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Diagnostico de Fallas en Sensores y Actuadores de Bomba de Motor Diesel
Diagnostico de Fallas en Sensores y Actuadores de Bomba de Motor Diesel
diesel
Diagnostico de fallas en los Sensores y actuadores del motor a diesel.
1.1 Identifica el funcionamiento y características de los diferentes tipos de Sensores y
actuadores del motor a diesel, de acuerdo al manual del fabricante.
A). Revisión técnica del sistema de inyección electrónica tipo bomba VE rotativa en el motor a
diesel.
Los sistemas de inyección Diesel. La primera bomba de inyección de combustible diesel se
fabricó en línea de producción en noviembre de1927. Además del su creciente conocimiento
de décadas, la compañía sirve de base y también materiales y es toda una referencia en la
Primera bomba inyectora en línea, industria automotriz de serie.
FUNCIONAMIENTO:
1.- Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del depósito y lo introduce al interior
de la bomba de inyección.
2.- Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección, transporta y
distribuye el combustible.
3.- Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varía el caudal de inyección mediante
el dispositivo regulador en el margen de regulación.
4.- Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el motor se
para.
5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en función del régimen (nº de rpm
motor).
SENSOR DE MOVIMIENTO TIPO AGUJA.
El sensor de temperatura del líquido de refrigerante o el sensor de temperatura del motor sirve
para medir la temperatura del motor. Habitualmente, el sensor es un termistor, es decir, un
componente electrónico cuya resistencia disminuye al aumentar la temperatura.
El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés
(Intake Air Temperature) tiene como función, como su nombre la indica, medir la temperatura
del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor es de los que
tiene menor indecencia en la realización de la mezcla igualmente su mal funcionamiento
acarreará fallas en el motor.
Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar dentro o fuera
del filtro de aire.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE:
Este sensor en sus siglas en ingles (FTS) proporciona una señal a la ECM para optimizar el
consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para ajustar
los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del
combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son
datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el
scanner. Está montado en la zona de baja presión del combustible Diesel. Con la temperatura
de éste se puede calcular con exactitud el caudal inyectado (campo de medición - 40... + 120
°C).
SENSOR DE POSICION DEL COLLAR DE CONTROL:
El sensor de posición del collar de control o simplemente sensor collar se sirve del efecto
Hall para la medición de campos magnéticos ocorrientes o para la determinación de la posición.
Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que fluye en
dirección vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente proporcional al producto
de la fuerza del campo magnético y de la corriente.
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE:
El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor en una
señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga
del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando
encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de flujo
de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el
cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.
El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto superior del
motor es del tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo magnético generada por
el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda fónica, ubicada en el interior del
monoblock y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal, por lo tanto el sensor se fija al
monoblock y ya no son necesarios los controles y los reglajes del entre hierro y de la posición
angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y sensor; el
flujo disperso, que varía por consiguiente, induce una tensión de corriente alterna cuya
amplitud depende de las revoluciones.
La rueda fónica esta constituida por 58 dientes más un espacio equivalente al hueco ocupado
por dos dientes suprimidos.
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la base para
detectar el punto de sincronismo, PMS.
SENSOR DE PRESION ATMOSFERICA:
El sensor de posición de un acelerador tiene dos funciones principales: medir la posición del
acelerador y establecer el rango de cambio de su posición. La señal de este sensor le sirve a
la computadora para mandar que los inyectores abran lo necesario y entreguen gasolina a
la cámara de combustión en cualquier posición del acelerador, además la computadora puede
cortar pulsos de inyección si a el motor se le esta dando marcha y el sensor TPS le esta
indicando que están pisando a fondo.
Otra función importante de este sensor es para vehículos de transmisión automática
electrónica, el cual le sirve igual que lo que hacía el chicote de la sobre marcha.
SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL:
El fin del solenoide es la (recirculación de gases de escape), es permitir que los gases de
escape recirculen a la admisión para así introducir una masa de aire con menor contenido de
oxigeno, enfriando la cámara de combustión, impidiendo la formación de (óxidos de
nitrógeno). Los óxidos de nitrógeno, son los principales responsables de la formación de
“ESMOG” fotoquímico. El dióxido de nitrógeno, es uno de los componentes es el responsable
de la destrucción de los tejidos pulmonares y daños hacia los demás.
