283

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Service.

Cambio automtico de 6 relaciones 09E

en el Audi A8 2003, Parte 1

Programa autodidctico 283

Reservados todos los derechos.

Sujeto a modificaciones tcnicas.
Copyright* 2002 AUDI AG, Ingolstadt
Depto. I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
000.2811.03.60
Estado tcnico 10/02
Printed in Germany

Slo para uso interno

 Los cambios de marchas representan un
componente determinante del vehculo en lo
que respecta al consumo de combustible, las
emisiones, el comportamiento dinmico y las
caractersticas de confort.
Los nuevos conceptos de las transmisiones,
tales como el cambio manual robotizado o
los cambios automticos continuos entran a
este respecto en competencia con los cam-
bios automticos escalonados de tipo con-
vencional.
2
Para conseguir una transmisin de pares
intensos, conjugados con un confort de con-
duccin correspondiente, el cambio
automtico escalonado sigue siendo una
posibilidad para la conversin del par sin tri-
butos a la imperfeccin.
El nuevo cambio automtico de 6 relaciones
09E representa una decidida versin ms
desarrollada de las virtudes que caracterizan
al concepto del cambio automtico escalo-
nado. Determina nuevos parmetros en su
categora en lo que respecta a economa,
comportamiento dinmico y confort.
La empresa que ha desarrollado y que fabrica Los conocidos cambios automticos de 5
el 09E es el prestigioso proveedor de siste- relaciones 01V y 01l sern sustituidos por la
mas ZF. En labor conjunta con el departa- nueva generacin de 6 relaciones.
mento de desarrollo de transmisiones de
Audi se llev a cabo la adaptacin al con-
cepto de traccin quattro y a las necesidades
especficas de los vehculos.

El 09E es el primer miembro de una nueva

familia de transmisiones de 6 relaciones, que
ser ampliada tanto hacia arriba como hacia
abajo en lo que respecta a la transmisin de
par.

3
 ndice

Parte 1 SSP 283 Pgina

Aspectos generales
Datos tcnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Breve descripcin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Seccin del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Perifricos del cambio

Mando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Corredera de la palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Mecanismo de mando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Mecanismo de la palanca selectora / tecla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Bloqueos de la palanca selectora / desbloqueo de emergencia . . . . . . . . . . . . . 21
tiptronic en el volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
tiptronic / estrategia de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Indicador de posiciones de la palanca selectora e indicador de las marchas
en el cuadro de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Bloqueo de arranque / gestin del motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Grupos componentes del cambio

Convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Embrague anulador del convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Conmutaciones del convertidor de par. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Alimentacin de aceite para el convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par . . . . . . . . . . . . 38
Bomba de aceite ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Refrigeracin del ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Refrigeracin del ATF con vlvula de cierre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Sistema de aceite / lubricacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Elementos de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Compensacin dinmica de presiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Mando de cambio cruzado / gestin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Engranaje planetario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Descripcin de las marchas / desarrollo del par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Matriz de conmutacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Esquema hidrulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Bloqueo de aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Desarrollo del par / traccin total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Refrigeracin de la caja de reenvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Bomba de aceite para caja de reenvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

El Programa autodidctico informa sobre diseos y modos de Nuevo Atencin

funcionamiento. Nota Nota

El Programa autodidctico no es manual de reparaciones.

Los valores indicados se entienden exclusivamente para facilitar
la comprensin y estn referidos al estado de software vlido a
la fecha de redaccin del SSP.

Para trabajos de mantenimiento y reparacin se deber utilizar

indefectiblemente la documentacin tcnica de actualidad.

4
Parte 2 SSP 284 Pgina

Gestin del cambio

Mecatronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Descarga electrosttica ESD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Mdulo hidrulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Descripcin de las vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Mdulo electrnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Unidad de control J217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Vigilancia de temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Vigilancia del colectivo de temperaturas del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Nueva generacin de unidades de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Descripcin de los sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Sensor de rgimen de entrada al cambio G182 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Sensor de rgimen de salida del cambio G195 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Conmutador para tiptronic F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Sensor de la gama de marchas F125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Sensor de temperatura del aceite de transmisin G93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Descripcin de informaciones importantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Informacin de freno accionado ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Informacin de kick-down ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Informacin de posicin del pedal acelerador ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Informacin de gestin del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Informacin de rgimen del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Interfaces / seales suplementarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Esquema de funciones / estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Intercambio de informacin va CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Desacoplamiento en parado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Influencia sobre la gestin del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Luz de marcha atrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Programas de marcha de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Programas supletorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Marcha de emergencia mecnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Vigilancia de las marchas engranadas con tratamiento de sntomas. . . . . . . . . 35
Programa de conduccin dinmica DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Estructura de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Tipologa del conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Seleccin de programas de conduccin segn la situacin . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Seleccin de las marchas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Servicio
Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Memoria instantnea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Programacin de actualizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Herramientas especiales, equipamientos de talleres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Traccin a remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Consejo para la reparacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Modelo seccionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

5
 Aspectos generales

Datos tcnicos
Designacin 09E
Designacin de fbrica Audi AL 600-6Q
Designacin de fbrica ZF 6HP-26 A61

Letras distintivas 2) GNT (V8 3,7 ltr.)

GNU (V8 4,2 ltr.)
GKY (V8 4,0 ltr. TDI)

Tipo de transmisin Engranaje planetario de 6 relaciones (cambio

automtico escalonado) con gestin electro-
hidrulica, convertidor de par hidrodinmico
con embrague anulador de patinaje regulado
Traccin total con diferencial intermedio Tor-
sen integrado y diferencial delantero ante el
convertidor de par

Gestin Mecatronic
(Integracin de la unidad de control hidru-
lica y la gestin electrnica en una sola uni-
dad)
Programa dinmico de los cambios de mar-
chas DSP con programa Sport por separado
en posicin S y el programa de mando
tiptronic para los cambios manuales de las
marchas

Par/potencia mx. transmisible 2) hasta 650 Nm

320 kW / 5.800 rpm

Convertidor de par Convertidor de par hidrodinmico con

embrague anulador regulado
(2WK significa embrague anulador con dos W 280 S - 2WK (variante de 650 Nm)
superficies de guarniciones) 1) W 260 S - 2WK (variante de 440 Nm)

Refuerzo del convertidor 1) 1,66 (GNT)

(aumento de par) 1,70 (GNU)

1)
Estos valores dependen de la versin de potencia en cuestin.
2)
Estn disponibles actualmente dos versiones de potencia:
hasta 440 Nm para el V8 5V 4,2 ltr. / 3,7 ltr.
hasta 650 Nm para el V8 TDI 4,0 ltr. y W12 6,0 ltr.
3)
Los diferentes pesos resultan a su vez de los diferentes convertidores,
la dotacin de embragues y la configuracin de los conjuntos planetarios.

6
Relaciones de transmisin I marcha 4,171
Engranaje planetario II marcha 2,340
III marcha 1,521
IV marcha 1,143
V marcha 0,867
VI marcha 0,691
Marcha atrs 3,403

Grupo primario 32Z/30Z 1,067

Grupo cilndrico eje delantero 31Z/29Z 1,069
Grupo cnico eje delantero 32Z/11Z 2,909
Grupo cnico eje trasero 31Z/10Z 3,100
i constante ED / ET 3,317 / 3,307
(Datos vlidos nicamente para GNU)

Desarrollos 6,04

Reparto de pares ED/ET Diferencial intermedio Torsen, tipo A 50/50

Aceites de transmisin Carga permanente

Especificacin ATF G 055 005 A2

Shell ATF M-1375.4

Especificacin diferencial G 052 145 A1/S2

Eje delantero y caja de reenvo (Burmah SAF-AG4 1016)

Capacidades de llenado de aceite

ATF aprox. 10,4 ltr. (primera carga)

Diferencial eje delantero aprox. 1,1 ltr. (primera carga)

Caja de reenvo aprox. 1,1 ltr. (primera carga)

Peso total (incl. aceite y radiador de ATF) 3) aprox. 138 kg (versin de 440 Nm)

aprox. 142 kg (versin de 650 Nm)

Longitud (desde la brida del motor hasta el aprox. 98 cm (95 cm en el caso del cambio
rbol abridado del eje trasero) 01L)

7
 Aspectos generales

Breve descripcin
Los objetivos planteados al desarrollo ...

Mejora de las prestaciones

Reduccin del consumo y las emisiones

Incremento del rendimiento

Mejora del reparto de peso en el grupo de transmisin

Reduccin de peso

Alto nivel de espontaneidad de respuesta de los cambios con un excelente confort de los
cambios

Minimizacin de los costes de fabricacin, conjugada con una mayor fiabilidad y durabili-
dad del grupo

... se llevaron a la prctica en la forma descrita a continuacin.

Una contribucin esencial para lograr los
objetivos de desarrollo en los aspectos de
consumo, emisiones y prestaciones se ha
conseguido ampliando el escalonamiento de
la transmisin a 6 marchas adelante, combi-
nadas con una mayor gama de desarrollos
totales.
El engranaje planetario de 6 relaciones est
basado en el concepto del conjunto de pio-
nes segn M. Lepelletier. Este concepto se
distingue por un escalonamiento armnico
de las marchas y la implantacin de seis mar-
chas adelante y una marcha atrs con slo
cinco elementos de mando.

Con un desarrollo de 6,04, esta transmisin

09E penetra en el segmento que hasta ahora
estaba reservado a los cambios continuos.

Explicacin:

El ingeniero M. Lepelletier, que cuenta actualmente 75 aos de edad, dise hace unos 10
aos el conjunto de piones que se aplica en esta transmisin. Posee la patente de esta inven-
cin y su diseo lleva actualmente su nombre.

