Revolución Industrial

El cambio que se produce en la Historia Moderna de Europa por el cual se desencadena el paso desde
una economía agraria y artesana a otra dominada por la industria y la mecanización es lo que
denominamos Revolución Industrial. En la segunda mitad del siglo XVIII, en Inglaterra, se detecta una
transformación profunda en los sistemas de trabajo y de la estructura de la sociedad. Es el resultado
de un crecimiento y de unos cambios que se han venido produciendo durante los últimos cien años;
no es una revolución repentina, sino lenta e imparable. Se pasa del viejo mundo rural al de las
ciudades, del trabajo manual al de la máquina. Los campesinos abandonan los campos y se trasladan
a las ciudades; surge una nueva clase de profesionales. Algunos de los rasgos que han considerado
definitorios de la revolución industrial se encuentra en el montaje de factorías, el uso de la fuerza
motriz... además de los cambios que trajo: se pasa de un taller con varios operarios a grandes fábricas,
de la pequeña villa de varias docenas de vecinos a la metrópoli de centenas de miles de habitantes.
Esta revolución viene a ser un proceso de cambio constante y crecimiento continuo donde intervienen
varios factores: las invenciones técnicas ( tecnología) y descubrimientos teóricos, capitales y
transformaciones sociales ( economía), revolución de la agricultura y al ascenso de la demografía.
Estos factores se combinan y potencian entre sí, no se puede decir que exista uno que sea
desencadenante.

Las enormes transformaciones económicas que conocerá Europa (comenzando estos cambios Gran
Bretaña) a partir del siglo XVIII modificarán en gran medida un conjunto de instituciones políticas,
sociales y económicas vigentes en muchos países desde al menos el siglo XVI que suelen
denominarse como El Antiguo Régimen. El nombre fue utilizado por primera vez por dirigentes de la
Revolución Francesa en un sentido crítico: los revolucionarios pretendían terminar con todo lo que
constituía ese Antiguo Régimen. Aquí nos ocuparemos fundamentalmente de los aspectos
económicos, aunque dando también las claves básicas para comprender las instituciones políticas y
sociales de esta época.

La economía

Las economías tienen una fortísima base agraria: dos tercios, incluso tres cuartos de la población se
ocupan de tareas agropecuarias. Se trata de una agricultura en general caracterizada por su bajísima
productividad, por estar dirigida al autoconsumo (el campesino piensa fundamental en alimentarse
directamente el mismo y sus familias con el producto de sus tierras) y no a la comercialización, y por
la utilización de técnicas y herramientas que apenas han conocido cambios en varios siglos: la
utilización del arado romano sigue siendo general en casi toda Europa y el mantenimiento del barbecho
(dejar sin cultivar cada año un tercio o la mitad de las tierras para que esta recupere sus nutrientes)
en la rotación de cultivos como técnica de fertilización de las tierras. Además en muchas zonas se
conservan estructuras del llamado régimen señorial típicas de la Edad Media: muchos campesinos en
teoría hombres libres, debían sin embargo pagar impuestos a su señor (normalmente algún gran
propietario de la zona con un título de nobleza o algún cargo eclesiástico) en forma de pagos en
moneda, en especie (una parte de la cosecha) o personal (trabajando gratis durante varias jornadas
en las tierras del señor). Además estos campesinos debían aceptar la autoridad judicial del señor y
estaban obligados a utilizar (pagando) el molino o el lagar, e incluso a pedir su autorización para
casarse. Todavía en el siglo XVII en muchas zonas de Europa esos campesinos tenían prohibido
moverse de sus tierras y buscar otro trabajo, obligación que heredaban sus hijos. Sin embargo este
sistema señorial se había debilitado con la peste que diezmó la población europea desde fines del
siglo XIV : los señores debieron "aflojar" la presión sobre los campesinos. En los siglos XV y XVI, con
la mayor circulación monetaria muchos campesinos cambiaron sus obligaciones por pagos en dinero.
Pero este panorama de cambios hay que matizarlo, destacando, por ejemplo, la pervivencia de los
gremios dentro de las actividades artesanales: los trabajadores de cualquier sector artesanal en una
ciudad (zapateros, tejedores, alfareros...) estaban obligados a formar parte de una organización, el
gremio, que controla toda la actividad que se desarrolle en esa ciudad, de manera que las mercancías
fabricadas en otros lugares no puedan entrar en su ciudad. El gremio fijaba de una forma rígida
horarios, precios, salarios, herramientas, número de trabajadores por taller..., e impedían cualquier
avance técnico u organizativo que pudiese dar ventaja a unos talleres sobre otros. Por estas razones
los nuevos regímenes liberales prohibirán la existencia de gremios como organismos incompatibles
con economías basadas en el progreso tecnológico continuo que deriva de la competencia y el libre
mercado. El comercio encontraba numerosos obstáculos a su desarrollo como eran la existencia de
multitud de aduanas interiores o la mala calidad de los transportes terrestres que sólo mejorarán con
la construcción de los primeros ferrocarriles.

Factores de la revolución industrial

La denominada Revolución Industrial tuvo su origen en Gran Bretaña desde mediados del siglo XVIII.
Uno de los aspectos más discutidos del estudio de este proceso radica en la explicación de por qué
tuvo lugar primero en Gran Bretaña y no en otros países. Se trata por tanto de pasar revista de una
forma sucinta a los principales rasgos de este país en los momentos del "despegue" del proceso
industrializador.

Factores políticos: Un régimen político estable, la monarquía liberal, que desde el siglo XVII es el
sistema político imperante (mientras en otros países de Europa se refuerza la monarquía absoluta), y
que se mantiene libre de las revoluciones que aquejan a otros países europeos.
Las numerosas guerras en las que se vio envuelto el Reino Unido durante los siglos XVIII y XIX no
provocaron daños en territorio británico. La insularidad actuó en este sentido como una barrera de
protección a la que se unía el desarrollo de una poderosa flota de guerra que mantendrá su hegemonía
mundial durante los siglos XVIII y XIX.
La existencia de una moneda estable y un sistema bancario organizado: el Banco de Inglaterra fue
creado ya en 1694. Estas condiciones no se darán en otros países europeos hasta finales del siglo
XVIII.

Factores sociales y económicos: bundancia de capitales, procedentes, en parte, del dominio

comercial británico, pues desde el siglo XVII la marina mercante británica en dura competencia con
los holandeses se ha hecho con el control de buena parte de los intercambios comerciales de otros
continentes con Europa. El comercio de productos como el te o el tabaco, y el tráfico de esclavos,
había permitido la creación de enormes fortunas, en manos de comerciantes y banqueros. Este
comercio colonial proporcionaba a Gran Bretaña materias primas y mercados donde vender sus
productos manufacturados. Incremento sostenido de la capacidad para producir alimentos por parte
de la agricultura británica que está conociendo un importante desarrollo, la denominada revolución
agraria, desde la aprobación de leyes que permiten el cercamiento de las propiedades.

