Ejc 3-176-1 Reglamento de Vuelo

FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA
EJÉRCITO NACIONAL
REGLAMENTO
EJC. 3-176-1
RESTRINGIDO
REGLAMENTO DE VUELO PARA LA

AVIACIÓN DEL EJÉRCITO
SEGUNDA EDICIÓN
2012
ELABORADO SECCIÓN PUBLICACIONES EJÉRCITO

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PÁGINA DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
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INTRODUCCIÓN
La misión constitucional encomendada al Ejército y las responsabilidades en el

campo táctico, operacional y estratégico establecidas en la “Política Integral de
Seguridad y Defensa para la Prosperidad PISDP” con la que el actual gobierno
enfrentará los retos de Colombia al comienzo de la segunda década del siglo XXI,
requiere la actualización de la doctrina operacional de aviación que permita
cumplir con las responsabilidades asignadas a la Fuerza.
Este reglamento incorpora a la doctrina de aviación del Ejército de Colombia, los

nuevos aspectos de la política nacional y de la agenda internacional, por lo que se
convierte en una herramienta útil para todo el personal de la Fuerza para el
planeamiento y conducción de misiones de aviación.
El Comandante de la Aviación del Ejército reglamentará los aspectos que sea

necesario ampliar o aclarar en relación a lo establecido en este reglamento.
También tendrá la autoridad para establecer políticas y generar documentos que
conlleven a garantizar la estandarización y la seguridad aérea y terrestre.
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GENERALIDADES
El incremento progresivo del conflicto interno colombiano y la violencia e

inestabilidad social generada en el país, han exigido al gobierno nacional un
consecuente aumento en la cobertura de los programas de apoyo y desarrollo
sostenible para hacer frente a las necesidades de la nación.
Como parte de estos requerimientos, surgió la necesidad de dotar al Ejército con

medios aéreos propios para el cumplimiento de su misión institucional, que
permitieran no solo el desarrollo de acciones decisivas en contra de los grupos
armados al margen de la ley, sino la aplicación efectiva de los planes sociales y el
restablecimiento de los derechos fundamentales de la población.
La Aviación del Ejército de Colombia como arma de combate y parte del equipo de
armas combinadas, es un elemento fundamental y decisivo de maniobra, que
garantiza a través de sus Unidades de Aviación, Unidades de Operaciones
Especiales de Aviación y Unidades de Búsqueda y Rescate en Combate del
Ejército (C-SAR), el desarrollo de misiones de vuelo, en cualquier modo, tiempo y
lugar que permitan el cumplimiento de la intención del comandante terrestre.
Para la elaboración de este reglamento se emplearon los siguientes principios:
a. Uso de símbolos
La línea diagonal ( / ) se utiliza para indicar “o” o “y / o”.
b. Utilización de expresiones
La palabra “incluye” significa “incluye, pero no se limita a”. Las palabras que
denotan singular incluyen plural. Las palabras que denotan plural incluyen
singular. Las palabras que denotan el género masculino incluyen el femenino.
c. Tiene, debe, debería y puede / podría
Estas palabras distinguen entre los métodos obligatorios, preferidos y aceptables

para cumplir la misión.
Tiene / debe, indica un requisito obligatorio. Debería, indica un método preferido

pero no obligatorio. Puede / podrá, indica un método aceptable de procedimiento.
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OBJETIVO
El presente documento busca orientar a los Comandantes de todas las Unidades

del Ejército Nacional y en especial al personal de soldados aviadores, acerca de
los principios de administración y funcionamiento de la Aviación del Ejército, con el
fin de lograr el cumplimiento de la misión constitucional a través de la integración
de los roles de cada una de las armas y especialidades de la Fuerza.
Este Reglamento tiene el máximo nivel de precedencia dentro de las publicaciones

de la Fuerza sobre la Aviación del Ejército, está diseñado para recopilar y
complementar las publicaciones aplicables de la doctrina de Aviación. Si llegasen
a existir discrepancias entre las normas establecidas en este Reglamento y otras
publicaciones a nivel del Ejército Nacional, el presente documento tiene la
precedencia.
El presente documento actualiza y reemplaza el Reglamento EJC 3-176

“Reglamento reglas de vuelo para el Ejército” de fecha 03 de diciembre de 2007.
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ALCANCE
El ámbito de aplicación de este reglamento comprende todas las aeronaves de

propiedad del Ejército de Colombia, las que se encuentran bajo su control
operacional, las que se encuentren bajo contrato, aquellas que se encuentran en
calidad de préstamo y las asignadas, bajo cualquier forma, por el Gobierno
Nacional.
Este reglamento es de uso obligatorio para todas las Unidades del Ejército
Nacional y sus comandantes a todo nivel; delegándose una responsabilidad
especial al personal directamente relacionado con el control, la operación, el
mantenimiento y demás actividades afines a las aeronaves de la Aviación del
Ejército.
Todos los soldados aviadores serán responsables por el cumplimiento de los

parámetros establecidos en este documento y tendrán la autoridad necesaria para
asesorar y supervigilar a las diferentes unidades para su aplicación.
Es política del Gobierno Nacional y por ende de la Fuerza Pública propender por el
estricto cumplimiento de los Derechos Humanos y del Derecho Internacional
Humanitario (DIH) dentro del marco legal, antes, durante y después del desarrollo
de cualquier operación militar. Este documento cumple con la transversalidad de
DICA requerida para este tipo de publicaciones.
Esta publicación ha sido revisada de acuerdo a las consideraciones de seguridad

aérea y terrestre (SEGAT) y normatividad de DICA vigente para operaciones
militares.
Todo el personal de la Aviación del Ejército relacionado con la operación y

mantenimiento del Sistema Integrado de Armamento (SIA) y de los subsistemas
de armamento, recibirá además del entrenamiento correspondiente para la
operación de estos y sobre las reglas de combate (reglas y normas de
enfrentamiento), la instrucción necesaria en el área de Derechos Humanos
(DD.HH.) y Derecho Internacional para Conflictos Armados (DICA), con el fin de
tener la capacidad de conocer, describir y aplicar los protocolos de Ginebra, la
convención de la Haya del año 1907 y la demás normatividad vigente aplicable.
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CAPÍTULO PRIMERO
POLÍTICAS DE AVIACIÓN
1.1 DOCTRINA DE AVIACIÓN
La doctrina de referencia para la Aviación del Ejército de Colombia proviene del

Ejercito de los Estados Unidos (US ARMY), así como su organización, arte militar
y operacional, políticas de instrucción, entrenamiento y estandarización, principios
de mantenimiento; etc.
En caso de ausencia de doctrina propia del Ejército de Colombia se empleará

como referencia la doctrina del Ejército de los Estados Unidos.
1.2 PUBLICACIONES DE AVIACIÓN
Los manuales del operador / manuales de vuelo de la aeronave, los manuales de

vuelo de prueba de mantenimiento y las listas de chequeo son las referencias
primarias que rigen la operación técnica de una aeronave específica.
El manual de entrenamiento de la tripulación (MET) es la referencia primaria y

detallada que rige el entrenamiento de la tripulación de una aeronave.
El manual de rutas y procedimientos ATS de la UAEAC es la principal referencia

para los procedimientos de aproximación IFR en Colombia, sin embargo este no
proporciona todas las aproximaciones IFR a los campos aéreos existentes.
Cualquier procedimiento IFR adicional debe ser aprobado por el Departamento de
Evaluación y Estandarización de la Aviación del Ejército o elaborado y aprobado
por un Evaluador de Vuelo por Instrumentos (EI) bajo la supervisión de este
departamento.
Las listas de chequeo del operador se usarán para los chequeos desde antes del
arranque de los motores hasta abandonar la aeronave; mientras la aeronave está
en el aire, cuando el tiempo no permite el uso de la lista de chequeo o cuando su
uso pueda acarrear un peligro, los chequeos requeridos se pueden realizar de
memoria.
Solo se utilizarán publicaciones técnicas, manuales de operador / manuales de

vuelo y listas de chequeo publicadas por el Ejército de Colombia, el Ejército de los
Estados Unidos o las casas fabricantes de las aeronaves.
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1.2.1 Publicaciones mínimas requeridas
Las siguientes son las publicaciones y formularios mínimos requeridos a bordo de

la aeronave para el desarrollo de cualquier misión de vuelo.
a. Un manual del operador / manual de vuelo vigente de la aeronave.
b. Un juego de listas de chequeo del operador vigente.
c. Un Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS vigente.
d. El libro de mantenimiento de la aeronave con los formularios vigentes que sean

necesarios para la operación de la aeronave.
e. Demás publicaciones requeridas por las Unidades Tácticas de Aviación.
El uso de dispositivos electrónicos portátiles del tipo asistente digital personal o

Personal Digital Assistant (PDA), como ayuda para la navegación y la ejecución
del vuelo está autorizado únicamente como referencia secundaria, estos no
reemplazarán las publicaciones establecidas en este numeral las cuales deberán
estar siempre a bordo de la aeronave durante cualquier misión de vuelo. La
Aviación del Ejército reglamentará el empleo de estos dispositivos.
1.2.2 Formulario EJC 2028 “modificaciones recomendadas a publicaciones”
El formulario EJC 2028 es el único medio oficial de realizar recomendaciones para

el cambio o actualización de las publicaciones de la Aviación del Ejército y es
deber de los comandos, en todo nivel, fomentar su empleo para la mejora
constante de la doctrina existente de aviación.
Este formulario puede diligenciarse a mano, máquina o computador, debiéndose

llenar de la manera más clara y completa posible; una vez diligenciado el
formulario debe enviarse al Comando de la Aviación del Ejército, el cual tomará las
acciones necesarias para la corrección y actualización de la doctrina. La Figura 1
detalla un formulario EJC 2028 en blanco.
1.3 ESTANDARIZACIÓN DE AVIACIÓN
La estandarización es un principio fundamental de la aviación, está definida como

la acción y efecto de ajustar a un tipo o norma todos los procesos y acciones
dentro de la Aviación del Ejército.
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1.3.1 Objetivos de la estandarización en el Ejército
a. Incrementar y mantener la pericia y alistamiento de las unidades y el personal

de todo el Ejército a través del uso de técnicas, equipos, procedimientos y
prácticas unificadas y aprobadas por la Fuerza.
b. Reducir los efectos adversos de la confusión del personal en relación con la

normatividad y los diferentes procedimientos en la Fuerza, unificando los
diversos métodos de desarrollar las mismas tareas.
c. Eliminar la modificación local y entre Unidades, de procedimientos y prácticas

unificadas y aprobadas, así como su mala aplicación.
1.3.2 Política de estandarización del Ejército
Las políticas de estandarización rigen a toda la Fuerza y comprenden todas las

armas, servicios y unidades. La estandarización debe convertirse en una parte
integral de la forma en que el Ejército opera.
La estandarización debe considerarse durante el proceso de desarrollo o

modificación de los programas o procedimientos operacionales, tácticos,
logísticos, administrativos, de instrucción / entrenamiento, etc.
La estandarización debe mantenerse como prioridad y en el más alto nivel, para

lograr alcanzar el mejor beneficio sin menospreciar las posibles iniciativas.
Los mecanismos de evaluación para iniciativas de estandarización deben estar

claramente definidos, otorgando suficiente autoridad al personal responsable de
esta labor.
La doctrina aprobada del Ejército es la autoridad en la cual la estandarización está

fundamentada. Las nuevas iniciativas de estandarización deben ser coordinadas y
revisadas para garantizar el control de calidad y evitar la duplicación.
Las propuestas de prácticas y procedimientos estandarizados serán desarrolladas

por personal idóneo, serán propuestas a través de la cadena de mando e
incorporados en las publicaciones apropiadas (doctrina).
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RESERVADO
FECHA
MODIFICACIONES RECOMENDADAS A PUBLICACIONES
UNIDAD RESPONSABLE PUBLICACIÓN UNIDAD PROPONENTE MODIFICACIÓN
AVIACIÓN DEL EJÉRCITO
NUMERO Y CLASIFICACIÓN FECHA TÍTULO
ITEM PAG. PÁRRAFO LÍNEA FIG. TABLA CAMBIOS RECOMENDADOS

No. No. No. No. No. No. Y JUSTIFICACIÓN
Formulario EJC 2028 JUN 2012

RESERVADO
Figura 1. Formulario EJC 2028
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La estandarización se obtendrá a través de:
a. La unificación del equipo, los sistemas y el armamento empleado por las

Unidades del Ejército y su personal, así como los procedimientos para su
operación, administración y mantenimiento.
b. La identificación de las tareas básicas que deben ser ejecutadas con la misma
condición y norma a través de todo el Ejército.
c. El empleo de programas de capacitación, instrucción y entrenamiento

unificados, así como los equipos, procedimientos y medios utilizados para tal
fin.
1.3.3 Programa de estandarización de la Aviación del Ejército
El programa de estandarización de la Aviación del Ejército está diseñado para

asegurar un alto grado de eficiencia y seguridad en la realización de las misiones
de vuelo.
Esto se logra por medio de la supervisión de comando, empleando tareas,

equipos, programas de instrucción / entrenamiento y publicaciones de aviación
estandarizadas y manteniendo una fuerza de tripulaciones disciplinada mediante
la administración de exámenes escritos y evaluaciones de vuelo frecuentes.
Para tal fin, los Comandantes de las Unidades Tácticas de Aviación deben:
a. Nombrar oficiales de estandarización idóneos para el desempeño de sus

funciones.
b. Verificar que las aeronaves del Ejército se operen de acuerdo a los

procedimientos estandarizados en el MET y en el manual del operador /
manual de vuelo.
c. Designar evaluadores, instructores y entrenadores en apoyo del Programa de

Entrenamiento de Aviación (PEA).
d. Verificar que se cumpla la instrucción y el entrenamiento necesario, así como

las pruebas y evaluaciones requeridas.
e. Implementar, revisar y aprobar las políticas y procedimientos de los programas

de estandarización.
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f. Adelantar comités de estandarización a nivel Unidad Táctica para solucionar
las situaciones de instrucción, entrenamiento y estandarización necesarias.
Un comité es un órgano colegiado a nivel Unidad Táctica, conformado por un

conjunto de miembros expertos, que de conformidad a las normas establecidas
evalúan, determinan y deciden sobre un tema específico.
Una junta es un órgano colegiado a nivel Unidad Operativa Menor y Mayor,

conformado por un conjunto de miembros expertos, que de conformidad a las
normas establecidas evalúan, determinan y deciden sobre un tema específico.
1.3.4 Departamento de Evaluación y Estandarización de la Aviación del

Ejército (EVEST)
Es la autoridad superior que se encarga de supervisar el programa de

estandarización de Aviación del Ejército. Entre sus responsabilidades se
encuentran las siguientes:
a. Revisar continuamente la instrucción, el entrenamiento de aviación, la

estandarización y las publicaciones técnicas del Ejército para asegurarse que
están estandarizados.
b. Asistir activamente y realizar evaluaciones a los programas de instrucción /

entrenamiento de aviación de las unidades. Se deben programar visitas
continuas a las unidades, que incluyan evaluaciones de vuelo para analizar la
pericia de las tripulaciones del Ejército.
c. Informar al Comando de la Aviación del Ejército sobre el estado de las

actividades de estandarización de vuelo de las unidades. Igualmente informa
sobre la implementación de las políticas y procedimientos de estandarización
en las unidades.
d. Desarrollar y recomendar cambios a las políticas generales del programa de

estandarización de aviación del Ejército.
1.3.5 Comités y Juntas de Autonomías de Aviación
Tienen el propósito de evaluar individualmente a los soldados aviadores y

promocionar los cargos de aviación, de acuerdo a las necesidades de incremento
de la planta operacional del personal orgánico de la unidad de aviación.
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El Comandante de la Aviación del Ejército reglamentará la organización y
funcionamiento de los Comités y Juntas de Autonomías de Aviación.
1.3.6 Comités y Juntas de Evaluación de Aviación
Tienen el propósito de evaluar las capacidades e incapacidades y el desempeño

profesional de los soldados aviadores con el fin de tomar las medidas
correspondientes

funcionamiento de los Comités y Juntas de Evaluación de Vuelo.
1.3.7 Comités de Estandarización
Los Comandantes de las Unidades Tácticas de Aviación supervisan y coordinan la

implementación del programa de estandarización de la Aviación del Ejército, a
través de los Comités de Estandarización.
Estos podrán reunirse cuando se requiera y sus funciones serán:
a. Preparar y revisar los cambios recomendados a la doctrina de estandarización,

programas de instrucción y entrenamiento de aviación, procedimientos
normales, etc.
b. Establecer procedimientos para mejorar la seguridad aérea y terrestre de las

unidades.
c. Observar la pericia de todos los soldados aviadores asignados o agregados en

las posiciones operacionales de aviación y otros soldados aviadores
especificados en los MET.
d. Coordinar las solicitudes de apoyo de estandarización de aviación de las

unidades de aviación asignadas o agregadas.
e. Materializar, a través de actas y demás documentos, el resultado de sus

decisiones.
El Comandante de la Unidad Táctica de Aviación será el presidente del comité y

los miembros serán los siguientes:
a. Comandantes de todas las Unidades de Aviación asignadas o agregadas a la

Unidad.
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b. Oficial de operaciones, oficial de instrucción y entrenamiento, personal de
estandarizadores, instructores y evaluadores, oficial de seguridad aérea,
comandantes de compañía y otro personal que designe el comandante.
También podrá asistir, si así se requiere, el oficial de mantenimiento de
aviación, el médico y el psicólogo de aviación.
1.3.8 Juntas de Estandarización de Aviación
Los comandantes de las Unidades Operativas Menores y Mayores de Aviación

supervisan y coordinan la implementación del programa de estandarización de la
Aviación del Ejército, a través de las Juntas de Estandarización.
Las juntas de estandarización podrán reunirse cuando se requiera y sus funciones

serán:
a. Preparar y revisar los cambios recomendados a la doctrina de estandarización,

programas de instrucción y entrenamiento de aviación, procedimientos
normales, etc.
b. Establecer procedimientos para mejorar la seguridad aérea y terrestre de las

unidades.
c. Observar la pericia de todos los soldados aviadores asignados o agregados en

las posiciones operacionales de aviación y otros aviadores especificados en los
MET.
d. Coordinar las solicitudes de apoyo de estandarización de aviación de las

unidades de aviación asignadas o agregadas.
e. Materializar, a través de actas y demás documentos, el resultado de sus

decisiones.
1.3.9 Seminario anual de la Aviación del Ejército
Los comandantes de las unidades de la Aviación del Ejército se deberán reunir

anualmente para revisar los asuntos que afectan la capacidad de los comandantes
para realizar misiones con los recursos disponibles de Aviación.
La persona que preside el seminario es el Comandante de la Aviación del Ejército.

Deben asistir los Comandantes de Unidades de Aviación, los oficiales superiores,
los sargentos mayores de comando, los oficiales de estandarización y otras
personas designadas por el Comandante de la Aviación.
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El seminario se reunirá en sesión formal, por lo menos una vez al año por orden
del presidente del comité. Las minutas aprobadas por el comité se enviarán a los
miembros para ser distribuidas a las Unidades de Aviación subordinadas.
1.4 SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE (SEGAT)
La seguridad aérea y terrestre es otro principio fundamental de la aviación y está

definida como la acción y efecto de la creación y aplicación de parámetros y
programas específicos para garantizar la seguridad y preservación de la Aviación
del Ejército, su personal, sus aeronaves y sus usuarios.
Los Comandantes, de todo nivel, implementarán y supervigilarán un programa de

prevención de accidentes dirigido al mejoramiento de los niveles de seguridad
aérea y terrestre (SEGAT).
1.4.1 Departamento de Alistamiento para el Combate y Seguridad de

Aviación (DACSA)
Es la autoridad superior que se encarga de instruir, direccionar, controlar y apoyar

a los Centros de Alistamiento para el Combate y Seguridad de Aviación (CACSA)
y a las secciones de seguridad aérea y terrestre de las Unidades de Aviación, con
el fin de ejecutar todas y cada una de las actividades de seguridad desarrollando
las campañas, programas y demás actividades propias de prevención, en procura
de disminuir la frecuencia y la gravedad de los accidentes.
1.4.2 Archivos de lectura de información para la tripulación (ALIT)
Las Unidades de Aviación establecerán y mantendrán archivos de lectura de

información para las tripulaciones sobre entrenamiento, operaciones, seguridad y
mantenimiento. Las tripulaciones deberán leerlas y permanecer familiarizadas con
estos archivos.
1.4.3 Investigaciones de SEGAT
Los procedimientos para investigar e informar accidentes de aeronaves se harán

de acuerdo a las normatividad vigente, por ningún motivo, el contenido de una
investigación de accidente aéreo podrá ser entregado o utilizado como auto
cabeza de proceso o elemento probatorio en investigaciones administrativas,
disciplinarias y/o penales.
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Las políticas y procedimientos para informar accidentes y notificar al pariente más
cercano del personal involucrado en accidentes de aeronaves se encuentran en
las directivas de personal respectivas.
Cuando se presente un accidente de aviación clase A, el Comandante de la

Aviación del Ejército debe aceptar la presentación e informe final del equipo
investigador.
1.4.4 Comités y Juntas de investigación de SEGAT
Tienen el propósito de descubrir, analizar y concretar los hallazgos y causas de los

accidentes, incidentes / eventos de aviación para prevenir que ocurran
nuevamente.

funcionamiento de los comités y juntas de investigación de SEGAT.
Los nombres de los soldados aviadores de aeronaves militares involucradas en

accidentes, incidentes / eventos de aviación, serán tratados como información
reservada y no se divulgarán al público o a cualquier entidad fuera del Ministerio
de Defensa, excepto por solicitud expresa justificada por la autoridad judicial
competente.
1.5 EXCEPCIONES A ESTE REGLAMENTO Y DELEGACIÓN DE LA

AUTORIDAD
La autoridad para otorgar excepciones a las normas establecidas en este

reglamento está específicamente descrita en el presente documento. Los
Comandantes de las Unidades de Aviación que no se encuentren expresamente
autorizados por este reglamento no tendrán la autoridad para otorgar ninguna
excepción.
Cuando la autoridad para otorgar excepciones no esté especificada

expresamente; esta será el Comandante de la Aviación del Ejército.
El término Comandante de Unidad de Aviación se refiere a los niveles de

Comando existentes dentro la Aviación del Ejército de Colombia a nivel Unidad
Operativa Mayor, Menor y Táctica. Incluye las Unidades de Aviación, Unidades de
Mantenimiento de Aviación, Unidades de Operaciones Especiales de Aviación,
Unidades de Búsqueda y Rescate en Combate del Ejército (C-SAR) y demás
unidades del arma.
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El término Autoridad Aeronáutica se refiere al organismo militar o civil que ejerce
la autoridad o gobierno en el espacio aéreo de un área específica, bajo ciertas
condiciones determinadas. En Colombia es la Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil (UAEAC), en los Estados Unidos de América es la
Administración Federal de Aviación o Federal Aviation Administration (FAA), en
Europa la Administración Conjunta de Aviación o Joint Aviation Administration
(JAA) y a nivel mundial la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
1.6 DESVIACIONES DE LOS REGLAMENTOS AERONÁUTICOS
Los individuos pueden apartarse de las normas establecidas en este reglamento y

de las dispuestas por la autoridad aeronáutica correspondiente cuando se
encuentren en situaciones de emergencia.
Si ocurre esta situación, deberán elaborar un informe con todos los detalles,
dirigido a su Comandante inmediato dentro de un periodo de 24 horas después de
ocurrido el incidente.
Cualquier violación de las normas emitidas por la autoridad aeronáutica

correspondiente o cualquier regulación de aviación pertinente debe ser reportada.
La persona que sea testigo o esté involucrada en una violación de las reglas de
vuelo que involucre aeronaves civiles o militares debe informarlo inmediatamente.
Las violaciones por parte de aeronaves militares se deben informar al

Comandante de la Unidad a la cual pertenece la aeronave, si se conoce, o
directamente al Comandante de la Aviación del Ejército.
Si es una aeronave civil, se debe informar al Comandante de la Aviación del

Ejército y a la oficina de operaciones aéreas de la Autoridad Aeronáutica
correspondiente en la región donde tuvo lugar la violación de los reglamentos.
1.6.1 Informes
Cuando informe una violación de los reglamentos, se debe usar un formulario de

Informe de Riesgo Operacional (IRO), que provea la mayor información posible,
esta debe incluir:
El tipo de la aeronave; número de cola; nombre del piloto al mando (si se conoce);
unidad asignada, si es militar; empresa de aviación, si es civil y la localización de
la aeronave.
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La descripción de la violación debe incluir un resumen específico de los
reglamentos violados; qué sucedió; hora y fecha en que ocurrió la violación; dónde
ocurrió la violación; nombre y teléfono del individuo que informó la violación
reportada; nombres, direcciones, y números de teléfono de testigos adicionales, si
hay alguno y cualquier otra información pertinente.
1.6.2 Investigación
La única autoridad encargada de la investigación de las violaciones o presuntas

violaciones de los reglamentos aeronáuticos, por parte del personal del Ejército,
será la Aviación del Ejército.
Los informes de violaciones recibidos por parte de la autoridad aeronáutica

correspondiente se investigarán de acuerdo a las disposiciones vigentes.
Los comandantes que reciben informes de violaciones de otras fuentes que no son
las mencionadas en los párrafos anteriores, determinarán primero si estas
involucran personal o aeronaves bajo su comando e iniciarán una investigación, si
es necesario.
Basándose en el resultado de la investigación, los comandantes podrán tomar las

acciones administrativas, disciplinarias y judiciales apropiadas.
Los resultados de las investigaciones conducidas serán informadas mediante la

cadena de mando al Comandante de la Aviación del Ejército; el informe incluirá los
hallazgos de la investigación, la medida correctiva tomada o propuesta, las
conclusiones derivadas, la naturaleza de la acción disciplinaria tomada (si se
requirió) y cualquier otra información pertinente.
1.6.3 Reserva de la información
Bajo ninguna circunstancia una investigación y sus resultados serán divulgados

fuera del Ministerio de Defensa. La excepción a esta disposición será la solicitud
expresa justificada por la autoridad judicial competente.
Los nombres de los soldados aviadores de aeronaves militares involucradas en

operaciones militares así como en violaciones reales o presuntas a este
reglamento de vuelo, serán tratados como información reservada y no se
divulgarán al público o a cualquier entidad fuera del Ministerio de Defensa,
excepto por solicitud expresa justificada por la autoridad judicial competente.
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Cualquier persona que reciba solicitudes de los nombres de soldados aviadores
de aeronaves del Ejército debe dirigirlas al Comando de la Aviación del Ejército.
1.7 ACCESO A INFORMACIÓN, MATERIAL TÉCNICO Y TECNOLOGÍA

RESERVADA
El cumplimiento de la misión de la Aviación del Ejército requiere que su personal

tenga acceso a información, material técnico y tecnología reservada, la cual está
protegida por convenios y tratados internacionales.
Los Lentes de Visión Nocturna (LVN), los sistemas de armamento, las

publicaciones técnicas, la instrucción / entrenamiento para su empleo y
mantenimiento, y en general todo material que se considere tecnología crítica o
critical technology estará reservada exclusivamente al personal militar de la
Aviación del Ejército, en relación con su cargo y nivel de autorización.
El Comandante de la Aviación del Ejército podrá autorizar solo en casos

plenamente justificados y por un tiempo limitado, que el personal civil o contratista
al servicio de la Fuerza, tenga acceso a la información, material técnico y
tecnología reservada con el fin de brindar instrucción / entrenamiento al personal
militar; para esto se requerirá la suscripción de los documentos de compromiso de
reserva, contraprestación de servicios y permanencia en la institución del personal
civil, que sean necesarios.
1.8 CAMPOS AÉREOS DEL EJÉRCITO, HELIPUERTOS Y ÁREAS DE

ATERRIZAJE.
La Aviación del Ejército es la única autoridad encargada de controlar, reglamentar

y administrar los campos aéreos, helipuertos y áreas de aterrizaje establecidas en
las unidades del Ejército. Esto se realizará a través de la Aviación del Ejército.
Las aeronaves militares o civiles que hagan uso de las instalaciones del Ejército,
acatarán las disposiciones establecidas al respecto en el presente reglamento y
las emitidas por la Aviación del Ejército, durante el tiempo que permanezcan en
ellas.
Los soldados aviadores tendrán la autoridad necesaria para tomar las medidas
necesarias que garanticen la seguridad aérea y terrestre, esto incluye pero no se
limita a regulaciones aéreas locales, reglamentación de zonas de tanqueo y
parqueo, etc.
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Como norma general, los puntos de tanqueo y las zonas de rodaje, despegue y
aterrizaje de aeronaves no se utilizarán como puntos de parqueo de aeronaves.
Una aeronave se define como todo vehículo capaz de navegar por el aire. Esto
incluye las aeronaves de ala fija (aviones), de ala rotatoria (helicópteros), los
vehículos aéreos no tripulados o Unmanned Aerial Vehicle (UAV) y las aeronaves
no estándar.
1.9 CLASIFICACIÓN DE AERONAVES PARA DESIGNACIONES MÚLTIPLES
Los Comandante de las Unidades de Aviación designarán una aeronave principal

para cada soldado aviador. Cuando sea necesario que un soldado aviador
desempeñe tareas en más de una aeronave, se designará una aeronave alterna
y/o una aeronave adicional.
a. Aeronave principal.
Es designada por el Comandante de la Unidad de Aviación, requerida por la

posición de la TOE que el soldado aviador desempeña.
b. Aeronave adicional.
Es una aeronave en la misma categoría (tipo) de la aeronave principal.
c. Aeronave alterna.
Es una aeronave en categoría (tipo) opuesta a la aeronave principal.
1.10 CONVENCIONES PARA LA DESIGNACIÓN DE AERONAVES MILITARES
a. Categoría de la aeronave (tipo)
Es la clasificación de las aeronaves en ala fija (aviones) o ala rotatoria

(helicópteros). La categoría debe interpretarse como sinónimo de tipo.
b. Misión básica de la aeronave
Identifica la función primaria y capacidad de un vehículo aeroespacial. Ejemplo:

Ataque, Carguero, Entrenador, Helicóptero.
La misión básica de la aeronave está representada por una letra del alfabeto.
Ejemplo: Carguero C-135, Helicóptero H-1.
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Esta designación no aplica para las aeronaves de fabricación para uso civil así
como las producidas en la Federación de Rusia y algunos países de la Comunidad
de Estados Independientes CIS.
c. Misión modificada
Identifica las modificaciones hechas a la misión básica de la aeronave. La

identificación de la misión modificada figura a la izquierda del símbolo de la misión
básica. Ejemplo: Reconocimiento RF-4, Carga CH-47, Anti-submarino SH-60,
Utilitario UH-1.
Esta designación NO aplica para las aeronaves de fabricación para uso civil así
como las producidas en la Federación de Rusia y algunos países de la Comunidad
de Estados Independientes CIS.
d. Diseñador de aeronave (diseño)
En el caso de las aeronaves producidas en la Federación de Rusia y algunos

países de la Comunidad de Estados Independientes CIS, el diseñador identifica el
creador de la aeronave, el cual no siempre corresponde a la fábrica de las
aeronaves. Para el helicóptero MI-17 es la planta de helicópteros MIL con
abreviatura MI. Ejemplo: Mil: MI-8, Tupolev: TU-134, Antonov: AN-32.
e. Modelo de aeronave
Identifica cambios mayores dentro de la misma misión básica o del diseñador de

una aeronave. El número de modelo figura a la derecha del símbolo de la misión
básica separado por un guión. Ejemplo: F-18, H-60, C-17, MI-17.
f. Series de aeronave
Identifica un número de diseño en particular de un modelo de aeronave

representando modificaciones significativas de sus sistemas y sus componentes.
La serie de aeronave figura a la derecha del número de modelo. Ejemplo: UH-60A,
UH-60L y UH-60M; UH-1H y UH-1H II; MI-17 1V, MI-17 MD y MI-17 V5.
g. Versión de exportación
En el caso de las aeronaves producidas en la Federación de Rusia y algunos

países de la Comunidad de Estados Independientes CIS, existe lo que se
denomina “versión de exportación” de una aeronave.
La versión de exportación identifica el diseñador y modelo de una aeronave que

será exportada al exterior. Estas aeronaves son homólogas a las fabricadas para
el uso exclusivo en la Federación de Rusia y algunos países de la Comunidad de
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Estados Independientes CIS, siendo diferenciadas únicamente por su versión.
Ejemplo: El Helicóptero MI-17 V5 es la versión de exportación del helicóptero MI-8
MTV-5.
En ocasiones la versión de exportación hace referencia a la versión civil o

comercial de una aeronave militar. Ejemplo: El helicóptero S-70 es la versión de
exportación con fines comerciales del helicóptero UH-60.
Las versiones de exportación deben ser interpretadas como una misma aeronave
en relación con las existentes en la Aviación del Ejército, siendo aplicables los
parámetros de operación, mantenimiento, entrenamiento, etc.
22
CAPÍTULO SEGUNDO
ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN
2.1 SOLDADOS AVIADORES
Se consideran soldados aviadores todo el personal militar o civil que labora para el
Ejército Nacional de Colombia y que se encuentra asignado a una Unidad de
Aviación.
Una Tripulación se define como el conjunto de personas debidamente instruidas,

entrenadas y calificadas, dedicadas a la maniobra y operación de una aeronave,
para el cumplimiento de una misión de vuelo.
2.1.1 Clasificación
Los soldados aviadores se clasifican en:
a. Pilotos
Son los individuos instruidos, entrenados y calificados, que hacen parte una
tripulación y que comandan las aeronaves desde las estaciones de vuelo con
acceso a los controles, siendo las responsables por su operación segura y eficaz.
b. Tripulantes
Son los individuos instruidos, entrenados y calificados, que hacen parte una
tripulación y que desde otras estaciones de vuelo sin acceso a los controles,
coadyuvan a la operación segura y eficaz de una aeronave.
c. Personal adicional para el cumplimiento de la misión
Son los individuos instruidos, entrenados y calificados que no hacen parte de la

tripulación, pero que son esenciales para el cumplimiento de la misión en razón a
que realizan funciones complementarias de acuerdo su especialidad de aviación
tanto en tierra como a bordo de las aeronaves.
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d. Personal general de aviación
Son los individuos instruidos, entrenados y calificados que no ejercen actividades

de vuelo y que laboran en especialidades diferentes a la especialidad de vuelo del
arma de aviación.
Todos los soldados aviadores deberán pertenecer a una especialidad durante su

permanencia en la Aviación del Ejército.
El personal adicional para el cumplimiento de la misión y el personal general de

aviación no se catalogan como tripulantes de vuelo, lo cual les impide cumplir los
requisitos establecidos por la normatividad vigente para efectos de devengar la
prima de vuelo como parte de la remuneración mensual.
Los Comandantes en todo nivel deberán ceñir sus propuestas, recomendaciones y

decisiones a la normatividad vigente al proponer nuevos cargos de vuelo,
debiéndose tener en cuenta que el único personal que cumple los requisitos para
devengar la prima de vuelo son los Oficiales y Suboficiales de la Aviación del
Ejército, los Oficiales de la Aviación Naval y Suboficiales de Mantenimiento
Aeronáutico en la Armada, los Oficiales de Vuelo y Suboficiales Técnicos de la
Fuerza Aérea en desempeño de sus funciones como tripulantes de aeronaves
militares y otra clase de aeronaves al servicio de las Fuerzas Militares.
2.1.2 Especialidades de la Aviación del Ejército
a. Vuelo
b. Logística
1) Mantenimiento.
2) Abastecimientos.
c. Operaciones
1) Búsqueda y rescate en combate (C-SAR).
2) Servicios de tránsito aéreo (ATS).
3) Bomberos aeronáuticos.
4) Equipo de Supervivencia para la Aviación (ALSE).
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5) Armamento aéreo.
6) Radioayudas.
7) Equipo terrestre de apoyo aeronáutico (ETAA).
8) Combustibles de aviación.
9) Despacho.
10) Seguridad aérea y terrestre (SEGAT).
d. Medicina de Aviación
2.2 ORGANIZACIÓN DE LAS UNIDADES Y PROYECCIÓN DE PERSONAL
Las Unidades de Aviación, su personal y equipo serán organizadas y proyectadas

teniendo como referencia la tabla 1 donde se establecen los mínimos de personal
y su correspondiente calificación de vuelo, siendo el ideal la relación 3:1 (03
tripulaciones por cada aeronave).
Los Comandantes de las Unidades Tácticas de Aviación podrán solicitar el

aumento de la cantidad de personal por cargo en razón a situaciones específicas
debidamente justificadas.
2.3 PERSONAL AUTORIZADO PARA OPERAR LAS AERONAVES DEL

EJÉRCITO
Únicamente el personal que cumpla la totalidad de los requisitos establecidos a

continuación para cada caso, puede operar las aeronaves del Ejército:
2.3.1 Soldados aviadores
a. Que estén en servicio activo.
b. Que cumplan con los requisitos de instrucción, entrenamiento, calificación,

evaluación y designación para la aeronave que se va a volar, previstos en este
reglamento y demás publicaciones de la Aviación del Ejército.
c. Que tengan la autonomía vigente para la misión, tipo, diseño y serie de la

aeronave que se va a volar.
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d. Que tengan certificación médica para vuelo vigente.
2.3.2 Empleados civiles y contratistas del gobierno
a. Que sean titulares de una licencia aeronáutica vigente, emitida por la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC) de la República de
Colombia o alguna autoridad aeronáutica internacional (FAA, JAA, etc.) que lo
habilite para la aeronave y cargo en la cual se va a desempeñar.

evaluación y designación para la aeronave que va a volar, previstos en este
reglamento y demás normatividad de la Aviación del Ejército.

e. Que se encuentren bajo contrato vigente con el Ejército.
2.3.3 Aviadores de otras Fuerzas Armadas de la República de Colombia
a. Que se encuentren en el servicio de aviación de su Fuerza.

evaluación y designación para la aeronave que va a volar, previstos por su
Fuerza o en su defecto, por este reglamento y demás normatividad de la
Aviación del Ejército.

e. Que tengan autorización por escrito del Comandante de su Fuerza.
f. Que tengan autorización por escrito del Comandante del Ejército.
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2.3.4 Aviadores de Fuerzas Armadas extranjeras
a. Que se encuentran en el servicio de aviación en su país, hayan completado un

curso de instrucción prescrito por su fuerza y hayan sido designados como
aviadores.

