Teleferico de Caracas ESP PDF

Teleférico de Caracas
Historia, técnica y secretos de una instalación única en el mundo
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Sumario
El “Teleférico de Caracas” ...................................................................................................................... 3
El proyecto: ¿turismo ó defensa? ........................................................................................................... 5
Configuración de la línea ........................................................................................................................ 7
La firma constructora Heckel .................................................................................................................12
El sistema de Freiburg Schauinslandbahn de 1929 ........................................................................15
La histórica instalación 3S de Caracas ...............................................................................................24
Estaciones ........................................................................................................................................24
Cabinas ............................................................................................................................................26
Acoplamiento ..................................................................................................................................28
La cabina presidencial ..................................................................................................................30
La cabina fantasma ........................................................................................................................31
Rescate .............................................................................................................................................32
El primer tramo Maripérez de Caracas - Ávila ............................................................................33
1 a) Estación de Maripérez ........................................................................................................33
1a,1b) secciona- tramos Papelón ..............................................................................................36
1b, 2) Estación de monte Ávila ...................................................................................................37
El segundo tramo Ávila – El Iron......................................................................................................38
2, 3a) Estación de Galipán (El Iron) ..........................................................................................38
El tercer tramo El Iron – Loma de Caballo ....................................................................................42
3a,3b) secciona- tramos El Aguilón ...........................................................................................42
El cuarto tramo Macuto (Loma de Caballo)-La Guaira (El Cojo)............................................43
3b,4a) Estación de Macuto (Loma de Caballo) ....................................................................43
4a,4b) Dispositivo secciona- tramos ..........................................................................................50
4b) Estación de El Cojo (La Guaira) .........................................................................................50
El monocable ............................................................................................................................................52
El teleférico de servicio ...........................................................................................................................54
El Hotel Humboldt ....................................................................................................................................55
Incidentes, problemas y la clausura .....................................................................................................56
La reapertura temporal ...........................................................................................................................57
El financiamiento para la reactivación: Ávila Mágica y Warairarepano...................................59
La nueva instalación 8MGD .................................................................................................................64
El nuevo proyecto ....................................................................................................................................67
Visitar la instalación..................................................................................................................................68
Bibliografía, mayor información y material multimedia ....................................................................68
Funivie.org es el sitio internet mundial más grande con información y

discusión sobre tecnología y novedades en el sector teleféricos, por su
amplitud y lo completo de su información. Ha nacido de apasionados
voluntarios con la colaboración de personal del sector teleféricos y de las
principales firmas constructoras y de muchos operadores de teleféricos.
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El “Teleférico de Caracas”
El sistema de recorrido unidireccional Caracas-Ávila-El Cojo en Venezuela, aunque

desconocido para la mayoría, es una de las obras más importantes de la historia de
los teleféricos del mundo por la longitud de la línea, capacidad de las cabinas,
tecnología empleada y dificultad de montaje informada a la época de construcción.
En el siglo veintiuno nos hemos habituado a la realización de sistemas espectaculares

tales como la telecabina bicable de Hong Kong o el 3S de Whistler Blackcomb
mediante la utilización de helicópteros, grúas autopropulsadas, máquinas operadoras
de última generación y computadores electrónicos; muy diferente era la situación en
los años 50, y esto aporta mérito adicional a los proyectistas y montadores de ésta
obra. Las cabinas estaban proyectadas para albergar 24 personas, para un flujo
horario de 800 personas/hora. Vehículos de tales dimensiones sólo han sido
igualados en 1994 con los modernos sistemas tricable y superadas tan solo en el
2009 por la telecabina Bolzano-Renon en Italia! Realizado por la firma alemana PHB
de Sarrebruck, el enlace entró en servicio público entre el 19 de Abril de 1956 (1 er
tramo) y el 29 de Diciembre de 1956 (2do-3er-4to tramo), cubriendo un tramo total de
más de 10 kilómetros sobre el bosque del Monte Ávila, con 5 estaciones principales y
3 subestaciones secciona-líneas o rompe tramos. Una segunda instalación
monocable, también muy particular, conectaba la estación Ávila con el hotel
Humboldt.
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Los sistemas permanecieron en servicio hasta el año 1988 cuando, a causa de

vicisitudes técnicas, pero sobre todo políticas, fueron completamente abandonados; en
el 2001, el primer tramo Caracas-Ávila fue sustituido por un monocable acoplable
Doppelmayr, las secciones restantes y el teleférico de servicio existen aún hoy, aunque
sus condiciones actuales son muy precarias y la vegetación está tomando poco a
poco todos los espacios de ésta titánica obra de los años cincuenta. Sólo en Enero de
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2010 ha sido aprobado el financiamiento de la segunda sección, que será sustituida

por 3 sistemas monocable; los trabajos al momento (2012) no han comenzado aún.
Este documento reordena los numerosos datos recogidos en casi 10 años por los
usuarios de la comunidad Funivie.org; encontrar la información no ha sido fácil, ha
sido fundamental la colaboración de algunos usuarios venezolanos para superar dos
fuertes problemas. El primero es la ausencia de información relativa a la operación,
debido a que gran parte de los documentos eran de propiedad estadal y bajo el
sistema de gobierno muchos de ellos se han perdido. El segundo es la notable
dificultad con la cual es posible acceder a las estaciones abandonadas del sistema,
en pleno bosque, frecuentada por culebras e insectos venenosos buscando
esconderse en cualquier agujero del lugar; por último la vegetación ha cerrado casi
todos los caminos de acceso y el viejo sendero de rescate y mantenimiento que se
extendía bajo toda la línea.
El proyecto: ¿turismo ó defensa?

