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Lubricación y Refrigeración de Motores
Lubricación y Refrigeración de Motores
Comisión Nº4:
da Ponte Alejandro Nº54355/1
Díaz Leonardo Nº53522/3
Di Maio Juan Pablo N° 53963/6
Suarez Juan Manuel Nº52878/6
Facultad Nacional de Ingeniería
Universidad Nacional de La Plata
Cátedra: Proyecto de motores
Objetivos de la lubricación:
La lubricación en el motor tiene como objetivo primordial impedir el agarrotamiento (es
cuando dos cuerpos metálicos, cuyas moléculas tienen tendencia a soldarse, son frotados por
lo que se calientan y se sueldan) y disminuir el trabajo perdido en rozamiento. Interponiendo
entre los dos metales una película de lubricante, se reemplaza el rozamiento de los metales
por el interno entre partículas de la película, cuyo valor es considerablemente menor.
Las finalidades de la lubricación en los motores de combustión interna son:
1. Impedir el contacto directo entre partes acopladas en movimiento relativo
2. Refrigerar las partes lubricadas
Por ejemplo en algunos sistemas se pueden encontrar boquillas de aceite que rocían
aceite en las partes inferiores de los pistones lo que elimina calor de la cabeza de los
mismos, operando así más fríos.
3. Ayudar al estancamiento del pistón
El aceite ayuda a formar un sello a prueba de gas entre los anillos de pistón y las
paredes del cilindro. El aceite reduce los escapes de gases al cárter en adición con
lubricar el pistón y los aros
Los factores más importantes que influyen en la lubricación, además de las características
propias de los lubricantes, son:
a) El grado de pulido que poseen las superficies en contacto
b) La naturaleza y dureza de los materiales que componen las partes acopladas
c) El huelgo existente en el acoplamiento
El aceite además actúa como un agente de limpieza. Al circular, lava y limpia los cojinetes y
otras partes del motor. El aceite recoge partículas de suciedad y de arenilla, llevándolas de
regreso al cárter. Las partículas mas grandes se depositan en la parte inferior del cárter, las
más pequeñas se quedan en el filtro de aceite cuando este es enviado nuevamente al motor.
El exceso de lubricación puede causar excesiva suciedad en las bujías, para el caso de los
motores de encendido por chispa, y generación de gran cantidad de humo por quemar aceite
en todos los motores. Por el contrario una deficiencia de lubricante puede producir
deformaciones, con estas el aumento de huelgos, y así el mal funcionamiento de motor.
Sistemas de lubricación
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Cátedra: Proyecto de motores
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las
piezas del motor. Se distinguen los siguientes:
Lubricación por cuchara y salpicadura:
En este sistema el aceite se pone en circulación por medio de una o más bombas y es
dirigido, mediante canales y/o tuberías los puntos que deben de ser lubricados. El
aceite que fluye de las partes ya lubricadas es recogido en el cárter, desde donde es
puesto nuevamente en circulación por medio de la bomba. El aceite es lubricado por
medio del aceite que sale del cojinete del pie de la biela, lazando alrededor por la
fuerza centrifuga. Dependiendo de las condiciones de uso se distinguen dos tipos de
sistemas:
Carter seco: Este sistema se emplea principalmente en motores de
competición y aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición
y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio. En estos
casos es necesario impedir que el aceite del cárter invada otras zonas, entonces
e cárter tiene por único propósito recoger el aceite que pasa por gravedad a un
tanque de derrame, o bien el sistema esta provisto de una bomba de
recuperación (puedo o no estar acoplada a la bomba de circulación), la cual
manda al tanque de derrame el aceite que va recogiendo del cárter. En la figura
1 se detalla un diagrama del sistema.
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1) Bombas de aceite
Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se sitúan
en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un
engranaje o cadena. Existen distintos tipos de bombas de aceite:
Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta
formada por dos engranajes situados en el interior de la misma, toma movimiento una
de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería de
entrada proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.