Factores geográficos: Abundancia de hierro y, sobre todo, de carbón. El hierro se encontraba en los
Montes Peninos, mientras que el carbón abundaba tanto en Inglaterra como en Gales y Escocia. De
hecho, después de tres siglos de explotación, Gran Bretaña sigue teniendo enormes reservas de
carbón. En las proximidades de las minas de carbón se concentrará gran parte del potencial industrial
británico en especial con el nacimiento de una fuerte industria siderúrgica básica para proporcionar
metales baratos para la construcción de máquinas, ferrocarriles, infraestructuras. Fácil y constante
suministro de agua como fuente de energía, pues el clima, lluvioso, superando de promedio los 1.000
mm anuales y sin estación seca, proporciona corrientes de agua numerosas y constantes. La energía
hidráulica desempeñará un importante papel en los años previos a la difusión de la máquina de vapor.
El factor "insular": abundancia de puertos que facilitan el comercio nacional e internacional. Este factor
unido a la existencia de muchos ríos navegables (y canales que se construirán) favoreció la creación
muy temprana de un mercado nacional con las ventajas que supone contar con un mercado de gran
tamaño a la hora de acometer inversiones.
La reforma agraria y la revolución agrícola
A partir del primer tercio del siglo XVIII, los sistemas de explotación tradicional fueron modificándose
como consecuencia de la aparición paulatina de innovaciones técnicas y de cambios en la distribución
de la propiedad. Estas novedades se experimentaron por primera vez en el este de Inglaterra (en el
condado de Norfolk) y se difundieron después a los países de mediterráneos, las innovaciones fueron
más tardías y consistieron, sobre todo, en una mejora, diversificación y ampliación de los regadíos.
En la Europa septentrional, el barbecho fue sustituido por la rotación de cultivo complementarios. Los
tubérculos (nabos, papas) y los forrajes (trébol), para alimentar el ganado, podían ser introducidos en
las rotaciones sin agotar la tierra, intercalándose con el cereal, según el siguiente ciclo: trigo-nabos-
cebada-trébol. De este modo, la tierra se regeneraba sin necesidad de dejar de producir.
Junto con la papa, otros productos originarios de América, y ya conocidos con anterioridad, se
difundieron en este periodo. Es el caso del maíz, empleado como forraje, o los pimientos, cultivados
en huertas. La supresión del barbecho supuso la desaparición del sistema de explotación colectiva,
basada en la división de hojas, y también del ganado que pastaba en los rastrojos. Éste fue sustituido
por la ganadería en establos, alimentada ahora con el forraje cosechado. Simultáneamente, se produjo
una reforma de la estructura de propiedad de la tierra. En Gran Bretaña, el parlamento aprobó las
leyes de crecimiento ("Enclosure Acts", por las que se legalizaron múltiples apropiaciones realizadas
por los grandes terratenientes ("gentry") en las tierras comunales – montes y bosques– para su
presunta mejora o puesta en cultivo. En Francia o España, las tierras de la Iglesia fueron expropiadas,
subastadas y adquiridas por la nobleza y la burguesía (venta de bienes nacionales o
desamortizaciones). Se produjo así una concentración parcelaria, que permitió ampliar el tamaño de
las parcelas y hacer rentable de este modo la mecanización de las explotaciones.

La sembradora de Jethro Tull (17301 permitía ahorrar semillas y mano de obra. La segadora de
Mackormirck (1830), tirada inicialmente por caballos, realizaba el trabajo equivalente de un elevado
número de personas provistas de las tradicionales hoces y guadañas. La trilladora de Turner (1831)
quitaba el trabajo a decenas de jornaleros, separando eficazmente la paja del grano. Su introducción
en los campos ingleses provocó en la década de los treinta una serie de revueltas campesinas que,
entre otras ocasiones, llevaron a la destrucción de estas máquinas.

Maquinismo y desarrollo industrial

Uno de los elementos sustanciales de la mecanización y modernización industrial fue la aplicación de

un nuevo tipo de energía: el vapor, cuya producción requería carbón. La máquina de vapor del escocés
James Watt (1782) se convirtió en el motor incansable de la Revolución Industrial.

El sector algodonero: La introducción de máquinas automáticas, movidas por la fuerza expansiva del
va por, para la fabricación industrial se produjo por primera vez en Inglaterra, en el sector textil del
algodón En los años anteriores a la Revolución Francesa, ya se ha habían puesto a punto las
principales innovaciones que afectaron a las dos operaciones básicas del sector: hilado y tejido.
El hilado de lana o algodón se había realizado hasta entonces con la rueca. En 1764 la "Jenny", de
Heargraves, desarrollaba un mecanismo aprovechando el movimiento de una rueca, accionada
mediante una manivela, para obtener simultáneamente varias bobinas de hilo, con lo que se
multiplicaba la producción. La "waterframe" de Arkwnght (1769), sustituía la energía humana por la
hidráulica. La rueda que accionaba la máquina se movía como una hélice, impulsada por un chorro de
agua.

El desarrollo de la hilatura del algodón estimuló la modernización del telar: El telar manual
tradicional constaba de un entramado de hilos por el que se hacía circular un lado a otro. La bobina se
pasaba de mano a mano por lo que la anchura de la tela quedaba limitada a la envergadura del tejedor.
En 1733, J. Kay ideó un procedimiento automático para lanzar la bobina, la "lanzadera automática", lo
que permitía fabricar piezas más anchas, y se ahorraba la mitad tiempo. Por fin, en 1781, Cartwright
aplicó el movimiento de vaivén de la máquina de vapor a vanos telares, con lo cual nació el "telar
mecánico". Hacia 1815, los telares mecánicos, aún en frase experimental, eran minoría frente a los
telares manuales. Sólo había 2400 en toda Inglaterra. Durante la década de 1820, la cifra se multiplicó
por diez. En 1850 había unos 250 000 telares, y, de ellos, unos 200 000 eran mecanizados.

El ferrocarril permitía transportar materias pesadas con una rapidez antes impensable de 32 a 40 Km.
(debemos tener en cuenta que 40 Km. era la distancia que solía recorrer un caballo en una jornada).
La revolución de la velocidad acorto extraordinariamente el tiempo de los desplazamientos y permitió
vertebrar el comercio interior, escasamente desarrollado hasta entonces. El volumen de los
intercambios se multiplicó.