evaluación y designación para la aeronave que va a volar, previstos por su
Fuerza o en su defecto, por este reglamento y demás normatividad de la

e. Que tengan autorización por escrito de su Gobierno, incluyendo una renuncia

que exonere al Gobierno de Colombia de responsabilidad (a menos que se
incluya una renuncia bajo las estipulaciones de un programa de intercambio
aprobado por su gobierno).
f. Que tengan autorización por escrito del Comandante del Ejército donde se
especifique como mínimo, el propósito y duración de la autorización. Si está
autorizado para volar, se restringirá de ejecutar funciones de piloto al mando, a
menos que se desempeñe como oficial de intercambio para actividades de
vuelo.
El personal mencionado en los numerales anteriores, que no está calificado o no

tiene la autonomía vigente para operar la aeronave, durante el tiempo que recibe
la instrucción / entrenamiento necesaria, debe volar con un Piloto Estandarizador
(PE), un Piloto Instructor (PI) o Evaluador de Vuelo por Instrumentos (EI)
calificado, con autonomía vigente en la aeronave y con acceso a los controles de
vuelo.
Los individuos que se encuentren recibiendo instrucción, pueden operar las

aeronaves del Ejército cuando se encuentren bajo un programa de instrucción
aprobado o de un Programa de Entrenamiento de Tripulaciones y con instructores
de vuelo de la Aviación del Ejército.
El personal mencionado anteriormente se regirá por las normas y políticas de la

27
Todos los soldados aviadores que están en servicio activo deben cumplir los
requisitos de evaluación médica anual (certificado médico para vuelo) sin importar
su cargo.
CARGO RELACIÓN 3.0

EI Mínimo 2 por Unidad Táctica de Aviación
PE Mínimo 5 por Unidad Táctica de Aviación (2 por U/T y 1 por U. Fundamental U/F)
PI 1 por cada 5 pilotos, mínimo 9 por Unidad Táctica de Aviación
EM 1 por cada 5 PPM, mínimo 2 por Unidad Táctica de Aviación
PPM 1 por cada 3 aeronaves, mínimo 2 por Unidad Táctica de Aviación
EU 1 por cada 10 pilotos, mínimo 4 por Unidad Táctica de Aviación
PAM 3 por cada aeronave
P 3 por cada aeronave
EIV Mínimo 4 por Unidad Táctica de Aviación (1 por cada U/T y 1 por U/F)
IIV 1 por cada 9 ingenieros de vuelo, mínimo 6 por Unidad Táctica de Aviación
ET Mínimo 5 por Unidad Táctica de Aviación (2 por U/T y 1 por cada U/F)
IT 1 por cada 9 TV, mínimo 9 por Unidad Táctica de Aviación
JT 3 por cada aeronave
TV- ART 3 por cada aeronave
OTROS
CARGOS DE De acuerdo a la necesidad de la Unidad Táctica de Aviación
VUELO
PERSONAL
De acuerdo a la necesidad de la Unidad Táctica de Aviación
ADICIONAL
PERSONAL
De acuerdo a la necesidad de la Unidad Táctica de Aviación
GENERAL
Tabla 1. Niveles mínimos de personal por Unidad de Aviación de nivel UT
2.4 PERSONAL AUTORIZADO PARA EFECTUAR EL ARRANQUE,

ACELERACIÓN Y RODAJE DE AERONAVES DEL EJÉRCITO
El siguiente personal está autorizado para arrancar, acelerar y efectuar el rodaje

de una aeronave:
a. El personal mencionado en el numeral 2.3 anterior.
b. El personal que reúne los requisitos para un chequeo operacional de

mantenimiento (COM).
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El personal de contratistas está autorizado para arrancar, acelerar y hacer el
rodaje de las aeronaves, bajo las estipulaciones del contrato, usando los
procedimientos de acuerdo con el respectivo Manual del Operador / Manual de
Vuelo.
Los Comandantes de las Unidades de Aviación deben aprobar todas las misiones
de aviación, entendiéndose estas como cualquier misión que tenga la intención de
iniciar (arrancar) los motores principales de la aeronave.
2.5 AVIADORES CON PROHIBICIÓN PARA REALIZAR FUNCIONES DE

TRIPULACIÓN
El siguiente personal tiene prohibido realizar funciones de tripulación:
a. Aviadores que no tengan autonomía aeronáutica vigente, que no tengan

certificado médico de vuelo vigente, que estén suspendidos de actividades de
vuelo o cuyo servicio en la fuerza haya terminado administrativamente.
b. Aviadores privados de la libertad por decisión judicial.
c. Aviadores que estén en trámite de retiro del servicio activo.
2.6 SOLDADOS AVIADORES COMISIONADOS EN EL EXTERIOR
Los soldados aviadores podrán ser comisionados en el exterior por parte del
Gobierno Nacional, de acuerdo con la normatividad legal vigente, de manera
individual o colectiva.
En caso de que un soldado aviador sea comisionado en el exterior para el

desempeño de funciones de vuelo, este deberá acogerse a las reglas para tal fin
establecidas por el país anfitrión. En caso de ausencia de estas reglas, el soldado
aviador se regirá según lo establecido en el presente reglamento.
De ser necesario, la Aviación del Ejército expedirá las certificaciones necesarias

para el país anfitrión, que demuestren el nivel de entrenamiento, pericia y
experiencia del soldado aviador comisionado.
Los soldados aviadores comisionados en el exterior para el desempeño de

funciones de vuelo, podrán ejercer únicamente los cargos aeronáuticos para los
cuales hayan sido calificados y designados por la Aviación del Ejército de
Colombia o por el país anfitrión.
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Los soldados aviadores comisionados en el exterior deberán ser orientados, antes
de tomar posesión de su cargo, por parte del país anfitrión acerca de sus deberes,
responsabilidades, etc. así como sobre su responsabilidad administrativa respecto
al material asignado.
En la medida de lo posible, durante el tiempo de permanencia de un soldado

aviador comisionado en el exterior, la Aviación del Ejército propenderá para el
mantenimiento de su autonomía y nivel de pericia.
2.7 REGISTRO DE LAS HORAS DE VUELO
Un formulario EJC 2408-12 se debe diligenciar por cada vuelo que se realice en
una aeronave o simulador de vuelo incluyendo todos los soldados aviadores
(pilotos, tripulantes y personal adicional para el cumplimiento de la misión).
El tiempo de tripulación (TT) es el tiempo contabilizado desde el arranque de los

motores hasta el apagado de los mismos ya sea que se desarrolle en una
aeronave o en un simulador de vuelo.
El tiempo aeronave (TA) es el tiempo contabilizado desde el momento que un

avión inicia a moverse hacia adelante durante el despegue o cuando un
helicóptero despega de la superficie; este tiempo termina cuando la aeronave ha
aterrizado o la tripulación cambia. En aeronaves equipadas con horómetro, este
determinará el TA.
En el caso específico de los helicópteros MI-17 (series) el TA será el resultado del

tiempo de vuelo más el 20% del tiempo en tierra.
2.7.1 Registro individual de vuelo
El Departamento de Estadística de la Aviación del Ejército, a través de las

secciones de estadística de las Unidades Operativas Menores, es el responsable
por la recopilación permanente de los datos de horas de vuelo en aeronaves y
simuladores de vuelo de cada soldado aviador, los cuales serán documentados y
archivados por el departamento de estadística en el Registro Individual de Vuelo
(RIV) de cada soldado aviador.
Este registro debe incluir a todo el personal de pilotos, tripulantes y personal

adicional para el cumplimiento de la misión que participen en misiones de aviación
en aeronaves y simuladores de vuelo.
30
Los últimos 5 días de cada mes las secciones de estadística de cada Unidad
Operativa Menor reportarán a las Unidades Tácticas orgánicas, un consolidado de
las horas totales de vuelo de cada aviador discriminadas por condición de vuelo.
Esta información deberá estar disponible para la consulta individual de cada
aviador.
2.7.2 Misión
Se usarán únicamente los símbolos descritos en la tablas 2, 3 y 4 para determinar

la misión y configuración de las aeronaves del Ejército. Estas tablas se utilizarán
en conjunto con lo establecido en el capítulo tercero de este reglamento y el
Manual EJC 3-175-1 “Misiones Tácticas de la Aviación del Ejército”.
MISIONES TÁCTICAS DE AVIACIÓN

MISION CONFIGURACIÓN
R: Reconocimiento y Vigilancia
SE: Seguridad
AT: Ataque
C: COMBATE
AA: Asalto Aéreo
ME: Misiones Especiales
AF: Apoyo de Fuego
C2: Comando y Control
MA: Movimiento Aéreo
AC: APOYO
INT: Inteligencia Técnica
DE COMBATE
ATS: Servicios de Tránsito Aéreo
C-SAR: Búsqueda y Rescate en Combate
CASEVAC: Evacuación de Propias Tropas
ASPC: APOYO
Y SERVICIOS SA: Sostenimiento de Aviación
PARA EL RAV: Recuperación de Aeronaves
COMBATE
MEDEVAC: Evacuación Aeromédica (transporte aeromédico)
Tabla 2. Misiones tácticas y configuración de las aeronaves de la Aviación del Ejército
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MISIONES GENERALES DE AVIACIÓN
MISIÓN CONFIGURACIÓN
I: Instrucción
E: Entrenamiento
M: Mantenimiento
TRP: Transporte de prisioneros
SAR: Búsqueda y Rescate (Salvamento) NO APLICA
RA: Reposicionamiento o reasignación de aeronaves
AX: Vuelos de Aceptación y Experimentales
ID: Investigación y desarrollo aeronáutico
AH: Apoyo Humanitario
Tabla 3. Misiones generales de las aeronaves de la Aviación del Ejército
MISIONES DE OTROS USOS OFICIALES

MISIÓN CONFIGURACIÓN
AEG: Apoyo a entidades gubernamentales
CDM: Ceremonias, demostraciones y ferias aeronáuticas
EMI: Ejercicios Militares Integrados Nacionales y/o Multinacionales
OAR: Otras Actividades Requeridas
Tabla 4. Misiones de otros usos oficiales de las aeronaves de la Aviación del Ejército
2.7.3 Cargo de vuelo – cargo de aviación
El término cargo de vuelo se refiere a las funciones de un individuo ligadas al

cumplimiento de sus funciones como parte de una tripulación. Solamente un
aviador puede ocupar un cargo de vuelo por período de tiempo.
El término cargo de aviación es la función de un individuo, con tareas y

responsabilidades específicas dentro de la Aviación del Ejército, sin hacer parte de
una tripulación ni desempeñar funciones de vuelo.
Todo el personal que hace parte del desarrollo de una misión de aviación (Pilotos,
Tripulantes y Personal adicional para el cumplimiento de la misión) debe ser
registrado en los formularios EJC 3001, EJC 3002, EJC 3003 y EJC 2408-12. El
personal adicional para el cumplimiento de la misión no se cataloga como
tripulante de vuelo, sin embargo será incluido en estos Formularios con fines
estadísticos.
32
Se usarán únicamente los símbolos descritos en la tablas 5, 6 y 7 para registrar el
tiempo en aeronaves y simuladores de vuelo.
Si durante un vuelo se emplean diversos cargos de vuelo por parte de los pilotos,
se deberá definir claramente en los formularios EJC 3001 “Orden de operaciones
fragmentaria y evaluación del riesgo” y EJC 3002 “orden de vuelo” quienes
desempeñarán las funciones de PAM. La posición de PAM será usada solamente
por un piloto a la vez.
Cuando un soldado aviador este recibiendo instrucción / entrenamiento de vuelo

en la condición de “alumno”, en el Formulario EJC 2408-12 se utilizará el cargo de
vuelo para el cual está siendo instruido / entrenado, adicionando la letra (A) de
alumno y especificándose en la casilla de observaciones que se encuentra en
periodo de instrucción / entrenamiento.
Ejemplo: Un soldado aviador está recibiendo entrenamiento como Piloto Instructor

del equipo UH-1H II, el cargo de vuelo utilizado en el formulario EJC 2408-12 será
PIA y en la casilla de observaciones se aclarará que se encuentra en proceso de
calificación para mencionado cargo.
CARGOS DE VUELO
EI: Evaluador de vuelo por Instrumentos
PE: Piloto Estandarizador
PI: Piloto Instructor
EM: Evaluador de Pilotos de Prueba de Mantenimiento
PPM: Piloto de Pruebas de Mantenimiento
PILOTOS
EU: Entrenador de Unidad
PAM: Piloto al Mando
P: Piloto
CP: Copiloto
CMA: Comandante de Misión Aérea
Tabla 5. Cargos de vuelo para Pilotos de la Aviación del Ejército
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CARGOS DE VUELO
EIV: Estandarizador de Ingenieros de Vuelo
IIV: Instructor de Ingenieros de Vuelo
IV: Ingeniero de Vuelo
ET: Estandarizador de Tripulantes de Vuelo
IT: Instructor de Tripulantes de Vuelo
JT: Jefe de Tripulación
TV: Tripulante de Vuelo
IAR: Instructor de Artilleros
ART: Artillero
MC1: Maestro de Carga 1
TRIPULANTES MC2: Maestro de Carga 2
OM: Observador de Mantenimiento
IM: Inspector de Mantenimiento
ES: Especialista de Taller
OA: Observador Aéreo
CMS: Comandante de Misión SAR
EPT: Estandarizador de Procedimientos Tácticos de Rescate
IPT: Instructor de Procedimientos Tácticos de Rescate
JER: Jefe de Equipo de Rescate
EMR: Enfermero Militar de Rescate
RM: Rescatista Militar
Tabla 6. Cargos de vuelo para Tripulantes de la Aviación del Ejército
CARGOS DE AVIACIÓN
CER: Comandante de la Escena de Rescate
EPM: Estandarizador de Procedimientos Médicos de Rescate
PERSONAL IPM: Instructor de Procedimientos Médicos de Rescate

ADICIONAL MAE: Médico Aeroespacial
PARA EL
CUMPLIMIENTO MAV: Médico de Aviación
DE LA MISIÓN IEV: Instructor de Enfermeros de Vuelo
EV: Enfermero de Vuelo
OIT: Operador de Inteligencia Técnica
Tabla 7. Cargos de aviación para personal adicional para el cumplimiento de la misión

de la Aviación del Ejército
34
2.7.4 Estación de vuelo
Este término hace referencia a la posición dentro de la aeronave (izquierda,

centro, derecha) en la cual un aviador con determinado cargo de vuelo podrá
desempeñar sus funciones.
Las estaciones de vuelo también son denominadas sillas o asientos de vuelo, y se

clasifican en dos: con acceso a los controles de vuelo y sin acceso a los controles
de vuelo. Un aviador puede ocupar solamente una estación de vuelo por período
de tiempo.
Se usarán únicamente los símbolos descritos en la tabla 8 para registrar la

estación de vuelo en aeronaves y simuladores de vuelo:
Los comandantes de las Unidades Tácticas de Aviación determinarán las

estaciones desde las cuales los aviadores desempeñarán sus funciones en
relación con cada cargo de vuelo.
El personal de evaluadores, estandarizadores e instructores podrán ejercer su

cargo de vuelo en la estación C: centro.
Para los cargos de CP, CMA, MC1, MC2, OM, IM, ES, OA, CMS, CER, EPM, EPT,
IPM, IPT, JER, EMR y RM la estación de vuelo será C: centro.
Para el caso del personal adicional para el cumplimiento de la misión en el

formulario 2408-12 no se le asignará estación ya que no hace parte de la
tripulación.
ESTACIÓN DE VUELO
I: Izquierda
C: Centro
D: Derecha
Tabla 8. Estaciones de vuelo de la Aviación del Ejército
2.7.5 Condición de Vuelo
Este término hace referencia al nivel de dificultad del vuelo, en relación con los
aspectos ambientales y de empleo de equipo suplementario, que debe afrontar
cada aviador.
35
La condición de vuelo es un elemento fundamental para la evaluación del riesgo y
del establecimiento del programa de rendimiento de tripulación, se clasifica en:
a. VFR: Reglas de Vuelo Visual. El vuelo se realiza en cumplimiento de las

reglas de vuelo visual y la actitud y comportamiento de la aeronave se realiza
a través de la observación del terreno, se clasifica en:
1) D: Diurno. Se usa cuando el vuelo se realiza entre la hora oficial de la

salida y puesta del sol empleando las reglas de vuelo visuales (VFR).
2) N: Nocturno. Se usa cuando el vuelo se realiza entre la hora oficial de la

puesta y salida del sol empleando las reglas de vuelo visuales (VFR).
3) LVN: Lentes de Visión Nocturna. Se usa cuando el vuelo se realiza entre

la hora oficial de la puesta y salida del sol empleando las reglas de vuelo
visuales (VFR) con la ayuda de Lentes de Visión Nocturna.
4) SD: Sistema de Visión Diurna. Se usa cuando el vuelo se realiza entre la

hora oficial de la salida y puesta del sol empleando las reglas de vuelo
visuales (VFR) con la ayuda de sistemas de visión utilizados durante el día
(DAY HUD).
5) SN: Sistema de Visión Nocturna. Se usa cuando el vuelo se realiza entre

la hora oficial de la puesta y salida del sol empleando las reglas de vuelo
visuales (VFR) con la ayuda de sistemas de visión empleados durante la
noche (ANVIS HUD).
b. IFR: Reglas de Vuelo por Instrumentos. El vuelo se realiza en cumplimiento

de las reglas de vuelo por instrumentos y la actitud y comportamiento de la
aeronave se realiza usando los instrumentos a bordo.
Se usarán únicamente los símbolos descritos en la tabla 9 para registrar la

condición de vuelo en aeronaves y simuladores de vuelo:
CONDICIÓN DE VUELO
D: Diurno
N: Nocturno
LVN: Lentes de Visión Nocturna
SD: Sistema de Visión Diurna
SN: Sistema de Visión Nocturna
IFR: Instrumentos
Tabla 9. Condiciones de vuelo de la Aviación del Ejército
36
2.8 ADMINISTRACIÓN Y MANEJO DEL RIESGO
Los comandantes de las Unidades de Aviación integrarán el procedimiento de

administración y manejo del riesgo en el planeamiento y ejecución de misiones de
Aviación en cualquier nivel.
El proceso de evaluación del riesgo comienza cuando se tiene la visión de la

misión y continúa hasta que se completa la misma. Se debe aplicar el proceso con
el fin de eliminar los peligros donde sea posible y reducir los riesgos residuales a
niveles aceptables.
2.9 RENDIMIENTO DE LA TRIPULACIÓN
Es una parte integral del programa general de manejo del riesgo, se usa para
controlar los riesgos causados por la privación del sueño, alimentación y fatiga, y
para prescribir los umbrales que motivan a los comandantes a decidir si deben
tomar esos riesgos.
El Comandante de la Aviación del Ejército será el único responsable de establecer

un programa general de rendimiento de tripulación el cual regirá para todas las
unidades y sus aviadores. La tabla 10 establece los parámetros generales de
rendimiento de tripulación para los aviadores del Ejército.
PERIODO HORAS MÁXIMO DE HORAS TRIPULACIÓN

DIARIO LABORALES DESEMPEÑANDO FUNCIONES DE VUELO
08 Horas en condiciones D / SD
08 Horas en condiciones IFR
24 Horas 12 Horas 08 Horas combinadas D, SD, IFR, N

04 Horas en condiciones LVN / SN
06 Horas combinadas D, SD, IFR, N, LVN, SN
con un máximo de 04 horas LVN / SN
30 Días 360 Horas (12 X 30 = 360) 90 Horas de vuelo
60 Días 720 Horas (12 X 60 = 720) 180 Horas de vuelo
90 Días 1.080 Horas (12 X 90 = 1080) 270 Horas de vuelo
180 Días 2.160 Horas (12 X 180 = 2160) 540 Horas de vuelo
360 Días 4.320 Horas (12 X 360 = 4320) 1.080 Horas de vuelo
Tabla 10. Rendimiento de tripulación para aviadores del Ejército
37
El tiempo de descanso mínimo continuo para cada tripulación, después de haber
realizado una misión de vuelo en un periodo de 12 horas laborales, es de 08 horas
de sueño ininterrumpido.
Las presiones a los aviadores modifican el juicio humano, cambian las

percepciones del riesgo y conllevan a sobrepasar sus propios límites, creando
condiciones de alto riesgo que generalmente terminan en accidentes.
No se debe presionar a las tripulaciones ya que un éxito operacional podría

resultar en fracaso. Como soldados aviadores, el PAM y su tripulación son los
únicos que determinarán si se puede cumplir una misión de aviación en relación
con el rendimiento de tripulación.
Los comandantes de las Unidades Tácticas de Aviación podrán diseñar un

programa de descanso de las tripulaciones adaptado a la misión de su unidad y lo
incluirán en el Sumario de Ordenes Permanentes (SOP); para su elaboración se
debe considerar la asesoría del DACSA. Si el programa diseñado varia de la
norma general establecida en la tabla 10 deberá ser aprobado por el Comando de
la Aviación del Ejército
2.10 AUTONOMÍA AERONÁUTICA
Este término hace referencia a la pericia o capacidad de un aviador para

desempeñar las funciones de su cargo de aviación con seguridad y de acuerdo a
las normas establecidas.
Las extensiones dadas por parte los Comandantes de la Unidades Tácticas de

Aviación responsables de un PEA a los aviadores que no cumplen el programa
solo se otorgarán para cumplir los requisitos faltantes. No se podrán ejecutar
actividades o vuelos en otro tipo de misiones hasta que se haya cumplido con los
todos los requisitos del PEA.
2.10.1 Requisitos mínimos
Los requisitos mínimos establecidos para mantener el nivel de pericia NP

(autonomía), son los siguientes:
a. Pilotos
1) Volar VFR diurno un mínimo de una hora (1.0) en los controles de vuelo,
como miembro de una tripulación en su cargo de vuelo designado, en un
periodo de 60 días.
38
2) Volar con LVN un mínimo de una hora (1.0) en un periodo de 45 días y 09
horas como mínimo en un periodo de 180 días, en los controles de vuelo
como miembro de una tripulación en su cargo de vuelo designado.
3) Aprobar la Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación (PAPNIP)

incluyendo una evaluación de Manejo de Recursos de Cabina o Crew
Resource Management (CRM).
4) Los Evaluadores de Pilotos de Prueba de Mantenimiento (EM) y Pilotos de

Prueba de Mantenimiento (PPM) deberán completar su evaluación anual de
EM / PPM dentro de la ventana de los tres meses de evaluación anual. Esto
se realizará de manera paralela a la evaluación anual del PET para sus
otros cargos de aviación.
5) Un aviador que pierda la autonomía diurna o LVN, debe realizar una

evaluación de pericia para el recobro de esta, con una duración mínima de
1 hora de tripulación y de acuerdo al MET correspondiente.
6) Los pilotos que no vuelen en un periodo mayor de 180 días en los controles
de vuelo, deberán efectuar un curso de repaso.
7) Los pilotos que hacen vuelos internacionales deben efectuar un repaso
anual de tránsito aéreo internacional.
b. Tripulantes
1) Volar VFR diurno un mínimo de una hora (1.0), como miembro de una
tripulación en su cargo de vuelo designado, en un periodo de 90 días.
2) Volar con LVN un mínimo de una hora (1.0) en un periodo de 60 días y 05

horas como mínimo en un periodo de 180 días, como miembro de una
tripulación en su cargo de vuelo designado.
3) Aprobar la Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación (PAPNIP)

incluyendo una evaluación de Manejo de Recursos de Cabina o Crew
Resource Management (CRM).
4) Los Inspectores de Mantenimiento (IM) y Especialistas de Taller (ES)

deberán completar su evaluación anual de IM / ES dentro de la ventana de
los tres meses de evaluación anual. Esto se realizará de manera paralela a
la evaluación anual del PET para sus otros cargos de aviación.
5) Los tripulantes que no vuelen en un periodo mayor de 180 días, deberán

efectuar curso de repaso.
39
6) Las horas de vuelo durante vuelos de prueba de mantenimiento
desempeñando cargos como IM o ES no solo válidos para el requisito de
horas exigidos por el PET.
7) Los tripulantes que hacen vuelos internacionales deben efectuar un repaso

anual del curso de tránsito aéreo internacional.
8) Los tripulantes de C-SAR no cumplen requisitos de horas de vuelo se hará

por a repeticiones de acuerdo a la directiva de PER de C-SAR.
c. Personal adicional para el cumplimiento de la misión
Los requisitos se ajustarán a la directiva permanente de la División de Aviación

Asalto Aéreo que reglamente el programa de entrenamiento de cada una de las
especialidades y demás disposiciones al respecto.
De manera general, este personal perderá la autonomía aeronáutica si no

desempeñan su cargo de aviación en un lapso mayor a 365 días y dejan vencer el
certificado médico sin causa justificada.
d. Personal general de aviación
Los requisitos se ajustarán a la directiva permanente de la División de Aviación

Asalto Aéreo que reglamente el programa de entrenamiento de cada una de las
especialidades y demás disposiciones al respecto.
De manera general, este personal perderá la autonomía aeronáutica si no

desempeñan su cargo de aviación en un lapso mayor a 365 días y dejan vencer el
certificado médico sin causa justificada.
2.10.2 Soldados aviadores en cursos de más de 90 días
Los Pilotos y Tripulantes de la especialidad de vuelo en cursos de ley u otro curso

mayor de 90 días deberán cumplir con los siguientes requisitos:
a. Este personal debe cumplir con las horas exigidas por el PET para los
soldados aviadores CAV 2, así mismo deberán mantener vigente su autonomía
en su aeronave principal y podrán desempeñar su cargo de vuelo de acuerdo a
lo indicado en el archivo CEI.
b. De manera general, este personal se podrá emplear en los siguientes

misiones, así:
1) I: Instrucción.
40
2) E: Entrenamiento.
3) M: Mantenimiento.
4) SA: Sostenimiento de aviación.
5) MEDEVAC: Evacuación aeromédica (transporte aeromédico) en ala fija.
6) RA: Reposicionamiento o reasignación de aeronaves.
c. Con autorización del Comandante del Ejército, este personal se podrá emplear
en misiones tácticas de aviación en el área de operaciones.
2.11 REQUISITOS DE HORAS INDIVIDUALES.
Los mínimos de horas de vuelo en la aeronave principal para los aviadores

dependerán de su Categoría de Actividad de Vuelo (CAV) y consistirán en:
a. Pilotos
1) CAV 1: 96 horas anuales (48 horas semestrales) desde un puesto con

cargo de vuelo con acceso a los controles.

cargo de vuelo con acceso a los controles.
3) CAV 3: No hay requisitos de horas de vuelo.
b. Tripulantes
1) CAV 1: 48 horas anuales (24 horas semestrales) desempeñando las

funciones de su cargo de vuelo.
2) CAV 2: 48 horas anuales (24 horas semestrales) desempeñando las

funciones de su cargo de vuelo.
3) CAV 3: No hay requisitos de horas de vuelo.
2.12 UNIDAD DE BÚSQUEDA Y RESCATE EN COMBATE DEL EJÉRCITO
La Unidad de Búsqueda y Rescate en Combate del Ejército “C-SAR”, orgánica de

la División de Aviación Asalto Aéreo del Ejército – DAVAA es la Unidad de
41
Operaciones Especiales de Aviación designada por la Fuerza como la responsable
de planear, coordinar y ejecutar las misiones de aviación necesarias para
garantizar la supervivencia de los soldados aviadores, integrantes del Ejército y
demás miembros de la Fuerza Pública en el área de operaciones.
Realiza la búsqueda, rescate (salvamento), evacuación y asistencia a los sistemas

rivales y a la población civil. Brinda entrenamiento, asesoría, cooperación y apoyo
en las situaciones de desastre en apoyo a otras entidades del Estado como la
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC), la Unidad Nacional
para la Gestión del Riesgo de Desastres (UNGRD) y a los programas de
asistencia humanitaria y desarrollo sostenible del Gobierno Nacional.
La Unidad C-SAR ejecuta misiones de aviación para el desarrollo de Operaciones

Especiales de Aviación de acuerdo a lo establecido en el Capítulo 3 de este
reglamento y en los entornos operacionales de selva, montaña, aguas abiertas,
corrientes y confinadas, áreas urbanas y en estructuras colapsadas con equipos
de extricación.
La Unidad C-SAR cumple, entre otras con las siguientes características

principales:
a. Tiene capacidad humanística, doctrinal, técnica y táctica para operar, entrenar,

asesorar y dar asistencia.
b. Da cumplimiento a la doctrina del Ejército sobre la necesidad autosuficiencia

de las Unidades Especiales del Ejército en el campo de la Búsqueda y Rescate
en Combate (C-SAR), estableciéndose la obligatoriedad de la existencia de
una Unidad C-SAR por cada Unidad de Aviación responsable de garantizar la
supervivencia de las tropas y tripulaciones en el área de operaciones.
La misión C-SAR NO cubre únicamente a tripulaciones, hace referencia a la

capacidad de la Fuerza de localizar y rescatar unidades o personal aislado en
territorio hostil con influencia de sistemas rivales y bajo un riesgo considerable.
c. Da cumplimiento a las disposiciones generales de aviación establecidos en el

Reglamento del Aire (convención de Chicago, año 1944) sobre el
establecimiento de un servicio de Búsqueda y Rescate (salvamento) para
prestar asistencia permanente a las aeronaves, tripulaciones y personas en
peligro.
d. Da cumplimiento a la Doctrina de Aviación del Ejército respecto al

planeamiento y ejecución de Operaciones Especiales de Aviación y sus
misiones correspondientes.
42
e. Garantiza la supervivencia del personal del Ejército, sistemas rivales y
población civil en el área de operaciones a través de la evacuación de los
enfermos, heridos y lesionados, brindándoles atención prehospitalaria y
soporte vital de trauma; de igual forma evacua sus cadáveres.
f. Se desempeña durante una misión C-SAR, como un elemento más de

maniobra, con capacidad de enfrentarse a los sistemas rivales, localizando y
rescatando al personal de las propias tropas, en un territorio hostil.
g. Es responsable del planeamiento, ejecución y supervisión del plan de

Búsqueda, Evasión y Rescate del personal de tripulaciones de la Aviación de
Ejército durante las operaciones. Así como del Plan de Activación de
Emergencia.
h. Brinda apoyo a la UAEAC, UNGRD y demás entidades estatales y privadas.
i. Brinda asistencia al gobierno nacional en los campos de apoyo humanitario y

ejecución de programas de desarrollo sostenible.
j. Es garante de la protección de la vida humana y de los DD.HH. de todas las

personas sin distinción de su condición.
k. Genera iniciativas, doctrina y procedimientos de búsqueda y rescate.
l. Lidera el cumplimiento de los compromisos de la Fuerza en el campo de la

búsqueda y rescate.
Los Comandantes a todo nivel deberán propender por el empleo de la Unidad C-

SAR, explotando al máximo sus capacidades para garantizar el cumplimiento de la
misión constitucional.
El personal integrante de la Unidad C-SAR, que cumpla con los requisitos

establecidos en el Programa de Instrucción, Entrenamiento, Evaluación y
Estandarización de Búsqueda y Rescate (PER) será distinguido con un puente en
forma de semiarco de una sección con el título “C-SAR” bordado en hilo color
verde tabaco y con letras en color negro que se portará la parte superior del
bolsillo de la manga izquierda del uniforme No.4 “camuflado”. Esto será
reglamentado por la Aviación del Ejército.
43
44
CAPÍTULO TERCERO
MISIONES DE AVIACIÓN
3.1 USO DE LAS AERONAVES DEL EJÉRCITO
Las aeronaves del Ejército serán usadas únicamente para el cumplimiento de la

misión constitucional asignada a la Fuerza, dentro y fuera del territorio nacional, a
través de las misiones de aviación establecidas en este reglamento. La tabla 11
detalla la división de los usos y misiones de las aeronaves del Ejército.
Esto incluye las aeronaves nacionales o extranjeras de propiedad de la Aviación

del Ejército de Colombia o que se encuentren bajo su control operacional, bajo
contrato, aquellas que están en calidad de préstamo y las asignadas, bajo
cualquier forma, por el Gobierno Nacional u otros Gobiernos o entidades.
Las aeronaves del Ejército operarán únicamente bajo las órdenes de la cadena de
mando de la Fuerza y sus Unidades de Aviación. Los usos de las aeronaves del
Ejército se clasifican en:
3.1.1 Uso requerido
El uso requerido incluye misiones de movimiento aéreo de pasajeros que por su

importancia, requieren transporte especial y seguridad personal para cumplir
calendarios estrictos.
En el Ejército, el Comandante de la Fuerza y el Segundo Comandante y Jefe de

Estado Mayor son las únicas personas que requieren el uso de aeronaves
militares para todos los viajes cuando se encuentran en condición de trabajo.
3.1.2 Uso operacional
Hace referencia a todas aquellas misiones que se realizan en el cumplimiento de

las operaciones del Ejército ofensivas, defensivas, de estabilidad y de apoyo y/o
para mantener el estado de alistamiento de combate de las Unidades de Aviación,
de las Unidades terrestres y el apoyo a otras Fuerzas u organismos del Estado.
Las misiones de aviación correspondientes al uso operacional son:
45
a. Misiones tácticas de aviación
1) C: Misiones de Combate
a) R: Reconocimiento y vigilancia. Son aquellas que proporcionan

información por observación visual u otros métodos electrónicos.
b) SE: Seguridad. Son aquellas que le proporcionan al comandante espacio

en la maniobra, tiempo para la reacción y protección a las unidades aéreas
en la ejecución de una maniobra como también a las unidades en tierra.
c) AT: Ataque. Son aquellas que proporcionan capacidad de neutralización o

disminución de la capacidad ofensiva de los sistemas rivales en punto
decisivos.
d) AA: Asalto aéreo. Son aquellas en las que las fuerzas de asalto emplean
el poder de fuego, la movilidad, la seguridad e integración total de recursos
aéreos y sus respectivos roles para maniobrar con las unidades de tierra en
el área de operaciones, bajo el mando del comandante de la fuerza de
tarea de asalto aéreo, con el fin de neutralizar fuerzas enemigas o retener
terreno crítico donde no se tiene presencia de propias tropas. La maniobra
aérea y terrestre es designada por el comandante de la FTASA.
e) ME: Misiones especiales. Son aquellas que se caracterizan por ser

planeadas y ejecutadas con personal de unidades especiales. Estas
misiones son ejecutadas por tripulaciones altamente entrenadas y
capacitadas, con equipo especial a fin de garantizar una rápida maniobra
durante tiempos limitados.
f) AF: Apoyo de fuego. Son aquellas que permiten neutralizar o suprimir los
objetivos de superficie en apoyo de las misiones que desarrollen las
unidades de aviación; incluye la supresión de defensas antiaéreas
enemigas.
2) AC: Misiones de Apoyo de Combate.
a) C2: Comando y control. Son aquellas que permiten desarrollar un proceso

oportuno para dirigir y controlar las actividades de las diferentes unidades
para alcanzar un objetivo.
b) MA: Movimiento aéreo. Son las empleadas para reposicionar unidades,

personal, equipos, abastecimientos y otros elementos necesarios, en zonas
de aterrizaje que se encuentran protegidas por las propias tropas.
46
c) INT: Inteligencia técnica. Son aquellas que realizan integradamente
unidades de aviación y las unidades de inteligencia técnica, consiste en la
utilización de sistemas de inteligencia de alta movilidad (SIAM) con el fin de
realizar operaciones de seguimiento al orden de batalla electrónico de los
sistemas rivales.
d) ATS: Servicios de tránsito aéreo. Son aquellas que permiten el

ordenamiento y control del espacio aéreo, y el mando y control de las
aeronaves en el área de operaciones.
e) C-SAR: Búsqueda y rescate en combate. Son aquellas que permiten la

localización y extracción de propias tropas, incluyendo tripulaciones, en
territorio con influencia de los sistemas rivales.
3) ASPC: Misiones de Apoyo y Servicios para el Combate.
a) CASEVAC: Evacuación de propias tropas. Son aquellas que permiten la

evacuación y atención prehospitalaria, de lesionados, enfermos y heridos
de las propias tropas únicamente, así como sus cadáveres.
b) SA: Sostenimiento de aviación. Son aquellas que permiten el movimiento

de equipo, material, suministro y personal de aviación por helicópteros de
utilidad y/o aviones para el sostenimiento de las aeronaves y tripulaciones
comprometidas en el área de operaciones. Esta misión incluye el relevo de
tripulaciones, transporte de repuestos e insumos de aviación, transporte de
equipos de mantenimiento de aviación, reposicionamiento de equipos de
combustible, etc.
c) RAV: Recuperación de aeronaves. Son aquellas que permiten la

evaluación, reparación y recuperación, si es posible, de las aeronaves
obligadas a aterrizar debido al mal funcionamiento de componentes,
accidente o por acción del enemigo, lo cual impide la continuación o
compromete la seguridad del vuelo.
d) MEDEVAC: Evacuación aeromédica (transporte aeromédico). Son

aquellas que permiten el transporte asistencial medio de pacientes en
aeronaves medicalizadas.
b. Misiones generales de aviación
1) I: Instrucción. Son aquellas que permiten adelantar el proceso de

enseñanza y capacitación inicial (calificación) del personal de aviación en
las funciones propias del cargo en el que se va a designar.
47
2) E: Entrenamiento. Son aquellas que permiten continuar el proceso de
enseñanza avanzada de un aviador que ya ha sido calificado y designado
en un cargo de aviación.
3) M: Mantenimiento. Son aquellas que permiten comprobar las condiciones

de aeronavegabilidad de una aeronave luego de haberse realizado unos
trabajos propios de mantenimiento. Incluyen los movimientos aéreos de las
aeronaves que han presentado fallas, desde el área de operaciones hacia
instalaciones de aviación, y que requieren que se desarrollen por parte de
un Piloto de Pruebas de Mantenimiento o una tripulación técnica calificada.
4) TRP: Transporte de prisioneros. Son aquellas que comprenden el

movimiento de personal que ha sido privado de la libertad por orden judicial
o ha sido capturado de acuerdo a la normatividad legal, durante el
desarrollo de operaciones militares para el control del orden público.
5) SAR: Búsqueda y rescate (salvamento). Son aquellas que permiten la

localización y salvamento de personal como consecuencia de desastres,
catástrofes, accidentes, etc. en lugares donde no hay presencia de
sistemas rivales, en apoyo a la Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil (UAEAC) y los organismos públicos y privados de socorro
y de ayuda humanitaria.
6) RA: Reposicionamiento o reasignación de aeronaves. Son aquellas que

comprenden el reemplazo de aeronaves que ya han agotado sus horas
operacionales y que deben retornar a las bases de mantenimiento o el
intercambio de aeronaves por necesidades de mantenimiento o decisión de
la Aviación del Ejército.
También incluye el movimiento de las aeronaves que lleguen del extranjero

a un puerto y/o aeropuerto y que sean trasladadas a las instalaciones
pertinentes para iniciar su operación; así como el traslado desde la casa
fabricante en el extranjero hasta la base de la Unidad Táctica de Aviación
asignada.
7) AX: Vuelos de aceptación y experimentales. Son aquellas que permiten

la comprobación de las condiciones de aeronavegabilidad de una aeronave
que está próxima a ingresar en los inventarios del Ejército.
También incluye la determinación de las condiciones de operación de

aeronaves experimentales o prototipos y sus modificaciones que hacen
parte de un programa de desarrollo aeronáutico.
48
8) ID: Investigación y desarrollo aeronáutico. Son aquellas que permiten el
avance de programas de experimentación científica y tecnológica
incluyéndose la investigación aeronáutica.
9) AH: Apoyo humanitario. Son aquellas que permiten la evacuación y

atención prehospitalaria de lesionados, enfermos y heridos de los sistemas
rivales y de la población civil, así como sus cadáveres.
Las misiones de AH comprenden también el apoyo, asistencia y asesoría

en la gestión del riesgo de desastres en apoyo a la Unidad Nacional para la
Gestión del Riesgo de Desastres (UNGRD) y los organismos públicos y
privados de socorro y de ayuda humanitaria.
3.1.3 Otros usos oficiales
Las misiones de aviación correspondientes a otros usos operacionales son:
a. AEG: Apoyo a entidades gubernamentales. Son aquellas que permiten

apoyar los programas del gobierno nacional y sus entidades. Incluyen el
transporte aéreo de personal civil, carga, etc.
b. CDM: Ceremonias, demostraciones militares / civiles, ferias aeronáuticas.