SENSOR DE MOVIMIENTO DE LA AGUJA:
El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés
(Intake Air Temperature) tiene como función, como su nombre la indica, medir la temperatura
del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor es de los que
tiene menor indecencia en la realización de la mezcla igualmente su mal funcionamiento
acarreará fallas en el motor.
Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar dentro o fuera
del filtro de aire.
Temperaturas del motor, .El sensor de temperatura del refrigerante es un termistor (una
resistencia que varía el valor de su salida de tensión de acuerdo con los cambios de
temperatura.). El cambio en los valores de resistencia afectará directamente a la señal de
voltaje del sensor térmico de agua. A medida que disminuye la temperatura del sensor, el
valore de resistencia aumentará. A medida que aumenta la temperatura del sensor, los valores
de la resistencia disminuirán.
SENSOR DE RPM DEL MOTOR:
El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto superior del
motor es del tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo magnético generada por
el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda fónica, ubicada en el interior del
monoblock y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal, por lo tanto el sensor se fija al
monoblock y ya no son necesarios los controles y los reglajes del entre hierro y de la posición
angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y sensor; el
flujo disperso, que varía por consiguiente, induce una tensión de corriente alterna cuya
amplitud depende de las revoluciones.
SENSOR DE PRESION DE ACEITE:
Los Sensores de presión de aceite están montados en el filtro de aceite y miden la presión
absoluta del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la indicación de
servicio. Su margen de presiones se sitúa en 50....1000 kPa o 0,5...10,00 bar. Como
el nombre lo indica, marca desde el motor al tablero la presión del aceite de este La baja de
presión indica la falta de aceite por una fuga externa o interna.
En el primer caso puede tener una perdida ,cuando se chorrea o gotea fuera del motor que es
debido a una junta defectuosa, falta de ajuste, mucha compresión.,o algún reten.
En segundo en juntas o retenes internos en donde el aceite se pasa a la combustión, de allí
que se vea un humo blanco en su funcionamiento.
Válvula de recirculación de gases. Estas válvulas fueron diseñadas, para traer gases del
múltiple de escape hacia el (múltiple) manifold de admisión, con la finalidad de diluir la mezcla
de aire/combustible que se entrega a la cámara de combustión. Consiguiendo de esta manera
mantener los compuestos de NOx (Nitrogen Oxide) dentro de los límites respirables. Las
válvulas EGR inicialmente fueron diseñadas para ser activadas por vacío porteado, Lo que
quiere decir que el vacío que lo activa viene del orificio que esta ligeramente arriba de la placa
o mariposa del acelerador ... por esta razón cuando el motor se encuentra en marcha minima,
no llega vacío a la válvula EGR. Y esta se mantiene inactiva.
1] válvula desactivada, no hay vacío, no hay circulación de gases
2] válvula activada, el vacío esta presente, los gases circulan, ingresando al manifold de
admisión.
VALVULA MARIPOSA DEL MULTIPLE:
Una válvula de mariposa es un dispositivo para interrumpir o regular el flujo de un fluido en
un conducto, aumentando o reduciendo la sección de paso mediante una placa, denominada
«mariposa», que gira sobre un eje. Al disminuir el área de paso esta está ubicada arriba del
múltiple de admisión por donde pasa el combustible, aumenta la pérdida de carga local en la
válvula, reduciendo el flujo.1
En el ámbito de las válvulas para uso en hidráulica, se distinguen por las siguientes
características:
Están en todos los casos contenidas al interior de la tubería;
Tienen una baja pérdida de carga cuando están totalmente abiertas.
La relación entre el área de paso y el ángulo de giro de la mariposa no es lineal.
VÁLVULA SOLENOIDE DE CIERRE DEL MOTOR:
Los solenoides de apagado para combustible diesel transportan el diesel del tanque de una
máquina a su motor. Estos solenoides están unidos al sistema eléctrico principal de la
máquina, el cual puede monitorear y detectar temperaturas anormales o desperfectos
mecánicos. Si algo no funciona como debiera, la corriente eléctrica corriendo a través del
solenoide será interrumpida, causando que la válvula solenoide se cierre y deteniendo el flujo
de combustible diesel al motor. Una válvula solenoide es una válvula electromecánica
controlada por una corriente eléctrica.
