Service Training

Vehículos
Comerciales

Programa autodidáctico de técnica 507

Amarok 2012
Cambio automático de 8 marchas 0CM
Diseño y funcionamiento
 Cambio automático de 8 marchas en el Amarok

Al utilizar un motor de combustión se necesita un elemento que permita diferencias de regímenes entre motor y
transmisión en la fase de arrancada. Contrariamente a los cambios manuales y a los cambios robotizados, un
convertidor de par trabaja casi exento de desgaste, porque sólo establece el flujo de la fuerza en la fase de
arrancada a través del aceite de la transmisión. Por tanto, las ventajas del convertidor de par residen en el bajo
índice de desgaste y en el incremento de par que, en virtud de la arquitectura del sistema, se intensifica más allá
del par del motor. Especialmente para el Amarok, el convertidor resulta ser el elemento de arrancada ideal,
porque la marcha rastrera y el incremento de par vienen a mejorar de un modo importante sus aplicaciones como
vehículo para el terreno y de tracción. En comparación con el Amarok con cambio manual, esto se consigue sin
intercalar una reductora. Después de la fase de arrancada se elimina el patinaje hidráulico del convertidor por
medio de la acción regulada del embrague anulador. Con ello mejora de forma importante el rendimiento del
conjunto.

S507_003

Datos de referencia

- Motor: 2,0l BiTDI de 132 kW

- Cambio: 0CM
- combinable con sistema Start-Stop

El cambio automático del Amarok es una versión de 8 marchas que corresponde a un desarrollo completamente
nuevo, en el que se ha concedido máximos niveles de importancia al rendimiento, el confort de los ciclos de
cambio y la celeridad de los cambios, así como a un bajo peso y a un alto nivel de fiabilidad.
Los ciclos de cambio se realizan sin interrumpir la fuerza de tracción y las celeridades de los ciclos de cambio se
hallan al nivel de un DSG.

El Programa autodidáctico informa sobre Para las instrucciones de comprobación, ajuste y

las bases del diseño y funcionamiento de reparación de actualidad haga el favor de
Atención
nuevos desarrollos. consultar la documentación del Servicio Posventa
No se actualizan los contenidos. prevista para esos efectos. Nota

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Grupo de transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Caja de transferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Características del diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Cambio automático de 8 marchas 0CM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
El nuevo motor 2,0 l 132 kW TDI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Palanca selectora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Módulo de palanca selectora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Mando de la palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Bloqueo antiextracción de la llave de contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Desbloqueo de emergencia de la palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Arquitectura de la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Sumario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Alimentación de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Grupo planetario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Gestión del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Mecatrónica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Actuadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Funcionamiento del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Interfaces hidráulicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Sistema Start-Stop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Acumulador hidráulico de impulsos - HIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Herramienta especial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Autoadaptación del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

3
 Introducción

Grupo motopropulsor
El Amarok tiene una transmisión modular, en la que son componentes individuales los grupos tales como el
cambio automático, grupo diferencial delantero, caja de transferencia y el grupo diferencial trasero. La
combinación de concepción especial para el Amarok, compuesta por tracción total permanente y cambio
automático, constituye una tracción ideal para cualquier suelo.

Unión de la caja de transferencia al cambio automático

Caja de transferencia con diferencial intermedio autoblocante y reparto

variable de par

Bajo el cárter de aceite del cambio, en chapa de acero, se encuentra el tornillo

de descarga del ATF. En un flanco de la carcasa se encuentra el tornillo de
llenado y verificación del ATF (ATF = automatic transmission fluid).

La chapa intermedia impide la penetración de suciedad entre el cambio

automático y la caja de transferencia.

Cambio automático

Chapa intermedia

Conector terminal Tornillo de descarga de ATF

eléctrico

Tornillo de llenado y
verificación del ATF
Caja de transferencia

4
Caja de transferencia
La caja de transferencia con bloqueo diferencial intermedio autoblocante que se instala en el Amarok está
basada, por cuanto al diseño, en la caja de transferencia del Audi Q7 y del Touareg 2011. Ha sido adaptada
para las aplicaciones en el Amarok.

Características

• Tecnología de "tracción total" de vanguardia en el Amarok

• Sistema robusto, de trabajo netamente mecánico
• Adecuado para aplicaciones en carretera y en terreno
• Tracción total permanente
• Compensación diferencial entre los ejes delantero y trasero
• Plena compatibilidad funcional del ESP en el modo de tracción total y con el diferencial trasero bloqueado

Para más detalles consulte el Programa autodidáctico SSP 464.

Desaireación del cambio

S507_005

5
 Características del diseño

Cambio automático de 8 marchas 0CM

- Convertidor con doble amortiguador

- Construcción ligera, gracias a medidas de diseño
- I marcha como marcha acortada para aplicación
en terreno y conducción con remolque
(no requiere reductora adicional).
- VIII marcha para reducir el régimen y el consumo,
tiene una relación más larga.