El teleférico Caracas - Mar fue pensado originalmente como vía de comunicación
alterna hacia el litoral y el aeropuerto en el caso que la autopista A2 fuera cerrada
por problemas en uno de los tres grandes viaductos o en los dos túneles; tal situación
sigue siendo, sin embargo, una amenaza presente por la precaria situación de los
viaductos, haciendo prioritario una re-estructuración (en el 2009 uno de los viaductos
fue demolido y reconstruido sobre una nueva variante). A continuación se pensó tomar
ventaja turística de la zona con la construcción de un futurístico hotel “Humboldt”, de 5
estrellas y 70 habitaciones, de arquitectura moderna de torre con terrazas en vidrio y
aluminio, que ofrece una espectacular panorámica de la capital venezolana y del
océano.
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Piscina, un restaurant de lujo y amplias áreas de descanso eran el lugar ideal para el
encuentro de alta clase de las pocas figuras ricas asociadas al gobierno de la época.
La instalación tenía también una importante función militar que se dio a conocer hace
apenas algunos años, pero que probablemente fue el factor decisivo para su
construcción: diseñado por el General Marcos Pérez Jiménez, era el sistema perfecto
de fuga en el caso de disturbios o levantamientos populares en Caracas. El presidente
podría huir en el teleférico hasta el hotel, y aquí cerrar el sistema (la planta motriz se
encuentra ubicada en la montaña). Sería así posible proseguir hacia el mar y cerrar
también el segundo tramo (planta motriz en la segunda intermedia Loma de Caballo).
La notable ventaja de tiempo respecto a la carretera de enlace le daría la
oportunidad de escapar en avión o barco.
El teleférico serviría así tanto como instalación turística como “sistema estratégico
militar” para poner a salvo al presidente y permitirle la fuga al extranjero.
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Configuración de la línea
La línea principal parte de Caracas, alcanza cumbre, a donde llega la telecabina
y prosigue descendiendo hasta llegar al Mar Caribe. Existía también un tramo
monocable que, partiendo de la estación Ávila con trazado alineado a lo largo de la
divisoria de aguas en la cima, conectaba las estaciones de los teleféricos con el Hotel
Humboldt.
El sistema teleférico de Caracas estaba compuesto de 5 tramos con configuración en
T:
Tramo Tecnología Estac. de valle Seccionatramos Estac. de monte
1 3S Maripérez en Papelón Monte Ávila
Caracas
2 3S Monte Ávila - El Iron
3 3S El Iron S. Francisco Macuto
4 3S Macuto El Mulon La Guaira El Cojo
5 MGF Ávila - Hotel
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La línea 3S. Debido a que los nombres de todos las estaciones son múltiples, se hace referencia siempre a esta tabla: Sistema tricable, movimiento unidireccional intermitente, acoplamiento automático, longitud total
10.561 m
Nombre Sección Longitud Desnivel Velocidad Vehículo Cable portante Cable tractor Accionamiento Notas Accesibilidad
Estac. Maripérez 1a Anclaje sobre pila Tensado Seguridad Almacén (Magazine) Existente
(Caracas) central Reenvío Optima
995 m.s.n.m.
Soportes y altura 1a 1 2 Demolidos
1 9m No
2 9m
3 36,50 m
4 19 m
Secciona-tramos Papelón 1a Horizontal 3200 m 1110 m 7,5 m/s 24 pers. Tensado externo Galería de servicio Demolido
1b Inclinada. 3400 m 1500 kg Tensado externo No
Soportes y altura 1b 1 2 Demolidos
5 21,50 m Algunos si
6 31,50 m
Estac. Monte Ávila 1b Anclaje sobre pila central Motriz enterrada Doble púlpito Almacén (Magazine) Existente
2105 m. s.n.m. 2 Anclaje sobre pila central Motriz enterrada Maestro Almacén (Magazine) Optima
Soportes y altura 2 Horizontal 815 m 393 m 7,5 m/s 24 pers. 1 2 Existente
13 16,40 m Inclinada. 900 m 1500 kg No
12 31,50 m
Galipán (El Lirón) 2 Tensado en fosa Tensado Seguridad Taller de Existente
1712 m. s.n.m. 3a Anclaje sobre pila central Tensado reenvío mantenimiento Moderada
Salas de espera
Soportes y altura 3a 1 2 Existente
11 40,31 m No
10 56,30 m
Seccionatramos 3a Horizontal 3079 m 528 m 7,5 m/s 24 pers. Tensado externo Galería de servicio Existente
S. Francisco 3b Inclinada. 3100 m 1500 kg Tensado externo No
(El Aguilón)
Soportes y altura 3b 1 2 Existente
9 9m No
8 9m
7 17,63 m
S. José (Macuto, 3b Anclaje sobre pila central Motriz enterrada Doble púlpito Existente
Loma de Caballo) 4a Anclaje sobre pila central Motriz enterrada Esclavo Difícil
1184 m. s.n.m.
Soportes y altura 4a 1 2 Existente
6 9m Algunos si
5 28,19 m
4 78,63 m
3 49,10 m
Secciona tramos 4a Horizontal 3467 m 1084 m 7,5 m/s 24 pers. Tensado externo Galería de servicio Existente
El Mulon 4b Inclinada. 3700 m 1500 kg Tensado externo No
Soportes y altura 4b 1 2 Existente
2 30,33 m No
1 56,30 m
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El Cojo (La Guaira) 4b Anclaje sobre pila Tensado Seguridad Almacén (Magazine) Existente
100 m. s.n.m. central reenvío Fácil, malvivientes
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Teleférico de servicio - Sistema bicable, movimiento va y viene, longitud total 10.620 m

Nombre Sección Longitud Desnivel Vehículo Cable portante Cable tractor Accesibilidad
Maripérez 1 Tensado Tensado En servicio
(Caracas) Optima
995 m. s.n.m.
Soportes y altura
1 9.94 m.
2 3.32 m.
3 5.20 m.
4 9,50 m.
5 14,20 m.
6 7,50 m.
7 14,10 m. Va y viene
Horizontal En servicio
8 12,49 m. 1 1110 m 1 carro 1 1
3200m No
9 5.50 m. 1500 kg
10 5,06 m.
11 8,30 m.
12 12,20 m.
13 16,18 m.
14 5,45 m.
15 7 m.
16 12 m.
Monte Ávila 1 Anclaje Motriz En servicio
2105 m. s.n.m. - - - Optima
Sistema ausente - - - - - - -
Galipán (El Iron) - - - Existente
1712 m. s.n.m. 2 Anclaje Motriz Moderada
Soportes y altura
29 7,46 m.
28 11,46 m.
27 19,46 m.
26 29,49 m. Va y viene
Horizontal Existente
25 9,46 m. 2 513 m 2 carros 1 1
2925 m No
24 7,46 m. 1500 kg
23 9,46 m.
22 7,46 m.
21 7,46 m.
20 7,46 m.
S. José (Macuto, 2 Tensado Tensado Existente
Loma de Caballo) 3 Anclaje Anclaje Difícil
1199 m. s.n.m.
Soportes y altura
19 16,46 m.
18 7,46 m.
17 7,46 m.
16 9,46 m. Existente
1 1
15 11,46 m. No
14 7,46 m.
13 16,46 m.
12 11,46 m.
11 8,46 m.
Secciona tramos El Mulon Horizontal Tensado Existente
1116 m
3680 m Anclaje No
Soportes y altura
10 7,46 m.
9 21,46 m.
8 7,46 m.
7 9,46 m.
Existente
6 9,46 m.
No
5 9,46 m.
4 7,46 m.
3 7,46 m.
2 12,46 m.
1 11,46
El Cojo (La Guaira) 3 Tensado Tensado Existente
83 m. s.n.m. Fácil, peligroso
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La firma constructora Heckel

La firma constructora Heckel debe su nombre a su fundador Ernst Ferdinand Heckel
(*26.11.1861, † 26.5.1949) que en 1905 crea la firma “Gesellschaft für
Förderanlagen Ernst Heckel mbH, Saarbrücken”. Inicialmente diseñaba sistemas de
transporte por cable perfeccionando la industria minera, que en aquellos tiempos eran
uno de los pilares de la economía alemana. El funicular, que en aquel tiempo fue
expuesto a un intenso desarrollo, abriendo nuevas aplicaciones en el ámbito industrial
las cuales fueron desarrolladas y producidas desde años atrás por la misma familia
Heckel desde principios del año 1800.
Entre las invenciones de Heckel en el ámbito minero y utilizado en la actualidad es de
resaltar el sistema de transporte “skip”, el cual permite transportar de manera eficaz
grandes cantidades de minerales desde el subsuelo a la superficie.
Ya antes de la guerra en 1918, Heckel expande su gama de productos hasta
sistemas de transporte por cable para personas, entre sus realizaciones se encuentra
el bien notado primer teleférico al “Pan de Azúcar” en Rio de Janeiro.
En los años 20 durante la gran recesión, Heckel entra en cooperación con los otros
dos productores del sector, Bleichert y Pohlig, formando un cartel económico. De estos
años es el teleférico de Colle di Bolzano (Italia).
Para hacer frente a la limitada capacidad de transporte del teleférico clásico va y
viene, Heckel desarrolló una telecabina basada en el sistema 2S, pero empleando
dos cables tractores.
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En 1930 construye el primer sistema (modernizado en 1988 por la misma PHB) en