Hacia l870 ya habían construido dos tercios de la red ferroviaria británica, la más extensa y densa de
Europa. En el continente, los más desarrollados eran los ferrocarriles de Bélgica y Holanda,
favorecidos por su condiciones orográficas: no existía en sus trazados un solo túnel. El caso opuesto
era el de Suiza, cuyos túneles alpinos dificultaban la construcción. El resto, Alemania e Italia en sus
albores como naciones, Francia o España, alianzaban sólo un tercio de la extensión de la red que
tendrían en vísperas de la Primera Guerra Mundial. En Estados Unidos, el final de la Guerra de
Secesión, en 1865, marco el punto de gran expansión ferroviaria, que le llevaría a destacarse como la
red más extensa del mundo. La fuerza del vapor se empleó también en la navegación. Los
experimentos transoceánicos iniciados hacia 1840 sufrieron algunos percances. Las hélices tenían
dificultades para adaptarse al oleaje. Como consecuencia, los vapores de rueda trasera se
desarrollaron para la navegación fluvial, mientras que para el tráfico marítimo se empleaban buques
mixtos, dotados de dos grandes ruedas laterales movidas a vapor, pero conservaban la estructura de
mástiles y velas que les permitía, además, desplazarse impulsados por el viento. Simultáneamente, y
a pesar de los contratiempos, se van acorazando con hierro o, incluso, se fabrican totalmente de hierro,
lo que permite aumentar el tonelaje y la velocidad. No obstante, durante todo el siglo los nuevos barcos
a vapor coexistían con los grandes veleros ("clippers").

La aparición del ferrocarril y del barco de vapor estimuló extraordinariamente la demanda de hierro. La
fabricación de vías, locomotoras, vagones y barcos disparó definitivamente la industria siderúrgica.
Además, la siderurgia y la aplicación del vapor a la industria incrementaron las necesidades de carbón.
Su explotación masiva abarató el precio, con lo que se fue extendiendo para el uso doméstico (cocinas
y calefacción). Las innovaciones introducidas a lo largo del siglo XVIII se realizaron en dos campos: la
mejora de la combustión en el carbón y la mayor calidad del producto final en el hierro. En cuanto al
primero, se consagró como combustible un tipo de carbón, "coque" (hulla refinada), capaz de producir
elevadas temperaturas. La combustión se avivaba con la inyección de aire caliente. En cuanto al
segundo, se ideó la técnica del "pudelado" (1784), consistente en batir la masa de metal
incandescente, con lo que se obtenía un hierro más maleable. Mediante el "laminado" (1783), la masa
de hierro fundido se transforma en barras al pasar por unos rodillos, lo que facilita su utilización
industrial.

E grafía: http://www.monografias.com/trabajos12/revin/revin.shtml#ixzz3yqnX3TF3
 Revolución Industrial

La expresión o termino Revolución Industrial fue difundida a partir del año 1845, por el comunista
Federico Engels uno de los fundadores del socialismo científico, para designar al conjunto de
transformaciones técnicas y económicas que caracterizaban a la sustitución de la energía física por
la energía mecánica de la maquinas, el cambio a la producción manufacturera por la fabril en el
proceso de producción capitalista.

Causas de la Revolución Industrial

Entre los diversos factores que fueron el origen del proceso de industrialización, tres merecen
mención especial: La Revolucion Comercial en Europa, la acumulación primitiva de capital y la
aparición de avances tecnológicos (maquinas). La causa mas importante para el desarrollo de la
Revolución Industrial fue la aparición de maquinas de vapor, el telar mecánico, las maquinas de
hilar que revolucionaron el siglo XVIII las técnicas de producción industrial. A partir de ahí ocurrió el
auge de la industria fabril. La Primera Revolución Industrial se desarrollo en primer en Inglaterra y
luego se difundiría en el continente europeo. Factores que condicionarían el surgimiento de la
Revolución Industrial en Inglaterra:

- Inglaterra, la pionero en la revolución industrial: Los grandes capitales acumulados durante la

Revolución Comercial ayudaron a Inglaterra a impulsar la revolución industrial, a emprender grandes
manufactureras.

- La supremacía naval inglesa: La ascensión de Inglaterra (después del declino del poderío
holandés) a posición de la "Reina de los mares", le confirió el dominio del comercio mundial
permitiendo organizar un inmenso imperio colonial.

- La disponibilidad de mano de obra: En los siglos XVI y XVII los nobles ingleses, apoyados por su
poder absoluto expulsaron a los campesinos de sus tierras comunales y se apoderaron de ellas ,
transformando en pastizales de crianza de ovejas para aprovechar su lana. Ese proceso fue
conocido como el "cercamientos de los campos" que provoco un gran migración de mano de obra del
campo para la ciudad.

- Instauración de la Monarquía Parlamentaria: La Revolución Gloriosa de 1688 y de 1689

establecieron en Inglaterra la supremacía del parlamento sobre la monarquía.

- El triunfo de la ideología liberal: Las revoluciones intelectuales de los siglos XVI y XVII marcaron la
victoria del liberalismo en Inglaterra.
Primera Revolución Industrial

Primeras invenciones.- La maquina de telar, la maquina de vapor, el barco a vapor, el telégrafo ,

la locomotora.

La Primera Revolución Industrial acelero el proceso de migraciones del campo a la ciudad, lo que
intensifico el crecimiento de la población urbana y contribuyo a la formación de una nueva clase
social , la obrera o proletariado. La jornada de trabajo en las primeras décadas de la
industrialización tenia una duración de 14 a 16 horas diarias. Los bajos salarios, debido a la
abundante mano de obra disponible y de la utilización de maquinas reducían el precio de la fuerza de
trabajo a niveles de mera subsistencia. El desempleo llevo a la formación del llamado "ejercito
industrial de reserva" (población obrera sobrante)

En Inglaterra la miseria y el desempleo producidos por la industrialización acabaron por

desencadenar un movimiento espontáneo de destrucción de maquinas por los obreros, que fue
conocido como Ludismo

Segunda Revolución Industrial

A partir del año 1860 un conjunto de nuevas transformaciones técnicas y económicas producían
grandes cambios en el proceso de industrialización y se extendió hasta el inicio de la Primera Guerra
Mundial.

Entre las invenciones que marcaron el inicio de la Segunda Revolución industrial fueron: El proceso
de Bessemer de transformar el hierro en acero (inventado por el ingles Henry Bessemer); el
dinamo, cuya invención creo las condiciones para la sustitución del vapor por la electricidad . El
"oro negro" Petróleo paso a ser utilizado como fuerza motriz en navíos y locomotoras.