S507_004

Datos técnicos

Entidad de desarrollo / fabricante ZF Friedrichshafen AG

Designación En ZF: 8HP45

En VW: AL450-8A
En el área de Servicio: cambio automático 0CM

Características del cambio Grupo planetario de 8 relaciones gestionado electrohidráulicamente con

convertidor de par hidrodinámico y embrague anulador del convertidor con
patinaje regulado.

Gestión Mecatrónica (integración de la unidad hidráulica y de la gestión electrónica en una

sola unidad).

Par de giro máx. 450 Nm

La velocidad máxima se alcanza en VII marcha

Modos operativos Modos Automatic, S y tiptronic

Marchas implementadas 8 marchas adelante, 1 marcha atrás

Relación total 7,071

Primer llenado del fabricante aprox. 9 l

Cantidad de llenado sistema de aprox. 0,6 l

refrigeración del ATF

Capacidad de marcha de emergencia
Los programas de marcha de emergencia y supletorios corresponden con el estado
más reciente de las posibilidades técnicas, en virtud de lo cual se tiene establecido
un alto nivel de disponibilidad funcional en caso de una avería. Con la marcha de
emergencia hidráulico-mecánica, incluso en caso de una avería eléctrica total de la
unidad mecatrónica puede seguirse conduciendo el vehículo en VI marcha y en
marcha atrás hasta la parada del motor o hasta que se coloque la palanca
selectora en posición "P".

6
El nuevo motor 2,0 l 132 kW TDI

Particularidades

• Biturbo
• Sistema de inyección Common Rail con inyectores
de electroválvula
• Refrigeración AGR regulada
• Entrega de par adaptada al cambio automático

El nuevo motor 132 kW TDI se aplica asociado al

cambio automático de 8 marchas.

S507_007

Datos técnicos Diagrama de potencia y par

[Nm] [kW]
Letras distintivas del motor CSHA
Cilindrada 1968 cc 450 180
Número de cilindros 4
Diámetro de cilindros 81,0 mm 400 160
Carrera 95,5 mm
Válvulas por cilindro 4 350 140
Relación de compresión 16,0:1
300 120
Potencia máx. 132 kW a 4.000 rpm
Par máx. 420 Nm a 1.750 rpm
250 100
Gestión del motor EDC 17CP 20
Sobrealimentación Biturbo
200 80
Recirculación de gases de Sí
escape
150 60
Filtro de partículas diésel Euro 5/PL6
Norma sobre emisiones de Euro 3/4/5/PL6 100 40
escape
50 20

0 0
1000 2000 3000 4000 5000 [rpm]
S507_080

Potencia [kW]
Par [Nm]

7
 Palanca selectora

Módulo de palanca selectora

Sensores de la palanca selectora Conmutador de bloqueo de la

J587 palanca selectora en P F319

Cable de mando de la palanca selectora

S507_008

El mando del cambio se realiza a través del módulo de la palanca selectora. Posee una comunicación mecánica
con el cambio automático, a través de un cable de mando, y también una comunicación eléctrica hacia la unidad
de control del cambio. La selección de la gama de marchas se efectúa por medio del cable de mando.
Únicamente los programas de conducción especial Manual (tip) y S son transmitidos por el módulo electrónico de
la palanca selectora hacia la unidad de control del cambio en forma de una señal rectangular modulada.

Funciones de la conexión del cable de mando Funciones eléctricas

- Accionamiento del bloqueo de aparcamiento - Bloqueo antiextracción de la llave de contacto

- Accionamiento del selector de la gestión
hidráulica en la unidad mecatrónica
- Mando del sensor de la gama de marchas en el
cambio
- Excitación del visor de posición de la palanca
selectora (a través de la unidad de control del
cambio)
- Función de Tiptronic
- Bloqueo de la palanca selectora (bloqueo en P/N)

8
Mando de la palanca selectora
El paso de las gamas de marchas de D hacia S (o bien de S hacia D) sucede tocando brevemente una vez la
palanca selectora hacia atrás, sacándola de la posición D/S. La palanca selectora siempre vuelve con movimiento
elástico hacia la posición D/S. Al tocarla brevemente hacia atrás, sacándola de la posición D/S, el sistema de
sensores de la palanca selectora J587 transmite la señal tip a la unidad de control del cambio. A raíz de ello se
produce la conmutación hacia el programa de cambios especiales S o bien de vuelta a la gama de marchas D.
Con ello es posible pasar a la pista de selección Tiptronic, tanto a partir del programa de cambios especiales S,
como también a partir del programa de conducción normal D.
(Programa de cambios especiales S - para programa de cambios adaptado a Offraod)

Indicador de posición de la palanca

selectora Y6

La información sobre la posición de la palanca selectora

procede directamente, en forma de señal rectangular
modulada, de la unidad de control del cambio. El
sistema de sensores en la palanca selectora se encarga
de analizar la señal y excitar el correspondiente diodo
luminoso en la unidad indicadora Y6.

