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Introduccin
Contenido Contenido
Objetivos
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Objetivos
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Introduccin
diseo del cigeal
empuje axial del cigeal
verificacin del estado del cigeal
cojinetes
pistones
segmentos del pistn
bulones
bielas
equilibrado del motor
El cigeal, el pistn y la biela constituyen lo que se denomina equipo inferior.
En este captulo trataremos acerca de todos los componentes del equipo inferior,
explicaremos varios mtodos de reparacin del mismo, as como el diagnstico de
posibles fallos de los componentes.
Al final de este captulo, deber estar preparado para:
Analizar el desgaste y las averas que puede experimentar el cigeal, los coji-
netes, el pistn y la biela.
Elegir las reparaciones ms adecuadas.
Explicar la teora del equilibrado del motor.
Describir la teora relacionada con los pistones, los segmentos, los cojinetes, el
cigeal y piezas accesorias.
Cigeal y cojinetes,
pistn y biela
Cigeal y cojinetes,
pistn y biela
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Diseo del cigeal
El cigeal convierte el movimiento alternativo de los pis-
tones en movimiento rotatorio. Las superficies pulimentadas
de los cojinetes son los apoyos (vase la figura 10.1a). Los
apoyos que sujetan el cigeal cuando ste gira en el bloque
se conocen como apoyos de bancada. Todos los cojinetes que
se encuentran alineados en el mismo eje que los apoyos delan-
tero y trasero son cojinetes de bancada. Los apoyos que se
encuentran desviados del eje de simetra de los gorrones de
bancada se conocen como muequillas o apoyos de biela.
Los apoyos que sirven de apoyo a las bielas transmiten el
movimiento alternativo entre el cigeal y la biela. Como se
describe en el captulo 1, los apoyos de biela tienen una des-
viacin de 90 grados en el caso de los motores de ocho cilin-
dros, de 120 grados en los de seis cilindros y de 180 grados en
los de cuatro.
El cigeal tiene conductos de aceite perforados que atra-
viesan los apoyos de bancada y los apoyos de biela. Cada apo-
yo tiene un radio (rea redondeada) en el borde que refuerza la
pieza (vase la figura 10.1b). Los cigeales son piezas endu-
recidas por induccin y, con un mantenimiento adecuado, sue-
len durar mucho tiempo, tanto que en una revisin apenas pre-
sentan desgaste.
Contrapesos
En posicin opuesta a cada apoyo hay un contrapeso que
equilibra la masa giratoria combinada formada por los codos y
la biela (vase la figura 10.1c). El contrapeso es mucho ms
pesado que el codo, compensando as el peso de las bielas, los
cojinetes y los pistones.
Un cigeal de un motor de ocho cilindros en uve suele
tener menos apoyos de bancada que uno de seis cilindros en
lnea. En la figura 10.2a se comparan los cigeales de un motor
de cuatro cilindros en lnea, el de uno de seis cilindros en lnea
y el de ocho cilindros en uve. Los apoyos de biela de este
ltimo son lo suficientemente anchos como para servir de apo-
yo para dos bielas. La fotografa de la figura 10.2b muestra el
patrn de desgaste de dos bielas en una muequilla de un mo-
tor de ocho cilindros en uve.
Un motor de seis cilindros en uve con un ngulo de 60
grados entre bloques, como ocurre con los pequeos de seis
cilindros en uve, da un encendido uniforme (en otras palabras,
se produce una explosin cada 60 grados del giro del cige-
al). Algunos motores de seis cilindros en uve con un ngulo
de 90 tambin tienen encendido uniforme, pero otros no. Para
conseguir un encendido uniforme de 120 grados en un bloque
de seis cilindros en uve con los bloques a 90 grados resulta
necesario que las muequillas estn desviadas. La magnitud
del desvo vara entre un fabricante y otro. Algunos ingenieros
de diseo han considerado que el desvo total de 30 grados
necesario para obtener un encendido uniforme podra debili-
tar sus cigeales.
La figura 10.3 muestra las muequillas con desviacin in-
dividual que cabe encontrar en algunos motores de seis cilin-
dros en uve. Los antiguos motores de seis cilindros en uve de
la General Motors no utilizaban el diseo desviado. Estos
motores eran originalmente de ocho cilindros en uve. Para trans-
formarlos en motores de seis cilindros, se cortaban dos cilin-
dros para poder seguir fabricndolos con la maquinaria exis-
tente con la que se construan los de ocho.
Cigeales de metal fundido o forjado
Los cigeales estn hechos de metal fundido o forjado.
Estos ltimos son ms fuertes, pero ms caros. Los cigeales
de metal fundido son de una calidad suficiente como para rea-
lizar un trabajo adecuado.
El cigeal de metal fundido tiene una
lnea divisoria muy estrecha en la que se
unieron los dos moldes de fundicin. Por
su parte, el cigeal forjado tiene en la
misma rea una superficie ms ancha y lisa.
La diferencia entre estos dos tipos de ci-
geales se ilustra en la figura 10.4.
Los cigeales de metal fundido tienen contrapesos ms
grandes, ya que el metal fundido no es tan denso como el for-
jado, por lo que son ms ligeros. Los de metal fundido suelen
disponer de un amortiguador de vibraciones para mejorar el
equilibrado, as como una placa flexible de conversin de par.
En estos cigeales, es posible que los contrapesos no estn
equilibrados. Los cigeales forjados suelen estar equilibra-
dos al llevar orificios taladrados en sus contrapesos. El equili-
brio ser tratado ms adelante en este captulo.
Un tcnico reconstruy el motor Dodge
440 de una autocaravana utilizando piezas
de repuesto que haba en el almacn del ta-
ller. Utiliz el convertidor de par y el amor-
tiguador de vibraciones existentes en el
motor. Cuando puso en marcha el motor,
detect una vibracin importante. El cige-
al empleado en el motor reconstruido era
de metal forjado y el que se haba extrado
del motor era de metal fundido. Uno de los
cigeales estaba externamente equilibrado, por lo que
requera un amortiguador de vibraciones especial y peso
en el convertidor de par.
Empuje axial del cigeal
El cigeal es empujado hacia delante por la presin del
convertidor de par o por la presin del diafragma del embra-
La desviacin entre los apoyos de biela
difiere entre los distintos tipos de motores
de seis cilindros en uve, por lo que hay que
asegurarse de que el cigeal de repuesto
sea el adecuado.
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gue. Esto se conoce como empuje axial. Uno de los cojinetes
de bancada del cigeal tiene superficies laterales torneadas
con precisin, denominadas cojinetes de empuje (vase la fi-
gura 10.5a). Un cojinete de empuje bridado encaja entre las
superficies de empuje del cigeal (vase la figura 10.5b),
controlando el movimiento longitudinal (empuje axial). En
ocasiones, se utilizan semiarandelas en lugar de cojinetes
bridados (vase la figura 10.5c).
Verificacin del estado del cigeal
Hay que mantener el orden de los cojinetes durante su
desensamble para poder diagnosticar la causa de un desgaste
inusual. En ocasiones, cuando un cojinete se desgasta ms que
los dems, cabe diagnosticar la torcedura del cigeal (vase
la figura 10.6). El desgaste resultante de los cojinetes suele ser
ms acusado en el centro.
Antes de rectificar un cigeal se verifica que no est de-
formado.
Un cigeal de metal forjado que est doblado puede
ser enderezado.
Un cigeal de metal fundido que est doblado debe ser
sustituido.
En ocasiones, un cigeal doblado no
ocasiona el desgaste de los cojinetes. En
teora, si la holgura de aceite es la correc-
ta, la capa de aceite corrige la torcedura
cuando el motor est en marcha.
Para determinar si un cigeal est doblado cabe utilizar
un par de soportes en uve mecanizados (recubiertos de papel
para proteger los codos) conjuntamente con un reloj compara-
dor. El bloque motor y los dos cojinetes de los extremos pue-
den usarse como soportes en uve.
Un cigeal doblado deber ser enderezado y rectificado
en un taller mecnico. Una tcnica de uso muy extendido con-
siste en golpear el eje en el rea del filete (radio) (vase la
figura 10.1b) en el lado ms bajo de la dobladura (en el arco).
El rea del filete se martilla con un cincel mecanizado para
Figura 10.1. El cigeal. (a) Componentes del cigeal (ilustracin cedida por Ford Motor Company). (b) Radio (filete) situado
a un costado del apoyo y la muequilla (ilustracin cedida por Mercedes Benz of North America). (c) El contrapeso est situado
en una posicin opuesta a cada muequilla (ilustracin cedida por Federal-Mogul).
Extremo
delantero
Conductos
de aceite
Muequilla
(apoyo de biela)
Apoyo del cigeal
(apoyo de bancada)
Extremo del
volante de inercia
Apoyo del
cigeal
Filete (radio) de
la muequilla
Apoyo del
cigeal
Radio del
apoyo de
bancada
Radio de la
muequilla
Contrapesos
Apoyo de
bancada
Muequilla
Apoyo de
bancada
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encajar en el radio del filete. De esta manera, se relaja el eje,
enderezndose.
Deteccin de fisuras
Cabe revisar el cigeal para localizar fisuras evidentes,
tocando los contrapesos con un ligero golpe de martillo. Un
sonido apagado indica la presencia de una fisura. Un cigeal
forjado tiene un sonido ms agudo que el de metal fundido.
Un mtodo ms preciso para detectar fisuras es el mtodo
Magnaflux (vase la figura 10.7).
Se induce un campo magntico en el cigeal pulveri-
zando sobre ste una mezcla de limaduras de hierro sus-
pendidas en un lquido.
A continuacin, se ilumina el rea con luz negra para
detectar las fisuras.
La desventaja que presenta la deteccin magntica de fisuras
es que slo funciona en metales ferrosos (magnticos).
Amortiguador de vibraciones
Durante la combustin, la fuerza ejercida sobre el pistn
tuerce el cigeal y ste tiende a enderezarse nuevamente. Lo
que ocurre es que se endereza sobrepasando la postura origi-
nal, torcindose en la direccin contraria. Como ocurre con el
diapasn, estas oscilaciones se producen durante varios ciclos
antes de atenuarse.
Cuando se producen simultneamente las oscilaciones en
varios cilindros, las vibraciones torsionales pueden llegar a
partir el cigeal. Asimismo, puede producirse el desgaste de
la cadena y los piones de distribucin. La mayor parte de las
vibraciones tienen lugar en la parte delantera del cigeal, ya
que el volante de inercia es resistente a estas vibraciones.
La pieza que atena la vibracin torsional que tiene lugar
en la parte delantera del cigeal es el amortiguador de vibra-
ciones (dmper) o equilibrador armnico (vase la figura 10.8).
Este componente dispone de un pesado anillo de inercia exter-
no y un cubo interno separado por una tira de goma sinttica.
Cuando las dos piezas se estiran contra la tira de goma, absor-
ben las vibraciones. Los motores de cuatro cilindros slo sue-
len tener una polea y no usan amortiguador. Los motores de
seis y ocho cilindros casi siempre tienen esta pieza.
Figura 10.2. He aqu ciertas diferencias de diseo de varios
cigeales: (a) De arriba abajo: Un cigeal de un motor de
ocho cilindros en uve, un cigeal de un motor de seis
cilindros en lnea, uno de un motor de 4 cilindros en lnea.
(b) Patrn de desgaste de una muequilla utilizada en un
motor en uve (fotografas cedidas por Caterpillar Inc.).
Figura 10.3. He aqu dos cigeales distintos para un motor
de seis cilindros en uve (ilustracin cedida por Buick).
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Muequillas con
desviacin individual
Muequilla biselada
Muequilla para dos bielas
Muequilla estndar
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Comprobacin del estado
del amortiguador de vibraciones
Si el cigeal est partido (vase la figura 10.8a), asegre-
se de comprobar el estado del amortiguador de vibraciones
para detectar seales evidentes de rotura (figura 10.8b). A con-
tinuacin, aadimos una serie de consideraciones acerca del
amortiguador de vibraciones:
El anillo externo (consulte el captulo 6) puede resbalar,
produciendo un desequilibrio del conjunto. Con la cula-
ta extrada y el pistn situado en el p.m.s., compare las
piezas visualmente. Acaso las marcas de sincronizacin
correspondientes al p.m.s. en la tapa de la distribucin y
en el amortiguador de vibraciones parecen correctas?
Asegrese de que el amortiguador es el adecuado para
el vehculo que se est reparando. Utilizar uno inade-
cuado puede resultar mucho peor que no usar ninguno.
En ocasiones, el amortiguador puede quedar demasiado
holgado en el cigeal. Compruebe si la ranura para la
chaveta est desgastada, debido a una mala instalacin
del amortiguador, o bien debido a la utilizacin de una
chaveta de un tamao inapropiado.
Figura 10.4. (a) Cigeal de metal fundido.
(b) Cigeal de metal forjado.
Lnea divisoria
Figura 10.5. Los cojinetes de empuje limitan el huelgo axial
del cigeal (fotografa cedida por Ford Motor Company). (a)
Superficie de empuje del cigeal. (b) Piezas aadidas al
cigeal para controlar el empuje de los cojinetes de bancada.
(c) Cojinetes de empuje.
Superficie
de empuje
Caras de empuje
Cojinete
de empuje
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A
B
C
Asegrese de que todas las poleas estn rectas. Una po-
lea daada puede obligar al cigeal a doblarse durante
el funcionamiento del motor.
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Desgaste del cigeal
El cigeal puede experimentar un desgaste excesivo de-
bido a la presencia de sustancias abrasivas en el aceite. Los
codos pueden perder su redondez y achaflanarse. En la figura
10.9 se muestra cmo evaluar las medidas tomadas de los co-
dos del cigeal.
Desgaste ovalado de los codos
Los codos del cigeal pueden perder su redondez, adqui-
riendo una forma ovalada. Cuando se pone en marcha un mo-
tor por primera vez despus de un largo perodo en reposo, no
hay lubricacin entre el cigeal y los cojinetes de bancada
inferiores. Como resultado, los cojinetes de bancada inferio-
res se desgastan excesivamente y los codos correspondientes
se ovalan.
Los codos de biela tambin se desgastan adquiriendo una
forma ovalada, perdiendo en la parte superior debido a una
carga excesiva durante el tiempo de explosin del motor. Las
cargas excesivas se producen conduciendo el motor a tirones
o por una combustin anormal. La capa de aceite no resiste
estas anomalas y el resultado es el desgaste. Los tirones del
motor tienen lugar cuando la carga sobre el motor es mayor
que las revoluciones necesarias para desarrollar una potencia
suficiente para tirar dicha carga. Mida el codo de biela hori-
zontal y verticalmente para verificar si hay desgaste ovalado.
Los codos del cigeal deben medirse con un micrmetro en
ngulos de 90 grados para detectar un desgaste de prdida de
redondez, que debe ser inferior a 0,0125 milmetros.
Desgaste cnico o biselado
Los codos del cigeal pueden sufrir un desgaste cnico o
biselado. La presencia de un desgaste desigual en los codos,
as como el desgaste de la falda del pistn, suelen ser seal de
una deformacin biselada. Esto hace necesaria la revisin de
las bielas, verificando su desalineacin siempre que se locali-
ce un desgaste desigual en las mismas (vase la figura 10.50).
Tolerancia de los codos del cigeal
En los manuales de reparacin cabe encontrar las especifi-
caciones de tolerancia en el desgaste del cigeal. Por ejem-
plo, unos lmites de tolerancia podran ser 56,48-64 milme-
tros, que indican el margen de desgaste que admite un cige-
al para poder seguir siendo utilizado. Cuando el desgaste es
leve y est comprendido en este rango, la pieza puede ser
reutilizada.
En ocasiones, resulta deseable pulimentar un cigeal en
un taller mecnico. Se trata de un trabajo relativamente eco-
nmico. Para saber si el cigeal tiene la superficie demasia-
do spera, frote una moneda sobre sta. Si el codo queda man-
chado de cobre, significa que est excesivamente spero (va-
se la figura 6.42).
Rectificado de la superficie del cigeal
Cabe tornear un cigeal con una mquina rectificadora
especial para cigeales (vase la figura 10.10a). El espesor
rebajado puede ser de 0,25 o 0,50 milmetros, o incluso de
0,75 milmetros, para obtener un cigeal escaso de medida.
A veces, la cantidad rebajada en los apoyos de bancada y
en las muequillas no es la misma cuando se desea darles una
medida menor. En tal caso, se especifica en primer lugar la
cantidad que hay que rebajar en el apoyo de bancada (por ejem-
plo, 0,25-0,50 milmetros). Esto significa que la cantidad re-
bajada en el apoyo de bancada ser 0,25 milmetros. Algunos
vehculos importados utilizan cojinetes de empuje de repuesto
ms anchos. En ese caso hay que tornear las superficies de
empuje del cigeal para contrarrestar la anchura mayor de
los cojinetes.
Figura 10.6. Desalineacin del cigeal. Los cojinetes de
bancada se desgastan debido a que la pieza est doblada o a
que el crter est desalineado (ilustracin y fotografa cedidas
por Vandervell Engine Bearings).
Eje del cigeal
doblado
Eje del crter
rea de contacto
Cojinetes de
bancada
superiores
(Nota: Orificios
de aceite)
Cojinetes de
bancada
inferiores
Mayor desgaste
El cigeal parece siempre detenerse en
la misma posicin cuando el motor est
apagado. En el captulo 6 se explica el des-
gaste de las coronas dentadas del motor de
arranque. El desgaste de estas piezas suele
producirse en un rea concreta (un mec-
nico de un taller de reparaciones suele ca-
lentar la corona dentada para aflojarla del
volante de inercia y luego girarla 90 gra-
dos de modo que el rea no desgastada est
en contacto con el motor de arranque).
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Figura 10.7. He aqu un detector magntico de fisuras (fotografa cedida por Magnaflux,
A Division of Illinois Tools Works Inc.).
Figura 10.8. Problemas causados por la vibracin en el cigeal. (a) Cigeal roto (fotografa cedida por Caterpillar Inc.). (b)
Amortiguadores de vibraciones defectuosos.
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Pulimentar el cigeal
Despus de tornear el cigeal, se procede a pulimentar
los codos aproximadamente 0,005 milmetros con una correa
esmeril (vase la figura 10.10b) en la direccin opuesta a la
del esmerilado. Se dice que esto prolonga la vida del cojine-
te, ya que las aristas microscpicas que se forman durante
la pulimentacin siguen la direccin del giro del cigeal
(figura 10.10c).
Aspereza de la superficie: Los cigeales se pulimentan
hasta proporcionarles un acabado de cinco a diez micras. El
grado de aspereza de una superficie se mide utilizando la Ra
o estndar aspereza media, que ha sustituido la norma antigua
RMS (media cuadrtica o raz cuadrada de la media de los
cuadrados). Para encontrar la equivalencia de la RMS, se suma
un 11% a la lectura obtenida en la aspereza media. Para ello se
utiliza un perfilmetro, mecanismo que determina el grado de
aspereza de las superficies. Este dispositivo tiene un indicador
de aguja con una punta de diamante de un radio de 0,01 mil-
metros. Una prueba conocida es la de la ua. No obstante, el
grosor de una ua es aproximadamente de 6,25 milmetros,
mientras que la punta del perfilmetro es de tan slo 0,01.
Almacenamiento del cigeal
Si tiene que guardar un cigeal durante un perodo de tiem-
po determinado, deber engrasarlo y colocarlo dentro de una
bolsa de plstico para evitar que se oxide. Los cigeales rec-
tificados suelen estar recubiertos de una capa conservante o
antioxidante, que hay que lavar con disolvente antes de volver
a utilizar la pieza. Para evitar que se deforme, hay que apoyar-
lo o colgarlo adecuadamente en un soporte especial para este
propsito.