8
Comparacin de las relaciones de transmisin 01L / 09E

Marcha
1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6
Rgimen del motor

Limitacin de Vmx.

Velocidad

09E
01L
283_092

Comparacin de las relaciones de transmisin / desarrollos

Marcha
Relacin de transmisin
01L / desarrollo 4,44

09E / desarrollo 6,04

283_086

La velocidad mxima se alcanza en V marcha con los motores de gasolina y en VI marcha

con los motores diesel.

9
 Aspectos generales
El mayor rendimiento de la transmisin se ha conseguido por medio de mltiples optimizacio-
nes de detalle y soluciones tcnicas:
La reducida cantidad de slo cinco ele-
mentos de mando reduce a su vez los
pares de inercia en los embragues que no
transmiten fuerza.
Un nuevo aceite de transmisin optimi-
zado, con una menor viscosidad, reduce
las prdidas de potencia por efectos de
friccin, sobre todo al tener la transmisin
bajas temperaturas.
Una bomba de aceite de engranajes
interiores en versin mejorada, con un
caudal volumtrico menos intenso y un
nivel de fugas reducido.
La optimizacin de la alimentacin del
aceite con menores fugas en la gestin
hidrulica.
01L
Rendimiento [%]
10
Medidas de optimizacin en los conjuntos
de piones aumentan el rendimiento del
dentado a ms de un 99%.
Aumento de la friccin admisible para el
embrague anulador regulado del converti-
dor de par y un mayor margen de trabajo
resultante (para ms informacin consulte
a partir de la pgina 34).
La funcin de desacoplamiento en
parado reduce la potencia del motor
estando el vehculo parado con una gama
de marchas seleccionada, porque separa
en este caso el flujo de la fuerza. Aparte de
las ventajas de consumo aumenta el con-
fort de marcha, por no tenerse que accio-
nar el freno con tanta intensidad (para
ms informacin consulte la Parte 2 SSP
284, a partir de la pgina 30).
09E
Marcha
283_136
Una particularidad del cambio automtico La distancia desde el rbol abridado hasta la
09E es indudablemente el traslado del dife- brida del motor se ha reducido a 61 mm
rencial delantero (rbol abridado) por delante (01L = 164 mm).
del convertidor de par.

01L

164 mm

09E

61 mm

283_004

11
 Aspectos generales

La unin atornillada del convertidor de par
hacia el disco de arrastre se ha configurado
con ayuda de una chapa de forma especfica,
con la cual se traslada el convertidor hacia
atrs, crendose un espacio intermedio para
el rbol abridado.
Con esta refinada solucin queda desplazado
el conjunto propulsor completo hacia el cen-
tro del vehculo.
El reparto de peso ms uniforme que resulta
de esta particularidad entre los ejes delantero
y trasero viene a mejorar de forma signifi-
cante el comportamiento dinmico.
Para poder aprovechar de un modo ptimo
esta ventaja para cualquier motorizacin se
incorporan diferentes anillos distanciadores
entre el motor y el cambio, adaptndose as
cada motorizacin a las condiciones para el
montaje.

Chapa de forma especfica /

unin atornillada hacia la
chapa de arrastre rbol abridado

283_006

Carcasa del
convertidor

rbol
abridado
283_157
Anillos distanciadores:

W12 6,0 ltr. 13 mm

283_111
4,2 ltr. / 3,7 ltr. con correa dentada 23 mm
V8 TDI 4,0 ltr. sin
12
Una novedad es el sistema Mecatronic integrado en la carcasa del cambio. Abarca la unidad
de control hidrulica, los sensores/actuadores y la unidad de control electrnica del cambio
en una sola unidad concertada (para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de
la pgina 4).

283_007 283_112

El intercambio de informacin con los perifricos del vehculo se realiza exclusivamente a tra-
vs del CAN Traccin. Los interfaces hacia los perifricos del vehculo se reducen as a su
mnima expresin (13 pines), lo cual influye positivamente en la seguridad de funcionamiento
(para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 25).

283_113

13
 Bomba distribuidora de aceite

rbol
abridado
Conjunto planetario primario
Bomba de ATF
(conjunto planetario simple)
Conjunto planetario secundario
(conjunto de Ravigneaux)
Grupo final cilndrico
eje delantero

Grupo primario

Diferencial Torsen

rbol
abridado Grupo final cilndrico
Mecatronic Imn permanente eje delantero
Conector hacia el
Intercambiador mazo de cables del Filtro de ATF
de calor de ATF vehculo

283_002

14
Seccin del cambio

Diferencial delantero

Intercambiador rbol abridado

de calor de ATF 283_003
Definicin de colores

Componentes hidrulicos / gestin

Componentes de los conjuntos planetarios

rboles / ruedas dentadas

Componentes electrnicos / unidad de control

Embragues multidisco, cojinetes, arandelas, anillos de seguridad

Materiales plsticos, juntas, goma, arandelas

Componentes: elementos de mando, bombines/mbolos/arandelas de retencin

Carcasa, tornillos, pernos

15
 Perifricos del cambio

Mando del cambio

La palanca selectora establece la comunica-
cin mecnica entre el conductor y la corre-
dera de seleccin del sistema de control
hidrulico.
Con la palanca selectora se pueden elegir
mecnicamente las siguientes posiciones:
*P = Pos. de aparcamiento, para accionar el
bloqueo de aparcamiento e interrumpir
el flujo de la fuerza (marcha en vaco).
La llave de contacto slo puede ser
extrada en esta posicin (para ms
informacin consulte bajo Bloqueo anti-
extraccin de la llave de contacto, a par-
tir de la pgina 26).
La palanca slo puede ser extrada de la
pos. P al estar conectado el encendido
(para ms informacin consulte bajo
Desbloqueo de emergencia de la palan-
ca selectora, a partir de la pgina 22).
R = Marcha atrs
La marcha atrs tambin est disponi-
ble en el modo de emergencia del cam-
bio (para ms informacin consulte bajo
Gestin de las luces de marcha atrs, en
la Parte 2 SSP 284, a partir de pg. 32).
*N = Posicin neutral
Interrupcin del flujo de fuerza (marcha
en vaco)
D = Posicin Drive
Posicin de marchas automticas; el
sistema cambia de forma automtica las
marchas de 1 a 6 haciendo intervenir el
programa de cambios dinmicos DSP
(para ms informacin consulte la Parte
2 SSP 284, a partir de la pgina 36).
S = Programa Sport
Teniendo la palanca selectora en la posi-
cin S, el conductor dispone de un
programa de cambios orientados hacia
las altas prestaciones. En cuanto la uni-
dad de control electrnica recibe la
informacin palanca selectora en posi-
cin S se encarga de desplazar las cur-
vas caractersticas de los cambios hacia
regmenes superiores del motor. Esto
conduce a un comportamiento ms
dinmico. Tambin en la posicin S, el
DSP se encarga de adaptar los deseos
del conductor (tipologa del conductor)
a la situacin real de la conduccin.
El programa S abarca las siguientes parti-
cularidades:
Si al circular con el acelerador en posicin
invariable se lleva la palanca selectora a la
posicin S, el sistema produce un cam-
bio a menor dentro de sus lmites defini-
dos.
Para conseguir reacciones ms directas a
los gestos del acelerador se circula lo ms
posible con el embrague anulador
cerrado.
Si en la relacin de transmisin total la VI
marcha est diseada como marcha
superdirecta, el sistema slo conecta las
marchas 1 a 5.

Nota explicativa sobre *N y *P en vehcu-

los con el pulsador para acceso y autori-
zacin de arranque E408 (en el sistema
advanced key)

Por motivos de seguridad, el motor slo

puede ser parado con el pulsador E408
(pulsador de parada) estando la palanca
selectora en posiciones N o P.

16
Comparacin de las curvas caractersticas de cambio en posiciones D/S
ngulo de la mariposa [%)]

El programa Sport permite una

ampliacin significante del mar-
gen de utilizacin de los cam-
bios entre econmicos y
deportivos (para ms informa-
cin consulte la Parte 2 SSP 284,
a partir de la pgina 39).

Rgimen de salida del cambio [min-1]

283_152

El mando del cambio en el nuevo Audi A8 presenta innovaciones interesantes en las siguien-
tes funciones:

Mecanismo de mando del cambio Mecanismo de la palanca selectora / tecla

de bloqueo
Bloqueo de la palanca selectora
Bloqueo antiextraccin de la llave de con-
Desbloqueo de emergencia de la palanca tacto
selectora

283_011

283_115

17
 Perifricos del cambio

Corredera de la palanca selectora

La iluminacin de la corredera de la palanca Un sensor Hall por separado gestiona

selectora se lleva a cabo por medio de diodos respectivamente la funcin de cada diodo
luminosos gestionados correspondiente- luminoso con respecto a la posicin de la
mente. palanca selectora.

En la placa de circuitos impresos para la
corredera de la palanca selectora hay 7
diodos luminosos, correspondiendo uno a
cada posicin de la palanca selectora, as
como a los smbolos + y en la pista de
seleccin tiptronic.
Con ayuda del imn permanente 1 (situado
sobre la pantalla corrediza) se hacen actuar
los sensores Hall correspondientes (para ms
informacin consulte bajo F189, conmuta-
dor para tiptronic en la Parte 2 SSP 284, a
partir de la pgina 18).