S507_011

Electroimán para bloqueo de la Electroimán para bloqueo de la palanca

palanca selectora N110 Palanca para desblo- selectora N110
queo de emergencia
Por medio del electroimán de bloqueo de la palanca
selectora N110 se bloquea la palanca selectora en las
posiciones “P“ y “N“. El electroimán es gestionado por la
unidad de control del cambio. Si la palanca selectora se
encuentra sin corriente aplicada (encendido
desconectado) en "P", el perno de bloqueo se halla en el
fiador "P". Con ello se evita que la palanca selectora
pueda ser movida involuntariamente y desbloquee el
Perno de bloqueo
bloqueo de aparcamiento.
Fiador del perno de bloqueo para
“P“ S507_010 Después de conectar el encendido y accionar el freno de
pedal, la unidad de control del cambio aplica corriente
al electroimán N110. Con ello se extrae el perno de bloqueo del fiador del perno de bloqueo "P". Ahora se puede
mover la palanca selectora a la posición de marcha. Después de que la palanca selectora ha abandonado la
posición "P" el electroimán se desbloquea sin corriente y luego se bloquea con corriente en la posición "N".

Hallará más información sobre el electroimán del bloqueo de la palanca selectora en el SSP 454, páginas 8 y 9.

9
 Palanca selectora

Bloqueo antiextracción de la llave de contacto

N376

S507_013

El bloqueo antiextracción de la llave de contacto

evita que se pueda extraer la llave de contacto al no
estar colocado el bloqueo de aparcamiento. J587
Funciona por la vía electromecánica y se bloquea
con ayuda del conmutador de palanca selectora F319
F319 en "P".

Al estar cerrados los contactos del conmutador F319

se aplica corriente al electroimán para el bloqueo
antiextracción de la llave de contacto N376, el cual
oprime el perno de bloqueo contra la fuerza del N376
muelle hacia la posición bloqueada. En la posición
S507_014
bloqueada, el perno evita que se pueda extraer la
llave de contacto.

Sólo cuando se desplaza la palanca selectora a la posición de aparcamiento, abre el "conmutador de bloqueo de
la palanca selectora en P" y el módulo electrónico de la palanca selectora deja de aplicar corriente al electroimán.
A raíz de ello el muelle de compresión oprime en retorno al perno de bloqueo. La llave de contacto puede seguir
siendo girada y extraída.

10
Desbloqueo de emergencia de la palanca selector

El desbloqueo mecánico permite mover la palanca Palanca para

selectora si se avería la alimentación de tensión. desbloqueo de
emergencia

Para poder accionar el desbloqueo de emergencia Tecla de bloqueo de la

de la palanca selectora se tiene que retirar el palanca selectora
embellecedor de la palanca selectora.

En el lado derecho del mando del cambio se

encuentra la palanca para el desbloqueo de
emergencia. Al accionar la palanca del desbloqueo
de emergencia, el perno de bloqueo del electroimán
N110 es desplazado en contra de la fuerza del
muelle (ver fig. S507_010, página 9).
Para desbloquear la palanca selectora tiene que
accionarse al mismo tiempo la tecla del bloqueo de la
palanca selectora.

S507_016

Operación de remolque

Si resulta necesario remolcar un vehículo con cambio 0CM deberán tenerse en cuenta las restricciones habituales
para las transmisiones automáticas:

- Poner la palanca selectora en posición "N", actuando para ello en caso dado el desbloqueo de emergencia de
la palanca selectora.
- La velocidad de remolcado no debe superar los 50 km/h.
- La distancia de remolcado máxima no debe superar los 50 km.

No debe estar colocado el bloqueo del diferencial trasero durante toda la operación de remolcado.

11
 Arquitectura del cambio

Sumario

Grupo planetario con elementos de mando

Árbol de salida con estrías

Brida inducida

Tornillo de llenado y
Caja de transferencia verificación del ATF

Conector terminal eléctrico

12
 Convertidor de par

Grupo diferencial delantero

Mecatrónica

S507_017

13
 Arquitectura del cambio

Convertidor de par
Para atenuar eficazmente las oscilaciones torsionales del motor se aplica un convertidor de par con
amortiguadores torsionales. Se trata de un convertidor con dos amortiguadores y embrague anulador. La
información fundamental sobre el funcionamiento de los convertidores de par figura, entre otros, en los SSP 300 y
309.

Amortiguador torsional Cubo de accionamiento para la bomba de ATF

Estriado triangular y piñón de cadena

Émbolo de freno B

Árbol planetario S1/S2

Árbol de la
Freno A
rueda directriz

Bomba de ATF
Centrador del convertidor
Cadena dentada

S507_018
Estriado triangular para
cubo de accionamiento - bomba de ATF

La eficacia de los sistemas de amortiguación y la regulación exacta del embrague anulador del convertidor de par
permiten seguir minimizando el patinaje del convertidor ya desde la I marcha.

El desacoplamiento en parado se encarga de reducir el par inefectivo del convertidor, también estando el
vehículo parado en la gama de marchas "D".

La regulación de presión del embrague anulador se realiza a través de la válvula reguladora de presión 6 N371
y las correspondientes válvulas de control hidráulicas en la unidad mecatrónica.