Son aquellas que incluyen todos los vuelos ordenados por la Presidencia de la
República, el Ministerio de Defensa Nacional, el Comando General de las
Fuerzas Militares y/o el Comando del Ejército para celebrar una fiesta patria o
un evento de relevancia similar, así como la participación en desfiles,
demostraciones, paradas o festivales aeronáuticos.
c. EMI: Ejercicios militares integrados nacionales / multinacionales. Son

aquellas que incluyen las demostraciones aéreas con el equipo de armas
combinadas, miembros de otras fuerzas (combinados, coordinados y/o
conjuntos) con el fin de demostrar la capacidad militar del Ejército; también
incluye la participación en ejercicios multinacionales con el fin de intercambiar
doctrina, entrenamiento y capacidades.
d. OAR: Otras actividades requeridas. Estas incluyen, pero no se limitan a:
1) Vuelos de orientación a personalidades, programas de acción integral y a

personal del Gobierno, las FF.MM, el Ejército y sus familiares bajo las
siguientes condiciones:
a) Los vuelos se realizarán para lograr objetivos específicos de retención o

motivación y serán conducidos en la forma más segura y eficiente posible.
49
b) Los vuelos se realizarán en el área local solamente.
c) Los vuelos no serán ejecutados por encima de 10.000 pies de altitud de

presión excepto que se realicen en una aeronave presurizada.
d) Los asientos de la tripulación no serán ocupados por los pasajeros.
e) Las restricciones de pasajeros correspondientes aplicarán.
2) Cualquier otra misión que requiera la Fuerza para el cumplimiento de los

objetivos institucionales.
3.2 MISIONES PROHIBIDAS
Las aeronaves del Ejército no se usarán para conducir vuelos para uso personal,
no serán usadas para transporte de personal o equipo a ningún lugar o evento en
actividad no oficial.
Las aeronaves del Ejército no se usarán para transporte desde el domicilio (lugar
de residencia) al trabajo, a menos que lo autorice y apruebe el Comandante del
Ejército.
3.3 OPERACIONES ESPECIALES DE AVIACIÓN
Son aquellas desarrolladas en apoyo a las operaciones del Ejército por las
Unidades de Operaciones Especiales de Aviación, generalmente durante la noche
o en periodos de visibilidad limitada, en territorio hostil o políticamente sensible
para infiltrar, abastecer o extraer unidades operacionales de FF.EE.
Estas operaciones pueden utilizar aeronaves y equipo no convencional en relación

con los empleados por los sistemas rivales. En razón a que los objetivos que se
buscan son de alto valor estratégico y el nivel de clasificación así como el riesgo
es alto, el personal debe tener entrenamiento especial y experiencia en combate
ya que se emplean técnicas que requieren un alto grado de pericia y nivel de
preparación.
Las misiones de aviación que son empleadas para el desarrollo de operaciones

especiales de aviación comprenden, pero no se limitan, a las siguientes:
a. ME: Misiones Especiales.
b. C-SAR: Búsqueda y Rescate en Combate.
50
c. CASEVAC: Evacuación de propias tropas.
d. MEDEVAC: Evacuación aeromédica (transporte aeromédico).
e. SAR: Búsqueda y Rescate (salvamento).
f. AH: Apoyo Humanitario.
USOS MISIONES DE AVIACIÓN CONFIGURACIÓN

USO REQUERIDO NO APLICA NO APLICA
R: Reconocimiento y Vigilancia
SE: Seguridad
AT: Ataque
COMBATE (C)
AA: Asalto Aéreo
ME: Misiones Especiales
AF: Apoyo de Fuego
C2: Comando y Control

MISIONES TÁCTICAS
MA: Movimiento Aéreo
DE AVIACIÓN
APOYO DE COMBATE (AC) INT: Inteligencia Técnica
ATS: Servicios de Tránsito Aéreo
C-SAR: Búsqueda y Rescate en Combate
CASEVAC: Evacuación de propias tropas

USO OPERACIONAL
SA: Sostenimiento de Aviación
APOYO Y SERVICIOS PARA EL COMBATE (ASPC)
RAV: Recuperación de Aeronaves
MEDEVAC: Evacuación Aeromédica
I: Instrucción
E: Entrenamiento
M: Mantenimiento
TRP: Transporte de prisioneros

MISIONES GENERALES
SAR: Búsqueda y Rescate (salvamento) NO APLICA
DE AVIACIÓN
RA: Reposicionamiento o reasignación de aeronaves
AX: Vuelo de Aceptación y/o Experimental
ID: Investigación y desarrollo aeronáutico
AH: Apoyo Humanitario
AEG: Apoyo a entidades gubernamentales
CDM: Ceremonias, demostraciones militares y/o civiles, ferias aeronáuticas

OTROS USOS
NO APLICA
OFICIALES
EMI: Ejercicios Militares Integrados Nacionales y/o Multinacionales
OAR: Otras Actividades Requeridas
Tabla 11. Usos y misiones de las aeronaves del Ejército
51
3.4 APROBACIÓN DE MISIONES DE AVIACIÓN
La aprobación de misiones de aviación es un proceso complejo que garantiza el

cumplimiento de los objetivo a través de la administración del riesgo.
Los Comandantes de Unidad Operativa Menor de Aviación establecerán un

programa de entrenamiento para garantizar la estandarización y entendimiento del
proceso de aprobación de la misión y del manejo del riesgo para todo el personal
que tenga responsabilidades en el.
3.4.1 Integrantes del proceso de aprobación de la misión
a. Autoridad inicial para la aprobación de la misión
Los Comandantes de las Unidades de Aviación o sus representantes determinan

la posibilidad de realización de la misión con base en las capacidades de la unidad
y la aceptan, presentan recomendaciones para su modificación o la rechazan.
b. Oficial de orientación
Los Comandantes de las Unidades de Aviación o sus representantes que

interactúan con el Comandante de Misión Aérea deberán identificar, administrar y
reducir el riesgo para la misión. También seleccionarán oficiales de orientación
con base en su experiencia, madurez y juicio para reducir efectivamente el riesgo
para las tripulaciones.
Los oficiales de orientación están autorizados para orientar las tripulaciones sobre
la misión sin importar el nivel de riesgo, deberán ser PAM calificados, vigentes en
la misión y designados por el Comandante.
c. Autoridad final para aprobar la misión
Son miembros de la cadena de mando, responsables de aceptar el riesgo y

aprobar todas las misiones de aviación dentro de su unidad para un nivel de riesgo
específico.
La autoridad final para aprobar la misión puede aprobar solamente las misiones
cuyo nivel de riesgo es equiparable con su nivel de mando.
El Comandante de la Aviación del Ejército seleccionará las autoridades finales

para la aprobación de misiones de la cadena de mando y los designará por escrito
en relación con el nivel de riesgo (bajo, moderado, alto o extremadamente alto)
que están autorizados a aprobar.
52
Como mínimo los Comandantes de Unidades de Aviación de nivel Unidad Táctica
son la autoridad final de aprobación para misiones de riesgo medio, los
Comandantes de Unidad Operativa Menor de Aviación para misiones de alto
riesgo y Comandantes de Unidad Operativa Mayor para riesgos extremadamente
altos. Las autoridades para la aprobación se basan en los niveles de autoridad de
mando y no por el grado.
3.4.2 Documentos esenciales para el desarrollo de misiones de vuelo
La Aviación del Ejército reglamentará el contenido y uso de estos documentos.
a. Formulario EJC 3000 “Requerimiento de misión de Aviación Ejército”: Los

Comandantes de Unidad a nivel Unidad Táctica y superiores utilizarán
únicamente este formulario para solicitar el desarrollo de misiones de vuelo por
parte de la Aviación del Ejército.
b. Formulario EJC 3001 “Orden de operaciones fragmentaria y evaluación

del riesgo”: Los Comandantes de Unidad Táctica de Aviación y superiores, y
los oficiales de orientación utilizarán únicamente este formulario para impartir
las órdenes necesarias para el cumplimiento de una misión de vuelo.
c. Formulario EJC 3002 “Orden de vuelo”: Los Comandantes de Unidad

Táctica de Aviación utilizarán únicamente este formulario para autorizar el
empleo de las aeronaves del Ejército, así como el personal con sus respectivos
cargos de vuelo / aviación.
d. Formulario EJC 3003 “Informe de misión cumplida”: Los soldados

aviadores utilizarán únicamente este formulario para informar al Comando de
las Unidades Tácticas de Aviación y superiores sobre del desarrollo de las
misiones de vuelo.
e. Formulario EJC 3004 “manifiesto de vuelo”: Los soldados aviadores

utilizarán únicamente este formulario para informar al Comando de las
Unidades Tácticas de Aviación y superiores sobre el personal transportado
durante el desarrollo de las misiones de vuelo.
f. Formulario EJC 2408-12 “Registro de vuelo para aviadores del Ejército”:

Las soldados aviadores utilizarán únicamente este formulario para registrar los
datos correspondientes a las misiones de vuelo realizadas.
53
3.4.3 Proceso de aprobación de la misión
El proceso de aprobación de la misión de aviación se realiza en tres etapas, que

se deben cumplir antes de ejecutar la misión:
a. Aprobación inicial de la misión
La autoridad inicial para la aprobación de la misión aprueba la misión en

concordancia por las políticas y procedimientos del Comandante de la Unidad
Táctica de Aviación y considerando algunos de los siguientes factores: la lista de
tareas esenciales de misión de la Unidad, aeronaves requeridas y disponibles,
disponibilidad de equipo especial requerido para la misión, disponibilidad de
tripulaciones entrenadas, consideraciones tácticas y de la amenaza y otras
consideraciones que puedan tener impacto en la misión.
Esta etapa no es un análisis detallado de riesgos y peligros para la misión de

vuelo, es más bien la evaluación de la capacidad de la Unidad para cumplir con la
misión.
La aprobación inicial puede ocurrir en niveles diferentes de mando dependiendo

como la misión se genera; por ejemplo, una misión generada a un nivel de brigada
puede ser aceptada por el Oficial de Operaciones de un Batallón de Aviación.
b. Planeamiento de la misión y orientación
Esta etapa envuelve un planeamiento detallado, la evaluación del riesgo, la

reducción del mismo y la verificación por parte del oficial de orientación. Esta
interacción entre las tripulaciones y el orientador, es esencial para identificar y
reducir el riesgo de una misión.
Los oficiales de orientación son los responsables de verificar que los elementos
claves de la misión sean evaluados e informados al PAM o al CMA. Los oficiales
orientadores y la autoridad final de aprobación deben verificar el cumplimiento de
las siguientes áreas de importancia durante el planeamiento:
1) El requerimiento apoya una misión de una Unidad Operacional y ha sido

aprobado en la etapa anterior.
2) La tripulación entiende la misión y tiene conciencia situacional de todos los

detalles tácticos, técnicos y administrativos de la misión.
3) A las tripulaciones asignadas se les ha permitido un tiempo aceptable de

planeamiento, ensayo y la misión ha sido planeada adecuadamente
54
incluyendo carta de planificación de rendimiento, noticias para los aviadores
o Notice To Airmen (NOTAM) y coordinaciones con la unidad apoyada.
4) La tripulación asignada está calificada y vigente para la misión, de acuerdo

con lo estipulado en este reglamento. Se verificará las inspecciones del
Equipo de Supervivencia de Aviación o Aviation Life Support Equipment
(ALSE), el ALIT y la experiencia apropiada de la tripulación para cumplir
con la misión.
5) El pronóstico de las condiciones meteorológicas para la misión incluyendo

la salida, el tiempo en ruta y la llegada deben incluir los requisitos de este
reglamento y las directivas locales.
6) Las tripulaciones de vuelo deben cumplir con los requisitos de rendimiento

de tripulación.
7) Se ha efectuado el procedimiento de evaluación de riesgo del comandante

y los riesgos son reducidos al menor nivel posible.
8) La aeronave y el equipo especial requerido para la misión es adecuado y

está funcionando correctamente.
9) Las aeronaves destinadas para prestar la seguridad / escolta son las

adecuadas.
10)Sin ninguna excepción, las unidades apoyadas han entregado los

siguientes documentos a las tripulaciones, debidamente diligenciados y
firmados, antes de ejecutar la misión:
a) Para Misiones de Combate (C): el Formulario EJC 3000 y/o Copia de la

Orden de Operaciones Terrestre de la Unidad apoyada; el Anexo o informe
de inteligencia y la documentación restante requerida por la sección de
asesoría jurídica operacional AJOPE.
b) Para Misiones de Apoyo de Combate (AC) y Apoyo y Servicios para el

Combate (ASPC): el Formulario EJC 3000 y la documentación restante
requerida por la sección de asesoría jurídica operacional AJOPE.
c. Aprobación final de la misión
Basado en el resultado del riesgo reducido la autoridad final de aprobación verifica

la validez de la misión, el planeamiento, ensayo, la reducción del riesgo y autoriza
la misión de vuelo de acuerdo con las políticas del Comandante.
55
La autoridad final de aprobación firmará el formulario EJC 3001 con el oficial de
orientación y el PAM / CMA. Los oficiales de orientación y la autoridad final de
aprobación pueden dar una autorización verbal si es necesario.
Si cambia un miembro de la tripulación o un parámetro de la misión,
incrementando el riesgo resultante, el PAM / CMA debe ser orientado nuevamente
y se requiere una nueva aprobación.
3.5 TRIPULACIONES DE VUELO
3.5.1 Selección del personal
Los Comandantes de Unidad Táctica de Aviación desarrollarán programas

formales de selección, instrucción, entrenamiento, calificación, evaluación y
designación de las tripulaciones de vuelo en concordancia con este reglamento y
el MET correspondiente.
Los estandarizadores, instructores y evaluadores y oficiales de seguridad

ayudarán a los comandantes en el proceso de selección.
3.5.2 Designación de cargos de aviación
El término designación se refiere al nombramiento formal de un individuo, a través

de un comité / junta de autonomías, para que desempeñe un cargo de aviación
determinado de acuerdo a los parámetros establecidos en este reglamento, el
MET correspondiente y demás documentos de la Aviación del Ejército.
Los cargos de aviación de las diferentes especialidades (vuelo, logística,

operaciones y medicina de aviación) deben ser designados por escrito a través de
un comité / junta de autonomías especificando las estaciones que están
autorizados a utilizar.
3.5.3 Tripulación mínima y máxima para misiones de vuelo
a. Todas las misiones de aviación a excepción de mantenimiento.
La tabla 12 establece los requisitos de personal para estas misiones. Para

aeronaves equipadas con equipo FLIR se requerirá 01 tripulante adicional
encargado de la operación del sistema.
b. Misiones de mantenimiento.
La tabla 13 establece los requisitos de personal para estas misiones.
56
AERONAVE TRIPULACIÓN MINIMA TRIPULACIÓN MÁXIMA
UH-60L
UH-1N 02 Pilotos y 02 Tripulantes
UH-1H II
02 Pilotos y 02 Tripulantes
MI-17 1V
(incluye 01 Ingeniero de vuelo) De acuerdo a las necesidades
de la Unidad Táctica
MI-17 MD / V5
(incluye 01 Ingeniero de vuelo)
AVIONES LIVIANOS 02 Pilotos y 01 Tripulante
AVIONES MEDIANOS
(incluye 01 Ingeniero de vuelo)
Tabla 12. Tripulación mínima y máxima para misiones de vuelo
AERONAVE TRIPULACIÓN MINIMA TRIPULACIÓN MÁXIMA

UH-60L
02 Pilotos, 01 JT, 01 TV,
UH-1N 02 Pilotos
01 IM, 01 ES y 01 OM.
UH-1H II
MI-17 1V 02 Pilotos y 02 Tripulantes 02 Pilotos, 01 IV, 01 JT,
MI-17 MD / V5 (incluye 01 Ingeniero de vuelo) 01 TV, 01 IM, 01 ES y 01 OM.
02 Pilotos, 01 JT / TV, 01 IM,

AVIONES LIVIANOS 02 Pilotos y 01 Tripulante
01 ES y 01 OM.
02 Pilotos y 02 Tripulantes 02 Pilotos, 01 IV, 01 JT / TV
AVIONES MEDIANOS
(incluye 01 Ingeniero de vuelo) 01 IM, 01 ES y 01 OM.
Tabla 13. Tripulación mínima y máxima para misiones de mantenimiento
3.5.4 Cargos de Vuelo
ESPECIALIDAD DE VUELO
a. Pilotos
1) EI: Evaluador de Vuelo por Instrumentos
Instruye, entrena y evalúa en vuelo por instrumentos a todos los pilotos y

tripulantes de una aeronave determinada de acuerdo al MET correspondiente.
De igual forma, administra las evaluaciones PAPNIP y demás evaluaciones de
acuerdo al MET correspondiente. Los EI pueden ejecutar sus funciones desde
cualquier estación de vuelo con o sin acceso a los controles.
57
Los EI que desempeñan sus funciones en simulador de vuelo únicamente y
que no están vigentes en la aeronave deben ser evaluados anualmente en el
simulador por un EI vigente en la aeronave compatible con el simulador.
Para ser designado como EI, un soldado aviador debe:
a) Ser un aviador autorizado para operar las aeronaves del Ejército, con grado
de oficial, empleado civil o contratista.
b) Tener certificado médico de vuelo vigente.
c) Ser PI en alguna aeronave del Ejército.
d) Haber completado satisfactoriamente un curso de EI en la Aviación del

Ejército o su equivalente en el país o en el exterior.
e) Haber completado satisfactoriamente la instrucción sobre el manual de

fundamentos del instructor de vuelo.
f) Haber completado satisfactoriamente una evaluación de pericia en la

aeronave adelantada por un EI de la Aviación del Ejército. El evaluado debe
ser un PI en la categoría de aeronave en la que la evaluación es conducida.
g) Haber completado satisfactoriamente la calificación en series de la

aeronave de acuerdo con el MET correspondiente.
h) Ser designado por escrito, a través de un comité de autonomías, donde se

especifique las estaciones de vuelo autorizadas para desempeñar sus
funciones.
2) PE: Piloto Estandarizador
Instruye, entrena y evalúa a todos los pilotos y tripulantes de una aeronave

determinada de acuerdo al MET correspondiente. De igual forma, administra
las evaluaciones PAPNIP y demás evaluaciones de acuerdo al MET
correspondiente. Los PE pueden ejecutar sus funciones desde cualquier
estación de vuelo con o sin acceso a los controles.
Los PE supervisan técnicamente el PET de la Unidad de Aviación y asesoran

al comandante en todos los niveles de estandarización.
Los PE deben estar calificados y vigentes en al menos una aeronave de las

asignadas a la Unidad de Aviación en la que desempeñan sus funciones.
58
Los Comandantes de Unidades de Aviación con múltiples aeronaves bajo su
comando pueden designar un PI calificado para desempeñarse como el PE de
la Unidad sin importar que esté calificado o vigente en todas las aeronaves.
Para ser designado como PE, un soldado aviador debe:
c) Ser PI en la aeronave en la cual va a desempeñar funciones como PE.
d) Haber completado satisfactoriamente una evaluación de pericia en la

aeronave adelantada por un PE de la Aviación del Ejército. El evaluado
debe ser un PI en la categoría de aeronave en la que la evaluación es
conducida.
e) Haber completado satisfactoriamente la calificación en series de la

f) Ser designado por escrito, a través de un comité de autonomías, donde se

funciones.
3) PI: Piloto Instructor
Instruye, entrena y evalúa a todos los pilotos y tripulantes de una aeronave

determinada de acuerdo al MET correspondiente, a excepción de los EI y PE.
De igual forma, administra las evaluaciones PAPNIP y demás evaluaciones de
acuerdo al MET correspondiente. Los PI pueden ejecutar sus funciones desde
cualquier estación de vuelo con o sin acceso a los controles.
Para ser designado como PI, un soldado aviador debe:
c) Tener como mínimo 300 horas de vuelo como PAM en la aeronave en la

cual va a desempeñar funciones como PI.
d) Haber completado satisfactoriamente un curso de PI en la Aviación del
Ejército o su equivalente en el país o en el exterior, en la misión, tipo,
diseño de aeronave en que se realizarán las funciones de PI.
59

aeronave adelantada por un PE de la Aviación del Ejército.


funciones.
Para ser designado como Instructor de vuelo por instrumentos del simulador de
la Escuela de Helicópteros de la Fuerza Pública, un aviador debe:
a) Tener como mínimo 100 horas de vuelo como PAM en una aeronave del
Ejército.
b) Haber completado satisfactoriamente el curso de Instructor de Instrumentos

del simulador de la Escuela de Helicópteros de la Fuerza Pública.
c) Haber completado satisfactoriamente la instrucción sobre el manual de

4) EU: Entrenador de Unidad
Entrena a los PAM, P y tripulantes de una aeronave determinada de acuerdo al

MET correspondiente.
A los EU se les prohíbe conducir entrenamiento de procedimientos de

emergencia en la aeronave, tampoco pueden evaluar las tareas individuales,
de tripulación o de mantenimiento de acuerdo al MET correspondiente. Sin
embargo pueden emitir conceptos acerca de la pericia y nivel de preparación
de los miembros de la tripulación.
Para ser designado como EU, un aviador debe:
60
cual va a desempeñar funciones como EU.
d) Haber completado satisfactoriamente la instrucción sobre el manual de

e) Haber completado satisfactoriamente una evaluación de pericia en la

aeronave adelantada por un PE / PI de la Aviación del Ejército.
f) Haber completado satisfactoriamente la calificación en series de la

g) Ser designado por escrito, a través de un comité de autonomías, donde se

funciones.
5) PAM: Piloto al Mando
Es el responsable de la operación, mantenimiento y seguridad de la aeronave

que se le ha asignado, teniendo la autoridad final para todas las decisiones.
A los PAM se les prohíbe conducir entrenamiento de procedimientos de

emergencia en la aeronave, tampoco pueden evaluar las tareas individuales,
de tripulación o de mantenimiento de acuerdo al MET correspondiente. Sin
embargo pueden emitir conceptos acerca de la pericia y nivel de preparación
de los miembros de la tripulación.
Los símbolos PE, PI, EI, EU, EM y PPM pueden ser usados también para
designar al piloto al mando. Cuando sea autorizado, este símbolo puede ser
usado por más de un piloto que realice estas funciones durante un vuelo pero
el responsable al mando de la aeronave es quien este en los controles.
Para ser designado como PAM, un aviador debe:
c) Tener como mínimo 600 horas de vuelo como P en la aeronave en la cual

va a desempeñar funciones como PAM. Los Comandantes de las Unidades
Tácticas de Aviación, a través de un comité de autonomías, podrán
aumentar este requisito según sea necesario.
61
d) Haber completado satisfactoriamente un curso de PAM en la Aviación del
diseño de aeronave en que se realizarán las funciones de PAM.

aeronave adelantada por un PE / PI de la Aviación del Ejército.

g) Haber completado satisfactoriamente el periodo de horas de seguridad,

determinado por el comité de autonomías (si se requiere).

funciones.
6) P: Piloto
Es el responsable de ayudar en la operación, mantenimiento y seguridad de la

aeronave a la cual se le ha asignado, cumpliendo funciones y tareas asignadas
por el PAM.
Para ser designado como P, un aviador debe:
c) Debe haber completado satisfactoriamente un Curso Inicial de Ala Rotatoria

con una intensidad mínima de 150 horas de vuelo en helicópteros o un
Curso Inicial de Ala Fija con una intensidad mínima de 200 horas de vuelo
en aviones.
d) Debe haber completado satisfactoriamente un curso de calificación en la

aeronave como P en la Aviación del Ejército o su equivalente en el país o
en el exterior, en la misión, tipo, diseño de aeronave en que se realizarán
las funciones de P.

62
funciones.
7) CP: Copiloto
Es un aviador calificado en determinada aeronave o en proceso de calificación,

que se encuentra en instrucción / entrenamiento de vuelo aprobado por la
El cargo de CP se puede ejercer en misiones de instrucción y de

entrenamiento únicamente, por parte de personal calificado o en calificación en
la misión, tipo, diseño y serie de la aeronave que se va a volar. El cargo de CP
está limitado a un máximo de dos (02) pilotos y a un máximo de seis (10.0)
horas de vuelo mensuales.
Para ser designado como CP, un aviador debe:
c) Cumplir uno de los siguientes requisitos:
(1) Ser un piloto calificado y tener autonomía vigente en la aeronave en la

condición de vuelo que se va a realizar la misión día o LVN.
(2) Estar en curso de calificación de la aeronave en la que se realizan las

funciones de CP.
d) Ser designado por escrito, a través de un comité de autonomías, donde se

funciones.
8) CMA: Comandante de misión aérea
Es el responsable de administrar los medios de aviación disponibles para el

desarrollo exitoso de una misión de aviación específica. El cargo de CMA está
limitado a un máximo de seis (6.0) horas de vuelo mensuales.
Para ser designado como CMA, un aviador debe:
a) Ser un aviador autorizado para operar las aeronaves del Ejército con grado
de oficial superior.
63
b) Ser un piloto calificado en una aeronave del Ejército.
c) Tener certificado médico de vuelo vigente.
d) Cumplir uno de los siguientes requisitos:
(1) Haber completado satisfactoriamente un curso de calificación como CMA

en la Aviación del Ejército o su equivalente en el país o en el exterior.
(2) Tener como mínimo 1.000 horas de vuelo como PAM en aeronaves del
Ejército.
e) Cumplir la evaluación anual (PAPNIP), para quien este dentro de un PET.

funciones.
b. Tripulantes
1) EIV: Estandarizador de ingenieros de vuelo
Instruye, entrena y evalúa a todos los tripulantes de una aeronave determinada

de acuerdo al MET correspondiente. De igual forma, administra las
evaluaciones PAPNIP y demás evaluaciones de acuerdo al MET
correspondiente.
Los EIV supervisan técnicamente el PET de la Unidad de Aviación y asesoran

al Comandante en todos los niveles de estandarización. Los EIV pueden
ejecutar sus funciones desde cualquier estación de vuelo sin acceso a los
controles.
Para ser designado como EIV, un aviador debe:
de suboficial, empleado civil o contratista.
c) Ser IIV en la aeronave en la cual va a desempeñar funciones como EIV.

aeronave adelantada por un EIV de la Aviación del Ejército. El evaluado
debe ser un IIV en la categoría de aeronave en la que la evaluación es
conducida.
64
f) Ser designado por escrito, a través de un comité de autonomías.
2) IIV: Instructor de ingenieros de vuelo.

de acuerdo al MET correspondiente, a excepción de los EIV. De igual forma,
administra las evaluaciones PAPNIP y demás evaluaciones de acuerdo al MET
correspondiente.
Para ser designado como IIV, un aviador debe:
c) Tener como mínimo 300 horas de vuelo como IV en la aeronave en la cual

va a desempeñar funciones como IIV.
d) Haber completado satisfactoriamente un curso de IIV en la Aviación del

diseño de aeronave en que se realizarán las funciones de IIV.


aeronave adelantada por un EIV de la Aviación del Ejército.


funciones.
3) IV: Ingeniero de vuelo
Es el responsable de la operación de los sistemas, mantenimiento y seguridad

de la aeronave que se le ha asignado.
65
Para ser designado como IV, un aviador debe:
c) Para aeronaves de ala rotatoria, tener como mínimo 500 horas de vuelo
como JT en la aeronave en la cual va a desempeñar funciones como IV.
Para aeronaves de ala fija, tener como mínimo 1.000 horas totales de vuelo
y ser especialista en motores / eléctricos. Los Comandantes de las
Unidades Tácticas de Aviación, a través de un comité de autonomías,
podrán aumentar este requisito según sea necesario.
d) Haber completado satisfactoriamente un curso de IV en la Aviación del

diseño de aeronave en que se realizarán las funciones de IV.

aeronave adelantada por un EIV / IIV de la Aviación del Ejército.

g) Haber completado satisfactoriamente 100 horas de seguridad para

aeronaves de ala rotatoria y 50 horas para aeronaves de ala fija.

funciones.
4) ET: Estandarizador de tripulantes de vuelo

de acuerdo al MET correspondiente, a excepción de los EIV, IIV e IV. De igual
forma, administra las evaluaciones PAPNIP y demás evaluaciones de acuerdo
al MET correspondiente.
Los ET supervisan técnicamente el PET de la Unidad de Aviación y asesoran

al Comandante en todos los niveles de estandarización. Los ET pueden
ejecutar sus funciones desde cualquier estación de vuelo sin acceso a los
controles.
66
Para ser designado como ET, un aviador debe:
de suboficial.
c) Ser IT en la aeronave en la cual va a desempeñar funciones como ET.


aeronave adelantada por un ET de la Aviación del Ejército. El evaluado
debe ser un IT en la categoría de aeronave en la que la evaluación es
conducida.

g) Ser designado por escrito, a través de un comité de autonomías.
5) IT: Instructor de tripulantes de vuelo

de acuerdo al MET correspondiente, a excepción de los EIV, IIV, IV y ET. De
igual forma, administra las evaluaciones PAPNIP y demás evaluaciones de
acuerdo al MET correspondiente.
Para ser designado como IT, un aviador debe:
de suboficial.
c) Tener como mínimo 300 horas de vuelo como JT en la aeronave en la cual

va a desempeñar funciones como IT.
d) Tener una especialidad de mantenimiento en la aeronave.
e) Haber completado satisfactoriamente un curso de IT en la Aviación del

diseño de aeronave en que se realizarán las funciones de IT.
67
f) Haber completado satisfactoriamente la instrucción sobre el manual de
g) Haber completado satisfactoriamente una evaluación de pericia en la

aeronave adelantada por un EV de la Aviación del Ejército.
h) Haber completado satisfactoriamente la calificación en series de la

i) Ser designado por escrito, a través de un comité de autonomías, donde se

funciones.
6) JT: Jefe de tripulación
Es el responsable del mantenimiento y seguridad de la aeronave que se le ha

asignado.
Para ser designado como JT, un aviador debe:
de suboficial.
c) Tener como mínimo 300 horas de vuelo como TV en la aeronave en la cual

va a desempeñar funciones como JT.
d) Tener una especialidad de mantenimiento en la aeronave.
e) Haber completado satisfactoriamente un curso de JT en la Aviación del

diseño de aeronave en que se realizarán las funciones de JT.

aeronave adelantada por un ET / IT de la Aviación del Ejército.

h) Haber completado satisfactoriamente 100 horas de seguridad para

aeronaves de ala rotatoria y 50 horas para aeronaves de ala fija.
68
i) Ser designado por escrito, a través de un comité de autonomías, donde se
funciones.
7) TV: Tripulante de vuelo
Coadyuva con el mantenimiento y seguridad de la aeronave que se le ha

asignado, es el responsable de la operación, mantenimiento y seguridad de los
subsistemas de armamento de la aeronave incluyendo el sistema FLIR en ala
rotatoria y cumple funciones y tareas asignadas PAM, IV y JT.
Para ser designado como TV, un aviador debe:
de suboficial.
c) Haber completado satisfactoriamente un Curso Básico de Mantenimiento

Aeronáutico.
d) Haber completado satisfactoriamente un curso de calificación en la

aeronave como TV en la Aviación del Ejército o su equivalente en el país o
en el exterior, diseño de aeronave en que se realizarán las funciones de TV.



funciones.
8) IAR: Instructor de artilleros
Instruye, entrena y evalúa a los artilleros de una aeronave determinada, de

Para ser designado como IAR, un aviador debe:
de suboficial, profesional de la fuerza, empleado civil o contratista.
69
c) Tener como mínimo 300 horas de vuelo como ART en la aeronave en la

cual va a desempeñar funciones como IAR.
d) Haber completado satisfactoriamente un curso de IAR en la Aviación del

diseño de aeronave en que se realizarán las funciones de IAR.


aeronave adelantada por un IAR de la Aviación del Ejército.


funciones.
9) ART: Artillero
Es el responsable de la operación, mantenimiento y seguridad de los

subsistemas de armamento de la aeronave incluyendo el sistema FLIR en ala
rotatoria y cumple funciones y tareas asignadas PAM, IV y JT.
Para ser designado como ART, un aviador debe:
de oficial, suboficial o profesional de la fuerza.
c) Haber completado satisfactoriamente un curso de ART en la Aviación del

diseño de aeronave en que se realizarán las funciones de ART.

aeronave adelantada por un IAR de la Aviación del Ejército.

70
funciones.
10) MC1: Maestro de carga 1
Es el responsable del procedimiento de cargue y descargue de la aeronave,

así como con el cálculo de los datos de peso y balance. Cumple funciones y
tareas asignadas por el PAM, IV y JT.
Para ser designado como MC1, un aviador debe:
de suboficial.

Aeronáutico.
d) Tener como mínimo 700 horas de vuelo como TV o MC2 en la aeronave en

la cual va a desempeñar funciones como MC1.
e) Haber completado satisfactoriamente un curso de calificación en la

aeronave como MC1 en la Aviación del Ejército o su equivalente en el país
o en el exterior, en la misión, tipo, diseño de aeronave en que se realizarán
las funciones de MC1.



funciones.
11) MC2: Maestro de carga 2
Coadyuva con el procedimiento de cargue y descargue de la aeronave, así

como con el cálculo de los datos de peso y balance. Cumple funciones y tareas
asignadas por el PAM, IV y JT.
71
Para ser designado como MC2, un aviador debe:
de suboficial.