SOLENOIDE CONTROL CANTIDAD DE COMBUSTIBLE INYECTADO:
SOLENOIDE DE CONTROL DEL PUNTO DE INICIO DE INYECCION: La inyección electrónica
con control de punto de inicio de inyección es una forma de inyección de combustible, tanto para
motores de combustión interna, el control del medio ambiente tiene mucho que ver en este punto ya que
debido a la contaminación se ah mejorado este sistema para disminuir las emisiones de los motores y no
hacer tanta contaminación al medio ambiente.
INYECTORES DE COMBUSTIBLE:
Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector.
Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector) de
admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diésel que llevaban inyección
mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y
el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera
que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador y del
régimen del motor.
En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha optado por un
sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el
inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro.
En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de
corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la aguja
del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos
Sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la
que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación
estequiométrica entre el aire/combustible.
B. Revisión técnica del Sistema de Inyección Diesel tipo Inyector - Bomba.
El sistema en concreto se denomina "unidad bomba-inyector" (Unit Inyector System -
UIS). La técnica inyección diesel es una tecnología refinada que ha permitido. Esta varía,
según el tipo de bomba, entre 1800 y 2050 bar como máximo.
FUNCIONAMIENTO
CARACTERISTICAS
o SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE:
Este sensor en sus siglas en ingles (FTS) proporciona una señal a la ECM para optimizar el
consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para ajustar
los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del
combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son
datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el
scanner. Está montado en la zona de baja presión del combustible Diesel. Con la temperatura
de éste se puede calcular con exactitud el caudal inyectado.
o - SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE:
Este sensor en sus siglas en ingles (FTS) proporciona una señal a la ECM para optimizar el
consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para ajustar
los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del
combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son
datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el
scanner. Está montado en la zona de baja presión del combustible Diesel. Con la temperatura
de éste se puede calcular con exactitud el caudal inyectado.
o SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL:
El sensor de cigüeñal envía la información a la computadora del motor sobre la posición
exacta y la velocidad del cigüeñal. Debido a que el cigüeñal está conectado a los pistones, la
información sobre su posición permite al equipo determinar las posiciones relativas de todos
los componentes críticos del motor, incluyendo pistones, correas y válvulas. Esto hace que
sea posible medir los tiempos de la inyección de combustible y el encendido de bujías para un
rendimiento óptimo y un ahorro de combustible.
- SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE:
El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor en una
señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga
del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando
encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de flujo
de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el
cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.
El sensor del árbol de levas con punto de referencia se suele conocer también como sensor
de identificación de cilindros (CID) y se utiliza como una referencia para temporalizar la
inyección secuencial de combustible. La forma de onda de la señal puede ser una onda
sinusoidal magnética permanente o, en este caso concreto, una onda cuadrada digital.
El módulo de control electrónico (ECM) necesita ver la señal cuando el motor se pone en
marcha para su referencia, si no está presente, puede poner el ECM en modo flexible.
- SOLENOIDE DE ACTIVACION DE LA EGR:
El solenoide EGR estará controlado por el módulo de control electrónico (ECM) y también
funcionará en asociación con otros dispositivos que controlan la cantidad de gas reciclado.
Esta configuración a menudo será diferente dependiendo del fabricante y normalmente hay
una combinación ideal de vacío y válvulas solenoides eléctricas. El objetivo de la recirculación
de gases de escape (EGR) es reciclar una pequeña parte de los gases de escape de nuevo
en el proceso de inducción para reducir los óxidos de nitrógeno (NOx). El NOx se produce
cuando las temperaturas de combustión son altas, a menudo asociadas con motores con un
quemado pobre. Al reciclar una pequeña cantidad de los gases de escape, la temperatura de
carga de la combustión
se
reduce y se produce una reducción en los niveles de NOx.
- SENSOR DE POSICION DE LA VÁLVULA MARIPOSA:
Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle PositionSensor, está
situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto esta en el cuerpo (el
cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección). Su función
radica en registrar la posición de la mariposa enviando la información hacia la unidad de
control.
El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.
Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varía la
resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.
- SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF):
El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor en una
señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga
del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando
encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de flujo
de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el
cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.
Hay diferentes tipos de Sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y el de
vortex Karmen son dos de los tipos más antiguos de Sensores de flujo de aire y se pueden
identificar por su forma. El tipo más reciente, y más común, es el flujo de masa de aire (MAF)
del sensor.