14
Alimentación de aceite
Válvula de presión del sistema

Presión del sistema - hacia las válvulas hidráulicas

Presión del sistema - hacia la válvula de presión del convertidor

Presión de control - de la válvula reguladora de presión 7 N443

Hacia la bomba de ATF

Casquillo con conducto para el

retorno directo y de flujo correcto
hacia la bomba de ATF

Cárter de ATF Filtro de aspiración de ATF Válvula de presión del sistema

Retorno del aceite alimentado en exceso Del filtro de aspiración de ATF S507_020

Bomba de ATF

Uno de los componentes más importantes de un cambio automático es la bomba de ATF. Una particularidad es la
disposición del accionamiento de cadena con el eje paralelo. La bomba de ATF es una versión celular de aletas
con doble carrera y un alto rendimiento.

La bomba aspira el ATF a través de un filtro e impele el aceite a presión hacia la válvula de presión del sistema en
la unidad hidráulica de la mecatrónica. Allí es ajustada la presión del sistema que se necesita para la operación
del cambio. El aceite superfluo es devuelto por la bomba de ATF con características hidrodinámicas favorables
hacia el conducto de aspiración.

15
 Arquitectura del cambio

Refrigeración del aceite / refrigeración del ATF

La refrigeración del ATF se realiza regulada por termostato, con ayuda de un intercambiador de calor aceite-aire
(radiador de ATF). El radiador de ATF va instalado, mirando en dirección de marcha, ante el radiador del motor y
delante del condensador de climatización.

Radiador de ATF

Prealimentación radiador de ATF

Retorno radiador de ATF

Regulador de la temperatura del aceite
(termostato)
S507_021

Regulador de temperatura del aceite (termostato)

El termostato va integrado en la prealimentación y el retorno de la refrigeración del ATF. Se emplea un termostato

de elemento dilatable con bypass integrado (termostato de bypass).

Hay que tener en cuenta que las impurezas del ATF (p. ej. partículas desprendidas por desgaste,
virutas) se distribuyen y depositan en el sistema de refrigeración del ATF. En caso de una reparación
del cambio o antes de una sustitución del cambio es preciso enjuagar minuciosamente el sistema de
refrigeración. Para esos efectos hay que quitar las tuberías del termostato y del radiador, para
enjuagar los componentes de forma individual. Asegúrese de que sean eliminadas todas las
impurezas. En caso de duda hay que sustituir componentes, como el radiador de ATF o el termostato.
Las impurezas restantes vuelven a provocar reclamaciones o daños en el cambio.
Consúltese siempre el manual de reparaciones vigente.

16
Funcionamiento del termostato
Termostato cerrado
Bypass Elemento dilatable El elemento dilatable es a su vez la válvula de corredera
del termostato, que se encarga de regular la
prealimentación al radiador.

G K En estado cerrado siempre fluye una pequeña parte del

ATF a través del bypass, con lo cual se calienta el
elemento dilatable.

A partir de una temperatura de aprox. 75 °C el

G K empujador comienza a oprimir al elemento dilatable
hacia abajo, en contra de la fuerza del muelle. De este
S507_022 modo se libera la prealimentación hacia el radiador (ver
fig. siguiente).
Termostato abierto
El termostato se encuentra abierto al máximo a partir de
Cierre Empujador
una temperatura de aprox. 90 °C.

G K

G K

S507_023

G = procedente del o bien hacia el cambio

K = procedente del o bien hacia el radiador

Las impurezas pueden tapar el bypass del termostato, lo cual afecta el funcionamiento de éste o bien
incluso lo puede averiar por completo. Por consecuencia puede sobrecalentarse la transmisión.
Habiendo una temperatura exterior de 25 °C en marcha normal, la temperatura del ATF apenas si
llega a sobrepasar los 110 °C.

Si en una reparación fue abierto el sistema de refrigeración (con lo cual se vacía el radiador de ATF),
tiene que volverse a llevar la temperatura del ATF en un recorrido de prueba a 90 °C como mínimo
para poder efectuar el ajuste correcto del nivel del ATF. Con ello se asegura que esté cargado el
radiador de ATF. Después del enfriamiento a la normal temperatura de verificación (ver Manual de
Reparaciones) hay que establecer el nivel de ATF.

17
 Arquitectura del cambio

Grupo planetario
Las 8 marchas adelante y la marcha atrás se generan mediante un enlace correspondiente de cuatro conjuntos
planetarios. Los dos conjuntos planetarios delanteros disponen de un planeta compartido.
La salida de fuerza siempre se establece a través del portasatélites del IV conjunto de piñones.

Elementos de mando Freno A

Freno B
Sólo 5 elementos de mando gobiernan 8 marchas.
- 2 frenos multidisco – A y B
RS1 PT1
- 3 embragues multidisco – C, D y E PT3
Embrague E
RS2

RS3 Embrague C

Bomba de ATF

Los elementos de mando, embragues y frenos se cierran hidráulicamente. El aceite a

presión comprime el paquete multidisco y establece el arrastre de fuerza del embrague.
Al ceder la presión del aceite, el muelle de platillo aplicado al émbolo se encarga de
devolver el émbolo a su posición inicial. Los elementos de mando se utilizan para
efectuar los cambios bajo carga y sin interrupción de la fuerza de tracción.
Los embragues multidisco C, D y E inscriben la fuerza del motor en el grupo planetario. Los embragues multidisco
A y B apoyan el par de giro contra la carcasa del cambio.

