¿Cabezas de cilindros y pistones fisurados en el motor ISX?

¿Problemas de producto ó
incorrecto mantenimiento?

Durante los años 2009 y 2010 y en lo que va del 2011 hemos atendido varias reclamaciones
por fisuras en las coronas de los pistones y fisuras en las cabezas de cilindro, más exactamente
en el orificio del inyector en el lado de la cámara de combustión.

Foto 1. Fisura en la corona del pistón. Foto 2. Fisura en la cabeza de cilindros.

Para entender la causa raíz de esta falla es necesario conocer el funcionamiento de sistema de
combustible del motor ISX. A continuación se hace una breve descripción.

En su forma más simple,

cuando el conductor abre el
interruptor de encendido
“switch”, la bomba de
levante (1) trabaja durante
dos minutos asegurándose
de cebar el sistema. Al dar
arranque, el motor empieza
a operar la bomba de
engranes (3), la cual succiona
el combustible desde el
tanque, haciéndolo pasar por
un filtro (2) y dirigiendo
hacia los actuadores (5). El
motor tiene cuatro
actuadores; los centrales son
de sincronización y en los
extremos están los de dosificación. Los primeros se encargan de determinar el momento
exacto para inyectar el combustible y los segundos se encargan de determinar cuánto
combustible hay que inyectar. Finalmente el combustible va hacia los inyectores (6). Cabe
resaltar que los actuadores son gobernados por el ECM (módulo de control electrónico) el cual
envía las señales de apertura y cierre de estos elementos.

Ahora nos vamos a enfocar en los actuadores: Un actuador es un solenoide que contiene un
plunger. Cuando el solenoide es energizado el plunger es contraído y el combustible se dirige
al inyector a través de los pasajes internos en la culata.

Foto 3. Vista frontal de los actuadores. Foto 4. Vista lateral de los actuadores.

Al desensamblar el actuador se
observa en su interior el plunger el cual
dosifica ó sincroniza la inyección de
combustible. (En la foto: el lado
derecho del actuador es el solenoide y
el izquierdo es la cámara donde se
dosifica el combustible).

Ante una señal eléctrica del módulo el

plunger abre la cámara tal como se
muestra en esta foto y cuando la señal
eléctrica no está presente un resorte en
el solenoide hace que el plunger cierre
la cámara.
Finalmente el plunger está compuesto por un eje,
una base y el elemento que hace sello sobre la
cámara. El eje y el elemento sellante están unidos
por una unión roscada (en esta foto se muestra un
corte del plunger).

¿Diagnostico realizado por un técnico inexperto?

Síntoma: El motor tiene un golpe fuerte de inyección “cascabeleo”.

Diagnostico: el técnico desensambla el actuador y

encuentra que este elemento está suelto. Es decir
encuentra suelto el eje y el sello de la cámara (el
actuador se suelta por uso normal del componente).

Como el elemento está suelto la base sienta irregularmente

sobre el solenoide lo cual hace que se marque la base.

El técnico piensa que ajustando este elemento y puliendo la

superficie del actuador se soluciona la falla y efectivamente
al instalar el actuador ya no se escucha el golpe de inyección
(en esta foto se muestra una base de actuador pulido).
En esta foto se muestran dos plungers
el del lado derecho muestra la base
pulida y el del lado izquierdo muestra
la superficie de la base con su
acabado original de fábrica.

Lo que el técnico no ve:

El ruido del motor se elimina por el ajuste del actuador sin embargo debido al pulimiento de la
base del plunger el técnico hizo una variación del recorrido de este elemento (el plunger) y
por lo tanto causó una variación de sincronización ó de dosificación de combustible,
dependiendo del actuador intervenido.

Esto solo se evidencia al medir el espesor de este elemento.

- Medida de una base original

-Medida de una base pulida

Esta variación en la base del actuador aumenta la distancia de desplazamiento del plunger y
permite que haya más paso de combustible generando una mayor temperatura en la cámara
de combustión. Es decir la mezcla se enriquece en combustible y hay un incremento de
temperatura en la cámara. Finalmente lo anterior termina en la rotura del pistón causando un
alto paso de gases al carter y/o en la rotura de la cabeza de cilindros que permite el paso de
refrigerante a la cámara de combustión.

Conclusiones:

1. El golpe de inyección es causado en la mayoría de los casos por la inyección de

combustible fuera del tiempo correcto. Esto a su vez puede ser originado por la falla
de un actuador “perdida de ajuste del plunger”.

2. En el actuador la pérdida de ajuste del plunger genera un asentamiento irregular de su

base variando la distancia de recorrido, es por esta razón que no se recomienda
ajustar y reinstalar el actuador. Tampoco se recomienda pulir los actuadores.

3. Es cierto que al ajustar y pulir el actuador el golpe de inyección se elimina PERO se

induce una falla aún más grave sobre el motor que puede finalizar en rotura de un
pistón ó de la cabeza de cilindros.

4. Antes de intervenir los actuadores tenga en cuenta que este elemento tiene un costo
promedio de 1.000.000 pesos + iva mientras que cambiar una culata ó un pistón vale
aproximadamente de 10 a 20 veces este valor. A esto hay que sumarlo el costo de la
grúa, pérdida de tiempo en la entrega de la carga y todas las demás implicaciones.

5. Al intentar pulir un actuador piense en el costo futuro que esto le puede acarrear
además un actuador pulido permite que haya más consumo de combustible, es decir
usted está perdiendo por todos lados.

6. Pulir los actuadores no es un procedimiento autorizado por la fábrica, no está en

ningún manual de mantenimiento de motor. Es decir esto fue hecho por algún técnico
empírico y luego al ver que con esto solucionaba el golpe de inyección empezó a hace
extensiva la información, es decir se creó lo que conocemos como “leyenda urbana”.

7. Ante una falla de un actuador recomendamos el reemplazo de éste componente con

repuestos originales Cummins, no se deje engañar, un experto siempre le
recomendara el cambio del componente.

Finalmente y para responder la pregunta planteada al principio de este artículo como

usted se podrá dar cuenta la falla en las coronas de pistones y en las cabezas de cilindros
son originadas en su mayoría por un incorrecto mantenimiento.