) de este capítulo. Los párrafos (a) (2) a (a) (4) de esta sección no
se aplican al "equipo de pasajeros" como se define en la §238.5 de este capítulo que se pone en servicio por primera vez el 8
de septiembre de 2000 o después de esa fecha. a menos que tal equipo esté excluido de los requisitos de §§238.203 a
238.219, y §238.223 de este capítulo por operación de §238.201 (a) (2) de este capítulo.
[45 FR 21109, 31 de marzo de 1980, modificada en 71 FR 36912, 28 de junio de 2006]
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(a) Propósito. El propósito de esta subparte es ayudar a proteger a los ocupantes de la cabina de la locomotora en caso
de que una locomotora colisione con otra locomotora o pieza de equipo en la vía, una carga desplazada en un vagón de carga
en una vía paralela adyacente o un vehículo de carretera en una carretera cruce de grado en el raíl.
(b) Esta subparte establece los estándares mínimos de resistencia al choque para locomotoras. También establece los
requisitos para obtener la aprobación FRA de: nuevos estándares de diseño de resistencia a colisiones de locomotoras;
cambios en los estándares de diseño de resistencia a colisiones de locomotoras aprobados por FRA; y diseños alternativos de
resistencia a choques de locomotoras.
[71 FR 36912, 28 de junio de 2006]
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(a) Con excepción de lo dispuesto en los párrafos (b) y (c) de esta sección, esta subparte se aplica a todas las
locomotoras fabricadas o remanufacturadas a partir del 1 de enero de 2009.
(b) Cab cars y autos eléctricos. Los requisitos de esta subparte no se aplican a los automóviles de control de cabina,
locomotoras de MU, locomotoras de DMU y vehículos eléctricos semipermanentemente acoplados que están sujetos a los
requisitos de diseño para tales locomotoras establecidos en la parte 238 de este capítulo.
(c) Locomotoras utilizadas en el servicio designado. Las locomotoras utilizadas en el servicio designado están exentas de
los requisitos de esta subparte, con la excepción de §229.233 (requisitos mínimos para el diseño del tanque de combustible),
que sigue siendo aplicable a dichas locomotoras.
[71 FR 36912, 28 de junio de 2006]
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§229.205 Requisitos generales.
(a) Cada locomotora de fuselaje ancho utilizada en el servicio ocupado debe cumplir con los requisitos mínimos de
desempeño de resistencia al choque especificados en el Apéndice E de esta parte. El cumplimiento de esos criterios de
desempeño debe ser establecido por:
(1) Cumplir con un estándar de diseño de resistencia a fallas aprobado por FRA (incluido AAR S-580, Requisitos de
resistencia a colisiones de locomotoras). El Director del Registro Federal aprueba la incorporación por referencia del AAR S-
580 (revisado en julio de 2005), "Requisitos de resistencia a colisiones de locomotoras", en esta sección de acuerdo con 5
USC 552 (a) y 1 CFR parte 51. Puede obtener un copia de la norma incorporada de la Asociación de ferrocarriles
estadounidenses, 50 F Street NW, Washington, DC 20001. Puede inspeccionar una copia de la norma incorporada en Federal
Railroad Administration, Docket Clerk, 1200 New Jersey Avenue, SE., Washington, DC 20590 o en la Administración Nacional
de Archivos y Registros (NARA). Para obtener información sobre la disponibilidad de este material en NARA, llame al 202-741-
6030 o vaya ahttp://www.archives.gov/federal_register/code_of_federal_regulations/ibr_locations.html;
(2) Cumplir con los nuevos estándares de diseño y los cambios a los estándares de diseño existentes aprobados por FRA
de conformidad con §229.207; o
(3) Cumplir con un diseño de resistencia al choque alternativo aprobado por FRA de conformidad con el §229.209.
(b) Una locomotora de diseño monocasco o semi-monocasco debe diseñarse de acuerdo con las disposiciones de AAR S-
580, aplicables a esos tipos de locomotoras, de acuerdo con §§238.405 (a), 238.409 y 238.411 de este capítulo, o de acuerdo
con una norma o diseño aprobado por FRA que proporcione al menos una seguridad equivalente.
(c) Una locomotora de punta estrecha debe diseñarse de acuerdo con las disposiciones de AAR S-580, aplicable a ese
tipo de locomotora (sin perjuicio de cualquier limitación de alcance contenida en esa norma) o de conformidad con una norma
o diseño aprobado por FRA. proporcionando al menos seguridad equivalente.
[71 FR 36912, 28 de junio de 2006, modificada en 74 FR 25173, 27 de mayo de 2009]
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§229.206 Requisitos de diseño.
Cada locomotora utilizada en el servicio ocupado debe cumplir con los requisitos mínimos de anti-escalada, egreso de
emergencia, iluminación interior de emergencia y configuración del interior establecidos en AAR S-580 (incorporados por
referencia, ver §229.205).
[71 FR 36912, 28 de junio de 2006]
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§229.207 Nuevos estándares de diseño de resistencia a colisiones de locomotoras y cambios a los estándares
existentes de diseño de resistencia a colisiones de locomotoras aprobados por FRA.
(a) General. Los siguientes procedimientos rigen la consideración y acción ante solicitudes de aprobación de FRA de
nuevos estándares de diseño de resistencia a la locomotora y cambios a las normas de diseño de resistencia a la locomotora
aprobadas por FRA existentes, incluido AAR S-580 (incorporado por referencia, ver §229.205). Solo un organismo de normas
que haya adoptado un estándar de diseño de resistencia a colisiones aprobado por FRA puede iniciar estos procedimientos
para la aprobación de FRA de los cambios en el estándar.
(b) Peticiones para la aprobación de FRA de nuevos estándares de diseño de resistencia a colisiones de locomotoras.
Cada petición de aprobación de FRA de un estándar de diseño de resistencia a colisiones de la locomotora debe ser titulada
"Petición para la aprobación FRA de un nuevo estándar de diseño de resistencia a la locomotora", debe ser presentada al
Administrador Asociado para Seguridad, Administración Federal de Ferrocarriles, 1200 New Jersey Avenue, SE. Mail Stop 25,
Washington, DC 20590, y debe contener lo siguiente:
(1) El nombre, el título, la dirección, el número de teléfono y la dirección de correo electrónico de la persona primaria a
contactar con respecto a la revisión de la petición;
(2) El estándar de diseño de locomotoras propuesto, en detalle;
(3) El tipo de servicio previsto para locomotoras diseñadas bajo el estándar propuesto; y
(4) Datos y análisis apropiados que muestren cómo la norma de diseño propuesta satisface los requisitos del §229.205
para el tipo de diseño de la locomotora o proporciona al menos un nivel equivalente de seguridad. Los tipos de datos y análisis
a considerar se describen en §229.211 (c) (1).
(c) Peticiones para la aprobación de FRA de cambios sustanciales a una norma de diseño de resistencia a colisiones de
locomotoras aprobada por FRA. Cada petición para aprobación de un cambio sustancial a una norma de diseño de resistencia
a la locomotora aprobada por FRA debe titularse "Petición para aprobación de FRA de los cambios a un estándar de diseño de
resistencia a la locomotora", debe enviarse al Administrador asociado para seguridad, Administración Federal de Ferrocarriles,
1200 New Jersey Avenue, SE., Mail Stop 25, Washington, DC 20590, y debe contener lo siguiente:
(2) El cambio propuesto, en detalle;
(3) El tipo de servicio previsto para locomotoras construido con el cambio propuesto; y
(4) Datos y análisis apropiados que muestren cómo la norma resultante satisface los requisitos para el tipo de locomotora
establecidos en §229.205 o proporciona al menos un nivel equivalente de seguridad. Los tipos de datos y análisis a considerar
se describen en §229.211 (c) (1).
(d) Peticiones para la aprobación de FRA de cambios no sustantivos a los estándares de diseño de resistencia a la
colisión aprobados por FRA. (1) Cada petición para aprobación de un cambio no sustantivo a una norma de diseño de
resistencia a la locomotora aprobada por FRA debe titularse "Petición para aprobación de FRA de cambios no sustantivos a un
estándar de diseño de resistencia a la locomotora", debe enviarse al administrador asociado para Seguridad, Administración
Federal de Ferrocarriles, 1200 New Jersey Avenue, SE., Mail Stop 25, Washington, DC 20590, y debe contener lo siguiente:
(i) El nombre, el título, la dirección, el número de teléfono y la dirección de correo electrónico de la persona principal a
(ii) El cambio propuesto, en detalle; y
(iii) Explicación detallada de cómo el cambio propuesto da como resultado un cambio no sustancial en la norma de diseño
de resistencia a la colisión aprobada por FRA.
(2) Si FRA determina que el cambio propuesto es sustantivo, FRA procesará la petición de acuerdo con el párrafo (c) de
esta sección.
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§229.209 Diseños alternativos de resistencia a choques de locomotoras.
(a) General. Los siguientes procedimientos rigen la consideración y la acción ante las solicitudes de aprobación de FRA de
los diseños de resistencia a la colisión de las locomotoras que no son consistentes con ninguna norma de diseño de
resistencia a las colisiones de locomotoras aprobada por FRA.
(b) Peticiones para la aprobación de FRA de diseños alternativos de resistencia a colisiones de locomotoras. Cada
petición para la aprobación de FRA de un diseño alternativo de resistencia a colisiones de la locomotora debe ser titulada
"Petición para aprobación de FRA de diseño alternativo de resistencia a las locomotoras", debe presentarse al Administrador
Asociado para Seguridad, Administración Federal de Ferrocarriles, 1200 New Jersey Avenue, SE., Mail Stop 25, Washington,
DC 20590, y debe contener lo siguiente:
(2) El diseño de resistencia a choques locomotor propuesto, en detalle;
(3) El tipo de servicio previsto para locomotoras construidas bajo el diseño propuesto; y
(4) Datos y análisis apropiados que muestren cómo el diseño satisface los requisitos del §229.205 para el tipo de
locomotora o proporciona al menos un nivel equivalente de seguridad. Los tipos de datos y análisis a considerar se describen
en §229.211 (c) (1).
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§229.211 Procesamiento de peticiones.
(a) Notificación del Registro Federal. FRA publicará en el REGISTRO FEDERAL LA notificación de recepción de cada petición
presentada según §229.207 (b), §229.207 (c) o §229.209.
(b) Comentario. A más tardar 60 días a partir de la fecha de publicación del aviso en el REGISTRO FEDERAL CON respecto a
una petición presentada según §§229.207 (b), 229.207 (c) o 229.209 (b), cualquier persona puede hacer comentarios sobre la
petición.
(1) Cada comentario debe establecer específicamente la base sobre la cual se hace, y contener una declaración concisa
del interés del comentarista en el procedimiento.
(2) Cada comentario debe enviarse a las Operaciones de expedientes del Departamento de Transporte de los EE. UU. (M-
30), Planta Baja del Edificio Oeste, Sala W12-140, Avenida 1200 New Jersey, SE, Washington, DC 20590, y debe contener el
número de expediente que apareció en el REGISTRO FEDERAL para ese procedimiento. La forma de dicha presentación puede ser
en forma escrita o electrónica, consistente con los estándares y requisitos establecidos por el Sistema Federal de
Administración de Expedientes y publicados en su sitio web en http://www.regulations.gov.
(3) En el caso de que FRA requiera información adicional para considerar apropiadamente la petición, FRA realizará una
audiencia sobre la petición de acuerdo con los procedimientos provistos en la §211.25 de este capítulo.
(c) Disposición de peticiones. (1) Para determinar el cumplimiento de los criterios de desempeño en el apéndice E de esta
parte, FRA considerará la documentación adecuada de análisis de ingeniería competentes, o demostraciones prácticas, o
ambos que pueden incluir modelos computarizados validados, análisis de aplastamiento estructural, pruebas de componentes,
completo prueba de choque de escala en un entorno controlado, o cualquier combinación de lo anterior, junto con evidencia de
una revisión por pares efectiva.
(2) Si FRA determina que la petición cumple con los requisitos de esta subparte y que el cambio propuesto o la nueva
norma de diseño cumple con los requisitos de §229.205 para el tipo de locomotora, la petición se otorgará, normalmente,
dentro de los 90 días posteriores a su recepción . Si la petición no se concede ni se deniega dentro de los 90 días, la petición
permanece pendiente de decisión. FRA puede imponer condiciones especiales para la concesión de la petición. Después de
otorgar una petición, FRA puede reabrir la consideración de la petición por causa declarada. Cualquier decisión que otorgue o
niegue una petición se coloca en el registro público de la petición.
(3) Si FRA determina que la petición no cumple con los requisitos de esta subparte, o que el cambio propuesto o el nuevo
estándar de diseño no satisface los criterios de desempeño contenidos en el Apéndice E de esta parte (cuando corresponda),
la petición será denegado, normalmente dentro de los 90 días posteriores a su recepción. Si la petición no se concede ni se
deniega dentro de los 90 días, la petición permanece pendiente de decisión. FRA puede reabrir una denegación de una
petición por causa declarada.
(4) Cuando FRA otorga o niega una petición, o reabre la consideración de la petición, se enviará una notificación por
escrito al solicitante y a otras partes interesadas y se colocará una copia del aviso en el expediente público de este
procedimiento.
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§229.213 Información de fabricación de locomotoras.
(a) Cada ferrocarril que opere una locomotora sujeta a los requisitos de esta subparte debe conservar la siguiente