En la realización de las diferentes marchas hay siempre tres elementos de mando cerrados y dos abiertos.

18
 Frenos
El freno A dispone de un muelle recuperador. El freno B presenta un diseño especial. El émbolo del freno B no
posee muelle recuperador; esta función corre a cargo de una segunda cámara de émbolo.

El freno B trabaja con patinaje durante la fase de desacoplamiento en parado. Para que el freno B soporte
permanentemente las solicitaciones a que se somete en el modo de desacoplamiento en parado, se lo ha
dimensionado de forma correspondiente. Aparte de ello se procede a refrigerarlo de forma específica a través de
la unidad hidráulica cuando se activa.

Leyenda del grupo planetario

RS1 a 4 Conjunto planetario 1 a 4

Embrague D
PT1 a 4 Portasatélites 1 a 4
S1 a 4 Planeta del conjunto planetario 1 a 4
RS4 P1 a 4 Satélites del conjunto planetario 1 a 4
H1 a 4 Corona interior del conjunto planetario 1 a 4

Embragues
Los embragues E, C y D se encuentran compensados en lo que respecta a la
presión dinámica. Es decir, que para evitar una presurización del embrague en
función del régimen, se procede a aplicar aceite a presión a ambos lados del
émbolo del embrague. Esta compensación se realiza mediante una segunda
cámara de émbolo, llamada cámara de compensación de la presión.
Las ventajas de esta compensación dinámica de la presión son:

- apertura y cierre fiables del embrague en todas las gamas de regímenes

- un mayor confort de los cambios

Hallará información detallada sobre los frenos y embragues en el

SSP 457, página 27.
S507_072

Para más claridad de la ilustración de los elementos de

mando y de los conjuntos planetarios
se deja de representar algunas piezas.

19
 Arquitectura del cambio

RS2
RS1 RS3 RS4

Embrague D
Convertidor de par
Embrague C
Freno A Embrague E
Freno B S507_035

Leyenda del grupo planetario

RS1 a 4 Conjunto planetario 1 a 4

PT1 a 4 Portasatélites 1 a 4
S1 a 4 Planeta del conjunto planetario 1 a 4
P1 a 4 Satélites del conjunto planetario 1 a 4
H1 a 4 Corona interior del conjunto planetario 1 a 4

Las relaciones de transmisión en las diferentes marchas se obtienen a base de inscribir el par a través de los
diferentes elementos del conjunto planetario y de frenar otros elementos.

H1 H2 H3 H4

P1 P2 PT2 PT4 P4
P3
PT1 S2 PT3
S1 S3 S4

Salida de fuerza

RS1 RS2 RS3 RS4 S507_068

20
La relación de transmisión mecánica está dividida como sigue (valores redondeados):

Marcha: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. R

Relación de 4.7 3.14 2.11 1.67 1.29 1 0.84 0.67 -3,33

transmisión:
Escalonamiento de la 1.5 1.49 1.26 1.3 1.29 1.19 1.25
marcha:
Desarrollo total: 7.071
S507_066

Matriz de mando del cambio

Elementos de mando / válvulas reguladoras de presión

EDS-A EDS-B EDS-C EDS-D EDS-E EDS-WK EDS-Sys

N215 N216 N217 N218 N233 N371 N443

Bloqueo de aparcamiento 2)

Neutral 2)

Marcha atrás
I marcha 1)

II marcha
III marcha
IV marcha
V marcha
VI marcha
VII marcha
VIII marcha
S507_067

Freno cerrado
Embrague cerrado

Válvulas reguladoras de presión (electroválvula de control de presión EDS)

1 activa
0 no activa (siempre hay una baja corriente de control básica)
X activa (la corriente de control depende del estado operativo)

1)
El freno B en el modo de desacoplamiento en parado se encuentra abierto con excepción de un pequeño par
residual.
2)
El freno B se encuentra abierto en las posiciones P y N con excepción de un pequeño par residual.

21
 Gestión del cambio

Mecatrónica
La mecatrónica es la unidad de control central del cambio. Consta de la unidad de control hidráulica con
electroválvulas y válvulas reguladoras de presión, así como del módulo electrónico con sensores y unidad de
control del cambio. Para conseguir un comportamiento altamente dinámico de los cambios y realizar múltiples
secuencias se ha asignado a cada elemento de mando una válvula reguladora de presión eléctrica propia.