La Expansión de la Industrialización
Francia: La Revolución Francesa (1789) destruyo los remanentes del viejo orden feudal y creo las
condiciones para el desarrollo del capitalismo moderno. El proceso de industrialización fue,
entretanto, detenido por la ausencia de reservas de carbón en ese país, y luego por la derrota de la
guerra franco-prusiana, en donde Francia fue
obligada a ceder la región de Alsacia y Lorena,
ricas en hierro, a Alemania.

Alemania: Como resultado de la Guerra

Franco-Prusiana en el año 1870, se
desarrollo la unificación alemana, liderada
por el primer ministro alemán Otto Von
Bismarck, impulsando la Revolución industrial
en Alemania.

Italia: La unificación italiana realizada en el

año 1870, al igual que la alemana, impulso, sin
embargo tardíamente, la industrialización del país. Aunque la industrialización se quedo limitado al
norte de Italia, mientras que el sur continuo esencialmente agrícola.

Rusia: En ese país la Revolución Industrial se inicio realmente en la ultima década del siglo XIX. Las
razones para la industrialización rusa fueron la gran disponibilidad de mano de obra, intervención
gubernamental en la economía y las inversiones extranjeras.

Estados Unidos: La Revolución Industrial se iniciaría final de la Guerra de Secesión (1865). El

termino del conflicto, abolió la esclavitud y concentro esa mano de obra en las fabricas, que fueron
impulsadas por las estados industrializados de norte que ganaron la guerra. Estados Unidos era un
país inmenso con numerosos recursos naturales que explotaron para esta industrialización.

Japón: La modernización de Japón data desde el inicio de la "era Meiji", en 1879, cuando la
superación del feudalismo unifico el país, centralizo la autoridad política, libero la mano de obra,
posibilito la intervención gubernamental en la economía, la asimilación de la tecnología occidental.

Consecuencias de la Revolución Industrial

1. El surgimiento del capitalismo financiero.- La Primera Revolución Industrial tuvo como una de
sus principales consecuencias el desarrollo del capitalismo industrial.

2. La formación de grandes conglomerados económicos.- En la Revolución Industrial ocurrió el

desarrollo del liberalismo económico, que se basaba en la libre competencia. Ese sistema a la vez,
creo condiciones para que las grandes empresas eliminasen o absolviesen a las pequeñas
empresas a través de un proceso cuyo resultado fue una sustitución de libre competencia por el
monopolio.

3. Proceso de producción en serie.- -Las mercaderías pasaron a ser producidas de manera

uniforme y estandarizada.

4. La expansión del imperialismo.- Las potencias capitalistas necesitaron de colonias, de donde

extraer las materias primas para sus manufacturas; y también que fingiesen de mercados externos
para colocar sus excedentes de mercaderías.

E grafía
http://www.historialuniversal.com/2010/09/revolucion-industrial.html
 Revolución Industrial

Este artículo trata sobre la Primera Revolución Industrial. Para otros eventos del mismo nombre, véase
Revolución industrial (desambiguación).

La Revolución Industrial o Primera Revolución Industrial

es el proceso de transformación económica, social y
tecnológica que se inició en la segunda mitad del siglo
XVIII en el Reino Unido, que se extendió unas décadas
después a gran parte de Europa occidental y
Norteamérica, y que concluyó entre 1820 y 1840. Durante
este periodo se vivió el mayor conjunto de
transformaciones económicas, tecnológicas y sociales de
la historia de la humanidad desde el Neolítico,1 que vio el
paso desde una economía rural basada
fundamentalmente en la agricultura y el comercio a una
economía de carácter urbano, industrializada y
mecanizada.2

La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la historia, modificando e influenciando todos

los aspectos de la vida cotidiana de una u otra manera. La producción tanto agrícola como de la
naciente industria se multiplicó a la vez que disminuía el tiempo de producción. A partir de 1800 la
riqueza y la renta per cápita se multiplicó como no lo había hecho nunca en la historia, 3 pues hasta
entonces el PIB per cápita se había mantenido prácticamente estancado durante siglos. 4 En palabras
del premio Nobel Robert Lucas:

Por primera vez en la historia, el nivel de vida de las masas y la gente común experimentó un
crecimiento sostenido (…) No hay nada remotamente parecido a este comportamiento de la economía
en ningún momento del pasado.

A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de obra basada
en el trabajo manual y el uso de la tracción animal siendo estos sustituidos por maquinaria para la
fabricación industrial y el transporte de mercancías y pasajeros. Esta transición se inició a finales del
siglo XVIII en la industria textil y la extracción y utilización de carbón. La expansión del comercio fue
posible gracias al desarrollo de las comunicaciones con la construcción de vías férreas, canales o
carreteras. El paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó
sobremanera en la población, que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano.
La introducción de la máquina de vapor de James Watt en las distintas industrias fue el paso definitivo
en el éxito de esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la capacidad de
producción. Más tarde el desarrollo de los barcos y ferrocarriles a vapor así como el desarrollo en la
segunda mitad del XIX del motor de combustión interna y la energía eléctrica supusieron un progreso
tecnológico sin precedentes.6 7 Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos
o clases sociales encabezadas por el proletariado —los trabajadores industriales y campesinos
pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción y poseedora de la mayor parte de la renta
y el capital. Esta nueva división social dio pie al desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas
populares y nuevas ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de
vida de las clases más desfavorecidas, por la vía del sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el
comunismo.8

Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los grandes
cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo que podríamos
llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a finales del siglo XVIII, mientras su conclusión
se podría situar a mediados del siglo XIX, con un período de transición ubicado entre 1840 y 1870. Por
su parte, lo que podríamos llamar Segunda Revolución Industrial, partiría desde mediados del siglo
XIX a principios del siglo XX, destacando como fecha más aceptada de finalización a 1914, año del
comienzo de la Primera Guerra Mundial. El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado
pensador clave de la historia del siglo XX 9 sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía
situarse en la década de 1780, pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o 1840. 10
En cambio, el historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su parte, que la revolución
industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830.11 Algunos historiadores del siglo XX, como John Clapham
y Nicholas Crafts, argumentan que el proceso de cambio económico y social fue muy gradual, por lo
que el término «revolución» resultaría inapropiado. Estas cuestiones siguen siendo tema de debate
entre historiadores y economistas.