Freiburg, la Schauinslandbahn, que con 3600 metros de longitud todavía continúa
siendo hoy la telecabina de un tramo más larga de Alemania.
Dada la adhesión del Sarre a Francia en 1945 (que duró hasta 1955) y a la falta de
constructores franceses idóneos en aquel entonces, la Heckel tuvo la oportunidad de
construir un número de instalaciones, incluso de prestigio, en Francia.
Entre los sistemas realizados por Heckel en los años 50, se encuentra el teleférico más
alto de Europa del Aiquile du Midi (1955), y también el teleférico Zweisimmen (1957)
en Suiza que empleaba la mordaza automática con el sistema Carlevaro & Savio.
Otras instalaciones que utilizaron éste tipo de mordaza fueron las telecabinas de
Champéry y una telecabina en un parque cercano a la ex casa matriz en
Sarrebruck, instalación aun hoy existente y en funcionamiento esporádico.
En 1962 se fusionan Pohnlig, Heckel y Bleichert en PHB. La gama de sistemas
teleféricos se expande a teleski, telesillas y telecabinas (Sistema Giovanola).
Después de una serie de ventas y fusiones en el ámbito de la globalización, la larga
tradición en teleféricos de PHB dejó de existir en 1994 con la venta de la propiedad
sobre ingeniería de teleféricos y de todo el archivo histórico a Doppelmayr.
Varias divisiones de la PHB todavía se encuentran activas, entre las cuales se
encuentran ThyssenKrupp Fördertechnik GmbH especializada en la construcción de
Blondines, Bleichert Förderanlagen GmbH para sistemas de transporte en la
automatización industrial y Pohlig Heckel do Brasil nombrada PHB para grúas y
sistemas de transporte industrial.
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El sistema de Freiburg Schauinslandbahn de 1929

El primer desarrollo de este tipo de instalación se remonta a los años 20 del pasado
siglo, cuando la PHB realiza la Schauinslandbahn, primera telecabina del mundo de
acoplamiento automático, en las montañas de Freiburg, en Alemania. La instalación es
conceptualmente idéntica a la de Caracas, pero más simple y menos cuidada
estéticamente; entregamos a continuación una breve panorámica.
El teleférico de Schauinland en Freiburg, longitud 3600 m., se caracterizaba por

poseer cabinas de 26 personas que se acoplaban y se desacoplaban
automáticamente en las tres estaciones de las cuales estaba dotada; podía funcionar
con movimiento contínuo con un máximo de 8 cabinas en línea, contrastando con una
normal va y viene con dos cabinas.
El monte Schauinsland se encuentra 1000 metros sobre la ciudad de Freiburg y ofrece

una espectacular vista sobre el valle del Rin y la Selva Negra hasta la cadena de los
Alpes Suizos. La idea de construir un sistema de atrincheramiento nació en 1925 a
través de una sociedad financiada económicamente por la administración comunal.
La única solución viable era la construcción de un sistema de cable aéreo ya que un
funicular sería bloqueado por las abundantes nevadas y del peligro de avalanchas en
el período invernal. Se deseaba realizar algo único, una instalación de movimiento
contínuo unidireccional, pero la tecnología de la época no había realizado nada
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similar y muchos intentos habían fracasado; a esto se agregaba también la

perplejidad de las autoridades burocráticas que manifestaban fuertes dudas sobre la
seguridad que pudiera tener una instalación tan innovadora y nunca hecha, con una
mentalidad ejemplar alemana, se decide profundizar los estudios hasta que fuera
encontrada una solución al problema la cual naturalmente se obtuvo.
No obstante las condiciones de trabajo muy desfavorables en lugares de difícil
acceso y la ausencia de medios modernos (camión, grúa auto portante, helicóptero)
la empresa fue llevada a término sin ningún accidente en sitio.
Toda la carpintería era transportada con el único medio disponible: el caballo.

Ya sea por la persistencia de la duda por parte de la autoridad (que impuso el
sistema a doble tracción dudando de la resistencia de una sola tracción) sea por la
novedad que los viajeros experimentarían, se decide dotar a las cabinas con un
sistema telefónico y de un conductor que ayudaría a tranquilizar a los viajeros en
caso de una emergencia. De cualquier manera las pruebas fueron exitosas y el
sistema fue inaugurado.
La capacidad del sistema era de 600 personas /hora, el viaje duraba de 15 a 18
minutos en base a la velocidad imprimida por el maquinista.
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Datos técnicos principales:
Longitud horizontal .............................................................................................................. 3480 m

Desnivel..................................................................................................................................... 747 m
Numero de cabinas...................................................................................................................... 10
Capacidad de las cabinas ................................................................................................... 22+1
Capacidad por dirección ............................................................................................... 600 p/h
Intervalo lanzamiento cabinas.............................................................................................. 240 s
Velocidad de trabajo ......................................................................................................... 4,0 m/s
Distancia entre cabinas ......................................................................................................... 960 m
Diámetro cable portante ...................................................................................................... 50 mm
Diámetro cable tractor (2 por línea) ................................................................................. 24 mm
Distancia entre torres .................................................................................................................. 6 m
Ancho en la estación .................................................................................................................. 5 m
Las diez cabinas y el vagón de servicio estaban fabricados en acero de alta calidad
por la fábrica de carrocerías Schlenker & Zeller de Freiburg; eran espaciosas para 25
pasajeros, dotadas de bancos tapizados en suave piel; las ventanas se bajaban
mediante una manivela, existía también un lugar para los esquís, un intercomunicador
para las comunicaciones con la estación motriz y un contenedor para herramientas de
mantenimiento. La suspensión estaba dotada de un sistema de amortiguación de
vibraciones y de un faro para el trabajo nocturno o para ser usado bajo condiciones
meteorológicas desfavorables.
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La mordaza de acople, bastante compleja, aprovechaba el principio del punto

muerto.
En la figura, la elevación del rodillo (a), causada por la presión contra riel activador
de la estación, presente en la viga de lanzamiento y comandada por un sistema
neumático, a través de la leva articulada en (b) provocaba que se pasara el punto
muerto central comprimiendo el resorte y bajando la leva (c).
La leva (c) presionando contra el perfil (d) provocaba el movimiento de la mordaza
móvil (g) que ocasionaba el cierre del cable contra la mordaza fija de la derecha
acoplando, por lo tanto, el cable tractor.
Ocurre lo contrario para el desenganche: la rueda (a) es bajada por el riel activador,
el pasador (c) sale y hace abrir la mordaza (g) liberando el cable. El mecanismo era
simétrico para el otro cable tractor.
El sistema de acoplamiento había sido probado con 100.000 movimientos y

proyectado para funcionar también con un sólo resorte (por cada mordaza se usaban
dos); en el caso que la cabina no se acoplara (o desacoplara) la instalación se
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paraba y la anomalía señalada al maquinista a través de un indicador en el púlpito de

comando.
Sobre los pilares, realizados con perfiles en carpintería metálica, se seleccionó la
tecnología de cables tractores altos con ruedas al lado de la zapata del cable
portante, solución que reducía el esfuerzo sobre las mordazas que de éste modo
debían levantar el cable unos pocos centímetros, contrario a los metros necesarios en
la solución de cable bajo, y que garantizaba que el cable tractor cayera sobre las
ruedas aún en caso de fuerte viento lateral.
La estación estaba dotada de un doble retorno, aquel externo era utilizable también
como almacenamiento de vehículos y estaba dotado de pasarela aérea para el
mantenimiento de las mordazas; el diámetro del retorno era de 5 metros.
El arrastre de los vehículos sobre la pista se realizaba a través de una cadena
dentada accionada por motores eléctricos
(a) Motor principal - (b) Aparato convertidor Leonard - (c) Motor de reserva - (d) riel
activador desacoplamiento - (e) riel activador acoplamiento - (f) Toma de anclaje - (g)
Pilón de cima - (h) Polea motriz de doble canal - (i) Cables portantes cruzados - (l-k)
Retorno externo e interno - (m) no definido - (n) Plataforma de descenso-guía - (o)
plataforma de salida-guía (p) no definido - (q) sala de espera - (r) local de servicio - (s)
almacenamiento - (t) oficinas - (u) plataforma de salida - (v) Caja - (w) tablero de
mando - (x) carpintería de estación - (y) taller - (z) local de servicio.
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La arquitectura de la estación estuvo a cargo del arquitecto Mühlbach. El diseño

arquitectónico de la estación, los cuales incluían las oficinas de la compañía, taller y
boletería/servicios estaba estudiado para insertarse armoniosamente con la ciudad
de Freiburg.
En la sala de máquinas se encontraban presentes el motor principal de corriente
contínua, el motor de emergencia, la central de frenos, el convertidor Leonard, la
batería de acumuladores de reserva; los accionamientos eran todos marca Siemens.
En la caseta de control se encontraba la consola de comando dotada de todos los