información:
(1) La fecha en que la locomotora fue fabricada o remanufacturada;
(2) El nombre del fabricante o remanufacturador de la locomotora; y
(3) La especificación de diseño a la cual la locomotora fue fabricada o remanufacturada.
(b) La información requerida en el párrafo (a) de esta sección debe estar ubicada permanentemente en la cabina de la
locomotora o debe proporcionarse dentro de los dos días hábiles a solicitud de FRA o un inspector estatal certificado por la
FRA.
[71 FR 36914, 28 de junio de 2006]
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§229.215 Retención e inspección de diseños.
(a) Conservación de registros: diseños originales. Cada fabricante o remanufacturador de una locomotora sujeta a esta
subparte deberá conservar todos los registros de los diseños originales de la locomotora, incluidos los cálculos y dibujos de
soporte, correspondientes a las características de resistencia a impactos requeridas por esta subparte. Estos registros deben
conservarse durante el período menor de:
(1) La vida de dicha locomotora, excepto que los registros de una locomotora destruida en un accidente / incidente de
equipo ferroviario se mantendrán durante al menos 12 meses después del accidente / incidente; o
(2) Veinte años después de la fecha de fabricación o, si se remanufactura, veinte años después de la fecha de
refabricación.
(b) Retención de registros: reparaciones y modificaciones. Cada propietario o arrendatario de una locomotora sujeta a esta
subparte retendrá todos los registros de reparación o modificación a las características de resistencia a choques requeridas
por esta subparte. Estos registros deben conservarse durante el período menor de:
(1) La vida útil de dicha locomotora, excepto que los registros de una locomotora destruida en un accidente / incidente de
equipo ferroviario se mantendrán durante al menos 12 meses posteriores al accidente / incidente, o
(2) Veinte años después de la fecha en que se realizó la reparación o modificación.
(c) Inspección de registros. Cada custodio de los registros a los que se hace referencia en los párrafos (a) y (b), a solicitud
de FRA o un inspector estatal certificado por FRA, pondrá a disposición para su inspección y duplicación dentro de los 7 días,
los registros mencionados en los párrafos (a) y b) de esta sección.
(d) Almacenamiento de registros por terceros. Cada custodio de registros a los que se hace referencia en los párrafos (a)
y (b) de esta sección puede delegar deberes de almacenamiento a un tercero; sin embargo, el custodio conserva toda la
responsabilidad del cumplimiento de esta sección.
[71 FR 36914, 28 de junio de 2006]
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§229.217 Tanque de combustible.
(a) Tanques de combustible externos.Las locomotoras equipadas con depósitos de combustible externos cumplirán, como
mínimo, con los requisitos de AAR S-5506, "Requisitos de rendimiento para los tanques de combustible de locomotoras
eléctricas diesel" (1 de octubre de 2001), excepto en el apartado 4.4. Este párrafo no se aplica a las locomotoras sujetas a los
requisitos de seguridad del tanque de combustible de §238.223 o §238.423 de este capítulo. El Director del Registro Federal
aprueba la incorporación por referencia del AAR S-5506, "Requisitos de rendimiento para tanques de combustible de
locomotoras eléctricas diesel" (1 de octubre de 2001) en esta sección de acuerdo con 5 USC 552 (a) y 1 CFR parte 51 Puede
obtener una copia de la norma incorporada de la Asociación de ferrocarriles estadounidenses, 50 F Street NW., Washington,
DC 20001. Puede inspeccionar una copia de la norma incorporada en Federal Railroad Administration, Docket Clerk, 1200
New Jersey Avenue, SE., Washington, DC 20590 o en la Administración Nacional de Archivos y Registros (NARA). Para
obtener más información sobre la disponibilidad de este material en NARA, llame al 202-741-6030 o vaya
ahttp://www.archives.gov/federal_register/code_of_federal_regulations/ibr_locations.html.
(b) Tanques de combustible internos. Las locomotoras equipadas con tanques de combustible internos deberán, como
mínimo, cumplir con los requisitos de la §238.223 (b) de este capítulo.
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FUENTE: 77 FR 21348, 9 de abril de 2012, a menos que se indique lo contrario.
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(a) El propósito de esta subparte es promover el diseño, la operación y el mantenimiento seguros de críticos de seguridad,
como se define en §229.305, sistemas, subsistemas y componentes electrónicos de control de locomotoras.
(b) Los sistemas de control de locomotoras o sus funciones que se combinan con los sistemas de control de trenes y
señales basados en procesadores críticos de seguridad están regulados en la parte 236 subpartes H e I de este capítulo.
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(a) Los requisitos de esta subparte se aplican a todos los sistemas, subsistemas y componentes de control de locomotoras
electrónicas críticas para la seguridad (es decir, "productos" como se define en §229.305), excepto en los siguientes casos:
(1) Productos que están completamente desarrollados antes del 8 de junio de 2012.
(2) Productos que están en desarrollo desde el 9 de octubre de 2012 y que están completamente desarrollados antes del
9 de octubre de 2017.
(3) productos que combinan sistemas de control de locomotoras con sistemas de control de trenes y señales basados en
procesadores de seguridad crítica;
(4) productos que se utilizan durante las pruebas en la pista dentro de una instalación de prueba; y
(5) Productos que se usan durante las pruebas en la vía fuera de una instalación de prueba, si FRA los aprueba. Para
obtener la aprobación de FRA de las pruebas en la vía fuera de una instalación de prueba, un ferrocarril deberá presentar una
solicitud a FRA que proporcione:
(i) Información adecuada sobre la función y el historial del producto que pretende utilizar;
(ii) las pruebas propuestas;
(iii) La fecha, hora y lugar de las pruebas; y
(iv) Las posibles consecuencias de seguridad que resultarán de operar el producto para fines de prueba.
(b) Los ferrocarriles y vendedores identificarán todos los productos identificados en el párrafo (a) (2) de esta sección a
FRA antes del 9 de febrero de 2013.
(c) Las excepciones provistas en el párrafo (a) de esta sección no se aplican a productos o cambios de productos que den
como resultado la degradación de la seguridad o un aumento material en la funcionalidad crítica para la seguridad.
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Como se usa en esta subparte-
La cohesión es una medida de cuán fuertemente relacionadas o centradas están las responsabilidades de un sistema,
subsistema o componente.
Comingle se refiere al acto de crear sistemas, subsistemas o componentes donde los sistemas, subsistemas o
componentes están estrechamente relacionados y con baja cohesión.
Componente significa un elemento, dispositivo o dispositivo electrónico (incluido hardware o software) que es parte de un
sistema o subsistema.
Plan de control de gestión de configuración significa un plan diseñado para garantizar que la configuración adecuada y
prevista del producto, incluidos los componentes de hardware electrónico y la versión de software, se documenta y mantiene a
lo largo del ciclo de vida de los productos en uso.
El software ejecutivo significa software común a todas las instalaciones de un producto electrónico dado. Generalmente se
usa para programar la ejecución de los programas de aplicación específicos del sitio, ejecutar temporizadores, leer entradas,
generar salidas, realizar autodiagnósticos, acceder y verificar la memoria y supervisar la ejecución del software de la aplicación
para detectar cambios no solicitados en las salidas.
La inicialización se refiere al proceso de inicio cuando se determina que un producto tiene todos los datos requeridos y el
producto está preparado para funcionar según lo previsto.
Poco acoplado significa un atributo de los sistemas, que se refiere a un enfoque para diseñar interfaces entre sistemas,
subsistemas o componentes para reducir las interdependencias entre ellos, en particular, reducir el riesgo de que los cambios
dentro de un sistema, subsistema o componente generen cambios no anticipados otro sistema, subsistema o componente.
El manejo de materiales se refiere a instrucciones explícitas para el manejo de componentes críticos para la seguridad
establecidos para cumplir con los procedimientos especificados por el ferrocarril.
Producto significa cualquier sistema, subsistema o componente de control de locomotoras electrónicas de seguridad
crítica, sin incluir los sistemas de control de trenes y señales basados en procesadores críticos, cuyas funciones están
directamente relacionadas con el movimiento seguro y la parada del tren, así como las interfaces hombre-máquina asociadas
independientemente de la ubicación del sistema de control, subsistema o componente.
El control de revisión significa un régimen de cadena de custodia diseñado para identificar de manera positiva los
componentes críticos para la seguridad y la disponibilidad del equipo de repuesto, incluido el seguimiento de reparación /
reemplazo.
El análisis de seguridad se refiere a un conjunto formal de documentación que describe en detalle todos los aspectos de
seguridad del producto, incluidos, entre otros, los procedimientos para su desarrollo, instalación, implementación, operación,
mantenimiento, reparación, inspección, prueba y modificación, como así como los análisis que respaldan sus afirmaciones de
seguridad.
La seguridad crítica, tal como se aplica a una función, un sistema o cualquier porción de la misma, significa que el
desempeño correcto es esencial para la seguridad del personal o del equipo, o de ambos; o el funcionamiento incorrecto de lo
cual podría causar una condición peligrosa o permitir una condición peligrosa que la función o el sistema pretenden evitar.
Subsistema significa una parte definida de un sistema.
El sistema se refiere a cualquier sistema electrónico de control de locomotoras e incluye todos los subsistemas y
componentes de los mismos, según lo requiera el contexto.
Instalación de prueba significa una vía que no forma parte del sistema general de transporte ferroviario y se utiliza
exclusivamente con el propósito de probar el equipo y tiene todos sus cruces de grados públicos protegidos.
Tightly Coupled significa un atributo de los sistemas, que se refiere a un enfoque para diseñar interfaces a través de
sistemas, subsistemas o componentes para maximizar las interdependencias entre ellos. En particular, aumenta el riesgo de
que los cambios dentro de un sistema, subsistema o componente generen cambios imprevistos dentro de otro sistema,
subsistema o componente.
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§229.307 Análisis de seguridad.
(a) Un ferrocarril deberá desarrollar un Análisis de Seguridad (SA) para cada producto sujeto a esta subparte antes del
uso inicial de dicho producto en su ferrocarril.
(b) La SA deberá:
(1) establecerá y documentará los requisitos mínimos que rigen el desarrollo y la implementación de todos los productos
sujetos a esta subparte, y se basará en buenas prácticas de ingeniería y deberá ser consistente con la orientación contenida
en el apéndice F de esta parte para establecer que las funciones críticas de seguridad de un producto operarán con un alto
grado de confianza de una manera segura;
(2) Incluir procedimientos para la reparación inmediata de las funciones críticas de seguridad; y
(3) Estar disponible para FRA a pedido.
(c) Cada ferrocarril cumplirá con los requisitos y procedimientos de SA relacionados con el desarrollo, la implementación y
la reparación de un producto sujeto a esta subparte.
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§229.309 Cambios y fallas críticos para la seguridad.
(a) Siempre que se realice un cambio de diseño de seguridad crítica planificado para un producto que está en uso por un
ferrocarril y sujeto a esta subparte, el ferrocarril deberá:
(1) Notificar al administrador asociado de FRA por la seguridad de los cambios de diseño realizados por el proveedor del
producto;
(2) Asegúrese de que la SA se actualice según sea necesario;
(3) Llevar a cabo todos los cambios críticos para la seguridad de una manera que permita que el cambio sea auditado;
(4) Especifique todos los arreglos contractuales con proveedores y propietarios de equipos privados para la notificación de
cualquiera y todos los cambios electrónicos críticos de seguridad así como las fallas críticas de seguridad en el sistema,
subsistema o componentes de los proveedores y los propietarios de equipos privados, y las razones para que el cambio o falla
de los proveedores o propietarios de los equipos, ya sea que el ferrocarril haya experimentado o no un fallo de ese sistema
crítico de seguridad, subsistema o componente;
(5) Especifique los procedimientos de acción del ferrocarril una vez recibida la notificación de un cambio o falla de
seguridad crítica de un sistema electrónico, subsistema o componente, y hasta que se haya instalado la actualización o
revisión; y
(6) Identificar todas las medidas de control de configuración / revisión diseñadas para garantizar que los requisitos
funcionales de seguridad y los procesos de mitigación de riesgos críticos para la seguridad no se vean comprometidos como
resultado de dicho cambio, y que cualquier cambio de este tipo pueda ser auditado.
(b) Los proveedores de productos y los propietarios de equipos privados deberán informar cualquier cambio de seguridad
crítica y riesgos previamente no identificados a cada ferrocarril que utilice el producto o equipo.