Soldadura de un cigeal
Antes de rectificar un cigeal cabe reparar los codos que
estn quemados o seriamente desgastados utilizando un solda-
dor de cigeales (vanse las figuras 10.10d a 10.10f).
La soldadura es un mtodo satisfacto-
rio para reparar codos de cigeal desgas-
tados, pero no constituye una reparacin
aceptable a la hora de reconstruir cigea-
les resquebrajados.
Grados de dureza de los cigeales
Los cigeales utilizados por ciertos fabricantes (la mayor
parte de importacin y vehculos grandes) estn especialmen-
te endurecidos. Si se rectifican estas piezas, los fabricantes
recomiendan volverlos a endurecer. Aquellos que no hayan
sido endurecidos previamente pueden experimentar
desalineacin si se los somete a un proceso de endurecimien-
to. Si tiene previsto endurecer un cigeal, deber tener en
cuenta una serie de procedimientos especiales de eliminacin
de tensiones.
Cabe endurecer la superficie de un cigeal. Los dos pro-
cesos ms comunes de endurecimiento son el tratamiento de
nitruro gaseoso y el tufftriding. Ambos procesos endurecen
la superficie provocando la formacin de nitruro de hierro a
temperaturas cercanas a 540 C.
Cuando el nitrgeno es absorbido por el acero, su superfi-
cie se endurece extremadamente. El metal endurecido adquie-
re entonces una fina capa superficial de un material de extre-
mada dureza denominada capa blanca. Para conservar la dure-
za de la pieza, se procura que la profundidad de la capa banca
sea mnima durante el tratamiento trmico. A continuacin, se
mecaniza la superficie de la pieza hasta proporcionarle el ta-
mao deseado antes de endurecerla. Antes de utilizar un ci-
geal endurecido, se lo pulimenta ligeramente con una
Figura 10.9. He aqu las medidas de un codo de cigeal
(ilustracin cedida por Ford Motor Company).
A frente a B = Desgaste de conicidad
C frente a D = Desgaste horizontal de conicidad
A frente a C y B frente a D = Desgaste ovalado
Compruebe los extremos de cada codo para detectar un posible
desgaste ovalado (prdida de redondez)
A
C D
Si se desea rebajar un cigeal 0,50
milmetros, hay que quitarle tan slo 0,25
milmetros, ya que, al perder metal por
ambos lados, la prdida de espesor total es
de 0,50.
B
No abrillante a mano los codos del ci-
geal utilizando una tela esmeril o papel
abrasivo. Si se deja la pieza tal como est,
el desgaste de los codos ser ms lento.
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abrillantadora especial. Durante este proceso, slo se rebaja
un grosor comprendido entre 0,00125 y 0,00250 milmetros
(cuente los ceros). La capa blanca deseada de una superficie
endurecida slo debe tener un grosor de 0,0125 a 0,050 mil-
metros.
El mtodo conocido como tufftriding es un proceso lqui-
do basado en el uso de sal fundida, mientras que el mtodo del
nitruro es un proceso gaseoso que utiliza nitrgeno (amo-
naco).
El proceso gaseoso del nitruro ha sido utilizado en la in-
dustria durante muchos aos, mientras que el proceso del
tufftriding se emplea en los Estados Unidos desde 1960. La
superficie de un cigeal tratado mediante el proceso del
tufftriding presenta una coloracin gris.
Para comprobar si un cigeal ha sido sometido al
tufftriding, lime una superficie que no sea de apoyo. Si la su-
perficie no ha sido endurecida, la lima debera rebajarla con
facilidad. De hecho, el tufftriding endurece la totalidad de la
pieza y no slo los codos. El tufftriding resulta tan eficaz, que
incluso una superficie endurecida con una profundidad de tan
slo 0,025 milmetros presentar una mayor resistencia al
desgaste.
El tufftriding puede practicarse en todos los metales, mien-
tras que el proceso del nitruro slo resulta efectivo en aceros
de alta graduacin. Por otra parte, el nitruro resulta ms caro.
Los talleres que realizan trabajos de
endurecimiento de cigeales suelen cobrar
una tarifa mnima y luego aaden un recar-
go por el peso trabajado, por lo que puede
llevar tres piezas para que le resulte ms
econmico.
En ocasiones, cabe endurecer un cigeal tratando los co-
dos con un mtodo de endurecimiento por cromo. Este proce-
dimiento debe realizarse con extremo cuidado para evitar res-
quebrajar la pieza durante el mantenimiento.
Figura 10.10. Remodelado de un cigeal. (a) He aqu una mquina rectificadora de cigeales (fotografa cedida por Peterson
Machine Tools Inc.). (b) Abrillantador de cigeales (fotografa cedida por Kwik-Way). (c) Direccin de las aristas del metal
despus de tornear y pulimentar un cigeal (ilustracin cedida por Vandervell Engine Bearings).
(d) He aqu un soldador especial de cigeales.
Motor
Correa esmeril
Esmerilado
Pulimentacin (desbarbado
posterior al esmerilado)
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Figura 10.10 (continuacin). (e) Esta muequilla fue soldada en un lado para cambiar su giro (fotografa cedida por Gleason
Engineering, Inc.).
Figura 10.10 (continuacin). (f) El lado izquierdo de este cigeal fue reconstruido y luego rectificado (fotografa cedida por
Gleason Engineering, Inc.).
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La mayor parte de los cigeales no tie-
nen un tratamiento especial de endureci-
miento, pero tienden a endurecerse con el
uso. Esto ocurre porque el nquel conteni-
do en el metal se deposita en la superficie.
Por esta razn, un cigeal usado y abri-
llantado suele tener un tinte amarillento
debido al nquel de la superficie.
Medida de la dureza del cigeal
Cabe medir con precisin la dureza de un material usando
varios tipos de mecanismos de comprobacin utilizados en la
industria. Los siguientes sirven para medir la resistencia de los
materiales a la penetracin:
El medidor de dureza Brinell mide el dimetro de la
impresin que deja una bola de acero endurecido.
El medidor de dureza Rockwell mide la profundidad de
una impresin.
El medidor Vickers es similar al Brinell, con la diferen-
cia de que utiliza una pirmide de diamante. La impre-
sin que deja la pirmide resulta ms fcil de leer.
El escleroscopio porttil Shore mide la altura del rebote
de una pelota que se ha dejado caer. La impresin deja-
da por la pelota es muy leve.
Los medidores de dureza electrnicos miden tanto la
penetracin como los cambios de frecuencia, que pue-
den ser cuantificados con precisin.
La mayor parte de los manuales ofrecen especificaciones
de dureza dadas segn la escala C de Rockwell. En el caso
de los codos del cigeal, se mide la dureza en cuatro puntos
con una diferencia de ngulo de 90 grados, ya que la dureza
puede no ser uniforme.
Resistencia del cigeal
Cabe fortalecer un cigeal y las bielas mediante el proce-
so de granallado o granulado (chorro de perdigones) (consulte
el captulo 2). Para proporcionar al cigeal la resistencia
mxima, se procede a rectificarlo en primer lugar. A continua-
cin, se enmascaran los codos antes de granallarlos. Este m-
todo libera las tensiones que, de lo contrario, produciran
fisuras, las cuales podran aumentar y extenderse. El filete o
radio del apoyo de bancada (vase la figura 10.1b) es el rea
de un cigeal de metal forjado que ms se estrecha durante la
fabricacin de la pieza. El granallado es especialmente til a
la hora de fortalecer un cigeal, ya que elimina las zonas de
tensin que suele haber en el filete.
Cojinetes
Holgura entre cojinetes
Plastigage
La holgura entre cojinete se establece utilizando una tira
de plstico especial conocida como Plastigage (vase la figura
10.11a).
En primer lugar, engrase la superficie del cigeal para
que el Plastigage no se adhiera a ella. Antes de realizar
la comprobacin, hay que limpiar el aceite de la super-
ficie del cojinete. El Plastigage se adherir al cigeal y
no al cojinete, por lo que resultar fcil quitarlo.
Aplique el Plastigage al codo que est entre el cojinete
y el cigeal y apriete la tapa de bancada. Cuando sta
est apretada, la tira de plstico se aplana. No gire el
cigeal.
Suelte los tornillos de la tapa de bancada y quite la tapa.
Cuanto ms ancha es la tira aplanada, menor es la hol-
gura.
Verifique si obtiene grosores distintos durante la prue-
ba, lo que indicara la presencia de un codo cnico.
Mida la parte ms ancha del Plastigage para determinar
la holgura mnima.
Utilice aceite para quitar el Plastigage, ya que este pro-
ducto es soluble en aceite.
El Plastigage mide la holgura total de los cojinetes. Colo-
que el plstico en el lado del codo que no se someta a la carga
siempre que vaya a tomar las medidas (vase la figura 10.11b).
Cuando realice una prueba de holgura con Plastigage en un
motor instalado en el coche, sujete el cigeal apoyando el
codo superior sobre un soporte para obtener una lectura de
holgura adecuada (o, de lo contrario, tendr muy poca hol-
gura).
Para apoyar el cigeal, introduzca tem-
poralmente un trozo de papel entre un
semicojinete y el apoyo de bancada infe-
rior. Cuando apriete los tornillos de la tapa
de bancada, el cigeal se elevar.
En los cigeales de motores someti-
dos a grandes esfuerzos se utilizan filetes
con rodillos hidrulicos especiales que au-
mentan la resistencia del cigeal un trein-
ta o un cuarenta por ciento.
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No conviene utilizar Plastigage a temperaturas superiores
a 37,7 C o bajo cero, puesto que este producto no ofrece lec-
turas precisas a temperaturas extremas.
Medida de la holgura
La holgura tambin se puede determinar midiendo el gro-
sor de la pared del semicojinete. Mida el semicojinete en el
centro, ya que a veces estas piezas tienen forma cnica. Los
cojinetes cnicos tienen una acanaladura 0,025-0,050 milme-
tros mayor en sus lneas divisorias para ayudar a crear una
capa de aceite debajo de los mismos.
Utilice un pasador, o bien una bola y un adaptador para
tomar las medidas (vase la figura 10.12a). A continua-
cin, duplique el resultado, ya que hay que tener en cuen-
ta que hay semicojinetes a ambos lados del codo.
Mida el cigeal con un micrmetro y luego calcule la
holgura total restando todos los valores del dimetro del
orificio.
La holgura de aceite supone aproxima-
damente la mitad de la medida total de huel-
go, ya que hay que recordar que el aceite
est presente a ambos lados del eje (vase
la figura 10.12b).
Figura 10.11. (a) Comprobacin de la holgura del cojinete
con Plastigage (ilustracin cedida por Ford Motor Company).
(b) Eleve el cigeal y mida la parte del cojinete que no est
sometida a carga.
Coloque Plastigage en
todo el ancho del codo
aproximadamente a 6 mm
del centro
INSTALACIN
DEL PLASTIGAGE
Comprobacin de
la anchura con
Plastigage
Holgura de 0,05
milmetros
MEDICIN
CON
PLASTIGAGE
Plastigage
Holgura total
de aceite
A
B
Figura 10.12. Holgura de los cojinetes. (a) Medida del grosor
de las paredes. (b) Determinacin de la holgura de aceite
(fotografa cedida por Federal-Mogul). (c) Si se duplica la
holgura de aceite, las bielas arrojan cinco veces ms cantidad
de aceite sobre las paredes de los cilindros
(ilustracin cedida por AE Clevite Engine Parts).
Bola de un
cojinete
Adaptador
Dimetro del orificio
Cojinete ensamblado
dentro del dimetro
Dimetro del eje
Grosor de la pared
del cojinete
Holgura de aceite
Holgura normal Doble holgura
A
B
C
En el pasado, la holgura de aceite era, por lo general, de
0,025 milmetros por cada 25 milmetros de dimetro del eje.
No obstante, los motores actuales tienen especificaciones de
holgura ms estrechas. Un motor con una holgura dos veces
mayor de lo normal arroja sobre las paredes de los cilindros
cinco veces ms cantidad de aceite (vase la figura 10.12c),
aumentando el consumo de aceite del motor.
Algunas personas sostienen que lo mejor es utilizar el va-
lor ms alto en el margen de tolerancia correspondiente a la
holgura de aceite de un cojinete. Si la holgura del cojinete es
demasiado poca, las bielas no arrojarn suficiente aceite sobre
las paredes de los cilindros, all donde la lubricacin de los
segmentos es especialmente importante justo despus de po-
ner en marcha el motor. No obstante, evite que la holgura sea
excesiva. Un cojinete delantero con una holgura excesiva pro-
duce golpeteo (consulte el captulo 5). Por otra parte, dema-
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siada holgura puede producir un descenso de la presin del
aceite.
Semicojinetes
Los semicojinetes estn hechos de varios materiales. Los
metales distintos se deslizan mejor entre s y producen menor
friccin que los metales similares, por lo que los cojinetes sue-
len tener un soporte de acero con una superficie de una alea-
cin suave. Hasta el momento, se han fabricado cojinetes con
una superficie de un metal antifriccin, cobre/plomo o una alea-
cin de aluminio.
Los cojinetes recubiertos de cobre son cojinetes de alta
calidad.
Algunos cojinetes estn hechos de una aleacin de alu-
minio macizo desprovista de soporte de acero.
Los cojinetes multicapa tienen soportes de acero con
una o ms capas de material de recubrimiento (vase la
figura 10.13a).
La figura 10.13b muestra los distintos cdigos numricos
de los cojinetes de un fabricante especfico.
Propiedades de los cojinetes
La superficie de los cojinetes tiene tres propiedades funda-
mentales que hacen que estas piezas puedan utilizarse en un
motor (vase la figura 10.14). Cuando partculas extraas se
introducen entre el cojinete y el codo, son absorbidas por el
metal del cojinete, que es ms blando. Esta propiedad, conoci-
da como incrustabilidad (vase la figura 10.14a) ayuda a pre-
venir el desgaste del cigeal. Cuando las partculas son de-
masiado grandes como para ser totalmente absorbidas, produ-
cen una protuberancia en la superficie del cojinete.
Si se deteriora la superficie del codo de un cigeal, el
metal del cojinete fluye para adaptarse a su forma. Esta pro-
piedad se conoce como conformabilidad (vase la figura
10.14b).
La tercera propiedad principal de los cojinetes es la resis-
tencia a la fatiga. Se trata de la capacidad de un cojinete de
soportar cargas intermitentes sin deteriorarse (vase la figura
10.14c).
Los distintos materiales de los cojinetes responden a usos
especficos (vase la figura 10.14d). As, los cojinetes de un
metal antifriccin, cuyo grado de incrustabilidad es el ms ele-
vado, solan utilizarse ampliamente, pero las cargas a las que
se someten los motores actuales exigen una mayor capacidad
de resistencia a la carga. La mayor parte de los fabricantes de
cojinetes prefieren cojinetes trimetales, que pueden soportar
como mnimo tres veces ms carga que los de un metal
antifriccin y resultan aceptables en las dems categoras. Los
cojinetes de aluminio tienen la mayor capacidad de resistencia
a la carga, pero presentan un grado de incrustabilidad dema-
siado bajo.
Cojinetes escasos de medida
Los cojinetes presentan medidas estndar y medidas esca-
sas de 0,25, 0,5 y 0,75 milmetros. El tamao suele estar mar-
cado en la parte trasera del cojinete. Los cojinetes escasos de
medida se utilizan cuando se rectifica el cigeal, o bien, cuan-
do se corrigen errores de produccin de algunos motores nue-
vos. Los cojinetes de tamao escaso tienen un soporte ms
grueso para contrarrestar la medida escasa del cigeal recti-
ficado (vase la figura 10.15a).
Un cigeal rectificado a un tamao de
0,75 milmetros ha experimentado una pr-
dida de metal de 0,375 milmetros de su
superficie, por lo que los semicojinetes
nuevos debern tener un grosor 0,375 mi-
lmetros mayor (vase la figura 10.15b).
Los cojinetes tambin estn disponibles en tamaos esca-
sos de 0,025 y 0,05 milmetros, pero no de 0,275 o 0,3 mil-
metros. Algunas muequillas pueden tener tamaos escasos
de 0,225 milmetros para compensar errores de fbrica. Tenga
en cuenta que las piezas de recambio slo resultan disponibles
en su distribuidor. Los apoyos de bancada tambin pueden te-
ner tamaos escasos de 0,225 milmetros, pero otros apoyos
Figura 10.13. Materiales de recubrimiento de los cojinetes.
(a) Cojinetes multicapa con soporte de acero (ilustracin
cedida por AE Clevite Engine Parts). (b) Tabla de materiales
de recubrimiento.
Cdigo de
componente
SA, SB, SBI, SI
o SO
CP, CPA, CPB,
CPW
CA, CAA, CAB,
RA, RAA, RAB
AP, APA
Material de recubri-
miento del cojinete
2 capas de un metal
o antifriccin basado
en plomo o estao
5 capas de una
aleacin de cobre y
plomo
3 capas de cobre/
plomo
3 capas de aluminio/
plomo o aluminio/
estao
4 capas de aluminio/
cadmio
Uso
rendimiento moderado
alto rendimiento y
rendimiento extra
rendimiento intermedio
rendimiento intermedio
alto rendimiento y
rendimiento extra
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de bancada del mismo motor pueden tener un tamao estndar.
Estos cigeales suelen identificarse tan slo por una mancha
de pintura cerca del codo de tamao escaso.
Localizacin de la lengeta
y la ranura de aceite
Los semicojinetes del cigeal van colocados en los apo-
yos del bloque y las tapas mediante la utilizacin de un rebor-
de de localizacin o un pasador (vase la figura 10.16).
La lengeta est situada en la lnea divisoria del cojinete,
encajndose en un repliegue del orificio del mismo. Cuando
se utiliza el sistema de clavija, sta encaja en un orificio del
soporte del cojinete.
Muchos cojinetes incluyen un orificio para el aceite y una
ranura en una sola mitad. En tal caso, hay que instalarlos como
cojinetes superiores (vase la figura 10.6). Los apoyos de ban-
cada inferiores (especialmente los de los motores de alto ren-
dimiento) suelen ser piezas macizas, sin orificios ni ranuras.
En otros diseos se utiliza el mismo tipo de cojinete, con ori-
ficio y ranura tanto en la parte superior como en la inferior.
Anchura y aplastamiento del cojinete
La anchura del cojinete (vase la figura 10.17a) es el lugar
en el que el dimetro del cojinete es ligeramente mayor. Esto
Figura 10.14. Propiedades de los cojinetes. (a) Incrustabilidad (ilustracin cedida por Ford Motor Company). (b)
Conformabilidad. (c) Fatiga de la superficie del cojinete (fotografa cedida por Michigan Engine Bearings).
INCRUSTABILIDAD
Recubrimiento
del cojinete
Soporte del
cojinete
Partcula
extraa
El metal
desplazado
origina una
protuberancia
Holgura de
aceite
Codo
CONFORMABILIDAD
Soporte del
cojinete
Recubrimiento
del cojinete
Codo
Muesca en el
cigeal, ranura
en el cojinete
A
B
C
Las lengetas de localizacin sirven
para posicionar los cojinetes lateralmente
y no para evitar que giren.
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Figura 10.14 (continuacin). (d) Propiedades de los cojinetes (ilustracin cedida por Enginetech, Inc.)