Bomba de lóbulos
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su
interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección
del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles
(las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).
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Presión de aceite
La presión máxima del aceite se limita mediante una válvula de seguridad de presión.
Normalmente la presión máxima esta limitada a la presión mas baja que puede
entregar el suficiente aceite a todas las partes del motor. La presión necesaria a
velocidades bajas del motor debe ser lo suficientemente pequeña para lubricar todas
las partes del motor y debe ser controlada la presión máxima de manera que la bomba
no Cavite a velocidades altas.
La presión de aceite puede aumentar cuando la bomba tiene mayor capacidad que los
puntos de “fugas”. Estas holgaduras se diseñan de manera que no superen la capacidad
de suministrar aceite de la que tiene la bomba. La bomba gira lentamente cuando el
motor esta regulando, de manera que la capacidad de la bomba es baja; si las fugas son
mayores que la capacidad de la bomba, la presión del aceite será baja.
Válvula de seguridad de presión
Dicha válvula se localiza dentro de la bomba o fuera de esta. La mayoría utiliza un
pistón o bola, provistos de un resorte.
Cuando la presión de aceite llega a la presión establecida, forzará a la válvula contra el
resorte calibrado, debido a que esta controla la presión máxima. Cualquier cambio en
la tensión del resorte de la válvula de seguridad, modificara la presión del aceite. En
los motores con válvulas interiores, el aceite liberado de la válvula fluye hasta un
orificio de entrada, o en algunos casos, drena nuevamente al Carter motor, impidiendo
que la bomba exceda la presión del motor y se produzca la cavitación en el motor.
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2) Filtro de aceite
1
Durante muchos años se utilizaron aceites de petróleo no fortificados en el sistema de aceite lubricante.
Debido a los gases soplados mencionados anteriormente, se formaba rápidamente lodo en estos aceites.
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menos que se impida que drene. Cuando se vuelve a poner en marca el motor,
el aceite debe llenar al filtro antes que la válvula reguladora puede suministrar
presión plena. Durante este tiempo (comúnmente 5 a 6 segundos), los cojinetes
no quedan apropiadamente lubricados y se pueden producir daños. La válvula
antidrenaje evita que suceda esto al impedir que el aceite se drene del filtro.
Para impedir el retrodrenaje, la válvula debe sellar en dos lugares; en la junta
de goma donde toma contacto con la placa de montaje y entre la placa de
montaje y el asiento de la válvula de alivio.
Refrigeración del aceite
Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas
líquida) y baja su poder de lubricación.
Se emplean dos tipos de refrigeración:
1. Refrigeración por cárter
2. Refrigeración por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado por
una válvula térmica, la cual cuando el aceite esta demasiado caliente deja pasar
agua que procede del radiador del sistema de refrigeración de agua(mientras
esta frío el aceite no deja pasar agua).
Fig.5
Características de los lubricantes respecto a su empleo en el motor
Viscosidad
Esta característica se considera comúnmente como indicie significativo para distinguir los
diversos tipos de lubricante.
La viscosidad se mide por medio de unos aparatos adecuados que se llaman viscosímetros. La
medición consiste en medir el tiempo que tarda en fluir cierta cantidad de lubricante a través
de un determinado orificio de salida, o bien establecer la relación entre el tiempo que tarda en
fluir la misma cantidad de lubricante examen y la de un liquido patrón.
La viscosidad de los lubricantes disminuye rápidamente al aumentar la temperatura, por lo
tanto un lubricante resulta de mejor calidad en tanto menor sea su variación térmica. En
consecuencia, para valorar correctamente el comportamiento de un lubricante es necesario
conocer la ley de variación de su viscosidad al cambiar la temperatura. (Para esto se tienen
gráficos y tablas tabuladas). La característica que señala la variación de viscosidad con la
temperatura es el índice de viscosidad el cual da una idea de la resistencia de un aceite para
variar su viscosidad con cambios notables de temperatura. Un índice bajo significa que el
aceite tiene una viscosidad relativamente alta abaja temperatura y una viscosidad baja a alta
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temperatura. Para motores convencionales se busca que este índice sea elevado. Pero los
motores que deben funcionar en climas muy variados necesitan aceites con que correspondan
con las temperaturas de funcionamiento, para lo cual se le agregan aditivos para evitar la
variación de viscosidad.