indicadores de funcionamiento entre los que se hallaban voltímetros, amperímetros,
indicadores de torque y numerosas luces piloto que señalaban eventuales anomalías o
fallas y un sistema distanciador anticolisión mecánico. También estaba presente el
sistema telefónico a lo largo de los cables tractores, que como en las actuales
instalaciones, se encontraban aisladas eléctricamente. La rueda grande era el
indicador electromecánico de la posición de la cabina en la línea. Cuando el vehículo
partía, se producía un impulso eléctrico y el indicador se enganchaba a un disco
accionado por la polea motriz a través de un reductor. El indicador, completado el
giro del disco, hacía sonar primero una campana y después desaceleraba la
instalación debido a la entrada en la estación del vehículo (si no lo había hecho ya el
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maquinista). El indicador después se desenganchaba automáticamente y se dirigía a

la posición de espera.
En 1984 la instalación fue modernizada manteniendo la estructura principal original,

pero con nuevas cabinas, más pequeñas, vigas con ruedas de goma y nuevo
accionamiento electrónico en lugar de la vieja solución electromecánica.
La instalación, inaugurada el 17 de Julio de 1930, estuvo en servicio hasta 1987; en

57 años de servicio no ha producido problemas en general, esto ha hecho sentir
particularmente orgullosos a los propios empleados del teleférico; pero el tiempo pasa
para todos y también para las diez cabinas construidas en 1929, si bien siempre el
mantenimiento ha sido realizado con gran cuidado y minuciosidad.
Como consecuencia de daños irreparables causados por la corrosión, la autoridad

supervisora no concedió la renovación de la concesión en 1987. La primera intención
fue la de sustituir únicamente las cabinas y cables, pero después se pensó en
aprovechar la ocasión para proceder a la modernización de toda la instalación y en
consecuencia en un ahorro a futuro en personal y de energía eléctrica.
Un primer proyecto preliminar fue realizado en poco tiempo gracias a la colaboración
entre PWH y la universidad de Stuttgart; en el proyecto, un punto fundamental y
deseado por los ciudadanos de Freiburg era aquel de mantener en lo posible el
aspecto visible del teleférico similar a la instalación original, aquí los proyectistas
tuvieron que combinar éste deseo y la necesidad de realizar una instalación moderna
y dotada de toda la tecnología de teleféricos actual. El proyecto llegó a feliz término
por lo que se pudo realizar la nueva Schauinslandbahn.
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Las cabinas actuales hospedan 10 personas tratando de reproducir en parte el diseño

de los vehículos originales. Ya los carros no están dotados más de 8 rodillos debido a
que, gracias al uso de nuevos materiales, sólo son necesarios 4. Hasta el sistema de
acople ha sido rediseñado y actualmente una sola mordaza (por lo tanto con uno
solo de los dos cables) es capaz de soportar con plena seguridad una cabina llena.
En ambas estaciones los vehículos se desenganchan automáticamente de los dos
cables tractores y son desacelerados desde la velocidad del cable a la velocidad de
la estación de retorno por una batería de neumáticos.
Los vehículos recorren así el retorno de manera automática y con modernos sistemas
electrónicos anticolisión por proximidad.
El cabrestante está posicionado en la cima y acciona los dos cables tractores por
rama; la regulación de velocidad entre los dos anillos tractores se realiza
electrónicamente. En caso de falla de la energía eléctrica está previsto un sistema de
recuperación eléctrica accionado por generadores Diesel. Todas las comunicaciones
entre el valle, montaña y cabina vía cable con sistema Teichmann (típico de teleféricos
va y ven).
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La histórica instalación 3S de Caracas

Estaciones
La instalación de los cuatro tramos principales eran sistemas tricable invertidos
respecto a las instalaciones actuales (un cable portante + dos cables tractores) con
movimiento unidireccional intermitente; básicamente la Heckel aquí volvió a proponer
la solución instalada en 1929 en Schauinsland, modernizada.
Los cables portantes en las estaciones se enrollaban en el pilón central y mantenidos
en tensión con contrapesos hacia los dispositivos secciona- tramos.
Exceptuando el segundo tramo Monte Ávila – Galipán donde los cables portantes
están fijados a través de cabezales fundidos a dos cables tensores con contrapeso en
un pozo de cerca de 15 a 20 metros cavados en el interior del pilón principal de la
estación del Iron.
Los dos cables tractores, en la estación motriz de Monte Ávila y San José (Loma de
Caballo), eran impulsados por una polea motriz doble calada a un eje lento que
descendía al plano del piso, donde estaba ubicado un gran reductor dotado de
motores de corriente contínua accionados por un grupo convertidor ca/cc Ward-
Leonard.
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La tensión del cable tractor se lograba a través de poleas dobles inclinadas que la re-
enviaban a carros tensores en dirección lineal, unidos a contrapesos en fosa
posicionados en el pilar de anclaje de la estación. Esta solución permitió reducir a la
mitad el espacio requerido, aprovechando la notable longitud de las vigas de
lanzamiento y desaceleración.
– 25/69 –
Cabinas
Las cabinas, fabricados en aleación ligera y materiales plásticos, eran muy similares a
aquellas de los teleféricos tradicionales va y ven, muy imponentes; igualmente por la
suspensión, compuesta de dos tubulares curvados y dotados de escalera de
mantenimiento.
Hasta el carro era de dimensiones imponentes, con cuatro ruedas inferiores para el
cable portante, cuatro mordazas automáticas y dos rodillos superiores para el paso
por la estación de retención. Micro interruptores especiales controlaban la ejecución
del acoplamiento, comunicándolo a la estación a través de un sistema inductivo que
permitía también el funcionamiento de los teléfonos, presentes en cada cabina.
– 26/69 –
Cada cabina estaba provista de reflectores externos y de iluminación interna; en el

primer tramo estaban presentes cabinas con una puerta central de hoja deslizante
(cabina vip) o dos puertas a fuelle de accionamiento neumático.
– 27/69 –
En el segundo tramo las puertas eran rototraslantes, como en los autobuses modernos.
Presente en cada cabina estaba también el extintor contra incendios.
La pintura no está muy clara, en el primer tramo seguro viajaban cabinas rojas o
negras, pero se encontraron fotos con librea verde oscuro; probablemente el color fue
cambiado con el pasar de los años.
En el segundo tramo encontramos ahora cabinas más coloridas, con modelos blancos
y rayas rojas, amarillo y azul, bien sea horizontal o vertical; también ésta librea fue
modificada respecto a la primera pintura unicolor de los años 80, cuando se creía en
el reinicio del sistema con una simple modernización de los interiores y librea, pero
con estructuras ya muy corroídas por la herrumbre. La tentativa no tuvo éxito y todo fue
abandonado durante los trabajos.
Acoplamiento
El acople y desacople de las cabinas se realizaba a sistema detenido, de aquí el
modo intermitente de la instalación que se detenía sólo por pocos segundos en cada
enganche/desenganche. Debido a que la línea estaba constituida por cuatro tramos,
era necesario una perfecta sincronización del acople y desacople simultáneo de al
menos 16 cabinas (1 entrando + 1 saliendo x 8 estaciones) para detener el sistema
sólo por el tiempo necesario para realizar la operación.
– 28/69 –
El cable tractor, en el punto donde se realizaba el acoplamiento, corría un decena de

centímetros bajo las mordazas de la prensa. Dos levas con dos ruedas en la cabeza,
movidos por un cilindro hidráulico a través de cadenas, alzaban el cable tractor
insertándolo en las gargantas de las cuatro prensas (dos prensas por cada uno de los
dos cables tractores).
Después, siempre a través de un sistema hidráulico, eran accionados dos rieles