Sensor
Hall

Diodo
luminoso

Imn 1

Imn 2

283_009

18
Mecanismo de mando del cambio
Las condiciones de montaje en el nuevo Audi
A8 permiten configurar el mecanismo de
mando del cambio de modo que el cable de
mando de la palanca selectora sea tirado al
extraer la palanca de la posicin P (hasta
ahora era empujado). El cable de mando de la
palanca selectora puede ser de esa forma
una versin muy flexible, con lo cual se
reduce la transmisin de oscilaciones hacia
el habitculo y se mejoran las condiciones
acsticas en ste.
Los cables de mando pueden soportar
fuerzas de traccin intensas. En el sentido
opuesto (empuje), sin embargo, son muy sen-
sibles a dobladuras (debido a las condiciones
fsicas dadas).
Para poder transmitir fuerzas de empuje
suficientemente intensas a pesar de ello, ha
sido necesario disear el cable de mando de
la palanca selectora como una versin
correspondientemente gruesa y
relativamente rgida.
Un cable de mando relativamente rgido
transmite oscilaciones con mucha mayor
intensidad que un cable especficamente fle-
xible.
Si el cable de mando de la palanca selectora
queda montado en disposicin atirantada
puede transmitir oscilaciones del grupo de la
transmisin hacia el habitculo. Esto suele
traducirse en una sonoridad desagradable.
Para las condiciones acsticas en el
habitculo corresponde por ello una gran
importancia a que el cable de mando sea
tendido en disposicin exenta de tensiones.
283_011
19
 Perifricos del cambio

Mecanismo de la palanca selectora / tecla

Para evitar que por equivocacin se lleve la
palanca selectora a la posicin S se ha pro-
cedido a modificar su mecanismo de modo
que para pasar a la posicin S resulte nece-
sario accionar la tecla en el pomo de la
palanca.
El accionamiento de la varilla de cierre se rea-
liza por presin, a raz de lo cual se ha modifi-
cado asimismo el mecanismo y el montaje
para el pomo de la palanca (ver Manual de
Reparaciones).

Para reducir las fuerzas necesarias para el

mando de la tecla hay una pequea reductora
en el pomo de la palanca.

Trinquete
de bloqueo

283_018

283_017

20
Bloqueos de la palanca selectora (bloqueo P + bloqueo P/N)
Corredera de bloqueo
Bsicamente se diferencia entre el bloqueo P/
N con el vehculo en circulacin o bien con el
encendido conectado y el bloqueo de la
palanca selectora en posicin P estando
extrada la llave de contacto (bloqueo P).

El bloqueo P ha sido llevado a cabo hasta

ahora por el bloqueo de la columna de direc-
cin a travs de un cable Bowden hacia el N110
mando del cambio. En virtud del nuevo Electro-
interruptor de contacto electrnico del imn p. blo-
queo palan-
encendido (conmutador E415 para acceso y
Perno de bloqueo ca selectora
autorizacin de arranque) y del bloqueo elec-
trnico de la columna de direccin N360 se Fuerza de muelle / sin corriente
ha anulado este cable de mando y, por tanto,
283_051
tambin su conexin mecnica.

El bloqueo P en el Audi A8 2003 corre a cargo Perno de

del perno de bloqueo del N110. A esos bloqueo
efectos, la corredera de bloqueo para la
palanca selectora y el perno de bloqueo del
N110 han sido ejecutados de modo que sea
posible el bloqueo tanto al no haber corriente
aplicada en el N110 (P) como al estar aplicada
la corriente (N).

Fuerza electromagntica / con corriente

283_052

Fuerza de muelle / sin corriente

283_053

21
 Perifricos del cambio

Desbloqueo de emergencia de la palanca selectora

Esta modificacin del funcionamiento hace El acceso hacia el desbloqueo de emergencia

que en caso de surgir fallos o interrumpirse la se establece desmontando el elemento
alimentacin de tensin (p. ej. batera descar- interior del cenicero.
gada) la palanca selectora se mantenga blo-
queada en la posicin P. Para poder mover Accionando el mando basculante, un
el vehculo en un caso como ste (p. ej. para pequeo mecanismo con cable de mando
remolcarlo), se ha implantado un desbloqueo extrae el perno de bloqueo del N110 de su
de emergencia para la palanca selectora. alojamiento en el bloqueo P, superando la
fuerza del muelle que se opone.

Mando
basculante

Cable de
mando

283_016

Cable de
mando

Perno de bloqueo
283_015

22
tiptronic en el volante
El manejo del sistema tiptronic en el volante
corresponde a una nueva configuracin. En la
parte dorsal del volante hay por ambos lados
respectivamente una leva de mando para
subir la marchas (+ a derecha) y para bajar las
marchas ( a izquierda).
En combinacin con el sistema tiptronic en el
volante tambin est disponible la funcin
tiptronic con la palanca selectora en posi-
ciones D o S.
El paso a la funcin tiptronic se realiza accio-
nando uno de los dos mandos basculantes de
un toque en el volante (palanca selectora en
posiciones D o S). A raz de ello el
sistema pasa a la funcin tiptronic durante
unos 8 segundos. Todas las marchas pueden
ser conectadas dentro de las gamas de reg-
menes admisibles del motor.
Es posible saltarse marchas accionando el
mando varias veces, p. ej. para reducir de la
VI a la III marchas.
Un toque
mando
basculante
E221 Panel de man-
dos en la plaqueta
del volante
Unos 8 segundos despus de la ltima mani-
pulacin de un toque para los cambios el
sistema vuelve al modo automtico normal.
Particularidad:
La cuenta regresiva desde aprox. 8 segundos
hasta la vuelta al modo automtico normal se
interrumpe todo el tiempo que se detecte
paso por curva o que el vehculo se encuentre
en deceleracin.
El tiempo se prolonga en funcin de las con-
diciones dinmicas de la conduccin. Sin
embargo, como muy tarde al cabo de 40
segundos el sistema pasa de la funcin
tiptronic al modo automtico.
La funcin tiptronic en el volante con la
palanca selectora en posiciones D o S no
est liberada para los modelos destina-
dos a USA.
E221 Panel de mandos
en el volante
J453 Unidad de con-
trol para volante mul-
tifuncin
283_020
23
 Perifricos del cambio

Funcin tiptronic en el volante con multifuncin

El impulso de conmutacin de los mandos de La J527 transmite la informacin a travs del

cambio (seal de masa) es analizado en la
unidad de control J453 para volante multi-
funcin y transmitido a travs del LIN-Bus de
datos hacia la unidad de control J527 para la
electrnica de la columna de direccin.
CAN Confort hacia el interfaz de diagnosis
J533 para bus de datos. A partir del J533 se
transmiten los datos sobre el CAN Traccin,
con lo cual pasan a la J217.

CAN Confort
Un toque
mando basculante Un toque +
mando basculante

Muelle bobinado

283_021

E221 Panel de mandos en el volante

E389 Conmutador para tiptronic en el volante
(el de la izquierda es para bajar de marchas; el de la derecha + es para subir de
marchas
G189 Sensor de sobrecalentamiento
H Mando de la bocina
J453 Unidad de control para volante multifuncin
J527 Unidad de control para electrnica de la columna de direccin
Z36 Volante calefactable

58PWM Regulacin de la intensidad luminosa modulada en anchura de los impulsos para la

iluminacin de los mandos
LIN Sistema LIN-Bus monoalmbrico

El Audi A8 2003 va equipado de serie con el volante multifuncin.

24
tiptronic / estrategia de cambio
El cambio automtico cambia a la siguiente Aparte de la posibilidad de efectuar los cam-
marcha superior antes de que se sobrepase bios manualmente, la funcin tiptronic ofrece
el rgimen mximo del motor. otras funciones ms:

Si el rgimen del motor baja por debajo de un
mnimo especfico se realiza el cambio a la
siguiente marcha inferior.
Al accionarse kick-down se cambia a la mar-
cha ms baja posible.
La fase de arrancada se realiza bsicamente
en I marcha.
Con la anulacin de las posiciones 4, 3, 2
(nueva corredera de la palanca selectora con
las posiciones D y S) es preciso elegir un
impedimento deseado contra los cambios a
mayor con ayuda de la funcin tiptronic (lle-
vando la palanca selectora a la pista de selec-
cin tiptronic).
Para ms informacin consulte la Parte 2 SSP
284, a partir de la pgina 18 Conmutador de
mando para tiptronic F189.

Indicador de posiciones de la palanca selectora e indi-

cador de las marchas en el cuadro de instrumentos
Los fallos y las funciones anmalas en la
gestin del cambio se detectan en su mayor
parte por medio de las extensas funciones de
autodiagnosis.

Segn su influencia en el cambio y en la

seguridad de conduccin, los fallos se indi-
can al conductor por medio de la representa-
cin inversa de los segmentos en el indicador
de posiciones de la palanca selectora.