(c) Los propietarios de equipos privados deberán establecer medidas de control de configuración / revisión para el control
de cambios críticos para la seguridad e identificación de peligros no identificados anteriormente.
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§229.311 Revisión de las SA.
(a) Antes del uso planificado inicial de un producto sujeto a esta subparte, un ferrocarril deberá informar al Administrador
Asociado para Seguridad / Chief Safety Officer, FRA, 1200 New Jersey Avenue SE, Mail Stop 25, Washington, DC 20590 del
intención de poner este producto en servicio. La notificación debe proporcionar una descripción del producto e identificar la
ubicación donde se conserva la documentación completa de SA descrita en §229.307, los registros de prueba contenidos en
§229.313 y el programa de capacitación y calificación descrito en §229.319.
(b) FRA puede revisar o auditar el SA dentro de los 60 días posteriores a la recepción de la notificación o en cualquier
momento después de que el producto se ponga en uso. Si FRA no ha notificado al ferrocarril su intención de revisar o auditar
el SA dentro del período de 60 días, el ferrocarril puede suponer que FRA no tiene la intención de revisar o auditar, y colocar el
producto en uso. FRA se reserva el derecho, sin embargo, de realizar una revisión o auditoría en una fecha posterior.
(c) Un ferrocarril deberá mantener y poner a disposición de FRA, previa solicitud, toda la documentación del ferrocarril o
del vendedor utilizada para demostrar que el producto cumple con los requisitos de seguridad del SA para el ciclo de vida del
producto.
(d) Después de que un producto se pone en servicio, el ferrocarril debe mantener una base de datos de todos los riesgos
relevantes para la seguridad que se encuentran con el producto. La base de datos debe incluir todos los riesgos identificados
en la SA y los que no se hayan identificado previamente en la SA. Si la frecuencia de los peligros relevantes para la seguridad
excede el umbral establecido en la SA, entonces el ferrocarril deberá:
(1) Informe la incoherencia por correo, facsímil, correo electrónico o entrega a mano al Director de la Oficina de Seguridad,
Aseguramiento y Cumplimiento, FRA, 1200 New Jersey Ave. SE., Mail Stop 25, Washington, DC 20590, dentro de los 15 días
posteriores al descubrimiento;
(2) Tomar medidas inmediatas para reducir la frecuencia de los peligros relevantes para la seguridad por debajo del
umbral establecido en la SA; y
(3) Proporcionar un informe final al Director de FRA, Oficina de Seguridad y Cumplimiento de Seguridad, sobre los
resultados del análisis y las contramedidas tomadas para reducir la frecuencia de los peligros relevantes para la seguridad por
debajo del umbral de probabilidad calculado de falla establecido en la SA cuando se resuelve el problema. Para los peligros no
identificados en la SA, el umbral se rebasará en una ocasión.
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§229.313 Resultados y registros de pruebas de productos.
(a) Los resultados de las pruebas de productos realizados por un ferrocarril según lo requerido por esta subparte se
registrarán en formularios preimpresos proporcionados por el ferrocarril o almacenados electrónicamente. Los registros
electrónicos o los sistemas de seguimiento automatizado, sujetos a las disposiciones contenidas en el párrafo (e) de esta
sección, pueden ser utilizados para almacenar y mantener cualquier prueba o registro de capacitación requerido por esta
subparte. Los resultados de las pruebas de productos realizados por un vendedor o propietario de equipo privado en apoyo de
una SA se proporcionarán al ferrocarril como parte de la SA.
(b) Los registros de prueba contendrán todo lo siguiente:
(1) El nombre del ferrocarril;
(2) La ubicación y la fecha en que se realizó la prueba;
(3) el equipo probado;
(4) Los resultados de las pruebas;
(5) La reparación o reemplazo de equipos;
(6) Cualquier ajuste preventivo realizado; y
(7) La condición en que se deja el equipo.
(c) Cada registro será:
(1) Firmado por el empleado que realiza la prueba, o codificado electrónicamente, o identificado por el número de equipo
de prueba automatizado;
(2) Presentado en la oficina de un funcionario de supervisión con jurisdicción, a menos que se indique lo contrario; y
(3) Disponible para inspección y copia por parte de FRA.
(d) Los resultados de las pruebas realizadas de acuerdo con esta subparte se conservarán de la siguiente manera:
(1) Los resultados de las pruebas que corresponden a la instalación o modificación de un producto deben conservarse
durante el ciclo de vida del producto probado y pueden conservarse en cualquier oficina designada por el ferrocarril;
(2) Los resultados de las pruebas periódicas requeridas para el mantenimiento o la reparación del producto probado se
conservarán hasta que se archive el siguiente registro y en ningún caso menos de un año; y
(3) Los resultados de todas las demás pruebas y entrenamiento se conservarán hasta que se archive el siguiente registro
y en ningún caso menos de un año.
(e) Los sistemas de rastreo electrónico o automático utilizados para cumplir con los requisitos contenidos en el párrafo (a)
de esta sección deberán ser revisados y monitoreados por FRA en cualquier momento para garantizar la integridad del
sistema. El Administrador Asociado de Seguridad de FRA puede prohibir o revocar la autorización de un ferrocarril para utilizar
un sistema de seguimiento electrónico o automático en lugar de formularios preimpresos si FRA determina que el sistema de
seguimiento electrónico o automático no está asegurado adecuadamente, es inaccesible para FRA o los empleados del
ferrocarril requieren acceso para cumplir con sus deberes asignados, o falla al seguir y monitorear adecuadamente el equipo.
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§229.315 Manual de operaciones y mantenimiento.
(a) El ferrocarril deberá mantener todos los documentos relacionados con la instalación, mantenimiento, reparación,
modificación, inspección y prueba de un producto sujeto a esta parte en un Manual de Operaciones y Mantenimiento (OMM).
(1) El OMM deberá ser legible y estará fácilmente disponible para las personas que realicen la instalación, el
mantenimiento, la reparación, la modificación, la inspección y las pruebas, y para su inspección por parte de FRA.
(2) Como mínimo, el OMM deberá contener toda la guía de operación y mantenimiento del proveedor del producto.
(b) El OMM deberá contener los planos y la información detallada necesaria para el mantenimiento, reparación, inspección
y prueba adecuados de los productos sujetos a esta subparte. Los planes identificarán todas las versiones de software,
revisiones y fechas de revisión.
(c) Las revisiones de hardware, software y firmware se documentarán en el OMM de acuerdo con el plan de control de
gestión de la configuración del ferrocarril.
(d) Los componentes críticos para la seguridad, incluidos los productos de repuesto, deberán ser identificados,
manipulados, reemplazados y reparados de manera positiva de acuerdo con los procedimientos especificados en el plan de
control de gestión de la configuración del ferrocarril.
(e) Un ferrocarril debe determinar que los requisitos de esta sección se han cumplido antes de colocar un producto sujeto
a esta subparte en uso en su propiedad.
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§229.317 Programa de capacitación y calificación.
(a) Un ferrocarril debe establecer e implementar un programa de capacitación y calificación para los productos sujetos a
esta subparte antes de que el producto se ponga en uso. Estos programas deberán cumplir con los requisitos establecidos en
esta sección y en §229.319.
(b) El programa deberá proporcionar capacitación a las personas identificadas en este párrafo para garantizar que posean
los conocimientos y habilidades necesarios para completar con eficacia sus deberes relacionados con el producto. Éstas
incluyen:
(1) Individuos cuyas funciones incluyen instalar, mantener, reparar, modificar, inspeccionar y probar elementos críticos
para la seguridad del producto;
(2) Individuos que operan trenes o sirven como miembros de la tripulación de un tren o motor sujetos a instrucción y
prueba bajo la parte 217 de este capítulo;
(3) Trabajadores de caminos y mantenimiento de caminos cuyas obligaciones les exigen saber y comprender cómo el
producto afecta su seguridad y cómo evitar interferir con su funcionamiento adecuado; y
(4) Supervisores directos de las personas identificadas en los párrafos (b) (1) a (3) de esta sección.
(c) Al desarrollar el programa de capacitación y calificación requerido en esta sección, un ferrocarril deberá realizar un
análisis formal de tareas. El análisis de la tarea deberá:
(1) Identificar los objetivos específicos del programa para cada población objetivo (arte, nivel de experiencia, alcance del
trabajo, etc.), tarea (s) y tasa de éxito deseada;
(2) Identificar las tareas de instalación, mantenimiento, reparación, modificación, inspección, prueba y operación que se
realizarán en los productos del ferrocarril, que incluyen, entre otros, el desarrollo de escenarios de falla y las acciones
esperadas bajo tales escenarios;
(3) Desarrollar procedimientos escritos para el desempeño de las tareas identificadas; y
(4) Identifique cualquier conocimiento, habilidades y capacidades adicionales por encima de los requeridos para el
desempeño laboral básico necesario para realizar cada tarea.
(d) Con base en el análisis de la tarea, un ferrocarril deberá desarrollar un plan de estudios de capacitación que incluya
capacitación formalmente estructurada diseñada para impartir los conocimientos, habilidades y habilidades identificadas como
necesarias para realizar cada tarea.
(e) Todas las personas identificadas en el párrafo (b) de esta sección completarán con éxito un currículum de
entrenamiento y aprobarán un examen que cubra el producto y las reglas y tareas apropiadas de las cuales son responsables
(sin embargo, dichas personas pueden realizar tales tareas bajo el supervisión in situ de una persona calificada antes de
completar dicha capacitación y pasar el examen).
(f) Un ferrocarril deberá llevar a cabo entrenamientos periódicos de actualización a intervalos que se especifiquen
formalmente en el programa, excepto en lo que respecta a las habilidades básicas para las cuales se sabe que la competencia
es alta como resultado de la frecuente repetición de la tarea.
(g) Un ferrocarril deberá realizar evaluaciones regulares y periódicas de la efectividad del programa de capacitación,
verificando la adecuación del material de capacitación y su validez con respecto a los productos y operaciones del ferrocarril.
(h) Un ferrocarril deberá mantener registros que designen a individuos calificados bajo esta sección hasta que se registren
nuevas designaciones o por al menos un año después de que dichas personas abandonen el servicio correspondiente. Estos
registros se mantendrán en un lugar designado y estarán disponibles para su inspección y reproducción por parte de FRA.
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§229.319 Capacitación del personal operativo.
(a) El entrenamiento requerido bajo §229.317 para cualquier ingeniero de locomotora u otra persona que participe en la
operación de un tren usando un sistema de control de locomotora electrónico a bordo deberá abordar todos los siguientes
elementos y deberá especificarse en el programa de entrenamiento.
(1) familiarización con el equipo del sistema de control electrónico a bordo de la locomotora y el funcionamiento de ese
equipo como parte del sistema y en relación con otros sistemas a bordo bajo el control de esa persona;
(2) Cualquier acción requerida del personal operativo para habilitar o ingresar datos al sistema y la función de esa función
en la operación segura del tren;
(3) Secuenciación de las intervenciones por parte del sistema, incluidos los procedimientos de notificación, ejecución,
penalización y solicitud posterior a la pena, según corresponda;
(4) Las reglas de operación del ferrocarril aplicables a los sistemas de control, incluidas las disposiciones para el
movimiento y la protección de cualquier tren no equipado, o trenes con controles fallidos o recortados;
(5) Medios para detectar desviaciones del funcionamiento adecuado del equipo del sistema de control electrónico a bordo
e instrucciones que expliquen la respuesta adecuada a tomar con respecto al control del tren y la notificación al personal
ferroviario designado; y
(6) Información necesaria para evitar interferencias involuntarias con el funcionamiento adecuado del equipo de control
electrónico a bordo.
(b) El entrenamiento requerido bajo esta subparte para un ingeniero y conductor de locomotoras, junto con los registros
requeridos, se integrará en el programa de entrenamiento requerido por las partes 240 y 242 de este capítulo.
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Apéndice A a la Parte 229-Formulario FRA 6180-49A
NOTA EDITORIAL: EL Apéndice A, publicado en 45 FR 21118, 31 de marzo de 1980, como parte del documento original, no se incluye en
el CFR. Copias del Formulario FRA F6180-49A están disponibles contactando a la Administración Federal de Ferrocarriles, Oficina de
Estándares y Procedimientos, 1200 New Jersey Avenue, SE., Washington, DC 20590.
[45 FR 21109, 31 de marzo de 1980, modificada en 74 FR 25174, 27 de mayo de 2009]
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Apéndice B a la Parte 229-Lista de sanciones civiles
Violación
Sección Violación deliberada
Subparte A-General
229.7 Actos prohibidos: deficiencias de seguridad no regidas por regulaciones específicas: ser evaluadas en hechos relevantes $ 1,000- $ 2,000-7,500
5,000
229.9 Movimiento de locomotoras no conforme (1) (1)
229.11 Identificación de la locomotora 1,000 2,000