MATERIALES DE LOS COJINETES Y CONSIDERACIONES DE DISEO
Material
Metal antifriccin
Aluminio
Trimetal (cobre/
plomo/estao)
Conformabilidad
Excelente
Pobre
Aceptable
Actuacin de
la superficie
Excelente
Pobre
Aceptable
Incrustabilidad
Excelente
Pobre/aceptable
Aceptable/Buena
Resistencia
a la corrosin
Excelente
Excelente
Pobre/aceptable
Resistencia
a la fatiga
Pobre
Excelente
Excelente
METAL
ANTIFRICCIN
Aluminio
(bimetal)
Aluminio
(trimetal)
Cobre/estao/
plomo sinterizado
Cobre/estao/
plomo sinterizado
Cobre/estao/
plomo sinterizado
Carga unitaria (N/
mm
2
)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Aleacin ET-770
Aleacin ET-780
Aleacin ET-800
Capacidad de resistencia a la carga del cojinete
Figura 10.15. (a) Los semicojinetes de tamao escaso son
ms gruesos. (b) Un cigeal de tamao escaso de 0,75
milmetros requiere semicojinetes 0,375 milmetros ms
gruesos (en el soporte del cojinete).
Semicojinete de precisin
para un cigeal con un
tamao estndar
Semicojinete de precisin
para un cigeal de
tamao escaso de 0,75
milmetros
Observe que la diferencia de grosor entre los semicojinetes se
produce en el soporte de acero flexible propiamente dicho,
mientras que el fino recubrimiento de aleacin permanece
constante
Semicojinete
Cigeal
+0,375 mm
-0,75 mm
-0,375 mm
A
B
Figura 10.16. Los cojinetes van colocados en los alojamientos
correspondientes mediante el uso de una lengeta o un
pasador de localizacin (ilustracin cedida por Federal-Mogul).
Lengeta de
localizacin
Lnea
divisoria
Repliegue
Orificio de la
clavija
Clavija
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permite que el cojinete se fije en su lugar y permanezca all
durante el ensamble del motor.
Un cojinete en buen estado que vaya a ser reutilizado pue-
de haber perdido su anchura. Segn la Federal-Mogul
Corporation, cabe restituirle la anchura colocndolo sobre una
superficie de madera dura con la lnea divisoria apoyada sobre
sta y golpeando la parte trasera con un martillo blando.
El aplastamiento es una cualidad el cojinete que hace que
ste se extienda ligeramente por encima de la lnea divisoria
de una de las mitades del orificio del cojinete aproximada-
mente entre 0,125 y 0,375 milmetros (vase la figura 10.17b).
El aplastamiento permite que el cojinete se asiente en el orifi-
cio, favoreciendo la transferencia trmica y evitando que el
cojinete gire dentro del orificio.
Cuando un cojinete ha perdido la cua-
lidad de aplastamiento, conviene revisar el
pistn para detectar posibles anomalas en
la combustin.
Un aplastamiento excesivo distorsiona el cojinete en sus
lneas divisorias (vase la figura 10.17c). Las lneas divisorias
suelen estar biseladas para minimizar su distorsin en el espa-
cio de holgura del aceite (vase la figura 10.17d). Por otra
parte, un aplastamiento insuficiente, permite que el cojinete se
mueva hacia delante y hacia atrs en el orificio, ya que no
existe una presin radial suficiente sobre el cojinete (vase la
figura 10.17e). La presencia de suciedad o rebabas en la su-
perficie divisoria que est en contacto con la biela puede pro-
ducir un aplastamiento del cojinete insuficiente.
Puede producirse un aplastamiento inadecuado cuando se
usan calces biselados para ajustar la holgura de aceite del coji-
nete. No obstante, esta prctica, segn la cual se instala el cal-
ce debajo del semicojinete en la parte inferior, ya no se utiliza.
En ocasiones, se emplea para corregir el golpeteo del motor
procedente de una holgura delantera excesiva, cuando ste est
instalado en el vehculo. El calce est biselado para regular
tambin la holgura en la parte superior. La desventaja que pre-
senta este mtodo es que hay que limar el cojinete en la lnea
divisoria para mantener el aplastamiento correcto. Limar esta
superficie no produce resultados muy precisos, ya que el aplas-
tamiento puede resultar insuficiente.
Revisin de los cojinetes para detectar
posibles causas de avera
Conviene guardar todos los cojinetes en orden para revi-
sarlos en un momento dado. La causa principal de la reduc-
cin de la vida de un cojinete es la presencia de suciedad, par-
tculas metlicas o abrasivas. En ocasiones, penetran partcu-
las arenosas en el motor a travs del filtro de aire o por el
orificio de la varilla de nivel de aceite. El desgaste del cojinete
ocasionado por la suciedad, o bien por la falta de una buena
limpieza del motor durante su reconstruccin, puede generar
araazos en la superficie del cojinete. Trozos metlicos ms
grandes producen fisuras ms evidentes. Las limaduras de hie-
rro procedentes de la rectificacin de un cilindro pueden in-
crustarse en la superficie de los cojinetes. Otra causa de des-
gaste de los cojinetes puede ser el mal funcionamiento de cier-
tos componentes del motor.
Cuando fallan algunos componentes del
motor, la bomba de aceite puede daarse
tambin. Esto se produce porque el aceite
que pasa por la bomba no est filtrado.
Resulta til utilizar una lupa a la hora de determinar el des-
gaste de un cojinete.
La compaa Federal-Mogul sugiere el siguiente procedi-
miento para comprobar la presencia de partculas metlicas:
Rasque la superficie del cojinete con una herramienta
afilada.
Coloque las partculas raspadas sobre un trozo de papel
limpio.
A continuacin, acerque un imn por la parte trasera del
papel. Si las partculas son de hierro o acero, seguirn la
trayectoria del imn a medida que lo desplace.
Carga excesiva en los cojinetes
La vida til de los cojinetes se prolonga si se utilizan con
una velocidad del motor comprendida entre varios cientos de
revoluciones por minuto por encima del valor de par mximo
y varios cientos de revoluciones por minuto por debajo de la
potencia mxima.
Los cojinetes estn sujetos a una serie de cargas normales
procedentes de tres fuentes:
La presin del frente de llama sobre el pistn.
La fuerza centrfuga procedente del peso giratorio de la
biela y el codo de biela.
La inercia del movimiento alternativo del pistn y la
biela.
Estas fuentes de carga se combinan para formar una serie
continua de cargas. Las cargas dinmicas (inercia y fuerza cen-
trfuga sin el encendido) difieren de las revoluciones del mo-
tor y aumentan con la velocidad del mismo.
Desgaste normal de los cojinetes
Los cojinetes tienen una mitad sometida a carga y la otra
no. Las mitades sometidas a carga corresponden al apoyo de
biela superior y al apoyo de bancada inferior. Cuando los apo-
yos de biela superior se desgastan, suele encontrarse tambin
un deterioro en los apoyos de bancada inferiores. En los veh-
culos con transmisiones estndar, un desgaste moderado de
este tipo suele indicar unos hbitos de conduccin del vehcu-
lo poco adecuados. Es posible que se haya conducido el veh-
culo a tirones (es decir, no cambiar de marcha con las revolu-
ciones lo suficientemente bajas para la carga soportada). Asi-
mismo, este desgaste puede deberse a una marcha en ralent
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Figura 10.17. Anchura y aplastamiento del cojinete. (a) La anchura del cojinete le permite fijarse automticamente en su orificio
(ilustracin cedida por Sunnen Products Company, St. Louis, MO.). (b) El aplastamiento del cojinete evita que ste se mueva
dentro del orificio (ilustracin cedida por Sunnen Products Company, St. Louis, MO.). (c) Un aplastamiento excesivo deforma las
lneas divisorias del cojinete (ilustracin y fotografa cedidas por AE Clevite Engine Parts). (d) Un aplastamiento insuficiente
permite que el cojinete se mueva (Federal-Mogul). (e) Un aplastamiento insuficiente permite que el cojinete se mueva dentro del
orificio (ilustracin y fotografa cedidas por AE Clevite Engine Parts).
Anchura
Altura del
aplastamiento
Aplastamiento
Aplastamiento
excesivo
Deformacin
por desgaste
en la lnea
divisoria
Efecto del biselado
en la lnea divisoria
EJE
Con biselado Sin biselado
Sin aplastamiento
No hay
presin
radial
El cojinete se mueve libremente
dentro del orificio
Patrn de desgaste en la parte
posterior del cojinete
EJE
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excesiva o escasa, o bien al autoencendido. Un pequeo des-
gaste de este tipo se considera normal. Ahora bien, cuando el
deterioro es significativo, el material de la mitad superior del
cojinete se desprender y se depositar en la mitad inferior.
Fatiga del cojinete
La causa bsica de la fatiga del cojinete es la sobrecarga.
Cuando los codos del cojinete superiores e inferiores mues-
tran rotura por fatiga, la causa probable es una velocidad del
motor excesiva. La rotura por fatiga tambin puede deberse a
un exceso de revoluciones con el vehculo cuesta abajo; este
desbordamiento de la velocidad del motor se produce cuando
se intenta frenar el vehculo mediante una retencin.
Si se mantiene la holgura adecuada de aceite y se usa una
viscosidad de aceite ms elevada, aumenta la resistencia a la
fatiga del cojinete. Los pilotos de carreras hacen un seguimiento
estrecho de la holgura de los cojinetes y utilizan aceite de 40 a
50W.
Arranque en seco: Cuando el cojinete de bancada ms
alejado de la bomba de aceite muestra un mayor desgaste que
los dems cojinetes, se produce un arranque en seco. Esto sig-
nifica que tal vez se ha revolucionado el motor antes de que el
aceite hubiera llenado el sistema. Este problema suele ocurrir
con mayor frecuencia en climas fros.
Tensin de la correa: En ocasiones, todos los apoyos de
bancada inferiores se desgastarn, salvo el delantero. ste suele
desgastarse menos en la parte inferior debido a la presin que
ejerce la correa del ventilador hacia arriba. Una tensin exce-
siva de la correa puede producir deterioro del apoyo de banca-
da delantero superior.
Desgaste del cojinete de empuje
La superficie del cojinete de empuje (vase la figura 10.5)
que est orientada a la parte trasera del motor puede mostrar
un desgaste excesivo. La mayor parte de los cojinetes de em-
puje tienen unas superficies de descanso cncavas para pro-
porcionarles lubricacin. La superficie de empuje slo puede
soportar cargas intermitentes. El desgaste y la rotura de las
piezas se produce cuando la carga es continua, aumentando la
temperatura.
Puede producirse un desgaste excesivo de la superficie de
empuje por un ajuste inadecuado del embrague (demasiado
poco juego), o bien debido a que el conductor abusa del mane-
jo del embrague. Tambin cabe atribuir este desgaste a una
presin de aceite excesiva en el convertidor de par de una trans-
misin automtica. El convertidor empuja hacia delante, pre-
sionando el reborde de empuje del cigeal contra la superfi-
cie orientada hacia atrs del cojinete de empuje del cigeal.
Debido a que se elimina la holgura de aceite normal, no se
puede mantener la capa de aceite que lubrica la superficie de
empuje. El resultado es un cojinete de empuje desgastado o
fundido (vase la figura 10.18). Localice posibles marcas en
el convertidor causadas por el roce de los tornillos del volante
de inercia cuando ste se dobla hacia delante. La transmisin
automtica AOD de la Ford sola presentar este problema y,
para evitarlo, se utilizan nuevos tornillos con cabezas ms pla-
nas.
La tolerancia del empuje axial suele ser de 0,05 a 0,3 mil-
metros (en el captulo 13 se explica cmo comprobar la holgu-
ra de empuje durante el ensamble del motor). La razn ms
habitual del fallo de un cojinete de empuje es el ajuste inade-
cuado de su holgura en primer lugar. Los motores norteameri-
canos tienen cojinetes de empuje de tamaos estndar. No obs-
tante, algunos vehculos procedentes de otros pases tienen
cojinetes de empuje ms gruesos y requieren la rectificacin
de las superficies de empuje para regular su ajuste. Si la hol-
gura es demasiado elevada, la superficie de empuje se desgas-
tar.
Un boletn tcnico de la AERA afirma que un retorcimien-
to en las canalizaciones metlicas que van de una transmisin
automtica al intercambiador de calor del radiador puede au-
mentar la presin en el convertidor. La presin resultante que
se acumula entre la bomba delantera y el cubo del convertidor
genera una presin delantera excesiva en el cigeal. Esta pre-
sin est aislada de la vlvula de descarga y no puede ser libe-
rada.
Un motor reconstruido fue instalado en
un vehculo y restituido al cliente. El auto-
mvil desarroll un golpeteo del motor muy
acusado. Despus de desmontar y
desensamblar el motor, se descubri un des-
gaste severo en el cojinete de empuje. A
continuacin, se instal un nuevo motor y
se devolvi el vehculo a su dueo. Una vez
ms, el cojinete se desgast. El dueo del
taller se puso en contacto con los encarga-
dos de otros talleres mecnicos y descubri la infor-
macin contenida en el boletn tcnico de la AERA.
Tras una revisin ms a fondo, se detect un retorci-
miento en una canalizacin que conduca al refrige-
rante de la transmisin.
En un caso similar, una empresa de reconstruccin de mo-
tores podra ser acusada de ser la responsable de un problema
ocasionado por negligencia en el trabajo de desmontaje y reins-
talacin. Si el reconstructor devuelve un motor de repuesto en
estas condiciones y el cojinete de empuje del motor nuevo fa-
lla, el instalador tendra que asumir tambin el coste del pri-
mer motor.
El desgaste del cojinete de empuje tambin puede deberse
a otros errores de instalacin. As, la presencia de partculas
metlicas, un orificio gua en la placa flexible deteriorado, una
Figura 10.18. Un lado de este cojinete de empuje est
fundido (fotografa cedida por Federal-Mogul).
Reborde de
empuje daado
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gua del convertidor daada o unas acanaladuras del converti-
dor demasiado gastadas o desalineadas pueden producir un
aumento de presin sobre el cigeal.
Normalmente, el convertidor se desliza hacia delante du-
rante la deceleracin. La placa flexible recibe este nombre
debido a que se dobla hacia dentro en direccin al motor. Cuan-
do el motor est sometido a carga, el convertidor est accio-
nando su turbina y el cigeal no experimenta carga delantera.
Durante la deceleracin, las ruedas traseras activan el conver-
tidor, invirtiendo la direccin del empuje. Cuando el converti-
dor se mueve hacia delante, la gua que est en la nariz del
convertidor de par (vase la figura 6.18) se desplaza al inte-
rior del orificio que hay en la parte trasera del cigeal. El
xido, la pintura o un dao del orificio gua del cigeal pue-
den generar cargas dainas sobre el cigeal. La placa flexible
admitir entonces un movimiento de 2 a 2,5 milmetros.
Un mecnico reconstruy un motor uti-
lizando un equipo maestro para motores. El
motor fue instalado en el vehculo y ste fue
devuelto al cliente. Despus de unos cuan-
tos cientos de kilmetros, el dueo del au-
tomvil lo llev al taller porque tena un
cojinete de empuje trasero daado. El
desensamble posterior y la revisin indica-
ron que el cojinete gua, que haba sido de
un vehculo con transmisin estndar, esta-
ba an en su lugar en la parte trasera del cigeal, a
pesar de que el vehculo en el que estaba instalado aho-
ra tena una transmisin automtica. El convertidor de
par no tena espacio para moverse hacia delante, por lo
que oblig al cigeal a desplazarse hacia delante con-
tra el cojinete de empuje.
En algunos vehculos todoterreno, el
cojinete gua se extiende por fuera del ci-
geal. Su dimetro externo se utiliza para
centrar el volante de inercia. En estos mo-
tores se usa un cojinete gua en las trans-
misiones automticas, ya que ayuda a cen-
trar la placa flexible.
Una biela doblada puede producir desgaste a ambos lados
del cojinete de empuje al chocar ste contra el cigeal de
adelante hacia atrs.
Pistones
El pistn (vase la figura 10.19) est sometido a una serie
de tensiones considerables. Se mueve y se detiene dos veces
por cada vuelta del cigeal. En regmenes elevados, no resul-
ta extrao que se alcancen a 3.000 r.p.m. En dicha velocidad,
el pistn debe moverse y detenerse 6.000 veces por minuto o
100 veces por segundo. Obviamente, debe ser lo ms ligero
posible. Los pistones antiguos estaban hechos de hierro fundi-
do, pero los actuales son de aluminio fundido o forjado.
Figura 10.19. He aqu los componentes de un pistn
(ilustracin cedida por Dana Corp.-Perfect Circle Division).
Pistones fundidos y forjados
Los pistones de metal fundido son los ms utilizados, si
bien los de metal forjado se usan en motores de alto rendi-
miento. Los pistones de metal fundido tienen una estructura
porosa y granular (vase la figura 10.22d). Por su parte, los
pistones forjados tienen una estructura granular densa (figura
10.20a) y se dice que son un setenta por ciento ms fuertes que
los de metal fundido. Estos ltimos no son lo suficientemente
resistentes como para soportar un uso continuado por encima
de las 5.000 r.p.m. Los pistones de metal forjado tambin disi-
pan mejor el calor (vase la figura 10.20b).
La hipereutctica analiza el contenido de silicio en el alu-
minio de los pistones, lo cual los hace ms ligeros. Un pistn
hipereutctico no puede soportar las cargas tensoras que resis-
te un pistn forjado, pero presenta mejores caractersticas de
desgaste, fundamentalmente en el rea de las ranuras de los
segmentos y en las reas de los alojamientos de los bulones.
En vista de que los pistones hipereutcticos tienen aproxi-
madamente un 16% de silicio, presentan un nivel de expan-
sin trmica inferior y pueden funcionar con una holgura me-
nor. Esto se debe al silicio, que es mucho ms resistente al
calor. Por esta razn, el porcentaje de aluminio desplazado
por el silicio no se expande. Debido a que un pistn
hipereutctico es ligeramente ms frgil, resulta necesario un
horno para instalar los bulones en lugar de ajustarlos a presin
(vase la figura 10.44).
Cabeza del pistn y ranuras
de los segmentos
El dimetro de la cabeza (o corona) del pistn mide de
0,475 a 12 milmetros menos que el dimetro de la falda (la
mayor parte de stas miden aproximadamente 0,55 milmetros
menos) (vase la figura 10.21a). La cabeza del pistn es re-
donda y la falda suele ser ovalada. El ajuste de las ranuras del
Cabeza del
pistn
Cierre
trmico
Ranuras de los
segmentos de
compresin
Falda
Torreta de
expansin
Buln
Plataforma de
compensacin
Refuerzo
del buln
Orificio de
aceite que
conduce
al buln
Ranura
del
segmento
de engrase
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segmento con ste es tan importante a la hora de aislar los
gases quemados como el ajuste entre el segmento y la pared
del cilindro. El segmento superior del pistn suele estar a 2,625
milmetros de la parte superior del pistn. Si la posicin del
segmento es lo ms elevada posible, se reduce el golpe de pis-
tn, aumenta la durabilidad del segmento y reduce las emisio-
nes. La ranura del segmento superior sufre el mayor deterioro.
De hecho, las ranuras superiores de los segmentos de pistn
de algunos vehculos sometidos a grandes esfuerzos van refor-
zadas con una pieza aadida acero o hierro fundido (vase la
figura 10.21b).
Existe una tendencia reciente a utilizar
pistones hipereutcticos en lugar de ranu-
ras de pistn reforzadas debido a su resis-
tencia al desgaste de las ranuras.
Los orificios de las ranuras de aceite permiten que el aceite
sobrante alojado en la pared del cilindro regrese al crter a
travs del pistn (consulte el captulo 5). Algunos orificios de
retorno de aceite son acanaladuras largas que tambin comba-
ten la transferencia de calor de la cabeza del pistn a la falda.
