noHRN EN 1991-2 PDF

EN 1991-2:2005, Eurokod 1 - Djelovanja na konstrukcije - 2.
dio: Prometna opterećenja mostova

Stranica 1/3
HRN EN 1991-2:2008 + AC:2010
EUROPSKA NORMA EN 1991-2

EUROPEAN STANDARD
NORME EUROPÉENNE
EUROPÄISCHE NORM rujan 2003.
ICS 91.010.30; 93.040 Zamjenjuje ENV 1991-3:1995
Hrvatska verzija
Eurokod 1 - Djelovanja na konstrukcije -

2. dio: Prometna opterećenja mostova
Eurocode 1 - Actions on Eurocode 1 - Actions sur les Eurocode 1 - Einwirkungen auf

structures - Part 2: Traffic loads on structures - Partie 2: Actions sur Tragwerke - Teil 2: Verkehrslasten
bridges les ponts, dues au trafic auf Brücken
EN 1991-2:2005, Eurokod 1 - Djelovanja na konstrukcije - 2. dio: Prometna opterećenja mostova
Stranica 2/3
Sadržaj
Predgovor
Povijest programa eurokodova

Status i područje primjene eurokodova
Nacionalne norme kojima se primjenjuju eurokodovi
Veze izmeñu eurokodova i usklañenih tehničkih specifikacija za proizvode (europskih norma i
europskih tehničkih dopuštenja)
Dodatni podaci posebni za normu EN 1991-2
Nacionalni dodatak uz normu EN 1991-2
1 Općenito
1.1 Područje primjene
1.2 Upućivanje na druge norme
1.3 Razlika izmeñu načela i pravila primjene
1.4 Nazivi i definicije
1.4.1 Usklañeni nazivi i zajedničke definicije
1.4.2 Nazivi i definicije posebni za cestovne mostove
1.4.3 Nazivi i definicije posebni za željezničke mostove
1.5 Simboli
1.5.1 Zajednički simboli
1.5.2 Simboli posebni za 4. i 5. poglavlje
1.5.3 Simboli posebni za 6. poglavlje
2 Razredba djelovanja
2.1 Općenito
2.2 Promjenjiva djelovanja
2.3 Djelovanja za izvanredne proračunske situacije
3 Proračunske situacije
4 Djelovanja cestovnog prometa i ostala djelovanja posebna za cestovne mostove

4.2 Prikaz djelovanja
4.2.1 Modeli opterećenja cestovnog prometa
4.2.2 Razredi opterećenja
4.2.3 Podjela kolnika u proračunske vozne trakove
4.2.4 Položaj i numeriranje voznih trakova za svrhe proračuna
4.2.5 Primjena modela opterećenja na pojedine vozne trakove
4.3 Vertikalna opterećenja – karakteristične vrijednosti
4.3.1 Opće i pridružene proračunske situacije
4.3.2 Model opterećenja 1
4.3.4 Model opterećenja 3 (posebna vozila)
4.3.5 Model opterećenja 4 (navala ljudi)
4.3.6 Rasprostiranje koncentriranih opterećenja
4.4 Horizontalne sile – karakteristične vrijednosti
4.4.1 Kočne u vučne sile
4.4.2 Centrifugalna i ostale sile poprečne na most
4.5 Skupine prometnih opterećenja na cestovnim mostovima
4.5.1 Karakteristične vrijednosti višekomponentnog djelovanja
4.5.2 Ostale reprezentativne vrijednosti višekomponentnog djelovanja
4.5.3 Skupine opterećenja za prolazne proračunske situacije
4.6 Modeli opterećenja zamora
4.6.1 Općenito
4.6.2 Model opterećenja zamora 1 (sličan modelu LM1)
Stranica 3/3
4.6.3 Model opterećenja zamora 2 (skupina „čestih“ kamiona)
4.6.4 Model opterećenja 3 (model s jednim vozilom)
4.6.5 Model opterećenja zamora 4 (skupina „standardnih“ kamiona)
4.6.6 Model opterećenja zamora 5 (utemeljen na zabilježenim podacima o cestovnom
prometu)
4.7.1 Općenito
4.7.2 Sile sudara od vozila ispod mosta
4.7.3 Djelovanja od vozila na mostu
4.8 Djelovanja na ograde za pješake
4.9 Modeli opterećenja za upornjake i zidove koji priliježu mostovima
4.9.1 Vertikalna opterećenja
4.9.2 Horizontalna sila
5 Djelovanja na pješačke i biciklističke staze i pješačke mostove

5.2.1 Modeli opterećenja
5.2.3 Primjena modela opterećenja
5.3 Statički modeli za vertikalna djelovanja – karakteristične vrijednosti
5.3.1 Općenito
5.4 Statički model za horizontalne sile – karakteristične vrijednosti
5.5 Skupine prometnih opterećenja na pješačkim mostovima
5.6 Djelovanja za izvanredne proračunske situacije na pješačkim mostovima
5.6.1 Općenito
5.6.2 Sile sudara od cestovnih vozila ispod mosta
5.6.3 Izvanredni nailazak vozila na most
5.7 Dinamički modeli pješačkih opterećenja
5.8 Djelovanja na ograde
5.9 Modeli opterećenja za upornjake i zidove koji priliježu na mostove
6 Djelovanja željezničkog prometa i ostala djelovanja posebna za

željezničke mostove
6.2 Prikaz djelovanja – priroda opterećenja željezničkog prometa
6.3 Vertikalna opterećenja – karakteristične vrijednosti (statički učinci) i ekscentričnost i
raspodjela opterećenja
6.3.1 Općenito
6.3.3 Modeli opterećenja SW/0 i SW/2
6.3.4 Model opterećenja „neopterećeni vlak“
6.3.5 Ekscentričnost vertikalnih opterećenja (Modeli opterećenja 71 i SW/0)
6.3.6 Raspodjela osovinskih opterećenja preko tračnica, pragova i zastora
6.3.7 Djelovanja za poslužne staze koje nisu javne
6.4 Dinamički učinci (uključujući rezonanciju)
6.4.1 Uvod
6.4.2 Faktori koji utječu na dinamičko ponašanje
6.4.3 Opća proračunska pravila
6.4.4 Zahtjevi za statički ili dinamički proračun
6.4.5 Dinamički koeficijent Φ (Φ2, Φ3)
6.4.6 Zahtjevi za dinamički proračun
6.5.1 Centrifugalne sile
6.5.2 Sila bočnog udara
6.5.3 Djelovanja zbog vuče i kočenja
Stranica 4/3
6.5.4 Kombinirani odziv konstrukcije i kolosijeka na promjenjiva djelovanja
6.6 Aerodinamička djelovanja prolazećih vlakova
6.6.1 Općenito
6.6.2 Jednostavne vertikalne površine paralelne s kolosijekom (npr. bukobrani)
6.6.3 Jednostavne horizontalne površine iznad kolosijeka (npr. zaštitne konstrukcije iznad
kolosijeka)
6.6.4 Jednostavne horizontalne površine uz kolosijek (npr. nadstrešnice perona bez vertikalnih
zidova)
6.6.5 Konstrukcije s više površina duž kolosijeka s vertikalnim i horizontalnim ili nagnutim
površinama (npr. izlomljeni bukobrani, nadstrešnice perona s vertikalnim zidovima itd.)
6.6.6 Površine koje obuhvaćaju gabarit konstrukcije uz kolosijek na ograničenoj duljini (do 20 m)
(horizontalna površina iznad kolosijeka i bar jedan vertikalni zid, npr. skela, privremena
konstrukcija)
6.7 Iskliznuće i ostala djelovanja na željezničke mostove
6.7.1 Djelovanja iskliznuća željezničkog prometa na željezničkom mostu
6.7.2 Iskliznuće ispod konstrukcije ili uz nju i ostala djelovanja za izvanredne proračunske
situacije
6.7.3 Ostala djelovanja
6.8 Postavljanje prometnih opterećenja na željezničke mostove
6.8.1 Općenito
6.8.2 Skupine opterećenja – karakteristične vrijednosti višedijelnog djelovanja
6.8.3 Skupine opterećenja – ostale reprezentativne vrijednosti višedijelnih djelovanja
6.8.4 Prometna opterećenja za prolazne proračunske situacije
6.9 Prometna opterećenja za zamor
Dodatak A (obavijesni) Modeli posebnih vozila za cestovne mostove

A.1 Područje primjene
A.2 Osnovni modeli posebnih vozila
A.3 Postavljanje modela posebnih vozila na kolnik
Dodatak B (obavijesni) Ocjenjivanje uporabnog vijeka cestovnih mostova na zamor - Metoda

ocjenjivanja koja se temelji na zabilježenom prometu
Dodatak C (normativni) Dinamički koeficijenti 1 + ϕ za Stvarne vlakove
Dodatak D (normativni) Osnove za ocjenjivanje zamora željezničkih konstrukcija

D.1 Pretpostavke za djelovanja zamora
D.2 Opća proračunska metoda
D.3 Vrste vlakova za zamor
Dodatak E (obavijesni) Granice valjanosti Modela opterećenja HSLM i odabir kritičnog

Univerzalnog vlaka iz HSLM-A
E.1 Granice valjanosti Modela opterećenja HSLM
E.2 Odabir Univerzalnog vlaka iz modela opterećenja HSLM-A
Dodatak F (obavijesni) Kriteriji koje treba ispuniti ako se ne zahtijeva dinamički proračun
Dodatak G (obavijesni) Metoda za odreñivanje kombiniranog odziva konstrukcije i kolosijeka

na promjenjiva djelovanja
G.1 Uvod
G.2 Granice valjanosti proračunske metode
G.3 Konstrukcije koje se sastoje od jednoga rasponskog sklopa
G.4 Konstrukcije koje se sastoje od niza rasponskih sklopova
Dodatak H (obavijesni) Modeli opterećenja željezničkog prometa za prolazne proračunske

situacije
Stranica 5/3
Predgovor
Ovaj dokument (EN 1991-2:2003) pripremio je tehnički odbor CEN/TC 250 "Structural Eurocodes“,
čije se tajništvo nalazi u BSI-ju.
Ova europska norma mora dobiti status nacionalne norme objavljivanjem istovjetnoga teksta ili
prihvaćanjem najkasnije do ožujka 2004., a oprečne nacionalne norme moraju se povući najkasnije
do prosinca 2009 ožujka 2010.
Ovaj dokument zamjenjuje normu ENV 1991-3:1995.
Tehnički odbor CEN/TC250 odgovoran je za sve konstrukcijske eurokodove.
U skladu s unutrašnjim propisima CEN/CENELEC-a ovu su europsku normu obvezne provesti

nacionalne normirne organizacije sljedećih zemalja: Austrije, Belgije, Češke Republike, Danske,
Finske, Francuske, Grčke, Irske, Islanda, Italije, Luksemburga, Malte, Nizozemske, Norveške,
Njemačke, Portugala, Slovačke, Španjolske, Švedske, Švicarske i Ujedinjenog Kraljevstva.
U skladu s unutrašnjim propisima CEN/CENELEC-a ovu su europsku normu obvezne primijeniti