Aeronáutico.
d) Haber completado satisfactoriamente un curso de calificación en la

aeronave como MC2 en la Aviación del Ejército o su equivalente en el país
o en el exterior, en la misión, tipo, diseño de aeronave en que se realizarán
las funciones de MC2.



funciones.
12) OA: Observador aéreo
Cumple funciones y tareas asignadas por el PAM, IV y JT. El cargo de OA se

puede ejercer en misiones de instrucción y de entrenamiento únicamente, por
parte de personal calificado o en calificación en la misión, tipo, diseño y serie
de la aeronave que se va a volar. El cargo de OA está limitado a un máximo de
dos (02) tripulantes y a un máximo de seis (6.0) horas de vuelo mensuales.
Para ser designado como OA, un aviador debe:
de suboficial.
c) Ser un tripulante calificado y tener autonomía vigente en la aeronave en la

que se realizarán las funciones de OA.
72
funciones.
ESPECIALIDAD DE LOGÍSTICA
Mantenimiento
a. Pilotos
1) EM: Evaluador de pilotos de prueba de mantenimiento
Instruye, entrena y evalúa a todos los pilotos y tripulantes de las misiones de

mantenimiento de una aeronave determinada de acuerdo al MET
correspondiente. De igual forma, administra las evaluaciones PAPNIP y demás
evaluaciones de acuerdo al MET correspondiente. Los EM pueden ejecutar sus
funciones desde cualquier estación de vuelo con o sin acceso a los controles.
Los EM supervisan técnicamente el PET de la Unidad de Aviación y asesoran

al comandante en todos los niveles de estandarización. Los EM pueden
ejecutar sus funciones desde cualquier estación de vuelo con o sin acceso a
los controles.
Para ser designado como EM, un aviador debe:
c) Tener como mínimo 100 horas de vuelo como PPM en la aeronave en la

cual va a desempeñar funciones como EM.
d) Haber completado satisfactoriamente un curso de EM en la Aviación del

diseño de aeronave en que se realizarán las funciones de EM.


aeronave adelantada por un EM de la Aviación del Ejército. El evaluado
debe ser un PPM en la categoría de aeronave en la que la evaluación es
conducida.
73

funciones.
2) PPM: Piloto de pruebas de mantenimiento
Realiza pruebas de mantenimiento en tierra y vuelo para evaluar la

aeronavegabilidad de una aeronave de acuerdo a los documentos técnicos y al
Para ser designado como PPM, un aviador debe:

cual va a desempeñar funciones como PPM.
d) Haber completado satisfactoriamente un curso de PPM en la Aviación del

diseño de aeronave en que se realizarán las funciones de PPM.

aeronave adelantada por un EM de la Aviación del Ejército.


funciones.
b. Pilotos
1) IM: Inspector de mantenimiento
Analiza y evalúa el comportamiento de los sistemas o componentes

específicos de una aeronave durante un vuelo de prueba de mantenimiento,
determinando su aeronavegabilidad. El cargo de IM está limitado a un máximo
de un (01) tripulante.
74
Para ser designado como IM, un aviador debe:
c) Cumplir los requisitos establecidos para el cargo de aviación de inspector

de mantenimiento en el Programa de Entrenamiento de Mantenimiento y en
la directiva de la División de Aviación Asalto Aéreo que reglamente la
especialidad.

funciones.
2) ES: Especialista de taller

cumpliendo funciones y tareas asignadas por el EM / PPM, IM e IV. El cargo de
ES está limitado a un máximo de un (01) tripulante.
Para ser designado como ES, un aviador debe:
c) Cumplir los requisitos establecidos para el cargo de aviación de inspector

de mantenimiento en el Programa de Entrenamiento de Mantenimiento y en
la directiva de la División de Aviación Asalto Aéreo que reglamente la
especialidad.

funciones.
3) OM: Observador de mantenimiento

cumpliendo funciones y tareas asignadas por el EM / PPM, IM, IV y ES. El
75
cargo de OM está limitado a un máximo de un (01) tripulante y a un máximo de
seis (6.0) horas de vuelo mensuales.
Para ser designado como OM, un aviador debe:
de oficial.
c) Haber completado satisfactoriamente un curso de observador de

mantenimiento en la Aviación del Ejército o su equivalente en el país o en el
exterior, en la misión, tipo, diseño de aeronave en que se realizarán las
funciones de OM.

aeronave adelantada por un EM de la Aviación del Ejército.
e) Tener autonomía vigente en la aeronave en la que se realizarán las

funciones de OM.
f) Cumplir los requisitos establecidos para el cargo de aviación como

observador de mantenimiento en el Programa de Entrenamiento de
Mantenimiento.

funciones.
ESPECIALIDAD DE OPERACIONES
Búsqueda y Rescate en Combate (C-SAR)
a. Tripulantes
1) CMS: Comandante de la Misión SAR
Lidera los medios y personal disponible de rescate y de atención humanitaria

en una zona determinada en misiones de AH, SAR y C-SAR.
Para ser designado como CMS, un soldado aviador debe:
a) Ser un aviador autorizado para operar en las aeronaves del Ejército, con
grado de oficial.
76
b) Ser Comandante de la unidad de Búsqueda y Rescate en Combate a nivel
Unidad Táctica o Unidad Fundamental.
d) Haber completado satisfactoriamente un curso de coordinador SAR en la

Aviación del Ejército o su equivalente en el país o el exterior.
e) Ser designado por escrito, a través de un comité de autonomías, donde se

funciones.
2) EPT: Estandarizador de Procedimientos Tácticos de Rescate
Instruye, entrena y evalúa a los EPT y demás personal de las Unidades de

Búsqueda y Rescate en Combate del Ejército (C-SAR) en los procedimientos
tácticos de rescate. Administra las evaluaciones PAPNIP y demás
evaluaciones de pericia, de acuerdo al MER correspondiente.
Los EPT supervisan técnicamente el Programa de Entrenamiento de Búsqueda

y Rescate (PER) de la Unidad de Aviación y asesoran al Comandante en todos
los niveles de estandarización.
Para ser designado como EPT, un soldado aviador debe:
de oficial o suboficial.
c) Tener experiencia como IPT.

e) Haber completado satisfactoriamente una evaluación de pericia adelantada

por un EPT de la Aviación del Ejército.
77
3) IPT: Instructor de Procedimientos Tácticos de Rescate
Instruye, entrena y evalúa a los IPT y demás personal de las Unidades de

tácticos de rescate. Administra las evaluaciones PAPNIP y demás
Los IPT supervisan técnicamente el PER de la Unidad de Aviación y asesoran

al Comandante en todos los niveles de estandarización.
Para ser designado como IPT, un soldado aviador debe:
c) Tener experiencia como Jefe de Equipo de Rescate (JER).

e) Haber completado satisfactoriamente una evaluación de pericia adelantada

por un EPT de la Aviación del Ejército.

funciones.
4) JER: Jefe de Equipo de Rescate
Lidera el Equipo de Búsqueda y Rescate (EBR) administrando, coordinando y

controlando el personal y equipo disponible. Es el responsable primario del
procedimiento de localización y evacuación del paciente así como de la
operación de la grúa de rescate para su extracción. Es el responsable
secundario de la atención pre hospitalaria y sostenimiento del paciente hasta
su entrega al establecimiento de sanidad asistiendo al EMR.
Para ser designado como JER, un soldado aviador debe:
78
c) Tener experiencia como Rescatista Militar (RM).
d) Haber completado satisfactoriamente un curso de maestro de soga de

rescate en la Aviación del Ejército o su equivalente en el país o el exterior.
e) Haber completado satisfactoriamente un curso de operador de grúa en la


funciones.
5) EMR: Enfermero Militar de Rescate
Integra el Equipo de Búsqueda y Rescate (EBR). Es el responsable primario de

la atención prehospitalaria y sostenimiento del paciente hasta su entrega al
establecimiento de sanidad, bajo el liderazgo del JER. Es el responsable
secundario del procedimiento de localización y evacuación del paciente así
como de la operación de la grúa de rescate, en coordinación con el JER.
Para ser designado como EMR, un soldado aviador debe:
c) Haber completado satisfactoriamente el curso de Rescatista Militar en la

d) Haber completado satisfactoriamente un curso de enfermero militar en el

Ejército o su equivalente en el país o el exterior.
e) Haber completado satisfactoriamente un curso de atención prehospitalaria

(APH) a nivel intermedio en el Ejército o su equivalente en el país o en el
exterior.

funciones.
6) RM: Rescatista Militar
Integra el Equipo de Búsqueda y Rescate (EBR). Es el responsable secundario

de la atención prehospitalaria y sostenimiento del paciente hasta su entrega al
79
establecimiento de sanidad, bajo el liderazgo del JER y el EMR. Es el
responsable secundario del procedimiento de localización y evacuación del
paciente así como de la operación de la grúa de rescate, en coordinación con
el JER.
Para ser designado como RM, un soldado aviador debe:
c) Haber completado satisfactoriamente el curso de Rescatista Militar en la

d) Haber completado satisfactoriamente un curso de atención prehospitalaria

(APH) a nivel básico en el Ejército o su equivalente en el país o en el
exterior.
e) Haber completado satisfactoriamente un curso de manejo de recursos de

cabina (CRM) en la Aviación del Ejército o su equivalente en el país o el
exterior.

funciones.
3.5.5 Cargos de Aviación – Personal adicional para el cumplimiento de la

misión
a. ESPECIALIDAD DE OPERACIONES - Búsqueda y Rescate en Combate
1) CER: Comandante de la Escena de Rescate
A orden del CMS, administra, coordina y lidera los medios y personal

disponible de rescate y de atención humanitaria en una zona determinada.
Para ser designado como CER, un soldado aviador debe:
a) Ser oficial o suboficial.
80
c) Haber completado satisfactoriamente un curso de comandante en escena
en la Aviación del Ejército o su equivalente en el país o el exterior.
d) Haber completado satisfactoriamente un curso de coordinador SAR en la

e) Ser designado por escrito, a través de un comité de autonomías.
2) EPM: Estandarizador de Procedimientos Médicos de Rescate
Instruye, entrena y evalúa a los EPM y demás personal de las Unidades de

médicos de rescate. Administra las evaluaciones PAPNIP y demás
evaluaciones de pericia, de acuerdo al Manual de Entrenamiento de
Rescatistas Militares (MER) correspondiente.
Los EMR supervisan técnicamente el PER de la Unidad de Aviación y

asesoran al Comandante en todos los niveles de estandarización.
Para ser designado como EPM, un soldado aviador debe:
a) Ser oficial, empleado civil, contratista u oficial profesional de la reserva.
b) Ser Médico de Aviación.
d) Tener experiencia como IPM.
e) Haber completado satisfactoriamente un curso de técnicas de instrucción en

la Aviación del Ejército o su equivalente en el país o el exterior.
f) Haber completado satisfactoriamente una evaluación de pericia adelantada

por un EPM de la Aviación del Ejército.
3) IPM: Instructor de Procedimientos Médicos de Rescate
Instruye, entrena y evalúa a los IPM y demás personal de las Unidades de

médicos de rescate. Administra las evaluaciones PAPNIP y demás
81
Los IPM supervisan técnicamente el PER de la Unidad de Aviación y asesoran
al Comandante en todos los niveles de estandarización.
Para ser designado como IPM, un soldado aviador debe:
a) Ser oficial, suboficial o profesional de la fuerza.
c) Tener experiencia como Enfermero Militar de Rescate (EMR).
d) Haber completado satisfactoriamente un curso de técnico profesional en

enfermería en el Ejército o su equivalente en el país o en el exterior.
e) Haber completado satisfactoriamente un curso de atención prehospitalaria

(APH) a nivel avanzado en el Ejército o su equivalente en el país o en el
exterior.
f) Haber completado satisfactoriamente un curso de técnicas de instrucción en

g) Haber completado satisfactoriamente una evaluación de pericia adelantada

por un EPM de la Aviación del Ejército.

funciones.
b. ESPECIALIDAD DE MEDICINA DE AVIACIÓN
1) MAE: Medico aeroespacial
a) Ser oficial, empleado civil o contratista.
b) Ser médico de aviación con una experiencia de dos (02) años como
mínimo.
d) Haber completado satisfactoriamente un curso de medicina de aviación en

e) Haber completado satisfactoriamente una especialización en medicina

aeroespacial en una universidad en el país o el exterior.
82
2) MAV: Medico de aviación
a) Ser oficial, empleado civil o contratista.
b) Ser médico.


exterior.
f) Haber completado satisfactoriamente un curso de Basic Life Support (BLS),

Advanced Trauma Life Support (ATLS), Advanced Cardiac Life Support
(ACLS) y mantener su vigencia.
3) IEV: Instructor de enfermeros de vuelo
a) Ser suboficial o profesional de la fuerza.
b) Ser enfermero o profesional técnico en enfermería.


exterior.
f) Haber completado satisfactoriamente un curso de Basic Life Support (BLS)y

Advanced Trauma Life Support (ATLS) y mantener su vigencia.
g) Haber completado satisfactoriamente la instrucción sobre el manual de

fundamentos del instructor.
h) Ser designado por escrito, a través de un comité de autonomías.
83
4) EV: Enfermero de vuelo
a) Ser suboficial o profesional de la fuerza.
b) Ser enfermero o profesional técnico en enfermería.


exterior.
f) Haber completado satisfactoriamente un curso de Basic Life Support (BLS)

y Advanced Trauma Life Support (ATLS) y mantener su vigencia.
84
CAPÍTULO CUARTO
INSTRUCCIÓN, ENTRENAMIENTO Y EVALUACIÓN DE AVIACIÓN
4.1 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO DE AVIACIÓN (PEA)
El PEA de las diferentes especialidades de la Aviación del Ejército se elaborará de

acuerdo al presente reglamento, a los manuales de entrenamiento y a los demás
documentos aplicables vigentes.
El Programa de Entrenamiento de Tripulaciones (PET), el Programa de

Entrenamiento de Mantenimiento (PEM) y el Programa de Instrucción,
Entrenamiento, Evaluación y Estandarización de Rescatistas Militares (PER) son
ejemplos de PEA.
La capacitación, instrucción y entrenamiento de todos los aviadores en cada una

de sus especialidades es fundamental para la operación de las aeronaves de la
Los Comandantes de las Unidades Tácticas de Aviación podrán otorgar

excepciones o extensiones a los requisitos PEA de una unidad que se encuentre
afectada por un alto compromiso operacional. Estos comandantes podrán otorgar
estas extensiones hasta por 30 días únicamente. Las excepciones señalarán el
requisito específico que se modificará y durante qué periodo.
4.2 PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIONES (PET)
El PET estandariza el entrenamiento y la evaluación del personal de tripulaciones,

a fin de mantener el alistamiento para el combate de las unidades.
El PET establecido en el Manual de Entrenamiento de Tripulación (MET) es de

obligatorio cumplimiento para todo el personal asignado a las posiciones
operacionales de Aviación.
Los requisitos del PET incluyen horas, tareas y repeticiones identificadas;

entrenamiento en sistema simulador de entrenamiento de vuelo (SSEV); progreso
del nivel de preparación (NP) y prueba anual de pericia y nivel de preparación
(PAPNIP).
85
Los Aviadores del Ejército agregados a otras Fuerzas Armadas cumplirán los
requisitos de esas entidades.
El Comandante de la Unidad Táctica de Aviación puede exonerar de los requisitos

del programa de entrenamiento al personal que esté programado para separación
o retiro del servicio activo. A los individuos que están excusados de los requisitos
del PET, se les prohíbe realizar las funciones correspondientes a su designación.
4.3 INCUMPLIMIENTO DE LOS REQUISITOS DEL PET
a. Cuando no se cumplen los requisitos del PET, el Comandante de la Unidad

Táctica de Aviación realizará una investigación que durará un máximo de 30
días desde el día de la notificación. Después de la investigación, el
comandante:
1) Tomará una de las siguientes acciones:
a) Autorizará al aviador hasta 30 días adicionales para completar los

requisitos. La prórroga de 30 días comenzará después que el comandante
termina su investigación. Los comandantes no están autorizados a
otorgarse la prórroga de 30 días a sí mismos.
b) Solicitará la exoneración de los requisitos, según el presente capítulo.
c) Someterá al aviador ante un comité de evaluación de vuelo.
2) Registrará las restricciones impuestas y las prórrogas otorgadas en el

archivo CEI.
3) Restringirá a los aviadores de realizar funciones de vuelo en la aeronave y

como oficial de orientación, hasta que se cumplan los requisitos del PET.
b. Para aeronaves principales, si no se otorga tiempo adicional o una exoneración

a los requisitos, o si los requisitos no se cumplen dentro del período autorizado,
el Comandante debe:
1) Suspender al aviador de actividades de vuelo.
2) Colocar al aviador militar ante un comité de evaluación de vuelo.
3) Para aviadores civiles, solicitar la acción administrativa necesaria de

acuerdo a su contrato con la Fuerza.
86
4) Registrar las restricciones impuestas y las prórrogas otorgadas en el
archivo CEI.
c. Un aviador que falla la evaluación práctica, se le restringirá de realizar la

función de vuelo para la cual fue evaluado. La restricción aplicará a todas las
aeronaves con características similares de operación y manejo. Las
restricciones se indican en el archivo CEI y permanecerán en efecto hasta que
se complete con éxito una reevaluación.
1) Cuando la falla es en la aeronave primaria del aviador, el comandante:
a) Debe reclasificar al individuo al nivel de preparación (NP) apropiado.
b) Debe autorizar entrenamiento adicional si es necesario.
c) Reevaluar los aviadores o imponer una suspensión temporal de las

funciones de vuelo. Si una suspensión es impuesta, se debe realizar a
través de un comité de evaluación de vuelo.
2) Cuando la falla es en la aeronave adicional o alterna del aviador, el

comandante:
a) Debe autorizar entrenamiento adicional si es necesario.
b) Reevaluar los aviadores o imponer una suspensión temporal de las

funciones de vuelo. Si una suspensión es impuesta, se debe realizar a
través de un comité de evaluación de vuelo.
d. Un aviador que incumpla los requisitos del programa de entrenamiento de

mantenimiento (PEM) y sea suspendido de vuelo también será suspendido de
actividades de vuelo en relación al programa de entrenamiento de tripulaciones
(PET) hasta que sea subsanada la situación.
e. Un aviador que incumpla con los requisitos del PEM / PET quedará suspendido
de actividades de vuelo y no podrá ejercer cargos como CP, CMA, OA u OM
hasta que sea subsanada la situación.
f. Un aviador que tenga investigaciones en curso en relación al PET / PEM

quedará suspendido de actividades de vuelo hasta que sea subsanada la
situación.
87
4.4 INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO DE AVIACIÓN
La instrucción de aviación se define como el proceso inicial de enseñanza del

personal, de los conocimientos y doctrina de una especialidad de aviación,
siguiendo los parámetros pedagógicos necesarios.
El entrenamiento de aviación difiere de la instrucción de aviación en cuanto al nivel

de capacitación previa del alumno, habiendo este último ya cursado el periodo de
instrucción de aviación inicial al haber sido designado para cumplir un cargo de
aviación específico.
El término instructor se refiere al personal de aviadores que han sido calificados,

entrenados y designados para impartir enseñanza a otro aviador de acuerdo al
método de instrucción (MDI) correspondiente.
El término estandarizador se refiere al personal de instructores que han sido

designados para cumplir funciones de estandarización.
El término calificación se refiere a la acción de instruir / entrenar a un aviador para

que desempeñe correctamente las funciones de un cargo de aviación
determinado.
4.4.1 Proceso de selección de candidatos a cursos
Tiene el propósito de efectuar la selección de los candidatos para los diferentes

cursos de aviación a nivel nacional o internacional, a través de comités y juntas de
autonomías de aviación.
Estos analizarán el perfil del personal, su aptitud psicofísica, su orientación

técnica, cumplimiento de requisitos y el desempeño técnico y profesional del
personal que sea propuesto.
4.4.2 Curso de calificación inicial
El Curso de Calificación Inicial o Initial Entry Course (IEC) se refiere al programa

de instrucción inicial estándar de aviación, aprobado por la Aviación del Ejército,
que capacita al piloto para desempeñar un cargo de vuelo.
El Curso Inicial de Ala Rotatoria o Initial Entry Rotary Wing Course (IERWC) tiene
una intensidad mínima de 150 horas de vuelo y debe incluir todas las fases de
vuelo requeridas por la Aviación del Ejército.
88
El Curso Inicial de Ala Fija o Initial Entry Fixed Wing Course (IEFWC) tiene una
intensidad mínima de 200 horas de vuelo y debe incluir todas las fases de vuelo
requeridas por la Aviación del Ejército.
4.4.3 Curso de calificación en la aeronave
El Curso de Calificación en la Aeronave o Aircraft Qualification Course (AQC), se

refiere al programa de instrucción de aviación en determinada aeronave, aprobado
por la Aviación del Ejército, que capacita al aviador para desempeñar un cargo de
aviación, de acuerdo al MET correspondiente.
El Comandante del Ejército puede autorizar el desarrollo de programas de

instrucción y entrenamiento en sitios diferentes a los Campos Aéreos del Ejército.
Para garantizar la estandarización de la Aviación del Ejército, el entrenamiento de

vuelo se conducirá de acuerdo a lo establecido en el MET apropiado. Las guías de
instrucción y entrenamiento deberán estar realizadas con base en el MET y
describir tareas, condiciones, normas, políticas, procedimientos e información del
programa de entrenamiento que no esté en ese documento.
Un aviador del Ejército calificado en una aeronave por parte de otra Fuerza
Armada podrá desempeñar sus funciones una vez apruebe una evaluación del
comandante.
El entrenamiento de calificación en aeronaves no estándar, se conducirá según el

Capítulo Noveno de este reglamento.
4.4.4 Calificación en series de una aeronave
Se define como el entrenamiento de actualización de un aviador en aeronaves con

características similares de operación a la que opera regularmente.
Las series de una aeronave serán determinadas por el MET correspondiente de la

aeronave. En caso necesario y por falta de información propia, se podrá emplear
como referencia los procedimientos y criterios empleados por la UAEAC o las
Autoridades Aeronáuticas extranjeras.
Los requisitos de autonomía en cualquier aeronave de una serie será suficiente

para cumplir los requisitos para todas las aeronaves con similitud en la operación y
manejo (series / grupo) como sea determinado por el MET correspondiente. La
vigencia es requerida para las demás aeronaves.
89
4.4.5 Calificación en aeronaves adicionales
Los Aviadores del Ejército podrán recibirán múltiples cursos de calificación en

aeronaves adicionales cuando la Fuerza así lo requiera y sea autorizado por parte
del Comandante de la Aviación del Ejército.
Los aviadores asignados a Unidades de Operaciones Especiales de Aviación, así

como los que se encuentren involucrados en el proceso de adquisición o prueba
de nuevas aeronaves; los que se encuentran calificados en aeronaves
programadas para salir del inventario del Ejército y a que requieren entrenar en las
aeronaves que las reemplazarán, tendrán autorización permanente para recibir
cursos de calificación en aeronaves adicionales y mantener estas autonomías de
manera paralela.
4.4.6 Entrenamiento en sistema simulador de entrenamiento de vuelo
Todos los Aviadores del Ejército en servicio activo deben usar el sistema
simulador de entrenamiento de vuelo (SSEV) de su aeronave primaria, con el fin
de mejorar la pericia de vuelo. Este entrenamiento es de carácter obligatorio.
El objetivo del entrenamiento en simulador de vuelo es el desarrollar

progresivamente las capacidades de las tripulaciones en la ejecución de cualquier
misión de vuelo hasta obtener un elevado grado de pericia y seguridad.
Este entrenamiento debe ser lo más cercano a la realidad y al ambiente

operacional de la Fuerza; por consiguiente la utilización de equipos que no sean
correspondientes a las aeronaves de la Aviación del Ejército resulta en un
entrenamiento inadecuado que faltaría al principio fundamental de la
estandarización y produciría graves riesgos de seguridad aérea y terrestre.
Solo el tiempo volado en SSEV compatibles con las aeronaves de la Aviación del
Ejército será aceptado para el cumplimiento de los requisitos de entrenamiento
establecidos en este capítulo y en el MET correspondiente de cada aeronave.
Los requisitos académicos y tecnológicos del SSEV de cada aeronave están

establecidos en el MET correspondiente; en su defecto estos deberán ser
establecidos por las Unidades Tácticas de Aviación a través de un comité de
estandarización.
Para aquellos Aviadores cuya aeronave primaria no tiene un simulador compatible,

el comandante de unidad determinará los requisitos anuales de entrenamiento de
simulador. Los Comandantes de Unidad Táctica de Aviación podrán aumentar los
90
requisitos anuales de entrenamiento en SSEV en relación con la misión de la
Unidad.
Los requisitos mínimos de entrenamiento en SSEV para los soldados aviadores

consistirán en:
a. Pilotos

cargo de vuelo con acceso a los controles, en un simulador de vuelo que
cumpla con los requisitos académicos, y tecnológicos especificados en el

cargo de vuelo con acceso a los controles, en un simulador de vuelo que
cumpla con los requisitos académicos, y tecnológicos especificados en el
3) CAV 3: No hay requisitos de horas de vuelo en SSEV.
b. Ingenieros de vuelo
1) CAV 1: 12 horas anuales (06 horas semestrales) desempeñando funciones

como IV miembro de la tripulación, en un simulador de vuelo que cumpla
con los requisitos académicos, y tecnológicos especificados en el MET
correspondiente.
2) CAV 2: 12 horas anuales (06 horas semestrales) desempeñando funciones

como IV miembro de la tripulación, en un simulador de vuelo que cumpla
con los requisitos académicos, y tecnológicos especificados en el MET
correspondiente.
3) CAV 3: No hay requisitos de horas de vuelo en SSEV.
4.4.7 Entrenamiento de procedimientos de emergencia
El entrenamiento en procedimientos de emergencia se conducirá según los MET

apropiados. El entrenamiento se conducirá en aeronaves con controles dobles. Un
PE o PI calificado y con la autonomía vigente en esa misión, tipo, diseño y serie de
la aeronave permanecerá en los controles.
91
a. Aviones
El entrenamiento de falla de un motor en aviones con varios motores puede ser

conducido solamente bajo las siguientes condiciones:
1) La parada completa del motor (hélices o motor detenido) se efectuará en

condiciones de reglas de vuelo visuales por lo menos a 4.000 pies sobre la
superficie. Esta limitado a no más de un motor cada vez.
2) El apagado simulado del motor en el ascenso luego del despegue, se

puede realizar si la velocidad aérea indicada está en o sobre la velocidad
prescrita para una operación segura de un solo motor en esa aeronave. Las
excepciones se otorgan para las aeronaves a las cuales se les autoriza los
cortes motor V1.
3) La pista utilizada para el aterrizaje debe tener como mínimo 4.000 pies de
longitud.
El entrenamiento de toque y despegue puede ser conducido solamente bajo las

siguientes condiciones:
1) El avión debe tener dos juegos de controles de vuelo.
2) Un PE o PI debe permanecer en los controles.
3) La pista usada debe cumplir los requisitos de distancia de aceleración y

parada más 2.000 pies.
4) El entrenamiento de toque y despegue se desarrollará de acuerdo al MET

apropiado.
b. Helicópteros mono motor
Los procedimientos con los hidráulicos apagados, las autorotaciones (excepto

desde vuelo estacionario), el entrenamiento de procedimientos de emergencia con
toque de tierra y del sistema antitorque del helicóptero, serán conducidos
solamente durante los cursos de calificación en la aeronave, en los cursos de PI,
en los entrenamientos que requieran PI en los controles y en las evaluaciones de
vuelo.
Los procedimientos de emergencia con toque de tierra también se autorizan a:
1) PE / PI designados para conducir procedimientos de emergencia con toque

de tierra en los campos de entrenamiento del Ejército.
92
2) PE / PI del Departamento de Evaluación y Estandarización de la Aviación
del Ejército.
Autorotaciones sin anuncio con toque a tierra serán ejecutadas únicamente

durante evaluaciones de PE / PI.
Procedimientos de emergencia con toque a tierra pueden ser ejecutados

únicamente en campos aéreos designados y libres de obstáculos. Debe haber
comunicaciones aire – tierra y un equipo de bomberos aeronáuticos. Las áreas de
entrenamiento nocturno serán designadas.
Las autorotaciones con recuperaciones con potencia y terminaciones con potencia

serán conducidas, según el MET.
c. Helicópteros multi motor
En helicópteros con varios motores, el entrenamiento de procedimientos de

emergencia con toque a tierra durante autorotaciones y fallas del sistema
antitorque están prohibidas a menos que sea requerido por el MET
correspondiente.
Procedimientos de emergencia con toque a tierra pueden ser ejecutados en

lugares aprobados por el Comandante de la Aviación del Ejército.
4.4.8 Entrenamiento aeromédico
Los aviadores deberán recibir entrenamiento aeromédico y de baja presión / alta

altitud (cámara de altura), según el PET, el MET correspondiente, el Manual de
entrenamiento aeromédico del Ejército de los Estados Unidos TC 3-04.93 y del
Ejército de Colombia.
4.4.9 Entrenamiento para vuelo en altura
Los aviadores deberán recibir entrenamiento para vuelos en altura, según el MET
correspondiente, los manuales de entrenamiento aeromédico del Ejército de los
Estados Unidos TC 3-04.93 y FM 3-04.203 y los manuales de entrenamiento
HATTS y HAMET, antes de realizar misiones de este tipo.
93
4.4.10 Entrenamiento en sistemas de armamento / Sistema Integrado de
Armamento
Los aviadores deberán recibir entrenamiento en sistemas de armamento / Sistema

Integrado de Armamento (SIA) según el MET correspondiente, antes de realizar
misiones de este tipo.
4.4.11 Entrenamiento en sistemas diurnos / nocturnos
Los aviadores deberán recibir entrenamiento para vuelos con sistemas diurnos
(SD) / sistemas nocturnos (SN) según el MET correspondiente, antes de realizar
misiones de este tipo.
4.4.12 Entrenamiento NBQR
Los aviadores deberán recibir entrenamiento para vuelos en ambientes con riesgo
Nuclear, Biológico, Químico y Radiológico (NBQR) según el MET correspondiente,
antes de realizar misiones de este tipo.
4.4.13 Entrenamiento de operaciones de aterrizaje en embarcaciones
Los aviadores deben recibir entrenamiento para aterrizaje en barco según el MET
correspondiente, el Manual del Ejército de los Estados Unidos FM 3-04.564 y los
programas de la Armada Nacional de Colombia, antes de realizar misiones de este
tipo.
4.4.14 Entrenamiento para acuatizaje
Los aviadores de las Unidades de Operaciones Especiales de Aviación, aquellos

que realizan operaciones sobre agua y requieran vestir el chaleco salvavidas y
aquellos que realicen operaciones en embarcaciones deben recibir entrenamiento
para acuatizaje como se describe en el capítulo octavo de este reglamento y MET
correspondiente, antes de realizar misiones de este tipo.
4.5 EVALUACIÓN DE AVIACIÓN
Una evaluación es el procedimiento diseñado para estimar los conocimientos,

aptitudes y rendimiento de un aviador en relación con su capacidad para
desempeñar correctamente un cargo y sus funciones.
94
Los estandarizadores, instructores y evaluadores serán los únicos autorizados a
realizar evaluaciones de aviación de acuerdo a los MET correspondientes.
El término evaluador se refiere al personal de aviadores que ha sido calificados,

entrenados y designados como Evaluador de Vuelo por Instrumentos (EI) /
Evaluador de Pilotos de Prueba de Mantenimiento (EM) para administrar una
evaluación a otro aviador.
Las siguientes son las clases de evaluación en la Aviación del Ejército.
4.5.1 Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación (PAPNIP)
La prueba anual de pericia y nivel de preparación será conducida según el PET y

el MET apropiado. Esta evaluación aplica a cada aviador en nivel de preparación
NP-1 dentro del período de PAPNIP, dentro de un lapso de tres meses antes y
terminando en el mes en el cual el aviador cumple años.
Los resultados de la prueba anual de pericia y nivel de preparación se registrarán

en la Carpeta de Entrenamiento Individual del Tripulante (CEI).
4.5.2 Evaluaciones prácticas de vuelo
Cada aviador debe satisfactoriamente aprobar evaluaciones prácticas periódicas

de vuelo administradas por un Estandarizador / Instructor / Evaluador según el
MET apropiado. Las clases de evaluaciones prácticas son:
a. Evaluación de estandarización de vuelo
Esta evaluación de vuelo consiste en maniobras visuales en vuelo y/o

procedimientos conducidos en cada aeronave primaria, adicional y alterna en que
el aviador está requerido a operar. La evaluación es administrada para determinar
la habilidad del evaluado para desempeñar funciones durante el vuelo. Este tipo
de evaluación incluye la denominada evaluación de la comandante, la cual se
realiza con el fin de determinar las capacidades de un soldado aviador para su
ingreso al programa de entrenamiento de la unidad. La evaluación debe:
1) Consistir del vuelo de evaluación descrito en el MET apropiado.
2) Ser administrada por un Estandarizador / Instructor / Evaluador una vez

cada año.
95
b. Evaluación de vuelo por instrumentos
Una evaluación de vuelo por instrumentos determinará la habilidad del evaluado

para realizar las funciones de vuelo asignadas bajo condiciones meteorológicas de
vuelo por instrumentos (CMI). La evaluación será conducida:
1) Según el PET y de acuerdo al MET apropiado.
2) Anualmente, en una aeronave equipada con dos juegos de controles de

vuelo, por un PE / PI / EI calificado y vigente en la aeronave. También
podrá realizarse en un simulador de vuelo compatible por un PE / PI / EI
calificado y vigente. Las evaluaciones de dos aviadores podrán realizarse
simultáneamente
3) Anualmente en la aeronave principal y alterna del evaluado, si se requiere

la calificación dual para volar en ambas categorías.
El Comandante de la Unidad Táctica de Aviación podrá autorizar el uso de un

simulador de vuelo compatible si las circunstancias mejoran la seguridad, la
disponibilidad y el tiempo en la aeronave.
Actitudes inusuales, apagado o falla simulada de motores y autorotaciones no

serán iniciadas bajo condiciones de vuelo CMI. Un PE / PI / EI calificado y vigente
en la aeronave debe estar en los controles durante la ejecución de estas
maniobras.
c. Evaluación de pericia de vuelo
Esta evaluación es administrada a cualquier aviador en una aeronave o simulador

de vuelo compatible que este requerido a operar. Evaluaciones de pericia sin aviso
pueden ser evaluaciones escritas, orales, de vuelo en la aeronave o en un
simulador de vuelo compatible. La evaluación será conducida:
1) A discreción del Comandante de la Unidad Táctica de Aviación.
2) Por orden del Comandante de la Aviación del Ejército.
3) Por un Estandarizador / Instructor / Evaluador según el MET / PET

apropiado.
4) Para determinar la pericia o vigencia de un individuo.
5) Para determinar cuál fase de entrenamiento es la apropiada para ser

incorporado en el PET.
96
d. Evaluación de vuelo post-accidente
Esta evaluación de vuelo es administrada a un aviador para determinar su

habilidad de realizar las funciones requeridas, luego de un accidente de aviación.
Los aviadores que realizan funciones de tripulación, involucrados en un accidente

clase A o B serán suspendidos de sus actividades de vuelo hasta que realicen
exitosamente una evaluación de vuelo. La evaluación será conducida en una
aeronave con la misma misión, tipo, diseño y serie en la cual ocurrió el accidente.
Los aviadores que realizan funciones de tripulación, involucrados en un accidente

clase C podrán ser suspendidos de sus actividades de vuelo y a discreción del
Comandante deberán realizarán una evaluación de vuelo.
Un Estandarizador / Instructor / Evaluador conducirá la evaluación en la forma

como se administra una evaluación de pericia según el MET apropiado.
e. Evaluación médica de vuelo
Esta evaluación de vuelo mide la habilidad de un aviador para realizar las

funciones requeridas después de incurrir en una incapacidad médica. La
evaluación será administrada con base en la recomendación del médico de
aviación y será conducida por un Estandarizador / Instructor / Evaluador según el
MET apropiado.
f. Evaluación de piloto de pruebas de mantenimiento
Esta evaluación abarca las maniobras de vuelo de pruebas de mantenimiento y se

conduce en cada aeronave en el cual se requiere que el piloto efectúe el vuelo de
pruebas, la evaluación se conducirá:
1) Para calificar los EM o PPM, según el MET apropiado.
2) Por un EM designado, calificado y vigente en la aeronave.
3) Durante el periodo de PAPNIP en la aeronave principal y durante cada año

de entrenamiento en las aeronaves alternas o adicionales.
Los EM y PPM efectuarán su PAPNIP de PAM en la aeronave y además su

evaluación de PPM / EM en la ventana de los tres meses de evaluación de su
PET.
97
98
CAPÍTULO QUINTO
PROCEDIMIENTOS Y REGLAS DE AVIACIÓN
5.1 AUTORIDAD DE LOS PILOTOS AL MANDO
Los PAM de las aeronaves del Ejército podrán tomar las decisiones que
consideren necesarias, apartándose de las órdenes y normas prescritas, cuando
se presente una situación de emergencia y de acuerdo a la naturaleza de la
misma, teniendo en cuenta únicamente la seguridad del vuelo.
5.2 USO DE AEROPUERTOS, HELIPUERTOS Y OTRAS AÉREAS DE

ATERRIZAJE
El apagado de los motores de las aeronaves del Ejército se realizará únicamente

en las áreas que a consideración de los PAM y Comandantes de las Unidades
Tácticas de Aviación, garanticen la seguridad de la aeronave, su tripulación y sus
ocupantes.
Las aeronaves del Ejército pernoctarán únicamente en las áreas que a

consideración de los PAM y los Comandantes de las Unidades Tácticas de
Aviación, garanticen la seguridad de la aeronave, su tripulación y sus ocupantes.
Los soldados aviadores pueden operar una aeronave de la Fuerza en aeropuertos

y helipuertos clasificados como militares o de uso público. Aeropuertos o
helipuertos privados, cerrados o restringidos serán utilizados solo después de
obtener autorización de las autoridades competentes (exceptuándose situaciones
de emergencia, casos fortuitos o de fuerza mayor).
Los comandantes de la unidad donde se opera, pueden autorizar el uso de otras

áreas de aterrizaje temporales (que no sean aeropuertos o helipuertos) fuera de
Unidades militares y/o áreas de entrenamiento arrendadas por el Gobierno,
buscando siempre obtener la aprobación del propietario del terreno o de la
autoridad debida.
Los soldados aviadores pueden seleccionar las áreas de aterrizaje y despegue

cuando se encuentren en misiones para salvar vidas o cuando no es aconsejable
continuar con el vuelo.
99
Deben estar conscientes de que se puede generar cobro por el uso de
instalaciones privadas en aeropuertos públicos; el PAM debe informar
oportunamente a través de la cadena de mando sobre estos costos inesperados.
Se prohíbe fumar dentro de un perímetro de 20 metros de una aeronave del

Ejército o en plataformas de estacionamiento de las mismas.
Las aeronaves deben estar estacionadas debidamente y conectadas a tierra

durante el mantenimiento, reabastecimiento de combustible, de armamento, de
oxígeno y durante el cargue o descargue de material explosivo o inflamable.
5.3 UTILIZACIÓN DE LAS LUCES DE LAS AERONAVES
Las aeronaves del Ejército siempre utilizarán las luces mínimas requeridas por la
autoridad aeronáutica correspondiente, a menos que se constituya en un riesgo
para seguridad del vuelo (misiones en aéreas de combate).
Las luces de anticolisión estarán encendidas cuando los motores de la aeronave

estén en operación, excepto cuando se conducen misiones tácticas con
dispositivos de visión nocturna en donde las condiciones causen vértigo o existan
otros peligros contra la seguridad.
Las luces de posición estarán encendidas todo el tiempo excepto en misiones LVN
si es requerido.
Los requisitos de iluminación para dispositivos de visión nocturna se efectuarán

según lo prescriben los Sumarios de Ordenes Permanentes (SOP) y los manuales
respectivos.
5.4 SEGURIDAD Y ESCOLTA DE LAS AERONAVES DURANTE MISIONES DE