Lo cierto es que es mejor que el calor de la cabeza del pistn
se transfiera a travs de los segmentos a las camisas de agua
que hay detrs de la pared del cilindro. Algunos pistones tie-
nen una acanaladura detrs de la ranura de aceite, mientras
que otros tienen un cierre trmico encima de la ranura superior
para evitar que el calor de la cabeza del pistn baje hacia la
ranura del segmento.
Formas de la cabeza del pistn
Para obtener distintas relaciones de compresin, existen
cabezas de pistn de formas distintas (vase la figura 10.21c).
Pistones del mismo tamao pueden tener diferentes alturas de
compresin. La altura de compresin es la distancia que hay
del centro del alojamiento del buln al rea plana de la cabeza
del pistn.
Cuando los pistones de un mismo cali-
bre tienen distinta carrera, no los intercam-
bie sin antes comprobar sus dimensiones
crticas.
Para calcular la altura de compresin, mida la distancia
que hay de la parte superior del alojamiento del buln a la
cabeza del pistn. Sume a esta cantidad la mitad del dimetro
del buln.
Los pistones de repuesto de los vehcu-
los de turismo o camiones ligeros suelen
rebajarse 0,5 milmetros para compensar el
remodelado de la superficie del bloque y
la culata. Si no se realiza esta rectificacin,
la relacin de compresin disminuir
aproximadamente 1/4 (por ejemplo, una
relacin de 9:1 podra reducirse a 8,75:1).
Los pistones de alta compresin slo pueden instalarse en
una sola posicin dentro del cilindro (vase la figura 10.21d).
Si se colocan en sentido contrario, la cabeza del pistn interfe-
rir con la cmara de combustin o las vlvulas.
Superficie de la falda del pistn
La superficie de la falda del pistn es intencionadamente
ms spera que la del resto del pistn, con pequeas marcas
Figura 10.20. Un pistn forjado tiene una estructura granular densa (a) ms fuerte y (b) capaz de disipar mejor el calor
(fotografa e ilustracin cedidas por Federal-Mogul).
Advierta las lneas de
la estructura granular
Distribucin de la temperatura
287 C (550 F)
260 C
(500 F)
232 C
(450 F)
177 C
(350 F)
149 C
(300 F)
135 C
(275 F)
93 C
(200 F)
218 C
(425 F)
213 C
(415 F)
121 C
(250 F)
190 C
(375 F)
Pistn fundido Pistn forjado
232 C
(450 F)
149 C
(300 F)
149 C
(300 F)
93 C
(200 F)
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Figura 10.21. Cabeza del pistn. (a) La cabeza del pistn es ms pequea que la falda (ilustracin cedida por Chrysler Corp.).
(b) He aqu una ranura de segmento de pistn reforzada (fotografa cedida por Federal-Mogul). (c) Formas habituales de las
cabezas de los pistones (ilustracin cedida por Federal-Mogul). (d) Corte transversal de una cmara de combustin y un cilindro,
mostrando la relacin de un pistn de alta compresin con la vlvula y la culata (fotografa cedida por Iskenderian Cams).
0,482 mm a 0,685 mm
menos que el dimetro
de A
Cabeza del
pistn
Falda del
pistn
Pieza de hierro
aadida en la
ranura del
segmento
Cabeza plana
Profundidad
de la copa
D.C. D.C.
D.C. D.C.
Cabeza de
copa
Cabeza
convexa
Altura
Cabeza con
cresta
Cabeza
con curva
Cabeza
concavoconvexa
D.C. = Distancia de compresin
(d) Holgura
en el p.m.s.
Altura
Altura
Altura
A
A
B
A
C
D
D.C. D.C.
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mecanizadas de una profundidad inferior a 0,025 milmetros.
Esta superficie ligeramente irregular resulta ideal para mante-
ner la lubricacin de la pieza. El acabado de la falda se lleva a
cabo mediante el esmerilado o la rectificacin con punta de
diamante. La mayor parte de los pistones son esmerilados. La
rectificacin con punta de diamante, realizada en maquinaria
ms cara, produce lneas ms definidas en la falda. Asimismo,
el tratamiento de limpieza por abrasin de una falda de pistn
tambin deja una superficie rugosa que suele ser deseable para
conservar la lubricacin.
En el pasado, los pistones se recubran de estao, ya que la
incorporacin de un metal distinto entre el pistn y la pared
del cilindro reduce las posibilidades de deterioro por roce. La
capa de estao, aproximadamente de 0,025 milmetros de es-
pesor, sola evitar los araazos durante el rodaje del vehculo
o durante un arranque en seco y se ha utilizado desde la poca
en que se introdujeron los pistones de hierro fundido. Uno de
sus propsitos consista en proporcionar una lubricacin de
proteccin durante la puesta en marcha inicial del motor. Una
segunda razn era de carcter esttico, ya que los pistones
recubiertos de estao tienen un aspecto atractivo. Los pistones
actuales casi no se deterioran por roce, por lo que ahora no se
acostumbra a baarlos con estao.
Holgura del pistn
Los pistones fundidos funcionan con una holgura menor
que los pistones forjados debido a su diseo. La holgura tpica
de un pistn fundido nuevo de 10 centmetros es de 0,0375 a
0,05 milmetros. Los pistones viejos deben tener una holgura
inferior a 0,0875 milmetros.
Los pistones forjados se expanden ms
cuando estn calientes, por lo que tienen
una holgura mayor.
Control de la dilatacin del pistn
Un pistn de aluminio se dilata aproximadamente dos ve-
ces ms que un bloque de hierro fundido. Para controlar esta
dilatacin, cabe realizar tres cosas (vase la figura 10.22). En
primer lugar, la mayor parte de las faldas de pistn tienen for-
ma cnica (vase la figura 10.22a). As, tienen un dimetro
mayor en la parte inferior, ya que esta parte no alcanza tanta
temperatura como la parte superior del pistn. A la temperatu-
ra de funcionamiento, el pistn se ajusta perfectamente a la
pared del cilindro. Muchos pistones actuales tienen forma con-
vexa (vase la figura 10.22b), con un dimetro menor en los
extremos superior e inferior. El lugar utilizado para medir un
pistn vara entre un fabricante y otro, por lo que conviene
revisar el manual de servicio. La figura 10.22c muestra el lu-
gar que la mayor parte de los fabricantes recomiendan para
tomar la medida de la falda del pistn.
En segundo lugar, la falda del pistn tiene una rectifica-
cin oval (vase la figura 10.22d). Esto permite que encaje en
el cilindro con una holgura de tan slo 0,0125 a 0,0625 mil-
metros. Cuanto menor es la holgura, menores probabilidades
hay de que se produzca un golpe de pistn o el desgaste ovala-
do del cilindro que esta holgura genera. Finalmente, los pisto-
nes fundidos tienen torretas de acero accionadas por muelle
fundidas en ellos (figura 10.22e). Estas torretas ayudan al pis-
tn a expandirse en torno al eje del buln a medida que se
calienta.
Cuando se sustituye un pistn original por otro de tamao
estndar, mida cuidadosamente la pieza de recambio. Los pis-
tones y los orificios de los cilindros se acoplan en fbrica. As,
los mrgenes de tolerancia para el orificio del cilindro en la
cadena de montaje suelen ser amplios. Un pistn de recambio
procedente del mercado secundario puede estar demasiado
apretado o demasiado holgado, simplemente porque ha sido
fabricado de acuerdo con las especificaciones del un orificio
estndar. Los pistones de tamao estndar pueden tener una
ligera sobremedida, lo cual supone una rectificacin con pie-
dra esmeril rgida del orificio estndar para que la pieza de
recambio encaje perfectamente.
Tipos de faldas de pistn
La mayor parte de los pistones de los vehculos actuales
tienen una falda de tipo patn. Las faldas de patn han sido
diseadas de manera que se aproxime a los contrapesos del
cigeal en los motores con carrera corta. Un pistn de falda
completa utilizado en los motores de carrera larga se conoce
como pistn tubular. En la figura 10.22f se ilustran dos pisto-
nes, uno de falda de patn y otro de falda tubular. La superficie
de la falda del pistn perpendicular al eje del buln es la su-
perficie de empuje.
Desviacin del buln
Los bulones suelen tener una desviacin aproximada de
1,5 milmetros del eje de simetra del pistn (vase la figura
10.23). La biela cambia de lado entre los tiempos de compre-
sin y explosin. Cuando el pistn cambia el apoyo de una
falda a la otra en el p.m.s., vara el lado del pistn que es em-
pujado contra la pared del cilindro.
El tiempo de compresin no ejerce tanta fuerza sobre la
falda del pistn como el tiempo de explosin. Por esta razn,
el lado del pistn que empuja la pared del cilindro durante el
tiempo de explosin se conoce como superficie de mayor em-
puje. El buln est desviado hacia el lado de mayor empuje
para reducir la tendencia del pistn a golpear en el instante
que bascula entre las superficies laterales del cilindro de ma-
yor y menor empuje al paso por el p.m.s.
La biela empuja la superficie de menor empuje contra la
pared del cilindro en el tiempo de compresin (vase la figura
10.24a). La desviacin del buln hace que la presin de la
combustin afecte ms la mitad ms grande de la cabeza del
pistn (vase la figura 10.24b). Esto hace que el pistn entre
en contacto con la pared del cilindro en la parte inferior de la
superficie de mayor empuje (figura 10.24c).
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Figura 10.22. Falda del pistn. (a) Forma cnica de la falda (ilustracin cedida por Federal-Mogul). (b) Falda de pistn con
forma convexa (ilustracin cedida por Enginetech, Inc.). (c) Medida del dimetro mximo de la falda del pistn (ilustracin
cedida por Oldsmobile). Falda de pistn rectificada con forma oval(ilustracin cedida por Sunnen Products Company St. Louis,
MO.). (e) Este pistn se rompi al partirse un tornillo de biela demasiado apretado. Observe la torreta de expansin de acero
alrededor de la muequilla.
Parte superior
Parte inferior
Diseo convexo
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CONICIDAD DEL PISTN
Mida de la parte inferior de la
falda a la altura del centro
del buln
TAMAO DEL PISTN
Mida a 19 mm por
debajo del eje de
simetra del alojamiento
del buln
Cilindro
Forma del pistn en fro
Cilindro
Forma del pistn
en caliente
Torreta de acero
Advierta la
porosidad del
grano del pistn
fundido
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Figura 10.22 (continuacin). (f) La falda de patn ha sido recortada de manera que se aproxime a los contrapesos del cigeal.
Pistn tubular
Pistn de
patn
Rebaje lateral
de la falda
Falda de patn
Contrapesos
Figura 10.23. El buln suele estar desviado (fotografa cedida por Pontiac).
F
Eje de simetra
del buln
Eje de simetra
del pistn
1,5 mm
Serie de cilindros
derecha
Eje de
simetra del
buln
Eje de simetra
del pistn
1,5 mm
Serie de
cilindros
izquierda
El pistn suele tener una muesca que seala la direccin de
montaje y que apunta a la parte delantera del motor. En los
motores en uve, los bulones de una serie de pistones se desvia-
r hacia el lado del colector de admisin, mientras que los
bulones de la serie de cilindros opuesta se desviar hacia el
lado inferior del cilindro. Esto se debe a que la superficie de
mayor empuje est determinada por la direccin de la rotacin
del cigeal.
Algunos pistones de cabeza convexa utilizados en motores
de alta compresin (vase la figura 10.21d) no estn en abso-
luto desviados, de manera que todos los pistones de un motor
en uve puedan ser idnticos. El motor no girar si estos pisto-
nes se instalan accidentalmente en sentido inverso.
Peso del pistn
Los pistones tienen un peso determinado. Resulta impor-
tante equiparar el peso de unos pistones de repuesto con el de
los originales para mantener el equilibrio de las piezas. En
principio, los pistones de repuesto pesan lo mismo que los origi-
nales, aun cuando sean de sobremedida. Sin embargo, esto no
siempre es as, por lo que hay que pesar las piezas con toda
precisin. El equilibrio del motor ser tratado ms adelante en
este captulo.
En ocasiones, un pistn de repuesto no pesa lo mismo que
los dems pistones. Si el exceso de peso es poco significativo,
cabe aligerarlo en la plataforma de compensacin (vase la
figura 10.19). Estas piezas suelen estar ubicadas en el extremo
de la falda, debajo del buln. Si el pistn de recambio es ms
ligero que los pistones originales, un taller mecnico puede
aadirle peso instalando tapones en el buln.
Problemas de desgaste del pistn
Existen varias clases de desgaste en un pistn (vase la
figura 10.25). El desgaste por roce se debe a un calor excesivo
y tiene lugar cuando la pared del cilindro y el pistn se sueldan
momentneamente entre s cuando el pistn se detiene en el
p.m.s. Esta soldadura se produce y se deshace constantemen-
te. El desgaste por roce en ambas faldas suele ser un problema
causado por una holgura insuficiente entre los pistones nuevos
y las paredes de los cilindros.
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Figura 10.24. La desviacin del buln reduce el golpe de pistn.
Tiempo de compresin
Superficie de
menor empuje
P.m.s.
Contacto con la pared del cilindro
Tiempo de explosin
Superficie de
mayor empuje
A B C
Figura 10.25. Desgaste del pistn (fotografa cedida por Federal-Mogul). (a) He aqu una superficie de empuje desgastada por
roce. (b) Desgaste por roce cerca del buln. (c) Contacto con la parte plana del segmento superior.
A B
C
El desgaste por deterioro en una sola cara de la falda del
pistn puede deberse a un funcionamiento en ralent
durante mucho tiempo, con un rgimen de giro excesi-
vamente bajo. En cualquier caso, las bielas no arrojan
suficiente aceite como para proporcionar una lubrica-
cin adecuada a la pared del cilindro (vase la figura
10.25a).
El desgaste por roce tambin puede deberse a la presen-
cia de puntos calientes en la pared del cilindro, los cua-
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les se producen por un mantenimiento inadecuado del
sistema de refrigeracin.
Un buln demasiado apretado suele producir un des-
gaste por roce de cuatro esquinas. En este caso, am-
bos laterales de las faldas se deterioran en los extremos
situados cerca del buln.
Los fabricantes de los pistones atribu-
yen la mayor parte de las causas de des-
gaste de cuatro esquinas a unas temperatu-
ras en la cmara de combustin demasiado
elevadas. El problema suele aparecer una
semana despus de la instalacin de un
motor reconstruido. Cuando el buln se
agarrota, suele hacerlo en la parte superior
del alojamiento. Esto se debe a la transfe-
rencia de calor que se produce desde los
segmentos. As, las altas temperaturas en la cmara de
combustin se deben a una causa ajena a la reconstruc-
cin del motor.
Un pistn que se recalienta por algn problema en el
sistema de refrigeracin o por una combustin anormal,
se expande excesivamente cerca del buln. Esto puede
hacer que el rea de la falda cercana al buln se desgas-
te por roce (vase la figura 10.25b).
La cabeza del pistn puede desgastarse encima de la
superficie plana del segmento superior si la holgura en-
tre la falda del pistn y la pared del cilindro es excesiva.
Si el rea de desgaste se localiza encima del buln, la
causa ms probable es una biela doblada (vase la figu-
ra 10.25c).
Desgaste de la ranura del segmento
y comprobacin de la holgura lateral
La ranura del segmento superior es la que ms se desgasta.
Los segmentos con una holgura lateral excesiva pueden rom-
perse fcilmente. Por otra parte, los segmentos viejos se des-
gastan en las ranuras (vase la figura 10.26a). Los segmentos
de repuesto no sellarn en una ranura desgastada (figura
10.26b). Antes de limpiar el pistn, verifique si la ranura del
segmento superior est excesivamente desgastada (figura
10.26c). La holgura lateral normal entre el segmento y la ranu-
ra se sita entre 0,05 y 0,10 milmetros. Lo correcto es instalar
un nuevo segmento en la ranura. Si se puede introducir debajo
de ste una galga de espesores de 0,15 milmetros, la ranura
est excesivamente deteriorada. Esta comprobacin tambin
sirve para garantizar que se est usando un segmento de la
anchura y la profundidad adecuada.
Mantenimiento de los pistones
Las ranuras de los segmentos demasiado desgastadas pue-
den ensancharse mecnicamente unos 0,625 milmetros con
una rectificadora especial de ranuras (vase la figura 10.27).
De esta manera, se instala encima del segmento nuevo un
espaciador o ranura de insercin, similar a las guas utilizadas
en un segmento de lubricacin de tres piezas. Esta instalacin
tiene sentido, ya que el segmento sella contra la parte inferior
de la ranura. En la mayor parte de los casos, no se trata de un
trabajo de mantenimiento econmicamente rentable, ya que
los pistones nuevos de los vehculos ms conocidos son muy
baratos. Si un pistn es especialmente caro, cabe contemplar
este procedimiento.
Limpieza del pistn
Cabe limpiar el pistn con una mquina de limpieza por
abrasin, pero asegrese de aplicar las partculas abrasivas
durante un perodo lo ms breve posible.
Los pistones deben estar desconectados de las bielas.
Los alojamientos de los bulones deben estar protegidos.
Una aplicacin demasiado prolongada de las partculas
abrasivas puede producir fugas de combustin.
La parte superior del pistn debe limpiarse con una rasqueta
(vase la figura 10.28a). Asimismo, cabe limpiar esta parte
del pistn con un disco de alambre, pero hay que tener espe-
cial cuidado de no redondear los bordes de la cabeza del pis-
tn.
No utilice el disco de alambre para lim-
piar la falda del pistn o el rea de los seg-
mentos y las ranuras.
Algunos dueos de taller recomiendan evitar utilizar un
disco de alambre para limpiar cualquier parte del pistn, ya
que este trabajo requiere habilidad y cuidado. Muchos tcni-
cos principiantes arruinan accidentalmente unos pistones en
buen estado intentando limpiar la falda y las ranuras de los
segmentos por no atender a este consejo. Conviene limpiar la
parte superior del pistn antes de quitar los segmentos y as
evitar daar accidentalmente las ranuras.
Limpieza de las ranuras de los segmentos
Elimine la carbonilla de las ranuras de los segmentos con
una mquina de limpieza por abrasin, un segmento de pistn
roto que haya sido esmerilado en un extremo (vase la figura
10.28b) o un limpiador especial para ranuras de segmento (va-
se la figura 10.28c).
Tenga cuidado de no rebajar el alumi-
nio de la parte trasera de la ranura del seg-
mento despus de eliminar toda la carbo-
nilla.
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Hay que eliminar la carbonilla que se deposita en la parte
trasera de la ranura o, de lo contrario, los nuevos segmentos
pueden no llegar a comprimirse lo suficiente como para entrar
en el cilindro durante la instalacin del pistn. Despus de
eliminar la carbonilla de la ranura, utilice un segmento para
verificar nuevamente si la profundidad de la ranura es la co-
rrecta (vase la figura 10.28d). Pase el segmento por toda la
ranura para ver si la pieza est doblada.
Resulta ms fcil limpiar las ranuras de segmentos si se
coloca el pistn y la biela sobre un tornillo de banco. Tenga
cuidado de no daar una falda de patn cuando sujete la biela
en el banco. La figura 10.28e muestra el mtodo adecuado
para sujetar un pistn de patn y una biela en el tornillo de
banco. La mandbula del tornillo de banco debe ser de metal
blando. Las mandbulas de acero dentadas pueden marcar la
biela y debilitarla. El deterioro de una pieza metlica produce
reas de tensin, debilitando la pieza. Algunos tcnicos sin
experiencia marcan el cuerpo de la biela para identificar el
nmero de la misma. Esta prctica no resulta adecuada, por lo
que cualquier irregularidad en el metal que produzca tensio-
nes deber ser nivelado.