nacionalne normirne organizacije sljedećih zemalja: Austrije, Belgije, Bugarske, Cipra, Češke
Republike, Danske, Estonije, Finske, Francuske, Grčke, Hrvatske, Irske, Islanda, Italije, Latvije,
Litvanije, Luksemburga, Mañarske, Malte, Nizozemske, Norveške, Njemačke, Poljske, Portugala,
Rumunije, Slovačke, Slovenije, Španjolske, Švedske, Švicarske i Ujedinjenog Kraljevstva.
Povijest programa eurokodova
Godine 1975. Komisija Europske zajednice odlučila je, na temelju članka 95. Ugovora, o programu
djelovanja u području grañevinarstva. Cilj programa bio je uklanjanje tehničkih prepreka trgovini i
usklañivanje tehničkih specifikacija.
U okviru tog programa djelovanja Komisija je pokrenula uspostavu skupine usklañenih tehničkih
pravila za proračun grañevina koja bi, u prvoj fazi, služila kao druga mogućnost uz vrijedeća
nacionalna pravila u državama članicama, a u konačnoj ih fazi zamijenila.
Tijekom petnaest godina Komisija je uz pomoć Upravnog odbora s predstavnicima država članica
razvijala program eurokodova koji je doveo do prve generacije eurokodova 1980-tih godina.
Godine 1989. Komisija i države članice EU-a i EFTA-e odlučili su, na temelju sporazuma1 izmeñu
Komisije i CEN-a da pripremu i objavljivanje eurokodova prepuste CEN-u putem niza mandata
kako bi im se osigurao budući status europskih norma (EN). To, ustvari, povezuje eurokodove s
odredbama svih Komisijinih direktiva i/ili Odluka Komisije povezanih s europskim normama (npr. s
Direktivom Vijeća 89/106/EEC o grañevnim proizvodima (CPD) i Direktivama Vijeća 93/37/EEC,
92/50/EEC i 89/440/EEC o javnim radovima i uslugama i istovrijednim direktivama EFTA-e
pokrenutim sa svrhom uspostave unutarnjeg tržišta).
Program konstrukcijskih eurokodova sadrži sljedeće norme koje se općenito sastoje od više
dijelova:
EN 1990, Eurokod: Osnove projektiranja konstrukcija
EN 1991, Eurokod 1: Djelovanja na konstrukcije
EN 1992, Eurokod 2: Projektiranje betonskih konstrukcija
1
Sporazum izmeñu Komisije Europskih zajednica i Europskog odbora za normizaciju (CEN-a) o radu na eurokodovima za proračun
zgrada i inženjerskih grañevina (BC/CEN/03/89).
Stranica 6/3
EN 1993, Eurokod 3: Projektiranje čeličnih konstrukcija
EN 1994, Eurokod 4: Projektiranje spregnutih čelično-betonskih konstrukcija
EN 1995, Eurokod 5: Projektiranje drvenih konstrukcija
EN 1996, Eurokod 6: Projektiranje zidanih konstrukcija
EN 1997, Eurokod 7: Geotehničko projektiranje
EN 1998, Eurokod 8: Projektiranje potresne otpornosti konstrukcija
EN 1999, Eurokod 9: Projektiranje aluminijskih konstrukcija
Eurokodovi potvrñuju odgovornost vlasti svake države članice i osiguravaju njihovo pravo
odreñivanja vrijednosti koje se odnose na propisivanje sigurnosnih pitanja na nacionalnoj razini
kada se ona mijenjaju od države do države.
Status i područje primjene eurokodova
Države članice EU-a i EFTA-e potvrñuju da eurokodovi služe kao poredbeni (referencijski)
dokumenti u sljedeće svrhe:
- kao sredstvo potvrñivanja usklañenosti zgrada i inženjerskih grañevina s bitnim zahtjevima

Direktive Vijeća 89/106/EEC, posebno s bitnim zahtjevom br. 1 - Mehanička otpornost i stabilnost i
bitnim zahtjevom br. 2 - Sigurnost u slučaju požara
- kao osnova pri specificiranju ugovora za grañevine i pripadajuće inženjerske usluge
- kao okvir za izradu usklañenih tehničkih specifikacija za grañevne proizvode (europske norme,
EN i europska tehnička dopuštenja, ETA).
Eurokodovi su, u mjeri u kojoj se odnose na same grañevine, u izravnom odnosu s Temeljnim
dokumentima2 navedenim u 12. članku Direktive (CPD), iako je njihova priroda drukčija od
usklañenih norma za proizvode3. Stoga, tehnička pitanja koja proizlaze iz eurokodova trebaju biti
prikladno razmotrena na tehničkim odborima CEN-a i/ili radnim skupinama EOTA-e koje rade na
normama za proizvode s ciljem postizanja pune spojivosti tih tehničkih specifikacija s
eurokodovima.
Eurokodovi osiguravaju zajednička pravila proračuna konstrukcija za svakodnevnu upotrebu pri

proračunu cijelih konstrukcija i dijelova proizvoda tradicionalne i inovativne prirode. Neobični oblici
grañenja ili uvjeti proračuna nisu posebno obuhvaćeni pa se u takvim slučajevima projektant
upućuje na dodatno savjetovanje sa stručnjacima.
Nacionalne norme kojima se primjenjuju eurokodovi
Nacionalne norme kojima se primjenjuju eurokodovi sadržavat će cjelovit tekst eurokodova

(uključujući sve dodatke) kako ih je objavio CEN, kojima smije prethoditi nacionalna naslovna
stranica i nacionalni predgovor i iza kojih smije slijediti nacionalni dodatak.
2
U skladu s člankom 3.3 CPD-a, bitni zahtjevi moraju dobiti konkretan oblik u temeljnim dokumentima radi ostvarenja nužne
povezanosti izmeñu bitnih zahtjeva i mandata za usklañene EN-ove i ETAG/ETA-e.
3
U skladu s člankom 12. CPD-a temeljni dokumenti moraju:
a) dati konkretan oblik bitnim zahtjevima usklañivanjem nazivlja i tehničkih osnova te naznakom razreda ili razina za svaki zahtjev gdje
je to nužno;
b) naznačiti metode povezivanja tih razreda ili razina zahtjeva s tehničkim specifikacijama, npr. metode proračuna i provjere, tehnička
pravila projektiranja itd.;
c) poslužiti kao osnova uspostave usklañenih norma i smjernica za Europska tehnička dopuštenja.
Eurokodovi, ustvari, imaju sličnu ulogu u području bitnog zahtjeva br.1 i dijela bitnog zahtjeva br.2.
Stranica 7/3
Nacionalni dodatak smije sadržavati samo podatke o onim parametrima za koje je u eurokodu
ostavljen slobodan odabir na nacionalnoj razini i koji se nazivaju "nacionalno odreñeni parametri"
(NDP), a upotrebljavaju se pri proračunu zgrada i inženjerskih grañevina koje se grade u dotičnoj
državi, tj. kao:
- vrijednosti i/ili razrede, gdje su u eurokodu navedene druge mogućnosti

- vrijednosti za koje je u eurokodu naveden samo simbol
- podatke specifične za neku državu (zemljopisne, klimatske itd.), npr. kartu opterećenja snijegom
- postupak koji će se upotrijebiti ako su u eurokodu navedeni drugi mogući postupci
a smiju još sadržavati:
- odluke o primjeni obavijesnih dodataka

- upućivanja na neoprečne dopunske podatke radi pomoći korisniku pri primjeni eurokoda.
Veze izmeñu eurokodova i usklañenih tehničkih specifikacija za proizvode (europskih

norma i europskih tehničkih dopuštenja)
Postoji potreba za dosljednošću izmeñu usklañenih tehničkih specifikacija za grañevne proizvode i

tehničkih pravila za grañevine4. Nadalje, svi podaci koji se navode uz označivanje znakom CE
grañevnih proizvoda koji upućuju na eurokodove moraju jasno navesti koji su nacionalno odreñeni
parametri uzeti u obzir.
Dodatni podaci posebni za normu EN 1991-2
Norma EN 1991-2 definira modele prometnih opterećenja za proračun cestovnih mostova,

pješačkih mostova i željezničkih mostova. Za proračun novih mostova, norma EN 1991-2
predviñena je za izravnu upotrebu, zajedno s normama EN 1990 do EN 1999.
Osnove za kombiniranje prometnih opterećenja s neprometnim opterećenjima dane su u normi EN

1990, Dodatak A2.
Za pojedine projekte smiju se odrediti dodatna pravila:

- kada se razmatraju prometna opterećenja koja nisu obuhvaćena ovim dijelom Eurokoda 1 (npr.
opterećenja pri izgradnji, vojna opterećenja , opterećenja tramvaja)
- za mostove namijenjene kombiniranom cestovnom i željezničkom prometu
- za djelovanja koja se razmatraju u izvanrednim proračunskim situacijama
- za zidane lučne mostove.
Kod cestovnih mostova, za Modele opterećenja 1 i 2, definiranima u točkama 4.3.2 i 4.3.3, i

uzetima u obzir s faktorima prilagodbe α i β jednakima 1, smatra se da predstavljaju najveći
promet koji se pojavljuje ili očekuje u stvarnosti na glavnim cestovnim pravcima u europskim
zemljama, osim onih posebnih vozila za koja se zahtijeva dozvola za prometovanje . Promet na
ostalim cestovnim pravcima u tim zemljama i nekim drugim zemljama može biti značajno manji ili
bolje kontroliran. Meñutim, treba primijetiti da veliki broj postojećih mostova ne ispunjava zahtjeve
ove norme EN 1991-2 i pridruženih konstrukcijskih eurokodova EN 1992 do EN 1999.
Stoga se preporučuje nacionalnim tijelima da se vrijednosti faktora prilagodbe α i β za proračun

cestovnih mostova odaberu, po mogućnosti, prema nekoliko razreda prometnica na kojima se
mostovi nalaze, ali da to ostane u što manjem opsegu i što je jednostavnije moguće, utemeljeno na
razmatranju nacionalnih prometnih propisa i učinkovitosti pridružene kontrole.
Kod željezničkih mostova, Model opterećenja 71 (zajedno s Modelom opterećenja SW/0 za

kontinuirane mostove), definiran u točki 6.3.2, predstavlja statički učinak normiranoga željezničkog
4
Vidjeti članke 3.3 i 12 Direktive kao i točke 4.2, 4.3.1, 4.3.2 i 5.2 Temeljnog dokumenta broj 1.
Stranica 8/3
opterećenja koje postoji na europskoj mreži glavnih pruga, na prugama s normiranom širinom
tračnica ili na širokotračnim prugama. Model opterećenja SW/2, definiran u točki 6.3.3, predstavlja
statički učinak teškoga željezničkog prometa. Pruge, ili dijelovi pruga, za koje će se u obzir uzeti
takvo opterećenje, definirane su u nacionalnom dodatku (vidjeti niže) ili za svaki pojedini projekt.
Napravljene su odredbe kojima se obuhvaćaju promjene navedenog opterećenja s obzirom na

odstupanja u vrsti, obujmu i najvećoj težini željezničkog prometa na različitim prugama, a takoñer i
s obzirom na različite kvalitete pruga. Karakteristične vrijednosti navedene za modele opterećenja
71 i SW/0 smiju se pomnožiti faktorom α za pruge kojima se prevozi teži ili lakši promet od
normiranog.
Dodatno, dana su dva druga modela opterećenja za željezničke mostove:
- model opterećenja „neopterećeni vlak“ za provjeru bočne stabilnosti mostova s jednim

kolosijekom
- model opterećenja HSLM koji predstavlja opterećenje putničkih vlakova pri brzinama koje
premašuju 200 km/h.
Takoñer su navedene smjernice za aerodinamička djelovanja na konstrukcije u neposrednoj blizini