VUELO
A los helicópteros del Ejército se les brindará seguridad / escolta únicamente por
aeronaves de ala rotatoria de acuerdo a los roles y funciones de cada una de las
Fuerzas. El empleo de aeronaves de ala fija para la escolta de helicópteros será
autorizado únicamente por el Comando de la Unidad Operativa Menor de Aviación
y será consignado en el formulario EJC 3001.
100
5.5 MISIONES DE VUELO EN MONTAÑA Y EN ALTURA
El vuelo en montaña y en altura representa una variedad muy grande de retos

para la Aviación. Las aeronaves y los pilotos que operan estas misiones tienen
que estar en óptimas condiciones para cumplir satisfactoriamente la misión.
Las montañas se caracterizan por su terreno escarpado, con pendientes abruptas

donde hay pocos sitios aptos para un aterrizaje; el clima y los vientos cambian
constantemente y representan un peligro asociado con las operaciones de alta
montaña.
La ansiedad y la tensión que produce en las tripulaciones el vuelo en montaña y

en altura, la reducción del oxígeno en la atmósfera que facilita la hipoxia y la
repetición de continuos y múltiples aterrizajes conllevan a situaciones de riesgo
que pueden resultar en accidentes.
Solamente a través de un entrenamiento adecuado de los soldados aviadores, de

acuerdo a lo establecido en este reglamento y en los MET correspondientes, se
puede administrar adecuadamente el riesgo asociado a la ejecución de este tipo
de misiones.
La altitud se tomará con referencia al nivel medio del mar (SNMM) y se clasificarán
de la siguiente forma:
a. Tipo A: Aterrizajes desde 0 hasta 6.000 pies SNMM inclusive.
b. Tipo B: Aterrizajes superiores a 6.001 hasta 10.000 pies SNMM inclusive.
c. Tipo C: Aterrizajes superiores a 10.001 hasta 12.000 pies SNMM inclusive.
d. Tipo D: Aterrizajes superiores a 12.001 pies SNMM.
Se consideran operaciones en altura cuando se realizan maniobras de despegue y

aterrizaje tipo B, C y D. Los Comandantes de las Unidades Terrestres restringirán
al máximo el desarrollo de operaciones por encima de una altitud de 12.000 pies
SNMM, estas deberán contar con un análisis de riesgo especial y tripulaciones con
entrenamiento de vuelo para tal fin.
5.6 TRANSPORTE DE PASAJEROS
El siguiente personal está autorizado para ser transportado como pasajero en

aeronaves del Ejército mientras sea autorizado por el comandante de su
respectiva unidad (se permite la autorización verbal).
101
a. Miembros en servicio activo de la Fuerza Pública y sus familiares en primer
grado de consanguinidad o afinidad.
b. Civiles al servicio del Ministerio de Defensa cuando estén en asuntos oficiales.
c. Empleados de otras agencias gubernamentales y asesores del Ministerio de

Defensa cuando viajen en asuntos oficiales.
d. Personal civil autorizado por los Comandantes de Unidad Táctica.
e. El personal del Ejército que viaja por traslado de unidad o agregación temporal,
permisos, vacaciones u asuntos oficiales.
f. Corresponsales de guerra y/o periodistas en misiones profesionales peligrosas

siempre y cuando den cumplimiento a los parámetros establecidos en los
Convenios de Ginebra y sus protocolos adicionales.
5.6.1 Restricción de pasajeros
Se prohíbe el transporte de pasajeros en los siguientes tipos de vuelo:
a. Vuelos de prueba de mantenimiento.
b. Vuelos acrobáticos.
c. Demostraciones aéreas (solamente el personal esencial para la misión está

autorizado).
d. Entrenamiento de procedimientos de emergencia.
e. Calificación de lentes de visión nocturna (LVN) o entrenamiento de repaso de

acuerdo con el Manual de Entrenamiento de Tripulación (MET)
correspondiente.
f. Intentos para efectuar record aeronáuticos.
g. Vuelos de aceptación o experimentales de aeronaves.
El personal a bordo de la aeronave durante las misiones mencionadas

anteriormente estará limitado a la tripulación mínima esencial y a los que realizan
evaluaciones o chequeos de mantenimiento requeridos.
102
5.6.2 Viajes acompañados por el cónyuge / familiares
Como regla general, los cónyuges, esposas u otros dependientes no

acompañarán al personal de Ejército en asuntos oficiales a costo del gobierno; los
dependientes, que no son las esposas o familiares cercanos, no son elegibles
para viajar en aeronaves como acompañantes a costo del gobierno.
Solamente los siguientes oficiales podrán viajar con su cónyuge / familiares en las
aeronaves del Ejército:
a. Comandante del Ejército.
b. Segundo Comandante y Jefe de Estado Mayor del Ejército.
c. Jefe de Operaciones del Ejército.
d. Inspector General del Ejército.
e. Comandante de la Aviación del Ejército.
f. Comandantes de División.
g. Oficiales de Insignia y Comandantes de Brigada.
5.6.3 Normas generales para el transporte de pasajeros
a. Los pasajeros deberán haber sido autorizados por parte de la sección de

operaciones de la Unidad apoyada (se permite la autorización verbal). El
formulario EJC 3004 “manifiesto de vuelo” por parte del Ejército para el
transporte de pasajeros deberá ser diligenciado en su totalidad.
b. Los pasajeros incluidos en el formulario EJC 3004 deben estar en condiciones

óptimas de salud que garanticen la seguridad de los demás pasajeros y de la
tripulación.
c. Pasajeros mujeres en estado de embarazo podrán ser transportadas hasta el

séptimo mes de gestación, sin embargo, si la pasajera tiene entre cinco y siete
meses, se debe garantizar su estado con un certificado médico expedido por la
EPS a la cual pertenece.
d. La aeronave no desviará sus planes de vuelo para acomodarse a las

necesidades de un pasajero.
103
e. El personal debe asegurarse de que su vestuario y apariencia personal son
apropiadas para la ocasión y representan de manera adecuada al Ejército.
f. El personal no realizará un vuelo si una autoridad médica competente

determina que no está físicamente apto para realizarlo o si tiene impedimentos
físicos y no son capaces de cuidarse por sí mismos mientras estén abordando
o bajándose de una aeronave o mientras estén en el vuelo.
g. El transporte de personal que ha sido privado de la libertad por orden judicial o

ha sido capturado de acuerdo a la normatividad legal, debe estar acompañado
siempre de una escolta suficiente y los medios de restricción de movimiento
(esposas, etc.) que sean necesarios.
5.6.4 Deberes de los pasajeros
a. Cumplir incondicionalmente las órdenes e instrucciones del Piloto al Mando de

la aeronave y las recomendaciones de la tripulación.
b. Mantener la disciplina, orden y normas de cortesía para con la tripulación y

demás pasajeros.
c. Acatar el itinerario establecido y las restricciones de equipaje y carga

establecidas por la tripulación.
d. Cumplir todas las demás normas que permitan garantizar la integridad y

seguridad del vuelo.
5.6.5 Prohibiciones a los pasajeros
a. Crear situaciones peligrosas para seguridad aérea, vida, salud y dignidad de

otros pasajeros o de la tripulación.
b. Atacar verbal o físicamente a otros pasajeros o a la tripulación.
c. Consumir bebidas alcohólicas o psicotrópicas a bordo o durante el vuelo.
d. Fumar a bordo de la aeronave o durante el vuelo.
e. Utilizar el equipo de emergencia / supervivencia de la aeronave sin la orden

expresa de la tripulación.
104
f. Ingresar a la cabina de tripulación, operar los sistemas de la aeronave o las
salidas de emergencia de la aeronave sin la orden expresa de la tripulación.
g. Crear condiciones o situaciones incómodas para los pasajeros o para la

tripulación.
h. Dañar o sustraer los elementos de la aeronave, de la tripulación o de otros

pasajeros.
5.6.6 Autoridad de la tripulación
El Piloto al Mando de la aeronave y la tripulación tendrán la autoridad final para

tomar todas las medidas necesarias para preservar la seguridad del vuelo y la
comodidad de los pasajeros. Esta autoridad incluye pero no se limita a:
a. Tomar las medidas verbales o físicas necesarias para controlar los pasajeros
que se rehúsen a cumplir las instrucciones de la tripulación.
b. Retirar o confiscar los elementos que produzcan riesgos para el vuelo.
c. Negar el transporte de ciertos pasajeros o material.
d. Cancelar o modificar el plan de vuelo.
e. Desembarcar en el próximo punto de aterrizaje los pasajeros y material que

atenten contra la seguridad aérea
f. Entregar a los Comandantes respectivos o autoridades los pasajeros y carga

riesgosa para el vuelo.
g. Exigir el pago de los daños ocasionados a la aeronave por parte de los

pasajeros.
5.7 TRANSPORTE DE CARGAS ESPECIALES
Los procedimientos para el empaque, manejo y transporte aéreo de cargas

especiales y mercancías peligrosas se realizarán de acuerdo con la
reglamentación vigente y los manuales técnicos correspondientes.
El transporte de material decomisado / probatorio, tal como sustancias

alucinógenas decomisadas, armamento, personal detenido, cadáveres, etc.
105
deberá ser acompañado siempre por parte del primer respondiente en la cadena
de custodia.
5.7.1 Flora y fauna
El transporte de animales, especies / productos de la fauna y flora silvestre está

prohibido en las aeronaves del Ejército.
En caso de ser necesario el transporte, se debe contar con el respectivo

salvoconducto de movilización nacional o permiso de caza o estudio científico,
expedido por la autoridad ambiental competente.
5.7.2 Mercancías peligrosas
Una mercancía peligrosa se define como cualquier material inflamable, corrosivo,

explosivo, tóxico, radioactivo, nuclear, magnético, agentes oxidantes o material
biológicamente infeccioso.
También incluye cualquier otro material que pueda poner en peligro la vida
humana, animal, vegetal o la propiedad en razón a su cantidad, propiedades o
empaque.
Es imposible de establecer los procedimientos para el transporte de mercancías

peligrosas y sus variaciones, sin embargo los Comandantes de Unidad Táctica de
Aviación deberán incluir en sus SOP la reglamentación necesaria para tal fin de
acuerdo a su misión.
a. Transporte interno de combustible
El transporte de combustible en el interior de las aeronaves a través de bidones

adaptados para tal fin deberá realizarse con la asesoría de personal entrenado en
el área de combustibles de aviación quien será el encargado de su manipulación.
b. Transporte de cilindros de gas comprimido
Los cilindros empleados para el transporte y almacenamiento de gases

comprimidos, incluyendo el oxígeno para tripulaciones y pacientes, serán
transportados por aeronaves adecuadas para tal fin y en misiones de ASPC.
En caso de ser necesario el transporte de estos cilindros en misiones de C y AC,

se deberá evaluar el riesgo a través del formulario EJC 3001 y tomar las medidas
de protección necesarias.
106
c. Transporte de cadáveres
Las aeronaves del Ejército transportarán cadáveres únicamente en el caso de que

hayan sido preparados adecuadamente con métodos de protección y
preferiblemente a través del método de carga externa.
En caso de ser necesario el transporte interno de cadáveres se establecerá un

periodo máximo de descomposición de 48 horas con el tiempo límite para su
evacuación. Luego de este tiempo el cadáver se deberá transportar
obligatoriamente en carga externa.
Los cadáveres deberán contar con los medios de protección biológica para evitar
la contaminación de las aeronaves; estos medios incluyen las bolsas anti fluidos
para cadáveres, bolsas de cierre hermético y con resistencia a la manipulación, y
plásticos de aislamiento.
El personal encargado de manipular los cadáveres deberá contar con los medios
de protección biológica, evitando el derrame de líquidos y la contaminación de la
aeronave.
Luego del transporte del cadáver, las tripulaciones deberán proceder a la

descontaminación de la aeronave y los elementos reutilizables que hayan sido
empleados. Se asignará un periodo mínimo de dos (02) horas, luego de los
trabajos de descontaminación, para el reinicio de actividades de vuelo.
Para el transporte de féretros con despejos mortales se utilizará la empresa de

aviación designada por el Comando de la Fuerza.
d. Mercancías con riesgo NBQRE
Dentro de las mercancías peligrosas están incluidas todas aquellas que generan
un riesgo NBQRE (Nuclear, Biológico, Químico, Radiológico y Explosivos
improvisados).
Las aeronaves del Ejército NO transportarán mercancías con riesgo Nuclear,

Biológico, Químico o Radiológico a menos que la tripulación tenga los trajes de
protección necesarios y haya sido calificada para ejecutar este tipo de vuelo de
Se prohíbe el transporte en las aeronaves del Ejército de Colombia, de material de

explosivos y artefactos explosivos improvisados AEI decomisados a los grupos
generadores de violencia.
El transporte de material explosivo, estopines eléctricos, granadas, cohetes, etc.

deberá realizarse únicamente en contenedores especiales que permitan su
107
manipulación segura y el correcto aislamiento de factores externos. De
considerarse necesario, la tripulación podrá exigir el acompañamiento de personal
técnico de explosivos durante el viaje.
5.8 PLANEAMIENTO DE LA MISIÓN Y PROCEDIMIENTOS DE PREVUELO
Antes de comenzar un vuelo, la tripulación se familiarizará con la misión,

procedimientos y reglas aplicables.
El aviador deberá evaluar los datos de rendimiento de la aeronave, información

sobre la salida, ruta y aproximación, como las publicaciones de información
aeronáutica o aeronautical information publication (AIP), los NOTAM, los boletines
de información previa al vuelo y demás publicaciones existentes.
5.8.1 Requisitos mínimos de combustible
Al despegar, la aeronave debe tener suficiente combustible para alcanzar el

destino, un aeropuerto alterno y tener una reserva de combustible planeada para:
a. Ala rotatoria
1) VFR (día): 20 minutos en crucero.
2) VFR (noche): 30 minutos en crucero.
3) IFR: 30 minutos en crucero.
b. Ala fija
1) VFR (día): 30 minutos en crucero.
2) VFR (noche): 45 minutos en crucero.
3) IFR: 45 minutos en crucero.
5.8.2 Espacios aéreos
Los pilotos tendrán en consideración las clases de espacios aéreos del país
anfitrión para el desarrollo de los vuelos. La tabla 14 detalla esta clasificación en
Colombia.
108
Las misiones en espacios aéreos especiales o Special Use Airspace (SUA) serán
desarrolladas de acuerdo a los procedimientos establecidos por la autoridad
aeronáutica correspondiente, cartas de acuerdo, cartas de procedimientos y
demás documentos correspondientes.
5.8.3 Pronósticos e informes meteorológicos
Los pilotos obtendrán de fuentes confiables los pronósticos e informes

meteorológicos para el lugar de salida, la ruta, el destino y el aeródromo alterno
antes de despegar.
La información meteorológica deberá provenir de unidades de servicios

meteorológicos militares, en caso de que no sea posible, se podrán utilizar los
servicios de la Autoridad Aeronáutica Civil correspondiente o de entidades
especializadas para tal fin.
Para todos los vuelos VFR / IFR, el reporte meteorológico será inválido 1 hora y 30
minutos después de que el reporte sea recibido y la aeronave no haya despegado.
El reporte meteorológico puede ser extendido después de coordinar con la
autoridad que lo emitió. La tripulación debe actualizar el reporte meteorológico en
cada vez que se haga una escala durante del vuelo.
Si no existe un servicio de información meteorológico, el aviador puede usar el

pronóstico del área.
a. Vuelo en condiciones de formación de hielo
La aeronave no se volará en condiciones severas de formación de hielo,

conocidas o pronosticadas. Si se va a ejecutar un vuelo en condiciones
moderadas de formación de hielo, conocidas o pronosticadas, la aeronave debe
estar equipada con sistemas de deshielo o anti-hielo operativos.
b. Vuelo en tormentas
La aeronave no será volada intencionalmente en tormentas.
109
SOMETIDO A
CLASE
TIPO SEPARACIÓN SERVICIO MINIMOS DE VISIBILIDAD VMC Y LIMITES DE REQUISITO DE

AUTORIZACION
DE VUELO PROPORCIONADA PROPORCIONADO DISTANCIA DE NUBES 1 VELOCIDAD RADIOCOMUNICACIÓN
ATC
IFR Servicio de control
A Únicamente
Todas las aeronaves
de Tránsito Aéreo
No se aplica No se aplica Bidireccional continua Si
Servicio de control
IFR Todas las aeronaves No se aplica No se aplica Bidireccional continua Si
de Tránsito Aéreo
8 km por encima de 10.000 pies
B Servicio de control (3.050 m) AMSL
VFR Todas las aeronaves No se aplica Bidireccional continua Si
de Tránsito Aéreo 5 km por debajo de 10.000 pies
(3.050 m) AMSL sin nubes
IFR de IFR Servicio de control
IFR No se aplica No se aplica Bidireccional continua Si
IFR de VFR de Tránsito Aéreo
Servicio de control
de Tránsito Aéreo para 250 nudos IAS
(3.050 m) AMSL
C la separación de IFR por debajo de
VFR VFR de IFR Información de tránsito 5 km por debajo de 10.000 pies 10.000 pies Bidireccional continua Si
(3.050 m) AMSL. Distancia de las (3.050 m)
VFR / VFR y aviso
nubes 1.500 m horizontal; 300 m AMSL
para evitar en tránsito,
vertical
a petición
Servicio de control
de Tránsito Aéreo, 250 nudos IAS
incluso información de por debajo de
IFR IFR de IFR tránsito acerca de los No se aplica 10.000 pies Bidireccional continua Si
vuelos VFR y aviso (3.050 m)
para evitar en tránsito, AMSL
a petición
D 8 km por encima de 10.000 pies
(3.050 m) AMSL 250 nudos IAS
Información de tránsito
por debajo de
entre vuelos VFR e 5 km por debajo de 10.000 pies
VFR Ninguna 10.000 pies Bidireccional continua Si
IFR y aviso para evitar (3.050 m) AMSL. Distancia de las (3.050 m)
en tránsito, a petición nubes 1.500 m horizontal; 300 m AMSL
vertical
Servicio de control de
250 nudos IAS
tránsito aéreo e
por debajo de
información de tránsito
IFR IFR de IFR No se aplica 10.000 pies Bidireccional continua Si
acerca de los vuelos
(3.050 m)
VFR en la medida de
AMSL
lo posible
E 8 km por encima de 10.000 pies
(3.050 m) AMSL 250 nudos IAS
Información de tránsito por debajo de
VFR Ninguna en la medida de lo 5 km por debajo de 10.000 pies 10.000 pies No No
posible (3.050 m) AMSL. Distancia de las (3.050 m)
nubes 1.500 m horizontal; 300 m AMSL
vertical
Servicio de 250 nudos IAS
asesoramiento de por debajo de
IFR de VFR en la
IFR tránsito aéreo; No se aplica 10.000 pies Bidireccional continua No
medida de lo posible
servicio de (3.050 m)
información de vuelo AMSL
(3.050 m) AMSL
F 5 km por debajo de 10.000 pies
250 nudos IAS
(3.050 m) AMSL. Distancia de las
por debajo de
Servicio de Servicio de nubes 1.500 m horizontal; 300 m
VFR 10.000 pies No No
información de vuelo información de vuelo vertical
(3.050 m)
Hasta 900 m AMSL o 300 m por AMSL
encima del terreno, lo que sea más
elevado - 5 km 2 sin nubes y a la vista
de tierra o agua
250 nudos IAS
por debajo de
Servicio de
IFR Ninguna No se aplica 10.000 pies Bidireccional continua No
información de vuelo
(3.050 m)
AMSL
(3.050 m) AMSL
G 5 km por debajo de 10.000 pies
250 nudos IAS
(3.050 m) AMSL. Distancia de las
por debajo de
Servicio de nubes 1.500 m horizontal; pies 300 m
VFR Ninguna 10.000 pies No No
información de vuelo vertical
(3.050 m)
Hasta 900 m AMSL o 300 m por AMSL
encima del terreno, lo que sea más
elevado - 5 km sin nubes y a la vista de
tierra o agua
Notas:
1. Cuando la altitud de transición sea inferior a 10.000 pies (3.050 m) AMSL, deberá utilizarse el FL-100 en vez de 10.000 pies.
2. Las clases de espacio aéreo C, E y F no se utilizan en las FIR Barranquilla, Bogotá.
Tabla 14. Clases de espacio aéreo en Colombia
110
c. Vuelo en turbulencia
La aeronave no se volará intencionalmente en condiciones de turbulencia

extrema, conocidas o pronosticadas.
De igual forma la aeronave no se volará intencionalmente en condiciones de

turbulencia severa pronosticadas a menos que el Comandante de la Unidad
Táctica de Aviación así lo autorice y:
1) La información meteorológica está basada en pronósticos del área.
2) Los vuelos serán ejecutados en áreas donde la turbulencia severa no es

probable.
3) Los vuelos son parte de entrenamiento o misiones esenciales.
4) Los vuelos se cancelarán si se encuentra turbulencia severa realmente.
5) Los vuelos se considerarán de un alto riesgo extremo.
d. Vuelo VFR
El pronóstico meteorológico a lo largo de la ruta y en el destino debe ser igual o

superior que los mínimos VFR establecidos en la tabla 15, a la hora estimada de
llegada (ETA) y válido durante una hora más. Cuando hay condiciones
meteorológicas intermitentes, las condiciones predominantes aplicarán.
En Colombia, los vuelos VFR no despegarán ni aterrizarán en ningún aeródromo

dentro de una zona de control (CTR), ni se entrará en zona de tránsito de
aeródromo (ATZ) o en el circuito de tránsito de aeródromo si el techo de nubes es
inferior a 1.500 pies (450 m) y la visibilidad en tierra es inferior a 5 km. Debido a
las condiciones topográficas de algunos aeródromos en Colombia, las condiciones
meteorológicas mínimas requeridas podrían aumentar. Se deberá consultar las
publicaciones aeronáuticas correspondientes.
Los aviadores pueden diligenciar planes de vuelo para destinos dentro de espacio
aéreo clase B, C, D, y E desde la superficie, cuando las condiciones
meteorológicas se pronostiquen ser iguales o superiores que las condiciones VFR
especiales (SVFR) mínimas para ese espacio aéreo a la ETA y válidas durante
una hora más.
En las naciones que así lo permitan, las condiciones SVFR para helicópteros son
½ milla de visibilidad y libre de nubes, a menos que se requiera un aumento de las
condiciones mínimas en el aeródromo.
111
En la República de Colombia los mínimos SVFR en vuelo son 1.500 metros de
visibilidad y libre de nubes. Los mínimos para aterrizar y despegar en aeródromos
ubicados dentro de una zona de control CTR o zona de tránsito de aeródromo ATZ
son 1.500 metros de visibilidad y 300 pies de techo.
e. Vuelo IFR
El pronóstico meteorológico a lo largo de la ruta y en el destino debe ser igual o

superior que los mínimos VFR establecidos en la carta de aproximación, a la hora
estimada de llegada o Estimated Time of Arrival (ETA) y válido durante una hora
más. Cuando hay condiciones meteorológicas intermitentes, las condiciones
predominantes aplicarán.
En las naciones que así lo permitan, los aviadores que vuelan helicópteros pueden
reducir la visibilidad mínima de la Categoría A, requerida para el destino y el
alterno en un 50%, pero no menos de ¼ de milla (400 m).
Esta reducción de visibilidad no aplica para aproximaciones etiquetadas

“Helicópteros Solamente” (COPTER ONLY), esta reducción se aplica luego de las
otras correcciones.
Las aproximaciones categoría II no deben ser usados como destinos o alternos

durante el planeamiento.
5.8.4 Plan de vuelo
Una aeronave del Ejército no volará, a menos que se diligencie un plan de vuelo
(militar o civil). El PAM es responsable por el plan de vuelo y su aprobación. Los
Comandantes de Unidad Táctica de Aviación establecerán políticas que
especifiquen el plan de vuelo que se usará.
Después de despegar de un área de aterrizaje o aeródromo no controlado, el PAM

deberá notificar la hora de despegue a través de una estación de servicio de vuelo
o flight service station (FSS) u otra autoridad aeronáutica competente.
Todas las aeronaves del Ejército equipadas para vuelo IFR y que son voladas por
un piloto calificado en instrumentos, operarán en planes de vuelo IFR excepto
cuando:
a. El vuelo es principalmente para entrenamiento VFR.
b. El tiempo disponible no permite la finalización de la misión bajo IFR.
c. La misión se puede realizar solamente bajo VFR.
112
d. Se encuentran excesivas salidas, tráfico aéreo o demoras en ruta o en el área
terminal.
e. Existen condiciones meteorológicas peligrosas que se deben evitar.
f. La aeronave está siendo volada por un solo piloto.
MINIMOS VMC EN VUELO 1

F G
CLASE DE Por encima de 900 m (3.000 pies) A 900 m (3.000 pies) AMSL
A2 B, C, D, E AMSL o por encima de 300 m o por debajo, o a 300 m
ESPACIO
(1.000 pies) sobre el terreno, de (1.000 pies) sobre el terreno,
ambos valores el mayor de ambos valores el mayor
Distancia 1.500 m horizontalmente y 300 m (1.000 pies) Libre de nubes y a la vista de

de las nubes verticalmente la superficie
8 km a 10.000 pies (3.050 m) AMSL o superior

Visibilidad
5 km
del vuelo
5 km a o inferior de 10.000 pies (3.050) AMSL
Notas:
1. Cuando la altitud de transición sea inferior a 10.000 pies (3.050 m) AMSL, deberá utilizarse el FL-100 en vez de 10.000
pies.
2. Las mínimas VMC en el espacio aéreo Clase A se incluyen a modo de orientación para los pilotos y no suponen la
aceptación de vuelos VFR en el espacio aéreo Clase A.
Tabla 15. Mínimos meteorológicos para vuelos VFR en el Ejército
5.8.5 Manifiesto de vuelo
El documento oficial que registra el itinerario del vuelo de una aeronave, el número
de pasajeros y la cantidad de carga transportada se denomina manifiesto de
vuelo.
Se requiere un manifiesto para todos los vuelos. Este documento debe ser
elaborado por la Unidad que solicita la misión de vuelo y entregado a la tripulación
antes del inicio del vuelo.
Si el manifiesto original no incluye pasajeros o cambios en la tripulación, se

informará al comando correspondiente para efectuar dichos cambios.
113
5.8.6 Planeamiento del aeródromo alterno
Se requiere por lo menos de un aeródromo alterno cuando se planifica un vuelo

IFR a un destino que tenga alguna de las siguientes condiciones:
a. El servicio de radar es requerido para ejecutar la aproximación que se va a

utilizar.
b. Las radioayudas de la aproximación por instrumentos que se va a utilizar no

son monitoreadas por personal en tierra.
c. Las condiciones meteorológicas predominantes en el destino a la ETA y a

través de 1 hora más, se pronostican inferiores a:
1) Un techo de 400 pies sobre los mínimos meteorológicos de planeamiento

requeridos para la aproximación que se va a utilizar.
2) Una visibilidad de 1 milla terrestre (1.600 m) superior a los mínimos

meteorológicos de planeamiento requeridos para la aproximación que se va
a utilizar.
d. Un alterno no es requerido si el descenso desde la altitud mínima en ruta para

vuelo IFR, la aproximación y el aterrizaje puede hacerse en condiciones VFR.
5.8.7 Selección del aeródromo alterno
Un aeródromo puede ser seleccionado como un alterno cuando las peores

condiciones meteorológicas están pronosticadas para la ETA y a través de 1 hora
más, para ser iguales o superiores a:
a. Un techo de 400 pies sobre los mínimos meteorológicos de planeamiento

requeridos para la aproximación que se va a utilizar y una visibilidad de 1 milla
(1.600 m) superior a los mínimos meteorológicos de planeamiento requeridos
para la aproximación que se va a utilizar; o
b. Mínimos VFR y el descenso desde la altitud mínima en ruta para operaciones

IFR, la aproximación y el aterrizaje puede hacerse en condiciones VFR.
Un aeródromo no será seleccionado como alterno:
a. Si el procedimiento de aproximación que se utilizará en el alterno no está

autorizado para tal fin y esta etiquetado (NA) en la carta.
114
b. Si el servicio de radar es requerido para ejecutar la aproximación que se va a
utilizar en el alterno.
c. Si las radioayudas de la aproximación por instrumentos que se va a utilizar no

son monitoreadas.
d. Si un espacio aéreo clase B, C, D, o E desde la superficie no existe o no está

funcionando en el aeródromo que se utilizará.
e. Si el sistema GPS es necesario para la aproximación.
La excepción a estas condiciones es si los mínimos VFR y el descenso desde la

altitud mínima en ruta para vuelo IFR, la aproximación y el aterrizaje puede
hacerse en condiciones VFR.
5.8.8 Equipo mínimo requerido
El equipo mínimo requerido para volar se detalla en la tabla 16. Los elementos
incluidos en esta tabla en la condición apropiada son considerados mínimos para
volar bajo esa condición.
De igual forma, el equipo y entrenamiento mínimo requerido para ejecutar

aproximaciones ILS de categoría II, se detalla en la tabla 17.
5.8.9 Peso y balance
El PAM verificará la validez de los cálculos del formulario de peso y balance EJC
365-4. También verificará que a bordo de la aeronave se encuentre un formulario
de peso y balance EJC 365-4 completo y vigente para verificar que el peso y el
centro de gravedad permanecerán dentro de los límites permisibles para el vuelo.
Se pueden utilizar varios formularios de peso y balance para otras cargas, con el
fin de satisfacer este requisito. En este caso la carga actual de la aeronave debe
estar claramente dentro de los límites de carga del formulario utilizado.
115
5.9 PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
5.9.1 Mínimos meteorológicos para salidas
Los mínimos VFR para despegar en aeródromos ubicados dentro de una zona de
control CTR o zona de tránsito de aeródromo ATZ con 1.500 metros de visibilidad
y 300 pies de techo.
Todos los aviadores cumplirán con los mínimos de despegue IFR no estándar y
procedimientos de despegue contenidos en las publicaciones de información de
vuelo.
El PAM de la aeronave que haya completado 50 horas o más de vuelo IFR bajo
condiciones reales como PAM, no tiene mínimos meteorológicos IFR de despegue
para el Ejército. El tiempo de vuelo IFR en un simulador no cuenta.
El aviador volando la aeronave que no cumpla los requisitos del párrafo anterior,
tiene los siguientes mínimos:
a. Aviones: 200 pies de techo y ½ milla (800 m) de visibilidad o 2.400 (800 m)

pies de RVR.
b. Helicópteros: 100 pies de techo y ¼ milla (400 m) de visibilidad o 1.200 pies

(400 m) de RVR.
c. RVR puede ser usado cuando el despegue es realizado desde la pista para la
cual el reporte RVR es realizado.
En las naciones que así lo permitan, las condiciones SVFR dentro de espacios
aéreos clase B, C, D y E para helicópteros son autorizados en razón a las
disposiciones de la autoridad aeronáutica correspondiente y con una autorización
de control apropiada.
Los mínimos SVFR para el Ejército son ½ milla (800 m) de visibilidad y libre de
nubes, a menos que se requiera un aumento de las condiciones mínimas en el
aeródromo.
116
1 2 2
EQUIPO REQUERIDO DÍA NOCHE CMI LVN DN
Indicador de rumbo X X X
Indicador de actitud 4 X6 X X
Indicador de viraje X4
Indicador de velocidad aérea X X X X
Altímetro barométrico X X X X
Indicador de velocidad vertical 4 X X X
Brújula magnética 4 X X X X
Indicador de cantidad de combustible X X X X
Reloj con segundero X X X X
Termómetro del aire ambiental X X X X
Calentador tubo pitot X
Radar altímetros X4 X4
X4
5
AFCS X X X
5
Giroscopio vertical e indicadores X
AHRS / INS / HARS / FCC 4 X X X X
Instrumentos de reserva 4 X X X
Equipo de comunicaciones X X X X
Equipo de navegación X7
Transpondedor con modo C X8 X8 X8 X8
Luces anticolisión X X X X
Luces de posición / luces de instrumentos X X
3
Luz de aterrizaje / búsqueda X X
Linterna X X
Notas:
1. El equipo designado en esta para vuelo de día, noche, CMI, o LVN/SN debe estar operacional y es el
mínimo requerido para todas las misiones. Refiérase a los MEL de cada aeronave para requisitos
adicionales o alternos.
2. Los ítem 1 al 6 deben estar operacionales en la estación del PAM para aeronaves de ala fija y ser
operacionales en ambas estaciones en las aeronaves de ala rotatoria (si aplica). Todas las fuentes
eléctricas y de vacío para instrumentos de vuelo deben estar en condición operacional. Las aeronaves que
utilizan EFIS / PFDs para mostrar los datos requeridos arriba deben tener sistemas de reserva que
muestren / alimenten los datos requeridos y sean operacionales antes del despegue.
3. La luz IR para vuelo LVN debe estar instalada y operacional para todos los vuelos LVN / SN excepto para
aeronaves con sistema FLIR. La falla de la luz durante el vuelo debe ser evaluada para determinar su
impacto en la misión y en la continuación del vuelo LVN / SN.
4. Si está instalado debe estar operacional. Todos los aviones equipados con EFIS deben tener un indicador
de altitud de reserva o un ESIS para ser despachado a una misión. Un indicador electrónico de viraje
esclavizado con un inclinómetro electrónico o mecánico o una pantalla, constituye un indicador de viraje
operacional. Las aeronaves de ala rotatoria deben tener una brújula magnética o ESIS capaz de mostrar la
información de rumbo.
5. Ambos AFCS y todos los componentes de ambos giróscopos verticales deben estar operacionales para el
UH-60L. Para el MI-17 será el sistema de Piloto Automático.
6. El horizonte visible puede ser substituido por el horizonte artificial para vuelo VFR.
7. Los sistemas de navegación GPS usados para IFR deben tener una base de datos vigente y cumplir con
todos los requisitos de la autoridad aeronáutica correspondiente.
8. Debe estar conectado durante las misiones en el sistema de espacio aéreo nacional pero solo una aeronave
debe cumplir este requisito cuando se vuele en formación.
Tabla 16. Equipo mínimo para la misión de las aeronaves del Ejército
117
EQUIPO MÍNIMO OBSERVACIONES
Sistema de remoción de lluvia
Requerido para todos los jets si la operación se basa
Sistema de auto aceleración en directores de vuelo duales y para todas las
aeronaves que usan acoplamientos de eje divididos
Se autoriza un solo eje si la información del ángulo
Director de vuelo único con doble pantalla
de descenso se muestra en el mismo instrumento
Acoplador automático único de aproximación Se autoriza un eje dividido
o
Dos sistemas independientes de director de vuelo con advertencia de falla de instrumentos1 y el siguiente
equipo adicional:
Un radioaltímetro o marcador interior y
Unos giróscopos de actitud con marcaciones de
cabeceo calibrados o un director de vuelo con Equipo más moderno que presente la misma
comando de cabeceo o un comando de cabeceo información autorizada
computarizado
REQUISITOS DE EVALUACIÓN DEL AVIADOR 2, 3
Para ser considerados como vigentes para aproximaciones categoría II, los pilotos serán evaluados por un
evaluador de vuelo por instrumentos vigente en aproximaciones categoría II con relación a su habilidad de
ejecutar las maniobras indicadas a continuación, por lo menos, anualmente para la aeronave específica que
se vuela.
SISTEMA DE APROXIMACIÓN MANIOBRAS
Dos aproximaciones ILS hasta 100 pies; en una
Dos directores de vuelo aproximación se realizará un aterrizaje y en la otra,
una aproximación frustrada
Dos aproximaciones ILS hasta 100 pies; una
aproximación usando el director de vuelo y una
Un director de vuelo y una acoplador de
usando el acoplador automático; acoplando, en una
aproximación
aproximación se realizará un aterrizaje y en la otra
una aproximación frustrada.
Notas:
1. La tripulación debe tener funciones asignadas y procedimientos para proveer inmediata detección de fallas en los
instrumentos esenciales.
2. Una aeronave o un simulador visual de aproximación pueden ser empleados. Cuando se utiliza una aeronave, se
usará una visera para simular las condiciones meteorológicas. Cuando se realice en un simulador visual aprobado,
el sistema debe simular la categoría aproximada de las condiciones meteorológicas, techo y visibilidad y estar
equipado con un sistema de iluminación apropiado que represente la aproximación y las luces de la pista.
3. Los pilotos deben demostrar su habilidad para ejecutar las funciones asignadas por el PAM.
Tabla 17. Requisitos de equipo y entrenamiento para aproximaciones ILS de categoría II
5.9.2 Procedimientos de salida IFR GPS
Los procedimientos de salida RNAV/GPS deben tener disponibilidad de Monitoreo

Autónomo Integral del Receptor (RAIM) antes de la salida.
118
La sensibilidad del CDI debe estar ajustada a más o menos 1 milla náutica o como
esté publicado. Es necesaria la verificación de los procedimientos de salida
publicados con la base de datos.
Los procedimientos de salida OACI / FAA / NACO “COPTER ONLY” serán volados
a 70 nudos o como estén publicados.
5.10 PROCEDIMIENTOS EN RUTA
5.10.1 Condiciones de Vuelo por Instrumentos (CMI)
Durante vuelos en CMI, todos los instrumentos y sistemas de comunicación en la

cabina deben estar conectados y listos para su uso.
5.10.2 Vuelos sobre el techo (over-the-top)
Una aeronave no se volará sobre una nube o capa de niebla bajo VFR por más de
30 minutos a menos que:
a. La aeronave esté equipada para vuelo IFR de acuerdo a las tablas 16 y 17, y
no esté restringida para ese tipo de vuelo.
b. Todas las reglas de vuelo por instrumentos y requisitos pueden ser cumplidos
durante el resto del vuelo.
5.10.3 Comunicaciones
Las comunicaciones de las aeronaves del Ejército se caracterizarán por la

sencillez, sobriedad y efectividad; se empleará solamente el lenguaje
radiotelefónico estándar.
Las tripulaciones evitarán congestionar las frecuencias repitiendo la información

innecesaria o realizando comentarios fuera de lugar.
a. Distintivos de llamado
Los distintivos de llamado de las aeronaves del Ejército siempre se ajustarán a los
estándares internacionales de la OACI o en su defecto de la UAEAC.
119
En caso de misiones con múltiples aeronaves se designará una aeronave
responsable de las comunicaciones con las dependencias ATC.
Las formaciones de aeronaves múltiples del Ejército se denominarán “pelotón” y

realizarán las llamadas de radio como tal.
b. Idioma
Los soldados aviadores deberán estar capacitados para realizar las

comunicaciones aeronáuticas en idioma inglés.
El uso de este idioma durante las misiones de vuelo se ajustará a los principios de
comunicación positiva entre los miembros de la tripulación y las demás aeronaves;
debiéndose evaluar su uso en caso de que no se obtenga un entendimiento
efectivo.
c. Monitoreo de frecuencias
Las aeronaves del Ejército tendrán la obligación de monitorear en todo momento

las frecuencias de las dependencias ATC y frecuencias de aeródromo no
controlado en VHF 122.9 MHz. Así mismo, se deberá mantener comunicación con
otras aeronaves que operen en las áreas de vuelo.
d. Reportes
Los aviadores monitorearán apropiadamente las frecuencias aeronáuticas y harán

reportes de posición como sea requerido de acuerdo a lo descrito en la tabla 18.
TIPO DE CONTROL CONTACTO INICIAL REPORTE