229.13 Control de locomotoras 2,500 5,000
229.15 Locomotoras a control remoto 2,500 5,000
229.17 Informes de accidentes 2,500 5,000
229.19 Exenciones anteriores (1) (1)
Subparte B-Inspección y pruebas

229.21 Inspección diaria:
(a) (b):
(1) Inspección vencida 2,000 4.000
(2) Informe de inspección no realizado, ejecutado incorrectamente o no retenido 1,000 2,000
(c) Inspección no realizada por una persona calificada 1,000 2,000
229.23 Inspección periódica General:
(a) (1) Inspección vencida 2,500 5,000
(a) (2) Inspección realizada incorrectamente o en un lugar donde la parte inferior no se puede inspeccionar de forma 2,500 5,000
segura
(b) (1) Inspección vencida 2,500 5,000
(b) (2) Inspección vencida 2,500 5,000
(c) Inspección vencida 2,500 5,000
(mi):
(1) Falta el formulario 1,000 2,000
(2) El formulario no se muestra correctamente 1,000 2,000
(3) Formulario incorrectamente ejecutado 1,000 2,000
(f) Reemplace el Formulario FRA F 6180.49A antes del 2 de abril o el 3 de julio
(g) Registro secundario de la información reportada Formulario FRA F 6180.49A 1,000 2,000
229.25 Pruebas: cada inspección periódica:
(a) a través de (d) (4) y (e) y (f) Pruebas 2,500 5,000
(d) (5) Mantenimiento ineficaz 8,000 16,000
229.27 Pruebas anuales 2,500 5,000
229.29 Pruebas bienales 2,500 5,000
229.31:
(a) Pruebas hidrostáticas bienales de los principales yacimientos 2,500 5,000
(b) Pruebas de martillo bienales de los principales yacimientos 2,500 5,000
(c) Agujeros reveladores perforados en yacimientos principales soldados 2,500 5,000
(d) Pruebas bienales de depósitos principales de aluminio 2,500 5,000
229.33 Crédito fuera de uso 1,000 2,000
229.41 Protección contra lesiones personales 2,500 5,000
229.43 Gases de escape y batería 2,500 5,000
229.45 Condición general: ser evaluado en base a hechos relevantes 1,000-5,000 2,000-7,500
229.46 Frenos: General 2,500 5,000
229.47 Válvula de freno de emergencia 2,500 5,000
229.49 Sistema de depósito principal:
(a) (1) Válvula de seguridad del depósito principal 2,500 5,000
(2) Depósito de control accionado neumáticamente 2,500 5,000
(b) (c) Principales gobernadores de yacimientos 2,500 5,000
229.51 Embalses principales de aluminio 2,500 5,000
229.53 Indicadores de freno 2,500 5,000
229.55 recorrido del pistón 2,500 5,000
229.57 Dispositivo de freno de cimentación 2,500 5,000
229.59 Fuga 2,500 5,000
229.61 Proyecto de sistema 2,500 5,000
229.63 Movimiento lateral 2,500 5,000
229.64 rodamiento liso 2,500 5,000
229.65 Aparejo de resorte 2,500 5,000
229.67 Camiones 2,500 5,000
229.69 Cojinetes laterales 2,500 5,000
229.71 Espacio libre sobre la parte superior del riel 2,500 5,000
229.73 juegos de ruedas 2,500 5,000
229.75 Defectos de ruedas y neumáticos:
(a), (d) Zona (s) plana (s) plana (s) o sin cáscara (s):
(1) Un punto 2 1 / o más, pero menos de 3 de longitud 2,500 5,000
" "
2
(2) Un punto de 3 " o más de largo 5,000 7.500
(3) Dos puntos adyacentes cada uno de los cuales es 2 de longitud o más, pero menos de 2 1 / de longitud 2,500 5,000
" "
2
(4) Dos puntos adyacentes cada uno de los cuales son al menos 2 de longitud, si bien spot es 21 / de 5,000 7.500
" "
2
longitud o más
(b) Gubia o astilla en brida de:
(1) más de 1 1 / , pero menos de 1 5 / de longitud; y más de 1 / , pero menos de 5 / de ancho 2,500 5,000
" " " "
2 8 2 8
(2) 1 5 / o más en longitud y 5 / o más de ancho 5,000 7.500
" "
8 8
(c) Llanta rota 5,000 7.500
(e) costura en la banda de rodadura 2,500 5,000
(f) Grosor de brida de:
(1) 7 / o menos, pero más de 13 / 2,500 5,000
" "
8 16
(2) 13 / o menos 5,000 7.500
"
16
(g) huella gastada hueca 2,500 5,000
(h) Altura de brida de:
(1) 1 1 / o mayor, pero menos de 1 5 / 2,500 5,000
" "
2 8
(2) 1 5 / o más 5,000 7,000
"
8
(i) Espesor del neumático 2,500 5,000
(j) Grosor del borde:
(1) Menos de 1 en el servicio de carreteras y 3 / en patio de servicio 2,500 5,000
" "
4
(2) 15 / o menos de servicio en carretera y 11 / en patio de servicio 5,000 7.500
" "
16 16
(k) Grieta de menos de 1 " 5,000 7.500
(1) Grieta de menos de 1 " 2,500 5,000
(2) Grieta de 1 " o más 5,000 7.500
(3) descanso 5,000 7.500
(l) rueda suelta o neumático 5,000 7.500
(m) Rueda soldada o neumático 5,000 7.500
229.77 Colectores actuales 2,500 5,000
229.79 Terceros raíles y vigas 2,000 4.000
229.81 Polo de emergencia; aislamiento de calzado 2,500 5,000
229.83 Aislamiento o puesta a tierra 5,000 7.500
229.85 Placas de puerta y tapa marcadas como "Peligro" 2,500 5,000
229.87 Interruptores manuales 2,500 5,000
229.89 puentes; conexiones de cable:
(a) Puentes y conexiones de cables; ubicado y custodiado 2,500 5,000
(b) Condición de puentes y conexiones de cables 2,500 5,000
229.91 Motores y generadores 2,500 5,000
229.93 Dispositivo de corte de seguridad 2,500 5,000
229.95 Ventilación 2,500 5,000
229.97 Tanques de combustible a tierra 2,500 5,000
229.99 Suspensiones de seguridad 2,500 5,000
229.101 Motores:
(a) Alarmas, controles e interruptores de temperatura y presión 2,500 5,000
(b) Aviso de advertencia 2,500 5,000
(c) Protección antideslizamiento / deslizamiento de la rueda 2,500 5,000
229.103 Presión de trabajo segura; factor de seguridad 2,500 5,000
229.105 Número de generador de vapor 1,000 1,500
229.107 Manómetro 2,500 5,000
229.109 Válvulas de seguridad 2,500 5,000
229.111 Indicador de flujo de agua 2,500 5,000
229.113 Aviso de advertencia 2,500 5,000
229.114 Inspecciones y pruebas del generador de vapor 2,500 5,000
229.115 Alarmas de deslizamiento / deslizamiento 2,500 5,000
229.117 Indicadores de velocidad 2,500 5,000
229.119 Cabinas, pisos y pasillos:
(a) (1) El conjunto de la cabina no está montado o apoyado de forma segura 2,500 5,000
(2) Dispositivo de retención inseguro o incorrecto 2,500 5,000
(b) Ventanas de cabina de locomotora de plomo 2,500 5,000
(c) Pisos, pasadizos y compartimentos 2,500 5,000
(d) Disposición de ventilación y calefacción 2,500 5,000
(e) barrera continua 2,500 5,000
(f) Contenedores para fusibles y torpedos 2,500 5,000
(g) No equipar 2,500 5,000
(h) No mantener 2,500 5,000
(i) No equipar 2,500 5,000
229.121 Ruido de la cabina de la locomotora:
(a) Normas de funcionamiento
(1) Incumplimiento de nivel de sonido 5,000 7.500
(2) alteraciones de mantenimiento incorrectas 2,500 5,000
(3) Incumplimiento de los protocolos de prueba estáticos 2,500 5,000
(b) Mantenimiento de locomotoras
(1) No mantener un registro de informe de ruido excesivo o responder al informe según sea necesario 2,500 5,000
(3) Incumplimiento de hacer un esfuerzo de buena fe según sea necesario 2,500 5,000
(4) Incumplimiento de mantener el registro según sea necesario 2,000 4.000
229.123 Pilotos, quitanieves, placas de extremo 2,500 5,000
229.125
(a) Faros 2,500 5,000
(d) Luces auxiliares 2,500 5,000
229.127 luces de cabina 2,500 5,000
229.129 Cuerno de locomotora:
(a) Niveles de sonido prescritos 2,500 5,000
Arreglo de cuerno 2,500 5,000
(b) No realizar la prueba de nivel de sonido 2,500 5,000
(c) Prueba de nivel de sonido realizada incorrectamente 2,500 5,000
Registro de prueba de nivel de sonido ejecutado incorrectamente, o no retenido 1,000 4.000
229.131 Lijadoras 1,000 2,000
229.135 Registradores de eventos:
(a) Locomotora de plomo sin registrador de eventos en servicio 2,500 5,000
(b) Incumplimiento de los requisitos del equipo 2,500 5,000
(c) Remoción no autorizada o falla de remoción del servicio 2,500 5,000
(d) Respuesta incorrecta al registrador de eventos fuera de servicio 2,500 5,000
(e) Falta de preservación de datos o extracción no autorizada de datos 2,500 5,000
(g) alterar el dispositivo o los datos 2,500 5,000
229.137 Saneamiento, general:
(a) Compartimiento de saneamiento en la unidad principal, falla completa para proporcionar los artículos requeridos $ 5,000 $ 10,000
(1) Ventilación 2,500 5,000
(2) Falta la puerta 2,000 4.000
(2) (i) La puerta no se cierra 1,000 2,000
(2) (ii) Sin bloqueo de modestia 1,000 2,000
(3) No equipado con inodoro en plomo 5,000 10,000
(4) No equipado con sistema de lavado 1,000 2,000
(5) Falta de papel 1,000 2,000
(6) Falta de receptáculo de basura 1,000 2,000
(b) Excepciones:
(1) (i) Servicio de cercanías, incumplimiento de las condiciones de excepción 2,500 5,000
(1) (ii) Servicio de conmutación, incumplimiento de las condiciones de excepción 2,500 5,000
(1) (iii) Servicio de transferencia, incumplimiento de las condiciones de excepción 2,500 5,000
(1) (iv) Clase III, incumplimiento de las condiciones de excepción 2,500 5,000
(1) (v) Turístico, incumplimiento de las condiciones de excepción 2,500 5,000
(1) (vi) locomotora de la cabina de control, incumplimiento de las condiciones de excepción 2,500 5,000
(2) inodoro no conforme 5,000 10,000
(c) inodoro defectuoso / insalubre en la unidad principal 2,500 5,000
(1-5) Incumplimiento de las condiciones de excepción 2,500 5,000
(d) Unidad defectuosa / insalubre; no cumplir con las condiciones para la posición final 2,500 5,000
(e) Unidad defectuosa / sanitaria; incumplimiento de las condiciones para el servicio de conmutación / transferencia 2,500 5,000
(f) Papel, lavado, soporte de basura; falta de equipar antes de la salida 2,500 5,000
(g) Ventilación inadecuada; no reparar o mudarse antes de la salida 2,500 5,000
(h) Cierre de la puerta / cerradura de modestia; no reparar o mover 1,000 2,000
(i) Falla en retener / mantener unidades equipadas 2,500 5,000
(j) No equipar nuevas unidades / instalaciones en cabina 2,500 5,000
(k) Falta de suministro de agua potable 2,500 5,000
229.139 Requisitos de servicio:
(a) Unidad ocupada por plomo no sanitaria 2,500 5,000
(b) Componentes no presentes / operativos 2,500 5,000
(c) Unidad ocupada en conmutación, servicio de transferencia, en posición final no sanitaria 2,500 5,000
(d) Unidad defectuosa utilizada por más de 10 días 2,500 5,000
(e) No reparar el bloqueo de modestia defectuoso 1,000 2,000
229.140 Alertas 2,500 5,000
229.141 Estructura del cuerpo, locomotoras MU 2,500 5,000
229.205 Requisitos generales:
(a) (1) Locomotora de punta ancha no diseñada de acuerdo con AAR S-580-2005 $ 5,000 $ 7,500
(2) Locomotora de punta ancha no diseñada de acuerdo con la nueva norma de diseño aprobada 5,000 7.500
(3) Locomotora de punta ancha no diseñada de acuerdo con el estándar alternativo de diseño aprobado 5,000 7.500
(b) Locomotora monocasco o semi-monocasco que no cumple con los requisitos de diseño 5,000 7.500
(c) Narrow-nose que no cumple con los requisitos de diseño 5,000 7.500
229.206 Requisitos de diseño:
La locomotora no se encuentra-
(1) Requisitos de salida de emergencia 2,500 5,000
(2) Requisitos de iluminación interior de emergencia 2,500 5,000
(3) Requisitos de configuración interior 2,500 5,000
229.213 Información de fabricación de locomotoras:
(a) Incumplimiento de retener la información requerida 2,500 5,000
(b) No producir la información requerida 2,500 5,000
229.215 Retención e inspección de diseños:
(a) No conservar los registros de diseño requeridos 2,500 5,000
(b) No conservar los registros de reparación o modificación requeridos 2,500 5,000
(c) No hacer registros disponibles cuando se solicite 2,500 5,000
229.217 Tanque de combustible:
(a) Tanque de combustible externo 5,000 7.500
(b) Tanque de combustible interno 5,000 7.500
229.307 Análisis de seguridad:
(a) Incumplimiento de establecer y mantener un análisis de seguridad 5,000 10,000
(b) No proporcionar análisis de seguridad cuando se solicite 2,500 5,000
(c) Incumplimiento de los análisis de seguridad 5,000- 15,000
10,000
229.309 Cambios y fallas críticos para la seguridad:
(a) (1) No notificar a FRA 1,000 2,000
(a) (2) No actualizar el análisis de seguridad 3,500 7,000
(a) (4) Falta de notificación al fabricante 10,000 15,000
(b) Falta de notificación al ferrocarril 10,000 15,000
(c) No establecer y mantener el programa 3,500 7,000
229.311 Revisión de las SA:
(a) Falta de notificar a FRA 1,000 2,000
(b) No informar 1,000 2,000
(c) No corregir los riesgos de seguridad 5,000- 15,000
10,000
(d) Falta de informe final 1,000 2,000
229.313 Resultados y registros de pruebas de productos:
(a) No mantener registros y bases de datos 5,000 10,000
(b) Registros de prueba incompletos 3,500 7,000
(c) Firma incorrecta 3,500 7,000
229.315 Manual de operaciones y mantenimiento:
(a) Incumplimiento de implementar y mantener el manual 5,000 10,000
(c) No documentar las revisiones 5,000 10,000
(d) No seguir el plan 5,000- 15,000
10,000
229.317 Programa de capacitación y calificación:
(a) Falta de establecer e implementar el programa 5,000 10,000
(b) Falta de conducir entrenamiento 2,500 5,000
(g) Falta de evaluación del programa 2,500 5,000
(h) No mantener registros 1,500 3.000
229.319 Entrenamiento del personal operativo 2,500 5,000
1
Una pena puede ser evaluada contra un individuo solo por una violación intencional. Generalmente, cuando se
descubren dos o más violaciones de estas regulaciones con respecto a una locomotora única que es utilizada por un
ferrocarril, las penalizaciones apropiadas establecidas anteriormente se agregan hasta un máximo de $ 27,904 por día. Sin
embargo, si no se realiza, con respecto a una locomotora en particular, cualquiera de las inspecciones y pruebas requeridas
bajo la subparte B de esta parte será tratada como una violación separada y distinta de, y además de, cualquier condición
violatoria sustancial encontrada en ese locomotora. Además, el Administrador se reserva el derecho de evaluar una multa de
hasta $ 109,819 por cualquier violación cuando las circunstancias lo justifiquen. Ver 49 CFR parte 209, apéndice A.
El incumplimiento de cualquier condición de movimiento establecida en §229.9 privará al ferrocarril del beneficio de la
disposición de movimiento por reparación y hará que el ferrocarril y cualquier persona responsable sea responsable de la
sanción bajo la (s) sección (es) regulatoria (s) particular (es) concerniente al defecto sustantivo (s) presentes en la locomotora
en el momento del movimiento. El incumplimiento de la §229.19 dará como resultado el vencimiento de cualquier exención
afectada.
[53 FR 52931, 29 de diciembre de 1988, modificada en 58 FR 36615, 8 de julio de 1993; 61 FR 8888, 6 de marzo de 1996; 63 FR 11622,
10 de marzo de 1998; 67 FR 16052, 4 de abril de 2002; 69 FR 30594, 28 de mayo de 2004; 70 FR 21920, 27 de abril de 2005; 70 FR
37942, 30 de junio de 2005; 71 FR 36915, 28 de junio de 2006; 71 FR 47667, 17 de agosto de 2006; 71 FR 63136, 27 de octubre de
2006; 72 FR 51197, 6 de septiembre de 2007; 73 FR 79703, 30 de diciembre de 2008; 77 FR 21351, 9 de abril de 2012; 77 FR 24421, 24
de abril de 2012; 81 FR 43111, 1 de julio de 2016; 82 FR 16134, 3 de abril de 2017]
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Apéndice C a la Parte 229-Normas de Locomotoras FRA-Código de Defectos
NOTA EDITORIAL: EL Apéndice C, publicado en 45 FR 21121, 31 de marzo de 1980, como parte del documento original, no se incluye en
el CFR.
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Apéndice D a la Parte 229-Criterios para la Certificación del Módulo de Memoria del Registrador de Eventos
Crashworthy
La Sección 229.135 (b) requiere que ciertas locomotoras estén equipadas con un registrador de eventos que incluye un
módulo de memoria registrador de eventos resistente a golpes certificado. Este apéndice prescribe los requisitos para certificar
un módulo de memoria del registrador de eventos (ERMM) como inutilizable, incluidos los criterios de rendimiento y la
secuencia de prueba para establecer la resistencia al choque del ERMM así como el marcado del registrador de eventos que
contiene el ERMM resistente a impactos.
A. REQUISITOS GENERALES
1. Cada fabricante que represente su ERMM como inastillable deberá, al marcarlo como se especifica en la Sección B de
este apéndice, certificar que el ERMM cumple con los criterios de rendimiento contenidos en este apéndice y que los datos de
verificación de prueba están disponibles para un ferrocarril o solicitud.
2. Los datos de verificación de prueba deberán contener, como mínimo, todos los registros de datos originales pertinentes
y la documentación de que la preparación de la muestra de prueba, la configuración de prueba, los dispositivos de medición de
prueba y los procedimientos de prueba fueron realizados por personal calificado designado utilizando prácticas reconocidas y
aceptables. El fabricante o su sucesor conservarán los datos de verificación de prueba siempre que el modelo específico de
ERMM permanezca en servicio en cualquier locomotora.
3. Un ERMM resistente a impactos debe estar marcado por su fabricante como se especifica en la Sección B de este
apéndice.
B. REQUISITOS DE MARCADO
1. La superficie exterior del registrador de eventos que contenga un ERMM resistente a colisiones certificado deberá ser
de color naranja internacional. Además, la superficie exterior deberá estar inscrita, en la superficie que permita el área más
visible, en letras negras sobre un fondo naranja internacional, utilizando el tamaño de letra más grande que pueda
acomodarse, con las palabras CERTIFICADO PUNTO CRASHWORTHY, seguido por el modelo ERMM número (u otra
designación) y el nombre del fabricante del registrador de eventos. Esta información se puede mostrar de la siguiente manera:
CERTIFICADO DOT CRASHWORTHY
Número de modelo del módulo de memoria del registrador de eventos
Nombre del fabricante
Marcar "CERTIFIED DOT CRASHWORTHY" en un registrador de eventos diseñado para su instalación en una locomotora
ferroviaria es la certificación de que todos los criterios de rendimiento contenidos en este apéndice han sido cumplidos y todas
las funciones realizadas por, o en nombre del fabricante cuyo nombre aparece como parte de la marca, se ajusta a los
requisitos especificados en este apéndice.
2. Se aplicará material retroreflectante a los bordes de cada superficie externa visible de un registrador de eventos que
contenga un ERMM resistente a golpes certificado.
C. CRITERIOS DE RENDIMIENTO PARA EL ERMM
Un ermm es a prueba de choques si se ha probado con éxito para la supervivencia bajo condiciones de incendio, choque
de impacto, aplastamiento estática, la inmersión del fluido, y la presión hidrostática contenidas en una de las dos tablas que se
muestran en esta sección del apéndice D. ( VerCuadros 1 y 2.) Cada ERMM debe cumplir los criterios de rendimiento
individuales en la secuencia establecida en la Sección D de este apéndice. Se considera que se cumple un criterio de
rendimiento si, después de someterse a una prueba establecida en este apéndice D para ese criterio, el ERMM ha conservado
todos los datos almacenados en él. El conjunto de datos almacenados en el ERMM a probar incluirá todos los elementos de
registro requeridos por §229.135 (b). Las siguientes tablas describen criterios de rendimiento alternativos que se pueden usar
al probar la resistencia a colisiones de un ERMM. Un fabricante puede utilizar cualquiera de las tablas durante su prueba, pero
no puede combinar los criterios contenidos en las dos tablas.
TABLA 1-CRITERIOS DE RENDIMIENTO ACEPTABLE-OPCIÓN A
Parámetro Valor Duración Observaciones