Reducción de la fricción
El espesor o viscosidad del aceite es un factor importante para disminuir la fricción. Un aceite
más delgado (menos viscosidad) crea menos arrastre.
Los aditivos para extremas presiones como el zinc o el fósforo, ayudan a proteger la
superficie metálica del contacto directo. Este contacto puede ocurrir si es expulsado el
lubricante de las superficies en movimiento.
Disminución del desgaste
Debido a que cuando el vehículo no está en funcionamiento, el aceite escurre de los
componentes, la mayor parte del desgaste ocurre en el arranque del motor. Para disminuir este
desgaste, el aceite debe permanecer en las piezas, y además debe fluir rápidamente a bajas
temperaturas.
Los aditivos de extrema presión, permiten disminuir al máximo el desgaste en esos puntos y
resistir de ser desalojados.
Mantener la viscosidad
Se entiende como índice de viscosidad, el valor que indica la variación de viscosidad del
aceite con la temperatura.
Los lubricantes que resisten la tendencia natural a espesarse cuando están fríos y a adelgazar
cuando están calientes, tienen un alto índice de viscosidad. Los motores que funcionan en
climas muy variados necesitan aceites que correspondan con las temperaturas ambientales.
Para conservar la viscosidad a los aceites multigrados, se les agregan polímeros químicos, los
cuales son sensibles a la temperatura y modifican su fórmula molecular a altas y bajas
temperaturas
Estabilidad antioxidante
Cuando el aire y el lubricante entran en contacto uno con otro, el oxígeno se combina con el
aceite, esto se conoce como oxidación. El aceite caliente al reaccionar con el oxígeno, hace
que se deteriore. Al oxidarse el aceite, se espesa y se forman ácidos.
Los aditivos antioxidantes ayudan a reducir la velocidad de oxidación y aumentar la
durabilidad del aceite.
• Sobre la superficie del aceite puede favorecer las pérdidas por el respiradero del motor
(venteo).
Estos aditivos actúan disminuyendo la tendencia a la formación de espuma y evitando la
estabilidad de esta.
Aire en el aceite
El aire que se encuentra en el cárter, se mueve cuando el vehículo frena o da vuelta con
rapidez.
Se utilizan en el interior de los cárter deflectores o láminas para mantener la entrada de la
bomba con aceite en todo momento. El giro del cigüeñal puede provocar un efecto de
ventilador, el cual causará que el aceite sea batido con el aire y forme espuma. Algunos
motores utilizan un deflector o bandeja de fricción para detener el problema de batido en el
aceite. Estas bandejas pueden ocasionar una reducción de potencia a velocidades altas del
cigüeñal.
Tabla 1
CLASIFICACION DE VISCOSIDADES EN ACEITES PARA MOTOR
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Cátedra: Proyecto de motores
Obsoleta.
Mejor protección respecto del nivel SG, fundamentalmente en el control de
depósitos, oxidación del aceite, desgaste y corrosión. Estos aceites han sido
SH (1993)
aprobados siguiendo el “Código de Práctica” del CMA (Chemical
Manufacturers Association).
Mejor control de la formación de depósitos, mejor fluidez a bajas temperaturas,
SJ (1996) mayor protección del motor a alto número de vueltas, menor consumo de
combustible.
Definida este año para ser mandataria en el 2002.Desarrollada para aceites con
economía de combustibles, provee superior resistencia antioxidante a las altas
SL (2001)
temperaturas y al desgaste. Suple algunas falencias de SJ indicadas por
fabricantes europeos (ACEA A2 y A3).