El conductor deber acudir de inmediato a un

punto de Servicio Audi para encomendar la Modo automtico
eliminacin del fallo en cuestin. 283_117

Modo tiptronic Indicador de fallos

283_118 283_119

25
 Perifricos del cambio
Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto
Las funciones del bloqueo antiextraccin de
la llave de contacto y del bloqueo de la
palanca selectora (Shiftlock) han experimen-
tado modificaciones fundamentales. Debido
al nuevo conmutador electrnico de encen-
dido y arranque (conmutador para acceso y
autorizacin de arranque E415) y del bloqueo
elctrico de la columna de direccin N360 se
ha anulado la comunicacin mecnica desde
el mando del cambio hacia el bloqueo de la
columna de direccin (cable de mando).
El desbloqueo del sistema antiextraccin de
la llave de contacto es gestionado por la uni-
dad de control para acceso y autorizacin de
arranque J518 y ejecutado por el electroimn
para bloqueo antiextraccin de la llave de
contacto N376, que va integrado en el con-
mutador para acceso y autorizacin de arran-
que E415.
Si con el conmutador en posicin OFF la
palanca selectora no se encuentra en la posi-
cin P se avisa sobre esta particularidad al
conductor al abrir su puerta, producindose
una seal acstica y una indicacin ptica en
el cuadro de instrumentos.
26
La informacin sobre palanca selectora en
posicin P la suministra el microconmuta-
dor mecnico F305 conmutador de posicin
P del cambio.
Paralelamente a ello se aplican a la unidad de
control J518 las seales de posicin de con-
mutacin por parte del sensor de gamas de
marchas F125, va CAN-Bus de intercambio
de informacin y por parte de la unidad de
control J217.
Con la palanca selectora en posicin P la uni-
dad de control J518 aplica tensin hacia
E415, a raz de lo cual el electroimn para blo-
queo antiextraccin de la llave de contacto
N376 anula el bloqueo de la llave.
Seleccionar
por favor la
posicin P
283_121
 CAN Confort

Mando del cambio

283_120

D1 Unidad de lectura para inmovilizador

E408 Pulsador para acceso y autorizacin de arranque
E415 Conmutador para acceso y autorizacin de arranque
F305 Conmutador para posicin P del cambio
J217 Unidad de control para cambio automtico
J518 Unidad de control para acceso y autorizacin de arranque
N110 Electroimn para bloqueo de la palanca selectora
N376 Electroimn para bloqueo antiextraccin de la llave de contacto (en el E415)

27
 Perifricos del cambio

Funcionamiento del bloqueo antiextraccin de la llave de contacto

Detrs de la abertura para la llave de con- Al estar la llave de contacto introducida al

tacto hay dos fiadores sometidos a fuerza de mximo, los fiadores o bien los pasadores de
muelle, cada una con un pasador de bloqueo. bloqueo se encuentran en posicin bsica
Al introducir y extraer la llave de contacto, los (igual que al no estar introducida la llave).
pasadores de bloqueo se desplazan hacia
ambos lados a travs de la regata interior de
la llave de contacto. Durante esa operacin,
los dos fiadores se mueven axialmente en
direccin opuesta.

Regata interior Regata interior

Pasadores de bloqueo
abajo arriba
N376

Fiador 283_089

283_094 283_093

28
Enclavamiento del bloqueo antiextraccin:

Al conectar el encendido (giro a derecha a la Los pasadores de bloqueo quedan bloquea-

pos. 1) un mecanismo enclava la movilidad dos y no pueden correr en la regata interior
axial de las plaquitas de cierre. de la llave. La llave de contacto se encuentra
enclavada de esa forma y no puede ser
extrada.

Mecanismo de bloqueo Perno de mando

Posicin desbloqueada

Mecanismo de
bloqueo
Posicin bloqueada

-1 = Encendido desconectado
0= Posicin bsica
1= Encendido conectado
2= Arrancar

283_090

29
 Perifricos del cambio

Desbloqueo del bloqueo antiextraccin:

Al desconectar el encendido y llevar la A raz de ello, el mecanismo de palanca del

palanca selectora a la posicin P, la J518 N376 desenclava el mecanismo de bloqueo
aplica corriente por corto tiempo al elec- de las plaquitas y permite la extraccin de la
troimn para el bloqueo antiextraccin de la llave.
llave de contacto N376.

-1 = Encendido desconectado
Mecanismo de palanca 0 = Posicin bsica

Mecanismo
de bloqueo

N376

Plaquita de bloqueo

283_095

283_156

30
Desbloqueo de emergencia del bloqueo antiextraccin

Si se ausenta la tensin de a bordo o si exi- De esa forma se desenclava el mecanismo de

sten funciones anmalas se puede recurrir a bloqueo y resulta posible extraer la llave.
un desbloqueo de emergencia para extraer la
llave del conmutador E415. A esos efectos
hay que hundir en posicin OFF el botn de
desenclavamiento, aplicndole un objeto
especfico (p. ej. la punta de un bolgrafo).

0= Posicin bsica
-1 = Encendido desconectado
1= Encendido conectado
2= Arrancar

Mecanismo de desbloqueo de emergencia

Mecanismo de desbloqueo

283_096

El conmutador para acceso y autoriza- La deteccin de la llave autorizada se realiza

cin de arranque E415 no est asignado por la va electrnica mediante bobina de
a ninguna llave especfica. Esto signi- exploracin y transponder.
fica, que es posible introducir diferentes
tipos de llaves en el E415 para accio-
narlo.

31
 Perifricos del cambio

Bloqueo de arranque / gestin del motor de arranque

(Audi A8 2003)

La funcin del bloqueo de arranque slo per-
mite excitar el motor de arranque al estar la
palanca selectora en posiciones P o N (igual
que hasta ahora).
Lo nuevo a este respecto es que la gestin del
motor de arranque (excitacin del borne 50)
se lleva a cabo de forma automatizada por
parte de la unidad de control del motor J623.
El sensor de las gamas de marchas F125
detecta las posiciones de conmutacin del
selector del cambio y retransmite esa infor-
macin a la unidad de control del cambio
J217.
La informacin P/N es transmitida por la J217
a travs de interfaces por separado hacia la
J623 y la J518 (seal de masa en P/N).

La autorizacin para que sea excitado el
motor de arranque es impartida bsicamente
por la unidad de control para acceso y autori-
zacin de arranque J518, que transmite la
seal correspondiente a la unidad de control
del motor J623. Entre otras cosas, una de las
condiciones para la habilitacin consiste en
que la unidad de control J217 transmita a las
unidades de control J623 y J518 la informa-
cin de que la palanca selectora se encuentra
en las posiciones P o N.
Aparte de ello, la J217 transmite la informa-
cin sobre la posicin del selector del cambio
a travs del CAN Traccin.
Por medio del interfaz de diagnosis para bus
de datos J533 la informacin ingresa en la
unidad de control para acceso y autorizacin
de arranque J518. De esa forma es posible
verificar la plausibilidad y diagnosticar por
separado los interfaces en cuestin.

Otra condicin previa para el arranque con

ayuda del pulsador E408 consiste en que est
accionado el pedal de freno (seal del conmu-
tador de luz de freno F a travs de un interfaz
por separado hacia la J518), no debiendo
encontrarse la llave de contacto en el E415.

Ver tambin el esquema de funciones en la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 26

(Estructura general)

E408 Pulsador para acceso y autorizacin de arranque

E415 Conmutador para acceso y autorizacin de arranque (conmutador de encendido
electrnico)
F Conmutador de luz de freno
F125 Sensor de las gamas de marchas
J217 Unidad de control para cambio automtico
J518 Unidad de control para acceso y autorizacin de arranque
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos (gateway)
J623 Unidad de control del motor

32
 33
283_022
CAN Confort
CAN Traccin
Seal habilitacin
Seal borne de arranque
50 ON
hacia motor de
arranque borne 50
CAN
Con-
fort

Entrada
Salida
CAN Traccin
 Grupos componentes cambio
Convertidor de par
Embrague anulador del convertidor de par
Un convertidor de par trabaja segn el princi-
pio de un embrague hidrodinmico. Esto con-
duce forzosamente a una diferencia de
regmenes entre la rueda de bomba y la
rueda de turbina. Esta diferencia recibe el
nombre de patinaje del convertidor. El
patinaje del convertidor se traduce en una
reduccin del rendimiento.
El embrague anulador (WK) elimina el
patinaje del convertidor de par y contribuye
as a la optimizacin del consumo. El WK per-
tenece por ello desde hace muchos aos al
equipamiento de los convertidores de par de
vanguardia.
La apertura y el cierre de WK se realizan de
forma regulada, por motivos de confort en el
comportamiento dinmico.
El WK ...
... puede ser accionado en cualquiera de las
marchas
... puede ser accionado a cualquier par del
motor
... se conecta a partir de los 40 C de tempera-
tura del ATF
Para poder transmitir continuamente los
pares intensos, el WK va dotado de dos
superficies friccionantes.
El WK dispone de un disco guarnecido por
separado. Se trata de un disco dotado de una
guarnicin de embrague por ambos lados. De
ah resultan dos superficies friccionantes.
El disco guarnecido se encuentra entre la
tapa del convertidor (carcasa del convertidor)
y el mbolo del WK. Ambos elementos se
encuentran unidos entre s en arrastre de
fuerza. El disco guarnecido est comunicado
en arrastre de forma con la rueda de turbina.
Al cerrar el WK se transmite el par por ambos
lados sobre el disco guarnecido y, por tanto,
sobre la rueda de turbina.
34
Se diferencian bsicamente tres estados
funcionales: WK abierto
WK en ciclo de regulacin
WK cerrado
La transmisin de potencia a travs del WK
estaba sujeta hasta ahora a lmites relativa-
mente estrechos. Por ese motivo el WK no
cerraba hasta entrar en las marchas superio-
res o bien no funcionaba de forma regulada
al transmitirse pares menos intensos.
En el caso del cambio automtico 09E se ha
aumentado el rendimiento a efectos de fric-
cin del WK. Esto permite ampliar de forma
importante su margen operativo, lo cual
viene a mejorar el rendimiento general del
grupo de transmisin.
Obedeciendo a la ley fsica, la doble cantidad
de superficies de friccin se traduce en el
doble de la fuerza transmisible.
Para poder establecer una carga continua y
garantizar una larga vida til del WK se ha
procedido a desarrollar y poner en concor-
dancia el nuevo ATF G 055 005 A2 con
respecto al elevado nivel de nuevos plantea-
mientos.
El convertidor de par est adaptado a la
potencia y a las caractersticas del motor. En
casos de reclamacin o para la sustitucin
del convertidor es preciso tener en cuenta
por ello la asignacin correcta con respecto
al motor/cambio en cuestin. El refuerzo del
convertidor puede ser consultado con ayuda
de la autodiagnosis 08 Leer bloque de
valores de medicin.
 Embrague anulador con doble guarnicin

Al montar el converti-
dor de par se debe
observar en espe-
cial, que las gargan-
tas del cubo del
convertidor coinci-
dan con los elemen-
tos de arrastre de la
bomba de aceite.
Ver Manual de Repa-
raciones.