željezničkih pruga, kao posljedica prolazećih vlakova i drugih djelovanja željezničke infrastrukture.
Mostovi pripadaju u javne radove na koje:
- se posebno odnosi europska Direktiva 89/440/EEZ o ugovorima za javne radove

- javna upravna tijela, kao vlasnici, imaju odgovornost.
Javna upravna tijela takoñer mogu biti odgovorna za izdavanje propisa o dopuštenom prometu
(posebno za opterećenja vozila) i, po potrebi, izdavanje i kontrolu dozvola, npr. za posebna vozila.
Norma EN 1991-2 zato je namijenjena:
- odborima za izradu norma za proračun konstrukcija i srodnih norma za proizvode, ispitivanje i

izvedbu
- investitorima (npr. za odreñivanje posebnih zahtjeva investitora o prometu i opterećenju)
- projektantima i izvoñačima
- javnim upravnim tijelima.
Kada su tablica ili slika5 dio NAPOMENE, nakon broja tablice ili slike slijedi (n), npr. Tablica 4.5(n).
Nacionalni dodatak uz normu EN 1991-2
Ova norma daje u točkama s napomenama6 druge postupke, vrijednosti i preporuke naznačujući
gdje se smije načiniti odabir na nacionalnoj razini. Stoga nacionalna norma kojom se primjenjuje
norma EN 1991-2 treba imati nacionalni dodatak koji sadrži sve nacionalno odreñene parametre
koji će se upotrijebiti pri proračunu mostova koje se grade u odgovarajućoj zemlji.
Nacionalni odabir dopušten je u normi EN 1991-2 u ovim točkama:
1 Općenito
1.1(3) Dopunska pravila za potporne zidove, ukopane konstrukcije i tunele
2.2(2) NAPOMENA 2 Primjena rijetkih vrijednosti djelovanja za cestovne mostove
2.3(1) Definicija prikladne zaštite od sudara
2.3(4) Pravila koja se odnose na sile sudara različitog podrijetla
5
Nacionalna bilješka: Očita pogreška u izvorniku gdje umjesto 'or' piše 'of'.
6
Nacionalna bilješka: Pogrešno u izvorniku piše ... for classes with notes umjesto ... for clauses with notes
Stranica 9/3
(5) Pravila za mostove namijenjene kombiniranom cestovnom i željezničkom
prometu
4 Djelovanja cestovnog prometa i ostalih djelovanja posebnih za cestovne mostove

4.1(1) NAPOMENA 2 Djelovanja cestovnog prometa za opterećene duljine veće od 200 m
4.1(2) NAPOMENA 1 Posebni modeli opterećenja za mostove s ograničenjem težine vozila
4.2.1(1) NAPOMENA 2 Definicija dopunskih modela opterećenja
4.2.1(2) Definicija modela posebnih vozila
4.2.3(1) Uobičajena visina rubnjaka
4.3.1(2) NAPOMENA 2 Primjena LM2
4.3.2(3) NAPOMENE 1 i 2 Vrijednosti faktora α
4.3.2(6) Primjena pojednostavnjenih zamjenskih modela opterećenja
4.3.3(2) Vrijednosti faktora β
4.3.3(4) NAPOMENA 2 Odabir kontaktne površine kotača za LM2
4.3.4(1) Definicija Modela opterećenja 3 (posebna vozila)
4.4.1(2) NAPOMENA 2 Gornja granica vrijednosti sile kočenja na cestovnim mostovima
4.4.1(2) NAPOMENA 3 Horizontalne sile pridružene LM3
4.4.1(3) Horizontalne sile pridružene Modelu opterećenja 3
4.4.1(6) Sila kočenja koja se prenosi prijelaznim napravama
4.4.2(4) Bočne sile na rasponskim sklopovima cestovnih mostova
4.5.1 Tablica 4.4a Razmatranje horizontalnih sila u gr1a
NAPOMENE a i b
4.5.2 NAPOMENA 3 Primjena rijetkih vrijednosti promjenjivih djelovanja
4.5.2(1) NAPOMENA 3 Primjena rijetkih vrijednosti promjenjivih djelovanja
4.6.1(2) NAPOMENA 2 i Primjena Modela opterećenja zamora
NAPOMENA 4
4.6.1(3) NAPOMENA 1 Definicija razreda prometa
4.6.1(6) Definicija dodatnih faktora uvećanja (zamor)
4.6.4(3) Prilagodba Modela opterećenja 3
4.6.5(1) NAPOMENA 2 Značajke cestovnog prometa za primjenu Modela opterećenja zamora 4
4.6.6(1) Primjena Modela opterećenja zamora 5
4.7.2.1(1) Definicija udarne sile i visine udara
4.7.2.2(1) NAPOMENA 1 Definicija sila sudara na rasponskim sklopovima
4.7.3.3(1) NAPOMENA 1 Definicija sila sudara koje djeluju na zaštitne sustave za vozila
4.7.3.3(1) NAPOMENA 3 Definicija vertikalne sile koja djeluje istovremeno s horizontalnom silom sudara
4.7.3.3(2) Proračunsko opterećenje za konstrukciju koja pridržava ogradu za vozila
4.7.3.4(1) Definicija sila sudara koje djeluju na nezaštićene vertikalne konstrukcijske
elemente
4.8.(1) NAPOMENA 2 Definicija djelovanja na ograde za pješake
4.8(3) Definicija proračunskih opterećenja zbog ograde za pješake za konstrukciju
koja ju podupire
4.9.1(1) NAPOMENA 1 Definicija modela opterećenja na nasipima
5 Djelovanja na pješačke staze, biciklističke staze i pješačke mostove

5.2.3(2) Definicija modela opterećenja za nadzorne staze
5.3.2.1(1) Definicija karakteristične vrijednosti jednoliko raspodijeljenog opterećenja
5.3.2.2(1) Definicija karakteristične vrijednosti koncentriranog opterećenja na pješačkim
mostovima
5.3.2.3(1)P NAPOMENA 1 Definicija servisnih vozila za pješačke mostove
5.4(2) Karakteristična vrijednost horizontalne sile na pješačkim mostovima
5.6.1(1) Definicija posebnih sila sudara
5.6.2.1(1) Sile sudara na stupišta
5.6.2.2(1) Sile sudara na rasponske sklopove
5.6.3(2) NAPOMENA 2 Definicija modela opterećenja za izvanredni nailazak vozila na pješački most
5.7(3) Definicija dinamičkih modela pješačkih opterećenja
6 Djelovanja željezničkog prometa i ostala djelovanja posebna za željezničke mostove

6.1(2) Promet izvan područja primjene norme EN 1991-2, zamjenski modeli
Stranica 10/3
opterećenja
6.1(3)P Ostali tipovi željezničkih pruga
6.1(7) Privremeni mostovi
6.3.2(3)P Vrijednosti faktora α
6.3.3(4)P Odabir pruga za teški željeznički promet
6.4.4 Zamjenski zahtjevi za dinamički proračun
6.4.5.2(3)P Odabir dinamičkog koeficijenta
6.4.5.3(1) Zamjenske vrijednosti za mjerodavne duljine
6.4.5.3 Tablica 6.2 Mjerodavna duljina konzola
6.4.6.1.1(6) Dodatni zahtjevi za primjenu HSLM
6.4.6.1.1(7) Opterećenja i metodologija za dinamički proračun
6.4.6.1.2(3) Tablica 6.5 Dodatni slučajevi opterećenja ovisni o broju kolosijeka
6.4.6.3.1(3) Tablica 6.6 Vrijednosti prigušenja
6.4.6.3.2(3) Zamjenske vrijednosti za gustoće materijala
6.4.6.3.3(3)
NAPOMENA 1 Povećane vrijednosti Youngova modula
NAPOMENA 2 Ostala svojstva materijala
6.4.6.4(4) Smanjenje vršnog odziva pri rezonanciji i zamjenske dodatne vrijednosti
prigušenja
6.4.6.4(5) Dopuštena odstupanja kolosijeka i nesavršenosti vozila
6.5.1(2) Povećana visina težišta za centrifugalne sile
6.5.3(5) Djelovanja kočenja za opterećene duljine veće od 300 m
6.5.3(9)P Zamjenski zahtjevi za primjenu vučne i kočne sile
6.5.4.1(5) Kombinirani odziv konstrukcije i kolosijeka, zahtjevi za kolosijeke bez zastora
6.5.4.3(2) NAPOMENE 1 i Zamjenski zahtjevi za raspon temperature
2
6.5.4.4(2) NAPOMENA 1 Uzdužna posmična otpornost izmeñu kolosijeka i rasponskog sklopa mosta
6.5.4.5 Zamjenski proračunski kriteriji
6.5.4.5.1(2) Najmanja vrijednost polumjera kolosijeka
6.5.4.5.1(2) Granične vrijednosti za naprezanja tračnice
6.5.4.6 Zamjenske proračunske metode
6.5.4.6.1(1) Zamjenski kriteriji za pojednostavnjene proračunske metode
6.5.4.6.1(4) Uzdužna plastična posmična otpornost izmeñu kolosijeka i rasponskog sklopa
mosta
6.6.1(3) Aerodinamička djelovanja, zamjenske vrijednosti
6.7.1(2)P Iskliznuće vlaka, dodatni zahtjevi
6.7.1(8)P Iskliznuće vlaka, mjere za konstrukcijske elemente smještene iznad razine
tračnica i zahtjevi za zadržavanje iskliznulog vlaka na konstrukciji
6.7.3(1)P Ostala djelovanja
6.8.1(11)P Tablica 6.10 Broj opterećenih kolosijeka pri provjeri odvodnje i konstrukcijskih razmaka
6.8.2(2) Tablica 6.11 Ocjenjivanje skupina opterećenja
6.8.3.1(1) Česte vrijednosti višekomponentnih djelovanja
6.8.3.2(1) Nazovistalne vrijednosti višekomponentnih djelovanja
6.9(6) Modeli opterećenja zamora, vijek trajanja konstrukcije
6.9(7) Modeli opterećenja zamora, posebni promet
Dodatak C(3)P Dinamički koeficijent
Dodatak C(3)P Metoda dinamičkoga proračuna
Dodatak D2(2) Parcijalni koeficijent sigurnosti za opterećenje zamora
Stranica 11/3
1 Općenito
(1) Norma EN 1991-2 definira uporabna opterećenja (modele i reprezentativne vrijednosti)

pridružena cestovnom prometu, pješačkim djelovanjima i željezničkom prometu koja obuhvaćaju,
gdje je mjerodavno, dinamičke učinke i centrifugalna djelovanja, djelovanja kočenja i ubrzanja i
djelovanja za izvanredne proračunske situacije.
(2) Uporabna opterećenja definirana u normi EN 1991-2 predviñena su za proračun novih

mostova, uključujući stupišta, upornjake, prednje, krilne i bočne zidove upornjaka i slično, i njihove
temelje.
(3) Modele opterećenja i vrijednosti navedene u normi EN 1991-2 treba uzeti pri proračunu
potpornih zidova smještenih neposredno uz ceste i željezničke pruge.
NAPOMENA: U normi EN 1991-2 definirani su uvjeti primjene samo za neke modele. Za proračun ukopanih
konstrukcija, potpornih zidova i tunela, mogu biti neophodne i druge odredbe osim odredbi u normama EN
1990 do EN 1999. Mogući dopunski uvjeti smiju se navesti u nacionalnom dodatku ili za svaki pojedini
projekt.
(4) Norma EN 1991-2 namijenjena je za upotrebu zajedno s normom EN 1990 (posebno s

