Aplicación de los Sistemas de Control de Velocidad al Motor de Corriente Continua

APLICACIÓN DE LOS SITEMAS DE CONTROL

DE VELOCIDAD AL MOTOR DE CORRIENTE
CONTÍNUA
1. OBJETIVO
Aplicar la tecnología estudiada para elaborar los esquemas de instalación de máquinas de
corriente continua y realizar el montaje respectivo utilizando contactores cuyas bobinas de
accionamiento se alimentan con tensión alterna.

2. FUNDAMENTO TEÓRICO

INTRODUCCIÓN
La principal razón por la que se usa los diseños para el control de motores DC es la facilidad con el
que su desempeño se adapta para satisfacer las demandas del sistema, en otras palabras es que se
puede modificar la velocidad del motor DC sin ningún cambio en su estructura. Para lograr este
objetivo se utilizan dos métodos comunes y un método poco común, estos dos métodos que se
controla la velocidad de un motor DC en derivación son:
 Ajustar la resistencia de campo RF (y por lo tanto el flujo del campo)
 Ajustar el voltaje que llega a los terminales del motor DC
El método menos usual para controlar la velocidad es:
 Insertar un resistencia en el circuito de la armadura con lo cual ajustan la tensión que llega a
sus terminales.
Recordar que los circuitos de derivación son diferentes a los de excitación propia.
Si se tiene las siguientes ecuaciones:
T = K T × ϕ × IA ; V = E + R A × IA ; E = KE × ϕ × ƞ
Se tiene:
𝑉 − KE × ϕ × ƞ
𝐼𝐴 =
𝑅𝐴
Donde podemos despejarlo para poder saber la velocidad:
𝑉 − 𝑅𝐴 × 𝐼𝐴
ƞ=
𝐾𝐸 × 𝜙

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REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD POR EL CAMBIO EN LA TENSIÓN QUE INGRESA AL

MOTOR DC
Al reducir la tensión de alimentación V, y de acuerdo a la ecuación de corriente, este disminuye
por lo que el par desarrollado disminuye también lo que produce un reducción de la velocidad en
la figura (b), se puede las curvas par velocidad que se obtiene cuando se regula la velocidad del
motor DC con este método. Se observa que la velocidad en vacío:
1
ƞ𝑜 = ×𝑉
𝐾𝐸 × 𝜙

2
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La cual va cambiando con este método porque está sujeto a la tensión, pero no cambia en su
pendiente las cuales están es paralelo pero por debajo de la recta en vacío.

Tenemos un resumen del comportamiento de causa y efecto de este método de control de

velocidad:
 Un incremento en V aumenta IA.
𝑉 ↑ − KE × ϕ × ƞ
𝐼𝐴 ↑=
𝑅𝐴
 Un incremento en IA aumenta T inducido.
T ↑= K T × ϕ × IA ↑
 Un incremento en T inducido hace que T inducido>T carga y aumenta ƞ.
 Un incremento en ƞ aumenta E disminuyendo IA.
𝑉−E↑
𝐼𝐴 ↓=
𝑅𝐴
 Una disminución en IA disminuye T inducido hasta que T inducido = T carga a una
velocidad ƞ mas alta.
Recordar que este aumento de la velocidad está sujeto a la velocidad base, ya que con este
método no se puede aumentar la velocidad más que la velocidad base.

REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD POR CAMBIO EN LA RESISTENCIA EN SERIE CON LA

ARMADURA
Al introducir una resistencia adicional en el circuito de armadura se produce un aumento muy
fuerte en la pendiente en el grafico par-velocidad de la máquina y función para motores con
excitación en derivación y con excitación independiente, en la siguiente figura se puede ver la
evolución de las rectas correspondientes.

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Pero este procedimiento de control es bastante antieconómico, porque la elevada corriente

circula por el rotor y también lo circulara por la resistencia adicional, ocasionando pérdidas por
efecto Joule las cuales son muy elevadas y por eso solo se utiliza en motores de baja potencia.