Cojinete de rodillos

El alojamiento del
convertidor de par en
la carcasa de la bom-
ba de aceite consta
de un cojinete de ro-
dillos resistente al
desgaste. Este dise-
o establece una alta
durabilidad de los
cojinetes, sobre todo
en estados opera-
tivos que cuentan
con una reducida ali-
mentacin de aceite
(nuevo arranque en
fro).

283_013

El funcionamiento bsico del converti-

dor de par est explicado en el Pro-
grama de formacin multimedia
Transmisin de fuerza 2
(000.2700.21.60).

35
 Grupos componentes cambio
Conmutaciones del convertidor de par
El refuerzo del convertidor de par no slo se
utiliza en las arrancadas, sino que viene a
sustituir el ciclo de cambio en determinadas
condiciones especficas de carga y puntos
operativos. As p. ej., segn la carga solicita-
da al acelerar se procede a abrir el embrague
anulador en lugar de efectuar un cambio a
menor, con lo cual se produce un aumento de
rgimen similar al de un cambio a una mar-
cha inferior. La diferencia de regmenes entre
la rueda de bomba y la rueda de turbina pro-
duce, por una parte, un aumento de par a tra-
vs del convertidor, que viene a resultar
comparable con un cambio de marcha. Por
otra parte, el aumento de rgimen hace que
el motor sea utilizado dentro de una gama
Ejemplo de una conmutacin con el convertidor
Curva caracterstica
del cambio a menor
Ejemplo del desplazamiento del punto operativo (el conductor acelera)
Punto operativo anterior
Embrague anulador abierto
36
correspondiente a una mayor entrega de
potencia.
La ventaja de esta estrategia reside en que
el efecto amortiguante del convertidor y la re-
gulacin relativamente sencilla del embrague
anulador hacen que las conmutaciones con
el convertidor tengan desarrollos ms con-
fortables que los cambios entre las marchas.
En combinacin con el escalonamiento de 6
relaciones se obtienen escalones intermedios
correspondientes en virtud de estas conmu-
taciones adicionales con el convertidor. De
ah resulta un comportamiento dinmico muy
parecido al de un cambio variable continuo.
Curva caracterstica
del cambio a mayor
283_106
Alimentacin de aceite para el convertidor de par

La alimentacin de aceite del convertidor de La unidad de control del cambio calcula de

par se realiza de forma continua por medio
de un circuito hidrulico gestionado por
separado. El calor (producido por la transmi-
sin hidrodinmica del par y por la friccin
del WK) se disipa por medio de la alimenta-
cin continua de ATF.
ah el estado terico del WK y determina la
corriente de control correspondiente para la
vlvula reguladora de presin N371. La N371
transforma una corriente elctrica de control
en una presin hidrulica de control definida
y proporcional.

La regulacin del WK es una versin electro-
hidrulica, que controla el sentido de flujo y
la presin por el lado correspondiente del
mbolo del WK.
Para la regulacin del WK se recurre a los
siguientes parmetros:
Esta presin de control gestiona el funciona-
miento de la vlvula de presin del converti-
dor y de la vlvula para el embrague anulador
del convertidor de par, las cuales determinan
el sentido de flujo y la presin para el WK.

Rgimen del motor

Par del motor
Rgimen de la turbina
Marcha momentnea
Rgimen de salida
Temperatura del ATF

Vlvula de retencin
Vlvula de lubricacin

Radia-
dor ATF

hacia el circuito de
lubricacin

Vlvula para
embrague anulador
del convertidor de
par
Vlvula de presin
del convertidor

Electrovlvula de control
de presin EDS6
283_100

37
 Grupos componentes cambio

Funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par

WK_abierto

En estado abierto se encuentra equilibrada la
presin del aceite por ambos lados del mbo-
lo WK. El ATF fluye de la cmara de mbolo,
pasando por el disco guarnecido y las super-
ficies friccionantes hacia la cmara de turbi-
na. El ATF calentado por ese motivo se con-
duce para su refrigeracin hacia el radiador
ATF a travs de la vlvula del embrague anu-
lador.
Este diseo permite establecer la suficiente
refrigeracin de los componentes y del ATF,
tanto en el modo de conversin como en el
de regulacin para el embrague anulador del
convertidor de par.

Sch.-V RSV

Radiador
de ATF

WKV

WDV

Sch.-V = Vlvula de lubricacin Sin presin

RSV = Vlvula de retencin Presin del convertidor
WKV = Vlvula del embrague anulador del
convertidor Presin del sistema
WDV = Vlvula de presin del convertidor Presin de pilotaje

283_100

38
WK_en_modo_regulado /_cerrado
Para cerrar el WK se procede a invertir el sen-
tido de flujo del ATF a base de excitar la vl-
vula de presin y la vlvula del embrague
anulador del convertidor. La presin del
aceite se degrada en la cmara de mbolo. La
presin en el convertidor acta ahora por el
lado de turbina del mbolo WK, con lo cual el
WK cierra.
Segn la excitacin de las vlvulas se
aumenta o reduce el par de embrague.
A este respecto es vlido lo siguiente:
Una baja corriente de control del N371
equivale a un bajo par de embrague.
Una alta corriente de control del N371 pro-
duce un par de embrague intenso.
Vlvula de presin del convertidor
Sin presin
Presin del convertidor
Presin del sistema
Las oscilaciones torsionales del motor se
amortiguan lo suficiente en el modo de regu-
lacin del WK, por lo cual no se necesitan
antivibradores torsionales suplementarios.
Funcin de proteccin o bien funcin supleto-
ria en caso de avera:
Recurriendo a curvas caractersticas de trans-
misibilidad se comprueba al sobrepasarse
una determinada presin en el WK (corriente
de control) si existe una diferencia de regme-
nes entre la turbina y el motor. En caso afir-
mativo se inscribe una avera y se deja de
cerrar el embrague anulador.
Indicacin de avera: ninguna
Vlvula de
lubricacin Vlvula de retencin
Radiador
de ATF
Vlvula del
embrague anulador
Presin de pilotaje
Presin de control
283_101
39
 Grupos componentes cambio

Bomba de aceite ATF

Uno de los componentes ms importantes en
una transmisin automtica es su bomba de
aceite.
Sin la suficiente alimentacin de aceite nada
funcionara.
Una optimizacin en el sistema de alimenta-
cin de aceite y la decidida reduccin de
fugas en todo el sistema de control hidru-
lico y en la transmisin han permitido reducir
el volumen del caudal impelido por la bomba
de aceite.

La bomba de aceite es una versin de Conjuntamente con la reduccin de las fugas

engranajes interiores (bomba lunular). internas de la bomba se han reducido clara-
mente las prdidas debidas a la alimentacin
de aceite.

Cojinete de rodillos
Tubo de
presin
rbol de
la rueda
directriz

Pin Corona interior

Tubo de
aspiracin

283_122

40
La bomba de aceite es accionada directa-
mente por el motor a travs de la carcasa y el
cubo del convertidor. El convertidor va alo-
jado en la carcasa de la bomba por medio de
un cojinete de rodillos resistente a desgaste.
La bomba de aceite aspira el ATF a travs del
filtro y lo impele hacia la unidad de control
hidrulica. La vlvula de presin del sistema
(Sys. Dr.V) regula all la presin necesaria del
aceite.
El ATF superfluo retorna al conducto de
aspiracin de la bomba y la energa liberada
por ese motivo se utiliza para cargar el lado
aspirante. Aparte de aumentar de esta forma
el rendimiento mejora tambin el
comportamiento a sonoridad, por evitarse
efectos de cavitacin.

Bomba de aceite lado cambio Bomba de aceite lado motor

Corona Pin
interior
Elemento
de arrastre

Cojinete de
rodillos
283_137 283_138

Para el montaje del convertidor de par

se debe tener en cuenta especialmente
que los elementos de arrastre de la
bomba incidan en las gargantas del
cubo.
Ver Manual de Reparaciones.

41
 Grupos componentes cambio
Refrigeracin del ATF
La refrigeracin del ATF se lleva a cabo con
ayuda de un intercambiador de calor lquido
refrigerante / aceite, que va abridado directa-
mente al cambio e integrado en el circuito de
refrigeracin del motor.
La integracin directa del radiador de ATF en
el cambio permite adaptar ms fcilmente el
rendimiento de la refrigeracin. Con la elimi-
nacin de conductos de ATF se han reducido
importantemente las posibles fuentes de
avera en lo que respecta a estanqueidad.
42
El sistema cerrado de aceite facilita el
llenado de ATF y el control del nivel. Se
eliminan los trabajos de desmontaje y
montaje del cambio causados por la
necesidad de separar los tubos de ATF. De
este modo se reduce a su mnima expresin
la penetracin de suciedad en el cambio.
El radiador de ATF va incluido en la composi-
cin de la entrega del cambio. Ya no es nece-
sario limpiar el radiador y los tubos de aceite
eliminando impurezas debidas a daos en el
cambio cuando se tenga que sustituir la
transmisin.
Intercambiador
de calor ATF
283_049

Proteccin para el transporte
283_081
Para proteger el intercambiador de calor
de ATF en virtud de su posicin espec-
fica se necesita en la parte inferior del
cambio un protector para el transporte.
Alimentacin lquido refrig.
Retorno lquido refrigerante
Retorno de ATF
Alimentacin de ATF
283_047
283_082
Para la manipulacin y para depositar/des-
cansar el cambio desmontado hay que utili-
zar siempre el protector de transporte.
El cambio no debe depositarse por ningn
motivo sobre el intercambiador de calor de
ATF.
43
 Grupos componentes cambio

Refrigeracin del ATF con vlvula de cierre

Para que el motor se caliente ms rpida-

mente despus del arranque en fro se
implanta la vlvula de cierre N82.