Dodatkom A2) i normama EN 1991 do EN 1999.
(5) 1. poglavlje navodi definicije i simbole.
(6) 2. poglavlje definira načela opterećivanja cestovnih, pješačkih (ili biciklističkih) i željezničkih
mostova.
(7) 3. poglavlje bavi se proračunskim situacijama i navodi smjernice o istovremenosti modela

prometnih opterećenja i o kombinacijama s neprometnim opterećenjima.
(8) 4. poglavlje definira:
- uporabna opterećenja (modele i reprezentativne vrijednosti) prometnih djelovanja na cestovnim

mostovima i uvjete njihova meñusobnog kombiniranja i kombiniranja s pješačkim i biciklističkim
prometom (vidjeti 5. poglavlje)
- ostala djelovanja, posebna za proračun cestovnih mostova.
- uporabna opterećenja (modele i reprezentativne vrijednosti) na pješačkim stazama, biciklističkim

stazama i pješačkim mostovima
- ostala djelovanja, posebna za proračun pješačkih mostova.
(10) 4. i 5. poglavlje takoñer definiraju opterećenja koja se prenose na konstrukciju preko zaštitnih
sustava za vozila i/ili preko pješačkih ograda.
- uporabna opterećenja željezničkim prometom na mostovima
- ostala djelovanja posebna za proračun željezničkih mostova i konstrukcija smještenih u

neposrednoj blizini pruge.
Stranica 12/3
1.2 Upućivanje na druge norme
Ova europska norma uključuje datiranim i nedatiranim upućivanjima odredbe iz drugih publikacija.
Ta su upućivanja navedena na odgovarajućim mjestima u tekstu a publikacije su u nastavku
nabrojene. Za datirana upućivanja naknadne izmjene ili prerade ovih publikacija odnose se na ovu
europsku normu samo ako su u nju uključene njezinom izmjenom ili preradom. Za nedatirana
upućivanja primjenjuje se najnovije izdanje te publikacije (uključujući amandmane).
EN 1317 Road restraint systems

Part 1: Terminology and general criteria for test methods
Part 2: Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for
safety barriers
Part 6: Pedestrian restraint systems, pedestrian parapets.
NAPOMENA: Eurokodovi su objavljeni kao europske prednorme. Sljedeće europske norme, koje su
objavljene ili su u pripremi, navedene su u normativnim točkama ili u napomenama normativnih točaka.
EN 1990 Eurocode: Basis of structural design

EN 1991-1-1 Eurocode 1: Actions on structures: Part 1-1: General actions – Densities, self-
weight, imposed loads for buildings
EN 1991-1-3 Eurocode 1: Actions on structures: Part 1-3: General actions – Snow loads
prEN 1991-1-4 Eurocode 1: Actions on structures: Part 1-4: General actions – Wind actions
prEN 1991-1-5 Eurocode 1: Actions on structures: Part 1-5: General actions – Thermal actions
prEN 1991-1-6 Eurocode 1: Actions on structures: Part 1-6: General actions – Actions during
execution
prEN 1991-1-7 Eurocode 1: Actions on structures: Part 1-7: General actions – Accidental actions
EN 1992 Eurocode 2: Design of concrete structures
EN 1993 Eurocode 3: Design of steel structures
EN 1994 Eurocode 4: Design of composite steel and concrete structures
EN 1995 Eurocode 5: Design of timber structures
EN 1996 Eurocode 6: Design of masonry structures
EN 1997 Eurocode 7: Geotechnical design
EN 1998 Eurocode 8: Design of structures for earthquake resistance
EN 1999 Eurocode 9: Design of aluminium structures
1.3 Razlika izmeñu načela i pravila primjene
(1) U ovom dijelu norme napravljena je razlika izmeñu načela i pravila primjene, ovisno o važnosti
pojedinih točaka.
(2) Načela sadrže:

- opće navode i definicije za koje nema izbora
- zahtjeve i proračunske modele za koje drugi izbor nije dopušten, osim ako to nije posebno
naglašeno.
(3) Načela su označena slovom P koje slijedi iza broja točke.
(4) Pravila primjene opće su priznata pravila koja su u skladu s načelima i ispunjavaju njihove
zahtjeve.
(5) Dopušteno je upotrijebiti zamjenska proračunska pravila različita od pravila primjene iz norme
EN 1991-2 za grañevine samo ako se pokaže da su u skladu s odgovarajućim načelima te su
barem istovrijedna u pogledu sigurnosti konstrukcije, uporabljivosti i trajnosti koja bi se očekivala
primjenom eurokodova.
NAPOMENA: Ako se zamjensko proračunsko pravilo upotrebljava umjesto pravila primjene, za takav
proračun se ne može tvrditi da je u potpunosti usklañen s odredbama norme EN 1991-2, unatoč tomu što je
u skladu s načelima norme EN 1991-2. Kada se norma EN 1991-2 upotrebljava za svojstvo navedeno u
Stranica 13/3
7
Dodatku Z norme proizvoda ili u ETAG-u , primjena zamjenskoga proračunskog pravila može biti
neprihvatljiva za označivanje znakom CE.
(6) Pravila primjene u ovom dijelu označena su brojevima u zagradama, npr. poput ove točke.
1.4 Nazivi i definicije
NAPOMENA 1: Za potrebe ove europske norme, opće definicije navedene su u normi EN 1990, a dodatne
definicije, posebne za ovaj dio, navedene su u nastavku.
NAPOMENA 2: Nazivlje za zaštitne sustave na cesti izvedeno je iz norme EN 1317-1.
1.4.1 Usklañeni nazivi i zajedničke definicije
1.4.1.1
rasponski sklop
dijelovi mosta koji prenose prometno opterećenje preko stupišta, upornjaka i ostalih zidova, piloni
nisu obuhvaćeni
1.4.1.2
zaštitni sustav ceste
opće ime za zaštitne sustave zadržavanja vozila i sustave zadržavanja pješaka koji se
upotrebljavaju na cesti
NAPOMENA: Zaštitni sustavi mogu biti, prema načinu upotrebe:

- stalni (nepomični) ili privremeni (rasklopivi, odnosno pomični su i upotrebljavaju se tijekom privremenih
radova na cesti, za hitne slučajeve ili u sličnim situacijama)
- deformabilni ili kruti
- jednostrani (mogu biti udareni samo s jedne strane) ili dvostrani (mogu biti udareni s obje strane).
1.4.1.3
sigurnosna prepreka
zaštitni sustav zadržavanja za cestovna vozila postavljen uz cestu ili u srednjem pojasu ceste
1.4.1.4
zaštitna ograda za vozila
sigurnosna prepreka postavljena na rubu ili blizu ruba mosta, ili na potpornim zidovima ili sličnim
konstrukcijama gdje je moguć vertikalan pad i može obuhvaćati dodatnu zaštitu i zadržavanje za
pješake i ostale korisnike ceste
1.4.1.5
sustav zadržavanja za pješake
sustav postavljen za zadržavanje i usmjeravanje pješaka
1.4.1.6
ograda za pješake
sustav zadržavanja za pješake ili za „druge korisnike“ duž mosta ili na vrhu potpornog zida ili slične
konstrukcije koji nije predviñen da djeluje kao zaštitni sustav zadržavanja za cestovna vozila
1.4.1.7
zaštitna ograda za pješake
sustav zadržavanja za pješake ili za „druge korisnike“ duž ruba pješačke ili poslužne staze
namijenjen da zadrži pješake i druge korisnike da ne zakorače na cestu ili ne prelaze cestu, ili
druga područja koja mogu biti opasna
NAPOMENA: "Drugi korisnici" mogu biti jahači, biciklisti ili stoka.
7
ETAG: European Technical Approval Guideline
Stranica 14/3
1.4.1.8
bukobran
zaslon namijenjen smanjenju prijenosa buke
1.4.1.9
nadzorna staza
stalni pristup namijenjen za pregledavanje, nije dopušten javni promet
1.4.1.10
pokretna platforma za pregled
dio vozila, odvojen od mosta, koji se upotrebljava za pregled
1.4.1.11
pješački most
most namijenjen uglavnom za prijenos pješačkih opterećenja i/ili opterećenja biciklističkih staza i
na kojem nisu dopuštena cestovna prometna opterećenja, osim onih dopuštenih vozila, odnosno
vozila za održavanje, niti je dopušteno željezničko opterećenje
1.4.2 Nazivi i definicije posebni za cestovne mostove
1.4.2.1
kolnik
za potrebe 4. i 5. poglavlja, dio površine ceste, oslonjen na jednu konstrukciju (rasponski sklop,
stupište itd.) koja obuhvaća sve fizičke prometne trakove (tj. kao što može biti označeno na
površini ceste), zaustavne trakove, rubne trakove i razdjelne linije (vidjeti točku 4.2.3(1))
1.4.2.2
zaustavni trak
trak s kolničkim zastorom, obično širine jednoga prometnog traka, smješten uz vanjski prometni
trak, namijenjen za vozila u slučaju poteškoća ili tijekom zapriječenosti prometnih trakova
1.4.2.3
rubni trak
trak s kolničkim zastorom, obično 2 m širine ili uži, smješten pored prometnog traka, a izmeñu toga
prometnog traka i sigurnosne prepreke ili zaštitne ograde za vozila
1.4.2.4
srednji pojas
ploha koja razdvaja prometne trakove ceste s odvojenim kolnicima za svaki smjer
Općenito obuhvaća srednji trak i bočne rubne trakove odvojene od srednjega traka sigurnosnim
preprekama.
1.4.2.5
proračunski vozni trak
trak kolnika, paralelan s rubom kolnika, za koji se u 4. poglavlju smatra da nosi niz osobnih vozila
i/ili kamiona
1.4.2.6
preostala ploha
razlika, gdje je primjenjivo, izmeñu ukupne ploštine kolnika i zbroja ploština proračunskih voznih
trakova (vidjeti sliku 4.1)
1.4.2.7
opterećenje dvostrukom osovinom
skup dviju osovina u nizu za koje se smatra da istovremeno djeluju
Stranica 15/3
1.4.2.8
specijalni teret (izuzetno opterećenje)
opterećenje vozilom koje ne smije prometovati bez dozvole odgovarajućega upravnog tijela
1.4.3 Nazivi i definicije posebni za željezničke mostove
1.4.3.1
kolosijeci
kolosijeci obuhvaćaju tračnice i željezničke pragove
Postavljeni su na zastor ili izravno pričvršćeni na rasponski sklop mosta. Kolosijeci mogu biti
opremljeni prijelaznim napravama na jednom ili oba kraja rasponskog sklopa. Položaj kolosijeka i
debljina zastora mogu se mijenjati tokom uporabnog vijeka mostova radi održavanja kolosijeka.
1.4.3.2
poslužna staza
trak smješten duž kolosijeka, izmeñu kolosijeka i ograda
1.4.3.3
rezonancijska brzina
prometna brzina pri kojoj frekvencija opterećenja (ili njezin višekratnik) odgovara prirodnoj
(vlastitoj) frekvenciji konstrukcije (ili njezinom višekratniku)
1.4.3.4
česta brzina prometovanja
najvjerojatnija brzina na promatranom mjestu za odreñenu vrstu Stvarnog vlaka (koji se
upotrebljava za razmatranja zamora)
1.4.3.5
najveća brzina pružnog pravca na promatranom mjestu
najveća dopuštena brzina prometa na promatranom mjestu odreñena za svaki pojedini projekt
(općenito ograničena značajkama infrastrukture ili sigurnosnim zahtjevima prometovanja
željeznice)
1.4.3.6
najveća dopuštena brzina vozila
najveća dopuštena brzina Stvarnih vlakova uzimajući u obzir vozilo i općenito neovisna o
infrastrukturi
1.4.3.7
najveća nazivna brzina
općenito najveća brzina pružnog pravca na promatranom mjestu
Gdje je to navedeno u pojedinom projektu, smije se upotrijebiti smanjena brzina za provjeru
pojedinih Stvarnih vlakova s obzirom na njihovu pridruženu, najveću dopuštenu brzinu vozila.
1.4.3.8
najveća proračunska brzina
općenito 1,2 × najveća nazivna brzina
1.4.3.9
najveća brzina vlaka pri puštanju u pogon
najveća brzina za ispitivanje novog vlaka prije puštanja u redovnu upotrebu i za posebna
ispitivanja itd.
Općenito, ova brzina premašuje Najveću dopuštenu brzinu vozila i moraju se odrediti odgovarajući
zahtjevi za svaki pojedini projekt.
1.5 Simboli
Stranica 16/3
(1) U ovoj europskoj normi primjenjuju se sljedeći simboli.
1.5.1 Zajednički simboli
NAPOMENA: Simboli upotrijebljeni na jednom mjestu nisu sustavno ponavljani u nastavku.
Velika latinična slova
L općenito, opterećena duljina
Mala latinična slova
gri skupina opterećenja, i je broj (i = 1 do n)