API SM fue adoptado para definir a los aceites destinados a los más modernos
motores nafteros y también a los de generaciones anteriores, en aplicaciones
típicas de automóviles para pasajeros. Vehículos deportivos de todo terreno-
SUV, vans y camionetas, operando bajo las recomendaciones de mantenimiento
de los fabricantes.
SM 2004
API SM es superior a API SL en aspectos tales como: Economía de
Combustible, Bombeabilidad del aceite usado, Control del espesamiento debido
a la Oxidación y la Nitración y los depósitos a alta temperatura, y en especial en
cuanto al consumo de aceite y protección de los Sistemas de Control de
emisiones.
Clasificación ACEA:
ASOCIACION DE CONSTRUCTORES EUROPEOS DE AUTOMOVILES-, cuyos
miembros son todos los fabricantes de vehículos de Europa.
Los ensayos de ACEA reflejan los requerimientos del lubricante para mejorar:
- Protección contra el desgaste.
- Limpieza del motor.
- Resistencia a la oxidación.
- Resistencia al aumento de la viscosidad (debido al espesamiento por hollín).
Las normas ACEA también incluyen requerimientos muy estrictos acerca de:
- Estabilidad de Corte. (Resistencia del aceite ante altos esfuerzos mecánicos).
- Viscosidad a Alta Temperatura y Alto Esfuerzo de Corte.
- Compatibilidad con los Elastómeros
- Tendencia a la formación de Espuma.
Antecedentes: A1-A5 / B1-B5 / E1-E5
ACEA Descripción
B 1 - 96/98 Baja viscosidad para economía de combustible
B 2 - 96/98 Viscosidad normal.
B 3 - 96/98 Mayor estabilidad térmica y al corte mecánico.
B 4 - 98 Inyección directa.
Viscosimetricamente estable para el uso en motores diesel ligeros donde se
requiere un uso extendido del lubricante. Motores diesel diseñados para utilizar
B 5 - 02
aceites de baja fricción y baja viscosidad con alta temperatura y alto esfuerzo
de corte. Estos aceites pueden no ser aptos para ser usados en algunos motores.
VEHICULOS PESADOS
ACEA Descripción
E 1 - 96 Aceites para motores HEAVY DUTY.
Aceites para motores HEAVY DUTY, control mejorado del desgaste, pulido de
E 2 - 96 camisas, depósitos y barnices Versus E1 - 96. Menor consumo de aceite. Mayor
Kilometraje.
Aceites para motores HEAVY DUTY. Control mejorado del desgaste, pulido de
E 3 - 96 camisas, depósitos y barnices Versus E2 - 96. Menor consumo de aceite y mejor
manejo del hollín. Mayor kilometraje.
Aceites para los motores más desarrollados de Europa, con sistemas de
E 4 - 98 mantenimiento flexible y control de emisiones.
Potencial para economía de combustible y aun mayor duración.
Incorpora mayor cantidad de ensayos de motores americanos. Cumple con los
E 5 - 99
requerimientos de E 4 y todos los de API CH 4
ACEA 2004:
En la nueva edición de las normas ACEA desaparecen los aceites dirigidos específicamente-te
a los nafteros o diesel y se suman los requerimientos de ambos en ACEA A1 / B1 a A5 / B5,
desaparece el nivel 2 y se incorporan nuevas categorías de aceites para proteger a los sistemas
de tratamientos de gases de escape que incluyen a los mas nuevos catalizadores de 3 vías
(TWC) y a los filtros de partículas diesel (DPF). Estos son los ACEA C1 (SAPS); C2 (Baja
fricción) y C3 (Viscosidades normales”). Estos aceites están en una etapa de continuo
desarrollo por las petroleras y automotrices.
Así quedan definidas en la misma norma ACEA:
A1 / B1: Aceite para aplicaciones en motores nafteros y diesel de automóviles o vans
diseñados específicamente para lubricantes de baja viscosidad y baja fricción, con viscosidad
de Alta Temperatura y Alto Esfuerzo de Corte entre 2,6 y 3,5 mPas.s. Estos aceites pueden ser
inapropiados para ser usados en algunos motores.