Fuego, alta 750 ° C (1400 ° F) 60 minutos Fuente de calor: Horno.
temperatura
Fuego, baja 260 ° C (500 ° F) 10 horas
temperatura
Choque de 55g 100 ms 1 / pulso de choque sinusoidal.
impacto 2
Estático Crush 110kN (25,000 lbf) 5 minutos.
Inmersión fluida # 1 Diesel, # 2 Diesel, agua, agua salada, Cualquier fluido individual , 48 horas.
aceite lubricante
Líquido para combatir incendios 10 minutos, después de la inmersión Inmersión seguida de 48 horas en un lugar seco sin
anterior más disturbios.
Presion Equivalente de profundidad = 15 m. (50 pies) 48 horas a una temperatura nominal de 25
hidrostatica ° C (77 ° F)
TABLA 2-CRITERIOS DE RENDIMIENTO ACEPTABLE-OPCIÓN B
Parámetro Valor Duración Observaciones

Fuego, alta 1000 ° C (1832 ° F) 60 minutos Fuente de calor: llama abierta.
temperatura
Fuego, baja 260 ° C (500 ° F) 10 horas Fuente de calor: Horno.
temperatura
Impact Shock- 23gs 250 ms
Option 1
Impact Shock- 55gs 100 ms 1 / pulso de choque sinusoidal.
Option 2 2
Estático Crush 111.2kN (25,000 lbf) 5 minutos.
44.5kN (10,000 lbf) (solo "squeeze") Aplicado al 25% de la superficie de la
cara más grande.
Inmersión fluida # 1 Diesel, # 2 Diesel, agua, agua salada, aceite lubricante, 48 horas cada uno.
líquido para combatir incendios
Presion 46.62 psig (= 30.5 m. O 100 pies) 48 horas a una temperatura nominal
hidrostatica de 25 ° C (77 ° F)
D. SECUENCIA DE PRUEBA
Con el fin de duplicar razonablemente las condiciones que puede encontrar un registrador de eventos, el ERMM deberá
cumplir los diversos criterios de rendimiento, descritos en la Sección C de este apéndice, en una secuencia establecida. ( Ver
figura 1). Si todas las pruebas se realizan en la secuencia establecida (prueba de rama única), se debe utilizar el mismo
ERMM en todas partes. Si un fabricante opta por una prueba de bifurcación dividida, cada rama de la prueba debe realizarse
utilizando un ERMM del mismo tipo de diseño utilizado para la otra sucursal. Ambas alternativas se consideran equivalentes, y
la elección de la prueba de rama única o de la rama separada puede ser determinada por la parte que representa que el
ERMM cumple con la norma.
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E. EXCEPCIÓN DE PRUEBA
Si un nuevo modelo ERMM representa una evolución o actualización de un modelo ERMM anterior que se probó y
certificó previamente como que cumple con los criterios de rendimiento contenidos en la Sección C de este apéndice, el nuevo
modelo ERMM solo debe probarse para cumplir con los criterios de rendimiento contenidos en La Sección C de este apéndice
se ve potencialmente afectada por la actualización o modificación. FRA considerará que un criterio de desempeño no se verá
potencialmente afectado si un análisis de ingeniería preliminar u otros datos pertinentes establecen que la modificación o
actualización no cambiará el rendimiento del modelo ERMM anterior en comparación con el criterio de rendimiento en cuestión.
El fabricante deberá retener y poner a disposición de FRA, previa solicitud, cualquier análisis o datos en los que se confíe para
cumplir los requisitos de este párrafo para sustentar una excepción de las pruebas.
[70 FR 37942, 30 de junio de 2005]
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Apéndice E a la Parte 229-Criterios de rendimiento para resistencia a colisiones de locomotoras
Este apéndice proporciona los criterios de rendimiento para la evaluación de resistencia al choque de diseños de
locomotoras alternativas y estándares de diseño para locomotoras de filo ancho y cualquier otra locomotora, excepto
locomotoras de diseño monocasco / semi monocasco y locomotoras de diseño de filo estrecho. Cada uno de los siguientes
criterios describe un escenario de colisión y una medida de rendimiento dada para la protección proporcionada a los ocupantes
de la cabina, normalmente a través del diseño estructural. La demostración de que estos criterios de rendimiento se han
cumplido se puede lograr a través de cualquiera de los métodos descritos en §229.205. Este criterio de funcionamiento está
destinado a evitar la intrusión en el área de asientos de la cabina ocupada por las tripulaciones. Esto excluye las áreas del
vestíbulo interior y exterior.
(a) Estructura frontal (puestos de colisión) - (1) Objetivo. La estructura del extremo frontal de la locomotora debe resistir un
impacto frontal con un objeto proxy que simule el transporte por un vehículo pesado (ver figura 1).
(2) Características y orientación del objeto proxy. El objeto proxy debe tener las siguientes características: forma cilíndrica;
Diámetro de 48 pulgadas; 126 pulgadas de longitud; 65,000 libras de peso mínimo; y densidad uniforme. El eje longitudinal del
objeto proxy debe estar orientado horizontalmente perpendicularmente al eje longitudinal de la locomotora.
(3) Impacto y resultado. La estructura frontal de la locomotora debe soportar un impacto de 30 millas por hora con el
objeto proxy, lo que resulta en no más de 24 pulgadas de aplastamiento a lo largo del eje longitudinal de la locomotora, medido
desde el punto más adelantado en la colisión, y con no más de 12 pulgadas de intrusión en la cabina. El centro del impacto
debe estar a 30 pulgadas por encima de la parte superior del bastidor de la locomotora a lo largo de la línea central longitudinal
de la locomotora.
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(b) Estructura frontal (capucha corta) (1) Objetivo. La estructura frontal de la locomotora debe resistir un impacto oblicuo
con un objeto proxy destinado a simular una compensación de contenedor intermodal de un vagón de mercancías en una vía
paralela adyacente (ver figura 2).
(2) Características y orientación del objeto proxy. El objeto proxy debe tener las siguientes características: forma de
bloque; Ancho de 36 pulgadas; Altura de 60 pulgadas; Longitud de 108 pulgadas; esquinas con esquinas radiales de 3
pulgadas; 65,000 libras de peso mínimo; y densidad uniforme. El eje longitudinal del objeto proxy debe estar orientado en
paralelo al eje longitudinal de la locomotora. En el momento del impacto, el objeto proxy debe estar orientado de tal manera
que haya 12 pulgadas de superposición lateral y 30 pulgadas desde la parte inferior del objeto proxy hasta la parte superior del
bastidor inferior de la locomotora.
(3) Impacto y resultados. La estructura frontal de la locomotora debe resistir un impacto de 30 millas por hora con el objeto
proxy que resulta en no más de 60 pulgadas de aplastamiento a lo largo del eje longitudinal de la locomotora, medido desde el
primer punto de contacto en el poste corto de la campana, y con no más de 12 pulgadas de intrusión en la cabina.
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[71 FR 36915, 28 de junio de 2006]
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Apéndice F a la Parte 229-Prácticas recomendadas para el diseño y análisis de seguridad
El propósito de este apéndice es proporcionar criterios recomendados para el diseño y análisis de seguridad que
maximicen la seguridad de los sistemas electrónicos de control de locomotoras y mitiguen los posibles efectos negativos de
seguridad. Busca promover la divulgación completa de los posibles riesgos de seguridad para facilitar la minimización o
eliminación de elementos de riesgo cuando sea posible. Discute los elementos críticos de las buenas prácticas de ingeniería
que el diseñador debe considerar al desarrollar sistemas de control de locomotoras electrónicas de seguridad crítica para
lograr este objetivo. Los criterios y procesos especificados en este apéndice están destinados a minimizar la probabilidad de
falla a un nivel aceptable dentro de las limitaciones de la ciencia de ingeniería disponible, el costo y otras restricciones. Se
alienta a los ferrocarriles que adquieran controles de locomotoras electrónicas de importancia crítica a garantizar que su
proveedor aborde cada uno de los elementos de este apéndice en el diseño del producto que se está adquiriendo. FRA utiliza
los criterios y procesos establecidos en este apéndice (u otros criterios y procesos técnicamente equivalentes que pueden ser
recomendados por la industria) al evaluar los análisis, supuestos y conclusiones provistos en los documentos de SA.
DEFINICIONES
Además de las definiciones contenidas en §229.305, las siguientes definiciones son aplicables a este Apéndice:
Peligro significa una condición existente o potencial que puede provocar un accidente.
Un alto grado de confianza, aplicado al nivel más alto de agregación, significa que existe un análisis de seguridad creíble
que respalda la conclusión de que los riesgos asociados con el producto se han mitigado adecuadamente.
Los factores humanos se refieren a un conjunto de conocimientos sobre las limitaciones humanas, las habilidades
humanas y otras características humanas, como el comportamiento y la motivación, que se tendrán en cuenta en el diseño del
producto.
Interfaz hombre-máquina (HMI) significa el conjunto interrelacionado de controles y pantallas que permite a los humanos
interactuar con la máquina.
Riesgo significa la probabilidad esperada de ocurrencia para un evento de accidente individual (probabilidad) multiplicado
por la severidad de las consecuencias esperadas asociadas con el accidente (severidad).
La evaluación del riesgo significa el proceso de determinar, ya sea cuantitativa o cualitativamente, la medida del riesgo
asociado con el uso del producto en todas las condiciones de funcionamiento previstas.
Precedencia de seguridad del sistema significa el orden de precedencia en el que se implementan los métodos utilizados
para eliminar o controlar los peligros identificados dentro de un sistema.
Validación significa el proceso de determinar si los requisitos de diseño de un producto cumplen con los objetivos de
diseño previstos durante su desarrollo y ciclo de vida. El objetivo del proceso de validación es determinar "si se construyó el
producto correcto".
Verificación significa el proceso de determinar si los resultados de una determinada fase del ciclo de desarrollo cumplen
los requisitos validados establecidos al inicio de esa fase. El objetivo del proceso de verificación es determinar "si el producto
fue construido correctamente".
EVALUACIONES DE SEGURIDAD-CONTENIDOS RECOMENDADOS
La evaluación de seguridad crítica de cada producto debe incluir todos sus subsistemas y componentes interconectados y,
cuando corresponda, la interacción entre dichos subsistemas. FRA recomienda que tales evaluaciones contengan lo siguiente:
(a) Una descripción completa del producto, incluida una lista de todos los componentes del producto y su relación física en
el subsistema o sistema;
(b) Una descripción de la operación ferroviaria o categorías de operaciones en las cuales el producto está diseñado para
ser utilizado;
(c) Un documento de conceptos operacionales, que incluye una descripción completa de la funcionalidad del producto y
los flujos de información; así como identificar qué funciones están destinadas a mejorar o preservar la seguridad y la manera
en que la arquitectura del producto implementa estas funciones;
(d) Un documento de requisitos de seguridad, que incluye una lista con descripciones completas de todas las funciones,
que el producto realiza para mejorar o preservar la seguridad, y que describe la manera en que la arquitectura del producto
cumple con los requisitos de seguridad;
(e) Un registro de peligros que consiste en una descripción exhaustiva de todos los peligros relevantes para la seguridad
abordados durante el ciclo de vida del producto, incluidos los límites máximos de umbral para cada peligro (para los peligros
no identificados, el umbral se rebasará en un caso);
(f) Una evaluación y análisis de riesgos.
(1) La métrica de riesgo para el producto propuesto debe describir con un alto grado de confianza el riesgo acumulado de
un sistema de control de locomotora que opera durante la vida prevista del producto. Cada métrica de riesgo para el producto
propuesto debe expresarse con un límite superior, según lo estimado con un análisis de sensibilidad, y se demuestra que el
valor de riesgo seleccionado tiene un alto grado de confianza.
(2) Cada cálculo de riesgo debe considerar la totalidad del sistema de control de la locomotora y su método de operación.
Los modos de falla de cada subsistema o componente, o ambos, deben determinarse para el hardware / software integrado
(cuando corresponda) en función del Tiempo Medio para Eventos Peligrosos (MTTHE), las tasas de restauración de fallas y la
cobertura integrada de hardware / software. de todos los subsistemas o componentes basados en procesador, o ambos.
También se deben considerar las reglas de operación y movimiento del tren, junto con los componentes que están en capas
para mejorar el comportamiento crítico para la seguridad.
(3) Se debe calcular un valor de MTTHE para cada subsistema o componente, o ambos, que indique el comportamiento
de seguridad crítica del subsistema o componente de hardware / software integrado, o ambos. El impacto del factor humano
debe incluirse en la evaluación, siempre que sea aplicable, para proporcionar un valor MTTHE integrado. El cálculo de MTTHE
debe considerar las tasas de fallas causadas por fallas permanentes, transitorias e intermitentes que representan la cobertura
de falla del subsistema o componente de hardware / software integrado, el mantenimiento de intervalo de fase y la restauración
de las fallas detectadas.
(4) El análisis debe documentar claramente:
(i) Cualquier suposición sobre la confiabilidad o disponibilidad de componentes mecánicos, eléctricos o electrónicos. Tales
suposiciones incluyen proyecciones de MTTF, así como proyecciones de tiempo medio de reparación (MTTR), a menos que la
evaluación de riesgos explique específicamente por qué estas suposiciones no son relevantes. El análisis debe documentar
estas suposiciones de tal forma que permita comparaciones posteriores con la experiencia en el servicio (por ejemplo, una
hoja de cálculo). El análisis también debe documentar cualquier suposición con respecto al desempeño humano. La
documentación debe estar en una forma que facilite las comparaciones posteriores con la experiencia en el servicio.
(ii) Cualquier suposición con respecto a los defectos del software. Estas suposiciones deben estar en una forma que
permita al ferrocarril proyectar la probabilidad de detectar un defecto de software en servicio y comparaciones posteriores con
la experiencia en el servicio.
(iii) Todas las rutas de fallas de seguridad críticas identificadas conducen a un percance como lo predijo la SA. La
documentación debe estar en una forma que facilite comparaciones posteriores con fallas en el servicio.
(4) La verificación y validación del cumplimiento MTTHE debe basarse en la evaluación del diseño para el proceso de
verificación y validación, los datos históricos de rendimiento, los métodos analíticos y las pruebas experimentales de
rendimiento crítico de seguridad operacional realizadas en el subsistema o componente. Se debe demostrar que el proceso de
cumplimiento cumple con la métrica de MTTHE y demuestra tener un alto grado de confianza.
(5) El comportamiento de seguridad crítica de todos los componentes no basados en procesador, que son parte de un
sistema o subsistema basado en procesador, debe cuantificarse con una métrica MTTHE. La metodología de evaluación
MTTHE debería considerar fallas causadas por fallas permanentes, transitorias e intermitentes, mantenimiento de intervalo de
fase y restauración de fallas y el efecto de la cobertura de falla de cada subsistema o componente no basado en procesador.
La verificación y validación del cumplimiento de MTTHE debe basarse en la evaluación del diseño para el proceso de
verificación y validación, los datos históricos de rendimiento, los métodos analíticos y las pruebas experimentales de
rendimiento crítico de seguridad operacional realizadas en el subsistema o componente. También se debe demostrar que el
cumplimiento de cuantificación basado en un procesador no tiene un alto grado de confianza.
(g) Un análisis de mitigación de peligros, que incluye una descripción completa y completa de todos los peligros que se
abordarán en el diseño y desarrollo del sistema, las técnicas de mitigación utilizadas y la prioridad de seguridad del sistema
seguida;
(h) Una descripción completa de los procesos de evaluación de seguridad y verificación y validación aplicados al producto
y los resultados de estos procesos;
(i) Una descripción completa de los conceptos de seguridad operacional utilizados en el diseño del producto, incluida una
explicación de los principios y supuestos de diseño; el diseñador debe abordar cada una de las siguientes consideraciones de
seguridad al diseñar y demostrar la seguridad de los productos cubiertos por esta parte. En el caso de que no se siga alguno
de estos principios, el análisis debe describir tanto las razones para la partida como las alternativas utilizadas para mitigar o