Corredera de selección
N215

N218

N216

N233 G676

N217

N371
Patín
G195

N443

N88

Trinquete del bloqueo de Bieleta de selección

aparcamiento con muelle
Varillaje S507_030

G195 Sensor de régimen de salida del cambio N217 Válvula reguladora de presión 3 (EDS-C)
G676 Sensor de gama de marchas N218 Válvula reguladora de presión 4 (EDS-D)
N88 Electroválvula 1 (MV-Pos) N233 Válvula reguladora de presión 5 (EDS-E)
N215 Válvula reguladora de presión 1 (EDS-A) N371 Válvula reguladora de presión 6 (EDS -
N216 Válvula reguladora de presión 2 (EDS-B) embrague anulador del convertidor de par)
N443 Válvula reguladora de presión 7 (EDS - presión
del sistema)

Debe observarse especialmente que se proteja la parte electrónica contra descarga electrostática.
Observe las especificaciones e indicaciones que se proporcionan en el SSP 284 (página 6) y en el
Manual de Reparaciones.
Al montar la mecatrónica debe observarse que la bieleta de selección incida en la ranura del patín y
de la corredera de selección (ver fig. S507_030).

22
 Empalme impelente de la Empalme aspirante hacia la bomba de ATF
bomba de ATF
Sensor de régimen de entrada al cambio G182

Unidad de control para cambio automático

J217

Conector hacia
el vehículo

Sensor de temperatura
del ATF G93

Sensor para gama de marchas G676

S507_031

Módulo E Sensor del régimen de salida del cambio G195

Sustitución de la mecatrónica

Al sustituir la mecatrónica debe tenerse en cuenta que no se dañen la unidad de control ni los componentes
electrónicos por descargas electrostáticas. Después de haber actualizado el software del cambio o de haber
sustituido la mecatrónica deberán comprobarse o bien ejecutarse los aspectos siguientes:

- Codificar unidad de control

- Adaptación del indicador de las marchas
- Autoadaptación de los elementos de mando

Bloqueo de aparcamiento

El bloqueo de aparcamiento es accionado a través

del cable de mando de la palanca selectora. Si se
lleva la palanca selectora a la posición P, la bieleta
de selección desplaza el varillaje, en cuyo extremo se Bieleta de selección
encuentra la corredera cónica con muelle. A través
del cono se oprime el trinquete del bloqueo de
aparcamiento contra la rueda de bloqueo de
aparcamiento.

Trinquete del bloqueo

de aparcamiento

S507_025 Corredera de cono con muelle

23
 Gestión del cambio

Sensores
Sensor para gama de marchas G676

El sensor forma parte del módulo electrónico y es accionado por la bieleta de selección conjuntamente con la
corredera de selección. Un imán en el patín del sensor conecta, en función de la posición de la palanca selectora,
4 sensores Hall (A, B, C y D). Las señales de los sensores Hall son analizadas y suministran así a la unidad de
control del cambio la información acerca de las posiciones de la palanca selectora P, R, N y D. El cambio de D a S
o bien de S a D se le informa a la unidad de control del cambio por medio de los sensores de la palanca selectora
J587.

Sensor de régimen de entrada al cambio G182 y Cilindro

sensor de régimen de salida del cambio G195

El sensor del régimen de entrada al cambio G182

posee una rueda generatriz de impulsos con anillo
magnético. La rueda generatriz es solidaria con el
portasatélites 2. El G182 explora el régimen de
revoluciones del portasatélites correspondiente al
segundo conjunto planetario (PT2). El portasatélites 2
va comunicado por concordancia geométrica con el
árbol de turbina (régimen de entrada de la turbina =
régimen de entrada al cambio).

Sobre la rueda generatriz de anillo magnético se

encuentra el cilindro que comunica al portasatélites 1
con la corona interior 4. El cilindro es de una
aleación de aluminio de alta resistencia. En virtud de Sensor de régimen de
ello, el material no es magnético, de ahí que los salida del cambio G195
Sensor de régimen de
campos del anillo magnético actúen a través del entrada al cambio G182
cilindro sobre el sensor G182.
S507_060

Los sensores de régimen G182 y G195 son sensores inteligentes. Reconocen el sentido de giro y se adaptan ante
variaciones de la intensidad del campo magnético, adaptando así las tolerancias del entrehierro entre sensor y
rueda generatriz.

Sensor de temperatura del ATF G93

El sensor de temperatura del ATF se encuentra en el módulo electrónico. Conjuntamente con una temperatura
calculada internamente en la unidad de control se ponen, en caso dado, en vigor las medidas destinadas a
proteger por igual las partes mecánica y electrónica del cambio.

24
Actuadores
Válvulas reguladoras de presión
- electroválvulas

Válvulas reguladoras de presión 1, 2, 6 (naranja)

1 N215 Válvula reguladora de presión 1 - freno A
2 N216 Válvula reguladora de presión 2 - freno B
6 N371 Válvula reguladora de presión 6 - embrague anulador
del convertidor de par
Las válvulas reguladoras de presión 1, 2 y 6 tienen una
característica ascendente. Cuanto más intensa es la
corriente que se les aplica, tanto más intensa es la presión
S507_061 hidráulica de control.

Válvulas reguladoras de presión 3, 4, 5, 7 (blancas)

3 N217 Válvula reguladora de presión 3 - embrague C
4 N218 Válvula reguladora de presión 4 - embrague D
5 N233 Válvula reguladora de presión 5 - embrague E
7 N443 Válvula reguladora de presión 7 - presión del sistema
Las válvulas reguladoras de presión 3, 4, 5 y 7 tienen una
característica descendente. Cuanto más intensa es la
corriente que se les aplica, tanto menor es la presión
S507_062 hidráulica de control.