A3 / B3: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso en motores
nafteros de alta perfomance y diesel de automóviles o vans, por extensos períodos entre
cambios en los casos en que esté indicado por el fabricante del motor, y/o para toda época del
año usando aceites de baja viscosidad; y/o para condiciones severas de operación tal como
son definidas por el fabricante del motor.
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A3 / B4: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso en motores
nafteros de alta performance y diesel de inyección directa, pero también apropiados para las
aplicaciones que se definen bajo B3.
A5 / B5: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso por periodos
extendidos entre cambios en motores nafteros de alta performance y diesel de automóviles o
vans, diseñados específicamente para lubricantes de baja viscosidad y baja fricción con
viscosidad a Alta Temperatura y Alto Esfuerzo de Corte entre 2,6 y 3,5 mPas.s
Estos aceites pueden ser inapropiados para ser usados en algunos motores. C: Aceites
compatibles con los Catalizadores.
SAPS: (Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur) Cenizas Sulfatadas, Fosforo, Azufre.
DPF: (Diesel Particulate Filter) Filtros de Partículas para motores Diesel.
TWC: (Three way catalyst) Catalizador de Tres Vías.
HTHS: (High temperature / High shear rate viscosity) Viscosidad de Alta Temperatura y Alta
Tasa de Corte.
C1: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso como lubricante
compatible con los Catalizadores en motores nafteros y diesel equipados con DPF y TWC de
automóviles de alta performance y vans livianas, diseñados específicamente para lubricantes
con bajos SAPS, de baja viscosidad y baja fricción, con Viscosidad a Alta Temperatura y Alto
Esfuerzo de Corte mayor a 2,9 mPas.s. Estos aceites incrementarán la vida útil del DPF y del
TWC y conservarán la economía de combustible. Atención. Estos aceites tendrán los más
bajos SAPS y pueden ser inapropiados para ser usados en algunos motores.
C2: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso como lubricante
compatible con los Catalizadores en motores nafteros y diesel equipados con DPF y TWC de
automóviles de alta performance y vans livianas, diseñados específicamente para lubricantes
con bajos SAPS, de baja viscosidad y baja fricción, con Viscosidad a Alta Temperatura y Alto
Esfuerzo de Corte mayor a 2,9 mPas.s. Estos aceites incrementan la vida útil del DPF y del
TWC y conservarán la economía de combustible. Atención. Estos aceites pueden ser
inapropiados para ser usados en algunos motores.
C3: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso como lubricante
compatible con los Catalizadores en motores nafteros y diesel equipados con DPF y TWC de
automóviles de alta perfomance y vans livianas. Estos aceites incrementarán la vida útil del
DPF y del TWC. Atención.
E: Aceites para Motor Diesel de Servicio Pesado.
E2: Aceite para propósitos Generales en Motores Diesel Pesado de aspiración natural o turbo
cargados, con servicios de medio a severo y mayormente con intervalos normales entre
cambios.
E4: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE que provee excelente control de la
limpieza de los pistones, desgaste, manejo del hollín y estabilidad del lubricante. Este
recomendado para motores diesel de alta potencia que cumplen los requerimientos de
emisiones de Euro 1, Euro 2, Euro 3 y Euro 4; y trabajan bajo condiciones muy severas, por
Ej. Intervalos entre cambios extendidos significativamente, de acuerdo a las recomendaciones
del fabricante. Es apropiado para motores sin filtros de partículas y para algunos equipados
con EGR y algunos equipados con sistemas SCR para reducción del NOx.