eliminar los riesgos asociados con el principio de diseño no seguido.
(1) operación normal. El sistema (incluido todo el hardware y el software) debe demostrar una operación segura sin fallas
de hardware en condiciones de funcionamiento normales anticipadas con entradas adecuadas y dentro del rango esperado de
condiciones ambientales. Todas las funciones críticas de seguridad se deben realizar adecuadamente en estas condiciones
normales. La ausencia de acciones o procedimientos específicos del operador no impedirá que el sistema funcione de manera
segura. Los peligros categorizados como inaceptables deben eliminarse por diseño. El diseñador también debe hacer el mejor
esfuerzo para eliminar los peligros que son indeseables. Esos peligros indeseables que no pueden eliminarse deben mitigarse
a un nivel aceptable.
(2) falla sistemática. Se debe mostrar cómo el producto está diseñado para mitigar o eliminar fallas sistemáticas inseguras,
aquellas condiciones que pueden atribuirse a un error humano que podría ocurrir en varias etapas durante el desarrollo del
producto. Esto incluye errores inseguros en el software debido a un error humano en la especificación del software, fase de
diseño o codificación, o ambos; errores humanos que podrían afectar el diseño del hardware; condiciones inseguras que
podrían ocurrir debido a una interfaz hombre-máquina mal diseñada; errores de instalación y mantenimiento; y errores
asociados con hacer modificaciones.
(3) Fallo aleatorio.Se debe demostrar que el producto funciona con seguridad en condiciones de falla aleatoria de
hardware. Esto incluye fallas únicas o múltiples de hardware, particularmente en casos donde pueden ocurrir uno o más fallos,
permanecen sin detectar (latentes) y reaccionan en combinación con una falla posterior en un momento posterior para causar
una situación de operación insegura. En casos que implican una falla latente, una falla posterior es similar a una falla única. En
el caso de una falla transitoria, y si así se diseñó, el sistema debería reiniciarse si es seguro hacerlo. La frecuencia de intentos
de reinicios debe considerarse en el análisis de riesgos. No debe haber fallas puntuales únicas en el producto que puedan
ocasionar peligros clasificados como inaceptables o indeseables. Se detectará la ocurrencia de fallas creíbles de un solo punto
que puedan resultar peligrosas y se deberá detectar el producto y el producto deberá alcanzar un estado conocido que elimine
la posibilidad de activación falsa de cualquier artefacto físico. Si una falla que no se revela a sí misma combinada con una
segunda falla puede causar un peligro que se clasifica como inaceptable o indeseable, entonces la segunda falla se debe
detectar y el producto debe alcanzar un estado seguro conocido que elimine la posibilidad de activación falsa.
(4) Falla en modo común.Otra preocupación de las fallas múltiples es la falla de modo común en la que dos o más
subsistemas o componentes destinados a compensarse mutuamente para realizar la misma función fallan todos por el mismo
modo y dan como resultado condiciones inseguras. Esto es particularmente preocupante en casos en los que dos o más
elementos (hardware o software, o ambos) se usan en combinación para garantizar la seguridad. Si existe una falla de modo
común, entonces cualquier análisis no puede basarse en la suposición de que las fallas son independientes. Los ejemplos
incluyen: el uso de redundancia en el que dos o más elementos realizan una función determinada en paralelo y cuando un
elemento (hardware o software) verifica / monitorea otro elemento (de hardware o software) para ayudar a garantizar su
operación segura. La falla del modo común se relaciona con la independencia, que se garantizará en estos casos.
(5) Influencias externas. El producto debe funcionar con seguridad cuando se somete a diferentes influencias externas,
que incluyen:
(i) influencias eléctricas tales como anomalías / transitorios de la fuente de alimentación, condiciones de entrada
anormales / impropias (por ejemplo, fuera de las entradas de rango normal relativas a amplitud y frecuencia, combinaciones
inusuales de entradas) incluyendo aquellas relacionadas con un operador humano, y otras tales como electromagnéticas
interferencia o descargas electrostáticas, o ambas;
(ii) influencias mecánicas tales como vibración y choque; y condiciones climáticas tales como temperatura y humedad.
(6) Modificaciones. La seguridad debe garantizarse después de las modificaciones al hardware o software, o ambos.
Todas o algunas de las inquietudes previamente identificadas pueden ser aplicables dependiendo de la naturaleza y el alcance
de las modificaciones.
(7) Software. Las fallas del software no deben causar peligros categorizados como inaceptables o indeseables.
(8) Principio del lazo cerrado. El diseño del producto debe requerir que se tomen medidas positivas de la manera prescrita
para comenzar la operación del producto o continuar con la operación del producto.
(j) Un análisis de factores humanos, que incluye una descripción completa de todas las interfaces hombre-máquina, una
descripción completa de todas las funciones realizadas por humanos en relación con el producto para mejorar o preservar la
seguridad, y un análisis de la ergonomía física del producto en los operadores y la operación segura del sistema;
(k) Una descripción completa de la capacitación específica de los empleados y supervisores de ferrocarriles y contratistas,
necesaria para garantizar la instalación, implementación, operación, mantenimiento, reparación, inspección, prueba y
modificación segura y adecuada del producto;
(l) Una descripción completa de los procedimientos específicos y el equipo de prueba necesarios para garantizar la
instalación, implementación, operación, mantenimiento, reparación, inspección, prueba y modificación segura y adecuada del
producto. Estos procedimientos, incluidos los requisitos de calibración, deben ser consistentes con o explicar las desviaciones
de las recomendaciones del fabricante del equipo;
(m) Una descripción completa de las medidas de seguridad necesarias para el producto a lo largo de su ciclo de vida;
(n) Una descripción completa de cada advertencia que se colocará en el Manual de Operaciones y Mantenimiento y de
todas las etiquetas de advertencia que se deben colocar en el equipo según sea necesario para garantizar la seguridad;
(o) Una descripción completa de todos los procedimientos iniciales de prueba de implementación necesarios para
establecer que se cumplen los requisitos de seguridad funcional y que los riesgos críticos para la seguridad se mitigan
adecuadamente;
(p) Una descripción completa de todos los ensayos post-implementación (validación) y procedimientos de monitoreo,
incluyendo los intervalos necesarios para establecer que los requisitos funcionales de seguridad, los procesos de mitigación de
riesgos críticos de seguridad y las tolerancias críticas de seguridad no se vean comprometidos a través del tiempo. uso, o
después de mantenimiento (reparación, reemplazo, ajuste); y
(q) Una descripción completa de cada registro necesario para garantizar la seguridad del sistema que está asociado con el
mantenimiento periódico, inspecciones, pruebas, reparaciones, reemplazos, ajustes y las condiciones resultantes del sistema,
incluyendo registros de fallas de componentes que resultan en peligros relevantes para la seguridad ;
(r) Una descripción completa de los supuestos de seguridad crítica con respecto a la disponibilidad del producto, y una
descripción completa de todos los métodos de respaldo de operación; y
(s) Las medidas de control de configuración / revisión diseñadas para garantizar que los requisitos funcionales de
seguridad y los procesos de mitigación de riesgos críticos para la seguridad no se vean comprometidos como resultado de
ningún cambio. Los cambios clasificados como mantenimiento requieren validación.
ORIENTACIÓN SOBRE LA APLICACIÓN DE FACTORES HUMANOS EN EL DISEÑO DE PRODUCTOS
El diseño del producto debe incorporar suficiente ingeniería de factores humanos que sea apropiada para la complejidad
del producto; las capacidades de género, educativas, mentales y físicas de los operadores y mantenedores previstos; el grado
de interacción humana requerida con el componente; y el entorno en el que se usará el producto. Los criterios de diseño HMI
minimizan los efectos de seguridad negativos al hacer que los diseñadores consideren factores humanos en el desarrollo de
HMI. Tal como se utiliza en esta discusión, "diseñador" significa cualquier persona que especifique requisitos para un producto
o sujeto a esta parte, o diseñe un sistema o subsistema, o ambos, y "operador" significa cualquier humano del que se pretende
recibir información, proporcionar información a, o realizar reparaciones o mantenimiento sobre un producto de control de
locomotora de seguridad crítica sujeto a esta parte.
I. FRA recomienda que los diseñadores de sistemas deben:
(a) diseñar sistemas que anticipen posibles errores del usuario e incluir capacidades para detectar errores antes de que se
propaguen a través del sistema;
(b) Llevar a cabo análisis de tareas cognitivas antes de diseñar el sistema para comprender mejor los requisitos de
procesamiento de la información de los operadores cuando se toman decisiones críticas;
(c) Presentar información que represente o pronostique con precisión los estados del sistema; y
(d) Asegúrese de que las emisiones de radiofrecuencia de los equipos electrónicos cumplan con las reglamentaciones de
la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC). Las reglas y regulaciones de la FCC están codificadas en el Título 47 del
Código de Regulaciones Federales (CFR). La siguiente documentación es aplicable para obtener la Autorización de equipo de
la FCC:
(1) OET Boletín Número 61 (Octubre de 1992 Reemplaza el número de mayo de 1987) Programa de Autorización de
Equipos de la FCC para Dispositivos de Radio Frecuencia. Este documento proporciona una descripción general del programa
de autorización del equipo para controlar la interferencia de radio de los transmisores de radio y otros productos electrónicos y
cómo obtener una autorización de equipo.
(2) Boletín 63 de OET: (octubre de 1993) Comprender las reglamentaciones de la Parte 15 de la FCC para transmisores
de baja potencia y sin licencia. Este documento proporciona una comprensión básica de las regulaciones de la FCC para
transmisores sin licencia de baja potencia e incluye respuestas a algunas preguntas frecuentes. Esta edición del boletín no
contiene información sobre transmisores de servicios de comunicación personal (PCS) que operan bajo la Parte 15, Subparte
D de las reglas.
(3) Título 47 Código de Regulaciones Federales Partes 0 a 19. Las reglas y regulaciones de la FCC que gobiernan los
transmisores PCS se pueden encontrar en 47 CFR, Partes 0 a 19.
(4) Boletín 62 de OET (diciembre de 1993) Comprender el Reglamento de la FCC para computadoras y otros dispositivos
digitales. Este documento ha sido preparado para proporcionar una comprensión básica de las regulaciones de la FCC para
dispositivos digitales (informáticos) e incluye respuestas a algunas preguntas frecuentes.
II. Las cuestiones de factores humanos que los diseñadores deberían considerar con respecto al funcionamiento general
de un sistema incluyen:
(a) Conocimiento situacional reducido y exceso de confianza. El diseño de la HMI le otorgará a un operador funciones
activas para realizar, comentarios sobre los resultados de las acciones del operador e información sobre las funciones
automáticas del sistema, así como su desempeño. El operador debe estar "al tanto". Los diseñadores deben considerar como
mínimo los siguientes métodos para mantener un rol activo para los operadores humanos:
(1) El sistema debería requerir que un operador inicie una acción para operar el tren y exija que el operador permanezca
"en circuito" durante al menos 30 minutos a la vez;
(2) El sistema debe proporcionar retroalimentación oportuna a un operador con respecto a las acciones automatizadas del
sistema, las razones de tales acciones y los efectos de las acciones del manual del operador en el sistema;
(3) El sistema debe advertir a los operadores con anticipación cuando requieren que un operador tome medidas;
(4) el diseño de HMI debe igualar la carga de trabajo de un operador; y
(5) El diseño de la HMI no debe distraer las tareas relacionadas con la seguridad del operador.
(b) Expectativa de previsibilidad y consistencia en el comportamiento y las comunicaciones del producto. El diseño de HMI
debe acomodar la expectativa de un operador de relaciones lógicas y consistentes entre acciones y resultados. Los objetos
similares deben comportarse de manera consistente cuando un operador realiza la misma acción sobre ellos. Los usuarios
finales tienen una memoria limitada y capacidad para procesar información. Por lo tanto, el diseño de HMI también debe
minimizar la carga de procesamiento de información del operador.
(1) Para minimizar la carga de procesamiento de información, el diseñador debe:
(i) Presente información integrada que respalde directamente la variedad y los tipos de decisiones que toma un operador;
(ii) Proporcionar información en un formato o representación que minimice el tiempo requerido para comprender y actuar;
y
(iii) Realice pruebas de utilidad de las ayudas a la decisión para establecer beneficios claros, como el tiempo de
procesamiento ahorrado o la mejora de la calidad de las decisiones.
(2) Para minimizar la carga de memoria a corto plazo, el diseñador debe integrar datos o información de múltiples fuentes
en un solo formato o representación ("fragmentación") y diseño para que se recuerden tres o menos "fragmentos" de
información en cualquier una vez. Para minimizar la carga de memoria a largo plazo, el diseñador debe diseñar para admitir
memoria de reconocimiento, diseñar ayudas de memoria para minimizar la cantidad de información que debe recuperarse de
la memoria sin ayuda cuando se toman decisiones críticas, y promover el procesamiento activo de la información.
(3) Al crear pantallas y controles, el diseñador debe considerar la ergonomía del usuario y debe:
(i) Ubique las pantallas lo más cerca posible de los controles que las afectan;
(ii) Ubique pantallas y controles basados en la posición del operador;
(iii) organizar controles para minimizar la necesidad de que el operador cambie de posición;
(iv) organizar los controles de acuerdo con el orden de uso esperado;
(v) Agrupe controles similares juntos;
(vi) Diseñar para una alta compatibilidad estímulo-respuesta (geométrica y conceptual);
(vii) Diseñe controles críticos de seguridad para requerir más de una acción positiva para activar (p. ej., el cambio
automático requiere dos movimientos para retroceder);
(viii) Controles de diseño para permitir una recuperación fácil del error; y
(ix) Diseño de pantalla y controles para reflejar las limitaciones físicas y de género específicas de los operadores
previstos.
(4) La guía de la interfaz de máquina humana de ergonomía locomotora detallada se puede encontrar en "Directrices de
factores humanos para cabinas de locomotoras" (FRA / ORD-98/03 o DOT-VNTSC-FRA-98-8).
(5) El diseñador también debe abordar la gestión de la información. Para ello, el diseño de HMI debería:
(i) Muestra información de una manera que enfatiza su importancia relativa;
(ii) Cumplir con ANSI / HFS 100-2007, o estándar más reciente;
(iii) Utilice una luminancia de pantalla que tenga una diferencia de al menos 35cd / m2 entre el primer plano y el fondo (las
pantallas deben ser capaces de un mínimo contraste 3: 1 con 7: 1 preferido, y se deben proporcionar controles para ajustar el
brillo nivel y nivel de contraste);
(iv) Mostrar solo la información necesaria para el usuario;
(v) Cuando se necesite texto, use oraciones o frases cortas y simples con una redacción que el operador comprenda y se
apropie de las capacidades educativas y cognitivas del operador previsto;
(vi) Use palabras completas cuando sea posible; donde sean necesarias las abreviaturas, elija una abreviatura
comúnmente aceptada o un método coherente y seleccione términos y palabras de uso común que el operador comprenda;
(vii) Adopte un formato uniforme para todas las pantallas de visualización colocando cada elemento de diseño en una
ubicación consistente y específica;
(viii) muestre información crítica en el centro del campo de visión del operador colocando los elementos que deben
encontrarse rápidamente en la esquina superior izquierda y los elementos que no son de tiempo crítico en la esquina inferior
derecha del campo de visión;
(ix) agrupar elementos que pertenecen juntos;
(x) Diseñe todas las pantallas visuales para cumplir los criterios de rendimiento humano en condiciones monocromáticas y