activadores de mando que, elevando la leva de las mordazas, provocaban su cierre
en pocos segundos. Lanzada una cabina, la siguiente era colocada en el puesto de la
anterior, en la zona de la planta de embarque. El embarque de pasajeros se
realizaba, por lo tanto, a vehículo detenido, mientras la instalación continuaba
girando.
Simultáneamente la batería del vehículo era recargada gracias a escobillas
deslizantes en contacto con tres rieles electrificados colocados bajo una cubierta que
los protegía de la intemperie.
– 29/69 –
La cabina presidencial
La cabina VIP "Presidencial", color oro, era usada para trasportar al Presidente y otras
personalidades relevantes. En su interior se nota la presencia de un panel eléctrico
completo con voltímetro e interruptores para los servicios, probablemente la presencia
de un refrigerador-bar.
– 30/69 –
Una cabina VIP fue restaurada y se encuentra actualmente en la estación de valle de

la nueva instalación en la ciudad de Caracas, mientras una segunda cabina se
encuentra en la estación intermedia de El Iron. Tal estación está actualmente llena de
cabinas, de varias configuraciones y colores pero ahora difíciles de distinguir porque
se encuentran en pésimo estado.
La cabina fantasma
Cerca de la estación San José se encuentra la única cabina que permanece
actualmente en plena línea; ya los años y las tormentas la han reducido a un
esqueleto, debido a que la estructura tubular que estaba encerrada por paneles,
fueron arrancados casi todos por el viento.
La cabina tiene sin embargo la particularidad de no estar acoplada a los cables

tractores y de permanecer en tal posición sólo porque se encuentra descarrilada y
encastrada en el cable portante. Descartada la hipótesis de un desacoplamiento de
ambos cables tractores, la hipótesis es que haya sido empujada en la línea por
vándalos que visitaron la estación de El Iron en los años 80, después que las cabinas
habían sido reacondicionadas previendo una reapertura de las instalaciones al
público. Entre la estación de Galipán y la estación de San José existe un desnivel de
567 metros; el vehículo desacoplado ha superado a velocidad vertiginosa 5 torres de
soporte de línea, incluida secciona-tramos, descarrilando sin caerse y parando su
carrera en el recorrido de 700 metros antes de la torre 7. El descarrilamiento y la
condición del cable portante hacen la situación extremadamente peligrosa, pero al
mismo tiempo, fascinante para los curiosos.
– 31/69 –
Rescate
Según testimonios, la instalación estaba dotada de grupos electrógenos y de un
sistema de recuperación con motor diesel y bomba hidráulica correspondiente que
presionaban un motor acoplable sobre una corona dentada en la polea motriz. Se
tiene como cierto que durante su funcionamiento, al menos una vez se realizaron
operaciones de evacuación en línea.
– 32/69 –
El primer tramo Maripérez de Caracas - Ávila
1 a) Estación de Maripérez
La estación de valle todavía existe y hospeda la nueva telecabina monocable
Doppelmayr fabricada en el año 2001. Es “la puerta” del monte Ávila y por lo tanto
estaba y está dotada de amplio estacionamiento, una plataforma para las colas y
altavoces. Técnicamente encontramos el anclaje de los cables portantes en el gran
pilón central (ahora convertida a caseta de control de re-envío) y el tensado de los
cables tractores por contrapesos en fosa, ahora cerrada, ubicada justo detrás al
soporte de estación. La estructura de la estación es muy particular y reproduce a pleno
la arquitectura de los años 60 y la época de oro de Caracas; está realizada en
concreto armado y acero y cubre por completo los mecanismos, plataforma de
embarque y almacén de cabinas; hasta el pasillo peatonal de acceso era y es
actualmente una cubierta de elementos arquitectónicos en cemento, para proteger a
la eventual cola de pasajeros en espera.
– 33/69 –
– 34/69 –
– 35/69 –
1a,1b) secciona- tramos Papelón

A mitad de recorrido, y más precisamente en la localidad “Papelón”, se encuentra un
dispositivo secciona-tramos para la doble tensión de los cables portantes, con
escalera para el personal técnico, que vemos en una imagen de los años 80. La
estructura fue demolida durante la construcción de la nueva telecabina monocable.
– 36/69 –
1b, 2) Estación de monte Ávila

La estación de cima estaba inserta en un complejo que alojaba también la planta
motriz del segundo tramo y la pequeña telecabina Pulsee (cabinas no
desenganchables de movimiento ya y ven intermitente) hacia el hotel Humboldt, era
por lo tanto de hecho una intermedia en T. Se encuentra a 2100 msnm sobre la cima
de la cadena montañosa que separa a la capital venezolana de la costa. Son
numerosas las postales históricas que reproducen ésta estación, en su mayoría en el
lado hacia Caracas, en cambio, poco se conoce de la estación de la pulsee.
– 37/69 –
Técnicamente, la estación alojaba dos grupos motrices lado a lado, con el mando
maestro de toda la línea del teleférico de Caracas al litoral. Actualmente en el lado
hacia Caracas ha sido colocada la planta motriz de la 8MGD Doppelmayr, con
cabrestante en sótano. Los dos pilares centrales alojaban en su interior tanto la sala de
mando como la sala de máquinas, con el gran reductor plano y la doble polea
motriz. También estaba presente el motor de emergencia para el auxilio en línea.
El segundo tramo Ávila – El Iron
2, 3a) Estación de Galipán (El Iron)

La estación de Galipán, situada al pié del Monte Ávila en el altiplano de Galipán,
efectuaba el re-envío doble de los cables tractores, el tensado de los cables portantes
del segundo tramo y el anclaje aquellos del tercer tramo. Fue realizada sobretodo
para permitir una decisiva desviación de la línea hacia la izquierda.
– 38/69 –
Esta era la única estación tensora también para los cables portantes del segundo
tramo, que estaban anclados en la estación de Monte Ávila y daban tensión, a través
de cables tensores, en un contrapeso colocado en un pozo cavado en el interior de
uno de los dos pilares de estación. El acoplamiento entre cables tensores y cables
portantes se realizaba mediante cabezales fundidos; uno de los dos cables portantes
de éste tramo cedió en los últimos meses del 2009, separándose de la red cerca de
– 39/69 –
la zapatilla de desviación entre la zapata de la estación y la línea; el cable portante

partió hacia la línea, parando en el bosque bajo la primera parte, mientras que los
cabezales fundidos y los cables tensores siguieron al contrapeso, precipitándose a la
fosa.
Los testigos manifestaron que el estruendo fue notable y que fue sentido claramente en
los alrededores de la estación, en la zona de Galipán.
También los cables tractores del segundo y tercer tramo eran tensados en ésta
estación, a través de poleas montadas sobre carros tensores y contrapesos situados
en fosas delante de los soportes anteriores de la estructura.
– 40/69 –
En la estación existía un pequeño almacenamiento (magazín) de mantenimiento con

tramo binario que permitía el estacionamiento una cabina eventualmente dañada o
para lavar. También estaba presente un área equipada como sala de espera y
alojamiento para turistas en tránsito. Toda la cobertura estaba compuesta por
estructuras tensadas, ya inexistentes; permanecen sin embargo aún hoy todos los
marcos de soporte del tendido.
– 41/69 –
El tercer tramo El Iron – Loma de Caballo
3a,3b) secciona- tramos El Aguilón

Entre la estación de doble tensión El Cojo y la intermedia doble motriz de Loma de
Caballo, en la localidad El Aguilón, se encuentra un dispositivo secciona- tramos para
la doble tensión de los cables portantes, con escaleras para el personal técnico.
Originalmente existía un sendero para alcanzar aquel puesto partiendo de la estación
de El Iron, pero ya la vegetación ha crecido muchísimo y cada intento de acceso ha
sido imposible. La estructura, muy alta, permitía un recorrido largo de los contrapesos
del cable compartido hasta la tierra; la configuración era la siguiente, con cables
tensores y poleas de desvío.
– 42/69 –
El cuarto tramo Macuto (Loma de Caballo)-La Guaira (El Cojo)
3b,4a) Estación de Macuto (Loma de Caballo)