E6: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE que provee excelente control de la
limpieza de los pistones, desgaste, manejo del hollín y estabilidad del lubricante. Está
recomendado para motores diesel de alta potencia que cumplen los requerimientos de
emisiones de Euro 1, Euro 2, Euro 3 y Euro 4; y trabajan bajo condiciones muy severas, por
Ej.: intervalos entre cambios extendidos significativamente, de acuerdo a las recomendaciones
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del fabricante. Es apropiado para motores con EGR, con o sin filtros de partículas y para
motores equipados con sistemas SCR para reducción del NOx. La calidad E6 está fuertemente
recomendada para motores equipados con filtros de partículas y esta diseñada para ser usado
en combinación con combustible diesel de bajo azufre (máx. 50 ppm).
E7: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE que provee efectivo control de la
limpieza de los pistones, del pulido de las camisas y estabilidad del lubricante. Además
provee excelente control del desgaste y los depósitos del turbocargador, manejo del hollín y
estabilidad del lubricante. Está recomendado para motores diesel de alta potencia que
cumplen los requerimientos de emisiones de Euro 1, Euro 2, Euro 3 y Euro 4; y trabajan bajo
condiciones muy severas, por Ej.: intervalos entre cambios extendidos significativa-mente, de
acuerdo a las recomendaciones del fabricante. Es apropiada para motores sin filtros de
partículas y para la mayoría de los motores con EGR y la mayoría de los motores equipados
con sistemas SCR para reducción del NOx.
Sistema de refrigeración
El líquido de enfriamiento recircula desde el radiador hasta el motor. El líquido de
enfriamiento a baja temperatura llega a la bomba, donde es absorbido y bombeado al block
motor, que se encuentra con elevada temperatura.
El líquido de enfriamiento fluye hasta la tapa de cilindros, donde absorbe más calor. El
líquido caliente es devuelto al radiador por su entrada superior. El aire que pasa a través del
radiador, enfría el líquido para permitir que regrese al motor a baja temperatura.
El líquido de enfriamiento circula a través del motor de dos formas distintas, en paralelo o
en serie.
En el sistema de flujo en paralelo, el líquido de enfriamiento fluye dentro del block motor
con presión, luego cruza la junta de la tapa de cilindros, alrededor de cada uno de los
cilindros.
En el sistema de flujo en serie, el líquido circula a través de todos los cilindros, luego llega a
la parte posterior del block motor, donde se encuentra con grandes aberturas para facilitar la
circulación del líquido de block - tapa y de tapa - block.
En las tapas de cilindros, la salida del líquido de enfriamiento se ubica en el lado más alto
de ésta, para no permitir la formación de colchones (cámaras) de aire. En los motores
longitudinales, la salida del líquido se encuentra en la parte delantera de la tapa de cilindros.
En los motores transversales, la salida se ubica sobre la parte posterior de la tapa de cilindros.
La formación de aire debe ser eliminada del sistema, para esto se utiliza en muchos modelo,
un depósito auxiliar.
Desviación
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Se coloca un termostato en la salida del líquido para restringir el flujo de líquido hasta que
el motor llega a la temperatura de funcionamiento del termostato.
Una desviación que se ubica alrededor del termostato, permite que algo del líquido de
enfriamiento circule dentro del motor durante el calentamiento. La desviación del líquido de
enfriamiento es un conducto pequeño que va desde la tapa a la admisión de la bomba de
líquido de enfriamiento.
Esto sucede incluso cuando está abierto el termostato. Esta desviación puede ser interna o
externa.
Termostato
El radiador limita la cantidad máxima de enfriamiento del motor y es diseñado para obtener
la máxima transferencia de calor.
El aire de enfriamiento fluye a través del radiador y lo ayuda un ventilador o electro
ventilador.
Radiador
Los radiadores se fabricaban en cobre y latón para darle mayor resistencia a la corrosión.
Hoy en día se fabrican de aluminio y plástico.
El calor se transfiere desde el líquido de enfriamiento a las aletas del radiador, en una
relación de siete veces más alta que el calor del aire. La capacidad de transferencia del
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radiador depende del ancho, el largo y el alto del mismo, teniendo en cuenta la cantidad de
aletas por centímetro cuadrado.