agregue color solo si ayuda al usuario a realizar una tarea, y utilice la codificación por colores como una técnica de codificación
redundante;
(xi) Limite el número de colores en un grupo de pantallas a no más de siete;
(xii) diseñar advertencias para que coincida con el nivel de riesgo o peligro con la naturaleza de alerta de la señal; y
(xiii) Con respecto a la entrada de información, evite los teclados QWERTY completos para la entrada de datos.
(6) Con respecto a la gestión de problemas, el diseñador de HMI debe asegurarse de que el diseño de la HMI:
(i) mejora la conciencia de la situación del operador;
(ii) admite selección de respuesta y programación; y
(iii) apoya la planificación de contingencia.
(7) Los diseñadores deben cumplir con los requisitos de la FCC para los límites máximos permisibles de exposición para
la intensidad de campo y densidad de potencia para transmisores que operan a frecuencias de 300 kHz a 100 GHz y límites de
velocidad de absorción específica (SAR) para dispositivos que funcionan cerca del cuerpo. Los requisitos de la Comisión se
detallan en las Partes 1 y 2 de las Reglas y Reglamentos de la FCC (47 CFR 1.1307 (b), 1.1310, 2.1091, 2.1093). La FCC
tiene una serie de boletines y suplementos que ofrecen pautas y sugerencias para evaluar el cumplimiento. Estos documentos
no están destinados a establecer procedimientos obligatorios; otros métodos y procedimientos pueden ser aceptables si se
basan en prácticas de ingeniería sólidas.
(i) OET Bulletin No. 65 (Edición 97-01, agosto de 1997), "Evaluación del cumplimiento de las Directrices de la FCC para la
exposición humana a campos electromagnéticos de radiofrecuencia";
(ii) Boletín OET No 65 Suplemento A, (Edición 97-01, agosto de 1997), Boletín OET No 65 Suplemento B (Edición 97-01,
agosto de 1997); y
(iii) Boletín OET No 65 Suplemento C (Edición 01-01, junio de 2001). Este boletín proporciona asistencia para determinar
si las instalaciones, operaciones o dispositivos de transmisión propuestos o existentes cumplen con los límites de exposición
humana a los campos de RF de radiofrecuencia adoptados por la FCC.
ORIENTACIÓN PARA LA VERIFICACIÓN Y VALIDACIÓN DE PRODUCTOS
El objetivo de esta evaluación es proporcionar una evaluación del uso del fabricante del producto de las prácticas de
diseño de seguridad durante las fases de desarrollo y prueba del producto, según lo exijan los requisitos ferroviarios aplicables,
los requisitos de esta parte y cualquier otro documento de control previamente acordado. o estándares. Los estándares
empleados para la verificación o validación, o ambos, de los productos serán suficientes para respaldar el logro de los
requisitos aplicables de esta parte.
(a) FRA ha reconocido que la última versión de las siguientes normas brinda procesos apropiados de análisis de riesgos
para su incorporación a las normas de verificación y validación.
(1) Norma militar del Departamento de Defensa de EE. UU. (MIL-STD) 882C, "Requisitos del programa de seguridad del
sistema" (19 de enero de 1993);
(2) Los estándares CENLE / IEC más recientes de la siguiente manera:
(i) EN50126: / IEC 62278, Aplicaciones Ferroviarias: Especificación de Sistemas de Comunicaciones, Señalización y
Procesamiento y Demostración de Confiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad (RAMS);
(ii) EN50128 / IEC 62279, Aplicaciones ferroviarias: Software de comunicaciones, señalización y sistemas de
procesamiento para sistemas de control y protección ferroviarios;
(iii) EN50129, Aplicaciones ferroviarias: sistemas de comunicaciones, señalización y procesamiento: sistemas electrónicos
relacionados con la seguridad para la señalización; y
(iv) EN50155, Aplicaciones ferroviarias: equipo electrónico utilizado en material rodante.
(3) Especificación 140 del ATCS, Prácticas recomendadas para seguridad y garantía de sistemas.
(4) ATCS Especificación 130, Software Quality Assurance.
(5) Seguridad de los sistemas de transporte terrestre de alta velocidad. Metodología analítica para validación de seguridad
de subsistemas controlados por computadora. Volumen II: Desarrollo de una Metodología de Validación de Seguridad. Informe
final de septiembre de 1995. Autor: Jonathan F. Luedeke, Battelle. DOT / FRA / ORD-95 / 10.2.
(6) IEC 61508 (Comisión Electrotécnica Internacional), Seguridad funcional de los sistemas relacionados con la seguridad
eléctrica / electrónica / programable / electrónica (E / E / P / ES), partes 1-7, como sigue:
(i) IEC 61508-1 (1998-12) Parte 1: Requisitos generales y IEC 61508-1 Corr. (1999-05) Corrigéndum 1-Parte 1: Requisitos
generales;
(ii) IEC 61508-2 (2000-05) Parte 2: Requisitos para sistemas electrónicos eléctricos / electrónicos / programables
relacionados con la seguridad;
(iii) IEC 61508-3 (1998-12) Parte 3: Requisitos de software y IEC 61508-3 Corr.1 (1999-04) Corrigendum 1-Part3:
Requisitos de software;
(iv) IEC 61508-4 (1998-12) Parte 4: Definiciones y abreviaturas y IEC 61508-4 Corr.1 (1999-04) Corrigendum 1-Parte 4:
Definiciones y abreviaturas;
(v) IEC 61508-5 (1998-12) Parte 5: Ejemplos de métodos para la determinación de niveles de integridad de seguridad y
IEC 61508-5 Corr.1 (1999-04) Corrigendum 1 Parte 5: Ejemplos de métodos para determinación de seguridad niveles de
integridad;
(vi) 1IEC 61508-6 (2000-04) Parte 6: Directrices sobre las aplicaciones de IEC 61508-2 y -3; y,
(vii) IEC 61508-7 (2000-03) Parte 7: Reseña de técnicas y medidas.
(7) ANSI / GEIA-STD-0010: Mejores prácticas estándar para el desarrollo y la ejecución del programa de seguridad del
sistema
(b) Al utilizar estándares no publicados, incluidos los estándares de propiedad, los estándares deben estar disponibles
para su inspección y reproducción por el ferrocarril y FRA, y deben estar disponibles para su examen público.
(c) Evaluaciones de terceros. El ferrocarril, el proveedor o FRA pueden concluir que es necesario para una evaluación de
terceros del sistema. Un asesor externo debe ser "independiente". Un "tercero independiente" significa una entidad
técnicamente competente responsable y compensada por el ferrocarril (o una asociación en nombre de uno o más
ferrocarriles) que es independiente del proveedor del producto. Una entidad que es propiedad o está bajo el control del
proveedor, que está bajo propiedad o control común con el proveedor, o que está involucrada en el desarrollo del producto, no
se considerará "independiente".
(1) El revisor no debe participar en los esfuerzos de diseño, a fin de preservar la independencia del revisor y mantener el
derecho de propiedad del proveedor sobre el producto. El proveedor debe proporcionar al revisor acceso a toda la
documentación que el revisor solicita y la asistencia a cualquier revisión de diseño o revisión que el revisor determine como
necesario para completar y llevar a cabo la evaluación de un tercero. Los representantes de FRA o del ferrocarril pueden
acompañar al revisor.
(2) Las revisiones de terceros pueden ocurrir en un nivel preliminar, un nivel funcional o nivel de implementación. En el
nivel preliminar, el revisor debe evaluar con respecto a la seguridad y comentar sobre la adecuación de los procesos, que el
proveedor aplica al diseño y desarrollo del producto. Como mínimo, el revisor debe comparar los procesos del proveedor con
las mejores prácticas de la industria para determinar si la metodología del proveedor es aceptable y emplear otras pruebas o
comparaciones de este tipo si se han acordado previamente con el ferrocarril o FRA. Con base en estos análisis, el revisor
deberá identificar y documentar cualquier vulnerabilidad de seguridad significativa que no sea mitigada adecuadamente por los
procesos del proveedor (o del usuario). En el nivel funcional, el revisor evalúa la adecuación y exhaustividad del análisis de
seguridad, y cualquier otro documento pertinente al producto que se evalúa para verificar que sea completo, correcto y que
cumpla con las normas aplicables. Esto incluye, entre otros, el Análisis Preliminar de Peligros (PHA), el Hazard Log (HL), todos
los Fault Tree Analyses (FTA), todos los modos de falla y los efectos de análisis de criticidad (FMECA) y otros análisis de
peligros. En el nivel de implementación, el revisor selecciona aleatoriamente varios módulos de software de seguridad crítica
para la auditoría para verificar si se siguieron los requisitos del proceso y del diseño del sistema. El número de módulos
auditados se determinará como un número representativo suficiente para proporcionar la confianza de que todos los módulos
no auditados se desarrollaron de manera similar al módulo auditado.
(d) Informe del revisor. Una vez completada la evaluación, el revisor prepara un informe final de la evaluación. El informe
debe contener la siguiente información:
(1) La evaluación del revisor de la adecuación del análisis de riesgo, incluyendo el MTTHE del proveedor y las
estimaciones de riesgo para el producto, y el intervalo de confianza del proveedor en estas estimaciones;
(2) Vulnerabilidades del producto que el revisor no mitigó adecuadamente, incluido el método por el cual el ferrocarril
garantizaría la seguridad del producto en caso de falla del hardware o software (es decir, cómo el ferrocarril o el proveedor
aseguran que todos los modos de falla potencialmente peligrosos) están identificadas?) y el método por el cual el ferrocarril o
el vendedor abordan la exhaustividad del diseño del producto para los requisitos de las operaciones que regirá (es decir,
¿cómo el ferrocarril y / o el vendedor aseguran que se identifiquen todas las circunstancias operativas potencialmente
peligrosas? registra cualquier deficiencia identificada en el proceso de diseño ¿Quién rastrea la corrección de estas
deficiencias y confirma que están corregidas?);
(3) Una declaración clara de posición para todas las partes involucradas para cada vulnerabilidad de producto citada por el
revisor;
(4) Identificación de cualquier documentación o información solicitada por el revisor que fue denegada, incompleta o
inadecuada;
(5) Una lista de cada procedimiento o proceso de diseño que no se siguió adecuadamente;
(6) Identificación de los procedimientos de verificación y validación del software para las aplicaciones críticas de seguridad
del producto, y la evaluación del revisor de la adecuación de estos procedimientos;
(7) Métodos empleados por el fabricante del producto para desarrollar software crítico para la seguridad, como el uso de
lenguaje estructurado, verificaciones de código, modularidad u otras técnicas similares generalmente aceptables; y
(8) Métodos mediante los cuales el proveedor o el ferrocarril abordan la exhaustividad del diseño del producto que
considera los elementos de seguridad.
[77 FR 21352, 9 de abril de 2012]
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Apéndice G a la Parte 229 [Reservado]
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Apéndice H a la Parte 229-Protocolos de prueba de ruido estático-Estático en la cabina
Este apéndice prescribe los procedimientos para las mediciones estáticas en la cabina de las locomotoras.
I. INSTRUMENTACIÓN DE MEDICIÓN
La instrumentación utilizada debe cumplir con lo siguiente: Un sonómetro de promediación integradora debe cumplir con
todos los requisitos de ANSI S1.43-1997 (Reafirmado 2002), "Especificaciones para los medidores de nivel de sonido con
promediado de integración", para un instrumento de tipo 1. En el caso de que un instrumento de Tipo 1 no esté disponible, las
mediciones pueden realizarse con un instrumento de Tipo 2. El calibrador acústico deberá cumplir con el requisito de ANSI
S1.40-1984 (Reafirmado 2001), "Especificación para calibradores acústicos". El Director del Registro Federal aprueba la
incorporación por referencia de ANSI S1.43-1997 (Reafirmado 2002) y ANSI S1.40-1984 (Reafirmado 2001) en esta sección
de acuerdo con 5 USC 552 (a) y 1 CFR parte 51. Puede obtener una copia de los estándares incorporados del American
National Standards Institute en 1819 L Street, NW. ,http://www.ansi.org. Puede inspeccionar una copia de los estándares
incorporados en Federal Railroad Administration, Docket Room, 1200 New Jersey Avenue, SE., Washington, DC 20950, o en
la Administración Nacional de Archivos y Registros (NARA). Para obtener información sobre la disponibilidad de este material
en NARA, llame al 202-741-6030, o vaya a
http://www.archives.gov/federal_register/code_of_federal_regulations/ibr_locations.html
II. REQUISITOS DEL SITIO DE PRUEBA
El sitio de prueba debe cumplir con los siguientes requisitos:
(1) La locomotora que se probará no debe colocarse donde haya grandes superficies reflectantes directamente
adyacentes o dentro de los 25 pies de la cabina de la locomotora.
(2) La locomotora que se va a probar no debe colocarse donde haya otras locomotoras o vagones de ferrocarril en las vías
contiguas adyacentes o dentro de los 25 pies de la cabina de la locomotora.
(3) Todas las ventanas, puertas, sellos de gabinetes, etc., deben instalarse en la cabina de la locomotora y estar cerradas.
(4) La locomotora debe estar funcionando por suficiente tiempo antes de que la prueba esté a temperatura normal de
operación.
(5) El sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC) o un sistema dedicado de calefacción o aire
acondicionado debe estar funcionando a una temperatura alta, y los respiraderos deben estar abiertos y sin obstrucciones.
(6) La locomotora no debe probarse en ningún sitio específicamente diseñado para reducir artificialmente los niveles de
ruido en la cabina.
III. PROCEDIMIENTOS PARA LA MEDICIÓN
(1) L se define como el nivel de sonido equivalente ponderado A para una duración de T segundos, y el medidor de
Aeq, T
nivel de sonido se establecerá para ponderación A con respuesta lenta.
(2) El sonómetro se calibrará con el calibrador acústico inmediatamente antes y después de las pruebas estáticas en la
cabina. Los niveles de calibración se registrarán.
(3) Cualquier cambio en los niveles de calibración antes y después debe ser menor a 0.5 dB.
(4) El sonómetro se medirá en cada una de las siguientes ubicaciones:
(A) 30 pulgadas sobre el centro del asiento izquierdo;
(B) Centrado en el medio de la cabina entre los asientos derecho e izquierdo, y 56 pulgadas sobre el piso;
(C) 30 pulgadas por encima del centro del asiento derecho; y
(D) Un pie (0.3 metros) desde el centro de la pared interior trasera de la cabina y 56 pulgadas sobre el piso. Ver la Figura
1.
Ver o descargar PDF
(5) El observador se mantendrá lo más alejado posible del micrófono. No más de dos personas (probador, observadores o
miembros de la tripulación) deben estar dentro de la cabina durante las mediciones.
(6) La locomotora se probará en condiciones de autocarga si así está equipada. Si la locomotora no está equipada con
autocarga, la locomotora se probará sin carga (Sin carga definida como RPM máximas, sin carga eléctrica) y se agregará un
ajuste de 3 dB al nivel medido.
(7) El nivel de sonido se grabará con la configuración más alta de potencia o aceleración.
(8) Después de que la velocidad del motor se haya vuelto constante y el ruido en la cabina sea continuo, se L Aeq, T ,
medirá
ya sea directamente o utilizando un intervalo de muestreo de 1 segundo, durante una duración mínima de 30 segundos en
cada posición de medición (L ).
Aeq, 30 s
(9) El más alto L de las 4 posiciones de medición se usarán para determinar el cumplimiento con §229.121 (a).
Aeq, 30s
(10) Una locomotora que no ha cumplido con los requisitos de prueba estática de esta regulación puede volver a
someterse a prueba de acuerdo con los requisitos de la sección II de este apéndice.
IV. MANTENIMIENTO DE REGISTROS
Para demostrar el cumplimiento, la entidad que realiza la prueba debe mantener registros de los siguientes datos. Los
registros creados según este procedimiento se conservarán y se pondrán a disposición para su revisión durante un mínimo de
tres años. Todos los registros pueden mantenerse en forma escrita o electrónica.
(1) Nombre (s) de las personas que realizan la prueba y la fecha de la prueba.
(2) Descripción de la locomotora que se está probando, que incluye: marca, número de modelo, número de serie y fecha
de fabricación.
(3) Descripción del sonómetro y calibrador, que incluye: marca, modelo, tipo, número de serie y fecha de calibración del
fabricante.
(4) La medición registrada durante la calibración y para cada ubicación del micrófono durante las condiciones de
funcionamiento.
(5) Otra información, según corresponda, para describir las condiciones y el procedimiento de prueba, incluso si la
locomotora se probó o no en condiciones de autocarga o no.
(6) Cuando una locomotora falla una prueba y se vuelve a probar según las disposiciones de §III (9) de este apéndice, la
(s) razón (es) sospechosa (s) para la falla.
[71 FR 63136, 27 de octubre de 2006, modificada en 74 FR 25174, 27 de mayo de 2009]
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3/1/2018 eCFR - Código de Regulaciones Federales