r horizontalni polumjer kolnika ili osi kolosijeka,
poprečni razmak izmeñu kotača (slika 6.3)
1.5.2 Simboli posebni za 4. i 5. poglavlje
Qak karakteristična vrijednost opterećenja s jednom osovinom (Model opterećenja 2) za

cestovne mostove (vidjeti točku 4.3.3)
Qflk karakteristična horizontalna sila na pješačkom mostu
Qfwk karakteristična vrijednost koncentriranog opterećenja (opterećenje kotačem) na pješačkom

mostu (vidjeti točku 5.3.2.2)
Qik veličina karakterističnog osovinskog opterećenja (Model opterećenja 1) na proračunskom

prometnom traku broj i (i = 1, 2…) cestovnog mosta
Qlk veličina karakterističnih uzdužnih sila (sile kočenja i ubrzanja) na cestovnom mostu
Qserv Model opterećenja koji odgovara servisnom vozilu na pješačkim mostovima
Qtk veličina karakterističnih poprečnih ili centrifugalnih sila na cestovnim mostovima
Qtrk poprečna sila kočenja na cestovnim mostovima
TS opterećenje dvostrukom osovinom za Model opterećenja 1
UDL jednoliko raspodijeljeno opterećenje za Model opterećenja 1
fh općenito, horizontalna vlastita frekvencija mosta
fv općenito, vertikalna vlastita frekvencija mosta
nl broj proračunskih trakova za cestovni most
qeq istovrijedno jednoliko raspodijeljeno opterećenje za osovinsko opterećenje na nasipima

(vidjeti točku 4.9.1)
qfk karakteristično vertikalno jednoliko raspodijeljeno opterećenje na pješačkim stazama i

pješačkim mostovima
Stranica 17/3
qik veličina karakterističnog vertikalnog raspodijeljenog opterećenja (Model opterećenja 1) na
proračunski trak broj i (i = 1, 2,…) cestovnog mosta
qrk veličina karakterističnog vertikalnog raspodijeljenog opterećenja na preostalu ploštinu

kolnika (Model opterećenja 1)
w širina kolnika cestovnog mosta, zajedno sa zaustavnim trakovima, rubnim trakovima i

razdjelnim linijama
w1 širina proračunskog traka za cestovni most
Velika grčka slova
∆ϕfat dodatni dinamički koeficijent povećanja za zamor blizu prijelaznih naprava (vidjeti točku
4.6.1(6))
Mala grčka slova
αQi, αqi faktori prilagodbe nekih modela opterećenja na trakovima i (i = 1, 2,…), definirani u točki
4.3.2
αqr faktor prilagodbe modela opterećenja na preostaloj ploštini, definiran u točki 4.3.2
βQ faktor prilagodbe Modela opterećenja 2, definiran u točki 4.3.3
ϕfat dinamički koeficijent povećanja za zamor (vidjeti Dodatak B)
1.5.3 Simboli posebni za 6. poglavlje
Legenda
(1) prometna površina
(2) uzdužne sile koje djeluju duž osi kolosijeka
Slika 1.1 – Oznake i dimenzije posebne za pruge
A(L/λ)G(λ) agresivnost (vidjeti jednadžbe E.4 i E.5)
D duljina vagona ili vozila

Stranica 18/3
DIC duljina srednjeg vagona običnog vlaka s jednom osovinom po vagonu
Ecm sekantni modul elastičnosti betona uobičajene težine
FL ukupna uzdužna reakcija oslonca
FQk karakteristična uzdužna sila po kolosijeku na nepomičnim ležajevima zbog deformiranja

rasponskog sklopa
FTk uzdužna sila na nepomični ležaj od kombiniranog odziva kolosijeka i konstrukcije na

temperaturu
FW* * sila vjetra spojiva sa željezničkim prometom
Fli pojedina uzdužna reakcija ležaja koja odgovara djelovanju i
G vlastita težina (općenito)
H visina izmeñu (horizontalne) osi rotacije (nepomičnog) ležaja i gornje plohe rasponskog
sklopa (donja strana zastora ispod kolosijeka)
K ukupna uzdužna krutost oslonca
K2 uzdužna krutost oslonca po kolosijeku po m, 2·103 kN/m
L duljina (općenito)
LT duljina širenja
LTP najveća dopuštena duljina širenja
Lf utjecajna duljina opterećenog dijela zakrivljenog kolosijeka
Li utjecajna duljina
LΦ „mjerodavna“ duljina (duljina pridružena Φ)
M broj koncentriranih sila u vlaku
N broj vagona ili vozila koji se pravilno ponavljaju ili

broj osovina ili
broj jednakih koncentriranih sila
P koncentrirana sila
pojedino opterećenje osovine
Q koncentrirana sila ili promjenjivo djelovanje (općenito)
QA1d koncentrirano opterećenje za opterećenja iskliznućem
Qh horizontalna sila (općenito)

Stranica 19/3
Qk karakteristična vrijednost koncentrirane sile ili promjenjivog djelovanja (npr.
karakteristična vrijednost vertikalnog opterećenja na poslužnim stazama koje ne služe
javnoj upotrebi)
Qlak karakteristična vrijednost vučne sile
Qlbk karakteristična vrijednost kočne sile
Qr djelovanje pružnog prometa (općenito, npr. rezultanta djelovanja vjetra i centrifugalne sile)
Qsk karakteristična vrijednost sile bočnog udara
Qtk karakteristična vrijednost centrifugalne sile
Qv vertikalno opterećenje osovine
Qvi opterećenje kotača
Qvk karakteristična vrijednost vertikalnog opterećenja (koncentrirano opterećenje)
∆T promjena temperature
∆TD promjena temperature rasponskog sklopa
∆TN promjena temperature
∆TR promjena temperature tračnice
V brzina u km/h
najveća brzina pružnog pravca na promatranom mjestu u km/h
Xi duljina pod-vlaka koji se sastoji od i osovina
a razmak oslonaca tračnica, duljina raspodijeljenog opterećenja (Modeli opterećenja SW/0 i

SW/2)
ag horizontalni razmak do osi kolosijeka
a' g istovrijedni horizontalni razmak do osi kolosijeka
b duljina uzdužne raspodjele opterećenja pragovima i zastorom
c razmak izmeñu raspodijeljenog opterećenja (Modeli opterećenja SW/0 i SW/2)
d pravilni razmak skupine osovina

razmak osovina u pokretnom postolju
razmak koncentriranih sila u HSLM-B
dBA razmak osovina u pokretnom postolju
dBS razmak osi susjednih pokretnih postolja
e ekscentričnost vertikalnih opterećenja, ekscentričnost rezultirajućeg djelovanja (u

referentnoj ravnini)
Stranica 20/3
ec razmak susjednih osovina dvaju spojenih običnih garnitura vlaka
f faktor smanjenja za centrifugalnu silu
fck, fck,cube tlačna čvrstoća betonskog valjka/kocke
g gravitacijsko ubrzanje
h visina (općenito)
visina pokrova (slojeva), uključujući zastor od gornjeg ruba rasponskog sklopa do gornjeg
ruba praga
hg vertikalni razmak od prometne plohe do donjeg ruba konstrukcije iznad kolosijeka
ht visina na kojoj djeluje centrifugalna sila mjereno od prometne površine
hw visina na kojoj djeluje sila vjetra mjereno od prometne površine
k uzdužna plastična posmična otpornost kolosijeka
k1 koeficijent oblika vlaka
k2 faktor povećanja za djelovanja zračnih struja na vertikalne površine paralelne s kolosijecima
k3 faktor smanjenja za djelovanja zračnih struja na jednostavne horizontalne površine u okolini

kolosijeka
k4 faktor povećanja za djelovanja zračnih struja na površine koje okružuju kolosijeke

(horizontalna djelovanja)
k5 faktor povećanja za djelovanja zračnih struja na površine koje okružuju kolosijeke

(vertikalna djelovanja)
k20 uzdužna plastična posmična otpornost kolosijeka, 20 kN po m kolosijeka
n0 prva vlastita frekvencija savijanja neopterećene konstrukcije
nT prva vlastita torzijska frekvencija konstrukcije
qA1d, qA2d raspodijeljeno opterećenje od opterećenja iskliznuća
qfk karakteristična vrijednost vertikalnog opterećenja na poslužnoj stazi koja ne služi javnoj
upotrebi (jednoliko raspodijeljeno opterećenje)
qik karakteristična vrijednost istovrijednog raspodijeljenog aerodinamičkog djelovanja
qlak karakteristična vrijednost raspodijeljene vučne sile
qlbk karakteristična vrijednost raspodijeljene kočne sile
qtk karakteristična vrijednost raspodijeljene centrifugalne sile
qv1, qv2 vertikalno opterećenje (jednoliko raspodijeljeno opterećenje)