Identificación Identificación
RADAR
Altitud Posición
Identificación
Posición
Identificación
Hora
Posición
NO RADAR Altitud
Altitud
Estimado al próximo punto
Estimado al próximo punto
Nombre del siguiente punto
Observaciones
Tabla 18. Reportes radiotelefónicos para las aeronaves del Ejército
120
5.10.4 Patrones de sostenimiento
Un aviador podrá solicitar autorización del control de tránsito aéreo para realizar
un patrón de sostenimiento (patrón de espera), en cualquier momento si el
combustible y los requisitos del alterno pueden ser cumplidos.
El patrón de sostenimiento debe realizarse de acuerdo a la publicación

aeronáutica correspondiente.
5.10.5 Sobrevuelo de áreas de seguridad nacional
Los aviadores deben evitar sobrevolar áreas de seguridad nacional por debajo de
2.000 pies sobre el terreno (AGL). Las excepciones serán coordinadas con
anterioridad con la autoridad correspondiente.
5.10.6 Altitudes mínimas de vuelo
A menos que lo requiera la misión, o que la autoridad aeronáutica correspondiente

establezca unos mínimos diferentes, todas las aeronaves del Ejército deben
mantener una altitud mínima de vuelo de:
a. 2.000 pies sobre parques nacionales, monumentos, áreas recreacionales,

refugios nacionales de fauna silvestre y parques recreativos.
b. 1.000 pies sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m
desde la aeronave, sobre aglomeraciones de edificaciones en ciudades,
pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre.
c. 500 pies sobre cualquier otra parte distinta (tierra o agua), de lo especificado
en los párrafos anteriores.
5.11 PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA
5.11.1 Aproximación
La aceptación de autorizaciones para una aproximación visual publicada, no es

obligatoria.
Las aproximaciones por instrumentos se volarán de acuerdo al procedimiento

publicado vigente. Los procedimientos aprobados son publicados por los servicios
militares, la UAEAC o la autoridad aeronáutica correspondiente.
121
Las tripulaciones del Ejército no utilizarán aproximación en instrumentos que no
hayan sido validadas y aprobadas por la Aviación del Ejército.
Los requisitos de doble equipo VOR especificados en algunas cartas de

aproximación no aplican a las aeronaves del Ejército. El cambio momentáneo de
la radioayuda de aproximación a otra frecuencia para identificar un fijo de
aproximación está autorizado. Los mínimos de aproximación con doble equipo
VOR aplican.
Una aproximación puede ser iniciada sin importar el techo y la visibilidad.
Aproximaciones ILS categoría II en CMI están autorizadas solamente cuando

todos los requisitos establecidos en la tabla 17 se cumplan. El descenso en este
tipo de aproximaciones está limitado a la altitud de decisión (DH) más alta
publicada para el procedimiento seleccionado.
La práctica de aproximaciones de entrenamiento con visera (HOOD) pueden

realizarse hasta la altitud de decisión o la altitud mínima de descenso cuando la
aeronave tiene dos juegos de controles de vuelo y un piloto debe permanecer en
ellos. En todos los otros casos, las aproximaciones con visera no podrán
descender inferior a 500 pies AGL.
Los procedimientos de vuelo por instrumentos con un solo piloto, bajo CMI están
prohibidos.
Cuando los mínimos publicados requieran una conversión entre la distancia visual
de la pista (RVR) y millas / metros, se empleará la tabla de conversión publicada
en el manual de normas, rutas y procedimientos ATS de la UAEAC.
En caso de la eliminación de esa tabla, se podrá utilizar la incluida en las

publicaciones de información de vuelo o Flight Information Publication (FLIP) del
Departamento de Defensa de los Estados Unidos.
La información RVR es el factor de control de visibilidad cuando esté publicado y

reportado para una pista.
En las naciones que así lo permitan, las condiciones SVFR dentro de espacios
aéreos clase B, C, D y E para helicópteros son autorizados en razón a las
disposiciones de la autoridad aeronáutica correspondiente y con una autorización
de control apropiada.
Los mínimos SVFR para el Ejército son ½ milla (800 m) de visibilidad y libre de
nubes, a menos que se requiera un aumento de las condiciones mínimas en el
aeródromo.
122
5.11.2 Aproximaciones frustradas
El procedimiento de aproximación frustrada y otros procedimientos serán

efectuados de acuerdo a las publicaciones vigentes o como lo dirija el ATC. Se
pueden ejecutar aproximaciones adicionales si el combustible, incluyendo la
reserva, es adecuado. Se debe recibir una autorización de ATC, antes de proceder
a otro campo aéreo. Los cambios en el plan de vuelo se realizarán según lo
publicado en el manual de rutas y procedimientos ATS, si el tiempo lo permite.
5.11.3 Patrones de tráfico
Las aeronaves (superiores a 12,500 libras) y las de motor de turbina volarán a

1,500 pies AGL, a menos que se requiera una exoneración para mantener una
distancia adecuada entre las nubes. Las excepciones se realizarán según lo dirija
el ATC.
Los patrones de tráfico de helicóptero en los campos aéreos / helipuertos / áreas

de aterrizaje del Ejército se vuelan normalmente a 700 AGL.
Ninguna aeronave puede volar sobre el área de maniobras o de movimiento de un

aeródromo, sin previa autorización de la torre de control.
Ninguna aeronave podrá cruzar el eje longitudinal de una pista a menos de 1 milla
náutica de la cabecera, ni con una altura superior a los 300 ft sobre el terreno,
salvo que la torre de control expresamente lo autorice.
5.11.4 Aterrizaje
No se volará una aeronave por debajo de la altitud mínima de descenso (MDA)

publicada, ni se continuará una aproximación por debajo de la altitud de decisión
(DH), a menos que:
a. El umbral de aproximación de la pista, las luces de aproximación u otras

señales identificables con el final de aproximación de la pista o área de
aterrizaje sean claramente visibles al piloto; y
b. La aeronave esté en una posición desde la cual se pueda realizar la

aproximación segura hacia la pista o área de aterrizaje.
123
5.11.5 Cierre de los planes de vuelo
Cuando el vuelo termina, el piloto al mando se asegurará que el plan de vuelo se

cerró, según sea requerido por la autoridad aeronáutica correspondiente.
5.11.6 Aproximaciones IFR con GPS y procedimientos de aproximación

frustrada
a. Las bases de datos IFR y GPS de los sistemas de navegación GPS son
consideradas suplementarias y para referencia solamente. La utilización del
GPS está autorizada para vuelos IFR si:
1) La utilización del GPS para procedimientos IFR está autorizada dentro del
espacio aéreo correspondiente, el PAM verificará esta condición con
anterioridad.
2) La base de datos GPS está actualizada y vigente.
3) El equipo GPS instalado en la aeronave está certificado para operación IFR

durante la parte aplicable del vuelo (en ruta, aproximación, etc.) de acuerdo
con el certificado tipo suplementario (STC) aplicable, directiva de
aeronavegabilidad (DA), manual del operador / de vuelo de la aeronave o
manuales suplementarios aplicables.
4) La aeronave tiene instalado y operacional un receptor de ayudas de

navegación (NAVAID) que pueda recibir las señales disponibles de una
radioayuda en tierra para la ruta de vuelo, el destino o cualquier aeropuerto
alterno necesario.
5) Si no hay radioayudas terrestres disponibles, el Comandante de la Unidad

Táctica de Aviación deberá determinar si el vuelo es apropiado.
6) Durante el vuelo IFR el equipo que permita el uso del Servicio de

Posicionamiento de Precisión (PPS) debe estar operando en el modo PPS.
7) Las cartas de aproximación IFR de la UAEAC en Colombia o las de la

Autoridad Aeronáutica correspondiente en otros países deberán estar
siempre disponibles en la aeronave.
8) Salidas, llegadas y procedimientos en ruta y terminales IFR RNAV/GPS

deberán ser siempre voladas usando puntos GPS (WAYPOINTS)
almacenados en una base de datos no alterable aprobada y vigente. La
124
utilización de puntos ingresados manualmente se pueden utilizar
únicamente para procedimientos GPS de emergencia.
b. Cuando se utilice un archivo digital de información de vuelo (DAFIF):
1) Los procedimientos terminales autorizados para ser volados son

procedimientos RNAV/GPS y aproximaciones superpuestas GPS si el título
dice “GPS”, el procedimiento tiene un fijo final de aproximación (FAF) y el
procedimiento puede ser obtenido de la base de datos. Las radioayudas
subrayadas en aproximaciones superpuestas deben ser sintonizadas y
monitoreadas durante la aproximación.
2) El DAFIF no será utilizado en sistemas de manejo de vuelo (FMS) para

manejar o secuenciar otras aproximaciones terminales con radioayudas
convencionales, por ejemplo NDB, VOR o TACAN.
Cuando se estén utilizando procedimientos terminales RNAV/GPS de un archivo

de datos, la misma aproximación debe ser revisada y presentada a la tripulación
del procedimiento publicado en papel. La tripulación comparará el procedimiento
archivado en el GPS y el procedimiento impreso para garantizar la validez del
procedimiento archivado. Si se presentan diferencias, la aproximación impresa
actualizada con NOTAMs tendrá la precedencia.
Los pilotos verificarán que el sistema GPS comience a secuenciar cuando se

ingrese al área terminal, que la aproximación esté activa antes del fijo inicial de
aproximación (IAF) y que la sensibilidad de curso en el CDI cambie
apropiadamente.
Si un anuncio de falla de un RAIM aparece o el GPS no secuencia al modo de

“punto activo”, el piloto deberá solicitar un procedimiento alterno o si ha pasado el
punto final de aproximación (FAWP), el piloto ascenderá a la altitud de
aproximación frustrada y ejecutará una aproximación frustrada.
Mínimos de aproximación GPS:
a. Los mínimos de aproximación descritos en el sistema de aterrizaje GPS (GLS

o LPV) y las categorías LNAV – VNAV, serán volados únicamente si la
aeronave está equipada apropiadamente.
b. El uso de navegación vertical barométrica (baro-VNAV) altitud de decisión (DA)

no está autorizada sin el ajuste de un altímetro remoto. Si el ajuste de altímetro
local no está disponible, la MDA se convierte en la MDA LNAV publicada. Las
restricciones para mínimos de temperatura fría publicadas por la autoridad
aeronáutica aplican. Las aproximaciones circulares de RNAV/GPS pueden ser
cumplidas si los mínimos circulares están publicados.
125
Desde la aproximación frustrada, los pilotos deberán asegurarse que la
aproximación frustrada ha sido activada adecuadamente en el GPS.
Las aproximaciones frustradas “COPTER ONLY” de la FAA NACO serán voladas

a 70 nudos o como esté publicado para garantizar la protección contra obstáculos.
5.12 PROCEDIMIENTOS DE RECOBRO DE EMERGENCIA
Los procedimientos de recobro de emergencia serán desarrollados como un plan

de contingencia para condiciones meteorológicas de instrumentos CMI
inadvertidas.
Los procedimientos de recobro serán desarrollados utilizando las aproximaciones

de instrumentos aprobadas por la autoridad aeronáutica correspondiente en el
área de operaciones y deberán ser coordinados con los servicios de ATC.
En lugares donde no exista una aproximación de instrumentos aprobada por la

autoridad aeronáutica correspondiente, se podrá desarrollar un procedimiento de
recobro de emergencia GPS, el único personal autorizado para elaborar y aprobar
estos procedimientos son los Evaluadores de Vuelo por Instrumentos bajo la
supervisión del Departamento de Evaluación y Estandarización de la Aviación del
Ejército.
La autoridad para aprobar estos procedimientos es el Jefe de Operaciones de la

Aviación del Ejército, con un grado no inferior a Coronel; esta autoridad no puede
ser delegada. El procedimiento deberá ser probado en condiciones visuales hasta
que sea oficialmente aprobado.
El riesgo asociado con un procedimiento de recobro de emergencia debe ser

reducido durante el proceso de aprobación de la misión y posteriormente definido
por el Sumario de Ordenes Permanentes (SOP) de la unidad.
Una vez que se apruebe una aproximación de instrumentos que reemplace el

procedimiento de emergencia GPS, este podrá ser utilizado solamente en
condiciones visuales o por aeronaves que no tengan equipos de navegación.
Se autoriza ingresar los datos manualmente cuando se utilizan procedimientos de

emergencia GPS.
Volar en CMI imprevistas que puedan violar las regulaciones de la OACI o de la

autoridad aeronáutica correspondiente se considerará una desviación a este
reglamento y se tratará conforme a lo dispuesto en el presente documento.
126
5.13 REGLAS DE VUELO LOCALES
Los comandantes de las Unidades Tácticas de Aviación que tienen aeronaves del
Ejército asignadas o agregadas bajo su mando, prepararán y publicarán reglas de
vuelo locales, las cuales deberán ser aprobadas por el Comando de la Aviación
del Ejército.
Estas reglas incluirán procedimientos de entrada a helipuertos, procedimientos

para tanqueo, procedimientos para embarque y desembarque de aeronaves así
como planes para parqueo, según sea apropiado, mapa de riesgo, etc. con el fin
de ayudar a controlar las misiones de aviación.
Las alturas de los patrones de tráfico en campos de aéreos del Ejército para
aviones se fijarán como mínimo a 1.500 pies sobre el nivel del campo; para
helicópteros será como mínimo 700 pies sobre el nivel del campo.
Los comandantes de la Unidades Tácticas de Aviación, pueden fijar diferentes

alturas basándose en la reducción de ruido, políticas de vuelo de unidades vecinas
u otras consideraciones de seguridad. Estas estarán disponibles en las secciones
de operaciones y se enviarán al Comando de la Aviación del Ejército para ser
publicadas.
5.14 PROGRAMAS DE REDUCCIÓN DE RUIDO
Las Unidades de Aviación desarrollarán y publicarán programas de reducción de

ruido en cercanías de las instalaciones militares y dentro del área de vuelo local;
también establecerán programas de buenas relaciones públicas para educar e
informar la población aledaña.
Los aviadores participarán en los programas de reducción de ruido en las

vecindades, para reducir al mínimo la molestia a las personas en tierra cuando las
misiones y la seguridad no son afectadas adversamente.
Las Unidades de Aviación que normalmente operan en las cercanías de áreas

especiales podrán establecer acuerdos con las agencias encargadas de su control
para modificar procedimientos requeridos para el cumplimiento de la misión.
127
128
CAPÍTULO SÉXTO
MANTENIMIENTO DE AVIACIÓN
6.1 GENERALIDADES
La Aviación del Ejército velará por garantizar la seguridad aérea a través del
cumplimiento irrestricto de los programas de mantenimiento establecidos por los
fabricantes de las aeronaves.
Esto incluye la utilización de sistemas de abastecimiento, compra y mantenimiento

de las aeronaves y sus partes directamente con las casas fabricantes y centros de
servicio debidamente autorizadas por estas y certificados por las autoridades
aeronáuticas.
6.2 VUELOS DE PRUEBA DE MANTENIMIENTO
Los vuelos de prueba de mantenimiento se conducirán según los manuales y listas

de chequeo de mantenimiento apropiadas.
Para las aeronaves que carezcan de estos documentos las Unidades Tácticas de
Aviación podrán desarrollar estas publicaciones de conformidad con los manuales
y documentos técnicos de sus casas fabricantes.
Los aviadores que efectúan vuelos de prueba de mantenimiento deben estar

calificados y vigentes, de acuerdo a lo establecido por la Aviación del Ejército en
los documentos correspondientes.
Los vuelos de prueba de mantenimiento para aeronaves del Ejército entregadas a

empresas contratistas se ejecutarán según lo establecido en este reglamento, a
menos que los términos del contrato lo establezcan de otra manera.
6.3 CHEQUEO OPERACIONAL DE MANTENIMIENTO
El personal autorizado realizará chequeos operacionales de mantenimiento (COM)

según el manual del operador a la aeronave y demás documentos técnicos
aplicables.
Los comandantes de las Unidades Tácticas de Mantenimiento de Aviación pueden

autorizar a los Inspectores de Mantenimiento a arrancar, operar y apagar las
129
unidades de potencia auxiliar de la aeronave (APU). Estas personas serán
entrenadas en todas las funciones que están autorizadas a realizar y tendrán una
autorización escrita del comandante, registrada en su CEI.
6.4 COMITÉS Y JUNTAS TÉCNICAS DE AVIACIÓN
Los comités y juntas técnicas de aviación tienen el propósito de evaluar la

aeronavegabilidad de los componentes y aeronaves, así como evaluar
recomendaciones de propias mantenimiento con el fin de garantizar la seguridad
aérea y el nivel de alistamiento de la flota.
funcionamiento de los comités y juntas de técnicas de aviación.
6.5 MENSAJES DE SEGURIDAD DE VUELO (MSV), MENSAJES DE ACCIÓN

DE SEGURIDAD DE AVIACIÓN (MASA), DIRECTIVAS DE
AERONAVEGABILIDAD (DA), BOLETINES TÉCNICOS (BT) Y
BOLETINES DE SERVICIO (BS)
Este reglamento describe las responsabilidades y procedimientos para elaborar

mensajes de seguridad de vuelo (MSV), mensajes de acción de seguridad de
aviación (MASA) y para preparar informes de cumplimiento. Además, proporciona
una guía para restringir o autorizar el uso de aeronaves por un mensaje de
seguridad de vuelo o una directiva de aeronavegabilidad (DA).
Las aeronaves y equipos de soporte aeronáuticos de la Aviación del Ejército

deben cumplir con mensajes de seguridad de vuelo y mensajes de acción de
seguridad de aviación emitidos por el Comando de la Aviación del Ejército; las
directivas de aeronavegabilidad, boletines técnicos y mensajes de seguridad de
vuelo emitidos por la autoridad de aviación civil o militar competente de otros
países cuyos productos fueron certificados o fabricados bajo un certificado de
producción o certificado tipo propio, y que se emplean en aeronaves del Ejército,
motores, hélices o partes que la integran.
Los Mensajes de Seguridad de Vuelo (MSV) se definen como notificaciones de

alta prioridad, que relacionan cualquier defecto o condición peligrosa, real o
potencial, que puede causar lesiones o muerte al personal, o daños a la aeronave.
Los Mensajes de Acción de Seguridad de Aviación (MASA) se definen como

notificaciones que contienen información técnica o general, de interés para
mantenimiento, en donde ha sido determinada una condición de bajo a mediano
riesgo, con una prioridad menor que los mensajes de seguridad de vuelo.
130
Las Directivas de Aeronavegabilidad (AD), Boletines Técnicos (BT) y Boletines de
Servicio (BS) se definen como notificaciones que emiten las autoridades
aeronáuticas correspondientes y casas fabricantes, para aeronaves y
componentes cuando existe una condición de inseguridad en un producto y esta
condición es probable que exista o se desarrolle en otros productos de igual
diseño.
El Comandante de la Aviación del Ejército tiene la responsabilidad de emitir y

distribuir los MSV y MASA que restringen o limiten el uso de aeronaves
individuales o de una flota de aeronaves del Ejército de Colombia.
También tiene la responsabilidad de recopilar, analizar y distribuir las DA, BT y BS

que afecten las aeronaves de la Fuerza. Cuando la restricción afecta todas las
aeronaves de determinado modelo, diseño y serie, se contará con la aprobación
del Comandante del Ejército.
El Comandante de la Aviación del Ejército puede autorizar la excepción temporal

de los mensajes que trata este capítulo. Estas excepciones sólo pueden ocurrir en
misiones de combate o asuntos de vida o muerte, en desastres civiles u otras
emergencias que ameriten la continuación de las misiones de las aeronaves.
El Comandante de la Aviación del Ejército tiene la autoridad para aprobar las

excepciones a lo estipulado en un MSV, para aquellos MSV que no restringen de
vuelo a flotas enteras.
6.5.1 Mensajes de Seguridad de Vuelo (MSV)
a. Procedimientos
Después de descubrir o ser notificado de una condición MUY PELIGROSA que

amerite la emisión de un mensaje de seguridad de vuelo, se deberá:
1) Comunicar telefónicamente a todos los comandantes de las Unidades de

Aviación, cuando el mensaje de seguridad de vuelo es de EMERGENCIA.
2) Preparar un mensaje de seguridad de vuelo de acuerdo al formato

mostrado en la figura 2.
3) Después de coordinar con el Departamento Técnico de la Aviación del

Ejército, se debe enviar los mensajes a las Unidades de Aviación, así como
a todas las unidades que tienen aeronaves del Ejército asignadas o
agregadas bajo su comando.
131
4) Después de tres días laborables, retransmitir el MSV a los mencionados en
el párrafo anterior.
5) Proporcionar información sobre los lugares donde se puede obtener el

material requerido y las piezas de reparación, incluso artículos periféricos
que puedan ser afectados. Cuando sea práctico, montará conjuntos para
ser entregados bajo un sólo código nacional de almacenaje.
6) Coordinar la entrega y devolución de artículos con los puntos nacionales de

control de inventario o agencias ajenas al Ejército.
Los comandantes de unidades que tengan aeronaves del Ejército bajo su mando /
equipo relacionado informarán al Comando de la Aviación del Ejército el
cumplimiento de las instrucciones operativas e instrucciones de seguridad de
vuelo de su unidad dentro de 15 días laborables a partir de la fecha del mensaje
de seguridad de vuelo o según se ordene.
El informe de cumplimiento del mensaje de seguridad de vuelo debe ser emitido

después de llenarse todas las normas de mantenimiento requeridas. El informe se
transmitirá de acuerdo a la prioridad. También se informarán las deficiencias que
se presenten en el cumplimiento de los mensajes de seguridad de vuelo.
Cuando se descubra una condición o práctica insegura en una aeronave,

componente, pieza de reparación o manual técnico, el Comandante de la Unidad
debe informar de inmediato al Comandante de la Aviación del Ejército para que se
realice la investigación y procedimiento correspondiente.
b. Tipos de Mensaje de Seguridad de Vuelo
Los mensajes de seguridad de vuelo se elaborarán de acuerdo con el formato

establecido en la figura 2. Esta figura contiene instrucciones específicas y
explicaciones de cada párrafo y subpárrafo dentro del mensaje. Estos mensajes
también pueden autorizar el uso inmediato de cambios o publicaciones a
aviadores de vuelo cuando se recibe el cambio autenticado del fabricante
respectivo. Los tipos de mensaje de seguridad de vuelo son los siguientes:
1) Emergencia: un mensaje de emergencia restringe inmediatamente una

flota de aeronaves de un diseño y serie o una parte de una flota de
aeronaves. Esto ocurre cuando existe una condición peligrosa que tiene el
potencial de causar un accidente catastrófico que resulte en una lesión o
muerte de personal, daños, o destrucción de aeronave. (Estos mensajes se
usan para fines de restricción solamente. Los mensajes de emergencia
siempre serán seguidos de un mensaje operacional o técnico).
132
2) Operacional: un mensaje operacional puede restringir a una aeronave de
volar por razones operacionales, que no son emergencias, para corregir
condiciones peligrosas que se relacionan con la operación de la aeronave.
Estas pueden incluir procedimientos de vuelo, limitaciones de operación o
políticas operacionales.
3) Técnico: un mensaje técnico se puede emitir para efectuar la restricción de

material o condiciones de mantenimiento. Este mensaje puede ser
independiente o un seguimiento a un MSV de emergencia. La acción
correctiva requerida se debe completar dentro del período de tiempo o
frecuencia establecida en el mensaje inicial y publicado.
Los mensajes técnicos pueden incluir la acción correctiva que no involucra un

cambio de configuración; la modificación de una aeronave, componente o pieza de
reparación que será realizada por un trabajo de modificación urgente; los
requisitos para inspecciones no repetitivas de aeronaves, componentes, o piezas
de reparación que serán realizadas por un boletín técnico urgente; el reemplazo
de artículos relacionados con la seguridad que requieren una observación
continúa; etc.
c. Emisión de los Mensajes de Seguridad de Vuelo
Todos los MSV serán transmitidos como “inmediatos” a los destinatarios que
deben tomar acción y como “normales” a los destinatarios que los reciben como
información solamente.
El Comandante de la Aviación del Ejército establecerá los procedimientos de

comunicaciones para la transmisión del MSV. Mantendrá las estadísticas de todas
las aeronaves, componentes y partes de reemplazo identificadas por el mensaje.
La figura 2 contiene el formato de un mensaje de seguridad de vuelo. La figura 3

contiene el formato de informe de cumplimiento de un mensaje de seguridad de
vuelo.
d. Informes
Los requisitos más importantes de los MSV, se informarán en la sección de

reportes del mensaje MSV.
Los MSV que afecten equipos que no posee la unidad, deben ser registrados y se
debe responder administrativamente que no se posee el equipo.
133
e. Permiso para uso de aeronaves restringidas
Cuando el MSV inicial prohíbe volar a una flota de aeronaves y contiene acciones
correctivas que automáticamente solucionan el problema o instrucciones para
exonerar ciertas aeronaves, componentes o piezas de reparación; se permitirá el
uso de las mismas, cuando se efectúen todas las acciones correctivas o cuando el
Comandante de la Aviación del Ejército emita una excepción.
Cuando el MSV inicial no contiene acciones correctivas o instrucciones que

autorizan la exoneración de la aeronave de la restricción de vuelo, el Comandante
de la Aviación del Ejército emitirá las instrucciones de seguimiento apropiadas.
Cuando no se emiten acciones correctivas, las aeronaves, componentes y piezas

de reparación con restricciones debido a un MSV, no serán exoneradas de esta
restricción.
6.5.2 Mensajes de acción de seguridad de aviación (MASA)
a. Procedimientos
Al descubrir o ser notificado de una condición de bajo o mediano riesgo que

requiera la emisión de un mensaje de acción de seguridad de Aviación, el
comando de la Aviación del Ejército, deberá:
1) Preparar un mensaje de acción seguridad de aviación en el formato

mostrado en la figura 4.
2) Distribuir con prontitud el mensaje de acción de seguridad de aviación a las

respectivas unidades que manejen dichos recursos, cuando existe una
condición peligrosa conocida o potencial.
3) Después de 3 días laborables, retransmitir los MASA a las unidades de

Aviación y demás unidades que manejen estos recursos, que no acusaran
recibo de los mismos.
4) Preparar los cambios a las publicaciones propias o solicitar el cambio a las

publicaciones de las casas fabricantes o del Ejército de los Estados Unidos
como sea aplicable.
5) Proporcionar información sobre los lugares donde se puede obtener el

material requerido y las piezas de reparación, incluso artículos periféricos
que puedan ser afectados. Cuando sea práctico, montará conjuntos para
ser entregados bajo un sólo código nacional de almacenaje.
134
6) Coordinar la entrega y devolución de artículos con los puntos nacionales de
control de inventario o agencias ajenas al Ejército.
Los comandantes de unidades que tengan aeronaves del Ejército bajo su mando /
equipo relacionado informarán al Comando de la Aviación del Ejército el
vuelo de su unidad dentro de quince días laborables a partir de la fecha de
recepción del masa o según se ordene.
El informe de cumplimiento del MASA debe ser emitido después de llenarse todas
las normas de mantenimiento requeridas. El informe se transmitirá de acuerdo a la
prioridad. También se informarán las deficiencias que se presenten en el
cumplimiento de los MASA.
Cuando se descubra una condición o práctica insegura en una aeronave,

componente, pieza de reparación o publicación técnica, el Comandante de la
Unidad debe informar al Comandante de la Aviación del Ejército por intermedio de
los canales establecidos para tal fin.
b. Tipos de mensaje de acción de seguridad de Aviación
Los mensajes de acción de seguridad de aviación pueden ordenar, modificar y

clarificar las acciones de mantenimiento y actualizar publicaciones técnicas
cuando se reciben los cambios autenticados por los fabricantes; o proporcionan
información que incluye equipo relacionado con Aviación (por ejemplo, LVN,
ALSE).
Un MASA de mantenimiento obligatorio no restringirá a la aeronave de volar, pero

puede requerir la realización de una tarea y un informe de la determinación de los
hallazgos. Los MASA serán elaborados de acuerdo al formato establecido en la
figura 4 que contiene instrucciones específicas y explicaciones de cada párrafo y
subpárrafo dentro del mensaje. Los tipos de MASA son los siguientes:
1) Mantenimiento obligatorio: un MASA de mantenimiento obligatorio ordena

acciones de mantenimiento y/o actualizaciones de los manuales de
tripulaciones de vuelo y puede requerir informe de cumplimiento.
2) Informativo: un MASA informativo proporcionará la información técnica o

general de mantenimiento.
3) Operacional: un MASA operacional se relaciona con la operación de la

aeronave, procedimientos de vuelo, limitaciones o políticas operacionales.
135
c. Emisión de los Mensajes de Acción de Seguridad de Aviación
El comando de la Aviación del Ejército emitirá todos los MASA, a menos que se
determine de otra manera.
Los MASA normalmente se transmitirán como prioridad. Las copias de los MASA
transmitidos, obtenidas mediante medios informales tales como correo electrónico,
fax, etc., se consideran válidas.
El Comandante de la Aviación del Ejército establecerá los procedimientos de

comunicaciones para la transmisión de los MASA. Mantendrá las estadísticas de
todas las aeronaves, componentes y partes de reemplazo identificadas por el
MASA.
La figura 4 contiene el formato de un mensaje de acción de seguridad de aviación.

La figura 3 contiene el formato del informe de cumplimiento de un mensaje de
acción de seguridad de aviación.
d. Informes
Los requisitos más importantes de los MASA, se informarán en la sección de

reportes del mensaje MASA.
Los MASA que afecten equipos que no posee la unidad, deben ser registrados y
se debe responder administrativamente que no se posee el equipo.
6.5.3 Directivas de Aeronavegabilidad (DA) / Boletines Técnicos (BT) /

Boletines de Servicio (BS).
El Comando de la Aviación del Ejército por intermedio del Departamento Técnico

tiene la responsabilidad de recopilar, analizar, distribuir y supervisar el
cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad, boletines técnicos y
boletines de servicio emitidos por la autoridad aeronáutica correspondiente o por
las casas fabricantes de las aeronaves, cuyos productos fueron certificados o
fabricados bajo un certificado de producción o certificado tipo propio, y que se
emplean en aeronaves del Ejército, motores, hélices o partes que la integran.
a. Procedimientos
El procedimiento para la recopilación de DA, BT y BS, será el siguiente:
136
1) Obtener una suscripción a un sistema de distribución de directivas de
aeronavegabilidad, ya sea con la autoridad aeronáutica competente o con
un sistema de distribución aprobado del mercado.
2) Verificar permanentemente las directivas de aeronavegabilidad, boletines

técnicos, boletines de servicio, que correspondan a los equipos que opera
la Aviación del Ejército.
3) Analizar el impacto sobre la flota de aeronaves del Ejército.
4) Comunicar telefónicamente o a través de correo electrónico a todos los

Comandantes de las Unidades de Aviación, las DA, BT y BS aplicables a su
unidad.
5) Distribuir con prontitud los documentos a las unidades que manejen dichos
recursos, cuando existe una condición peligrosa conocida o potencial.
6) Después de 3 días laborables, retransmitir las DA, los BT y BS a las

Unidades de Aviación y demás unidades que manejen estos recursos, que
no acusarán recibo de los mismos.
Los Comandantes de Unidades que tengan aeronaves del Ejército bajo su mando
/ equipo relacionado informarán al Comando de la Aviación del Ejército. El
vuelo de su unidad dentro de 15 días laborables a partir de la fecha de la directiva
o boletín, o según se ordene.
El informe de cumplimiento debe ser emitido después de llenarse todas las

normas de mantenimiento requeridas. El informe se transmitirá de acuerdo a la
prioridad. También se informarán las deficiencias que se presenten en el
cumplimiento de las directivas o boletines.
b. Informes
Los requisitos más importantes de las DA, BT o BS, se informarán en la sección

de reportes del mensaje.
Las directivas y/o boletines que afecten equipos que no posee la unidad, deben
ser registrados y se debe responder administrativamente que no se posee el
equipo.
137
EJÉRCITO NACIONAL
No. / MDN-CGFM-CE-DAVAA-DETEC
Lugar y fecha
Señores
COMANDANTES UNIDADES DE AVIACIÓN
Fuerte Militar de Tolemaida
ASUNTO : El asunto del mensaje debe ser “SEGURIDAD DE VUELO”, seguido por una
de las siguientes palabras, “EMERGENCIA”, “OPERACIONAL” ó
“TÉCNICO”. Luego, para mensajes técnicos, contendrá la publicación técnica
apropiada, por ejemplo “TB”, “AD,” etc. El TB normalmente reemplaza el
mensaje y contiene una fecha de expiración. El asunto de cada MSV incluirá
una identificación de aeronaves por misión-diseño-serie (MDS) o código
nacional de almacenaje en el caso de componentes y piezas de reparación.
Además, cada MSV tendrá un número único de control del mensaje, el cual
incluye el MDS y año, en secuencia cronológica, por ejemplo, UH-60 MSV 03-
11 sería el tercer MSV para UH-60 del año 2.011. Los mensajes de
seguimiento de un MSV contendrán información técnica adicional necesaria
para realizar la acción correctiva y harán referencia a la fecha / hora / y grupo
del mensaje inicial. Vencimiento: (en el párrafo 14 de esta figura se
encuentran instrucciones específicas).
Nota: Este es un mensaje de seguridad de vuelo y no ha sido transmitido a las unidades

subordinadas. Favor retransmitir inmediatamente este mensaje a todas las unidades
subordinadas o elementos afectados o interesados. La retransmisión hará referencia a este
mensaje. Los destinatarios finales deben confirmar inmediatamente el recibo de esta transmisión
al Comando de la Aviación del Ejército, Departamento Técnico de la Aviación del Ejército.
1. Clasificación de prioridad: Al recibirlo, el símbolo de condición será cambiado a una X

circulada hasta que la tarea se inspeccione y se complete. Este párrafo contiene la
clasificación pertinente con las siguientes notas y subpárrafos que sean aplicables:
a. Aeronave en uso.
b. Aeronave en almacenaje de depósito.
c. Aeronave recibiendo mantenimiento.
d. Aeronave en tránsito.
Figura 2. Ejemplo de Mensaje de Seguridad de Vuelo (Pagina 1)
138
e. Entrenadores de mantenimiento (categoría A, B, y C).
f. Componentes en almacenaje en todos los niveles.
2. Fecha de vencimiento de la tarea / inspección (si aplica): fecha en la cual si no se realiza

la tarea / inspección, aumenta a X el símbolo de condición de la aeronave.
3. Fecha de vencimiento del informe de cumplimiento: la fecha límite para que el informe
de cumplimiento del MSV se envíe al comando de la Aviación del Ejército.
4. Resumen del problema: el párrafo contiene un resumen breve del problema y declara el
propósito(s) del mensaje. Este párrafo incluirá el impacto estimado en el alistamiento de la
unidad, si aplica.
5. Productos finales que serán inspeccionados: aquí se anota una lista de todos los
productos finales o sistemas que serán inspeccionados. Esta lista incluirá las nomenclaturas,
tipo, modelos y números de serie o rangos de números de serie de los artículos finales o
sistemas que serán inspeccionados.
6. Conjunto de componentes que serán inspeccionados: se anota la lista de todos los

conjuntos o componentes que serán inspeccionados. Esta lista incluirá la nomenclatura,
cantidad, números de pieza y cualquier otro identificador aplicable de los conjuntos o
componentes que serán inspeccionados.
7. Piezas que serán inspeccionadas: se anotará una lista de todas las piezas
inspeccionadas. Esta lista incluirá las nomenclaturas, cantidades, números de pieza o
cualquier otro identificador aplicable de las piezas que serán inspeccionadas.
8. Procedimientos de inspección: este párrafo contendrá procedimientos detallados para la

realización de la tarea / inspección.
9. Procedimientos de corrección: este párrafo contendrá instrucciones detalladas, paso por

paso, para realizar la corrección. Las instrucciones proveerán la secuencia en la cual el
trabajo se ejecutará en forma lógica.
10. Suministros de piezas y como desecharlas: este párrafo contendrá los siguientes
subparrafos, según aplique.
a. Piezas requeridas: este subpárrafo contendrá una lista de piezas requeridas para
realizar la tarea / inspección.
b. Instrucciones para solicitar piezas: estas instrucciones se entregarán para

asegurarse de que se siguen los procedimientos correctos y es posible que incluya
códigos de proyectos.
c. Material consumible: se someterá una lista de todos los materiales consumibles que se
necesiten.
139
d. Como desechar las piezas: instrucciones completas que informen como desechar las
piezas / componentes por código nacional de almacenaje, que son reemplazados o
removidos como resultado de esta inspección / corrección.
e. Como desechar material peligroso: cuando sea apropiado, incluya instrucciones de

seguridad para el manejo de material peligroso, así como avisos de ADVERTENCIA
apropiados, que indican todos los peligros a la salud pública o seguridad.
Adicionalmente informe las acciones apropiadas que se deben tomar. Si es apropiado,
se incluirán instrucciones específicas para devolver piezas de reparación, componentes
o accesorios que contienen substancias identificadas como peligrosas a la salud
pública.
11. Herramientas especiales, plantillas y aditamentos requeridos: este párrafo contendrá

una lista, preparada por nomenclatura, código nacional de almacenaje, numero de pieza o
número de referencia y las cantidades (según aplique) de todas las herramientas especiales,
plantillas y aditamentos requeridos para realizar la tarea / inspección y apoyar el equipo
después de la tarea / inspección.
12. Aplicación: este párrafo contendrá los siguientes párrafos subordinados:
a. Categoría de mantenimiento: se indicará el nivel(es) de la categoría de mantenimiento

autorizado para realizar la tarea / inspección.
b. Tiempo requerido estimado: este sub-párrafo indicará el tiempo estimado para la

finalización de la tarea / inspección de un artículo acabado.
c. Impacto del costo estimado de los artículos en almacenaje: este párrafo incluirá la
nomenclatura, número de pieza / código nacional de almacenaje, cantidad, costo de
cada uno., costo total, y costo total por aeronave.
d. BT / BS / AD que serán aplicados antes de o a la par con esta inspección: se hará

una lista de todos los BT / BS / AD que deben completarse antes de, o a la par con la
tarea / inspección descrita.
e. Publicaciones que requieren cambios como resultado de esta inspección: este

subpárrafo indicara, por número de publicación, fecha y numero de cambio, todas las
publicaciones que han sido cambiadas como resultado de esta tarea / inspección.
13. Referencias: las referencias aplicables, según sea necesario.
14. Requisitos de registro e informe: la “fecha de vencimiento del informe de cumplimiento” y