Estamos en la estación más interesante y mejor conservada de toda la instalación;
aquí de hecho, se encuentran las dos motrices acopladas para el tercer y el cuarto
tramo, la sala de mando, el cuarto del grupo electrógeno y el almacén (magazine) de
vehículos. Se encuentra sobre una colina frente a un amplio valle que conduce al mar.
– 43/69 –
En ésta estación la línea efectúa una ligera desviación a la derecha, y los vehículos, a
través de un sistema de cambio hidráulico y un doble retorno, puede pasar sea de un
tramo al otro o retornar dentro del mismo tramo.
– 44/69 –
La sala de mando está integrada al enorme pilón central y a través de una escalera
de caracol realizada en la albañilería es posible descender a los locales técnicos
subterráneos.
Tales locales ocupan toda el área del piso de embarque y hospedan al motor
eléctrico, todos los tableros Siemens de potencia y mando, dos grupos electrógenos
diesel, compresores, almacén de recambios y cuanto fuera necesario para el
funcionamiento del sistema.
– 45/69 –
Los locales se encuentran lógicamente, llenos de humedad, animales y plantas pero

casi todo se encuentra ahora conservado como era originalmente, aún cuando
muchas partes fueron desmontadas durante la “tentativa” de revisión de los años 80,
– 46/69 –
pero terminaron sin éxito; sobre todo la parte eléctrica ha sido desmontada en muchas
partes, pero nunca enviada a los respectivos constructores para su revisión.
– 47/69 –
Al lado de la estación se encontraba el almacén (magazine) principal de los

vehículos, dispuesto sobre un binario conectado al retorno a través de un cambio de
accionamiento hidráulico. Aquí encontramos ahora gran parte de las cabinas que se
conservan actualmente, de varias libreas y en diversos estados de conservación, como
ya se había mencionado anteriormente.
– 48/69 –
También está presente el vehículo de servicio, ahora encastrado en la vegetación que

ha crecido al interior de su trampa.
– 49/69 –
4a,4b) Dispositivo secciona- tramos

En la última cima antes del mar, en la localidad “El Mulon”, se encuentra el último
dispositivo secciona- tramos, análogo en su forma constructiva al existente en el primer
tramo en la localidad “Papelón”.
Es quizás el lugar más inexplorado y alejado de cualquier camino de acceso, y el

menos alcanzado por alguien posteriormente al cierre de la instalación.
Probablemente no existe camino como tal, y el montaje se realizó a través de
teleférico. Mecánicamente encontramos el doble contrapesado de los cables
portantes. En la única foto recuperada, se nota una cabina en librea original amarilla.
Las torres de soporte de Caracas - Ávila eran de color negro, aquellas hacia el mar
de color rojo, posteriormente todos los soportes fueron pintados en rojo para
distinguirlos mejor del bosque.
4b) Estación de El Cojo (La Guaira)

La estación reproduce exactamente toda la configuración de la primera estación
Maripérez, con cobertura en cemento armado y acero.
– 50/69 –
Estamos en posesión de algunas imágenes también de ésta estación, pero

actualmente es muy peligrosa de visitar por cuanto es frecuentada por malvivientes y
bandidos de carretera que se resguardan y viven en dicho edificio.
Hasta mecánicamente respeta la estación de Maripérez, con el anclaje fijo de los
cables portantes y el tensado de los cables tractores.
– 51/69 –
El monocable
La estación de Monte Ávila estaba conectada con el lujoso hotel a través de una
corta telecabina monocable de mordaza fija con vehículos de 8 puestos, dotada de
un inédito cable estabilizador, solicitado a causa del fuerte viento que soplaba del
mar.
Las cabinas eran de forma circular y enteramente vidriada para regalar una vista
panorámica realmente impresionante del océano y de la ciudad de Caracas. Para
aquella época se presentaba como una obra futurística si se piensa que en Italia los
constructores ahora preciados pregonaban la telesilla mono puesto como el “non plus
ultra” tecnológico de la respectiva gama de equipamiento alpino.
El cable estabilizador estaba mucho menos tensado, pero era más pesado, que el
portante-tractor, y corría bajo la cabina a través de rodillos; cada cabina levantaba el
cable del soporte a su paso.
La velocidad era particularmente reducida para facilitar el embarque y desembarque,
y seguramente la vista panorámica no hacía pesado el tiempo de recorrido.
Las estaciones de la telecabina monocable Ávila - HUMBOLDT (hotel) existen pero o

está oculta por una falsa pared (estación Humboldt), o son utilizadas para un servicio
específico (en la estación Ávila donde se convirtió en un pequeño cine 3D).
– 52/69 –
Las cabinas en forma de calabaza existen todavía y están estibadas en alguna de las
grandes bodegas del hotel, pero perduran sólo 3 de las 7 cabinas, las otras fueron
desmanteladas ya que en los años 80 el hotel funcionaba sólo como escuela hotelera
y la administración Sheraton decide demoler la telecabina Ávila Humboldt; la
instalación cierra en el 84 después de un pequeño incidente.
– 53/69 –
El teleférico de servicio
Toda la línea estaba flanqueada por teleféricos de servicio para el transporte de
materiales, excepto por el tramo Ávila – El Iron. Se trataba de instalaciones bicable
que todavía existen, y el primer tramo está siendo utilizado ahora. El primer tramo
estaba dotado de una única vía de recorrido y funcionaba como va y retorno, el
segundo, tercero y cuarto tramo funcionaban como va y ven.
Tales instalaciones fueron utilizadas también tanto para la construcción de la primera

instalación como para la construcción del actual MGD.
Hacia la estación de Loma de Caballo existía una imponente estructura de tensado y

unión entre los tramos.
– 54/69 –
El Hotel Humboldt
Interior del Hotel "Humboldt", noble, retro futurismo genuino, construido por la junta de
Marcos Pérez Jiménez en 1955.
El hotel era de clase lujosa, la posición única y las condiciones de acceso de carácter
exclusivo lo hacían extraordinario, pero fueron también la causa de su ruina. El tipo de
clientela en capacidad de pagar tarifas tan elevadas lo hacían interesante para una
breve visita, pero el lugar era muy aislado y sin otros puntos de interés más que para
pasar las noches. La clientela se reduce rápidamente a turistas extranjeros, algunos
venezolanos que al menos por una noche quisieran estar en un hotel famoso y los
recién casados que pasaron su luna de miel en un lugar único.
Por este motivo, según algunos ex dependientes entrevistados, fue necesario bajar
progresivamente la tarifa en el intento de atraer clientes, viéndose restringidos a
disminuir el servicio exclusivo que era ciertamente la particularidad de la estructura.
Hasta la cadena Sheraton, a quien se había confiado la gestión, después de algunos
años de gestión no pudo resucitar al hotel, llevándolo al cierre hasta el día de hoy.
El proyecto de reapertura, varias veces reintentado, se ha encontrado siempre con la
realidad de la insostenibilidad financiera, y la progresiva obsolescencia de la
estructura ha agravado la situación.
– 55/69 –
Incidentes, problemas y la clausura