Antecedentes y causas

El triunfo de los nuevos planteamientos filosóficos del siglo XVIII,

contribuyó al intercambio del conocimiento científico Los inicios de la
industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. A
partir del siglo XVI se vislumbra un avance en el comercio, métodos
financieros, banca y un cierto progreso técnico en la navegación,
impresión o relojería. Sin embargo estos avances siempre se veían
lastrados por epidemias, constantes y largas guerras y hambrunas
que no permitían la dispersión de los nuevos conocimientos ni un gran
crecimiento demográfico. Según el historiador Angus Maddison, Europa Occidental experimentó un
crecimiento demográfico prácticamente nulo entre 1500 y 1800. El Renacimiento marcó otro punto de
inflexión con la aparición de las primeras sociedades capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Es a
partir de mediados del siglo XVIII cuando Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a
asentar las bases de la futura sociedad industrial debido al desarrollo, aún primitivo, de la industria
pesada y la minería.14 15 La alianza de los comerciantes con los agricultores hizo aumentar la
productividad, lo que a su vez provocó una explosión demográfica, acentuada a partir del XIX. La
Revolución Industrial se caracterizó por la transición de un economía agrícola y manual a una
comercial e industrial16 cuya ideología se basaba en el racionalismo, la razón y la innovación
científica.17

Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la necesidad. 18 Aunque en algunos

lugares de Europa como Gran Bretaña ya existía una base industrial, las Guerras Napoleónicas
consolidaron la industria europea. Debido a la guerra, que se extendía por la mayor parte de Europa,
las importaciones de muchos productos y materias primas se suspendieron. Esto obligó a los gobiernos
a presionar a sus industrias y a la nación en general para producir más y mejor que antes,
desarrollándose industrias antes inexistentes. La industrialización tuvo lugar en diferentes oleadas en
los distintos países. Las primeras áreas industriales aparecieron en Gran Bretaña a finales del siglo
XVIII, extendiéndose a Bélgica y Francia a principios del siglo XIX y a Alemania y a Estados Unidos a
mediados de siglo, a Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales de siglo. Entre las
razones se encontraron algunas tan dispares como la notable ausencia de grandes guerras entre 1815
y 1914, la aceptación de la economía de mercado y el consecuente nacimiento del capitalismo, la
ruptura con el pasado, un cierto equilibrio monetario y la ausencia de inflación.
Revolución demográfica

Durante la revolución industrial se vivió un incremento espectacular de la población, debido

fundamentalmente a la caída de la tasa de mortalidad provocada por la mejora de las condiciones
higiénicas, sanitarias y alimenticias que se plasmó en gran medida en la reducción de la mortandad
infantil. En este periodo nacen las primeras vacunaciones y se mejoran los sistemas de alcantarillado
y de depuración de aguas residuales. Una alimentación más abundante y regular, no sometida a las
fluctuaciones de las cosechas, bajó la incidencia de las epidemias e hizo posible la casi desaparición
de la mortalidad catastrófica, sobre todo la infantil.

La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6 millones desde
1700 a 1740, se incrementó bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3 millones en 1801, para
doblarse en cincuenta años y llegar a los 16,8 millones en 1850 y en 1901 casi se había doblado de
nuevo con 30,5 millones.21 En Europa, la población pasó de 100 millones in 1700 hasta alcanzar 400
millones en 1900.22 La revolución industrial fue así el primer periodo histórico durante el que hubo
simultáneamente un incremento de la población y un incremento de la renta per cápita. 23 El aumento
de la población fue un estímulo para el crecimiento industrial ya que proporcionó a la vez mano de
obra abundante para las nuevas industrias y de otro lado supuso un incremento de la demanda interna
para los nuevos productos.

El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el hacinamiento, la

insalubridad y la aparición de las primeras patologías sociales (alcoholismo, prostitución y
delincuencia).24

El nacimiento del «factory system»: la industria textil

Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico
aprobó una serie de leyes con el fin de proteger a la industria de la lana
británica de la creciente cantidad de tela de algodón que se importaba
desde India Oriental. También empezó a haber una mayor demanda
de tejidos gruesos, los cuales eran fabricados por la industria británica
en la localidad de Lancashire, donde destacaba la producción de pana,
fabricada a partir fibras entrecruzadas de lino y algodón. El lino era
utilizado para dotar de más resistencia al tejido, cuyo material principal,
el algodón, no tenía una resistencia suficiente, aunque esta mezcla
resultante no era tan suave como los tejidos 100% algodón y era más
difícil de coser.25

Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se realizaba en los hogares,
en la mayor parte de los casos para consumo propio. Este método productivo, basado en que la
producción estaba dispersa y se desarrolloba en los domicilios de los trabajadores, es a menudo
denominado en inglés como sistema Putting-out (Putting-out system) en contraposición al posterior
sistema industrial o factory system.26 Solo en ocasiones puntuales los trabajos se realizaban en el
taller de un maestro tejedor. Bajo el sistema putting-out los trabajadores, antes de fabricar su producto,
pactaban contratos con comerciantes y vendedores, quienes les suministraban a menudo las materias
primas necesarias. Fuera de temporada, por la general, las esposas de los agricultores hacían los
hilados mientras que los hombre producían los tejidos. Utilizando la maquina de hilar o rueca, en
cualquier momento entre cuatro y ocho hilanderas podían echar una mano al tejedor. 25 27 28 Uno de
los grandes inventos de la industria textil fue la lanzadera volante, patentada en 1733 por John Kay,
que permitió una cierta automatización del proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las de
1747, permitieron duplicar la capacidad de producción de los tejedores, lo que también agravó el
desequilibrio que existía entre el hilado y el tejido. Este invento empezó a ser ampliamente utilizado
en todo Lancashire en la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo de John Kay, inventó la caja
ascendente (drop box).29 Lewis Paul patentó en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt, la máquina
de hilar mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que conseguían un espesor más uniforme en
el proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyatt abrieron una fábrica en Birmingham que utilizaba
una nueva máquina de laminado impulsada por un burro. En 1743 se abrió una fábrica en Northampton
que empleaba cinco máquinas como la de Paul con cincuenta husos cada una. Estuvo en
funcionamiento hasta 1764. Una fábrica similar fue construida por Daniel Bourn en Leominster, pero
un incendio la destruyó. Tanto Paul como Bourn habían patentado el cardador de lana en 1748. El uso
de dos conjuntos de rodillos que giraban a diferentes velocidades fue utilizado posteriormente en la
primera fábrica de hilados de algodón. La invención de Lewis fue posteriormente mejorada por Richard
Arkwright con su Water frame y por Samuel Crompton con su Spinning mule.