Stranica 21/3
qvk karakteristična vrijednost vertikalnog opterećenja (jednoliko raspodijeljeno opterećenje)
r polumjer zakrivljenosti kolosijeka

poprečni razmak izmeñu opterećenja kotačima
s svijetli razmak tračnica
u nadvišenje, relativni vertikalni razmak najviših površina dvije tračnice na odreñenom

mjestu duž kolosijeka
v najveća nazivna brzina u m/s

najveća dopuštena brzina vozila u m/s
brzina u m/s
νDS najveća proračunska brzina u m/s
νi rezonancijska brzina u m/s
ydyn, ystat najveći dinamički odziv i odgovarajući najveći statički odziv u bilo kojoj točki
Velika grčka slova
Θ rotacija krajeva konstrukcije (općenito)
Φ(Φ2,Φ3) dinamički koeficijent za željezničke Modele opterećenja 71, SW/0 i SW/2
Mala grčka slova
α faktor razredbe opterećenja

koeficijent za brzinu
β omjer razmaka neutralne osi i površine rasponskog sklopa u odnosu na visinu H
δ deformiranje (općenito)
vertikalni progib
δ0 progib u sredini raspona zbog stalnih djelovanja
δB uzdužni relativni pomak na kraju rasponskog sklopa zbog vuče i kočenja
δH uzdužni relativni pomak na kraju rasponskog sklopa zbog deformiranja rasponskog sklopa
δh horizontalni pomak
horizontalni pomak zbog uzdužnog pomaka temelja donjeg ustroja
δp horizontalni pomak zbog uzdužnog deformiranja donjeg ustroja
δV vertikalni relativni pomak na kraju rasponskog sklopa
δϕ horizontalni pomak zbog uzdužne rotacije temelja
γFf parcijalni koeficijent sigurnosti za opterećenje zamora
γMf parcijalni koeficijent sigurnosti za čvrstoću zamora

Stranica 22/3
ϕ, ϕ', ϕ'' dinamičko povećanje statičkog opterećenja za Stvarne vlakove
ϕ'dyn dinamičko povećanje statičkog opterećenja za Stvarne vlakove odreñeno dinamičkim

proračunom
κ koeficijent koji se odnosi na krutost upornjaka u odnosu na stupište
λ faktor istovrijednog oštećenja za zamor

valna duljina uzbude
λC kritična valna duljina uzbude
λi osnovna valna duljina uzbude
λv valna duljina uzbude pri Najvećoj proračunskoj brzini
ρ gustoća
σ naprezanje
σA, σB,σM tlak na gornjoj površini rasponskog sklopa od djelovanja pružnog prometa
∆σ71 raspon naprezanja od Modela opterećenja 71 (i gdje se zahtijeva SW/0)
∆σC referentna vrijednost čvrstoće zamora
ξ faktor smanjenja za odreñivanje uzdužnih sila u nepomičnim ležajevima jednodijelnih

rasponskih sklopova zbog vuče i kočenja
ζ donja granica postotka kritičnog prigušenja (%) ili omjer prigušenja
ζTOTAL ukupno prigušenje (%)
∆ζ dodatno prigušenje (%)
2.1 Općenito
(1) Mjerodavna prometna djelovanja i ostala posebna djelovanja za mostove treba razvrstati u
skladu s normom EN 1990, 4. poglavlje (točka 4.1.1).
(2) Prometna djelovanja na cestovne mostove, pješačke mostove i željezničke mostove

obuhvaćaju promjenjiva djelovanja i djelovanja za izvanredne proračunske situacije koje su
predstavljene raznim modelima.
(3) Sva prometna djelovanja treba razvrstati u slobodna djelovanja, u okviru ograničenja koja su
dana u poglavljima 4. – 6.
(4) Prometna djelovanja su višekomponentna djelovanja.
2.2 Promjenjiva djelovanja
(1) Za uobičajene uvjete upotrebe (tj. isključujući bilo koju izvanrednu situaciju), prometna i
pješačka opterećenja (dinamičko povećanje obuhvaćeno gdje je mjerodavno) treba razmatrati kao
promjenjiva djelovanja.
Stranica 23/3
(2) Različite reprezentativne vrijednosti su:
- karakteristične vrijednosti, koje su statističke, tj. odgovaraju ograničenoj vjeroratnosti premašaja

na mostu tijekom njegova proračunskog uporabnog vijeka, ili nazivne, vidjeti normu EN 1990,
točka 4.1.2(7)
- česte vrijednosti
- nazovistalne vrijednosti.
NAPOMENA 1: Neki podaci u tablici 2.1 dani su prema utemeljenju za kalibraciju glavnih modela
opterećenja (zamor isključen) za cestovne mostove i pješačke mostove. Opterećenje željeznicom i pridruženi
koeficijenti γ i faktori ψ razvijeni su upotrebom metode (a) sa slike C.1 u normi EN 1990.
Stranica 24/3
Tablica 2.1 – Utemeljenje za kalibraciju glavnih modela opterećenja (zamor isključen)
Modeli prometnog Karakteristične Česte vrijednosti Nazovistalne

opterećenja vrijednosti vrijednosti
Cestovni mostovi
8
LM1 Povratni period 1000 Povratnoi period 1 tjedan Kalibracija u skladu s
(4.3.2) godina (ili vjerojatnost za promet na glavnim definicijom navedenom u
premašaja 5 % u 50 cestama u Europi (α normi EN 1990.
godina) za promet na faktor jednak 1, vidjeti
glavnim cestama u točku 4.3.2).
Europi (α faktor jednak 1,
vidjeti točku 4.3.2).
LM2 Povratni period 1000 Povratni period 1 tjedan Nije mjerodavno
(4.3.3) godina (ili vjerojatnost za promet na glavnim
premašaja 5 % u 50 cestama u Europi (β
godina) za promet na faktor jednak 1, vidjeti
glavnim cestama u točku 4.3.3).
Europi (β faktor jednak 1,
vidjeti točku 4.3.3).
LM3 Skupina nazivnih Nije mjerodavno Nije mjerodavno
(4.3.4) vrijednosti. Osnovne
vrijednosti definirane u
Dodatku A izvedene su
iz sinteze utemeljene na
raznim nacionalnim
propisima.
LM4 Nazivna vrijednost koja Nije mjerodavno Nije mjerodavno
(4.3.5) treba predstavljati učinke
navale ljudi. Definirana
obzirom na postojeće
nacionalne norme.
Pješački mostovi
Jednoliko raspodijeljeno Nazivna vrijednost koja Istovrijedna statička sila Kalibriracija u skladu s
opterećenje treba predstavljati učinke kalibrirana na temelju 2 definicijom navedenom u
2
(5.3.2.1) navale ljudi. Definirana pješaka/m (ako se ne normi EN 1990.
obzirom na postojeće zna odreñeno dinamičko
nacionalne norme. ponašanje). Može se
smatrati, za pješačke
mostove u gradskim
područjima, kao
opterećenje s povratnim
periodom 1 tjedan.
Koncentrirano Nazivna vrijednost. Nije mjerodavno Nije mjerodavno
opterećenje Definirana obzirom na
(5.3.2.2) postojeće nacionalne
norme.
Servisno vozilo Nazivna vrijednost. Kao Nije mjerodavno Nije mjerodavno
(5.3.2.3) što je navedeno ili dano
u točki 5.6.3.
NAPOMENA 2: Za cestovne mostove u nacionalnom dodatku smije se uvestii upotreba rijetkih vrijednosti
koje su predviñene da približno odgovaraju srednjem povratnom periodu od jedne godine za promet na
glavnim cestama u Europi. Vidjeti, takoñer, norme EN 1992-2, EN 1994-2 i EN 1990, Dodatak A2.
(3) Za proračun uporabnog vijeka za zamor, odvojeni modeli, pridružene vrijednosti i, gdje je
mjerodavno, posebni zahtjevi dani su u točki 4.6 za cestovne mostove, u točki 6.9 za željezničke
mostove i u odgovarajućim dodacima.
8
Nacionalna bilješka: LM1 - engl. Load Model 1 - Model opterećenja 1
Stranica 25/3
(1) Cestovna vozila i vlakovi mogu izazvati djelovanja sudarom ili svojim izvanrednim nailaskom ili
položajem. U proračunu konstrukcije, ta djelovanja treba razmotriti kada nije osigurana
odgovarajuća zaštita.
NAPOMENA: Odgovarajuća zaštita smije se odrediti u nacionalnom dodatku ili za svaki pojedini projekt.
(2) Djelovanja za izvanredne proračunske situacije opisane u ovom dijelu norme EN 1991 odnose
se na uobičajene situacije. Ona su predstavljena raznim modelima opterećenja koji definiraju
proračunske vrijednosti u obliku statičkih istovrijednih opterećenja.
(3) Za djelovanja od cestovnih vozila ispod cestovnih mostova, pješačkih mostova i željezničkih
mostova za izvanredne proračunske situacije vidjeti točke 4.7.2 i 5.6.2 4.7.2, 5.6.2 i 6.7.2.
(4) Sile sudara od čamaca, brodova ili zrakoplova, za cestovne mostove, pješačke mostove i
željezničke mostove (odnosno, preko kanala i plovnih voda), treba odrediti gdje je to primjereno.
NAPOMENA: U nacionalnom dodatku smiju se odrediti sile sudara. Preporučene vrijednosti za udare
čamaca i brodova navedene su u normi EN 1991-1-7. Dodatni zahtjevi smiju se odrediti za svaki pojedini
projekt.
(5) Djelovanja cestovnih vozila na cestovnim mostovima i pješačkim mostovima za izvanredne

proračunske situacije od odreñena su u točkama 4.7.3 i 5.6.3.
(6) Djelovanja vlakova ili željezničke infrastrukture za izvanredne proračunske situacije odreñena
su u točki 6.7. Gdje je to mjerodavno, ona su primjenjiva na cestovne mostove, pješačke mostove i
željezničke mostove.
(1)P Moraju se uzeti u obzir odabrane proračunske situacije i ustanoviti kritični slučajevi
opterećenja. Za svaki kritični slučaj opterećenja moraju se odrediti proračunske vrijednosti učinaka
djelovanja u kombinaciji.
NAPOMENA: Za mostove kod kojih se upotrebljavaju prometni znakovi za ograničenje težine vozila, može
biti potrebno uzeti u obzir izvanrednu proračunsku situaciju koja odgovara prelasku mosta jednog vozila koje
zanemaruje upozorenja.
(2) Razna prometna opterećenja koja treba uzeti u obzir kao istovremena kada se upotrebljava
skupina opterećenja (kombinacije komponenti djelovanja) navedena su u poglavljima u nastavku;
gdje je mjerodavno, svako od tih opterećenja treba razmotriti u proračunima.
(3)P Pravila kombiniranja, ovisno o proračunima koji će se provesti, moraju biti u skladu s normom
EN 1990.
NAPOMENA: Za seizmičke kombinacije za mostove i pridružena pravila, vidjeti normu EN 1998-2.
(4) Posebna pravila za istovremenost s ostalim djelovanjima za cestovne mostove, pješačke

mostove i željezničke mostove navedena su u normi EN 1990, Dodatak A2.
(5) Za mostove namijenjene kombiniranom cestovnom i željezničkom prometu, treba odrediti

istovremenost djelovanja i naročite zahtijevane provjere.
NAPOMENA: Posebna pravila smiju se odrediti u nacionalnom dodatku ili za svaki pojedini projekt.
4 Djelovanja cestovnog prometa i ostala djelovanja posebna za cestovne mostove