La caída del presidente Pérez Jiménez el 23 de Enero de 1958 lo llevó a la
disminución de la importancia e inversiones, sin embargo el tramo del Ávila al Litoral
funcionaría hasta 1977.
En la última semana de Julio y en la primera semana de Agosto de 1977 la instalación
presentaba muchos defectos de funcionamiento porque los cables tractores se
encontraban desgastados, el Estado ordenó dos cables que fueron enviados a
Venezuela, pero algunos días antes de su sustitución ocurre el incidente.
Domingo 7 de Agosto de 1977 durante el desacople de una cabina en la estación

de Maripérez, el cable se enredó (posiblemente a causa de muchos hilos rotos) en la
polea de la estación, trancándose.
Los pasajeros del primer tramo permanecieron atascados en la línea y fueron llevados
a salvo mediante su descenso con los sacos presentes en la cabina. EI día siguiente el
gobernador decide cerrar todos los demás tramos de la línea porqué el teleférico
hacia Caracas había llegado al fin de su vida técnica.
La cabina deja de funcionar exactamente el Lunes 8 de Agosto de 1977, cuando un
cartel ordenado a publicar del gobernador Diego Arria indicaba: "Cerrado hasta
nuevo aviso”.
– 56/69 –
Para ahorrar el costo de los nuevos cables, ya ordenados en Austria, se decide

adquirirlos en España, equivocando además la orden. Los nuevos cables, al momento
del montaje no eran compatibles con la instalación y fueron dejados en el puerto
llegando al deterioro total oxidándose y haciéndolos inutilizables; éste error, después
de 9 años, llevó al cierre definitivo de la línea.
La reapertura temporal
En 1984, el gobernador Carmelo Lauría intentó reabrir el teleférico del lado de
Caracas, pero no alcanzó a mantener su promesa. Los cables producidos en 1980 en
España arriban a Venezuela en Marzo de 1981, el montaje se realiza de Noviembre
de 1981 a Marzo de 1982. Los cables tenían una longitud total de 23.200 metros,
peso de 160 toneladas; la revisión general concluye en 1983.
En 1984 se trabajó mucho para recuperar las estaciones, la pista de patinaje sobre
hielo y la caminería hacia el hotel Humboldt que se habían deteriorado notablemente
en el período del abandono.
El 1 de Febrero de 1985 a las 12:00 del mediodía el gobernador Contreras
Laguado, al lado del ministro de Fomento José Ángel Ciliberto, el presidente del
Centro Simón Bolívar Arnaldo Morales y el presidente de Corpoturismo César
Higuera re-inauguran oficialmente el teleférico, no se sabe porqué el presidente Jaime
Lusinchi no participó a la gran fiesta; grandes expectativas y colas interminables
marcaban todos los días la avenida principal de Maripérez. A pesar del costo que
era de 30,00 Bs. adultos, y 15,00 Bs. niños hasta 12 años.
– 57/69 –
Pero la alegría no duró mucho, debido a que tan sólo 10 meses más tarde un nuevo
cartel reaparece en el Ávila, con el aviso "cerrado hasta nuevo aviso", ésta vez por
una rotura de cable del lado al mar; en Enero de 1987 deja de operar la línea Ávila-
Litoral y las fechas para la restauración nunca se cumplieron. La instalación era ya
obsoleta y la revisión fue realizada muy someramente; los trabajos para una
renovación seria de vida técnica habrían alcanzado 8 millones de Bolívares, y todo
terminó en el olvido.
Tras un nuevo fracaso en 1988 reaparece por enésima vez el cartel “cerrado hasta
nuevo aviso” hasta en el primer tramo, lo cual signó el fin de de éste glorioso sistema
que no recibiría más ni una gestión ni un mantenimiento adecuado.
– 58/69 –
El financiamiento para la reactivación: Ávila Mágica y Warairarepano

El proyecto de 1994-1999 que tenía previsto la instalación de un casino parecía
prometer un cambio de planes, así en 1998 se completó el proceso para la
aprobación de financiamiento y concesión al grupo “Inversora Turística Caracas” que,
a cambio de la realización de la telecabina monocable y de la restauración del hotel
habría recibido la administración por 30 años de la instalación, hotel y nuevo casino,
trasformando al Monte Ávila en un parque recreativo y de diversión con el nombre
“Ávila Mágica”.
Fue así que en el 2000 vino a realizarse la telecabina monocable Doppelmayr, el

cine 3D en la estación del viejo monocable, la pista de patinaje sobre hielo siempre
en el interior de la estación teleférico y otras estructuras para la diversión.
Por desgracia no se iniciaron los trabajos para la restauración del hotel y la
realización del casino, que hubieran sostenido financieramente el relanzamiento.
Desde 1999 el gobierno de izquierda de Hugo Chávez inició una operación de
sabotaje en la confrontación de éste proyecto financiero, con la prohibición de vender
bebidas alcohólicas y limitaciones en las concesiones. El hotel y el teleférico fueron
declarados patrimonios históricos, poniendo largos procesos burocráticos a la
reconstrucción de las instalaciones y a la restauración.
– 59/69 –
– 60/69 –
La situación se precipitó posteriormente en el 2007, cuando con una ley se anula la

concesión a la sociedad privada, sosteniendo que Ávila Mágica no había realizado
todas las obras previstas en el contrato, cuando realmente tales obras eran
obstaculizadas por la burocracia y el gobierno.
– 61/69 –
La instalación pasó al estado, toda la zona es re denominada de "Ávila Mágica" en

"Teleférico Warairarepano" y todos los proyectos suspendidos; afortunadamente la
nueva telecabina permanece en servicio. La sociedad pública que había invertido en
la nueva instalación ha, de facto, perdido todo el valor de la inversión.
En los últimos años están en curso labores de restauración en el hotel, como la

reparación de los techos del restaurant, pero sin un proyecto específico, se procede
un poco “al azar”, restaurando algunas habitaciones sin adecuar previamente la
instalación eléctrica, o abriendo y cerrando zonas del hotel a los visitantes, pero
simplemente como áreas museísticas a visitar por curiosidad, sin un proyecto de
resurgimiento albergo-comercial ni turístico.
– 62/69 –
– 63/69 –
La nueva instalación 8MGD

La instalación actual fue construido en los espacios de la vieja estación pero
naturalmente, ocupa mucho menos espacio que el tricable; porque el viejo pilar fue
transformado en sala de mando, que ahora se encuentra detrás del retorno de la
telecabina monocable. En el almacenamiento (magazine) es posible notar algunas
cabinas de la antigua instalación, conservadas como recuerdo y exposición. La
estación estándar UNIG Doppelmayr y hasta el almacenamiento (magazine) están
insertos en el volumen de la estación del anterior teleférico; en la cima, la operación
ha sido más importante a causa de la sala de máquinas colocada bajo el piso de
embarque.
– 64/69 –
Para la demolición de los viejos soportes entramados se operó de la siguiente manera:

el cabezal de cada torre fue anclada mediante cables movidos por winches. Las
patas hacia el monte fueron cortadas mediante cañas de oxi-acetileno, mientras que
los winches halaban toda la torre hasta hacerlo caer hacia la montaña, para evitar la
caída al precipicio.
Las 23 nuevas torres utilizan una estructura tubular de acero cincado con 50 cm de
diámetro y tienen una altura media de 16 metros; la línea fue montada utilizando la
vieja instalación como teleférico de servicio. Los viejos cables fueron utilizados también
para halar el nuevo cable portante-tractor de 54 mm de diámetro.
La nueva telecabina es impulsada por dos motores eléctricos ABB de 440 KW en

corriente contínua acoplados a un reductor epicicloide de la serie Doppelmayr-
– 65/69 –
Lohmann. Un eje lento sale hasta la polea motriz de 4,8 metros de diámetro que
mueve el cable hasta finalizar en la polea de re-envío posicionada en el valle, de 5,5
metros de diámetro. En el valle la polea está montada sobre un carro tensor de
accionamiento hidráulico.
El accionamiento de recuperación está constituido por un grupo electrógeno diesel y