Sensor MAF - Tipo Alambre Caliente
Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de platino caliente,
y un circuito de control electrónico.
- SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE:
El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía información para la
Preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las
Temperaturas del motor, .El sensor de temperatura del refrigerante es un termistor (una
resistencia que varía el valor de su salida de tensión de acuerdo con los cambios de
temperatura.). El cambio en los valores de resistencia afectará directamente a la señal de
voltaje del sensor térmico de agua. A medida que disminuye la temperatura del sensor, el
valore de resistencia aumentará. A medida que aumenta la temperatura del sensor, los valores
de la resistencia disminuirán.
- SENSOR DE LA PRESION DE REFUERZO:
El sensor de presión absoluta del colector (MAP) se utiliza para medir la presión en el colector
de admisión, y es esta salida la que al ser enviada de nuevo al sistema de gestión del motor
puede determinar el nivel de combustible o la cantidad de avance de la distribución de
encendido de vacío (carga ligera). El sensor MAP en la mayoría de los casos mide una
presión negativa, pero también puede utilizarse para medir una presión de refuerzo positiva en
un vehículo equipado con un turbo alimentador.
Este sensor es un dispositivo de tres cables que tendrá:
Una tensión de alimentación de 5 V.
Una conexión a toma de tierra.
Una salida variable que puede ser analógica o digital.
Una conexión de vacío al colector de admisión.
- SENSOR DE PRESION Y SENSOR DE TEMPERATURA DEL MULTIPLE DE ADMISION:
La presión es una fuerza que ejerce sobre un área determinada, y se mide en unidades de
fuerzas por unidades de área.
Esta fuerza se puede aplicar a un punto en una superficie o distribuirse sobre esta.
Cada vez que se ejerce se produce una deflexión, una distorsión o un cambio de volumen o
dimensión.
Las mediciones de presión pueden ser desde valores muy bajos que se consideran un vacío,
hasta miles de toneladas de por unidad de área.
El sensor de temperatura del aire de admisión
(IAT) permite a la computadora corregir el tiempo
De inyección con base en la densidad del aire que
Entra a las cámaras de combustión. Dependiendo
De la temperatura del aire, será la cantidad de
Los Sensores de rpm o velocidad del cigüeñal, también conocidos como Sensores de
velocidad de posición, son dispositivos electrónicos de control que se utilizan en motores de
combustión interna para automóviles. Este componente envía información crucial para el
módulo de control del motor (ECM, por sus siglas en inglés). Los Sensores de velocidad del
cigüeñal se utilizan para medir la velocidad de la rotación del cigüeñal. La información de un
sensor de velocidad del cigüeñal se utiliza para controlar la gestión del motor y los sistemas de
sincronización del encendido.
- SENSOR DE RPM DEL ARBOL DE LEVAS:
El árbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal su posición determina si un pistón
que se mueve hacia el punto muerto superior (PMS) se encuentra en la carrera de compresión
con encendido sucesivo o en el tiempo de escape. El funcionamiento y la determinación de la
posición del árbol de levas con el sensor de revoluciones de basa en el efecto Hall. Sobre la
posición del árbol de levas esta caracterizado un diente de material ferromagnético que gira
junto con el árbol de levas.
- SENSOR DE VALOR DEL ACELERADOR (PEDAL DE COMBUSTIBLE):
El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un sensor
MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. En los vehículos con sensor de
masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El IAT está conectado a la terminal de THA en
la ECM. El IAT se utiliza para la detección de la temperatura ambiente en un arranque en frío y
la temperatura del aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante.
- SENSOR DE PRESION DEL RIEL:
En los sistemas Common Rail la señal de este sensor es imprescindible para los cálculos del
modulo de control de motor y si tenemos en cuenta que la presión puede oscilar entre los 0 y
1800 bar, la variante de voltaje en la señal del sensor representa altos valores de presión.
El sensor de presión trabaja con una resistencia eléctrica la cual es aplicada en capas sobre la
membrana del sensor, esta resistencia varía si cambia su forma.
- SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE:
Mide la temperatura del refrigerante del motor a través de una
Resistencia que provoca la caída de voltaje a la computadora para
Que ajuste la mezcla aire /combustible y la duración de pulsos de los
Inyectores. Este sensor enviara información a la computadora que
Servirá también para la activación del ventilador.