Transportes

El ferrocarril

El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes

protagonistas de la Revolución Industrial. En sus comienzos se
empleaba la fuerza animal como medio de locomoción, los raíles
eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el
transporte de carbón.nota 1 En un libro publicado en 1797, Carz
aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir la madera
por hierro.32 La primera concesión del Parlamento inglés para la
construcción de un ferrocarril —movido por caballos— se remonta a
1801; se trataba de una línea entre Wandsworth y Croydon con unos
13 kilómetros de longitud y con un coste de 60 000 libras. La gran revolución del ferrocarril comenzó
en 1814, cuando George Stephenson utilizó la máquina de vapor como medio de locomoción. Su
invento fue un éxito y comenzó a usarse de inmediato en las minas, pudiendo transportar ocho vagones
de 30 toneladas a una velocidad de 7 km/h. Estos resultados eran suficientes para expandir el uso de
la máquina a otros servicios. Fue un 1821 cuando el Parlamento autorizó la construcción de la primera
línea de ferrocarril con tracción de vapor entre Stockon y Darlington. La línea fue inaugurada en 1825
con una máquina maniobrada por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una velocidad de
entre 10 y 12 millas por hora —16-19 km/h— ;33 El periódico The Times describió esta azaña de la
siguiente manera:

Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrar trece
vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinado que forma
la vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada "La Experiencia" además de cierto
número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en marcha y
hombres a caballo intentan seguir los vagones pero pronto quedan distanciados, allí donde la
pendiente era más fuerte el convoy alcanzó las 25 millas/h.34 (40km/h).

E grafía

https://es.wikipedia.org/wiki/Revoluci%C3%B3n_Industrial
Desde entonces [se refiere a la construcción de la línea citada] se ha observado que al construirse una
línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de viajeros en el trayecto entre una y otra se
cuadruplica.

Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose su Cohete
en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22 km/h.35 El primer correo por ferrocarril se
envió el 11 de noviembre de 1830.34 Los tiempos de llegada se redujeron considerablemente, llegando
el correo entre Londres y Manchester en aproximadamente 18 horas. En Inglaterra, siguiendo la
consigna laissez faire, el Estado no intervenía en la construcción o subvención del ferrocarril sino que
se resignaba a otorgar las licencias y permisos de construcción y explotación; 35 de esta manera se
gastaron enormes fortunas con el objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great
Western costó en gastos preliminares 89 000 libras y otros como el London and Birmingham 62 000.36

Locomotora de Stephenson de principios del siglo XIX

Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades comprendidas entre los
15 y los 20 kilómetros por hora, pero en 1840 se habían ensanchado las vías y se podían conseguir
unas velocidades de casi 40 km/h.

George Stephenson
Primitivas vagonetas mineras

El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos líneas Bruselas-Malinas y
Malinas-Amberes en 1835. El primer año transportaron 70 000 pasajeros. El coste fue bajísimo y el
billete Bruselas-Amberes costaba solo un franco.37 El invento entró en Francia con algo de retraso
pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su construcción,
tropezaban con el rechazo y la desconfianza de muchos, además de la carencia de hierro. El gobierno
francés, que veía el potencial del aparato, ordenó un estudio para un plan nacional de los ferrocarriles.
El estudio quedó finalizado en 1837 y los capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la
ejecución del proyecto con el fin de especular con las obras y los terrenos. El plan consistía en siete
líneas con centro en París, que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al contrario que en
Inglaterra y Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte, de su construcción y explotación,
aportando 150 000 francos por kilómetro de vía y construyendo las infraestructuras necesarias. 37
Mientras, las compañías privadas aportaron 100 000 francos para edificios y material.38 Tras 40 años
de administración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas románticos y
conservadores se oponían al proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera del estado desde
el primer día y los segundos lo consideraban demasiado caro.38 Finalmente el plan fue aprobado, pero
algunos acuerdos se revisaron y en la práctica la construcción y explotación corrió a cuenta casi
exclusiva del sector privado.38 En 1857 la red estaba consolidada siendo propiedad de 6 grandes
compañías. Debido a la obligación de ceder la propiedad al Estado a los 40 años de explotación se
descuidó sobremanera su cuidado y mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la
obligación de ampliar el plazo en 99 años más, comprometiéndose incluso a pagar las obligaciones a
su vencimiento.38

En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de 7 kilómetros entre Nuremberg
y Fürth pero fue en 1839 cuando se construyó la primera línea de importancia entre Dresde y Leipzig,
promovida por el profesor de economía política List, uno de los principales promotores de la línea
Nuremberg-Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como una poderosa arma política; en el momento de la
aparición del ferrocarril, Alemania se encontraba dividida en más de 300 pequeños estados y ciudades
autónomas. Desde la construcción de la línea Dresde-Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron
unirse con su vecina lo que además de un gran impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo
del Zollverein.39 Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la administración la encargada
de vigilar o administrar todos los ferrocarriles.40 En 1850 el Zollverein ya poseía 5 800 kilómetros casi
el doble que toda Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín, Francfort formaban una gran línea
que transcurría sobre los principales focos industriales y unía Alemania con Suiza a través de Basilea
y a Austria a través de Moravia y Silesia.

Fotografía de los accionistas y principales impulsores de la línea entre Barcelona y Mataró, la primera
línea de ferrocarril penínsular
Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (Golden Spike) el 10 de mayo de 1869 símbolo de la
finalización de la primera línea transcontinental estadounidense

A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados Unidos y pronto
conquistaron a la opinión pública. Stevens realizó en Hoboken una primera prueba que causó un gran
interés entre los hombre de negocios de Pennsylvania, quienes compraron una locomotora a
Inglaterra.41 Al igual que en Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo posible solo un año después
el comienzo de la construcción de una primera línea entre Washington y Winchester. En 1830 una
locomotora llamada Best Friend explotó cuando marchaba por la línea Charleston-Hambourg debido
a que el maquinista se había sentado sobre la válvula de escape por las molestias que sentía debido
al silbido del vapor al salir. Pero lejos de echarse atrás, el país progresó a un ritmo frenético y a
mediados de 1830 ya producía sus propias locomotoras en la fundición de West Point42 asegurando
una industria nacional sólida. Desde entonces Estados Unidos colocó raíles a través de su vasto
territorio a una velocidad mucho mayor que Europa. Si en 1830 poseía tan solo 65 kilómetros de
trazado —contra 316 europeos, 276 de ellos en Gran Bretaña—, 10 años después ya superaba a
Europa con 4509 kilómetros contra 3543 europeos.41 En 1850 las vías férreas ya sumaban 14 400
kilómetros. Uno de los problemas que planteaban los ferrocarriles era el ancho de vía, nota 2 que variaba
en anchura en los distintos países, lo que obligaba a numerosos transbordos para deleite de los
hosteleros. Pero problemas aparte el tiempo de viaje no hizo sino disminuir; así, en apenas unos años
no se tardaban más de 20 horas en viajar de Boston a Nueva York en ferrocarril cuando antes se
tardaban unas 80.41