de un motor de recuperación diesel que a través de una bomba hidráulica acciona un
motor/piñón acoplable a una corona solidaria con la polea motriz.
Las cabinas tienen una capacidad de 640 kg equivalente a 8 pasajeros, que en caso
de emergencia se pueden comunicar con la estación motriz a través de un
intercomunicador; todas las cabinas poseen también iluminación. La energía es
recogida por un panel solar colocado en el techo de cada cabina. Se disponen de
– 66/69 –
87 cabinas, de las cuales, 74 son para pasajeros, 10 cabinas VIP, 2 para transporte
de materiales y una ambulancia.
La instalación transporta 1920 personas por hora a una velocidad de 6 m/s, con un
tiempo de viaje de 10 minutos exactos. El intervalo de las cabinas es de 15 segundos
y el espaciado de 90, 95 metros con una media de 63 cabinas en línea.
El nuevo proyecto
Es muy difícil conocer cuál será el futuro de ésta línea, los proyectos de renovación
han sido muchos, con pausas relativamente largas de varios años entre las diferentes
versiones. La información más confiable y reciente menciona una restauración de la
línea Ávila-Litoral a través de una telecabina monocable con cabinas de 8 o 10
personas. En el 2011 parecía que los trabajos de demolición de las viejas estructuras
– 67/69 –
eran inminentes y se iniciaron con las primeras visitas, pero en el 2012 parece que
todo se ha paralizado nuevamente, para darle la prioridad a otras instalaciones
urbanas en fase de realización en Caracas (Transporte Urbano Cable tren Bolivariano
y telecabinas).
Hasta el futuro del Hotel Humboldt permanece incierto, continúan pequeñas labores
de mantenimiento y de restauración, pero no hay indicios de trabajos estructurales
para una restauración completa.
Visitar la instalación
Visitar la estructura de la instalación es bastante peligroso, pero son muchos los
curiosos intrépidos que se aventuran en las estaciones y a lo largo de la línea. En la
tabla de la página 9 se detalla la dificultad de acceso a las diversas zonas.
 Se aconseja en cualquier caso hacerse acompañar de personas del puesto y,
en la zona del litoral, no portar objetos de valor, PC portátiles o similares por el
riesgo de robo.
 A lo largo de la línea algunas torres y todas las estaciones son accesibles a
través de numerosos caminos de tierra, pero la vegetación ha crecido mucho
en los últimos 20 años y la presencia de serpientes invita a la prudencia y usar
siempre ropa que cubra el cuerpo.
 El acceso a todos los secciona-tramos es actualmente imposible.
 La estación más completa y con mayor número de elementos interesantes para
visitar es la doble motriz de Loma de Caballo, desde donde es posible ver
hasta la cabina fantasma. El acceso en los últimos años se ha vuelto más difícil
por el cierre del camino obliga a una fuerte subida por camino de tierra, pero
la visita es posible.
 Prestar extrema atención a los cables portante y tractor que, parados desde
décadas, están en riesgo de rotura; debido a la elevada tensión, los resultados
de una rotura pueden ser letales para cualquiera en la vecindad.
Bibliografía, mayor información y material multimedia

La redacción de éste documento duró cerca de tres años y reordena los numerosos
datos recogidos en casi 10 años por los usuarios de Funivie.org y de corresponsales
venezolanos; en el sitio internet se pueden encontrar decenas de imágenes bien sean
históricas o actuales de la instalación, video de la época y actuales y documentos
KML con coordinadas GPS para llegar a las diferentes estaciones y torres. Los
invitamos a visitar la página http://lnx.funivie.org/web/warairarepano para ver todo
el material multimedia.
– 68/69 –
Se agradece a las decenas de usuarios que a lo largo de los años han aportado
innumerables contribuciones informativas, documentales y multimedia y han visitado las áreas
de las instalaciones. Vaya un agradecimiento muy particular a los usuarios venezolanos
Nurtoon, Railfan y Victormetrofilo por la ayuda dada para la redacción de éste artículo.
Traducción al Español de José Angel Rodiguez
– 69/69 –

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Teleférico de Caracas

Funivie.org es el sitio internet mundial más grande con información y

El sistema de recorrido unidireccional Caracas-Ávila-El Cojo en Venezuela, aunque

En el siglo veintiuno nos hemos habituado a la realización de sistemas espectaculares

Los sistemas permanecieron en servicio hasta el año 1988 cuando, a causa de

2010 ha sido aprobado el financiamiento de la segunda sección, que será sustituida

El proyecto: ¿turismo ó defensa?

Teleférico de servicio - Sistema bicable, movimiento va y viene, longitud total 10.620 m

La firma constructora Heckel

En 1930 construye el primer sistema (modernizado en 1988 por la misma PHB) en

El sistema de Freiburg Schauinslandbahn de 1929

El teleférico de Schauinland en Freiburg, longitud 3600 m., se caracterizaba por

El monte Schauinsland se encuentra 1000 metros sobre la ciudad de Freiburg y ofrece

similar y muchos intentos habían fracasado; a esto se agregaba también la

Toda la carpintería era transportada con el único medio disponible: el caballo.

Datos técnicos principales:

Longitud horizontal .............................................................................................................. 3480 m

La mordaza de acople, bastante compleja, aprovechaba el principio del punto

El sistema de acoplamiento había sido probado con 100.000 movimientos y

paraba y la anomalía señalada al maquinista a través de un indicador en el púlpito de

La arquitectura de la estación estuvo a cargo del arquitecto Mühlbach. El diseño

En la caseta de control se encontraba la consola de comando dotada de todos los

maquinista). El indicador después se desenganchaba automáticamente y se dirigía a

En 1984 la instalación fue modernizada manteniendo la estructura principal original,

La instalación, inaugurada el 17 de Julio de 1930, estuvo en servicio hasta 1987; en

Como consecuencia de daños irreparables causados por la corrosión, la autoridad

Las cabinas actuales hospedan 10 personas tratando de reproducir en parte el diseño

La histórica instalación 3S de Caracas

Cada cabina estaba provista de reflectores externos y de iluminación interna; en el

El cable tractor, en el punto donde se realizaba el acoplamiento, corría un decena de

Después, siempre a través de un sistema hidráulico, eran accionados dos rieles

Una cabina VIP fue restaurada y se encuentra actualmente en la estación de valle de

La cabina tiene sin embargo la particularidad de no estar acoplada a los cables

El primer tramo Maripérez de Caracas - Ávila

1a,1b) secciona- tramos Papelón

1b, 2) Estación de monte Ávila

El segundo tramo Ávila – El Iron

2, 3a) Estación de Galipán (El Iron)

la zapatilla de desviación entre la zapata de la estación y la línea; el cable portante

En la estación existía un pequeño almacenamiento (magazín) de mantenimiento con

El tercer tramo El Iron – Loma de Caballo

3a,3b) secciona- tramos El Aguilón

El cuarto tramo Macuto (Loma de Caballo)-La Guaira (El Cojo)

3b,4a) Estación de Macuto (Loma de Caballo)

Los locales se encuentran lógicamente, llenos de humedad, animales y plantas pero

Al lado de la estación se encontraba el almacén (magazine) principal de los

También está presente el vehículo de servicio, ahora encastrado en la vegetación que

4a,4b) Dispositivo secciona- tramos

Es quizás el lugar más inexplorado y alejado de cualquier camino de acceso, y el

4b) Estación de El Cojo (La Guaira)

Estamos en posesión de algunas imágenes también de ésta estación, pero

Las estaciones de la telecabina monocable Ávila - HUMBOLDT (hotel) existen pero o

Tales instalaciones fueron utilizadas también tanto para la construcción de la primera

Hacia la estación de Loma de Caballo existía una imponente estructura de tensado y

Incidentes, problemas y la clausura

Domingo 7 de Agosto de 1977 durante el desacople de una cabina en la estación

Para ahorrar el costo de los nuevos cables, ya ordenados en Austria, se decide

El financiamiento para la reactivación: Ávila Mágica y Warairarepano

Fue así que en el 2000 vino a realizarse la telecabina monocable Doppelmayr, el

La situación se precipitó posteriormente en el 2007, cuando con una ley se anula la

La instalación pasó al estado, toda la zona es re denominada de "Ávila Mágica" en

En los últimos años están en curso labores de restauración en el hotel, como la