La N82 es una vlvula de actuador giratorio

accionada por motor elctrico, cuya funcin
es excitada por la unidad de control del cam-
bio J217 en funcin de la temperatura del
ATF. Hasta una temperatura del ATF de 80 C
la vlvula se mantiene cerrada, bloqueando el
paso del lquido refrigerante del motor hacia
el intercambiador de calor de ATF. De esa
forma, el calor del motor no se entrega al
ATF, con lo cual el motor alcanza ms rpida-
mente su temperatura de servicio.
N82
Aparte del calentamiento ms rpido del
motor, el empleo de la N82 mejora el rendimi- Lugar de montaje en el V8 TDI
ento de la calefaccin despus del arranque
en fro. 283_108

Posiciones funcionales:

< 80 C excitada (masa) cerrada

> 80 C no excitada abierta
< 75 C excitada (masa) cerrada

PIN 8 en el conector hacia el cambio

283_151

La refrigeracin del ATF con vlvula de cierre N82 est prevista por lo pronto slo para
las motorizaciones V8 4,0 ltr. TDI y W12.

44
Estructura y funcionamiento

La N82 recibe alimentacin de tensin a tra- Al desactivarse el potencial de masa el motor

vs de borne 15 y borne 31. Mediante contac-
tos deslizantes y una pequea corredera de
conmutacin con electrnica de mando inte-
grada se gestiona el funcionamiento del
motor elctrico, el cual se encarga de dar
vuelta a la vlvula de distribuidor giratorio
con ayuda de una pequea reductora.
En la posicin de partida (alimentacin de
tensin aplicada, sin excitacin) el distribui-
dor giratorio se encuentra abierta.
Si se aplica masa a la entrada de seales de
la N82 (pin 3) el motor (gestionado por los
contactos deslizantes y la electrnica de con-
mutacin) da vuelta al distribuidor giratorio a
90 hacia la posicin cerrada.
da ms vuelta al distribuidor giratorio,
hacindolo avanzar 90 ms, con lo cual
adopta la posicin abierta. El distribuidor
giratorio se mueve cada vez a 90 en la
misma direccin.
Si se interrumpe el cable de seales se
mantiene abierta la vlvula de cierre. La
refrigeracin del ATF est garantizada en
caso de este tipo de avera. Si se presenta un
cortocircuito con masa, la vlvula de cierre se
mantiene cerrada. La refrigeracin del ATF se
interrumpe y el cambio se calienta en exceso.

Reductora
Motor
elctrico

Contactos
deslizantes
Corredera de con-
mutacin con elec-
trnica de mando

Vlvula de distribui-
dor giratorio

283_107

Si durante la fase de calentamiento (vlvula cerrada) se interrumpe la alimentacin de

tensin, la vlvula se mantiene cerrada.
La refrigeracin del ATF se interrumpe, con el consiguiente calentamiento excesivo del
cambio.

45
 Grupos componentes cambio

Sistema de aceite / lubricacin

El 09E posee tres sistemas de aceite separa-
dos entre s. La separacin de la zona de ATF
hacia el grupo final delantero / diferencial y
hacia la caja de reenvo se establece por
medio de retenes dobles. Si los retenes
dobles pierden estanqueidad, el aceite
escapa por el orificio de fuga correspon-
diente. De esa forma se evita que se puedan
mezclar los aceites de los sistemas vecinos.
El ATF influye de forma decisiva en el ndice
de friccin de un embrague/freno.
El ndice de friccin, aparte de la calidad de
las guarniciones y las piezas hermanadas en
rozamiento, depende de los siguientes facto-
res adicionales:
Aceite (calidad, envejecimiento, desgaste)

Los altos niveles de exigencias que se plan-
tean a la calidad de los cambios y a la fiabili-
dad de funcionamiento se traducen a su vez
en planteamientos de mximo nivel al ATF.
Temperatura del aceite de transmisin
Temperatura de los embragues
Patinaje de los embragues

Desaireador del diferencial delantero

(en la campana del convertidor)

Desaireador del engranaje planetario

Desaireador de la caja de reenvo

Aceite del cambio ATF

283_127

46
El comportamiento del ATF sobre el ndice de Los aceites autorizados estn diseados para
friccin de embragues y frenos se tiene en toda la vida til de la transmisin (carga per-
cuenta al disear y probar las transmisiones. manente lifetime).

Por ese motivo es comprensible que para el Para ms informacin a este respecto con-
09E se implante un ATF especial, en una ver- sulte la Parte 2 SSP 284 en la pgina 14
sin ms desarrollada. Vigilancia del colectivo de temperaturas del
aceite
La premisa inicial para un funcionamiento
intachable consiste en emplear el ATF especi-
ficado.

Retn doble

Taladro para
aceite de fuga

283_128

47
 Grupos componentes cambio

Elementos de mando
Los elementos de mando (embragues/frenos)
sirven para ejecutar los cambios de las mar-
chas bajo carga, sin interrumpir la fuerza de
traccin.
La ejecucin especial del conjunto planetario
segn Lepelletier necesita solamente 5 ele-
mentos de mando para cambiar las 6 mar-
chas adelante y la marcha atrs.
Todos los elementos de mando se excitan de
forma indirecta por medio de las electrovlvu-
las de control de presin (para ms informa-
cin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la
pgina 7).
El engranaje planetario no incluye rueda libre.
El efecto de frenado del motor est disponi-
ble en todas las marchas.

Tres embragues multidisco rotativos A, B y Los embragues multidisco A, B y E inscriben

E el par del motor en el engranaje planetario,
mientras que, por su parte, los frenos multi-
Dos frenos multidisco fijos C y D disco C y D se encargan de apoyar el par del
motor contra la carcasa del cambio.

B
A C D
E
Salida del
engranaje planetario

Entrada del
cambio / rbol
de turbina
E
A C D
B
283_014

48
 Los elementos de mando cierran
hidrulicamente. Para ello se procede a
aplicar aceite a presin al cilindro del
embrague/freno correspondiente, con lo cual
el mbolo se encarga de comprimir el
paquete multidisco. Al ceder la presin del
aceite, el muelle de diafragma aplicado al
mbolo se encarga de hacer volver al mbolo
a su posicin de partida.
Para adaptar de forma ptima el rendimiento
de la transmisin al motor en cuestin se pro-
cede a adaptar el nmero de discos de los
embragues a la potencia del motor. De ese
modo se mantienen lo ms reducidas posi-
bles las prdidas por el arrastre de
embragues abiertos.

Embrague E Discos de
Embolo de embrague embrague

Conducto de presin
hacia el embrague E
Conducto de
aceite lubricante Embrague cerrado

rbol porta-
satlites 2

rbol de turbina Embrague abierto

Cilindro de embrague

Portadiscos
interiores

Corona interior 1
Muelle de diafragma Portadiscos
exteriores

283_123

49
 Grupos componentes cambio

Compensacin dinmica de presiones

Al girar a regmenes superiores, la rotacin
hace que el ATF est expuesto a altas fuerzas
centrfugas en el cilindro de embrague. Esto
hace que aumente la presin hacia el radio
mayor en el cilindro de embrague. Se habla
de una presurizacin dinmica.
La presurizacin dinmica es un fenmeno
indeseable, porque aumenta de forma inne-
cesaria la presin de apriete y dificulta la pre-
surizacin y despresurizacin en el cilindro
de embrague.
Para conseguir una apertura y cierre seguros
de los embragues en cualquier gama de reg-
menes se han dotado los embragues A, B y E
con un sistema de compensacin de presin.
De esa forma es posible regular con exactitud
el ciclo del cambio, lo cual viene a mejorar
claramente el confort de los cambios de las
marchas.

Forma de funcionamiento segn el ejemplo

del embrague multidisco E

El mbolo de embrague se somete a aceite a El aceite encerrado en la cmara de compen-

presin por ambos lados. Esto se realiza por
medio de la arandela de retencin. Forma un
compartimento sellado hacia el mbolo, para
la compensacin dinmica de las presiones.
La cmara de compensacin de presin es
cargada con slo una baja presin proce-
dente del conducto de aceite lubricante.
sacin de presiones est expuesto a las mis-
mas fuerzas (presurizacin dinmica) que en
el cilindro de embrague. De ese modo se
compensa la presin de apriete del mbolo
de embrague.

mbolo de embrague

Cmara de
cilindro
Arandela de retencin

Cmara de compensa-
cin de presiones
Conducto de aceite lubricante
Taladro de
alimentacin

Arandela de
retencin

283_124

50
Notas

51
 Grupos componentes cambio

Mando de cambio cruzado / gestin

Todos los cambios de las marchas (desde la I
hasta la VI y desde VI a I) son cambios de
mando cruzado. Eso significa, que durante el
ciclo de un cambio de marcha, el embrague
en fase de transmisin se mantiene capaz de
transmitir la fuerza, estando sometido a una
presin reducida, hasta que el embrague en
fase de conexin se haga cargo del par a
transmitir.
El ciclo de cambio se respalda por medio de
una breve reduccin del par del motor en los
cambios a mayor o bien mediante un breve
aumento del par del motor en los cambios a
menor (a partir de la nueva generacin de
unidades de control, ver Parte 2 SSP 284, en
la pgina 15).