REGULACION DE LA VELOCIDAD POR EL CAMBIO EN LA RESISTENCIA EN SERIE CON

EL CIRCUITO DEL ESTATOR
Cuando se introduce una resistencia al circuito de estator se produce un disminución en el flujo
del inductor de la maquina (tanto esta se con excitación independiente o excitación derivada), por
lo que se produce un aumento en la velocidad en el eje de la armadura, al introducir el reóstato se
produce una de la corriente de excitación como el flujo del inductor, lo que provoca un aumento
en la corriente absorbida por la maquina en el inducido:
T = K T × ϕ × IA
Se puede notar que la disminución del flujo esta compensada con creces por el aumento
de la corriente en la armadura (inducido), lo que resulta en un aumento de la velocidad de
giro del eje.
𝑉 − 𝑅𝐴 × 𝐼𝐴
ƞ=
𝐾𝐸 × 𝜙
Aquí se puede ver que una disminución en el flujo provoca un aumento en la velocidad:
1
ƞ𝑜 ↑= ×𝑉
𝐾𝐸 × 𝜙 ↓
Entonces cuando se disminuye en 1% el flujo la corriente aumenta en un 49%, lo que genera que
el par inducido aumente:
T ↑= K T × ϕ ↓× IA ↑↑

Entonces tendremos la siguiente rectas:

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Resumiendo el comportamiento causa efecto involucrado en este método de control de velocidad.

 Un incremento en Rf cauda un disminución en If.
𝑉𝑇
𝐼𝐹 ↓=
𝑅𝐹 ↑
 Una disminución en If disminuye φ.
 Una disminucion en φ disminuye E.
E ↓= K E × ϕ ↓× ƞ
 Una disminucion en E aumenta IA.
𝑉−E↓
𝐼𝐴 ↑=
𝑅𝐴
 Un aumento en IA aumenta T inducido (siendo el cambio de IA más grande que el de φ).
T ↑= K T × ϕ ↓× IA ↑↑
 Un aumento de T inducido hace que T inducido > T carga y aumente la velocidad ƞ.
 Un aumento de la velocidad ƞ causa otro aumento de E.
E ↑= K E × ϕ × ƞ ↑
 Un aumento de E disminuye IA.
 Una disminución de IA disminuye T inducido hasta que T inducido = T carga a una
velocidad ƞ mas alta.

3. ELEMENTOS A UTLIZAR

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Para este ensayo se utilizaran los siguientes instrumentos:

 Multímetro  Resistencias Variables de diferentes

 Tacómetro valores
 Amperímetro  Motor de Corriente Continua
 Puente de Diodos

4. PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN
a. Utilizando las herramientas y materiales adecuados realizar el montaje del circuito del
motor de corriente continua, según indicaciones en el laboratorio.

Para el montaje de los circuitos, tenemos tres:

 El primer montaje será cuando variemos la tensión que llega al motor con el reóstato para
así variar la velocidad que se tiene en el eje.

 En el segundo circuito variaremos la tensión que llega a la armadura variando el reóstato

que se colocó en serie para así poder variar la corriente, pero este método produce
grandes pérdidas por efecto Joule en la armadura porque la corriente que llega a la
armadura disminuye por el aumento de la resistencia del reóstato y así bajar la velocidad
del eje.

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 En el tercer circuito se variara la corriente en el estator con el reóstato para así hacer que
llegue más corriente al rotor y así aumentar la velocidad de giro del eje.

b. Usando un reóstato (resistencia de 44 ohms) en la entrada del circuito de alimentación

del motor, variar la velocidad del motor, registrando 06 valores de velocidad y tensión
de alimentación en el motor; dibujar la curva velocidad-tensión (tensión en el eje X).