CÓDIGO ELECTRÓNICO DE REGULACIONES FEDERALES

Los datos de e-CFR están vigentes al 29 de diciembre de 2017

Título 49 → Subtítulo B → Capítulo II → Parte 229

Título 49: Transporte

PARTE 229-NORMAS DE SEGURIDAD LOCOMOTORA EN EL FERROCARRIL

§229.21 Inspección diaria.

§229.41 Protección contra lesiones personales.

§229.46 Frenos: general.

§229.61 Proyecto de sistema.

§229.77 Colectores actuales.

§229.93 Dispositivo de corte de seguridad.

§229.103 Presión de trabajo segura; factor de seguridad.

§229.115 Alarmas de deslizamiento / deslizamiento.

§229.201 Propósito y alcance.

§229.301 Propósito y alcance.

FUENTE: 45 FR 21109, 31 de marzo de 1980, a menos que se indique lo contrario.

(b) Esta parte no se aplica a:

[54 FR 33229, 14 de agosto de 1989, modificada en 64 FR 25659, 12 de mayo de 1999]

§229.4 Recopilación de información.

Como se usa en esta parte-

AAR significa la Asociación de Ferrocarriles Americanos.

Transportista significa ferrocarril , como ese término se encuentra en esta sección.

dB (A) significa el nivel de presión sonora en decibeles medido en la escala A ponderada.

Locomotora muerta significa-

Decibel (dB) significa una unidad de medida de niveles de presión sonora.

(3) La locomotora está grabada "Servicio designado: NO OCUPAR".

FRA significa la Administración Federal de Ferrocarriles.

Alto voltaje significa un potencial eléctrico de más de 150 voltios.

Terminal inicial significa una ubicación donde un tren se ensambló originalmente.

Lateral significa la dirección horizontal perpendicular a la dirección de desplazamiento.

Longitudinal significa en una dirección paralela a la dirección de viaje normal.

Fabricación significa el acto de construir una locomotora.

Locomotora MU significa una locomotora eléctrica accionada por unidades múltiples-

El eje motorizado es un eje equipado con un dispositivo de tracción.

Remanufactura significa el acto de construir una locomotora remanufacturada.

(2) Un valor convertido de un porcentaje a una señal digital comparable de 0 a 8.

§229.7 Actos y sanciones prohibidos.

§229.9 Movimiento de locomotoras que no cumplen.

(i) Que es seguro mover la locomotora; y

(i) El número de locomotora;

(ii) El nombre del transportista inspector;

(iii) La ubicación y fecha de la inspección;

(iv) La naturaleza de cada defecto;

(v) restricciones de movimiento, si las hubiera;

(1) La próxima inspección del día calendario, o

§229.11 Identificación de la locomotora.

§229.13 Control de locomotoras.

§229.14 Locomotoras de cabina que no son de MU.

§229.15 Locomotoras a control remoto.

(i) Una aplicación de servicio completo de locomotora y frenos de tren; y

(ii) La eliminación del esfuerzo de tracción de la locomotora.

(ii) La eliminación del esfuerzo de tracción de la locomotora.

(i) control direccional;

(ii) acelerador o control de velocidad;

(iii) Aplicación y liberación del freno de aire independiente de la locomotora;

(v) control del dispositivo de advertencia audible (bocina);

(vi) control de timbre audible, si está equipado;

(vii) Control de arena (a menos que sea automático);

(viii) control de faros bidireccionales;

(ix) Interruptor de aplicación de freno de aire de emergencia;

(13) Cada OCU estará equipada con las siguientes características:

(i) Un arnés con una característica de seguridad de arranque;