“la fecha de vencimiento del informe de la “tarea / inspección” (si se requieren) se detallan
en esta sección.
a. Fecha de vencimiento del informe de cumplimiento (aeronave): este subpárrafo

proporcionará instrucciones y los medios para preparar el informe de cumplimiento.
140
b. Fecha de vencimiento del informe de la tarea / inspección (aeronave): Este
subpárrafo, si se requiere, contendrá todas las instrucciones detalladas para informar los
datos que resultan de la tarea / inspección requerida. (es posible que se requiera el
informe negativo para fines de seguimiento, por ejemplo, resultados, aplicación,
configuración.).
c. Formularios aplicables: este subpárrafo contendrá una lista completa de todos los
formularios necesarios para registrar la tarea / inspección requerida.
15. Peso y balance: registre cualquier cambio de los datos de peso y balance.
16. Puntos de contacto: este párrafo usará los siguientes subpárrafos para indicar los puntos
de contacto para información adicional.
a. Punto de contacto para formularios o registros.
b. Punto de contacto de logística.
c. Punto de contacto técnico.
d. Punto de contacto de seguridad.
e. Centro de operaciones del Comando de la Aviación del Ejército.
(Firmado)
Comandante Aviación del Ejército
141
EJÉRCITO NACIONAL
No. / MDN-CGFM-CE-DAVAA-BR25-BAMAV
Lugar y fecha
Señor Brigadier General

COMANDANTE DIVISIÓN DE AVIACIÓN ASALTO AEREO
Bogotá D.C.
ASUNTO : Informe de cumplimiento del MSV /MASA / DA / BT / BS UH-60-03-11
Con toda atención me permito confirmar a mi General el recibo y cumplimiento del Mensaje de
Seguridad de Vuelo MSV UH-60-03-11 de fecha 16 NOV 2011. Se han efectuado todas las
acciones ordenadas para las siguientes aeronaves en orden numérico:
UH-60 L
EJC 2154
EJC 2155
EJC 2156
El punto de contacto es el SP.JULIO DEL VALLE MK. 013304, CEL 3108989898.
(Firmado)
Comandante Batallón de Mantenimiento de Aviación
Figura 3 Ejemplo de informe de cumplimiento del MSV / MASA / DA / BT / BS
142
EJÉRCITO NACIONAL
No. / MDN-CGFM-CE-DAVAA-DETEC
Lugar y fecha
Señores
COMANDANTES UNIDADES DE AVIACIÓN
Fuerte Militar de Tolemaida
ASUNTO : El asunto del mensaje debe ser “MENSAJE DE ACCIÓN DE SEGURIDAD

DE AVIACIÓN”, seguido por una de las siguientes palabras:
“MANTENIMIENTO OBLIGATORIO”, “INFORMATIVO” u “OPERACIONAL”.
Luego, para mensajes de mantenimiento obligatorios, tendrá la publicación
técnica apropiada, por ejemplo “TB”, “AD,” etc. El TB normalmente reemplaza
el mensaje y contiene una fecha de expiración. El asunto de cada ASAM
incluirá una identificación de aeronaves por misión-diseño-serie (MDS) o
código nacional de almacenaje en el caso de componentes y piezas de
reparación. Además, cada MASA tendrá un número único de control del
mensaje, el cual incluye el MDS y año, en secuencia cronológica, por ejemplo,
UH-60 MASA 03-11, sería el tercer mensaje MASA para UH-60 del año 2.011.
Los mensajes de seguimiento de un MASA contendrán información técnica
adicional necesaria para realizar la acción correctiva y harán referencia a la
fecha / hora / grupo del mensaje inicial. Vencimiento: (en el párrafo 14 de esta
figura se encuentran instrucciones específicas).
Nota: este es un mensaje de acción de seguridad de aviación y no ha sido transmitido a las

Unidades subordinadas. Favor retransmitir inmediatamente este mensaje a todas las unidades
subordinadas o elementos afectados o interesados. La retransmisión hará referencia a este
mensaje. Los destinatarios finales deben confirmar inmediatamente el recibo de esta transmisión
al Comando de la Aviación del Ejército, Departamento Técnico de la Aviación del Ejército.
1. Clasificación de prioridad: al recibirlo, el símbolo de condición será cambiado a un guión

(-) hasta que la tarea se inspeccione y se complete. Este párrafo contiene la clasificación
pertinente con las siguientes notas y subpárrafos que sean aplicables:
a. Aeronave en uso.
b. Aeronave en almacenaje de depósito.
c. Aeronave recibiendo mantenimiento.
d. Aeronave en tránsito.
Figura 4. Ejemplo de Mensaje de Acción de Seguridad de Aviación (Pagina 1)
143
e. Entrenadores de mantenimiento (categoría A, B, y C).
f. Componentes en almacenaje en todos los niveles.
2. Fecha de vencimiento de la tarea / inspección (si aplica): fecha en la cual si no se realiza

la tarea / inspección, aumenta a X el símbolo de condición de la aeronave. Si el MASA no
aplica, contendrá un N/A.
3. Fecha de vencimiento del informe de cumplimiento: la fecha límite para que el informe
de cumplimiento del MASA se envíe al comando de la Aviación del Ejército.
4. Resumen del problema: el párrafo contiene un resumen breve del problema y declara el
propósito(s) del mensaje.
5. Productos finales que serán inspeccionados: aquí se incluye una lista de todos los
productos finales o sistemas que serán inspeccionados. Esta lista incluirá las nomenclaturas,
tipo, modelos y números de serie o rangos de números de serie de los artículos finales o
sistemas que serán inspeccionados.
6. Conjunto de componentes que serán inspeccionados: se anota la lista de todos los

conjuntos o componentes que serán inspeccionados. Esta lista incluirá la nomenclatura,
cantidad, números de pieza y cualquier otro identificador aplicable de los conjuntos o
componentes que serán inspeccionados.
7. Piezas que serán inspeccionadas: se anotará una lista de todas las piezas
inspeccionadas. Esta lista incluirá las nomenclaturas, cantidades, números de pieza o
cualquier otro identificador aplicable de las piezas que serán inspeccionadas.
8. Procedimientos de inspección: este párrafo contendrá procedimientos detallados para la

realización de la tarea / inspección.
9. Procedimientos de corrección: este párrafo contendrá instrucciones detalladas, paso por

paso, para realizar la corrección. Las instrucciones proveerán la secuencia en la cual el
trabajo se ejecutará en forma lógica.
10. Suministros de piezas y como desecharlas: este párrafo contendrá los siguientes
subpárrafos, según aplique.
a. Piezas requeridas: este subpárrafo contendrá una lista de piezas requeridas para
realizar la tarea / inspección.
b. Instrucciones para solicitar piezas: estas instrucciones se entregarán para

asegurarse de que se siguen los procedimientos correctos y es posible que incluya
códigos de proyectos.
c. Material consumible: se someterá una lista de todos los materiales consumibles que se
necesiten.
144
d. Como desechar las piezas: instrucciones completas que informen como desechar las
piezas / componentes por código nacional de almacenaje, que son reemplazados o
removidos como resultado de esta inspección / corrección.
e. Como desechar material peligroso: cuando sea apropiado, incluya instrucciones de

seguridad para el manejo de material peligroso, así como avisos de ADVERTENCIA
apropiados, que indican todos los peligros para la salud pública o seguridad.
Adicionalmente informe las acciones apropiadas que se deben tomar. Si es apropiado,
se incluirán instrucciones específicas para devolver piezas de reparación, componentes
o accesorios que contienen substancias identificadas como peligrosas a la salud
pública.
11. Herramientas especiales, plantillas y aditamentos requeridos: este párrafo contendrá

una lista, preparada por nomenclatura, código nacional de almacenaje, número de pieza o
número de referencia y las cantidades (según aplique) de todas las herramientas especiales,
plantillas y aditamentos requeridos para realizar la tarea / inspección y apoyar el equipo
después de la tarea / inspección.
12. Aplicación: este párrafo contendrá los siguientes párrafos subordinados:
a. Categoría de mantenimiento: se indicará el nivel(es) de la categoría de mantenimiento

autorizado para realizar la tarea / inspección.
b. Tiempo requerido estimado: este sub-párrafo indicará el tiempo estimado para la

finalización de la tarea / inspección de un artículo acabado.
c. Impacto del costo estimado de los artículos en almacenaje: este párrafo incluirá la
nomenclatura, número de pieza / código nacional de almacenaje, cantidad, costo de
cada uno., costo total, y costo total por aeronave.
d. BT / BS / AD que serán aplicados antes de o a la par con esta inspección: se hará

una lista de todos los BT / BS / AD que deben completarse antes de, o a la par con la
tarea / inspección descrita.
e. Publicaciones que requieren cambios como resultado de esta inspección: este

subpárrafo indicará, por número de publicación, fecha y número de cambio, todas las
publicaciones que han sido cambiadas como resultado de esta tarea / inspección.
13. Referencias: Las referencias aplicables, según sea necesario.
14. Requisitos de registro e informe: La “fecha de vencimiento del informe de cumplimiento” y

“la fecha de vencimiento del informe de la “tarea / inspección” (si se requieren) se detallan
en esta sección.
a. Fecha de vencimiento del informe de cumplimiento (aeronave): este subpárrafo

proporcionará instrucciones y los medios para preparar el informe de cumplimiento.
145
b. Fecha de vencimiento del informe de la tarea / inspección (aeronave): este
subpárrafo, si se requiere, contendrá todas las instrucciones detalladas para informar los
datos que resultan de la tarea / inspección requerida. (es posible que se requiera el
informe negativo para fines de seguimiento, por ejemplo, resultados, aplicación,
configuración.).
c. Formularios aplicables: este subpárrafo contendrá una lista completa de todos los
formularios necesarios para registrar la tarea / inspección requerida.
15. Peso y balance: registre cualquier cambio de los datos de peso y balance.
16. Puntos de contacto: este párrafo usará los siguientes subpárrafos para indicar los puntos
de contacto para información adicional.
a. Punto de contacto para formularios o registros.
b. Punto de contacto de logística.
c. Punto de contacto técnico.
d. Punto de contacto de seguridad.
e. Centro de operaciones del Comando de la Aviación del Ejército.
(Firmado)
Comandante Aviación del Ejército
146
CAPÍTULO SÉPTIMO
PESO Y BALANCE
7.1 CLASIFICACIÓN DE PESO Y BALANCE DE LAS AERONAVES
Las aeronaves en relación con su peso y balance se clasifican en:
a. Clase 1: son aquellas aeronaves cuyos límites de peso o centro de gravedad

pueden algunas veces excederse debido a los arreglos de carga que se usan
en misiones tácticas, por lo tanto, es necesario un control de carga limitado.
b. Clase 2: son las aeronaves cuyos límites de peso o centro de gravedad se

pueden exceder fácilmente debido a los arreglos de carga que se usan en
misiones tácticas, o aquellas aeronaves diseñadas principalmente para
transportar personal; por lo tanto, es necesario un alto grado de control de
carga. Además, todas las aeronaves cuya clase de peso y balance no se
mencione en el manual del operador, serán consideradas Clase 2.
Información más detallada sobre cada una de las aeronaves se encuentra en el

manual del operador / manual de vuelo apropiado.
7.2 ARCHIVO DE PESO Y BALANCE DE LAS AERONAVES
Las Unidades Tácticas de Mantenimiento de Aviación tendrán un archivo sobre el

peso y balance de las aeronaves bajo su control. Este archivo contendrá todos los
datos de peso y balance de la aeronave, el número de serie y diseño de la
aeronave se anotará en el archivo.
Cada aeronave tendrá su propio archivo, el cual usualmente se mantendrá en la

oficina de control de calidad cuando sea operada solamente en las proximidades
de su estación base o en una sola ubicación similar. Cuando la aeronave opere
lejos de su estación base, el archivo podrá ser colocado a bordo de la aeronave
para ciertos propósitos.
El archivo se puede remover de la oficina de control de calidad, a discreción del

comandante local si el archivo se ubica de tal forma que es fácilmente accesible
para ser actualizado en caso de remoción o adición de equipo de aeronave u otras
acciones; si la copia de todos los formularios de peso y balance se encuentran a
bordo de la aeronave y si se establecen procedimientos locales que garanticen
147
que las copias que se encuentran a bordo de las aeronaves se actualicen y
permanezcan válidas.
El archivo incluirá los siguientes formularios y tablas, las cuales deben estar
elaboradas y mantenidas de acuerdo las instrucciones del manual de
mantenimiento apropiado:
a. Formulario EJC 365 “Registro de peso y balance de personal”.
b. Formulario EJC 365-1 “Tabla A - Lista de chequeo de peso básico”.
c. Formulario EJC 365-2 “Tabla B - Registro del pesaje de la aeronave”.
d. Formulario EJC 365-3 “Tabla C - Registro de peso y balance básico”.
e. “Tabla E - Datos de carga e instrucciones especiales de pesaje”. La carta E

original colocada en el archivo de peso y balance por el fabricante de la
aeronave será mantenida hasta que se publique una revisada en el manual de
mantenimiento. Después que una carta E se publique en el manual de
mantenimiento, no se requiere tenerla en el archivo de la aeronave y puede ser
destruida.
f. Formulario EJC 365-4. Existirán suficientes formularios EJC 365-4

diligenciados, que le permitan al piloto determinar la carga apropiada para
cualquier misión de la unidad, verificando que el peso y el centro de gravedad
permanecerán dentro de límites durante todo el vuelo.
Hojas de datos computarizadas pueden ser usadas en lugar de cualquiera de los

formularios EJC 365 cuando la información es idéntica, en algunas aeronaves se
utilizan programas de cómputo especializados para administrar el peso y balance,
estos son válidos siempre y cuando estén autorizados por el Departamento de
Ingeniería de la Aviación del Ejército. Para aeronaves no estándar, la equivalencia
comercial de los datos de carga, listas de chequeo de peso básico e instrucción de
pesaje pueden ser sustituidos por el formulario 365-1 y la tabla E.
7.3 REMOCIÓN, ADICIÓN O REUBICACIÓN DE EQUIPO EN LA AERONAVE
Cuando un equipo de la aeronave que es parte del peso básico de la misma, se

añade, remueve o reubica dentro de esta, por mantenimiento o necesidades
específicas de la misión; el vuelo con esta configuración cambiada no se realizará
a menos que el cambio de peso y balance esté documentado por uno de los
siguientes métodos:
148
a. Tratar las adiciones, remociones o reubicaciones como cambios permanentes
haciendo las anotaciones en el formulario EJC 365-3 y estableciendo un peso
básico y momento nuevos. Si el cambio en el peso básico o en el momento
excede los límites indicados en el manual de mantenimiento, se preparan
formularios EJC 365-4 que reflejen el nuevo peso básico y momento para
reemplazar los del archivo de peso y balance.
b. Si los cambios son de una naturaleza temporal, haga las anotaciones

correspondientes en el formulario EJC 2408-13 y en el formulario EJC 2408-14
siguiendo las instrucciones proporcionadas en el manual del usuario del
sistema de mantenimiento de aviación del Ejército y el manual de
mantenimiento.
Los cambios temporales en el peso básico pueden reflejarse en los formularios

EJC 2408-13 y EJC 2408-14 por un periodo que no exceda los 90 días. Si no se
realiza antes, el formulario EJC 365-3 se actualizará para reflejar el cambio
temporal al finalizar este período de 90 días.
7.4 REVISIÓN DEL ARCHIVO DE PESO Y BALANCE
Todos los formularios EJC 365-4 del archivo de peso y balance de la aeronave y
todas las copias de estos formularios que se encuentran a bordo de la aeronave,
serán verificados para determinar la exactitud de acuerdo con las normas
establecidas en el manual de mantenimiento, por lo menos, cada 90 días. Se
deben preparar nuevos formularios si se requieren cambios; si no se requieren, se
volverán a fechar y colocar las iniciales del especialista de peso y balance, en el
bloque de la fecha de los formatos, para certificar su vigencia.
Adicionalmente, todos los registros de peso y balance serán revisados cada 12

meses como mínimo. El último día del mes es la fecha para completar la revisión.
Por ejemplo, si la revisión anterior se completó el 8 de abril, la próxima revisión se
debe efectuar antes del 30 de abril del año siguiente. La revisión debe incluir el
inventario de peso y balance de la aeronave y la siguiente frase debe ser escrita
en el formulario EJC 365-3: “Revisión e inventario anual completo”. La fecha y el
peso básico y momento ajustados, acompañarán esta anotación.
7.5 PESAJE DE LAS AERONAVES
Cada aeronave se pesará cuando:
a. Se realicen overhaules o reparaciones mayores de la estructura de la

aeronave.
149
b. Modificaciones donde el 1% o más del peso básico de la aeronave es aplicado.
c. Se realiza cualquier modificación o reemplazo de componentes (incluyendo la

pintura) debido a los cuales no se puede calcular con exactitud el peso y centro
de gravedad.
d. Si se sospecha que los registros de datos de peso y centro de gravedad están

incorrectos.
e. Cuando el período desde que se pesó por última vez, alcanzó 36 meses para
las aeronaves de Clase 1 y 24 meses para las aeronaves de Clase 2. El último
día del mes es la fecha límite para volver a pesar la aeronave.
Los registros de peso que vienen con una aeronave nueva pueden ser usados en
lugar de pesarla inicialmente. Si no se cumple con estos requisitos de peso, la
condición de la aeronave cambiará a “X” hasta que se dé cumplimiento a los
mismos.
Cualquier Unidad de Mantenimiento de Aviación que provee servicios de pesaje se

asegurará que todo el equipo para pesar aeronaves, que esté bajo su jurisdicción,
sea aprobado y certificado para determinar su exactitud de acuerdo con los
manuales técnicos especificados y en los intervalos requeridos.
El Comandante de la Unidad Táctica de Aviación puede solicitar a la Unidad de

Mantenimiento correspondiente, un aplazamiento de 90 días del pesaje de la
aeronave cuando esté operando en un teatro de operaciones.
7.6 TÉCNICOS ESPECIALISTAS EN PESO Y BALANCE
Para calificarse como técnico especialista en peso y balance, un individuo debe

completar satisfactoriamente un curso básico de mantenimiento o de especialidad
y un curso aprobado de peso y balance.
Si la Unidad no cuenta con un técnico especialista en peso y balance, entrenado

de acuerdo con el párrafo anterior, los comandantes pueden delegar esta tarea.
Los técnicos especialistas en peso y balance deben:
a. Preparar y mantener actualizados y exactos los archivos individuales de peso y

balance de cada equipo en su jurisdicción.
b. Efectuar la revisión requerida de los archivos individuales de peso y balance de

cada equipo en su jurisdicción.
150
c. Cumplir con todas las estipulaciones de peso y balance incluidas en las
órdenes de trabajo o manuales técnicos sobre modificaciones a las aeronaves.
d. Proveer entrenamiento y asistencia en el uso de los datos de peso y balance y

de los dispositivos de ajuste de carga, cuando sea requerido.
e. Verificar que las aeronaves bajo su responsabilidad se pesen según lo

establecido.
7.7 RESPONSABILIDADES
Este capítulo provee un sistema de control para el peso y balance en la operación

de las aeronaves del Ejército. El Comandante de la Aviación del Ejército emite y
supervisa el cumplimiento de las políticas de peso y balance por parte de las
unidades.
a. El Comandante de la Aviación del Ejército, el Departamento de Ingeniería de la

Aviación del Ejército y los Comandantes de las Unidades de Mantenimiento de
Aviación son los proponentes técnicos para el peso y balance de las aeronaves
en el Ejército y deben:
1) Establecer los requisitos y procedimientos de peso y balance en

coordinación con otras Unidades.
2) Desarrollar la política de peso y balance.
3) Preparar los datos de peso y balance y mantenerlos disponibles.
4) Adquirir y entregar datos de peso y balance para las aeronaves del Ejército.
5) Ofrecer servicios de ingeniería para resolver problemas sobre peso y

balance.
b. El Director de la Escuela de Aviación, el Comandante del Batallón de

Entrenamiento y Reentrenamiento de Aviación y los Comandantes de
Unidades Tácticas supervisarán, cada uno a su nivel, el entrenamiento de peso
y balance para los aviadores, incluyendo:
1) El entrenamiento de las tripulaciones en el cómputo del peso y balance.
2) El entrenamiento de los especialistas de peso y balance de las unidades, en

los procedimientos de pesaje de la aeronave; cálculo del peso y balance y
151
administración de los registros de peso y balance de las aeronaves del
Ejército.
3) El entrenamiento de los aviadores del Ejército, ingenieros de vuelo y

maestros de carga en el cálculo del peso y balance.
c. Los Comandantes de las Unidades de Mantenimiento de Aviación e

instalaciones que operan, mantienen, reparan o modifican las aeronaves del
Ejército deben:
1) Asegurar la aplicación efectiva de estas políticas y procedimientos.
2) Desarrollar instrucciones de comando para implementar estas políticas y

procedimientos.
3) Designar por escrito, técnicos especialistas de peso y balance.
152
CAPÍTULO OCTAVO
SISTEMA DE SUPERVIVENCIA PARA LA AVIACIÓN
8.1 SISTEMA DE SUPERVIVENCIA PARA LA AVIACIÓN
El Sistema de Supervivencia para la Aviación o Aviation Life Support System

(ALSS) está conformado por los equipos, técnicas y entrenamiento requeridos
para garantizar la supervivencia de las tripulaciones y sus pasajeros.
El ALSS está dividido en tres subsistemas:
a. El subsistema ambiental y de protección; este incluye el equipo de oxígeno, la

ropa de protección y especializada, el equipo blindado personal, los
dispositivos para el apoyo de las tripulaciones y equipo y accesorios
misceláneos para el personal.
b. El subsistema de escape y descenso; este garantiza un escape seguro y

factible así como el descenso desde una aeronave.
c. El subsistema de supervivencia y recuperación; este ayuda a la supervivencia,

escape, evasión y recuperación de tripulaciones derribadas y sus pasajeros, en
cualquier ambiente.
8.2 EQUIPO DE SUPERVIVENCIA PARA LA AVIACIÓN
El Equipo de Supervivencia para la Aviación o Aviation Life Support Equipment

(ALSE) está conformado por los equipos que permiten a las tripulaciones el
cumplimiento seguro de la misión y su supervivencia en caso de emergencia.
Los Comandantes de las Unidades Tácticas de Aviación podrán determinar el

equipo de supervivencia mínimo que cada aviador debe vestir para la misión,
clima y topografía en el área de operación.
Cada tripulación de helicópteros estará equipada con un radio de supervivencia.

Para aviones, un mínimo de 2 radios de supervivencia deben ser cargados abordo
de la aeronave todo el tiempo.
Los pilotos al mando garantizarán que el equipo ALSE esté disponible en la

aeronave y en proporción con la misión y el ambiente operacional. Deberán
153
verificar que los aviadores y pasajeros sean informados sobre su localización y
uso.
Antes del entrenamiento de vuelo inicial y por lo menos una vez al año. Los
Comandantes de Unidad Táctica de Aviación se asegurarán que todo el personal
de la tripulación está adecuadamente entrenado en la operación, uso y
mantenimiento de operador del equipo ALSE.
El equipo ALSE se usará de acuerdo a este reglamento, los manuales técnicos

apropiados y los SOP de las Unidades Tácticas de Aviación.
8.2.1 Ropa y equipo de protección
El uso adecuado de la ropa de vuelo resistente al fuego comprende las mangas

desenrolladas hasta abajo, los cuellos arriba y el uso de guantes de vuelo
resistentes al fuego.
Los artículos de ropa para áreas geográficas específicas, serán autorizados por la
Aviación del Ejército, cuando lo exijan las condiciones climáticas.
De manera general, los sistemas de protección son los chalecos de supervivencia

y los chalecos blindados. Todos los aviadores emplearán siempre estos dos
sistemas durante la ejecución de misiones de vuelo.
Los Comandantes de las Unidades Tácticas de Aviación podrán establecer en los

SOP excepciones a este requisito en razón a la limitación de material disponible o
a recomendaciones de seguridad aérea respecto a la restricción de los
movimientos de los controles de vuelo, etc. Sin embargo, el sistema no empleado
deberá estar disponible en la aeronave durante la ejecución de la misión.
Únicamente las siguientes prendas y equipo de protección podrán ser usadas por
los aviadores cuando realicen funciones de tripulación:
a. Botas color negro, completamente en cuero o la mezcla de cuero y aramida de

las siguientes referencias:
1) EJÉRCITO NACIONAL: modelo totalmente en cuero.
2) ALTAMA: modelo 4157.
3) BELLEVILLE: modelos 700, 770.
4) CHIPPEWA: modelo EBC01.
154
5) CORCORAN: modelos 975, 1500, 1525, 7831.
6) ROTHCO: modelos 5075, 5092, 5094.
7) WELLCO: modelo B251.
b. Para helicópteros: casco para vuelo con micrófono, color verde militar, de las
siguientes referencias:
1) GENTEX: HGU-56P.
2) GENTEX: SPH-4.
c. Escudo maxilofacial o Maxillofacial Shield (MFS), color verde militar, del tipo
GENTEX MFS Modelo C7626.
d. Para aviones: diadema para vuelo color verde militar o negro.
e. Uniforme de vuelo de los siguientes tipos:
1) Uniforme No.4: camuflado de vuelo del tipo Army Aircrew Combat Uniform
(A2CU) / Camiseta de vuelo del tipo A2CU.
2) Overol de vuelo color verde militar, del tipo CWU-27 / P.
f. Guantes de vuelo color verde militar con cuero gris, del tipo GS / FRP-2
g. Chaqueta de vuelo color verde militar del tipo CWU-36 / P o CWU-45 / P.
h. Ropa interior de algodón o lana.
i. Camiseta de algodón o lana color verde militar.
j. Placas de identificación, con nombres y apellidos completos, código militar y

factor RH.
k. Tarjetero de identificación para overol de vuelo color negro con letras y alas de
especialidad aeronáutica en color plata.
l. Lentes de protección solar de acuerdo a los modelos especificados en el

listado de lentes de protección autorizados o Authorized Protective Eyewear
List (APEL) del programa militar de protección ocular o Military Combat Eye
Protection (MCEP) Program del Ejército de los Estados Unidos. Este listado
está disponible en la página https://peosoldier.army.mil/equipment/eyewear/
155
El color verde militar es el denominado sage green. La Aviación del Ejército
reglamentará los parches, distintivos y demás elementos que se utilizarán en cada
uno de los uniformes.
Todos los pasajeros usarán dispositivos aprobados de protección auditiva. Los

pasajeros en vuelos tácticos en helicóptero deben usar cascos de protección
balística o cascos de vuelo, así como equipo de protección personal según se
requiera. El equipo de protección personal comprende, pero no se limita a
rodilleras, coderas, guantes, lentes, chalecos de protección balística, etc.
8.2.2 Sistema de Oxígeno
Refiérase al Manual del Entrenamiento Aeromédico del Ejército de los Estados

Unidos TC 3-04.93 para las restricciones sobre el uso de oxígeno. Los sistemas
de oxígeno aprobados se usarán de la siguiente forma:
a. Aeronaves no presurizadas
Los aviadores del Ejército NO realizarán vuelos sin los sistemas de oxígeno para
las tripulaciones y ocupantes:
1) Tripulación de la aeronave
a) En vuelos de 10.000 a 12.000 pies de altitud de presión por más de una

hora.
b) En vuelos de 12.000 a 14.000 pies de altitud de presión por más de 30

minutos.
2) Tripulación y todos los demás ocupantes de la aeronave
a) En vuelos sobre 14.000 pies de altitud de presión por ningún período de

tiempo.
b) Para vuelos sobre 18.000 pies de altitud presión, se realizará una pre
respiración de oxígeno antes del despegue de la aeronave. Esta pre
respiración puede utilizar 100% de oxígeno gaseoso desde una fuente de
alta presión o un sistema generador de oxígeno a bordo que suministre por
lo menos 90% de oxígeno en el gas inspirado.
La pre respiración no se ejecutará por menos de 30 minutos en tierra y

continuará mientras se encuentre en ruta a la altitud final. En casos
extraordinarios en donde los requisitos de la misión dictan un ascenso
156
rápido, los comandantes pueden autorizar tiempos de pre respiración más
cortos dependiendo del caso, tomando en cuenta que tal práctica aumenta
el riesgo de desarrollar una enfermedad de descompresión de altitud.
Se autoriza regresar a oxígeno normal (regulador de demanda de presión,

aeronave equipada con oxígeno gaseoso) en el descenso a menos de
18.000 pies de altitud presión, si la continuación del vuelo no excede esta
altitud.
b. Aeronaves presurizadas
El oxígeno será usado por las tripulaciones y ocupantes para los vuelos, según se
muestra a continuación:
1) En vuelo, si la cabina excede los 10.000 pies de altitud de presión, las

normas establecidas en los párrafos anteriores aplican.
2) Como mínimo, habrá disponible un suministro de oxígeno de emergencia de

10 minutos, para todos los ocupantes, cuando la aeronave se encuentra
sobre 14.000 pies de altitud de presión. Existirá oxígeno de emergencia
adicional a bordo cuando, en caso de despresurización.
3) En vuelos por encima de 25.000 pies de altitud de presión, las máscaras de

oxígeno estarán conectadas y listas para uso. Por encima del nivel de vuelo
FL 350 el piloto que está volando debe portar la máscara y usar el oxígeno
si el otro piloto debe abandonar la cabina por algún periodo de tiempo. Por
encima del nivel de vuelo FL 410, un piloto debe portar la máscara y usar el
oxígeno por la totalidad del tiempo que se opere por encima de esa altitud.
4) Si la presurización se pierde durante el vuelo a una altitud por encima de

14.000 pies de altitud de presión, se efectuará un descenso
inmediatamente a una altitud presión de cabina de 10.000 pies o inferior.
Después de esto, aplicarán las estipulaciones de los párrafos anteriores.
8.2.3 Paracaídas
Los aviadores usarán paracaídas en vuelos que involucren acrobacias.
Los Comandantes de las Unidades Tácticas de Aviación determinarán si los

ocupantes necesitan usar paracaídas en todos los casos y publicarán políticas en
los SOP.
157
8.2.4 Máscaras protectoras
Por lo menos uno de los pilotos en los controles, debe usar una máscara
protectora cuando se transportan en la aeronave cargas que contengan químicos
tóxicos o incapacitantes y se activen mediante una espoleta. Otros aviadores
tendrán máscaras protectoras disponibles para su uso inmediato.
Cuando los químicos tóxicos o incapacitantes no tienen espoleta y son

transportados en la aeronave, los pilotos no necesitan usar máscaras, pero
deberán estar disponibles para su uso inmediato.
Todo el personal a bordo debe usar máscaras protectoras cuando haya aspersión
de químicos desde la aeronave y hasta que el oficial de seguridad u otro miembro
de la tripulación informe que la aeronave esta libre del agente utilizado.
No se transportará personal no esencial para la misión en una aeronave con

químicos incapacitantes o tóxicos a bordo.
8.2.5 Cinturones de seguridad
Para el transporte de pasajeros, el PAM verificará que:
a. Existen asientos y cinturones de seguridad instalados para cada persona en la

aeronave.
b. Los pasajeros pueden operar los cinturones de seguridad y si están instalados,

los arneses de hombros.
c. Los pasajeros están sentados y tienen puestos los cinturones durante los
despegues, aterrizajes y turbulencia.
d. Los pacientes en camillas serán sujetados con correas de sujeción para

camillas durante los despegues, aterrizajes y turbulencia.
e. Los aviadores usarán cinturones de seguridad ajustados correctamente y el

arnés de hombros cuando se encuentran en los controles.
f. Otros aviadores usarán un arnés de sujeción aprobado en lugar de cinturones

de seguridad cuando lo requiera la misión.
g. Los lanzamientos por paracaídas y misiones especiales de inserción y

extracción, se pueden realizar sin los asientos instalados.
158
Se autorizan excepciones adicionales pero se consideraran de alto riesgo. Estas
excepciones podrán serán aprobadas luego de que el comandante de las tropas
haya realizado una evaluación de riesgo y la excepción haya sido autorizada por el
Comandante de la Unidad Operativa Mayor Terrestre.
Durante misiones de combate se pueden autorizar excepciones por un período de

tiempo definido. Estas excepciones no son autorizadas para entrenamiento.
8.2.6 Localizadores de emergencia
Los equipos localizadores de emergencia o Emergency Locator Transmitter (ELT)

de las aeronaves del Ejército deben estar operacionales siempre que se
conduzcan misiones de vuelo.
8.2.7 Grabadoras de datos de vuelo
Las grabadoras de voz o Cockpit Voice Recorder (CVR), grabadoras de datos de

vuelo o Flight Data Recorder (FDR) y recolectores de fuentes digitales o Digital
Source Collectors (DSC) que están instalados en la aeronave deben estar
operacionales en todos los vuelos. La información recolectada por estos sistemas
será tratada con clasificación de RESERVADO debido a su naturaleza.
8.3 EQUIPO DE EMERGENCIA DE LA AERONAVE
El equipo de seguridad, (por ejemplo, botiquines de primeros auxilios, extintores

de incendios, hachas, etc.) se instalará en las aeronaves del Ejército, según los
requisitos del manual de operador apropiado. Los suministros médicos se
actualizarán, eliminarán y extenderán de acuerdo a lo que determine el médico de
aviación.
8.4 EQUIPO PARA MISIONES DE VUELO SOBRE EL AGUA
Las aeronaves comprometidas en vuelo sobre el agua se ceñirán a los siguientes

requisitos:
a. Chalecos salvavidas
Todo el personal a bordo de una aeronave del Ejército de un solo motor o de una
aeronave con varios motores que no tenga capacidad de un solo motor y que
vuele más allá de la distancia de planeo, debe vestir chalecos salvavidas. Todas
159
las otras aeronaves deben tener salvavidas disponibles. Se prohíben los
salvavidas que se activan automáticamente en contacto con el agua
b. Botes salvavidas
Debe haber suficientes botes salvavidas para toda el personal a bordo de aquellas
aeronaves que hagan vuelos más de 30 minutos sobre el agua o a una distancia
mayor a 100 millas náuticas de la costa más cercana.
c. Entrenamiento para acuatizaje
Los aviadores de las Unidades de Operaciones Especiales de Aviación, aquellos

que realizan operaciones sobre agua y requieran vestir el chaleco salvavidas y
aquellos que realicen operaciones en embarcaciones deben estar calificados y
vigentes en los sistemas Shallow Water Egress Trainer (SWET) o Modular Egress
Training Simulator (METS) conocidos como “dunkers”.
Estas tripulaciones deben portar el sistema de respiración de emergencia o

Emergency Breathing System (EBS) aprobado.
La calificación inicial en SWET, METS y EBS se registrará en la carpeta de

entrenamiento individual del aviador. La vigencia es de cuatro años para el
entrenamiento y un año por el dispositivo de emergencia.
d. Trajes anti-exposición
Los Comandantes de las Unidades Tácticas de Aviación desarrollarán una política

para la utilización de trajes anti-exposición basados en las condiciones
ambientales cuando una parte de los vuelos se realizan sobre agua cuya
temperatura sea inferior a 15 grados centígrados.
Esta política se reflejará en la evaluación del riesgo realizada para el vuelo e

incluirá como mínimo:
1) Tipo y cantidad de aeronaves que se vuelan.
2) Altitudes que se utilizan.
3) Disponibilidad de servicios de búsqueda y rescate.
4) Tipos de trajes anti-exposición disponibles.
160
8.5 MANTENIMIENTO DEL EQUIPO DE SUPERVIVENCIA DE AVIACIÓN
Los comandantes deben establecer y equipar los talleres de mantenimiento del

equipo ALSE, con el personal calificado en mantenimiento del equipo ALSE de
tiempo completo.
Los talleres de mantenimiento del equipo ALSE se adaptarán a las necesidades

de la Unidad de Aviación, basándose en el número de tripulaciones y en la
cantidad y tipo del equipo ALSE.
Los talleres de mantenimiento ALSE se consolidarán donde sean más ventajosas

en relación con el personal y equipo de las unidades, las actividades o las
instalaciones de vuelo.
Los talleres de mantenimiento del equipo de oxígeno se establecerán de acuerdo

a la necesidad y de acuerdo al trato especial para este material.
8.5.1 Inspección, mantenimiento y reparación
La inspección, mantenimiento, y reparación del equipo ALSE será realizada por

personal de mantenimiento calificado, de acuerdo con el manual técnico, la orden
técnica, o publicación de la Aviación del Ejército aplicable para el equipo
involucrado.
Las deficiencias encontradas en el equipo ALSE se deben informar con rapidez al

comando respectivo.
8.5.2 Áreas de almacenaje y trabajo
Los talleres de mantenimiento del equipo ALSE deben proporcionar áreas de

trabajo adecuadas, limpias, bien iluminadas, con estipulaciones correctas para el
almacenaje, estantería y seguridad.
Las áreas de almacenamiento del taller deben ser bien ventiladas, frías y secas
que proporcionen protección contra robo, incendios, polvo, insectos, roedores y luz
directa del sol. La temperatura recomendada para el almacenaje es de 24 grados
centígrados.
Las áreas de inspección y pruebas para el equipo de flotación deben ser suaves,
no abrasivas y libres de manchas de aceite.
161
8.5.3 Entrenamiento del personal técnico de ALSE
Los comandantes de las Unidades Tácticas de Aviación suministrarán el personal

requerido para llevar a cabo el mantenimiento del equipo ALSE. El número de
personas necesarias para llevar a cabo el mantenimiento depende del número de
usuarios, tipo y cantidad de equipo ALSE.
El mantenimiento del equipo ALSE será efectuado sólo por personal entrenado y
calificado ya sea, militar o civil.
El personal de mantenimiento del equipo ALSE debe ser graduado de un curso de

calificación oficial.
8.6 RESPONSABILIDADES
a. El Comandante de la Aviación del Ejército es el responsable de:
1) Implementar las políticas y procedimientos del Sistema de Supervivencia de

Aviación (ALSS).
2) Garantizar el entrenamiento, presupuesto y disponibilidad del Equipo de