N° de prueba Ƞ (RPM) Ƞ(rad/s) V1 (V) V2 (V)

1 3200 335.1032 50 50
2 2836.1 296.9957 50 41
3 2309.5 241.8503 48.5 26
4 1802.4 188.7469 47.5 16
5 1320 138.2301 47 13
6 750 78.5398 47 7

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Variacion de la tension aplicada al Motor cc

3500

3000
Velocidad del eje (RPM)

2500

2000

1500

1000

500
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Tension que llega al motor cc (V)

c. Usando un reóstato (resistencia de 44 ohms) en la entrada de la armadura del motor,

variar la velocidad del motor, registrando 06 valores de velocidad, tensión y la corriente
de alimentación en la armadura; dibujar la curva velocidad-tensión (tensión en el eje X).

N° de prueba Ƞ (RPM) Ƞ(rad/s) V1 (V) IA (mA)

1 3332 348.9262 52 100
2 2816 294.8908 48.5 92
3 2338 244.8348 47 86
4 1895 198.4439 47 80

Variacion de la resistencia de la Armadura

3400

3200

3000
Velocidad del eje (RPM)

2800

2600

2400

2200

2000

1800
47 47.5 48 48.5 49 49.5 50 50.5 51 51.5 52
Tension de entrada Vcc (V)

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Variacion de la resistencia de la Armadura

3400

3200

3000

Velocidad del eje (RPM)

2800

2600

2400

2200

2000

1800
80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 100
Corriente de la Armadura (mA)

d. Usando el reóstato del circuito de excitación (una resistencia de 5000 ohms), regulando
la tensión de alimentación a 35 V, manteniendo constante esta tensión de alimentación,
variar la velocidad del motor registrando 06 valores, registrar la corriente de excitación
para dibujar la curva velocidad (y)-corriente de excitación (x).

N° de prueba Ƞ (RPM) Ƞ(rad/s) V1 (V) IF (mA)

1 2418 253.2124 29.8 166
2 2867 300.2315 26 130
3 3514 367.9852 25.5 92
4 3955 414.1666 25 64

Variacion de la resistencia en el circuito de Campo

4000

3800

3600
Velocidad del eje (RPM)

3400

3200

3000

2800

2600

2400
60 80 100 120 140 160 180
Corriente de la Campo (mA)

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5. CUESTIONARIO
5.1 Mida los valores de la corriente de arranque y la corriente de operación en vacío de la
máquina y explique el porqué de las diferencias.

Los valores de las corrientes de arranque son mayores a las corrientes de operación, esto sucede
porque al momento del arranque, el equipo esta estático lo cual implica que tiene un inercia que
debe ser vencida antes de poder moverse, es por eso que la corriente de arranque es mayor, ya
que el equipo necesita mayor energía para vencer esta inercia y así poder moverse, después de
haber vencido la inercia, el equipo ya no necesita la energía de más por lo que la corriente
disminuye a un valor para solo mover el eje.

5.2 Siguiendo las normas del Código Eléctrico Nacional elabore el diagrama completo de
instalación del motor ensayado, para los diferentes métodos de control de velocidad.

En el primer circuito introducimos el reóstato en serie con todo el motor de corriente continua,
para que así podamos varias la tensión que llega al motor ocasionando que el motor gire mas
lento.

En el segundo circuito introducimos el reóstato en serie con la resistencia de armadura para que
así podamos regular la tensión que llega al circuito de armadura reduciendo así su velocidad.

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Por ultimo introducimos el reóstato en serie con la resistencia de campo para que así aumentemos
la corriente que llega al circuito de armadura, aumentando la velocidad de giro del eje.

5.3 Explique ¿Cómo se regula la corriente de línea que toma el motor cuando se varía la
carga aplicada al eje?

Para altos pares de carga, aumenta la corriente del rotor y por ello se reduce el flujo resultante a
consecuencia de la reacción del inducido, por lo que la velocidad decae con el aumento del par
pero esta caída es ligera, por lo que la motores shunt presentan una característica de carga dura y
rígida, y por ello se utilizan en aplicaciones que requieran velocidad casi constante como
ventiladores, bombas centrifugas, cinta transportadoras, etc.

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5.4 De los métodos de control de velocidad ensayados en el laboratorio, ¿Cuál es el más

óptimo?, explique por qué.