Intervencin en la gestin del motor Par del motor

Par

Embrague en fase Embrague en fase de

de conexin desconexin

Tiempo
Cruce de la
adopcin del par
283_032

52
Con los cambios de mando cruzado se susti-
tuyen las ruedas libres, por decirlo as, a tra-
vs de la gestin electrohidrulica de los
embragues. De esta forma se obtiene una
gran reduccin de peso y espacio.
Los cambios se vigilan a base de analizar el
desarrollo del rgimen de entrada al cambio
(G182), para poder instituir medidas correcti-
vas en caso necesario (p. ej. aumentar la pre-
sin de conmutacin, mantener una marcha
o iniciar la marcha de emergencia).
Con el anlisis del desarrollo del par durante
el ciclo de cambio se realiza una autoadapta-
cin continua de la gestin del mando cru-
zado. Adaptando correspondientemente la
corriente de control para las vlvulas regula-
doras de presin se influye en el llenado y
desarrollo de la presurizacin en el
embrague.
Para ms informacin consulte la Parte 2
SSP 284, a partir de la pgina 7.

Llenado rpido

Cruce
Presin

Presin embrague en fase de conexin

Presin embrague en fase de desconexin

Tiempo
283_055

53
 Grupos componentes cambio

Engranaje planetario
Como una novedad se implanta el conjunto planetario segn Lepelletier. Permite realizar seis
marchas adelante y una marcha atrs empleando solamente cinco elementos de mando (tres
embragues y dos frenos).

El principio:

Al doble conjunto planetario segn La salida de fuerza se realiza siempre a travs

Ravigneaux se le antepone un conjunto de la corona interior del conjunto Ravigneaux.
planetario simple, el cual se encarga de Otra posibilidad ms es el uso mltiple de los
impulsar con 2 diferentes regmenes de frenos y embragues.
revoluciones al conjunto de Ravigneaux.

Conjunto planetario primario, Conjunto planetario secundario,

conjunto planetario simple conjunto de Ravigneaux

Corona Corona
interior interior

Satlites
Satlite Portasatlites

283_036 Portasatlites
283_126

Ventajas del conjunto planetario segn Lepelletier:

Es una construccin muy compacta, que
permite acortar la longitud del conjunto, a
pesar de disponer de un mayor desarrollo
total, ms escalonamientos y de transmitir
pares ms intensos.
La clara reduccin del nmero de compo-
nentes, aparte de una reduccin signifi-
cante del peso se traduce en unos
menores costes de fabricacin.
El flujo de fuerza y las diferentes relaciones
de transmisin de las marchas se obtienen a
base de inscribir el par a travs de diversos
elementos de los conjuntos planetarios y
retener otros elementos correspondientes o
bien comunicar entre s dos elementos de un
conjunto de piones.

54
Representacin esquemtica del conjunto planetario segn M. Lepelletier en el cambio 09E

WK

hacia el grupo primario

rbol abridado

283_125

Conjunto planetario simple: Conjunto de Ravigneaux:

Planeta (S1) = Fijo Planeta mayor (S2) = Embrague B

Portasatlites (PT1) = Embragues A/B Freno C
Corona interior (H1) = rbol de turbina / Planeta menor (S3) = Embrague A
embrague E Portasatlites (PT2) = Embrague E
accionamiento Freno D
Corona interior (H2) = Salida de fuerza

Explicacin de la representacin esquemtica en el grfico 283_125, tomando como ejemplo el

detalle identificado en gris

PT1
H1 H1 H1
S1

P1 P1 P1

PT1

S1
S1

P1
283_087

P1
P1 H1
PT1
283_057
283_059

55
 Grupos componentes cambio

Descripcin de las marchas / desarrollo del par

Arrastre de fuerza en I marcha

Elementos de mando: Embrague A El freno D bloquea al portasatlites PT2. El

Freno D planeta S3 transmite el par sobre los satlites
cortos P3 y desde ah sobre los satlites lar-
El rbol de turbina impulsa a la corona gos P2. El par se transmite sobre la corona
interior H1 del conjunto planetario primario. interior H2 en virtud del apoyo proporcionado
por el portasatlites PT2, con lo cual la
La corona interior H1 impulsa a los satlites corona interior queda comunicada con el
P1, los cuales ruedan de forma apoyada rbol secundario.
sobre el planeta fijo S1. El portasatlites PT1
es impulsado a raz de ello.

El embrague A comunica al PT1 con el pla-

neta S3 e inscribe de esa forma el par en el
conjunto planetario secundario.
Por simplificar la representacin se ha
presentado aqu el desarrollo del par en
forma esquemtica.
Las siguientes figuras muestran sola-
mente la mitad superior del engranaje
planetario.

P2 = 0,886 1/min

H2 = 0,239 1/min
PT1 = 0,657 1/min

P3 = 0,849 1/min
H1 = 1 1/min

P1 = 1,520 1/min

S1 = 0 1/min

n motor rbol turbina = 1 1/min S2 = 0,536 1/min S3 = 0,657 1/min PT2 = 0 1/min

283_070

56
Arrastre de fuerza en II marcha

Elementos de mando: Embrague A El embrague A comunica al PT1 con el pla-

Freno C neta S3 e inscribe as el par en el conjunto
El rbol de turbina impulsa a la corona
interior H1 del conjunto planetario primario.
La corona interior H1 impulsa a los satlites
P1, los cuales ruedan de forma apoyada
sobre el planeta fijo S1. El portasatlites PT1
es impulsado a raz de ello.
planetario secundario.
El freno C bloquea al planeta mayor S2. El par
es transmitido del planeta S3 sobre los satli-
tes cortos P3 y de ah sobre los satlites lar-
gos P2.
Los satlites largos P2 ruedan sobre el pla-
neta fijo S2 e impulsan a la corona interior
H2.

P2 = 0,488 1/min

H2 = 0,427 1/min
PT1 = 0,657 1/min

P3 = 0,468 1/min
H1 = 1 1/min

P1 = 1,520 1/min

S1 = 0 1/min

n motor rbol turbina = 1 1/min S2 = 0 1/min S3 = 0,657 1/min PT2 = 0,2951/min

283_071

57
 Grupos componentes cambio

Arrastre de fuerza en III marcha

Elementos de mando: Embrague A El embrague A comunica al PT1 con el pla-

Embrague B
El rbol de turbina impulsa a la corona
interior H1 del conjunto planetario primario.
La corona interior H1 impulsa a los satlites
P1, los cuales ruedan de forma apoyada
sobre el planeta fijo S1. El portasatlites PT1
es impulsado a raz de ello.
neta S3 e inscribe el par en el conjunto plane-
tario secundario.
El embrague B inscribe asimismo el par en el
conjunto planetario secundario, sobre el pla-
neta S2.
El conjunto planetario secundario se bloquea
en virtud de que cierran ambos embragues A
y B. El par es transmitido ahora directamente
por el conjunto planetario primario sobre el
rbol secundario.

P2 = 0 1/min

H2 = 0,657 1/min
PT1 = 0,657 1/min

P3 = 0 1/min
H1 = 1 1/min

P1 = 1,520 1/min

S1 = 0 1/min

n motor rbol turbina = 1 1/min S2 = 0,657 1/min S3 = 0,657 1/min PT2 = 0,657 1/min

El conjunto planetario secundario est bloqueado

283_072

58
Arrastre de fuerza en IV marcha

Elementos de mando: Embrague A El embrague A comunica al PT1 con el pla-

Embrague E
El rbol de turbina impulsa a la corona
interior H1 del conjunto planetario primario y
al portadiscos exteriores del embrague E.
La corona interior H1 impulsa a los satlites
P1, los cuales ruedan de forma apoyada
sobre el planeta fijo S1. El portasatlites PT1
es impulsado a raz de ello.
neta S3 e inscribe as el par en el conjunto
planetario secundario.
El embrague E comunica al rbol de turbina
con el portasatlites del conjunto planetario
secundario PT2 e inscribe de esa forma el par
asimismo en el conjunto planetario secunda-
rio.
Los satlites largos P2, que se encuentran en
ataque con los satlites cortos P3, impulsan
de forma compartida a la corona interior H2 a
travs del portasatlites PT2.

P2 = 0,462 1/min

H2 = 0,875 1/min
1/min
PT1 = 0,657

P3 = 0,443 1/min
H1 = 1 1/min

P1 = 1,520 1/min

S1 = 0 1/min

n motor rbol turbina = 1 1/min S2 = 1,279 1/min S3 = 0,657 1/min PT2 = 1 1/min

283_073

59
 Grupos componentes cambio

Arrastre de fuerza en V marcha

Elementos de mando: Embrague B El embrague B comunica al PT1 con el pla-

Embrague E
El rbol de turbina impulsa a la corona
interior H1 del conjunto planetario primario y
al portadiscos exteriores del embrague E.
La corona interior H1 impulsa a los satlites
P1, los cuales ruedan de forma apoyada
sobre el planeta fijo S1. El portasatlites PT1
es impulsado a raz de ello.
neta S2 e inscribe as el par en el conjunto
planetario secundario.
El embrague E comunica al rbol de turbina
con el portasatlites del conjunto planetario
secundario PT2 e inscribe de esa forma el par
asimismo en el conjunto planetario secunda-
rio.
Los satlites largos P2 impulsan a la corona
interior H2 de forma compartida con el porta-
satlites P2 y el planeta S2.

P2 = 0,566 1/min

H2 = 1,1531/min
PT1 = 0,657 1/min

P3 = 0,542 1/min
H1 = 1 1/min

P1 = 1,520 1/min

S1 = 0 1/min

n motor rbol turbina = 1 1/min S2 = 0,657 1/min S3 = 1,420 1/min PT2 = 1 1/min

283_074

60
Arrastre de fuerza en VI marcha

Elementos de mando: Freno C Los satlites largos P2 ruedan sobre el pla-

Embrague E
El freno C bloquea el planeta S2.
El embrague E comunica al rbol de turbina
con el portasatlites del conjunto planetario
secundario PT2 e inscribe as el par en el con-
junto planetario secundario.
neta fijo S2 e impulsan a la corona interior
H2.
Los embragues A y B estn abiertos. El con-
junto planetario primario no participa en la
transmisin de la fuerza.