El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía información para la
Preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las
Temperaturas del motor, la computadora adapta el ángulo de
Inyección y el tiempo de encendido para las diferentes condiciones
De trabajo, dependiendo de la información del sensor. El Sensor de
Temperatura del Refrigerante es un sensor con un coeficiente
Negativo, lo que significa que su resistencia interna aumenta cuando
La temperatura disminuye.
- SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF):
El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor en una
señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga
del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando
encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de flujo
de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el
cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.
Hay diferentes tipos de Sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y el de
vortex Karmen son dos de los tipos más antiguos de Sensores de flujo de aire y se pueden
identificar por su forma. El tipo más reciente, y más común, es el flujo de masa de aire (MAF)
del sensor. Sensor MAF - Tipo Alambre Caliente
Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de platino caliente,
y un circuito de control electrónico.
- CONECTOR DE INSERCIÓN DE FALLAS:
Estos Sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyección del motor. El sensor
SRS envía una señal “una por revolución”, trabajando en conjunto, con el sensor TRS ambos
Sensores le comunican al ECM cual cilindro está en el punto muerto superior para el
encendido; el SRS posee un disco con un solo diente, que le indica a la ECM la posición inicial
del cigüeñal (es un magneto permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz).
Sensor de Presión del Turbo (TBS). Monitorea la presión de descarga del compresor del turbocargador
(24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la ECM para el control de emisiones de gases contaminantes
durante la aceleración del motor. Adicionalmente este sensor puede ayudar a solucionar problemas de
alimentación de aire, en el caso de que éste faltara, ya sea por que se esté utilizando el motor en altura o
por que pudiera estar sucio el filtro de aire.
Sensor de Temperatura del Combustible (FTS). Este sensor proporciona una señal a la ECM para
optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para
ajustar los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del
combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son datos que
pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el scanner.
Sensor de Presión del Combustible (FPS). Este sensor monitorea la presión de combustible y se lo
comunica al operador reduciendo la potencia del motor debido a filtros de combustible sucios.
Sensor del Nivel del Refrigerante (CLS). La disminución de la potencia principal y el posterior
apagado del motor será gatillado si este sensor detecta un bajo nivel de refrigerante, es uno de los más
precisos y capta suciedad en éste.
Sensor de Presión del Cárter del Cigüeñal. Este sensor monitorea la presión del cigüeñal del motor y
activará la reducción de potencia o el corte principal si considera que las condiciones de trabajo pueden
resultar en una falla catastrófica para el motor (sobre 149 PSI).
Sensor de Temperatura del Aceite (OTS). Este sensor optimiza la marcha en vacío y el tiempo de
inyección para mejorar la estabilidad de la partida en frío. Estos ajustes también eliminan el humo
blanco en la partida. Este sensor también puede activar el sistema de protección del motor si es detectada
una alta presión de aceite (sobre 130 PSI).
Sensor de Presión del Aceite (OPS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la
presión de aceite cae bajo las especificaciones dadas de carga y velocidad.
Sensor de Presión del Intercooler (C2PS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la
presión del Intercooler cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad PRE-
programadas en la ECM (el aire entra a 96º-110º y sale 36º-46º, que es la temperatura de ingreso a los
cilindros).
Sensor de Temperatura del Intercooler (C2TS). Este sensor activará el sistema de protección del
motor si la temperatura del Intercooler aumenta sobre las especificaciones programadas en la ECM.
Sensor de Temperatura del Refrigerante (C1TS). Este sensor activará el sistema de protección del
motor si la temperatura del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones programadas en
la ECM.
Sensor de Temperatura del Aire (ATS). Este sensor detectará la temperatura del aire que ingresa al
múltiple de admisión y hará variar la cantidad de combustible inyectado según especificaciones
programadas en la ECM.
Información Técnica:
Debemos de saber todo sobre lo técnico para así hacer un chequeo fácil de nuestro automóvil.
Diagnostico de fallas:
Hicimos el diagnostico de fallas sobre el automóvil y arrojo unos códigos de falla que después
se investiga cuales son y sacar la falla correcta.
- Estructura:
Sacar códigos y así poder optimizar el buen funcionamiento de nuestro automóvil y así pueda
durarnos más tiempo.
- Importancia: Optimizar, mejorar el desempeño o el buen funcionamiento de nuestro
automóvil.