Stranica 26/3
(1) Modele opterećenja opisane u ovom poglavlju treba upotrijebiti za proračun cestovnih mostova
s opterećenim duljinama manjima od 200 m.
NAPOMENA 1: 200 m odgovara najvećoj duljini koja je uzeta u obzir za kalibraciju Modela opterećenja 1
(vidjeti točku 4.3.2). Općenito, primjena Modela opterećenja 1 je na strani sigurnosti za opterećene duljine
veće od 200 m.
NAPOMENA 2: Modeli opterećenja za opterećene duljine veće od 200 m smiju se odrediti u nacionalnom
dodatku ili za svaki pojedini projekt.
(2) Modeli i pripadna pravila namijenjeni su da obuhvate sve uobičajene predvidive prometne
situacije (npr. prometne uvjete cestovnog prometa u bilo kojem smjeru na bilo kojem prometnom
traku) koje treba uzeti u obzir proračunom (vidjeti stavak (3) i napomene u točki 4.2.1).
NAPOMENA 1: U nacionalnom dodatku ili za svaki pojedini projekt smiju se odrediti posebni modeli za
mostove opremljene odgovarajućim ureñajima, uključujući cestovne znakove namijenjene posebno za
ograničenje težine bilo kojeg vozila (npr. za lokalne, poljoprivredne ili privatne ceste).
NAPOMENA 2: Modeli opterećenja za upornjake i zidove koji priliježu na mostove odreñeni su zasebno
(vidjeti točku 4.9). Ti su modeli opterećenja izvedeni iz modela cestovnog opterećenja bez ispravka za
dinamičke učinke. Za okvirne mostove, opterećenja na cestovnim nasipima takoñer mogu izazvati učinke
djelovanja na konstrukciju mosta.
(3) Učinci opterećenja na gradilištima cesta (npr. od skrepera, kamiona koji voze zemlju i slično) ili
opterećenja posebna za pregled i ispitivanja nisu predviñena da budu obuhvaćena modelima
opterećenja i, gdje je mjerodavno, treba ih zasebno odrediti.
4.2.1 Modeli opterećenja cestovnim prometom
(1) Opterećenja od cestovnog prometa, koji se sastoji od osobnih vozila, kamiona i posebnih vozila
(npr. za industrijski prijevoz), povećavaju vertikalne i horizontalne, statičke i dinamičke sile.
NAPOMENA 1: Modeli opterećenja definirani u ovom poglavlju ne opisuju stvarna opterećenja. Ti su modeli
odabrani i kalibrirani tako da njihovi učinci (zajedno s dinamičkim povećanjem gdje je naznačeno)
predstavljaju učinke stvarnog prometa u europskim zemljama u 2000. godini.
NAPOMENA 2: U nacionalnom dodatku smiju se odrediti dodatni modeli opterećenja s pridruženim pravilima
kombiniranja, ako treba razmatrati promet izvan dosega modela opterećenja opisanih u ovom poglavlju.
NAPOMENA 3: Dinamičko povećanje obuhvaćeno modelima (osim zamora), iako je odreñeno za srednju
kvalitetu kolničkog zastora (vidjeti Dodatak B) i pneumatski ovjes vozila, ovisi o raznim parametrima i o
učinku djelovanja koje se razmatra. Stoga se ne može predstaviti jedinstvenim koeficijentom. U nekim
nepovoljnim slučajevima, može doseći vrijednost 1,7 (lokalni učinci), ali još nepovoljniji učinci mogu nastati
zbog lošije kvalitete kolničkog zastora ili ako postoji opasnost od rezonancije. Ovi se slučajevi mogu izbjeći
odgovarajućom kvalitetom i projektnim mjerama. Zato može biti potrebno uzeti u obzir dodatno dinamičko
povećanje za odreñene proračune (vidjeti točku 4.6.1(6)) ili za pojedini projekt.
(2) Ako se u proračunu treba uzeti u obzir vozila koja ne ispunjavaju nacionalne propise s obzirom
na ograničenja težina i eventualno dimenzije vozila za koja nisu potrebne posebne dozvole, ili
vojna opterećenja, njih treba definirati.
NAPOMENA: Ti se modeli smiju odrediti u nacionalnom dodatku. Smjernice o standardnim modelima za

posebna vozila i njihovu primjenu navedene su u Dodatku A. Vidjeti točku 4.3.4.
(1) Stvarna opterećenja cestovnih mostova potječu od raznih kategorija vozila i od pješaka.
Stranica 27/3
(2) Promet vozila smije se razlikovati od mosta do mosta, ovisno o njegovu sastavu (npr. postotku
kamiona), gustoći (npr. prosječnom broju vozila u godini), uvjetima (npr. učestalosti zastoja),
vjerojatnim ekstremnim težinama vozila i njihovu osovinskom opterećenju i, gdje je važno, utjecaju
cestovnih znakova koji ograničavaju nosivost.
Te razlike treba uzeti u obzir primjenom modela opterećenja prikladnih položaju mosta (npr.
odabirom faktora prilagodbe α i β opisanima u točkama 4.3.2 za Model opterećenja 1 i 4.3.3 za
Model opterećenja 2).
4.2.3 Podjela kolnika u proračunske vozne trakove
(1) Širinu kolnika, w, treba mjeriti izmeñu rubnjaka ili izmeñu unutarnjih granica zaštitnih sustava
za vozila i ona ne treba obuhvatiti razmak izmeñu nepomičnih zaštitnih sustava za vozila ili
rubnjaka srednjeg pojasa, niti širine tih zaštitnih sustava za vozila.
NAPOMENA: Najmanja vrijednost za visinu rubnjaka smije se odrediti u nacionalnom dodatku. Preporučena
je vrijednost 100 mm.
(2) Širina w1 proračunskih voznih trakova na kolniku i najveći mogući cijeli broj n1 takvih trakova na
kolniku navedeni su u tablici 4.1.
Tablica 4.1 – Broj i širina proračunskih trakova
Širina kolnika w Broj proračunskih Širina proračunskog Širina preostale plohe

voznih trakova n1 voznog traka wl
w < 5,4 m n1 = 1 3m w − 3m
w
5,4 m ≤ w < 6 m n1 = 2 0
2
w 
6m≤w n1 = Int   w − 3 × n1
3 3m
NAPOMENA: Naprimjer, za kolnik širine 11 m, n = Int  w  = 3 i širina preostale plohe je 11 − 3 × 3 = 2 m .
1
3
(3) Za kolnike promjenjive širine, broj proračunskih voznih trakova treba odrediti u skladu s
načelima upotrijebljenim za tablicu 4.1.
NAPOMENA: Naprimjer, broj proračunskih voznih trakova je:

- 1 gdje je w < 5,4 m
- 2 gdje je 5,4 m < w ≤ 9 m
- 3 gdje je 9 m < w ≤ 12 m , itd.
(4) Gdje je kolnik na rasponskom sklopu mosta fizički podijeljen na dva dijela razdvojena srednjim
pojasom, tada:
(a) svaki dio, zajedno sa zaustavnim trakovima ili rubnim trakovima, treba biti odvojeno podijeljen u
proračunske vozne trakove ako su dijelovi razdvojeni stalnim zaštitnim sustavom ceste
(b) cijeli kolnik, zajedno sa srednjim pojasom, treba podijeliti u proračunske vozne trakove ako su
dijelovi razdvojeni privremenim zaštitnim sustavom ceste.
NAPOMENA: Pravila dana u točki 4.2.3(4) smiju se prilagoditi za svaki pojedini projekt, dopuštajući
predviñene buduće izmjene voznih trakova na rasponskom sklopu, npr. zbog popravka.
4.2.4 Položaj i obrojčavanje voznih trakova za proračun

Stranica 28/3
Položaj i obrojčavanje voznih trakova treba odrediti u skladu sa sljedećim pravilima:
(1) Položaji proračunskih voznih trakova ne trebaju nužno biti u vezi s njihovim brojčanim
oznakama.
(2) Za svaku pojedinu provjeru (npr. za provjeru graničnog stanja nosivosti za otpornost poprečnog
presjeka na savijanje), broj voznih trakova koji se uzimaju kao opterećeni, njihov položaj na kolniku
i njihove brojčane oznake treba odabrati tako da su učinci modela opterećenja najnepovoljniji.
(3) Reprezentativne vrijednosti i modele zamora, njihov položaj i numeriranje voznih trakova treba
odabrati ovisno o očekivanom prometu u normalnim uvjetima.
(4) Vozni trak koji daje najnepovoljniji učinak označen je kao vozni trak broj 1, vozni trak koji daje
drugi nepovoljni učinak označen je kao vozni trak broj 2, itd. (vidjeti sliku 4.1).
Legenda
w širina kolnika
w1 širina proračunskog voznog traka
1 širina proračunskog voznog traka br. 1
4 preostala ploha
Slika 4.1 – Primjer obrojčavanja voznih trakova u najopćenitijem slučaju
(5) Gdje se kolnik sastoji od dva odvojena dijela na istom rasponskom sklopu, treba upotrijebiti
samo jedno obrojčavanje za cijeli kolnik.
NAPOMENA: Stoga, čak i ako je kolnik podijeljen u dva odvojena dijela, postoji samo jedan vozni trak broj 1,
koji se naizmjenično može nalaziti na jednom ili drugom dijelu.
NAPOMENA: Stoga, čak i ako je kolnik podijeljen u dva odvojena dijela, postoji samo jedan vozni trak broj 1,
koji se može razmatrati naizmjenično na jednom ili drugom dijelu.
(6) Gdje se kolnik sastoji od dva odvojena dijela na dva neovisna rasponska sklopa, svaki dio treba
razmatrati kao kolnik. Tada treba upotrijebiti odvojeno obrojčavanje za proračun svakog
rasponskog sklopa. Ako su dva rasponska sklopa oslonjena na ista stupišta i/ili upornjake, treba
postojati samo jedno obrojčavanje za oba dijela kao i za proračun stupišta i/ili upornjaka.
4.2.5 Primjena modela opterećenja na pojedine vozne trakove
(1) Za svaku pojedinu provjeru, modele opterećenja, na svakom proračunskom voznom traku,
treba postaviti na takvu duljinu i u takvom uzdužnom položaju da se ostvare najnepovoljniji učinci,
pod uvjetom da je to usklañeno s uvjetima primjene definiranima u nastavku za svaki posebni
model.
Stranica 29/3
(2) Na preostaloj plohi, pridruženi model opterećenja treba postaviti na takvu duljinu i širinu da se
ostvare najnepovoljniji učinci, pod uvjetom da je to usklañeno s posebnim uvjetima odreñenima u
točki 4.3.
(3) Gdje je mjerodavno, treba meñusobno kombinirati različite modele opterećenja (vidjeti točku
4.5) te njih i s modelima za pješačka ili biciklistička opterećenja.
4.3 Vertikalna opterećenja – karakteristične vrijednosti
4.3.1 Opće i pridružene proračunske situacije
(1) Karakteristična opterećenja namijenjena su odreñivanju učinaka cestovnog prometa,

pridruženih provjerama graničnog stanja nosivosti i pojedinačnim provjerama uporabljivosti (vidjeti
norme EN 1990 do EN 1999).
(2) Modeli opterećenja za vertikalna opterećenja predstavljaju sljedeće prometne učinke:
a) Model opterećenja 1 (en. Load Model 1 - LM1): koncentrirana i jednoliko raspodijeljena

opterećenja, koja obuhvaćaju većinu učinaka koji potječu od prometa kamiona i osobnih vozila.
Ovaj model treba upotrijebiti za opće i lokalne provjere.
b) Model opterećenja 2 (LM2): opterećenje jednom osovinom postavljeno na odreñenu dodirnu