Electroválvula 1 - N88 (negra/marrón)

La N88 es una electroválvula conmutada eléctricamente. Se
trata de una válvula llamada 3/2, es decir, que tiene 3
empalmes y 2 posiciones de conmutación (abierta/cerrada
o bien ON/OFF).
La N88 es excitada por la unidad de control del cambio y
posee una función de seguridad.

Si al circular en marcha adelante se lleva la palanca

S507_063
selectora, y con ella el selector en la mecatrónica a la
posición de marcha atrás, la N88 es excitada
correspondientemente por la unidad de control del cambio.
Esto hace que las válvulas hidráulicas en la mecatrónica
sean conectadas de modo que no se pueda engranar la

marcha atrás en el cambio.

25
 Funcionamiento del cambio

Interfaces hidráulicas

Embrague C Freno B1

Embrague E Freno A

Embrague anulador cerrado Embrague D

del convertidor de par

Freno B2

hacia el convertidor de par

Aspiración hacia la bomba de ATF hacia el radiador

del radiador
Alimentación de aceite de la bomba de ATF Refrigeración freno B

S507_064

Alimentación de aceite de la bomba de ATF Refrigeración freno B

del radiador
Aspiración hacia la bomba de ATF hacia el radiador

hacia el convertidor de par

Freno B2

del convertidor de par

S507_065

Embrague anulador cerrado Embrague D

Embrague E Freno A

Embrague C Freno B1

26
Sistema Start-Stop
La función Start-Stop plantea un desafío especial para el cambio automático. En el modo Start-Stop se exige una
disposición extremadamente breve al arranque y a la arracada. Para que no se produzca ningún retardo notorio
de la arrancada es preciso que el motor y el cambio automático estén dispuestos para la arrancada al cabo de
unos 350 ms. Un cambio automático no es capaz de cumplir con este requisito si no se aplican las medidas de
diseño o medidas de alimentación de aceite que corresponden. Una solución de estos problemas se consigue con
el llamado "acumulador hidráulico de impulsos" (HIS).

Lugar de montaje / empalmes y terminales

HIS

S507_051

El HIS (acumulador hidráulico de impulsos) se instala debajo del nivel de aceite. El acumulador del HIS no puede vaciarse por
ello y siempre se mantiene lleno en estado cargado.

Necesidad en el modo Start-Stop:

Al parar el motor deja de funcionar la alimentación de aceite en el cambio. Los elementos de mando de la
marcha en cuestión abren y se interrumpe el flujo de la fuerza. Al arrancar el motor es necesario volver a
establecer el flujo de fuerza en el cambio y, por tanto, la disposición a la arrancada. Para el cambio automático
de 8 marchas, esto significa que tienen que cerrar tres elementos de mando (ver matriz de mando del cambio). El
volumen de aceite impelido por la bomba de ATF durante la fase de aceleración del motor hasta que alcance el
régimen de ralentí no es suficiente para aplicar presión a los elementos de mando dentro del plazo de tiempo
exigido y poder establecer el arrastre de fuerza suficiente. La bomba de ATF podría estar diseñada básicamente
de modo que cumpliera con este planteamiento. Sin embargo, una bomba de esa índole ya provocaría pérdidas
totalmente inaceptables a bajas revoluciones del motor.

27
 Funcionamiento del cambio

Acumulador hidráulico de impulsos (HIS)

Conjunto de cables hacia

la mecatrónica
Electroimán para acumulador de
presión N485

S507_052
Empalme hidráulico

El acumulador hidráulico de impulsos tiene un volumen útil de unos 100 cc.

El HIS es un acumulador especial para un cierto volumen de aceite, dotado de una unidad de bloqueo
electromecánico. Sirve para aportar en fracciones de segundo una presión transmisible para los elementos de
mando. Con el HIS ya se consigue tras aprox. 350 ms la disposición requerida para la arrancada.

Comparación de la disposición a la arrancada con y sin acumulador hidráulico de impulsos (HIS)

Disposición a la arrancada con HIS

rpm bares Disposición a la arrancada

sin HIS

600 6

0 350 800 ms S507_050

Régimen del motor en fase de arranque

Presión HIS
Presión del sistema con HIS
Presión del sistema sin HIS

28
Estructura y funcionamiento

El HIS consta del acumulador de émbolo con muelle, una unidad de bloqueo electromecánica (electroimán para
acumulador de presión N485) y una válvula estranguladora de retención. El acumulador de muelle y émbolo
consta de émbolo, cilindro y muelle de acero. El electroimán N485 asume la función de retener el émbolo en
estado pretensado (N485 con corriente). El acumulador de muelle y émbolo se "carga" al estar el motor en
funcionamiento. En la fase de arranque se interrumpe la corriente del electroimán N485 y el volumen de aceite
acumulado es impelido (descargado) por la fuerza del muelle hacia el sistema de gestión hidráulica. Con ello ya
se aplica aceite a presión a los elementos de mando cuando la bomba de ATF justo empieza a alimentar. El HIS
respalda de esta forma a la bomba de ATF y establece una presurización instantánea. Las presurizaciones con
ayuda del HIS y de la bomba de ATF se cruzan en el momento en que la bomba suministra una presión suficiente.
En ese momento comienza la fase de carga del acumulador de émbolo. Para evitar que el proceso de carga
estorbe la continuación de la presurización se procede a estrangular la prealimentación hacia el acumulador de
émbolo y muelle. Esta función corre a cargo de la válvula estranguladora de retención. El tiempo de carga de
unos 5 segundos (a 20 °C) es, sin embargo, muy breve y no afecta negativamente el funcionamiento del modo
Start-Stop.