Los métodos que ensayos podían variar la velocidad por debajo de la velocidad base( variando la
tensión que llega al motor), variar la velocidad por encima de la velocidad base(aumentado la
corriente que llega a la armadura con un resistencia en serie al circuito de campo) y variar la
velocidad poniendo un resistencia en seria a la armadura; pero la más óptima dependería del caso
al que se quiera aplicar, ya que todas tienen sus ventajas y desventajas por lo que dependerá
mucho de la aplicación, si necesitamos altas velocidades en el eje podríamos usar el método de
“variación de la resistencia del circuito de campo”, pero si queremos un gran eficiencia, podríamos
usar el método de “ajuste de la tensión del motor” el cual solo se necesita regular la tensión que
llega que no solo puede hacerse con una resistencia en serie como usamos en la experiencia ya
que nosotros solo necesitamos variar la tensión que llega al motor; y si se tiene un motor de
menor potencia se podría usar el método de “variación de la resistencia en el circuito de
armadura” ya que este tiende a tener mayores perdidas por la resistencia en seria a la resistencia
de la armadura donde circulara una gran cantidad de corriente, en los motores de baja potencia
este factor no tendrá mucho efecto.

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5.5 ¿Qué ventaja o desventaja ofrece el control de velocidad con la tensión de la armadura?
Explique la razón que justifica.

Para variar la tensión en la armadura podemos hacerlo variando la tensión que llega al motor o
solo variar la tensión de la armadura a lo cual se necesitaría una resistencia en serie con el circuito
de armadura, en este último tiene las siguientes ventajas y desventajas:

Ventajas

 Es más factible usarlo en motores de baja potencia donde sus pérdidas por efecto Joule
sea muy bajas debido a la potencia que se maneja.
 Es ventajoso para operar al motor a velocidad más baja que la especificada, al tiempo que
se mantiene el par desarrollado.

Desventajas

 Las pérdidas en la resistencia en serie con la resistencia de la armadura son más altas.
 Disminución de la eficiencia del motor debido a la potencia que consume la resistencia en
serie con el circuito de armadura.
 Deficiente regulación con la velocidad de los motores en paralelo (shunt) y compuesto
(compound).

6. OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES
 En el experimento se aprendió a usar el tacómetro y que cuando se está midiendo la
velocidad no tenemos que presionarlo con mucha fuerza contra el eje el cual estamos
midiendo la velocidad ya que ese acto provoca la disminución de la velocidad del eje por la
fuerza que estamos aplicando ocasionando que el instrumento de medida nos dé un valor
diferente al real.
 Se pudo apreciar el efecto que tiene la vencer la inercia que ofrece el equipo, el cual se
puede apreciar con la alta corriente que tiene al momento de arrancar.

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 Se pudo verificar los efectos que tiene la conexión con el reóstato en serie con el motor
DC, ocasionando que la tensión que llegue al motor disminuya para que el eje disminuya
también en su velocidad de giro.
 Se pudo verificar que la conexión con el reóstato en serie con la resistencia de campo
ocasiona un aumento de la corriente del rotor provocando una mayor velocidad en el eje
del motor DC.
 Se pudo verificar que la conexión con el reóstato en serie con el circuito de armadura
provoco que la velocidad del eje de motor DC disminuya en su velocidad al momento de
variar la resistencia del reóstato.
 Se concluye después de apreciar los tres tipo de conexiones para variar la velocidad del eje
del motor DC, que los circuitos donde se “varia la tensión que llega al motor DC” y el
circuito que “varia la resistencia del circuito de campo”, son más efectivos y eficientes que
variar la resistencia de la armadura para el control de la velocidad del eje ya que este
último presenta más perdidas por efectos Joule por lo que este solo se utiliza en circuito
de baja potencia.

7. BIBLIOGRAFIA
Máquinas Eléctricas - Jesús Fraile Mora

Máquinas Eléctricas y Transformadores – Bhag S. Guru

Máquinas Eléctricas – Stephn J. Chapman

http://www.nichese.com/variador-cc.html

https://es.scribd.com/doc/98738022/Variador-de-Velocidad-de-Motor-DC

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