P2 = 1,652 1/min

H2 = 1,447 1/min
1/min
PT1 = 0,657

P3 = 1,583 1/min
H1 = 1 1/min

P1 = 1,520 1/min

S1 = 0 1/min

n motor rbol turbina = 1 1/min S2 = 0 1/min S3 = 2,226 1/min PT2 = 1 1/min

El conjunto planetario primario slo acompaa libremente el giro

283_075

61
 Grupos componentes cambio

Arrastre de fuerza en marcha atrs

Elementos de mando: Embrague B El embrague B comunica al PT1 con el pla-

Freno D neta S2 e inscribe as el par en el conjunto
planetario secundario.
El rbol de turbina impulsa a la corona
interior H1 del conjunto planetario primario. El freno D bloquea al portasatlites PT2. El
par es transmitido por el planeta S2 sobre los
La corona interior H1 impulsa a los satlites satlites largos P2. Apoyado contra el PT2, el
P1, los cuales ruedan de forma apoyada par es transmitido sobre la corona interior
sobre el planeta fijo S1. El portasatlites PT1 H2, la cual es solidaria con el rbol secunda-
es impulsado a raz de ello. rio.

La corona interior H2 es accionada en el sen-

tido contrario al del motor durante esa opera-
cin.

P2 = 1,086 1/min

H2 = 0,294 1/min
PT1 = 0,657 1/min

P3 = 1,041 1/min
H1 = 1 1/min

P1 = 1,520 1/min

S1 = 0 1/min

n motor rbol turbina = 1 1/min S2 = 0,657 1/min S3 = 8061/min PT2 = 0 1/min

283_076

62
Matriz de conmutacin

Marcha Lgica de electrovlvulas Lgica de embragues

N88 N215 N216 N217 N218 N233 N371 A B C D E

P/N

Marcha atrs

I marcha

II marcha

III marcha

IV marcha

V marcha

VI marcha
Embr. anul. convertid.
Freno/embrague D/E
Vlvula de mando 1

Presin del sistema

Embrague A

Embrague B

Freno C

Excitado segn el estado operativo

Excitado

283_149

63
 HV-D1
HV-A HV-B HV-D2 HV-E

WS
Sys.Dr.V
Dr.Red.V

KV-C KV-D1
SPV KV-B KV-D2 KV-E

KV-A

SV1

RSV

Sch.V

Radiador
ATF
SV2

WKV

WDV

283_088

64
Esquema hidrulico

Dr.Red.V Vlvula reductora de presin

EDS1 (N215) Electrovlvula de control de presin 1
EDS2 (N216) Electrovlvula de control de presin 2
EDS3 (N217) Electrovlvula de control de presin 3
EDS4 (N218) Electrovlvula de control de presin 4
EDS5 (N233) Electrovlvula de control de presin 5
EDS6 (N371) Electrovlvula de control de presin 6
HV - A Vlvula de sustentacin - embrague A
HV - B Vlvula de sustentacin - embrague B
HV - D1 Vlvula de sustentacin - freno D
HV - D2 Vlvula de sustentacin - freno D2
HV - E Vlvula de sustentacin - embrague E
KV - A Vlvula de acoplamiento - embrague A
KV - B Vlvula de acoplamiento - embrague B
KV - C Vlvula de acoplamiento - freno C
KV - D1 Vlvula de acoplamiento - freno D1
KV - D2 Vlvula de acoplamiento - freno D2
KV - E Vlvula de acoplamiento - embrague E
MV1 (N88) Electrovlvula 1
RSV Vlvula de retencin
Schm.V Vlvula de lubricacin
SPV Vlvula de acumulacin
SV1 Vlvula de mando 1
SV2 Vlvula de mando 2
Sys. Dr.V Vlvula de presin del sistema
WDV Vlvula de presin del convertidor
WKV Vlvula embrague de convertidor
WS Corredera de seleccin

Sin presin
Presin del convertidor
Presin del sistema
Presin de control
Presin de pilotaje

65
 Grupos componentes cambio

Bloqueo de aparcamiento
El bloqueo de aparcamiento es un disposi-
tivo destinado a evitar que el vehculo
ruede por inercia.
Es una versin convencional, es decir, que
Eje de la
se acciona por medio de la palanca selec- palanca
tora a travs de un cable Bowden (neta- del cambio
mente mecnico).
La rueda del bloqueo de aparcamiento
est comunicada con la corona interior 2 y
con el rbol secundario. Varillaje
El trinquete de bloqueo, que incide en el
dentado de la rueda del bloqueo de apar-
camiento, bloquea as la salida de fuerza
hacia la caja de reenvo. Los ejes delantero
y trasero quedan bloqueados. Si un eje se
encuentra despegado del suelo se puede
realizar una compensacin a travs del
diferencial Torsen, si las ruedas levantadas
pueden girar libremente. Sin embar-go, al Corredera
remolcar el vehculo en estas condiciones cnica
se destruye el diferencial Torsen.
Para facilitar la desaplicacin del bloqueo 283_034
de aparcamiento conviene aplicar el freno
de mano antes de poner el bloqueo de
aparcamiento.

Posicin P

Rueda del bloqueo de aparcamiento

Posiciones R, N, D, S

Trinquete de bloqueo

Corredera
cnica

283_085

66
Desarrollo del par / traccin total

Grupo cnico eje delantero

rbol lateral
Diferencial
eje delantero Grupo cnico eje trasero

Grupo final ciln-

rbol Embrague anulador drico eje delantero Diferencial Torsen
abridado del convertidor

Diferencial
eje trasero

Grupo primario

hacia la rueda trasera izquierda

Flujo de par

Pin
cilndrico/ Sentido de giro marcha adelante
cnico

Sentido de giro contrario al del motor

Engranaje planetario

hacia la rueda Convertidor de par Sentido de giro idntico al del motor

delantera izquierda Rueda del bloqueo de aparcamiento

283_038
Engranaje planetario

Rueda del bloqueo

de aparcamiento
La particularidad del cambio 09E es la disposicin incli-
nada del rbol de accionamiento (rbol lateral) que va
Grupo primario hacia el eje delantero.

El par se transmite por medio de un pin cilndrico/cnico

Diferencial
Torsen
(dentado Beveloid) en un ngulo de 8 sobre el pin
cilndrico del rbol lateral.

rbol lateral
Grupo final cilndrico eje delantero 283_058
67
 Grupos componentes cambio

Refrigeracin de la caja de reenvo

El 09E ya viene equipado en su diseo con los
empalmes para la refrigeracin del aceite de
la caja de reenvo en futuras versiones varian-
tes de potencia.
En estas aplicaciones, la bomba de aceite
para la caja de reenvo, aparte de lubricar el
propio engranaje de reenvo, se encarga de
que el aceite recorra un intercambiador de
calor opcional.

Retorno
Alimentacin

Intercambiador de calor
Aceite caja de reenvo 283_050

La representacin de la refrigeracin para el aceite de la caja de reenvo no concuerda

con el estado definitivo de la serie, porque a la fecha de redaccin del SSP no haba con-
cluido an el diseo de este componente.

68
 del intercambiador de calor hacia el intercambiador de calor

con refrigeracin del aceite caja reenvo

Vlvula de
descarga
hacia aceite
en depsito
Carcasa de
cojinetes
grupo primario

sin refrigeracin del

aceite caja reenvo

Grupo primario

Diferencial
Corona interior
Torsen
con grupo final
cilndrico eje
delantero

Tolva de aceite

Aceite en depsito

Cojinete
de agujas
Carcasa engranaje Carcasa caja de reenvo
planetario 283_140

69
 Grupos componentes cambio
Bomba de aceite para caja de reenvo
Carcasa de cojinetes grupo primario
Compartimento colector
Vlvula de descarga
Hexgono
Bomba de aceite
La bomba de aceite (bomba de rotores) se
encarga de establecer una lubricacin
eficiente de todos los componentes en la caja
de reenvo.
Se encuentra en la parte delantera de la car-
casa de la caja de reenvo y es accionada por
un rbol lateral mediante una unin hexago-
nal.
A partir del aceite en depsito la bomba
impele el aceite hacia un compartimento
colector. A travs de un conducto de lubrica-
cin en la carcasa de cojinetes del grupo pri-
mario se conduce el aceite hacia el punto de
lubricacin inferior del grupo primario y una
parte vuelve al aceite en depsito.
70
Aceite en
depsito
Carcasa - caja de reenvo
La vlvula de descarga en la bomba de aceite
protege los componentes contra presiones
excesivas.
A partir del compartimento colector hay otro
conducto que conduce el aceite hacia la tolva,
la cual lo canaliza hacia el rbol hueco del
grupo final cilndrico en el eje delantero.
Desde ah pasa hasta el cojinete delantero del
eje y, a travs del cojinete de agujas del rbol
abridado para el eje trasero, pasa al diferen-
cial Torsen.
Este diseo posibilita una lubricacin fiable al
existir un bajo nivel de aceite, lo cual mini-
miza a su vez las prdidas por chapoteo y la
espumificacin del aceite.
 Pin cilndrico del rbol lateral
Compartimento
con hexgono para el acciona-
colector
miento de la bomba de aceite

Hexgono interior

Carcasa - engranaje planetario

Tolva de aceite
283_060

Carcasa de cojinetes grupo primario

hacia aceite en depsito Vlvula de descarga

Tolva de aceite
Grupo
primario
Diferencial Torsen

rbol hueco con

grupo final
cilndrico del eje
delantero Cojinete de agujas

Carcasa engra-
naje planetario
283_062
Carcasa - caja de reenvo
Aceite en depsito
71
 283
283
Service.

Cambio automtico de 6 relaciones 09E

en el Audi A8 2003, Parte 1

Programa autodidctico 283

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