La herramienta de limpieza especial para ranuras de seg-
mento resulta muy indicada a la hora de tratar las ranuras de
los segmentos de compresin, pero puede deteriorar fcilmen-
te las ranuras de los segmentos de lubricacin, las cuales tampo-
co requieren mayor limpieza debido a que no acumulan tanta
carbonilla. Los orificios de retorno del aceite tambin pueden
atascarse, requiriendo limpieza o, de lo contrario, el motor
seguir consumiendo demasiado aceite. Los orificios de acei-
te taladrados pueden limpiarse con una broca que quepa per-
fectamente en ellos.
Estriado de los pistones
Cabe agrandar el dimetro de la falda de un pistn median-
te el estriado para compensar el desgaste de la falda y la pared
del cilindro (vase la figura 10.29). Un pistn estriado requie-
re tan slo la mitad de la holgura que necesita un pistn de
serie. Despus de estriar la pieza, es preciso quitar las rebabas
afiladas, frotando la superficie con una muequilla vieja, o
bien lijando ligeramente la estra.
Segmentos del pistn
Los segmentos del pistn desempean un trabajo realmen-
te valioso en el conjunto del motor. La mayor parte de los
motores actuales tienen dos segmentos de compresin y uno
Figura 10.26. Desgaste de la ranura del segmento superior. (a) He aqu el desgaste de un segmento superior y su
correspondiente ranura. (b) El nuevo segmento se instala en la ranura desgastada (fotografa cedida por Dana Corp.-Perfect Circle
Division). (c) Verificacin del desgaste de una ranura de segmento (ilustracin cedida por Chevrolet).
Segmento de
compresin
superior
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de lubricacin (vase la figura 10.30). El segmento superior
se expone a la llama de la combustin en todos los tiempos de
explosin. Adems de confinar la elevada presin generada
por la combustin, los segmentos del pistn ayudan a enfriar
el pistn y a controlar el consumo de aceite.
De acuerdo con la Sealed Power Corporation, si en cada
tiempo de explosin se consume una dcima parte de
una gota de aceite en un vehculo conducido a unos
100 kilmetros por hora, un motor de ocho cilindros
podra consumir aproximadamente 90 litros de aceite
en un solo viaje de 1.000 kilmetros. El consumo de
aceite real por cada tiempo de explosin en un motor
normal es de una fraccin de gota de 1/1.000 a 2/1.000.
El segmento superior controla en mayor medida el sellado
de la combustin. Durante el funcionamiento, soporta una car-
ga de 7,700 bar a una temperatura de 316 C. El segundo seg-
mento funciona a una presin de 2,450 bar y a una temperatu-
ra de 150 C, captando toda la presin que se escapa por el
segmento superior. Asimismo, rasca el aceite y lo conduce a la
pared del cilindro, desde donde es arrojado al crter.
Siempre que el segmento superior selle, el pistn estar en
buen estado. Cuando la fuga de compresin es excesiva y las
partculas producto de la combustin empiezan a filtrarse con-
juntamente con la llama, los segmentos de lubricacin se atas-
can y el pistn empieza a deteriorarse rpidamente.
El segmento de lubricacin soporta una temperatura de
121 C. Los motores antiguos solan utilizar tres o cuatro seg-
mentos de compresin y segmentos de lubricacin en los ex-
tremos superior e inferior de la falda del pistn.
Figura 10.27. Cabe remodelar la ranura de un segmento superior con una rectificadora especial de ranuras
(ilustracin y fotografa cedidas por Hasting Manufacturing Company).
Ranura desgastada
Ranura despus
de la rectificacin
Espaciador y segmento
nuevo en la ranura
Una falda de pistn que se ha contra-
do (debido al calor) no debera ser estriada.
Hay que cambiarla por otra.
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Segmentos de sobremedida
Cuando se rectifica el tamao de los cilindros de un motor,
se utilizan pistones y segmentos de sobremedida. De esta ma-
nera, se fabrican segmentos de sobremedida estndar de 0,5,
0,75, 1 y 1,5 milmetros. Si resulta necesario un segmento de
sobremedida de 0,25 milmetros, se utiliza un juego de seg-
mentos estndar, si el tamao deseado es de 1,25 milmetros,
se utiliza un juego de segmentos de sobremedida de 1 mil-
metro.
Segmentos de compresin
Los segmentos de compresin se comprimen contra la pa-
red del cilindro gracias a la presin de la combustin ejercida
sobre la parte superior y trasera del segmento (vase la figura
10.31a). Resulta imprescindible que la ranura del segmento
sea cuadrada. Un araazo en la parte inferior de la ranura pue-
de generar una prdida mucho mayor que un rasguo ms evi-
dente en la pared del cilindro.
Los segmentos se funden en grupos. Estas piezas se insta-
lan en un vstago y se modelan mecnicamente sobre un torno
de modo que tenga forma excntrica. A continuacin, se prac-
tica en ellos una ranura, que ser posteriormente la acanaladura
del segmento. Cuando el segmento se comprime, cerrando la
acanaladura, el segmento forma un crculo accionado por
muelle.
Los segmentos se fabrican de manera que sean todo lo es-
trechos posible para que resulten ligeros de peso. Un segmen-
to pesado en una ranura desgastada tiende a vibrar (vase la
figura 10.31b). Esta vibracin se produce cuando la inercia
producida por una velocidad elevada hace que el segmento
permanezca pegado a la parte superior de la ranura, generan-
do prdidas, fugas de compresin y, en definitiva, roturas del
segmento. Un aumento de la presin en el crter tambin pue-
de hacer que el segmento se salga de su asiento en la parte
inferior de la ranura, produciendo vibraciones.
Algunos pistones tienen un segundo segmento con ranura
diseado especialmente, que acta como acumulador para las
fugas de compresin, contribuyendo a evitar las vibraciones
(vase la figura 10.31c).
Figura 10.28. Limpieza del pistn para eliminar la carbonilla de la ranura del segmento. (a) Utilice una rasqueta para limpiar la
parte superior del pistn. (b) Utilice un segmento viejo para limpiar la ranura. (c) He aqu un limpiador especial para ranuras. (d)
Comprobacin de una ranura para determinar si su profundidad es la adecuada despus de la limpieza. (e) Modo correcto de
ensamblar un conjunto de pistn de patn y biela sobre un tornillo de banco.
Cinta
Segmento viejo
Limpiador
especial para
ranuras
Apoye la falda sobre la
parte superior de las
mandbulas de metal
blando del tornillo de
banco
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Segmentos de baja tensin: La mayor parte de la friccin
que se produce en un motor ocurre entre el taqu y la leva o
entre los segmentos del pistn y las paredes del cilindro. Para
incrementar la economa de combustible, en 1985 se introdujo
el uso de segmentos de pistn de baja tensin. Tambin cono-
cidos como segmentos de baja friccin o de ranura poco pro-
funda, estas piezas han reducido considerablemente el desgas-
te de los cilindros.
Los segmentos de compresin representan aproximadamen-
te un 20% de la resistencia total que ofrece la pared de un
cilindro, mientras que los segmentos de lubricacin se encar-
gan de un 60% (vase la figura 10.31d). Los juegos de seg-
mentos de baja friccin soportan una presin 60% menor en el
caso de los segmentos de lubricacin, mientras que los de com-
presin experimentan una reduccin del 10%.
Los pistones diseados para utilizar-
se con segmentos de baja tensin no tie-
nen ranuras con una profundidad estndar.
Asegrese de que los segmentos que em-
plee sean los adecuados para el pistn en
cuestin.
Los segmentos de baja tensin son menos indulgentes
que los segmentos estndar y menos aptos para seguir el tra-
yecto de los cilindros con ovalamiento y conicidad. En el caso
de los segmentos de baja tensin, la conicidad mxima admi-
sible es de 0,125 a 0,15 milmetros. La conicidad ocasiona
mayores problemas a velocidades elevadas. La excentricidad
mxima de estos segmentos es de 0,075 a 0,125 milmetros.
Las paredes de los cilindros deben ser rectas y estar libres de
irregularidades. Se recomienda el uso de una chapa de cubier-
ta a la hora de rectificar bloques de pared delgada que utilicen
este tipo de segmentos.
Diseo de los segmentos de compresin
En la figura 10.32a se ilustran varios diseos de segmen-
tos. Los segmentos de hierro fundido ms simples son cuadra-
dos. Otros segmentos son cnicos o tienen un bisel o abocar-
dado que hace que el segmento se tuerza al ser comprimido
(vase la figura 10.32b). El propsito de esta caracterstica es
que tan slo una parte estrecha del segmento entre en contacto
con la pared del cilindro. Esto genera una presin de sellado
ms elevada en el tiempo de explosin, a la vez que mantiene
una friccin ms baja en los otros tres tiempos. Estos segmen-
tos se asientan ms rpidamente y su accin de rascado des-
cendente ayuda a controlar el aceite.
Segmentos de torsin: Los segmentos de torsin estn
biselados en el borde interno superior. Estas piezas se tuercen
hacia dentro por la parte superior a medida que es comprimido
Figura 10.29. Estriado de una falda de pistn. (a) He aqu una falda de pistn estriada.
(b) Corte transversal de una falda de pistn estriada.
Patrn de estriado
A
B
Figura 10.30. La mayor parte de los pistones utilizan dos
segmentos de compresin y uno de control del aceite. El
segmento de control de aceite o de lubricacin tiene dos guas
y un espaciador de expansin (fotografa cedida por Buick).
Segmento de
compresin
superior
Segundo
segmento de
compresin
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Expansor
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Figura 10.31. Segmentos de compresin (ilustracin cedida por Federal-Mogul). (a) La presin de la combustin empuja el
segmento hacia fuera y hacia abajo contra la parte inferior de la ranura. (b) Vibracin del segmento. (c) Ranura acumuladora.
Presin de la
combustin
Tensin del
segmento
Presin de la
combustin
Si el sello se pierde,
el segmento vibra
libremente
Fuga en la cara
del segmento
Presin debajo
del segmento
Ranura
acumuladora
A
B
C
Figura 10.31 (continuacin). (d) Magnitud de la friccin de
los segmentos (ilustracin cedida por Enginetech, Inc.).
PORCENTAJE DE RESISTENCIA POR SEGMENTO
Segmento
superior
20%
Segundo
segmento
20%
Segmento de
lubricacin
60%
dentro de la ranura del segmento. Esto produce una lnea de
contacto estrecha entre el segmento y su ranura, ayudando a
controlar el aceite y los gases de la combustin que pudieran
filtrarse entre el segmento y la ranura. Los segmentos de tor-
sin se comprimen contra la parte inferior de la ranura durante
un funcionamiento a todo gas, y contra la parte superior de la
ranura en un alto vaco. El cambio de lado de la ranura modi-
fica las caractersticas operativas del segmento, desde el con-
trol de las fugas de compresin al control del aceite.
Segmentos de torsin inversa: Estos segmentos, disea-
dos posteriormente, tienen una variante en su esquina inferior
interna. Se tuercen en direccin contraria a la de los segmen-
tos de torsin estndar. En vista de que resulta deseable una
lnea de contacto entre el borde inferior de la cara del segmen-
to y la pared del cilindro, el bisel de estos segmentos es un
poco ms pronunciado. Estas piezas controlan mejor el aceite,
si bien los segmentos de torsin estndar controlan mejor las
fugas de compresin. Algunos fabricantes utilizan estos seg-
mentos con mayor frecuencia en motores con un pico de revo-
luciones bajo. Otras empresas emplean estos segmentos de
torsin inversa para casi todas las aplicaciones.
El segundo segmento es en la mayor
parte de los casos un segmento biselado de
torsin inversa. El segmento debe tener una
cara biselada, de modo que el borde exter-
no superior no entre en contacto con la pa-
red del cilindro.
Si se instalan estos segmentos en posicin invertida se pro-
duce un aumento del consumo de aceite significativo. En rea-
lidad, el segundo segmento controla ms el aceite que la com-
presin.
Segmentos con cara convexa: Otro tipo de segmentos uti-
lizados en motores de alto rendimiento con faldas de pistn
cortas es el segmento con cara convexa. La cara del segmento
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presenta una curvatura inferior a 0,025 milmetros, la cual no
resulta perceptible a simple vista, como se muestra en la figura
10.32a. La mayor parte de los segmentos superiores de los
motores de alta calidad tienen este diseo.
El segmento con cara convexa puede acomodarse en una
ranura ligeramente excntrica. Al igual que los segmentos de
torsin, genera una presin elevada contra la pared del cilin-
dro, debido a la estrechez de su lnea de contacto. Esto resulta
til durante el perodo de rodaje de los segmentos nuevos.
Cuando el segmento se mueve de la parte inferior a la superior
de la ranura, cuando el pistn cambia de direccin en el p.m.s.,
la lnea de contacto entre el segmento y la pared del cilindro se
mantiene.
Un segmento con cara convexa tiene menores probabilida-
des de tener crestas que otros segmentos. Por otra parte, pue-
den tener un diseo biselado propio del segmento de torsin
directa como del de torsin inversa. La mayor parte de los
segmentos convexos originales no estn biselados y pueden
instalarse en cualquier direccin.
Material y recubrimiento de los segmentos
Los segmentos de hierro fundido suelen estar hechos de
hierro exclusivamente. stos se utilizan para sustituir segmen-
tos originales cuando no se han rectificado las paredes del cilin-
dro. Los segmentos de hierro apenas se ven afectados por las
imperfecciones de la pared del cilindro y resultan muy popu-
lares entre los tcnicos, puesto que se asientan fcilmente.
Cuando se instala un segmento de hierro fundido en una su-
perficie que va a hacer contacto con la pared del cilindro, al-
gunos fabricantes dejan en l un acabado roscado. Las aristas
de la rosca ayudan a asentar el segmento rpidamente en el
orificio. Por otra parte, alojan el aceite necesario para la fase
de rodaje.
El acabado roscado resulta visible en
la parte superior de la cara del segundo
segmento biselado cuando se desensambla
el motor para su reconstruccin.
Los segmentos cromados y los de molibdeno no tienen un
acabado roscado, puesto que son pulimentados en fbrica.
Los segmentos de hierro pueden destensarse, ya que la ten-
sin de su muelle cede a altas temperaturas.
Segmentos de molibdeno: Algunos segmentos de hierro
fundido de alta calidad tienen una muesca efectuada en fbri-
Figura 10.32. Diseo de los segmentos (ilustracin cedida por Sealed Power). (a) Diversos diseos de segmentos de compresin.
(b) Torsin del segmento en el funcionamiento.
Cara convexa
Cada de 0,05
a 0,2 mm
Compresin simple
Cara biselada
Torsin del
segmento
Torsin con
rascado
Torsin con
cara biselada
Torsin inversa
Fuga de compresin
Sellado
Aceite
Torsin directa
Fuga de compresin
Sellado
Sellado
Aceite
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ca. Se utiliza una pistola pulverizadora de plasma para relle-
nar la ranura con el molibdeno fundido (vase la figura 10.33a),
el cual se solidifica en cuanto entra en contacto con el segmen-
to. Este tipo de segmentos se conocen como segmentos de
molibdeno. Llevan una muesca, ya que el molibdeno no se
adhiere al material base del segmento con la misma facilidad
que el cromo. La muesca evita que el molibdeno se desprenda
del segmento.
Despus del trabajo final de mecanizacin de la pieza, la
capa de molibdeno tiene un espesor aproximado de 0,1 a 0,15
milmetros. Perodos prolongados de detonacin o temperatu-
ras elevadas en la cabeza del pistn pueden hacer que el
molibdeno se separe del material base del segmento. Los mo-
tores que pudieran tener este tipo de problemas debern utili-
zar segmentos de cromo.
El uso de segmentos superiores de molibdeno se ha exten-
dido en la mayor parte de los vehculos actuales. Las altas tem-
peraturas que requiere su punto de fusin los hace extremada-
mente resistentes al deterioro por roce. El molibdeno tienen
un punto de fusin de 2.620 C. Cuando el molibdeno se
solidifica en la superficie del segmento, se transforma en xi-
do de molibdeno. Este xido es cermico y presenta una con-
sistencia muy dura, distinta de la del molibdeno metlico.
Los segmentos de molibdeno son autolubricantes, puesto
que tienen una superficie porosa que les permite retener el aceite
para reducir el desgaste. Asimismo, se dice que se asientan
instantneamente, ya que son rectificados previamente para
proporcionarles una superficie perfectamente redondeada. Los
segmentos de molibdeno se esmerilan en lugar de ser puli-
mentados, evitndose as que la superficie porosa se llene del
material abrasivo de pulimentacin. A medida que se han per-
feccionado estas piezas, la porosidad de esta superficie se ha
reducido cada vez ms (5%). Los segmentos de molibdeno
antiguos, con un grado de porosidad mayor (20%), acumula-
ban la suciedad para adquirir una consistencia abrasiva.
Existen distintas recomendaciones en lo que respecta al
esmerilado de estos segmentos. Asegrese de consultar las re-
comendaciones del fabricante en cuanto al grado de abrasin
del material esmeril utilizado para su rectificacin. La mayor
parte de los fabricantes aconsejan un acabado fino de la pared
del cilindro de menos de 13 micras con una piedra de amolar
de grano 400. Existe una estrecha banda de hierro que sobre-
sale a ambos lados de la superficie del segmento y, de hecho,
es esta banda la que se asienta en la pared del cilindro. El
xido de molibdeno es muy duro y no se asienta en una super-
ficie de cilindro demasiado lisa. Al igual que los segmentos
de cromo, los de molibdeno no deben usarse en cilindros
ovalados.
Segmentos de cromo: Algunos segmentos tienen un recu-
brimiento de cromo (vase la figura 10.33b). Estos segmentos
presentan aproximadamente el doble de resistencia al desgas-
te abrasivo que los de molibdeno, pero resulta difcil, por no
decir imposible, asentarlos en cilindros desgastados (ovala-
dos). Estas piezas se pulimentan en fbrica cuando son nuevas
para poder encajar perfectamente en los orificios de los cilin-
dros. Los segmentos cromados resultan especialmente reco-
mendables en motores sometidos a entornos muy sucios. De
ninguna manera hay que emplearlos con combustibles que
contengan propano o gas natural. Por otra parte, presentan un
inconveniente que no tienen los de molibdeno: el molibdeno
no se suelda, pero el de cromo puede recalentarse y fundirse
con el cilindro (causando deterioro por rozamiento). Asimis-
mo, hay que evitar limar los segmentos de cromo en el rea
descubierta. Si se sospecha que hay un desgaste de la superfi-
cie de cromo, aplique sobre sta sulfato de cobre. El metal
reaccionar con el hierro expuesto debajo de la capa de cromo
para formar una fina capa de cobre. Los segmentos de cromo
suelen durar tanto como el motor sin apenas desgaste.
Cuando se usan segmentos de alta cali-
dad en la ranura superior, se suelen emplear
segmentos de hierro en la segunda.
Figura 10.33. Recubrimiento de los segmentos del pistn
(ilustracin cedida por Dana Corp.-Perfect Circle Division). (a)
Molibdeno. (b) Cromo.
Combinacin de lujo: El molibdeno ha alcanzado mayor
popularidad que el cromo en la fabricacin de segmentos de
alta calidad, ya que se desgasta poco en condiciones norma-
les. Los vehculos normales actuales suelen usar un segmento
superior de molibdeno de cara convexa, un segundo segmento
de torsin inversa y un segmento de lubricacin de cromo de
tres piezas (vase la figura 10.34).