Supervivencia de Aviación (ALSE).
3) Proporcionar personal entrenado para el mantenimiento e inspección del

equipo ALSE.
b. El departamento de medicina de aviación es el responsable de:
1) Supervigilar el entrenamiento fisiológico del personal de tripulaciones.
2) Verificar los aspectos médicos del entrenamiento de supervivencia de las

tripulaciones.
3) Observar el ajuste y uso del equipo ALSE por parte de las tripulaciones.
4) Determinar los parámetros físicos y morfológicos para la incorporación del

personal de aviadores, en relación con el diseño de las cabinas de cada las
aeronaves de la Aviación del Ejército.
c. Los oficiales de supervivencia de aviación asesorarán y representarán a los

comandantes en todos los asuntos que pertenecen al ALSS. Los oficiales de
supervivencia de aviación deben:
162
1) Revisar, analizar y desarrollar procedimientos para asegurar el
planeamiento, presupuesto y mantenimiento del ALSS.
2) Garantizar que todo el personal de tripulaciones reciba el entrenamiento en

la operación correcta, uso y mantenimiento del equipo y las técnicas de
supervivencia.
3) Supervisar la sección ALSE y garantizar que esté disponible personal

calificado para conducir el entrenamiento de supervivencia y el
mantenimiento del equipo.
4) Mantener un archivo actualizado de los reglamentos, procedimientos y

manuales técnicos sobre la inspección, mantenimiento y uso del equipo de
supervivencia asignado.
5) Garantizar que las unidades tienen la información y entrenamiento

adecuado antes de usar un equipo nuevo o cuando ocurran cambios en el
sistema.
6) Garantizar que las unidades se animen a formular sugerencias sobre

aspectos de supervivencia y diligencien los IRO.
7) Garantizar que se rindan informes de deficiencia de materiales cuando el

equipo de supervivencia no funcione como está establecido.
8) Participar como un miembro de la sección ALSE en la reunión de seguridad

aérea de la unidad.
9) Ayudar al Comando superior en la estandarización del programa del ALSS.
d. Los oficiales de seguridad aérea supervisarán todas las actividades

aeronáuticas, a fin de garantizar el uso correcto de la ropa protectora y el
equipo ALSE.
La falta o mal uso de la ropa protectora y el equipo ALSE son una razón para
un IRO. Los IRO se diligenciarán de acuerdo al formulario vigente de la
e. Los técnicos y especialistas en equipo de supervivencia de aviación asisten,

asesoran y representan a la sección ALSE en todos los asuntos
correspondientes, específicamente deben:
1) Establecer una biblioteca de publicaciones del equipo ALSE y asegurarse

que incluya todas las publicaciones y formularios necesarios.
163
2) Garantizar que todo el equipo ALSE se mantiene en un alto estado de
alistamiento mediante la inspección, limpieza, distribución, prueba, ajuste y
reparación.
3) Mantener archivos sobre la inspección, mantenimiento, fechas de

expiración y suministros que pertenecen al equipo ALSE.
4) Participar como representantes de los suboficiales en las reuniones y

conferencias de seguridad aérea.
5) Participar en las reuniones locales de ALSE.
6) Inspeccionar todos los medicamentos controlados usados en los equipos y

chalecos de supervivencia.
164
CAPÍTULO NOVENO
AERONAVES NO ESTANDAR
9.1 ADQUISICIÓN
Una aeronave no estándar se define como las aeronaves operadas por el Ejército
pero que no han sido adquiridas directamente por este.
Las aeronaves clasificadas por el Ejército como no estándar normalmente se

obtienen o se reciben de otras Fuerzas o agencias del gobierno y no están
consideradas como estándar en los inventarios del Ejército ya que no han sido
adquiridas por este.
La adquisición y uso de aeronaves no estándar dentro del Ejército ocurrirá cuando

no haya suficientes aeronaves estándar disponibles para realizar misiones
específicas.
Todas las demás aeronaves en el inventario del Ejército, incluyendo las obtenidas
mediante el programa de aeronaves decomisadas, son aeronaves no estándar; así
mismo los dispositivos de entrenamiento, los prototipos y las aeronaves de
prueba.
9.2 USO DE LAS AERONAVES NO ESTÁNDAR
Las aeronaves no estándar se usan para cumplir requisitos operacionales en lugar

de aeronaves estándar del Ejército.
En caso de ser necesario el uso de aeronaves no estándar para cumplir la misión

del Ejército se realizará el siguiente procedimiento:
a. Las solicitudes para aeronaves no estándar normalmente serán aprobadas por

el Comando del Ejército cuando las aeronaves estándar del Ejército no están
disponibles. Las aeronaves no estándar serán reemplazadas cuando hayan
aeronaves del Ejército disponibles.
165
b. Las solicitudes para obtener aeronaves no estándar deben ser trasmitidas por
los canales de mando incluyendo:
1) La misión, tipo, diseño y serie de la aeronave deseada o el tipo y las

misiones que requieren cumplirse con esta aeronave.
2) Los términos de la solicitud, transferencia, préstamo, asignación temporal o

permanente.
3) El presupuesto que será usado para mantener la aeronave, verificando que

estos fondos se encuentren disponibles actualmente y para el siguiente año
fiscal.
4) Las modificaciones requeridas, incluyendo el equipo mínimo de acuerdo a

lo establecido en las tablas 16 y 17.
5) La justificación completa basada en lo esencial que es la aeronave para el

cumplimiento de la misión de la unidad que la solicita.
Todos los costos operacionales, menos el mantenimiento DEPOT y piezas de

repuesto asociadas con la aeronave no estándar, serán asumidos por la unidad
que reciba la aeronave.
Las solicitudes para desechar aeronaves no estándar se enviarán por los canales
normales al comando del Ejército. Las unidades que renuncien a estas aeronaves
no recibirán aeronaves no estándar de reemplazo. Cuando se considere que la
reparación de una de estas aeronaves no es económicamente viable se debe
informar al comando del Ejército.
Las unidades que soliciten aeronaves no estándar, deberán asumir el presupuesto

necesario para mantenerlas. Las partes que estén disponibles en el sistema de
abastecimientos del Ministerio de Defensa se obtendrán por intermedio de los
canales de abastecimientos normales para el Ejército. Todas las otras partes de
reparación deben ser obtenidas localmente. Todo el mantenimiento de aeronaves
no estándar que esté fuera del alcance de la unidad se debe realizar por contrato.
Los comandantes que poseen aeronaves no estándar serán responsables de

asegurar la aeronavegabilidad continua de las aeronaves a través de programas
de mantenimiento que satisfacen todas las normas del Ministerio de Defensa o de
la autoridad aeronáutica correspondiente.
Las aeronaves obtenidas por el programa de aeronaves decomisadas serán

mantenidas de acuerdo solamente a las normas de la UAEAC. La unidad obtendrá
y mantendrá manuales del operador comerciales, cartas de servicio y boletines
166
publicados por el fabricante de la aeronave y directivas de aeronavegabilidad
emitidas por autoridades aeronáuticas competentes.
Cuando se hacen modificaciones o modernizaciones a aeronaves decomisadas

con equivalentes militares, la modificación se realizará lo más cerca posible a la
contraparte militar suministrada en el certificado tipo o certificado tipo
suplementario que existe para esa modificación y se debe obtener autorización del
comando del Ejército.
Se debe reducir al máximo los fondos y las horas hombre utilizadas en

alteraciones o reconfiguraciones de aeronaves no estándar. Las solicitudes
iniciales para alterar o modificar aeronaves no estándar se enviarán a través de
los canales normales al comando del Ejército y deben contener una justificación
detallada incluyendo el alcance del trabajo que se desarrollará. La alteración o
modificación de aeronaves alquiladas debe ser consistente con los acuerdos
específicos existentes respecto a la restauración de la aeronave a su
configuración original.
Todas las aeronaves no estándar se registrarán en los inventarios y se reportarán

en los partes de aeronaves. Las aeronaves no estándar utilizarán las formas de
mantenimiento del manual del usuario del sistema de mantenimiento de aviación
del Ejército.
No se publicará un programa de horas de vuelo para aeronaves no estándar del

Ejército. Los Comandantes de Unidad establecerán un programa de horas de
vuelo anual basado en los requerimientos y la capacidad que tengan de cumplir el
plan. El buen criterio de utilización por parte de los Comandantes justificará
mantener las aeronaves no estándar.
Cuando más de una Unidad tenga un tipo a aeronave no estándar, la Aviación del
Ejército designará un responsable que garantice el cumplimiento de lo establecido
en este capítulo y la estandarización de la instrucción, entrenamiento y
publicaciones.
La Aviación del Ejército tendrá la responsabilidad y designará un punto de

contacto para orientar el apoyo logístico, seguridad de vuelo y aspectos técnicos
incluyendo control de configuraciones y reportes de mejora de los equipos; de
igual forma tiene responsabilidad fiscal y operacional sobre las aeronaves
obtenidas a través del programa de aeronaves decomisadas hasta efectuar la
entrega formal a las Unidades que las reciben. Las Unidades publicarán guías
para el mantenimiento y operación de estas aeronaves.
167
9.3 PUBLICACIONES TÉCNICAS
Las publicaciones técnicas para las aeronaves no estándar se obtendrán a través

de los canales normales de abastecimiento de publicaciones a las Unidades que
usan las aeronaves. Manuales del operador / manuales de vuelo, listas de
chequeo, manuales de mantenimiento y demás publicaciones serán obtenidas de
las existencias de la fábrica o de la entidad que haya suministrado la aeronave.
Las Unidades que usan las aeronaves no estándar actualizarán estas

publicaciones con cambios del fabricante o de la entidad que haya suministrado la
aeronave o prepararán nuevas y revisarán las publicaciones técnicas para estas
aeronaves de las cuales no se posean publicaciones oficiales. Un comité de
estandarización debe aprobar estas publicaciones antes de ser utilizadas.
Las publicaciones técnicas de instrucción, entrenamiento y estandarización para

las aeronaves no estándar se obtendrán a través de los canales normales de
abastecimiento de publicaciones a las Unidades que usan las aeronaves.
Un programa de instrucción, entrenamiento y estandarización de vuelo, aplicará a

la operación de aeronaves no estándar. Las políticas establecidas en este capítulo
aplican siempre excepto que no se puedan seguir los procedimientos establecidos
debido a una cantidad extremadamente baja de aeronaves o un periodo corto de
uso de la aeronave (inferior a 6 meses).
9.4 INSTRUCCIÓN, ENTRENAMIENTO Y ESTANDARIZACIÓN
9.4.1 Autoridad para otorgar excepciones
Las solicitudes de excepciones en entrenamiento y estandarización serán dirigidas

al Comando de la Aviación del Ejército para su estudio y aprobación.
9.4.2 Curso de calificación en la aeronave
Un comité de estandarización de la Unidad Táctica de Aviación, responsable por

las aeronaves, aprobará el programa de entrenamiento para aeronaves no
estándar antes de iniciar el entrenamiento.
Los Comandantes de la Unidades Tácticas de Aviación deberán analizar

detalladamente si las aeronaves se deben considerar como no estándar o si en
realidad pueden ser una serie de una aeronave en los inventarios del Ejército.
168
9.4.3 Evaluaciones de vuelo
Cuando no existan PE o PI disponibles para administrar evaluaciones de vuelo en

aeronaves no estándar, el Comandante de la Aviación del Ejército puede autorizar
que la evaluación de vuelo se haga en una aeronave de diseño, operación y
características de vuelo similares, o solicitar la exoneración de los requisitos de
evaluación.
9.4.4 Requisitos de calificación para PI y PPM
Un comité de estandarización de la Unidad Táctica de Aviación establecerá el

programa de entrenamiento de PI y PPM en aeronaves no estándar, para las
cuales no existe un programa de entrenamiento en el MET. El programa propuesto
será sometido a través de los canales al Comandante de la Aviación del Ejército
antes de iniciar el entrenamiento.
Cuando no esté disponible un PE o un EM para administrar una evaluación de

vuelo en la aeronave en la cual se desea la designación de PI o PPM, la
evaluación se puede conducir en otra aeronave de la misma categoría. La persona
evaluada debe estar calificada y vigente en la aeronave usada para la evaluación.
169
170
CAPÍTULO DÉCIMO
PROGRAMA DE HORAS DE VUELO DEL EJÉRCITO
10.1 DESARROLLO DEL PROGRAMA
El programa de horas de vuelo del Ejército (PHVE) define las necesidades de

recursos para operar las aeronaves de la Fuerza.
a. Requerimientos de tiempo operacional
Los requerimientos de tiempo operacional son una variable que mide las misiones
de ala rotatoria en las Unidades de Aviación. El criterio de horas de tripulación por
mes es una medida que se usa para establecer y calcular los niveles de
entrenamiento de aviación.
1) Estrategia de entrenamiento: el Ejército incluirá los requerimientos de

horas de vuelo por unidades con el fin de mantener un nivel de preparación
específico. El número de pilotos en cada categoría de vuelo (CAV) sirve
para estimar los requerimientos de cada Unidad.
2) Entrenamiento en simulador de vuelo: el Ejército incluirá los

requerimientos de Sistema Simulador de Entrenamiento de Vuelo (SSEV)
para todas las tripulaciones de las Unidades de Aviación, anualmente.
b. Requerimientos de tiempo no operacional
Los requerimientos de tiempo no operacional incluyen el entrenamiento de

tripulación y el apoyo a las operaciones, es una variable que mide las misiones de
ala rotatoria en las Unidades de Aviación.
c. Requerimientos de instrucción y entrenamiento
Las horas de vuelo requeridas para cumplir el currículo de los estudiantes y de los
programas de instrucción (calificación en la aeronave AQC) y entrenamiento.
d. Requerimientos de ala fija
La Aviación del Ejército determinará los requerimientos de horas de ala fija en las
Unidades de Aviación.
171
e. Factores de costo de las aeronaves
La Aviación del Ejército determinará un programa de estimación de costos por

cada aeronave en apoyo del programa de horas del Ejército. Estos costos incluirán
como mínimo las proyecciones del petróleo, aceites, grasas y lubricantes;
repuestos y reparables; etc.
10.2 ADMINISTRACIÓN DEL PROGRAMA
El PHVE es administrado a través del control de horas de vuelo en cada uno de

los tres ciclos que ocurren a veces simultáneamente, planeación, presupuesto y
ejecución. Sin embargo, durante la ejecución hay una descentralización parcial y a
los Comandantes de Unidad de Aviación se les permite algunos cambios en la
distribución de horas de vuelo.
La Aviación del Ejército notifica a los Comandantes de Unidad Operativa Mayor el

programa de horas de vuelo aprobado por el Ejército y durante su ejecución envía
mensajes a las unidades sobre el cumplimiento del mismo.
Los requerimientos de horas de vuelo se hacen a nivel unidad y se envían por los
canales normales hasta las Divisiones, donde se consolida la información y se
envía a la Jefatura de Operaciones del Ejército. La Aviación del Ejército determina
las horas de vuelo necesarias para cumplir su programa de entrenamiento de
tripulaciones y hace el requerimiento al Comando del Ejército.
El Ejército envía el programa de horas de vuelo aprobado a la Aviación del

Ejército, quién elabora un plan de ejecución dividiendo las horas por trimestres y lo
envía nuevamente al Comando del Ejército como proyección trimestral de horas a
volar. Al final de cada trimestre se evalúan las horas voladas contra las
proyectadas para determinar el éxito del programa.
El PHVE aplica a las aeronaves estándar del Ejército y será administrado por la
Jefatura de operaciones del Ejército y ejecutado por la Aviación del Ejército. Las
horas serán administradas por actividad de presupuesto como horas
operacionales, horas de instrucción y entrenamiento y horas de mantenimiento.
Las horas se asignarán a la Aviación del Ejército con los fondos necesarios para
su ejecución. Cuando no se entregan los fondos requeridos se debe estipular que
solo pueden ser voladas si se asignan los fondos correspondientes. Las horas que
no vienen acompañadas por los fondos correspondientes no se programarán para
su ejecución.
172
El Comandante de la Aviación del Ejército podrá ajustar la distribución de horas de
vuelo entre sus aeronaves. Las horas de vuelo se deben reportar diariamente
mediante el parte de aeronaves que se envía a la Jefatura de operaciones del
Ejército.
173
174
GLOSARIO
AERONAVE Helicóptero / avión
AIM Aeronautical Information Manual
AFCS Automatic Flight Control System
AGL Above Ground Level (Sobre el suelo)
ALSS Aviation Life Support System
APU Auxialiary Power Unit
ALIT Archivos de lectura de información para las tripulaciones
ALSE Aviation life support equipment
ANVIS Aviator's night vision imaging system
APART Annual proficiency and readiness test
AR Army regulation
ART Artillero
ATC Air traffic control
ATM Aircrew training manual
ATP Aircrew Training Program
AVN Aviation
BAMBY BUCKET Sistema de extinción de incendios
CAV Categoría de actividad de vuelo
CEI Carpeta de entrenamiento individual del aviador
CRM Manejo de recursos de tripulación
175
CVR Cockpit Voice Recorder
DAFIF Digital Aeronautical Flight Information File
DME Distance measuring equipment
DH Decision Height
DVN Dispositivos de visión nocturna
EBS Emergency Breathing System
EI Evaluador de vuelo por instrumentos
ELT Emergency locator transmitter
EJC Ejército de Colombia
EM Evaluador de mantenimiento
EPV Evaluación de pericia de vuelo
ERFS Extended range fuel system
ETA Estimated time of arrival
EU Entrenador de Unidad
EWS Electronic Warfare System
FAA Federal Aviation Administration
FAC Flight activity category
FAF Final Approach Fix
FAWP Final Approach WayPoint
FDR Flight data recorder
FLIP Flight information publication
FLIR Forward looking infrared system
FM Field manual; frequency modulated.
176
FOD Foreign Objet Damage
FRIES Fast rope insertion and extraction system
FS Flight simulator / simulador de vuelo
FSS Flight Service Station
FTG Flight training guide
GPS Global positioning system
H Hood
HARD DUCK Sistema de inserción acuática con botes inflados
HARS Heading and Attitude Reference System
HEED Helicopter emergency egress device
HELOCAST Sistema de inserción y extracción acuática
HIRTA High-intensity radio transmission area
HSI Horizontal Situation Indicador
HUD Heads-up display
IAF Initial Approach Fix
ICAO International Civil Aviation Organization
IFR Instrument flight rules
ILS Instrument Landing System
IMC Instrument meteorological conditions
IR Infrared
KIAS Knots indicated air speed
K-DUCK Sistema de inserción acuática con botes
LTM Lista de tareas esenciales para la misión
177
LTT Lista de tareas del aviador
LVN Lentes de visión nocturna (NVG)
LZ Landing zone / zona de aterrizaje
MDA Minimum descent altitude
MEA Minimum en route altitude
MEDEVAC Evacuación aeromédica
MEL Minimum Equipment List
MET Manual de entrenamiento de tripulación
METS Modular Egress Training Simulator
METT-T Misión, enemigo, tiempo, terreno y tropas disponibles
MDI Método de Instrucción
MOC Maintenance operation check
MOCA Minimum obstruction clearance altitude
MOI Method of Instruction / Metodo de Instruccion
MTF Maintenance test flight / vuelo de prueba de mantenimiento
MSL Mean sea level
N/A No aplica
NACO National Aeronautical Charting Office (FAA)
NAVAID Navigational aid
NBQR Nuclear, biological, chemical, radiological
NDB Non-Directional Beacon
NOE Nap-of-the-earth
NOTAM Noticias para Aviadores
178
NP Nivel de preparación
NS Night vision system
NVD Night vision device
NVG Night vision goggles
NVS Night vision system
OACI Organización de Aeronáutica Civil Internacional
ORDOP Orden de operaciones
P Piloto no en los controles / piloto
P* Piloto en los controles
PA Pressure altitude / presión barométrica
PAM Piloto al mando
PAPNIP Prueba anual de pericia y nivel de preparación (APART)
PEM Plan de entrenamiento de misión
PET Programa de entrenamiento de tripulaciones
PHV Programa de Horas de Vuelo
PNVS Sistema de visión nocturna del piloto
R/C Rotor de cola
R/P Rotor principal
RAC Reglamento aeronáutico colombiano
RAIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring
RAPPEL Sistema de inserción por sogas
RL Readiness level / nivel de alistamiento
RPM Revoluciones por minuto
179
SFTS Synthetic flight training system
SIA Sistema Integrado de Armamento (aviónica-armamento) del

Helicóptero MI17
SOFT DUCK Sistema de inserción acuática con botes sin inflar
SOP Sumario de órdenes permanentes
SPIES Special patrol infiltration and exfiltration system
STABO Stabilized Tactical Airborne Body Operations
SUA Special use airspace
SVFR Special visual flight rules
SWET Shallow Water Egress Trainer
TACAN Tactical air navigation
TAS True airspeed
TC Training circular
TERPS Terminal instrument procedures
TGT Temperatura de gases de turbina
TM Technical manual
TOE Tablas de organización y equipo
TRADOC Training and Doctrine Command
TWR Tower
UAEAC Unidad administrativa especial de aeronáutica civil
UH Utility helicopter
US United States of America
USAAC United States Army Aviation Center
180
US ARMY United States Army
UTC Tiempo universal coordinado
VFR Visual flight rules
VHIRP Vertical Helicopter Instrument Recovery Procedures
VMC Visual meteorological conditions
VOR VHF omnidirectional range
VPM Vuelo de pruebas de mantenimiento
W Weather / clima, tiempo meteorológico
ZD Zona de desembarco
ZR Zona de recogida
181
182
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN....................................................................................................3
GENERALIDADES .................................................................................................4
OBJETIVO..............................................................................................................5
ALCANCE...............................................................................................................6
CAPÍTULO PRIMERO ............................................................................................7
POLÍTICAS DE AVIACIÓN .....................................................................................7
1.1 DOCTRINA DE AVIACIÓN..........................................................................7
1.2 PUBLICACIONES DE AVIACIÓN ...............................................................7
1.2.1 Publicaciones mínimas requeridas ...........................................................8
1.2.2 Formulario EJC 2028 “modificaciones recomendadas a publicaciones” ...8
1.3 ESTANDARIZACIÓN DE AVIACIÓN...........................................................8
1.3.1 Objetivos de la estandarización en el Ejército ..........................................9
1.3.2 Política de estandarización del Ejército ....................................................9
1.3.3 Programa de estandarización de la Aviación del Ejército .......................11
1.3.4 Departamento de Evaluación y Estandarización de la Aviación del Ejército
(EVEST)............................................................................................................12
1.3.5 Comités y Juntas de Autonomías de Aviación........................................12
1.3.6 Comités y Juntas de Evaluación de Aviación .........................................13
1.3.7 Comités de Estandarización ...................................................................13
1.3.8 Junta de Estandarización de la Aviación del Ejército..............................14
1.3.9 Seminario anual de la Aviación del Ejército ............................................14
1.4 SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE (SEGAT).......................................15
1.4.1 Departamento de Alistamiento para el Combate y Seguridad de Aviación
(DACSA) ...........................................................................................................15
1.4.2 Archivos de lectura de información para la tripulación (ALIT) .................15
1.4.3 Investigaciones de SEGAT.....................................................................15
1.4.4 Comités y Juntas de investigación de SEGAT........................................16
1.5 EXCEPCIONES A ESTE REGLAMENTO Y DELEGACIÓN DE LA
AUTORIDAD.....................................................................................................16
183
1.6 DESVIACIONES DE LOS REGLAMENTOS AERONÁUTICOS ................17
1.6.1 Informes .................................................................................................17
1.6.2 Investigación ..........................................................................................18
1.6.3 Reserva de la información ......................................................................18
1.7 ACCESO A INFORMACIÓN, MATERIAL TÉCNICO Y TECNOLOGÍA
RESERVADA ....................................................................................................19
1.8 CAMPOS AÉREOS DEL EJÉRCITO, HELIPUERTOS Y ÁREAS DE
ATERRIZAJE. ...................................................................................................19
1.9 CONVENCIONES PARA LA DESIGNACIÓN DE AERONAVES MILITARES
……………………………………………………………………………………20
CAPÍTULO SEGUNDO.........................................................................................23
ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN .......................................................................23
2.1 SOLDADOS AVIADORES.........................................................................23
2.1.1 Clasificación ...........................................................................................23
2.1.2 Especialidades de la Aviación del Ejército..............................................24
2.2 ORGANIZACIÓN DE LAS UNIDADES Y PROYECCIÓN DE PERSONAL 25
2.3 PERSONAL AUTORIZADO PARA OPERAR LAS AERONAVES DEL
EJÉRCITO ........................................................................................................25
2.3.1 Soldados aviadores ................................................................................25
2.3.2 Empleados civiles y contratistas del gobierno ........................................26
2.3.3 Aviadores de otras Fuerzas Armadas de la República de Colombia ......26
2.3.4 Aviadores de Fuerzas Armadas extranjeras ...........................................27
2.4 PERSONAL AUTORIZADO PARA EFECTUAR EL ARRANQUE,
ACELERACIÓN Y RODAJE DE AERONAVES DEL EJÉRCITO.......................28
2.5 AVIADORES CON PROHIBICIÓN PARA REALIZAR FUNCIONES DE
TRIPULACIÓN ..................................................................................................29
2.6 SOLDADOS AVIADORES COMISIONADOS EN EL EXTERIOR..............29
2.7 REGISTRO DE LAS HORAS DE VUELO .................................................30
2.7.1 Registro individual de vuelo....................................................................30
2.7.2 Misión.....................................................................................................31
2.7.3 Cargo de aviación – cargo de vuelo .......................................................32
2.7.4 Estación de vuelo ...................................................................................35
2.7.5 Condición de Vuelo ................................................................................35
2.8 ADMINISTRACIÓN Y MANEJO DEL RIESGO..........................................37
184
2.9 RENDIMIENTO DE LA TRIPULACIÓN .....................................................37
2.10 AUTONOMÍA AERONÁUTICA ................................................................38
2.11 UNIDAD DE BÚSQUEDA Y RESCATE EN COMBATE DEL EJÉRCITO 41
CAPÍTULO TERCERO .........................................................................................45
MISIONES DE AVIACIÓN ....................................................................................45
3.1 USO DE LAS AERONAVES DEL EJÉRCITO ...........................................45
3.1.1 Uso requerido.........................................................................................45
3.1.2 Uso operacional .....................................................................................45
3.1.3 Otros usos oficiales ................................................................................49
3.2 MISIONES PROHIBIDAS..........................................................................50
3.3 OPERACIONES ESPECIALES DE AVIACIÓN .........................................50
3.4 APROBACIÓN DE MISIONES DE AVIACIÓN ..........................................52
3.4.1 Integrantes del proceso de aprobación de la misión...............................52
3.4.2 Documentos esenciales para el desarrollo de misiones de vuelo ...........53
3.4.3 Proceso de aprobación de la misión.......................................................54
3.5 TRIPULACIONES DE VUELO...................................................................56
3.5.1 Selección del personal ...........................................................................56
3.5.2 Designación de cargos de aviación ........................................................56
3.5.3 Tripulación mínima y máxima para misiones de vuelo............................56
3.5.4 Cargos de Vuelo.....................................................................................57
CAPÍTULO CUARTO............................................................................................85
INSTRUCCIÓN, ENTRENAMIENTO Y EVALUACIÓN DE AVIACIÓN .................85
4.1 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO DE AVIACIÓN
(PEA) ………………………………………………………………………………….85
4.2 PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIONES (PET) ..........85
4.3 INCUMPLIMIENTO DE LOS REQUISITOS DEL PET ...............................86
4.4 INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO DE AVIACIÓN...............................88
4.4.1 Comités y Juntas de selección de candidatos a cursos ..........................88
4.4.2 Curso de calificación inicial ....................................................................88
4.4.3 Curso de calificación en la aeronave ......................................................89
4.4.4 Calificación en series de una aeronave ..................................................89
4.4.5 Calificación en aeronaves adicionales....................................................90
4.4.6 Entrenamiento en sistema simulador de entrenamiento de vuelo...........90
185
4.4.7 Entrenamiento de procedimientos de emergencia..................................91
4.4.8 Entrenamiento aeromédico ....................................................................93
4.4.9 Entrenamiento para vuelo en altura........................................................93
4.4.10 Entrenamiento en sistemas de armamento / Sistema Integrado de
Armamento ................................................................................................... …94
4.4.11 Entrenamiento en sistemas diurnos / nocturnos ...................................94
4.4.12 Entrenamiento NBQR...........................................................................94
4.4.13 Entrenamiento de operaciones de aterrizaje en embarcaciones...........94
4.4.14 Entrenamiento para acuatizaje .............................................................94
4.5 EVALUACIÓN DE AVIACIÓN ...................................................................94
4.5.1 Prueba Anual de Pericia y Nivel de Preparación (PAPNIP) ....................95
4.5.2 Evaluaciones prácticas de vuelo ............................................................95
CAPÍTULO QUINTO.............................................................................................99
PROCEDIMIENTOS Y REGLAS DE AVIACIÓN...................................................99
5.1 AUTORIDAD DE LOS PILOTOS AL MANDO ...........................................99
5.2 USO DE AEROPUERTOS, HELIPUERTOS Y OTRAS AÉREAS DE
ATERRIZAJE ....................................................................................................99
5.3 UTILIZACIÓN DE LAS LUCES DE LAS AERONAVES ...........................100
5.4 SEGURIDAD Y ESCOLTA DE LAS AERONAVES DURANTE MISIONES
DE VUELO......................................................................................................100
5.5 MISIONES DE VUELO EN MONTAÑA Y EN ALTURA ............................101
5.6 TRANSPORTE DE PASAJEROS............................................................101
5.6.1 Normas generales para el transporte de pasajeros ..............................103
5.6.2 Restricción de pasajeros ......................................................................102
5.6.3 Viajes acompañados por el cónyuge / familiares ..................................103
5.7 TRANSPORTE DE CARGAS ESPECIALES ...........................................105
5.7.1 Flora y fauna ........................................................................................106
5.7.2 Mercancías peligrosas..........................................................................106
5.8 PLANEAMIENTO DE LA MISIÓN Y PROCEDIMIENTOS DE PREVUELO
………………………………………………………………………………….108
5.8.1 Requisitos mínimos de combustible .....................................................108
5.8.2 Espacios aéreos...................................................................................108
5.8.3 Pronósticos e informes meteorológicos ................................................109
5.8.4 Plan de vuelo .......................................................................................112
186
5.8.5 Manifiesto de vuelo ..............................................................................113
5.8.6 Planeamiento del aeródromo alterno....................................................114
5.8.7 Selección del aeródromo alterno ..........................................................114
5.8.8 Equipo mínimo requerido .....................................................................115
5.8.9 Peso y balance.....................................................................................115
5.9 PROCEDIMIENTOS DE SALIDA ............................................................116
5.9.1 Mínimos meteorológicos para salidas...................................................116
5.9.2 Procedimientos de salida IFR GPS .......................................................118
5.10 PROCEDIMIENTOS EN RUTA .............................................................119
5.10.1 Condiciones de Vuelo por Instrumentos (CMI) ...................................119
5.10.2 Vuelos sobre el techo (over-the-top)...................................................119
5.10.3 Comunicaciones.................................................................................119
5.10.4 Patrones de sostenimiento .................................................................121
5.10.5 Sobrevuelo de áreas de seguridad nacional.......................................121
5.10.6 Altitudes mínimas de vuelo.................................................................121
5.11 PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA.......................................................121
5.11.1 Aproximación......................................................................................121
5.11.2 Aproximaciones frustradas .................................................................123
5.11.3 Patrones de tráfico .............................................................................123
5.11.4 Aterrizaje ............................................................................................123
5.11.5 Cierre de los planes de vuelo .............................................................124
5.11.6 Aproximaciones IFR con GPS y procedimientos de aproximación
frustrada..........................................................................................................124
5.12 PROCEDIMIENTOS DE RECOBRO DE EMERGENCIA ......................126
5.13 REGLAS DE VUELO LOCALES ...........................................................127
5.14 PROGRAMAS DE REDUCCIÓN DE RUIDO ........................................127
CAPÍTULO SÉXTO.............................................................................................129
MANTENIMIENTO DE AVIACIÓN......................................................................129
6.1 VUELOS DE PRUEBA DE MANTENIMIENTO........................................129
6.2 CHEQUEO OPERACIONAL DE MANTENIMIENTO ...............................129
6.3 COMITÉS Y JUNTAS TÉCNICAS DE AVIACIÓN ...................................130
6.4 MENSAJES DE SEGURIDAD DE VUELO (MSV), MENSAJES DE ACCIÓN
DE SEGURIDAD DE AVIACIÓN (MASA), DIRECTIVAS DE
187
AERONAVEGABILIDAD (DA), BOLETINES TÉCNICOS (BT) Y BOLETINES DE
SERVICIO (BS)...............................................................................................130
6.4.1 Mensajes de Seguridad de Vuelo (MSV) ..............................................131
6.4.2 Mensajes de acción de seguridad de aviación (MASA) ........................134
6.4.3 Directivas de Aeronavegabilidad (DA) / Boletines Técnicos (BT) /
Boletines de Servicio (BS)...............................................................................136
CAPÍTULO SÉPTIMO.........................................................................................147
PESO Y BALANCE.............................................................................................147
7.1 CLASIFICACION DE PESO Y BALANCE DE LAS AERONAVES...........147
7.2 ARCHIVO DE PESO Y BALANCE DE LAS AERONAVES......................147
7.3 REMOCIÓN, ADICIÓN O REUBICACIÓN DE EQUIPO EN LA AERONAVE
………………………………………………………………………………….148
7.4 REVISIÓN DEL ARCHIVO DE PESO Y BALANCE.................................149
7.5 PESAJE DE LAS AERONAVES..............................................................149
7.6 TÉCNICOS ESPECIALISTAS EN PESO Y BALANCE............................150
7.7 RESPONSABILIDADES..........................................................................151
CAPÍTULO OCTAVO..........................................................................................153
SISTEMA DE SUPERVIVENCIA PARA LA AVIACIÓN ......................................153
8.1 SISTEMA DE SUPERVIVENCIA PARA LA AVIACIÓN ...........................153
8.2 EQUIPO DE SUPERVIVENCIA PARA LA AVIACIÓN.............................153
8.2.1 Ropa y equipo de protección ................................................................154
8.2.2 Sistema de Oxígeno .............................................................................156
8.2.3 Paracaídas ...........................................................................................157
8.2.4 Máscaras protectoras ...........................................................................158
8.2.5 Cinturones de seguridad ......................................................................158
8.2.6 Localizadores de emergencia...............................................................159
8.2.7 Grabadoras de datos de vuelo .............................................................159
8.3 EQUIPO DE EMERGENCIA DE LA AERONAVE....................................159
8.4 EQUIPO PARA MISIONES DE VUELO SOBRE EL AGUA.....................159
8.5 MANTENIMIENTO DEL EQUIPO DE SUPERVIVENCIA DE AVIACIÓN 161
8.5.1 Inspección, mantenimiento y reparación ..............................................161
8.5.2 Áreas de almacenaje y trabajo .............................................................161
8.5.3 Entrenamiento del personal técnico de ALSE.......................................162
8.6 RESPONSABILIDADES..........................................................................162
188
CAPÍTULO NOVENO .........................................................................................165
AERONAVES NO ESTANDAR...........................................................................165
9.1 ADQUISICIÓN ........................................................................................165
9.2 USO DE LAS AERONAVES NO ESTÁNDAR .........................................165
9.3 PUBLICACIONES TÉCNICAS ................................................................168
9.4 INSTRUCCIÓN, ENTRENAMIENTO Y ESTANDARIZACIÓN .................168
9.4.1 Autoridad para otorgar excepciones .....................................................168
9.4.2 Curso de calificación en la aeronave ....................................................168
9.4.3 Evaluaciones de vuelo..........................................................................169
9.4.4 Requisitos de calificación para PI y PPM .............................................169
CAPÍTULO DÉCIMO ..........................................................................................171
PROGRAMA DE HORAS DE VUELO DEL EJÉRCITO ......................................171
10.1 DESARROLLO DEL PROGRAMA ........................................................171
10.2 ADMINISTRACIÓN DEL PROGRAMA..................................................172
GLOSARIO.........................................................................................................175
BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................191
189
190
BIBLIOGRAFÍA
FUERZAS ARMADAS DE LOS ESTADOS UNIDOS. Joint Pub 3-5. Personnel

Recovery.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Reglamento US ARMY AR 34-4. Army

Standardization Policy.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Reglamento US ARMY AR 525-90.

Combat Search and Rescue Procedures.

Standards of Medical Fitness.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Reglamento US ARMY AR 70-62

Airworthiness Qualification of Aircraft Systems.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Reglamento US ARMY 95-1. Flight

Regulations.

Airspace, Airfields/Heliports, Flight Activities, Air Traffic Control, and Navigation
Aids.

Contractor’s Flight and Ground Operations.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Reglamento US ARMY AR 385-10. The

Army Safety Program.

Aviation Service of Rated Army Officers.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Reglamento US ARMY AR 600-106

Flying Status for Nonrated Army Aviation Personnel.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Reglamento US ARMY AR 750-1. Army

Materiel Maintenance Policy.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Reglamento US ARMY AR 750-6 Army

Equipment Safety and Maintenance Notification System.
191
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Manual US ARMY FM 3-04.300 Flight
Operations Procedures.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Manual US ARMY TC 3-04.93.

Aeromedical Training for Flight Personnel.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Manual US ARMY FM 3-04.303 Air

Traffic Services Facility Operations, Training, Maintenance, and Standardization.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Manual US ARMY FM 3-04.508

Maintaining Aviation Life Support.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Manual US ARMY FM 38-701 Packing

of Materiel for Packing.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Manual US ARMY FM 3-05 Army

Special Operations Forces.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Manual US ARMY FM 3-05.210 Special

Forces Air Operations.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Manual US ARMY FM 21-76-1 Survival,

Evasion and Recovery.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Manual US ARMY TM 1-1500-204-23-1

Aviation Unit Maintenance (AVUM) and Aviation Intermediate Maintenance (AVIM)
Manual for General Aircraft Maintenance Practices.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Manual US ARMY TM 38-250 Preparing

Hazardous Materials for Military Air Shipment.
EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS. Manual US ARMY TM 55-1500-342-23

Army Aviation Maintenance Engineering Manual Weight and Balance.
192

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c. Designar evaluadores, instructores y entrenadores en apoyo del Programa de

d. Verificar que se cumpla la instrucción y el entrenamiento necesario, así como

e. Implementar, revisar y aprobar las políticas y procedimientos de los programas

Un comité es un órgano colegiado a nivel Unidad Táctica, conformado por un