Los tubos del líquido de enfriamiento son rectos de flujo libre (huecos). A las aletas se les da
pequeñas inclinaciones para permitir que el aire roce sobre toda la superficie de la aleta. Los
colectores de los radiadores o tanques que cierran los extremos, son fabricados en latón o
plástico.
Los radiadores pueden ser de flujo vertical u horizontal.
Tapa a presión
En los tubos o bocas de llenado, el radiador tiene una tapa a presión con una válvula de
resorte, que cierra el respiradero del sistema. Esto hace que se acumule presión en el interior
de la tapa hasta llegar a este punto máximo de presión, de manera que la válvula libere la
presión, evitando que se dañe el sistema.
Los sistemas de enfriamiento se presurizan con el fin de elevar el punto de ebullición del
líquido de enfriamiento.
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La temperatura o punto de ebullición, aumentará aproximadamente 1.5°C por cada libra que
se aumente de presión. A presión atmosférica normal, el líquido hervirá a aproximadamente
100°C. Con una tapa que aumente aproximadamente 15psi, el líquido hervirá a 125°C, por lo
tanto será mayor el punto de ebullición y la tolerancia de este punto, y por tanto, el punto de
funcionamiento.
Si existe demasiada presión dentro del sistema, se forzará normalmente al líquido a pasar a
través de un tubo de derrame. Este tubo lleva el exceso de presión a la parte baja del radiador,
y en otros casos, a un depósito auxiliar. Dicho depósito mantendrá en su interior el líquido
derramado con el motor en temperatura.
Cuando se enfría el sistema, baja la presión formándose un vacío parcial; esto jala líquido
desde el depósito, de manera que el sistema se mantenga cargado. Se los llaman a estos,
sistemas de recuperación del líquido de enfriamiento.
Ventilador
La mayoría de los automóviles con motores transversales, accionan al ventilador por medio
de motores eléctricos. Algunos vehículos con motores longitudinales de último modelo,
utilizan también electro ventiladores. En los vehículos más antiguos con motores
longitudinales, los ventiladores se accionaban por bandas o correas desde el cigüeñal.
El ventilador se diseña de manera que mueva el suficiente aire en su velocidad más baja y
también a velocidades altas.
Existen ventiladores de plástico flexible o con hojas de acero flexible, de manera que el
volumen de aire que absorbe a velocidades bajas, aumente cuando acelere éste.
Foto 2: Igual que en el caso anterior, no se aprecian daños de corrosión en las partes
metálicas.- En este caso se usó un refrigerante de base inorgánica puesto de manifiesto por la
coloración oscura en el cuerpo de la bomba, que ha cumplido correctamente su misión
protectora.
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Foto 3: Bomba donde se usó un refrigerante sin aditivos para la protección de metales no
ferrosos, lo que ha provocado fuerte corrosión blanca en el cuerpo de aluminio, con muy poco
o ningún daño de las partes ferrosas.
Foto 4: En este caso se observa fuerte corrosión marrón-rojiza sobre las partes ferrosas y
depósito de oxido férrico en el cuerpo de aluminio. En esta ocasión, el usuario utilizó agua de
lluvia, sin refrigerante, seguramente todo el circuito de refrigeración esté totalmente
contaminado.-
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Foto 5: Similar al caso N° 4, aquí se utilizó agua sola, o con una proporción muy baja de
refrigerante lo cual provocó corrosión y ataque químico sobre ambos metales (roja sobre el
eje y blanca sobre el aluminio).
Foto 6: En este caso sólo se uso agua de mala calidad con muy pequeño o ningún contenido
de líquido refrigerante. Se aprecia que la solución utilizada no cuenta con los aditivos lo que
ha provocado principio de corrosión roja sobre las partes ferrosas, fuerte corrosión blanca y
sectores corroídos por cavitación en los bordes internos del cuerpo, que también produjo un
pequeño agujero en la parte izquierda.-
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