Electroimán para acumulador de presión N485 Empalme hidráulico

Mecanismo de encastre de bolas Émbolo

Muelle de acero Cilindro

Unión enchufada Acumulador de muelle y émbolo Válvula estranguladora de retención

S507_053
Acumulador hidráulico de impulsos en estado descargado

29
 Funcionamiento del cambio

Modo Start-Stop

Presión del sistema

N485 con corriente

El émbolo es oprimido en contra de la fuerza del muelle.

S507_054

Comienzo de la carga

Al estar el motor en funcionamiento se llena (se carga) el acumulador de muelle y émbolo a través del paso
calibrado.
El tiempo de carga es de unos 5 segundos.

Resquicio

N485 con corriente

S507_055
El émbolo sobrepasa el mecanismo de encastre de bolas.

En la fase de carga se desplaza el émbolo al máximo a la izquierda. El inducido del electroimán de retención es
oprimido a su posición final necesaria para el bloqueo y sobrepasa el resquicio 1). Las bolas son impulsadas hacia
fuera para el bloqueo y el electroimán N485 puede retener ahora al inducido, para mantener bloqueado a su
vez al émbolo. El HIS se encuentra ahora dispuesto para una fase de parada del motor.

Inducido

N485 con corriente

S507_056

HIS cargado al máximo; el émbolo se encuentra a tope.

30
 N485 con corriente

HIS cargado al máximo; émbolo bloqueado. S507_057

HIS cargado (motor parado)

Al parar el motor cae la presión del sistema y también cae la presión en el HIS. El volumen de aceite en el HIS
queda sin presión. El émbolo es retenido ahora por el mecanismo de bolas de encastre.

N485 sin corriente

Émbolo desbloqueado, el HIS se vacía.

S507_058

El HIS se descarga (fase de arranque del motor)

Al arrancar el motor se desbloquea el émbolo al ser desconectada la corriente de mantenimiento. El émbolo

impele el volumen de aceite al sistema de gestión hidráulica y de allí hacia los elementos de mando. La válvula
estranguladora de retención abre durante esa operación y libera una gran sección de paso transversal.

1)

El campo magnético generado por el electroimán N485 no está en condiciones de acercar el inducido en contra
de la fuerza del muelle. Sólo cuando el émbolo oprime al inducido por completo hacia la izquierda contra el tope
(ver fig. 507_056) es cuando la fuerza electromagnética es capaz de retener por sí sola el inducido.

31
 Servicio

Herramienta especial
Herramienta especial para el montaje de la mecatrónica

Con ayuda de los pernos guía T40199 no puede

ladearse la mecatrónica al ser colocada. Con ello se
evitan daños en los conductos de aceite en la parte
posterior de la mecatrónica.

S507_090

Control del nivel de aceite

Se realiza de acuerdo con lo especificado en el Manual de Reparaciones, recurriendo a la función "Verificación

del nivel de aceite" en las funciones guiadas / localización guiada de averías.

32
Autoadaptación del cambio
Para mantener la calidad de los ciclos de cambio al mismo alto nivel durante toda la vida útil de la transmisión se
procede a adaptar continuamente diversos parámetros de control y regulación y a pasar a la memoria los valores
adaptativos determinados. Las adaptaciones o bien este proceso de aprendizaje reciben el nombre de
autoadaptación.

La autoadaptación de los 5 elementos de mando (frenos A, B y embragues C, D, E) en el área de Servicio puede

resultar necesaria, por ejemplo, en los casos siguientes:

- después de haber sustituido la mecatrónica

- sustitución de la transmisión
- cambio del aceite para engranajes
- después de borrar los valores adaptativos por medio de una actualización de software
- si se reclaman ciclos de cambio secos/crudos

La autoadaptación se lleva a cabo en un recorrido específico, con ayuda del equipo de diagnosis para vehículos.
Las secuencias están especificadas con todo detalle y son autoexplicativas en la localización guiada de averías o
bien en las funciones guiadas.

Independientemente de los valores adaptativos individuales y las condiciones de la autoadaptación para el

cambio 0CM, obtendrá información detallada sobre los fundamentos de la autoadaptación del cambio si consulta
el SSP 385.

Consúltese siempre el manual de reparaciones respectivamente válido.

33
 Notas

34
35
 507

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2812.64.60 Edición técnica: 01/2012

Volkswagen AG
Volkswagen Nutzfahrzeuge Vertrieb After Sales
After Sales Technik NV-K/3
Brieffach 2940
D-30405 Hannover

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.