Segmentos de alta resistencia
Segmentos de hierro dctil: Se suelen utilizar segmentos
especiales de hierro dctil en la ranura superior para combatir
las altas temperaturas que soportan algunos de los motores. El
hierro fundido se calienta hasta tal punto, que puede llegar a
soldarse a la pared del cilindro (produciendo deterioro por
Ranura rellena
de molibdeno
Hierro fundido
Cara
cromada
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rozamiento). Asimismo, el hierro fundido tiende a partirse
cuando la anchura del corte transversal del segmento es dema-
siado estrecha. Los segmentos actuales tienen un grosor redu-
cido de hasta 1,5 milmetros. Estos segmentos estn hechos de
un material dctil y se usan en motores equipados con
turboalimentadores. El hierro dctil, tambin conocido como
hierro nodular, es casi dos veces ms resistente que el hierro
fundido normal.
Una desventaja que presenta el hierro dctil es que tiende
a deteriorarse por roce o a soldarse a las paredes de hierro del
cilindro, por lo que siempre se recubre de molibdeno o de cro-
mo. sta es la razn por la cual algunos motores no pueden
utilizar un segmento superior de hierro fundido normal.
Segmentos de acero: Estos segmentos estn hechos de
alambre de acero. Van recubiertos de cromo o de plasma de
molibdeno, debido a su tendencia a deteriorarse por roce en
las paredes de hierro del cilindro. La anchura de estos seg-
mentos es tan escasa (casi siempre de 1,2 milmetros), que no
resulta habitual encontrar ranuras para piezas de molibdeno.
Por esta razn, estos segmentos suelen estar recubiertos de
cromo. Resultan ms econmicos para el fabricante que los
segmentos de hierro dctil y ofrecen la misma ductilidad.
Recubrimiento de plasma para los cilindros
Cermica de plasma: Un nuevo recubrimiento que utili-
zan los segmentos actuales es el de cermica de plasma. Se
trata de una composicin de xido de titanio y xido de alumi-
nio que se aplica sobre los segmentos de hierro nodular con un
soplete de plasma de 16.700 C a 22.200 C. Mediante este
proceso, los materiales que en otras circunstancias no pueden
pulverizarse, se pulverizan. Esto ofrece una combinacin de
metal y cermica que presenta una resistencia al desgaste an
mayor que la del cromo. La superficie se esmerila hasta obte-
ner una capa cermica con un grosor de 0,1 a 0,2 milmetros.
De acuerdo con la TRW, esto permite obtener un segmento de
una resistencia cinco veces mayor que la de los segmentos de
serie. Se dice que estos segmentos no experimentan daos por
detonacin, causan un menor desgaste del cilindro y tienen
caractersticas de rodaje excelentes.
La preparacin de los cilindros es la misma que la de los
segmentos de molibdeno.
Segmentos compensados por presin: Estos segmentos
son de alto rendimiento y son segmentos de compresin de
cara estrecha. La presin de la combustin recae sobre el rea
estrecha del segmento que entra en contacto con la pared del
cilindro (vase la figura 10.35).
Figura 10.34. Configuracin tpica de los segmentos
de un pistn.
Segmento superior
con cara convexa de
molibdeno
Segundo segmento
de torsin invertida
Segmento de
lubricacin de
cromo de tres
piezas
Figura 10.35. He aqu un segmento compensado por presin.
El corte transversal ancho proporciona estabilidad, mientras
que el lado estrecho reduce la friccin (ilustracin cedida por
Federal-Mogul).
Estos segmentos fueron desarrollados por TRW para redu-
cir la friccin y mejorar el rendimiento del motor. Esta mejora
slo se consigue a todo gas, no obstante, estos segmentos slo
se fabrican para utilizarse en motores de alto rendimiento.
Resultan ms caros que los normales debido al trabajo de me-
canizacin adicional a los que estn sujetos. El recubrimiento
de estos segmentos es uno de los ms avanzados, en los que
interviene el proceso de pulverizacin de plasma.
Segmentos de lubricacin
Los segmentos de lubricacin o de control de aceite des-
empean un trabajo muy valioso.
Un motor que utiliza una gota de aceite por cada tiem-
po de explosin gasta un litro de aceite cada 3,2 kil-
metros.
El consumo de aceite aumenta con la velocidad del
motor. Un motor tpico gasta aproximadamente siete
veces ms aceite a 112 kilmetros por hora que lo que
DISEO DE COMPENSACIN POR PRESIN
Presin de la
combustin
Pistn
Pared del
cilindro
Tensin del segmento
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gasta a 64, dependiendo de la desmultiplicacin del puen-
te trasero.
El vaco que se produce durante la deceleracin aumen-
ta con la relacin de compresin. Anteriormente, los
motores de compresin baja para el control de emi-
siones slo desarrollaban unos 500 milmetros de vaco
en las retenciones, pero los motores actuales de com-
presin ms elevada pueden desarrollar hasta 625 mil-
metros. Esto dificulta el trabajo de los segmentos de
lubricacin.
Los segmentos de lubricacin fallan si se taponan debido a
un mantenimiento inadecuado, a unas temperaturas demasia-
do elevadas o demasiado bajas, a un combustible con dema-
siado plomo o impurezas, o bien por una mezcla de aire y com-
bustible poco adecuada.
La mayor parte de los motores slo tienen un segmento de
lubricacin situado debajo de los dos segmentos de compre-
sin. Existen varios diseos para los segmentos de lubrica-
cin. Algunos consisten en una sola pieza fundida, pero la
mayor parte de los segmentos de lubricacin de los vehculos
de turismo son de tres piezas. Estos segmentos constan de un
expansor de acero inoxidable y dos aros de cromo (vase la
figura 10.36). algunos de los expansores estn tan pulimenta-
dos que parecen de cromo. No obstante, estn hechos del mis-
mo material que los expansores no pulimentados y realizan el
mismo trabajo que aqullos. Los segmentos de lubricacin
apenas presentan problemas, ya que funcionan en un entorno
relativamente fro y bien lubricado.
Los segmentos de tres piezas evitan que el aceite se filtre
por los lados o por la parte trasera de stos. La mayor parte del
aceite es raspada por el aro inferior, por lo que resulta muy
raro que el aceite atraviese el expansor para penetrar en el
interior del pistn. Los segmentos de una sola pieza se despe-
gan de la parte inferior de la ranura durante el elevado grado
de vaco que se produce durante la deceleracin.
Los motores de alto rendimiento no utilizan segmentos de
lubricacin de tres piezas, sino de una pieza de hierro fundido.
Estos segmentos desarrollan la mayor parte de la friccin a
la que se somete el motor. La ventaja principal que presentan
los segmentos de tres piezas es que pueden funcionar con me-
nos tensin y, por lo tanto, con menos friccin. Los segmentos
de baja tensin tienen aros menos profundos y un expansor
ms dbil.
Desgaste de los segmentos
La causa principal del desgaste de los segmentos es la
abrasin. sta puede producirse por la presencia de partculas
residuales del esmerilado, por poner en marcha el motor utili-
zando un filtro de aire daado o ninguno, o bien por emplear
una tobera de llenado contaminada. La figura 10.37 muestra
unos segmentos de compresin y lubricacin desgastados por
la accin de sustancias abrasivas.
Cuando revise los segmentos para determinar su desgaste,
tenga en cuenta lo siguiente:
Cuando el desgaste se debe al contacto con aire conta-
minado, el segmento superior mostrar mayor desgaste
y aparecern unas lneas abrasivas verticales.
Cuando el desgaste se debe a la presencia de sustancias
abrasivas en el aceite, los segmentos inferiores y la pa-
red del cilindro muestran mayor desgaste que el seg-
mento superior.
Cuando las sustancias abrasivas causan el desgaste, la
parte inferior del segmento se deteriora, dejando un sa-
liente en el borde externo.
Distancia entre puntas del segmento
Antes de instalar los segmentos, compruebe la distancia
entre las puntas de stos con la pared del cilindro. La distancia
entre puntas del segmento debe ser al menos de 0,075 a 0,1
por cada 25 milmetros del dimetro del cilindro, a menos que
se especifique lo contrario en el manual de reparacin. La ta-
bla que aparece en la figura 10.38a muestra los valores mni-
mos recomendados por la SAE para los distintos calibres de
cilindro. Si la distancia no es lo suficientemente holgada, cabe
limarla hasta obtener el espacio deseado. Un fabricante afirma
que la distancia entre puntas mxima del segmento no es tan
importante y que, en realidad, puede ser hasta 0,75 milmetros
superior a la holgura mnima especificada sin llegar a producir
fugas de compresin.
Para tener un espectro ms amplio en produccin, los fa-
bricantes producen segmentos con una distancia entre puntas
de 0,125 a 0,25 milmetros superior a la mnima especificada.
Una distancia demasiado holgada puede indicar que el ori-
ficio del cilindro es demasiado grande o que los segmentos
Figura 10.36. He aqu un segmento de lubricacin de tres piezas (ilustracin cedida por Sealed Power).
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son demasiado pequeos. Recuerde: el espacio tendr un ex-
ceso de medida de 0,75 milmetros por cada error de 0,25 mi-
lmetros en el tamao de estas piezas.
Lo que hay que tener en cuenta respecto a la distancia en-
tre puntas del segmento es la especificacin mnima. Una
distancia demasiado corta puede hacer que los segmentos
se queden bloqueados en el orificio del cilindro, produciendo
deterioro por roce y el fallo de estas piezas. Si esto ocurre, los
extremos de los segmentos tendrn reas pulimentadas. En
casos extremos, el pistn puede llegar a partirse a la altura de
la ranura del segmento de lubricacin.
Un mtodo efectivo para revisar el nivel del control de ca-
lidad del proveedor de los segmentos consiste en inspeccionar
la distancia entre puntas estando acopladas a la pared del ci-
lindro. Algunos fabricantes de motores de alto rendimiento
consideran que la potencia del motor y las fugas de compre-
sin estn relacionadas con la distancia terminal de estas pie-
zas. La magnitud de la distancia mxima tolerada depende de
las revoluciones del motor y del grado de compresin. Existen
segmentos que admiten ser rectificados para ajustarlos a la
distancia deseada. Los segmentos de compresin contribuyen
en mayor medida a controlar el aceite que lo que ayudan los
segmentos de lubricacin a controlar la compresin, por lo
que resulta deseable una distancia terminal.
Para medir la distancia entre puntas del segmento, instle-
lo en el cilindro y encudrelo con un pistn. A continuacin,
mida la distancia con una galga de espesores (vase la figura
10.38b). El segmento debe estar colocado en el rea no des-
gastada del cilindro, debajo de la trayectoria del segmento. Un
aumento de 0,05 milmetros en el tamao del orificio del cilin-
dro aumentara la distancia 0,15 milmetros (consulte el cap-
tulo 9). Si se instalan segmentos estndar en un cilindro con
sobremedida de 0,75 milmetros, el aumento de la distancia
entre puntas sera aproximadamente de 2,25 milmetros. La
distancia entre puntas presenta un bisel (vase la figura 10.38c),
de modo que asegrese de medir el borde externo del segmen-
to para obtener una medida precisa.
Un error habitual que cometen los clientes es pedir la ins-
talacin de segmentos con sobremedida en cilindros muy des-
gastados. Debido al desgaste cnico del cilindro, los segmen-
tos sobredimensionados podran atascarse a medida que el pis-
tn baja por el cilindro.
Un experimento interesante puede ser
revisar la distancia entre puntas de un seg-
mento desgastado para ver cunto metal ha
perdido.
Cabe efectuar una aproximacin del desgaste de la siguiente
manera: si la distancia antigua entre puntas de un segmento
era de 1,25 milmetros y la actual es de 0,5 milmetros, divida
la diferencia por 3 (p) y luego por 2 (desgaste en ambos
lados).
1,25 milmetros Distancia antigua del segmento
- 0,50 milmetros Distancia nueva del segmento
0,75 milmetros Diferencia
0,75 milmetros 0,25 mm
3 Conversin de circunferencia a
dimetro
Figura 10.37. Los segmentos de compresin y de lubricacin se han desgastado por abrasin (fotografas cedidas por Caterpillar
Inc. and Dana Corp.-Perfect Circle Division).
Segmento de lubricacin nuevo
Segmento de lubricacin desgastado
Segmento nuevo Segmento desgastado
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0,25 0,125 milmetros Desgaste de la cara del
2 segmento
En la figura 10.38d aparecen unos segmentos que resulta-
ban demasiado pequeos para los cilindros en los que estaban
alojados. Advierta el rea oscura cercana al espacio entre
puntas.
Distancia entre puntas de los segmentos de lubricacin:
El huelgo axial de los segmentos de lubricacin lisos reves-
tidos de cromo presenta un margen de tolerancia bastante
amplio. Segn la Engine Tech Inc., los cilindros de un tamao
mnimo de 7,5 centmetros tienen un margen de tolerancia en
la distancia entre puntas de los segmentos de 0,4 a 1,4 mil-
metros.
Instalacin de los segmentos
en los pistones
Los segmentos de compresin se instalan con la ayuda de
un expansor (vase la figura 10.39a). Si no se dispone del
expansor de segmentos, cabe utilizar un trapo de taller como
el que se ilustra en la figura 10.39b. No hay que comprimir los
segmentos de manera que adquieran forma de espiral, ya que
pueden deformarse y parecer una arandela de seguridad (va-
se la figura 10.39c). Si se expanden en exceso los segmentos
de hierro fundido liso durante su instalacin, se corre el peli-
gro de partirlos.
Los segmentos que no sean cuadrados en todos los lados
deben instalarse con la marca identificativa orientada hacia
arriba (vase la figura 10.39d). Los segmentos de compresin
ayudan a controlar el aceite. Un segmento de compresin ins-
talado en posicin invertida puede duplicar el consumo de acei-
te del motor.
Localizacin de los espacios
entre las puntas de los segmentos
Espacioso entre puntas de los segmentos de compresin:
Estos espacios estn ubicados en distintos lugares del pistn.
La figura 10.40 ilustra algunas disposiciones habituales. Las
que se ilustran en la figura 10.40a resultan muy populares en
el mercado secundario.
Las distancias entre puntas de los segmentos no deben
situarse coincidiendo por encima del orificio del buln,
Figura 10.38. Distancia entre puntas de los segmentos. (a) He aqu las distancias recomendadas por la SAE. (b) Medida de la
distancia del segmento (ilustracin cedida por Oldsmobile). (c) Distancia entre puntas biselada (ilustracin cedida por Federal-
Mogul). (d) Los segmentos que resultan demasiado pequeos para el cilindro presentan depsitos de carbonilla cerca del espacio
entre puntas (fotografa cedida por Dana Corp.-Perfect Circle Division).
Dimetro del cilindro
25 a 49,2 mm
50 a 74,2 mm
75 a 99,2 mm
100 a 124,2 mm
125 a 149,2 mm
175 a 200 mm
Margen de tolerancia en la distancia
entre las puntas de los segmentos
0,125 a 0,325 mm
0,175 a 0,425 mm
0,25 a 0,5 mm
0,325 a 0,625 mm
0,425 a 0,8 mm
0,575 a 1 mm
Galga de
espesores
Segmento de
compresin
Bloque del motor
Distancia
entre puntas
Segmento
La holgura del dimetro interno
puede exceder la holgura en el
dimetro externo
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Figura 10.39. Instalacin de los segmentos del pistn. (a) He aqu un tipo de expansor de segmentos (ilustracin cedida por
Aamco Tools). (b) Utilizacin de un trapo de taller para instalar un segmento de compresin. (c) Una instalacin inadecuada
puede arruinar un segmento de pistn. (d) Las marcas del sentido de montaje del segmento estn orientadas hacia arriba
(ilustracin cedida por Oldsmobile).
Perfect Circle
Segmento superior y
segundo segmento
Sealed Power
Muskegon
TRW
Segmento superior y
segundo segmento
Segmento superior y
segundo segmento
Segmento superior y
segundo segmento
A
B
C
D
a menos que el pistn tenga una falda totalmente re-
donda.
Las distancias entre puntas de los segmentos de un mo-
tor de cilindros opuestos no deben estar orientadas ha-
cia abajo o, de lo contrario, el aceite puede penetrar a
travs de stas en la cmara de combustin.
Se dice que las distancias entre puntas de los segmentos
deben estar orientadas hacia el rbol de levas en los
motores en uve para evitar un consumo adicional de
aceite (vase la figura 10.40c).
Segn la informacin publicada por los ingenieros de la
Dana Corporation en un apartado de Consejos tcnicos:
La razn por la cual se escalonan las distancias entre
puntas de los segmentos es evitar rozamientos cuando
el motor se pone en marcha por primera vez.
Cuando el motor est en funcionamiento, los segmentos
giran y se desplazan con respecto a la posicin que te-
nan inicialmente.
La ubicacin de la distancia entre puntas no constituye
una causa de consumo excesivo de aceite.
Cuando los orificios de los cilindros tienen una ovalizacin
de ms de 0,125 milmetros, los segmentos tienden a alinearse
solos. Algunos reconstructores colocan las distancias entre
puntas de los segmentos lejos del lado de mayor empuje. Se
dice que esto evita araazos ocasionados por el borde afilado
de un segmento nuevo.
Existen diversas opiniones en lo que
respecta a la ubicacin de las distancias
entre puntas de los segmentos. La postura
ms prudente es seguir las recomendacio-
nes del fabricante del vehculo, siempre que
se disponga de ellas.
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Figura 10.40. Los fabricantes sugieren distintas ubicaciones para las distancias entre puntas de los segmentos. Siga las
instrucciones que se incluyen con las piezas (ilustraciones cedidas por Chevrolet, Oldsmobile).
Izquierda del motor
Frente delantero
del motor
Derecha del motor
Buln
Abertura A del segmento de lubricacin
Distancias entre puntas B de los aros planos del
segmento de lubricacin
Distancia entre puntas C del segundo segmento
de compresin
Distancia entre puntas D del segmento de
compresin superior
La distancia del segmento
de lubricacin est a 90
grados de las distancias de
los segmentos de compre-
sin y est ubicada en el
lado del rbol de levas
La muesca est
orientada hacia el
frente delantero del
motor (el pistn
corresponde a la serie
de cilindros izquierda)
La distancia entre
puntas del segmento de
compresin superior
est en posicin
opuesta a la muesca del
pistn
La distancia entre puntas
del segundo segmento de
compresin est situada
debajo de la muesca
Vista superior del pistn
Distancia entre
puntas del segmento
de compresin
superior
Distancia entre puntas
del segundo segmento
de compresin
Buln
Distancia entre
puntas del segmento
de lubricacin
rbol de levas
90
90
180
A
B
C
Instalacin de los segmentos de lubricacin: Instale los
segmentos de lubricacin tal y como se indica en la figura
10.41a. Algunos pistones con sobremedida del mercado se-
cundario estn compensados en la ranura del segmento, pero
muchos otros no lo estn. Esto significa que si el pistn tiene
una sobremedida con un incremento de 1,5 milmetros, tendr
ranuras para los segmentos 0,75 milmetros ms profundas.
Un pistn compensado tiene ranuras con la misma profundi-
dad que las de almacn. Por su parte, los pistones no compen-
sados causan problemas durante la instalacin, puesto que si
el segmento se inserta totalmente en la ranura, puede saltar
por el otro lado del pistn. Esto no ocurrira si est instalado
en el cilindro, simplemente dificulta la instalacin.
En ocasiones, puede existir suficiente espacio para instalar
el segmento en la ranura, pero puede no haber suficiente hol-
gura como para que el segmento se expanda cuando el pistn
se caliente. Debe haber al menos una holgura de 0,25 milme-
tros detrs del segmento.
Instale el expansor, teniendo cuidado de no solapar sus
extremos. stos suelen estar pintados de distintos colo-
res para que el instalador detecte de inmediato si se
solapan accidentalmente. Algunos expansores contienen
un botn de tefln en cada extremo para evitar que se
ensamblen inadecuadamente. Si no dispone de un ma-
nual con las recomendaciones pertinentes, site el espa-
cio entre puntas por encima de uno de los extremos del
buln.