El general Grenville M. Dodge

Fotografía del célebre descarrilamiento en la estación de Montparnasse el 22 de octubre de 1895

En Italia los augurios de d´Azeglio de que los ferrocarriles coserían la bota no pasaron de simples
promesas, pues hasta 1845 solo se encontraban pequeñas líneas aisladas como la línea Milán-Monza,
Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea de Campania que Fernando de Nápoles construyó para su
recreo y uso privado.43 En Hungría solo existía una pequeña vía alrededor de Budapest y en Rusia el
zarismo tuvo que imponer la construcción de la línea Moscú-San Petersburgo debido a los numerosos
retractores.43 En España, el gran tirón y entusiasmo que de manera muy temprana había producido el
invento se apaga en la guerra civil de 1833, que paraliza todas las obras de construcción ante la
desconfianza de los capitalistas.43 Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedió a Juan Manuel
Roca y Miguel Biada la construcción y explotación del ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo
construido en solo cinco años bajo la dirección del ingeniero inglés Locke, su inauguración fue el 28
de octubre de 1848, un trayecto de 28 km y 600 m que se completaba en 35 minutos.nota 3 En 1851
realizó su primer viaje el segundo ferrocarril español que cubría la línea Madrid-Aranjuez, cuya
concesión había sido otorgada en 1844 con prolongación hasta Cádiz. En 1850 se inició la
construcción de la primera locomotora española, finalizada en 1852. 43

Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelanto manifiesto
sobre el resto del mundo.43 Era la única que poseía una buena red de transporte entre sus principales
ciudades. Trabajó con verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a pesar de la rivalidad latente entre la
oposición, los grupos financieros, los Turnpike trusts y la población, cuyo medio de subsistencia
continuaban siendo las carreteras. Similar situación se dio en Bélgica, que en 1843 tenía incluso más
kilómetros que Francia y una opinión pública muy favorable al ferrocarril. 43 No fueron pocos los que
vieron en el ferrocarril un gran peligro, incluso mortal. Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en
marcha en Inglaterra hubo voces, incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias británica, que
sugerían que a unas velocidades superiores a los 40km/h los pasajeros se asfixiarían, se volverían
ciegos y el ganado enloquecería. Se temía también la destrucción de las tierras de cultivo o que la
gente y mercancías salieran despedidas del aparato por sus "endiabladas" velocidades. 44
Recorrido del primer ferrocarril transcontinental estadounidense

Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901, conocido con el nombre
de Railway Age vive el apogeo y reinado definitivo del ferrocarril. Pero la tracción mecánica sobre
raíles es sobre todo, obra de Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se reparten más o menos 198 000
en igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta con más de 15 000 kilómetros, la mayoría
ubicados en colonias europeas.45 En 1910 ya se han construido más de un millón de kilómetros de los
que 380 000 están en EE. UU. y 330 000 en Europa.45 Su construcción necesitó de un esfuerzo
enorme, movilizando grandes cantidades de capital, trabajadores y estimulando la industria
metalúrgica y la construcción de gigantescos talleres de trabajo, además de dar su máximo esplendor
a la máquina de vapor.46 Además de los vagones y locomotoras, también evolucionaron los raíles
sobre los que circulaban. El raíl de acero sustituye al de hierro y a la madera de las traviesas se le
empezó a inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera. El ferrocarril también necesitó de una
gran infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles, que se excavaban a costa del
sufrimiento obrero a altísimas temperaturas con el uso de perforadoras de aire comprimido y el
revestimiento de las galerías con fundición, en sustitución de la madera; La ventilación se lograba con
sopladoras. Hay que destacar algunos éxitos entre los que se encuentran el túnel que atraviesa el
Mont Cenis, construido a lo largo de 15 años y con una extensión de 13 600 m a 1300 metros de
altura.47 Otros como el San Gotardo de más de 15 000 metros se terminaron en menos de 10 años
usando la perforadora automática siendo las condiciones de trabajo nefastas: los obreros llegaron a
trabajar a una temperatura de 86 grados.47 Fuera de Europa los estadounidenses construyeron un
túnel bajo el río Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través del "ferry-boats" entre Rügen
y Malmoe. Mientras que en la primera mitad de siglo la locomotora apenas había ganado en velocidad
sin sobrepasar nunca los 40km/h, hace progresos decisivos a partir de la idea del ingeniero inglés
Crampton de colocar las ruedas motrices detrás de la caldera (y no debajo), ruedas que están
acopladas, transfiriéndose el movimiento de rotación. En 1850 la velocidad media que se situaba en
27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y a 59 km/h en Estados Unidos.48 En 1890 el Empire-
State-Express rebasó por primera vez en la historia los 100 km/h entre Nueva York y Búfalo.48 Para
cruzar Francia de un extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta segunda parte del
siglo el coste del billete desminuyó entre un 50 y un 70 %.49

Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó por un nuevo
freno hidráulico de aire comprimido.48 Los vagones de pasajeros fueron dotados de alumbrado de gas
a base de aceite de esquisto o iluminación eléctrica a finales de siglo, siendo la línea Londres-Brighton
la primera en incorporarla.48 La máquina de vapor, el corazón de la máquina, también procura
calefacción en los vagones. El llamado Boggie o bastidor de varios ejes permitió al convoy dar curvas
mucho más acentuadas disminuyendo los riesgos, pues se adaptaba a la curvatura de la vía. 48
También se crearon los llamados palace-cars en las líneas más largas para las familias ricas en las
que disfrutaban de todo tipo de comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de pasajeros. 48
En 1880 se instaló en la línea del Pacífico un vagón imprenta en el que se editaba un periódico diario
con las noticias recibidas telegráficamente en las estaciones.48
El Transiberiano en sus comienzos alrededor de 1903

Estación de Bahmi atravesada por el Transcaspiano en 1890

Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las vías férreas no
dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860. 50 En Francia por fin se realizó un esfuerzo serio a
partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera República. En esta segunda mitad de siglo
se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de ferrocarriles europeos. 50 Sus límites se extendían
desde el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de Alemania al norte de Italia de norte
a sur; en el centro, Suiza reparte el tráfico por el continente. En cambio la mayor parte de Italia, la
península ibérica y los países del este quedaban fuera.50 En Estados Unidos se siguen consiguiendo
grandes logros. En 1869 se finalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La
construcción fue dirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se tratará de una
campaña militar. Usó como mano de obra a los soldados desmovilizados, inmigrantes irlandeses y
hasta chinos en California.50 Pero este triunfo no se logró con facilidad; indios, el relieve irregular y
sobre todo la competencia entre Union Pacific y Central Pacific dificultaron sobremanera la situación.
Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en funcionamiento otras 5 líneas transcontinentales,
usándose como medio de colonización en el oeste americano o en la Columbia británica como medio
de presión para conseguir su adhesión a la Unión.50

Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de Occidente. 50 En primer
lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el transaraliano. En Siberia
las dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones de agua, ríos inmensos, débil densidad humana,
distancias enormes, sin olvidar el irregular relieve. Pero las viejas rutas y caminos ya no eran
suficientes y el ferrocarril más largo del mundo se empezó en 1891 y alcanzó su destino, Vladivostok,
gracias a un acuerdo con China, en 1902.50

Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material como
humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de unión.51 Sirvió bien en la
reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y el Imperio alemán sabía lo mucho
que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En Italia facilitó la hegemonía de la
Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran Bretaña, donde se encontraban
mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra prestaron un servicio inigualable,
encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemonía mundial. Hacia 1850 el ferrocarril había
conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y entre 200 y 300 millones de toneladas de
mercancías desde su nacimiento. Cinco décadas después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y
5000 millones de viajeros.52
El barco de vapor

El Turbinia, primer barco propulsado con turbinas a vapor

Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de los vientos
como medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. A principios de siglo no
se empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico de este a oeste, necesitándose
entre 30 y 40 días de oeste a este. Con la formación de los imperios coloniales europeos se hizo
necesario desarrollar una tecnología que asegurase el viaje sobre las aguas; en el siglo XVIII se
generalizó el uso del sextante, mapas con las notaciones de los vientos y el cronómetro. La invención
de la nueva embarcación partió de los trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con
su máquina Clermont.53 Fue en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas del navío
de ruedas sobre el río Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos navíos de ruedas que
obtenían su energía de la leña, material barato y abundante. El Savannah consiguió cruzar en 29 días
el Atlántico Norte en 1819 y la Sphink, que llevó a Francia las noticias de la toma de Argel, desarrollaba
una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas utilizadas provocaban un
gran desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio o explosión a bordo, su velocidad era aún
menor a la desarrollado por los veleros y el poder militar aún se oponía a su utilización como navío de
guerra.54

Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de vapor y
velas, los navíos Sirius y Great Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13
días respectivamente. Los grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la invención de la hélice,
basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el condensador de superficie y la
máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades de combustible y la introducción de
calderas cilíndricas que posibilitaron la producción de vapor a alta presión.53

Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte del siglo; la
seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde también tenía lugar
la mayoría de los avances del barco de vapor era indiscutible. En 1850 el barco de vapor había
transportado ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy lejos de ganar la partida. 54

Carreteras y canales
Fotografía de una diligencia en Dakota del Sur alrededor de 1889

Sección resturada del canal del Támesis

El esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras (o caminos) comenzó en muchas partes de

Europa antes de la Revolución Industrial. Desde el fin de las guerras napoleónicas a principios del
siglo XVIII y en ausencia de otros medios de comunicación más eficaces, las carreteras fueron
extensamente mejoradas. A principios del siglo XIX el país más adelantado en esta materia era Francia
con una red de 33 000 kilómetros de gran calidad que se extendían hasta Alemania, Suiza e Italia. Los
Países Bajos, el Reino de Prusia o Suiza también habían vivido una gran mejora en las
comunicaciones. En el otro extremo se encontraban lugares como Sicilia, que no empezó su
construcción hasta bien entrado el XIX, la Rusia zarista, que no tendría su primera calzada entre Moscú
y San Petersburgo —sus principales ciudades— hasta 1834 o España, que cuenta antes de la mitad
del siglo XIX con solo 6000 kilómetros de vías, siendo además estrechas y llenas de irregularidades y
deficiencias. En Gran Bretaña el rápido desarrollo de ferrocarriles y canales quita importancia a su
construcción pero aun así se suceden las ampliaciones y modernizaciones de la maltrecha red
británica contando en 1850 con más de 50 000 kilómetros de trazado, 18 000 más que veinte años
atrás.55

La técnica en la construcción de estas vías de comunicación también mejora. En cada país se

construyen de manera distinta pero los problemas clásicos derivados de estas construcciones como
filtraciones de agua, mantenimiento o infraestructura se solucionan en las décadas de 1820 y 1830 a
partir de las mejoras introducidas por Mac Adam o Telford. 56 El uso de la diligencia y los servicios
públicos de transporte se desarrollan y generalizan con unas velocidades que oscilan entre los 10 y
15 km/h, usándose en el transporte de pasajeros, mercancías y correo.57 No es hasta principios del
siglo XX cuando gracias al motor de explosión y el desarrollo del automóvil se de un uso masivo a
estos trazados.

Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el siglo XVIII con el objeto de
comunicar los centros industriales del norte británico con los puertos marítimos del sur y Londres. Los
canales fueron la primera tecnología que permitió un fácil y relativamente rápido transporte de
mercancías por todo el país, pudiéndose transportar varias docenas de veces más de tonelaje por
viaje que con un transporte terrestre. A esto se unía el relieve del país, completamente llano, lo que
permitía que los canales fueran construidos rápidamente y a un bajo precio. A principios de la década
de 1820, ya existía una red nacional consolidada. El ejemplo inglés fue copiado en Francia que con un
relieve similar al británico pudo desarrollar su propio sistema, que a mediados del siglo XIX contaba
con 8500 kilómetros de vías. En Alemania gracias a sus grandes ríos como el Rín y el Elba, la
navegación se vio muy favorecida, así como el comercio que vivió un gran desarrollo. En otros países
como España la construcción de canales no pasó de un proyecto por el difícil relieve y la falta de
capitales. Fuera del continente, los estadounidenses con su ímpetu emprendedor y sus numerosos
lagos y grandes ríos consiguieron desarrollar con velocidad su propio sistema, que al igual que el
ferrocarril, ayudó en la colonización y explotación de las vastas tierras del país. A principios de 1835
EE. UU. ya contaba con 7000 kilómetros de canales que allanaron el camino a la introducción del
barco de vapor en el país con una rapidez incluso mayor a la siempre innovadora Gran Bretaña. 58

El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando el ferrocarril se
impuso en el transporte de mercancías y pasajeros.59 El irregular y más tardío desarrollo a gran escala
del ferrocarril en el resto de países, con la siempre notable excepción de los Estados Unidos, alargó
en ocasiones el uso pleno de los canales hasta los albores del siglo XX. Hoy en día la red de canales
británicos y la infraestructura ligada a esta es una de las características más perdurables y destacables
de la Revolución Industrial en el país.