A continuacin, instale los aros. Resulta ms fcil insta-
lar en primer lugar el aro superior. Mientras coloca el
dedo sobre las puntas del expansor, instale el aro supe-
rior. Site las puntas de ste en un lateral de la falda a un
lado de la distancia entre puntas del expansor. Resulta
especialmente importante ubicar la distancia entre pun-
tas del segmento inferior en un lateral de la falda. Los
segmentos de lubricacin de baja tensin son ms pla-
nos y la distancia entre puntas est mejor apoyada sobre
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el rea ms extensa de la ranura del segmento situada
encima de la falda.
Instale el aro inferior con su distancia entre puntas colo-
cada en el otro lateral de la falda (en el lado opuesto)
(vase la figura 10.41b).
Bulones
Los pistones estn conectados a la biela mediante un buln.
Esta pieza se lubrica a travs de cualquiera de los orificios
situados en la parte superior del saliente del buln (consulte la
figura 10.19), o bien a travs de un orificio taladrado en ngu-
lo que va de la ranura del segmento de lubricacin al saliente
del buln.
Bulones con sobremedida
Los bulones pueden desgastar sus alojamientos en el pis-
tn, pero stos apenas se deterioran, salvo que el resto del pis-
tn ya est desgastado. Cabe redimensionar el alojamiento del
buln tanto en el pistn como en la biela e instalar dentro un
buln nuevo con sobremedida, no obstante, el coste que supo-
ne mecanizar la ranura superior, la falda y el buln suele exce-
der el coste de un nuevo pistn.
Mtodos de retencin de los bulones
Los bulones de los automviles modernos pueden ajustar-
se a presin dentro del alojamiento en la biela o ser de eje
flotante (vase la figura 10.42).
Bulones de ajuste a presin en la biela: El mtodo ms
habitual para fijar un buln consiste en hacer que flote
(pivote) dentro del pistn, con una holgura muy estre-
cha (0,0125 milmetros). Un buln con este ajuste que-
da casi apretado cuando est fro, pero se mueve libre-
mente cuando est caliente. El buln se monta a presin
en el pie de biela con una presin aproximada de dos
toneladas. El ajuste de interferencia es de unos 0,025
milmetros.
Los bulones de ajuste a presin y los pistones se separan
de las bielas mediante el uso de una prensa especial y algunas
de las herramientas asociadas necesarias. En la figura 10.43 se
ilustra el montaje a presin y algunas de las herramientas ac-
cesorias necesarias. En ocasiones, se utiliza la misma herra-
mienta para instalar nuevos pistones (como sealaremos ms
adelante, lo ms indicado para instalar pistones es usar un ca-
lentador de bielas). Una fuerza excesiva a la hora de ensam-
blar un conjunto nuevo de biela y pistn puede deformar el
pistn, haciendo que el buln quede demasiado apretado en su
alojamiento. Un ajuste demasiado apretado en el alojamiento
del buln puede producir fallos en los codos del cigeal. Por
otra parte, muchos bulones de recambio tienen una cresta en
medio de sus orificios. Esto dificulta el uso de las herramien-
tas adecuadas.
Un modo ms adecuado de instalar bulones de ajuste a pre-
sin es utilizar un calentador de bielas para elevar la tempera-
tura del pie de biela (vase la figura 10.44). Los bulones nue-
vos se deslizan fcilmente dentro del alojamiento, sin riesgo
de deteriorar el pistn. Puede utilizar una galga de instalacin
para centrar el buln en el pistn. El horno especial ilustrado
en la figura 10.44b calienta dos bielas simultneamente, y tie-
ne una galga para medir la profundidad del buln.
Asegrese de limpiar a fondo el orificio del pie de biela
antes de intentar instalar el buln. Puede utilizar una piedra de
amolar frenos a mano (sin la ayuda de la taladradora) con al-
gunos disolventes. Simplemente elimine cualquier rebaba o
protuberancia.
Conviene medir y comparar los tamaos de los bulones
viejos y nuevos (especialmente cuando se utiliza un calenta-
dor de bielas para instalar el buln en la biela). Si anterior-
mente se utilizaron bulones con sobremedida en los pistones
viejos, el orificio del pie de biela tambin ser ms grande y
los nuevos bulones no encajarn a presin dentro de la biela.
Figura 10.41. Instalacin del segmento de lubricacin (ilustracin cedida por Sealed Power). (a) Instalacin del aro liso.
(b) Ubicacin de la distancia entre puntas del segmento.
Inserte el aro liso del segmento
tal y como se indica
Distancia entre puntas del expansor
Instale el aro liso en esta
direccin sobre la distancia
entre puntas del expansor
Distancia entre puntas
del aro inferior
Distancia entre puntas
del aro superior
Extremos empalmados
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Cuando se van a reutilizar pistones originales durante una
reparacin, lo mejor es dejar ensamblados los pistones con las
bielas. Despiezarlos no representa beneficio alguno y se corre
el riesgo de arruinar el pistn.
Bulones flotantes: Estos bulones pivotan dentro del ori-
ficio del pie de biela y el alojamiento del pistn. Hay
que utilizar anillos elsticos de retencin para evitar que
el buln se deslice y dae la pared del cilindro (vase la
figura 10.45).
Existen anillos elsticos de retencin de alambre, as como
anillos de retencin truarc o spiraloc. Estas piezas tienen un
lado plano y cuadrado y el otro ligeramente curvado. Instale
estos retenes con la parte plana (afilada) hacia fuera.
Durante la combustin, la presin obliga al pistn a bajar
contra el anillo de retencin, por lo que la abertura deber
estar orientada hacia la parte inferior del pistn (vase la figu-
ra 10.45a). Esto permite aplicar toda la carga sobre la zona de
mayor tensin.
Cuando los anillos de retencin se salen de la ranura du-
rante el mantenimiento (vase la figura 10.45b), la causa de
este problema puede ser un empuje axial del cigeal excesi-
vo, un apoyo de biela biselado o una biela desalineada.
En los sistemas de buln montado a presin en el pie de
biela, hay que evitar usar anillos de retencin.
Los bulones flotantes suelen quedar
muy justos dentro de su alojamiento cuan-
do estn fros. Para extraer el buln con
facilidad, caliente el pistn sumergindolo
en agua caliente.
Posicin del pistn en la biela
Asegrese de registrar la direccin en la que est orientada
la biela en relacin con la parte superior del pistn. Los pisto-
nes tienen una muesca a un lado de la cabeza, orientada hacia
el frente delantero del motor.
Un buen modo de llevar un registro de
la direccin del pistn y la biela durante la
sustitucin del pistn consiste en orientar
la muesca del pistn a la derecha y luego
marcar el lado de la tapa de biela que est
orientada hacia arriba con un marcador de
punta de fieltro o un grabador elctrico.
Esto facilitar en gran medida la instala-
cin de los nuevos pistones. En un motor
en uve, la mitad de los nmeros estarn
orientados hacia arriba y la otra mitad ha-
cia abajo.
Bielas
Las bielas suelen estar hechas de acero forjado o fundido.
Algunas bielas de carreras estn hechas de aluminio forjado.
Las bielas forjadas son ms resistentes que las de metal fundi-
do, pero el fundido de estas ltimas ha mejorado hasta el pun-
Si se rebaja tan slo un poco de mate-
rial se puede eliminar el ajuste a presin.
En casos extremos, el buln puede salirse
de la biela y daar el cilindro, como se ilus-
tra en la figura 10.45b.
Figura 10.42. Los bulones pueden ajustarse a presin dentro
de la biela, o bien basculan dentro del alojamiento del
conjunto biela-pistn (ilustracin cedida por Sunnen Products
Company, St. Louis, MO.).
Pistn de aluminio sin
cojinete de casquillo
Ajuste a presin
en el pie de biela
Pistn de
aluminio
con
cojinete de
bronce
Buln flotante
No limpie por abrasin los pistones
cuando estn conectados a las bielas. Tam-
poco sumerja el conjunto de biela y pistn
en la pila de lavado o, de lo contrario, el
buln podra agarrotarse.
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to de que algunos vehculos de turismo actuales utilizan bielas
fundidas debido a su bajo coste. Las bielas suelen tener la for-
ma de viga para mejorar su resistencia.
El extremo grande de cada biela (cabeza de biela) ha sido
torneado de forma precisa para obtener la holgura de aceite
perfecta y el aplastamiento ideal de los cojinetes de biela a la
hora de instalar el codo del cigeal conjuntamente con los
semicasquillos. Las tapas de biela no son intercambiables y, si
se cambian, la holgura de aceite de los cojinetes puede variar
significativamente y es posible que el cigeal no pueda girar.
Si en un motor en uve ha olvidado nu-
merar las bielas y las tapas de stas duran-
te el despiece, intente hacerlos encajar con
toda la precisin posible verificando si es-
tn alineados los biseles de los bordes de
los orificios.
Figura 10.43. (a) Ajuste a presin del buln en su alojamiento. (b) Herramientas accesorias de los bulones (fotografas cedidas
por Sunnen Products Company, St. Louis, MO.).
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Figura 10.44. He aqu dos tipos de hornos para calentar bielas. (a) Horno para bielas y galga de profundidad para bulones
(fotografa cedida por K-Line). (b) He aqu un horno para bielas de alta calidad (fotografa cedida por Sunnen Products
Company, St. Louis, MO.).
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Los tornillos de las bielas suelen tener vstagos ligera-
mente alargados para que permanezcan bien sujetos a la
pieza (vase la figura 10.46). La tapa tiene orificios exac-
tos que se alinean con el rea agrandada del tornillo para
evitar que la biela y la tapa se desalineen durante su
ensamble.
Las muescas que tiene la biela para marcar el lugar de
los salientes de localizacin del cojinete deben estar en-
frentadas siempre que se hayan instalado correctamen-
te. Una instalacin incorrecta de la tapa de biela puede
producir un desgaste irregular del cojinete (vase la fi-
gura 10.47).
Un apriete excesivo de los tornillos
puede hacer que stos fallen durante la
deceleracin (cuando la carga se despla-
za al tornillo en lugar de centrarse en la
biela).
Orificios de aceite de la biela
Algunas bielas tienen un orificio de goteo para propor-
cionar a la pared del cilindro lubricacin en bajos regmenes
(vase la figura 10.48a). Los motores en lnea suelen tener un
orificio taladrado en la biela encima del tornillo de biela para
que cada biela lubrique su propio cilindro. Por su parte, los
motores en uve tienen una ranura entre la biela y la tapa para
lubricar los cilindros de la serie opuesta (vase la figura 10.48b).
Bielas desviadas
Los motores en uve suelen tener las bielas desviadas
(asimtricas) cuando dos de ellas comparten un codo de ci-
Figura 10.45. (a) Hay que instalar anillos elsticos de retencin en los bulones de eje flotante con el extremo abierto orientado
hacia abajo (ilustracin cedida por Oldsmobile). (b) La pared del cilindro se deterior cuando el anillo elstico de retencin se
sali (fotografa cedida por Caterpillar Inc.).
Buln
Anillo
elstico de
retencin
Conjunto de
biela y pistn
Anillo
elstico de
retencin
A
B
Figura 10.46. Los vstagos de los tornillos de las bielas se
ajustan con toda precisin en las tapas de las bielas para
garantizar una alineacin exacta de las dos mitades
(fotografa cedida por Mercedes Benz of North America).
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geal (vase la figura 10.49a). No instale estas bielas en sen-
tido inverso. Los cojinetes de biela suelen estar descentrados
con respecto al orificio de la biela, de manera que los bordes
de los cojinetes no rocen los filetes laterales del codo (vase la
figura 10.49b). El filete es el rea curvada en donde los extre-
mos del rea mecanizada del codo se encuentran con el rea
no mecanizada. Los orificios de biela suelen tener los bordes
externos biselados para encajar con el filete del codo de biela.
Mantenimiento de la biela
Revise las bielas para detectar la presencia de fisuras, de-
formaciones o daos por recalentamiento. Las mellas o rebabas
que puedan generar zonas de tensin debern ser esmeriladas
o pulimentadas. Las bielas de los motores grandes o de alto
rendimiento suelen tratarse con Magnaflux para detectar posi-
bles fisuras. Las fisuras se producen generalmente en el rea
ms sobresaliente del cuerpo de la biela, cerca de los orificios
de los tornillos o all donde el cuerpo se encuentra con la cabe-
za o el pie de biela.
Magnetismo residual
Resulta necesario verificar si los componentes del motor
que hayan sido tratados con Magnaflux o las bielas cuyos co-
jinetes hayan cambiado de posicin estn magnetizados. Las
piezas magnetizadas deben desmagnetizarse o, de lo contra-
rio, atraern las partculas metlicas que pudieran filtrarse con
el aceite.
Alineacin
Compruebe la alineacin de la biela (vase la figura 10.50).
Examine cuidadosamente todos los pistones para detectar pa-
trones de desgaste inusuales que puedan indicar que la biela
est torcida (figura 10.50a). Una biela torcida puede mostrar
desgaste en los lados opuestos de los cojinetes de biela (figura
10.50b). Una biela doblada puede hacer que el buln sea em-
pujado hacia delante y hacia atrs dentro del pistn. En un
pistn con un buln flotante, ste puede llegar a sacar el anillo
de retencin de su asiento.
Si un motor ha funcionado durante
160.000 kilmetros sin presentar proble-
mas de desgaste inusuales, no tendra por
qu haber problema alguno si se reutiliza
la biela incorporndole cojinetes nuevos.
Compruebe las bielas que parezcan dobladas o torcidas
utilizando un accesorio de alineacin de bielas (vase la figu-
ra 10.50c) y endercelas (figura 10.50d). Asimismo, cabe re-
visar la alineacin de las bielas midiendo la holgura lateral de
las mismas en varios puntos (consulte el captulo 13).
Redimensionamiento de la cabeza de biela
En ocasiones, hay que redimensionar la cabeza de biela, en
el caso de que el cojinete se haya entallado o fundido, o cuan-
do dicho extremo se haya expandido (vase la figura 10.51).
La expansin de la biela hace que sta est ms unida en la
lnea divisoria, de modo que el desgaste del cojinete resulta
evidente en los extremos de los semicojinetes (vase la figura
10.51a). La redondez de las bielas se mide con indicador es-
pecial (figura 10.51b). Este indicador presenta las medidas en
milsimas de milmetro. Por lo general, las bielas pueden te-
ner un descentramiento de hasta 0,025 milmetros antes de que
resulte necesario redimensionarlas.
Ajuste el medidor de bielas para tomar la medida del cen-
tro absoluto. A continuacin, utilice un micrmetro para po-
ner en cero el indicador y sealar as el tamao adecuado de la
biela.
Figura 10.47. Desgaste del cojinete causado por una
instalacin invertida de la tapa de biela, o bien por la
interferencia entre la llave de vaso y la tapa durante la
instalacin (ilustracin y fotografa cedidas por AE Clevite
Engine Parts y Vandervell Engine Bearings).
La mayor parte de los motores actuales
no tienen orificios de goteo, pero arrojan
aceite sobre las paredes del cilindro a baja
velocidad, siempre que aumente la holgu-
ra lateral de la biela.
reas de
presin
Tapa
desviada
Interferencia de la llave
de vaso
Desgaste
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Figura 10.49. (a) Los motores en uve tienen bielas desviadas. (b) La instalacin de una biela desviada en sentido inverso puede
producir interferencia lateral en el codo de biela y en el interior del alojamiento del buln.
Figura 10.48. (a) Un orificio de aceite en la biela lubrica la pared del cilindro (fotografa cedida por Ford Motor Company). (b)
En los motores en uve, el orificio de aceite de la biela lubrica el cilindro de la serie opuesta (ilustracin cedida por Chevrolet).
Orificio de pulverizacin
de aceite
Las paredes del cilindro se
lubrican por el aceite que
vierten los cojinetes de las
bielas alimentados por
presin
Engrase de la pared del cilindro y la leva
A
B
Interferencia
Interferencia
A B
Cuando redimensione la cabeza de biela, tendr que re-
bajar un poco de metal tanto de la biela como de la tapa
(por lo general, menos de 0,05 milmetros) en una
rectificadora especial (figura 10.51c).
Despus de reinstalar la tapa en la biela, el orificio de la
cabeza de biela, que ahora resultar pequeo, se esmerila
con un torno especial (figura 10.51d) hasta alcanzar el
dimetro necesario.
Las bielas cuyo grosor requiere rectificacin se esmerilan
por parejas para minimizar la posibilidad de biselar el orificio
de la biela.
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Figura 10.50. Comprobacin de la alineacin de la biela. (a) Una biela torcida produjo este patrn de desgaste en la falda del
pistn (fotografa cedida por Dana Corp.-Perfect Circle Division). (b) El cojinete se desgast debido a que la biela estaba torcida o
doblada (ilustracin y fotografa cedidas por Vandervell Engine Bearings). (c) Comprobacin de la alineacin de la biela
(fotografa cedida por Sunnen Products Company, St. Louis, MO.). (d) Correccin de la torcedura o la deformacin de la biela
(ilustracin cedida por Sunnen Products Company, St. Louis, MO.).
reas de
contacto
Biela doblada
reas de
contacto
Biela torcida Biela doblada
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Figura 10.51. Redimensionamiento de las bielas. (a) El estiramiento de la biela produce el desgaste del cojinete en la lnea
divisoria (fotografa e ilustracin cedidas por AE Clevite Engine Parts). (b) Comprobacin del desgaste o deformacin de la biela
(fotografa cedida por Sunnen Products Company, St. Louis, MO.). (c) Las superficies divisorias de la biela y la tapa se rectifican
en una esmeriladora especial (fotografa cedida por Sunnen Products Company, St. Louis, MO.). (d) Torneado de las bielas hasta
proporcionarles el tamao deseado (fotografa cedida por Sunnen Products Company, St. Louis, MO.).
rea desgastada
reas de
desgaste
A
B
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Algunas mquinas tienen una caracterstica impulsora que
elimina la posibilidad de desalinear las piezas durante el esme-
rilado.
Antes de esmerilar una biela, sus torni-
llos de ajuste a presin se sacan mediante
golpes. Despus de redimensionar la pie-
za, no quite los tornillos nuevamente para
evitar deteriorar la redondez del orificio de
la biela al reinstalarlos.
Reparacin del casquillo del pie de biela
Cuando se repara el pie de biela con buln flotante, se ins-
tala a presin un casquillo de bronce y luego se expande (va-
se la figura 10.52). El casquillo debe encajar perfectamente en
el orificio del pie de biela, por lo que se esmerila el orificio
hasta asignarle el tamao correcto. Los casquillos recubiertos
de acero no pueden ajustarse a presin y expandirse a conti-
nuacin. Si el ojo del pie de biela est liso, no har falta ajus-
tar el casquillo a presin.
Equilibrado del motor
Todas las piezas mviles deben estar equilibradas. El des-
equilibrio de las piezas giratorias puede compararse con lo
que ocurre con la lavadora cuando tiene poca ropa y sta se
agrupa en un solo lado de la cubeta. Como resultado se produ-
cen vibraciones y el desgaste de las piezas. Cuando el pistn
se desacelera mientras se aproxima al p.m.s., su fuerza empuja
el motor hacia arriba. Cuando se acerca al p.m.i., empuja el
motor hacia abajo. Esto se conoce como vibracin primaria.
Para contrarrestar la fuerza vibratoria ascendente y descen-
dente, se aaden contrapesos al cigeal. Estas piezas estn
colocadas de tal manera que llegan exactamente al p.m.s. cuan-
do el pistn est llegando al p.m.i., y viceversa. Para absorber
toda la fuerza vibratoria, el contrapeso contrarresta el peso
alternativo del pistn. No obstante, en medio del tiempo del
motor, la biela se coloca casi en ngulo recto con el cigeal,
haciendo que el motor vibre horizontalmente. Los contrape-
sos han sido diseados de modo que pesen la mitad que el
peso alternativo del pistn. De esta manera, el motor no est
totalmente equilibrado en los p.m.s. y p.m.i., pero no est tan
desequilibrado como cuando estn a mitad de camino.
Los motores que tienen dos bielas formando un ngulo de
180 grados se contrapesan entre s, obteniendo un equilibrio
primario perfecto. No obstante, si slo hay dos cilindros y slo
se sitan en un ngulo de 180 y no de 360 grados, se produce
otro tipo de vibracin conocida como pareja oscilante. Esto
hace que el motor se balancee de un extremo a otro. Un motor
de cuatro cilindros elimina el problema de pareja oscilante, ya
que una pareja contrarresta el peso de la otra. Los cilindros
nmero uno y cuatro se mueven en direccin opuesta de los
dos cilindros internos, es decir, los cilindros dos y tres (vase
la figura 10.53a). La lnea discontinua representa la fuerza
generada por los cilindros uno y cuatro, mientras que la lnea
delgada representa los cilindros dos y tres. Ambas se contra-
rrestan entre s.
Otra forma de vibracin es la vibracin secundaria y tiene
lugar en los motores de cuatro cilindros en lnea. En vista de
que la biela es ms larga que lo que dura el tiempo del cige-
al, el pistn tiene que desacelerar ms rpidamente antes de
cambiar de direccin en el p.m.s. y en el p.m.i. En vista de que
el pistn genera una mayor fuerza ascendente que descenden-
te, se producen vibraciones secundarias. Estas vibraciones slo
representan aproximadamente una cuarta parte de la fuerza de
las vibraciones primarias, pero pueden ser bastante significa-
tivas en revoluciones ms elevadas, en las que los motores de
cuatro cilindros suelen funcionar con mayor frecuencia. Di-
chas vibraciones se producen con una frecuencia dos veces
mayor, puesto que el cambio de direccin de la inercia tiene
lugar al doble de velocidad del giro del cigeal. El desequili-
brio secundario est representado por la lnea subrayada de la
figura 10.53a.
Ejes compensadores
Cabe corregir el desequilibrio secundario utilizando dos
ejes compensadores con contrapesos accionados por el cige-
al en direcciones opuestas y al doble de velocidad del cige-
al (figura 10.53b). Estos ejes, tambin conocidos como ejes
silenciosos, tienen contrapesos que estn sincronizados de
Figura 10.52. (ilustracin cedida por Sunnen Products
Company, St. Louis, MO.). (a) El casquillo de biela se
expande para asentarse en el orificio. (b) A continuacin, se
recorta el metal sobrante del casquillo con un cortador
especial.
Varilla de conexin
Expansor
Cortador
Varilla de conexin
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manera que eliminen el desequilibrio del motor. Los contrape-
sos estn diseados de forma tal que generen vibraciones de la
misma magnitud y en direccin opuesta a las vibraciones exis-
tentes del motor.
Existen dos tipos de vibraciones secundarias: vertical y
giratoria. Cuando las bielas no estn en el p.m.s. ni en el p.m.i.,
la vibracin vertical secundaria tambin causa una vibracin
giratoria en la direccin del giro del cigeal. Cuando el com-
bustible arde dentro del cilindro, tambin se produce una vi-
bracin giratoria secundaria al acelerarse el cigeal gracias a
la fuerza aplicada al pistn. Las figuras 10.53c y d muestran
de qu manera la vibracin vertical y la vibracin giratoria son
compensadas por los ejes compensadores. Los motores con
ejes compensadores funcionan con bastante regularidad, si bien
resulta crtica la sincronizacin de los ejes y resulta preciso
reemplazarlos del modo adecuado para mantener su equilibrio.
Despus de sustituir una correa de dis-
tribucin en un Mitsubishi de 1,8 litros de
cuatro cilindros con dos ejes compen-
sadores, el motor present un serio proble-
ma de equilibrio. Las marcas de sincroniza-
cin del eje compensador delantero y el con-
trol de la bomba de aceite estaban bien ali-
neadas. Despus de consultar el manual de
reparaciones, el tcnico descubri que la
bomba de aceite activaba un eje compensa-
dor que estaba incorrectamente instalado, a 180 grados
de la posicin adecuada. Durante la instalacin de la
correa de distribucin, las instrucciones indican que hay
que colocar el eje a travs de un orificio que est en la
parte trasera del bloque para alinear correctamente el
eje compensador trasero con respecto a la bomba de
aceite. De esta manera se corrigi el problema.
Los motores de seis cilindros en uve a 90 grados presentan
un desequilibrio primario (ascendente y descendente) inusual-
mente significativo. La figura 10.3 muestra un diseo de los
codos del cigeal utilizado con estos motores. Cabe sentir la
vibracin dentro del vehculo tocando el volante. Los fabri-
cantes modifican los contrapesos del motor reduciendo el des-
equilibrio del motor. Otros motores utilizan la mitad del peso
alternativo en los pesos mviles (tratados ms adelante en este
captulo). No obstante, los motores de seis cilindros en uve a
90 grados utilizan las siguientes magnitudes en sus pesos m-
viles:
Buick 181, 196, 231, 252 36%
Ford 232 39%
Chevrolet 200, 229 46%
Al infraequilibrar el motor, la vibracin producida por el
desequilibrio vertical se reduce a un nivel casi imperceptible.
Esto genera una marcha en ralent regular y evita que el volan-
te de direccin vibre. No obstante, estos motores siguen pre-
sentando el problema de pareja oscilante que hace que se sa-
cudan an ms. Para ayudar a aislar la vibracin, se utilizan
tacos de suspensin de motor suaves para que el motor se mueva
de un lado a otro. Esto hace que los tacos soporte del motor y
las conexiones de escape sufran un deterioro creciente, pero
se trata de un medio adecuado de amortiguar las vibraciones
del motor en los vehculos de propulsin trasera.
Cuando el cliente afirme que el motor
de su vehculos experimenta vibraciones,
empiece por revisar los tacos soporte del
motor. Podran estar desgastados, o tal vez
se estn usando por error unos rgidos.
Cuando estos motores se instalan transversalmente en ve-
hculos de traccin delantera, el conductor percibe el movi-
miento oscilante dentro del vehculo. La General Motors y la
Ford utilizan un solo eje compensador en sus ltimos autom-
viles de seis cilindros en uve a 90 grados de traccin delante-
ra. Esta pieza se ubica debajo del colector de admisin en el
valle de taqus. Los cigeales de estos motores utilizan pe-
sos mviles normales del 50%. El eje compensador es accio-
nado por un pin, de modo que gira en direccin opuesta a la
del cigeal a la misma velocidad que ste para contrarrestar
el problema de pareja oscilante.
Equilibrado del motor
Cada vez que la velocidad del motor se duplica, la fuerza
que produce el desequilibrio se multiplica por cuatro.
Un desequilibrio de 7 gramos (lo que
pesa una hoja de papel) con un radio de 10
centmetros en una pieza giratoria genera
fuerzas de:
Las piezas que tienen un movimiento alternativo (el pis-
tn, incluyendo los segmentos, el buln y el extremo de la bie-
la en la que se aloja el buln) estn equilibradas de manera
que pesen aproximadamente lo mismo. Las piezas giratorias
se equilibran girndolas en una mquina equilibradora (figura
10.54a) para detectar reas ms pesadas.
Unos contrapesos demasiado ligeros pueden taladrarse para
aadirles un metal ms pesado como el plomo o el tungsteno,
los cuales pesan el doble que el acero. El orificio del metal
ms pesado se taladra horizontalmente en el contrapeso. El
metal ms pesado es ms caro. Este tipo de equilibrado slo
suele practicarse en motores de carreras con bielas ms pesa-
das. Cabe aadir peso a los bulones, en el caso de que los
pistones sean demasiado ligeros.
Resulta posible aligerar el peso de los contrapesos tala-
drndolos (vase la figura 10.54b). La figura 10.54c muestra
unas plataformas compensadoras instaladas en la biela, pudin-
dose eliminar peso de stas durante el proceso de equilibrado.
El equilibrio no es demasiado importante en los motores
en lnea, pero resulta crtico en los motores en uve, debido a la
diferencia del peso giratorio. Cuando se sustituye un pistn en
un motor en uve, hay que hacer coincidir el peso del pistn
nuevo con el pistn de serie para mantener el equilibrio co-
rrecto. Los pistones de un juego nuevo no deben tener una
3,15 kg a 2.000 r.p.m.
12,6 kg a 4.000 r.p.m.
28,3 kg a 6.000 r.p.m.
50,4 kg a 8.000 r.p.m.
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Figura 10.53. La lnea discontinua representa la fuerza generada por los cilindros uno y cuatro. La lnea fina representa los
cilindros dos y tres. (b) Ejes compensadores o ejes silenciosos. (c) Reduccin de la vibracin secundaria vertical. (d) Reduccin de
la vibracin giratoria (ilustracin cedida por Ford Motor Company).
Fuerza
ascendente
180
Fuerza
descendente
ngulo de giro
del cigeal
360
+
Vibracin secundaria vertical del motor
-
Con ejes compensadores
Fuerza
ascendente
180
Fuerza
descendente
360
= 0
Correa de
distribucin
Conjunto de
engranajes
Eje compensador
Correa de la transmisin
Eje compensador
para el lado derecho
Eje compensador para el
lado izquierdo
Engranaje de la
bomba de inyeccin
Eje compensador
Ejes compensadores
Direccin de la
rotacin
A
B
B'
x x'
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diferencia de ms de 5 gramos, del ms pesado al ms ligero.
Algunos talleres de equilibrado estrechan este margen a + 1
gramo o incluso a + 0,5 gramos. Si se rectifica un cigeal en
un motor que ha sido equilibrado como pieza ensamblada cam-
biar el equilibrio del motor.
No hay que reemplazar un cigeal de acero por uno de
metal fundido o, de lo contrario, pueden aparecer problemas
de equilibrio. Por otra parte, algunos cigeales se equilibran
al centrarse parte del contrapeso en el volante de inercia o en
el dmper.
Algunos cigeales fundidos, como los que se utilizan en
los Chrysler 360 de ocho cilindros en uve, deben equilibrarse
con el convertidor de par instalado en su sitio. Hay que utilizar
el convertidor de par correcto con este tipo de cigeales.
Asegrese de verificar si el dmper o el convertidor del volan-
te de inercia tienen contrapesos. En tal caso, tendrn que equi-
librarse con el cigeal.
Cuando se equilibra un motor con una transmisin estndar,
la maza del embrague (placa de presin) tambin debe equili-
brarse. sta suele equilibrarse con el volante de inercia. El
equilibrado del convertidor es ms difcil, puesto que el estator
se mueve alrededor, a menos que est apoyado en el
equilibrador adecuado.
Algunos motores tienen amortiguadores de vibraciones que
se equilibran con su polea. Resulta preciso marcar la relacin
entre el dmper y la polea antes de despiezar estos compo-
nentes.
Clases de desequilibrio
El desequilibrio de fuerzas, tambin conocido como des-
equilibrio esttico o cintico, puede compararse con el tipo de
desequilibrio que se corrige cuando se equilibran las ruedas
con un nivel. Cuando se gira el cigeal, el equilibrador reco-
ge la vibracin y advierte en qu momento un rea pesada
est ejerciendo una fuerza descendente. Si se elimina este punto
de mayor peso o se compensa aadiendo el mismo peso al
lado ms ligero, podra corregirse el desequilibrio de fuerzas.
Este desequilibrio es menor a 90 grados del ngulo de la biela
y mximo en el p.m.s. o en el p.m.i.
Existen otra clase de desequilibrios que hay que corregir y
que se conocen como desequilibrio dinmico y de acoplamien-
to. Ambos requieren la incorporacin o la eliminacin de me-
tal en dos distintas reas de una pieza. La correccin del des-
equilibrio dinmico puede resolver simultneamente el pro-
blema del desequilibrio de fuerzas. Los equilibradores
computerizados calculan la combinacin de ambos
desequilibrios, el dinmico y el de fuerzas, e indica dnde hay
que quitar metal para corregirlos. Para mayor seguridad, estos
dispositivos funcionan a baja velocidad (400 r.p.m.). Esta ve-
locidad resulta suficiente para calcular qu magnitud tendr el
desequilibrio a velocidades ms elevadas.
Algunos equilibradores de motores se basan en el uso de
una luz estroboscpica, que sirve para determinar cundo un
rea pesada est situada en la parte baja de la pieza. En el caso
de esta mquina, se adhiere arcilla al rea del cigeal opuesta
al punto de mayor peso para simular el equilibrio. Cuando se
consigue el equilibrio giratorio, se pesa la arcilla y se rebaja
metal del mismo peso en el contrapeso.
Balanzas
El margen de tolerancia que rige a la hora de comparar el
peso de las distintas piezas es de + 0,5 gramos.
Un billete pesa aproximadamente 1
gramo.
Existen tres tipos de balanzas. La balanza de aguja es la
ms utilizada y la ms econmica. Otra, ms antigua, es el
sombrgrafo, basada en el mtodo de sombras. Las ms mo-
dernas son digitales y miden valores de hasta 0,1 gramos.
Equilibrado del peso de las piezas
Los pistones se equilibran con los bulones instalados en su
sitio. De ninguna manera hay que intercambiar los bulones, ya
que cada uno tiene el ajuste preciso en su alojamiento.
En primer lugar, determine cul es el conjunto de pistn y
biela ms ligero. A continuacin, aligere el peso de los dems
hasta que coincida con el del primero. El mtodo ms popular
de rebajar el peso de un pistn consiste en utilizar un torno o
una esmeriladora (vase la figura 10.54d). En ocasiones, se
elimina metal de las plataformas de los refuerzos del buln en
la parte interna del pistn.
Antes de quitar peso a una biela, se pesan de forma inde-
pendiente el extremo giratorio (cabeza) y el de movimiento
alternativo (pie) de la biela, utilizando un accesorio trapezoidal
(vase la figura 10.54e). La biela debe estar nivelada a la hora
de pesar sus extremos. El extremo de la cabeza de biela se
equilibra en primer lugar. El metal de la cabeza de biela se
esmerila o se lija (figura 10.54f). Cuando esmerile la biela,
enfrela en agua con frecuencia para evitar recalentarla y debi-
litarla.
Pesos mviles
Durante el equilibrado de las piezas, los pistones y las bie-
las no podran girarse con el cigeal, a menos que las piezas
estuviesen ensambladas en el bloque.
Los pesos mviles (figura 10.54g) se usan a la hora de
girar el cigeal para simular el 50% del peso alternati-
vo y el 100% del peso giratorio. Los motores en lnea
no usan pesos mviles y no todos los motores de seis
cilindros en uve emplean el 50% del peso alternativo.
El peso alternativo, que se corresponde con el pistn y
el conjunto de segmentos ms el extremo del pie de bie-
la, se calcula restando el peso giratorio del peso total.
Los motores en uve utilizan dos bielas por codo, por lo
que el peso de una y su cojinete equivale al 50% del
peso giratorio necesario.
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Figura 10.54. Equilibrado del motor. (a) Equilibrador de cigeales (fotografa cedida por Pro-Bal Industrial Balancers). (b) Los
contrapesos del cigeal se perforan. (c) Plataformas compensadoras en la biela. (d) Eliminacin de peso de las plataformas
compensadoras de los pistones (fotografa cedida por Pro-Bal Industrial Balancers). (e) He aqu cmo pesar los extremos de una
biela (fotografa cedida por Pro-Bal Industrial Balancers).
Plataformas compensadoras
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El peso mvil tambin incluye de 3 a 6 gramos para
simular el peso del aceite contenido en los conductos
internos del cigeal. Los cigeales con orificios cru-
zados alojan ms aceite, por lo que hay que aadirles
ms peso.
La figura 10.54h muestra una tabla de la composicin de
los pesos mviles. Verifique si el dmper y el volante de iner-
cia tienen sus respectivos contrapesos. En tal caso, hay que
adaptarlos al cigeal durante el equilibrado.
Trminos clave
Aplastamiento del cojinete
Saliente o lengeta de localizacin del cojinete
Expansin del cojinete
Falda del pistn rectificada
Empuje axial
Radio del filete
Buln flotante
Altura de compresin del pistn
Escala C de Rockwell
Vibracin de torsin
Cuestionario de estudio
1. Qu diferencia de aspecto presentan el codo de biela
de un motor en lnea con el de un motor de ocho cilin-
dros en uve?
2. A qu submedidas cabe rectificar un cigeal?
3. Un cigeal ha sido rectificado, rebajando de 0,25 a 0,5
milmetros. La medida 0,5 milmetros representa el ta-
mao del codo de biela. Verdadero o falso?
4. Qu grosor adicional deber tener un cojinete de inser-
cin de submedida de 0,5 milmetros con respecto al
cojinete de medida estndar?
5. Describa el uso del Plastigage.
6. Cules son las tres propiedades de un cojinete?
7. Qu es el aplastamiento del cojinete?
8. Qu es la expansin del cojinete?
9. Qu puede producir el desgaste del cojinete de empu-
je?
10. Qu forma tienen las faldas de los pistones para con-
trolar su expansin?
11. En qu parte tiene el pistn el dimetro ms grande?
12. Los pistones fundidos se consideran de calidad superior
que los pistones forjados. Verdadero o falso?
Figura 10.54 (continuacin). Reduccin del peso del extremo de la biela que conecta con el cigeal (fotografa cedida por Pro-
Bal Industrial Balancers). (g) Peso mvil montado en un codo del cigeal (fotografa cedida por Pro-Bal Industrial Balancers). (h)
Tabla de pesos mviles (ilustracin cedida por Pro-Bal Industrial Balancers).
PESO GIRATORIO (100%)
Peso del extremo de la biela que conecta con el cigeal
Peso del extremo de la biela que conecta con el cigeal
Peso del conjunto de los cojinetes de insercin
Peso del conjunto de los cojinetes de insercin
Peso de las contratuercas (si van separadas)
Peso de las contratuercas (si van separadas)
Peso del aceite (estimado)
PESO ALTERNATIVO (50%)
Peso del pistn
Peso del buln
Peso del tope del buln (si se utiliza)
Peso de un conjunto de segmentos del pistn
Peso del extremo del pistn que conecta con la biela
Pesos mviles totales
F G
H
C
i
g

a
l

y

c
o
j
i
n
e
t
e
s
,

p
i
s
t

n

y

b
i
e
l
a
10
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ITP-Paraninfo
13. Cmo se compara el dimetro de la cabeza o corona
del pistn con el dimetro de la falda?
14. Qu ranura de segmento se desgasta en mayor medi-
da?
15. Para qu sirven los orificios que hay en la ranura del
segmento de lubricacin?
16. Qu es un pistn de falda de patn?
17. Acaso los pistones con sobremedida tienen el mismo
peso que los pistones estndar?
18. Por qu est desviado el buln con respecto al eje de
simetra del pistn?
19. Cmo se comprueba el desgaste excesivo de la ranura
del segmento superior?
20. Describa dos mtodos utilizados para montar los bulones
en la biela.
21. Cmo se comprueba la distancia entre puntas del seg-
mento?
22. Qu precaucin hay que tomar a la hora de decidir si
se van a utilizar segmentos de cromo o no?
23. Qu clase de motores tienen bielas desviadas?
24. Las bielas redimensionadas deben utilizar cojinetes con
sobremedida. Verdadero o falso?
25. El equilibrado de los pistones es ms importante en los
motores en lnea que en los motores en uve. Verdadero
o falso?