plohu kotača obuhvaća dinamičke učinke uobičajenog prometa na kratke konstrukcijske elemente.
NAPOMENA 1: U pogledu reda veličine, LM2 može biti mjerodavan kada su opterećene duljine izmeñu 3 m i
7 m.
NAPOMENA 2: Primjena LM2 smije se dalje odrediti u nacionalnom dodatku.
c) Model opterećenja 3 (LM3): skupovi osovinskih opterećenja koji predstavljaju posebna vozila
(npr. za industrijski prijevoz) koja mogu prometovatii na pravcima gdje su dopuštena posebna
opterećenja. Predviñen je za opće i lokalne provjere.
d) Model opterećenja 4 (LM4): opterećenje navalom ljudi, namijenjen je samo za opće provjere.
NAPOMENA: To opterećenje navalom ljudi posebno je važno za mostove smještene u gradovima ili blizu
njih, ako učinci nisu obuhvaćeni Modelom opterećenja 1.
(3) Modele opterećenja 1, 2 i 3, gdje je mjerodavno, treba uzeti u obzir za bilo koju vrstu
proračunskih situacija (npr. za prolazne situacije tijekom popravaka).
(4) Model opterećenja 4 treba upotrijebiti samo za neke prolazne proračunske situacije.
(1) Model opterećenja 1 sastoji se od dva parcijalna sustava:
(a) Koncentrirana opterećenja dvostrukom osovinom (opterećenje dvostrukom osovinom: TS),

svaka osovina ima sljedeću težinu:
α QQk (4.1)
gdje je:
αQ faktor prilagodbe.
- ne treba uzeti u obzir više od jednog opterećenja dvostrukom osovinom po proračunskom

voznom traku
Stranica 30/3
- treba uzeti u obzir samo potpune sustave dvostrukih osovinar
- za procjenu općih učinaka, za svako opterećenje dvostrukom osovinom treba pretpostaviti da
prometuje duž osi proračunskog voznog traka (vidjeti stavak (5) u nastavku za lokalne provjere i
sliku 4.2b)
- svaku osovinu opterećenja dvostrukom osovinom treba uzeti u obzir s dva jednaka kotača, stoga
je opterećenje po kotaču jednako 0,5α QQk
- dodirnu plohu svakog kotača treba uzeti kao kvadrat sa stranicama duljine 0,40 m (vidjeti sliku
4.2b).
(b) Jednoliko raspodijeljena opterećenja (en. uniformly distributed loads - UDL sustav) imaju
sljedeću težinu po kvadratnom metru proračunskoga voznog traka:
α qqk
gdje je:
αq faktor prilagodbe.
Jednoliko raspodijeljena opterećenja treba postaviti samo na nepovoljnim dijelovima utjecajne

plohe, uzdužno i poprečno.
NAPOMENA: LM1 namijenjen je da obuhvati promet koji teče, zagušeni promet i situacije prometnih čepova
s velikim postotkom kamiona. Općenito, kada se upotrebljava s osnovnim vrijednostima, obuhvaća učinke
posebnog vozila težine 600 kN, kao što je opisano u Dodatku A.
(2) Model opterećenja 1 treba nanijeti na svaki proračunski vozni trak i na preostale plohe. Na
proračunskom voznom traku Broj i, veličine opterećenja označavaju se α QiQik i α qi qik (vidjeti
tablicu 4.2). Na preostalim plohama, veličine opterećenja označavaju se α qr qrk .
(3) Vrijednosti faktora prilagodbe α Qi , α qi i α qr treba odabrati ovisno o očekivanom prometu i,

eventualnoprema različitim razredima cesta. Ako nema specifikacije, te faktore treba uzeti jednake
1.
NAPOMENA 1: Vrijednosti faktora α Qi , α qi i α qr dane su u nacionalnom dodatku. U svim slučajevima, za

mostove bez prometnih znakova koji ograničavaju težine vozila, preporučene su sljedeće najmanje
vrijednosti:
α Q1 ≥ 0,8 i (4.3)
za i ≥ 2, α qi ≥ 1 ; ovo ograničenje ne primjenjuje se za α qr . (4.4)
NAPOMENA 2: U nacionalnom dodatku vrijednosti faktora α smiju odgovarati razredima prometa. Kada su
odabrani s vrijednosti 1, ti faktori odgovaraju očekivanom teškom industrijskom prometu s velikim udjelom
teških vozila u ukupnom prometu. Za uobičajenijee sastave prometa (autoceste ili brze ceste), može se
upotrijebiti umjereno smanjenje faktora α koji se primjenjuje na opterećenja dvostrukom osovinom i
jednoliko raspodijeljena opterećenja na voznom traku 1 (10 do 20 %).
(4) Karakteristične vrijednosti Qik i qik, uključujući dinamičko povećanje, treba uzeti iz tablice 4.2.
Tablica 4.2 – Model opterećenja 1: karakteristične vrijednosti
Položaj Opterećenje dvostrukom UDL sustav

osovinom TS
2
Osovinska opterećenja Qik (kN) qik (ili qik qrk) (kN/m )
Vozni trak br. 1 300 9
Stranica 31/3
Vozni trak br. 2 200 2,5
Vozni trak br. 3 100 2,5
Ostali vozni trakovi 0 2,5
Preostala ploha (qrk) 0 2,5
Pojedinosti Modela opterećenja 1 prikazane su na slici 4.2a.
Legenda
2
(1) Vozni trak br. 1: Qik = 300 kN; qik = 9 kN/m
2
(2) Vozni trak br. 2: Qik = 200 kN; qik = 2,5 kN/m
2
(3) Vozni trak br. 3: Qik = 100 kN; qik = 2,5 kN/m
Razmak dvostrukih osovina = 1,2 m
* Za wl = 3,00 m
Slika 4.2a – Primjena Modela opterećenja 1
NAPOMENA: Primjena točaka 4.2.4(2) i 4.3.2(1) do (4) praktično se sastoji, za ovaj model, od odabira
položaja obrojčanih voznih trakova i položaja opterećenja dvostrukom osovinom (u većini slučajeva u istom
poprečnom presjeku). Duljina i širina opterećene s UDL jesu one koja odgovaraju mjerodavnim nepovoljnim
dijelovima utjecajnih ploha.
(5) Opterećenje dvostrukom osovinom, za lokalne provjere, treba postaviti na najnepovoljnija

mjesta. Gdje se razmatraju dva opterećenja dvostrukom osovinom na susjednim proračunskim
trakovima, mogu se postaviti bliže, s razmakom osovina kotača ne manjim od 0,50 m (vidjeti sliku
4.2b).
Stranica 32/3
Slika 4.2b – Primjena opterećenja dvostrukom osovinom za lokalne provjere
(6) Gdje se opći i lokalni učinci mogu proračunavati odvojeno, opći efekti se smiju proračunati
primjenom sljedećih pojednostavnjenih zamjenskih pravila:
NAPOMENA: Uvjeti primjene tih pojednostavnjenih pravila smiju se odrediti u nacionalnom dodatku.
a) drugo i treće opterećenje dvostrukom osovinom zamijenjeni su drugim opterećenjem

dvostrukom osovinom s težinom osovine:
(200 αQ2 + 100 αQ3) kN, ili
b) za duljine raspona veće od 10 m, svako opterećenje dvostrukom osovinom zamijenjeno je u

svakom voznom traku s jednoosovinskim koncentriranim opterećenjem ukupne težine kao za dvije
osovine.
NAPOMENA: U tom slučaju, težina jedne osovine je:

- 600 αQ1 kN u voznom traku broj 1
(1) Model opterećenja 2 sastoji se od jednoosovinskog opterećenja βQQak s Qak jednako 400 kN,
dinamičko povećanje uključeno, koje treba postavitii na bilo koje mjesto na kolniku. Meñutim, gdje
je mjerodavno, smije se uzeti u obzir samo se jedan kotač težine 200 βQ .
(2) Treba odrediti vrijednost βQ.
NAPOMENA: Vrijednost β Q smije se odrediti u nacionalnom dodatku. Preporučeno je β Q = αQ1.
(3) U blizini prijelaznih naprava treba primijeniti koeficijent dodatnoga dinamičkog povećanja
jednake vrijednosti kao što je odreñeno u točki 4.6.1(6).
Stranica 33/3
(4) Dodirnu plohu svakog kotača treba uzeti u obzir kao pravokutnik stranica 0,35 m i 0,60 m
(vidjeti sliku 4.3).
Legenda
X smjer uzdužne osi mosta
1 rubnjak
Slika 4.3 – Model opterećenja 2
NAPOMENA 1: Dodirne ploštine Modela opterećenja 1 i 2 su različite i odgovaraju različitim vrstama guma,
rasporedu i raspodjelama tlakova. Dodirne ploštine Modela opterećenja 2, koje odgovaraju dvostrukim
gumama, obično su mjerodavne za ortotropne rasponske sklopove.
NAPOMENA 2: Radi jednostavnosti, u nacionalnom dodatku smije se usvojiti jednaka dodirna ploha za
kotače Modela opterećenja 1 i 2.
4.3.4 Model opterećenja 3 (posebna vozila)
(1) Treba odrediti, gdje je mjerodavno, modele posebnih vozila i uzeti ih u obzir.
NAPOMENA: U nacionalnom dodatku smije se odrediti Model opterećenja 3 i uvjeti njegove upotrebe. U
Dodatku A navode se smjernice za standardne modele i uvjete njihove primjene.
4.3.5 Model opterećenja 4 navalom ljudi
(1) Opterećenje navalom ljudi, gdje je mjerodavno, treba prikazati modelom opterećenja koji se
sastoji od jednoliko raspodijeljenog opterećenja (koje obuhvaća dinamičko povećanje) jednako 5
kN/m2.
NAPOMENA: Primjena LM4 smije se odrediti za svaki pojedini projekt.
(2) Model opterećenja 4 treba postaviti na odgovarajuće dijelove duljine i širine rasponskog sklopa
cestovnog mosta, zajedno sa srednjim pojasom gdje je mjerodavno. Ovaj sustav opterećenja,
namijenjen općim provjerama, treba pridružiti samo prolaznoj proračunskoj situaciji.
4.3.6 Rasprostiranje koncentriranih opterećenja

Stranica 34/3
(1) Razna koncentrirana opterećenja koja se razmatraju za lokalne provjere, pridružena Modelima
opterećenja 1 i 2, treba uzeti kao jednoliko raspodijeljena na cijeloj dodirnoj ploštini.
(2) Rasprostiranje kroz kolnik i betonske ploče treba uzeti u omjeru širine i dubine rasprostiranja
1:1, do razine težišta kolničke ploče (slika 4.4).
NAPOMENA: Za slučaj rasprostiranja kroz nasip ili zemlju, vidjeti NAPOMENE u točki 4.9.1.
Legenda
1 dodirni tlak kotača
2 kolnik
3 betonska ploča
4 srednja ploha betonske ploče
Slika 4.4 – Rasprostiranje koncentriranih opterećenja kroz kolnik i betonsku ploču
(3) Rasprostiranje kroz kolnik i ortotropne kolničke ploče treba uzeti u omjeru širine i dubine
rasprostiranja 1:1, do razine srednje ravnine kolničkog lima (slika 4.5).
NAPOMENA: Poprečna raspodjela opterećenja izmeñu rebara ortotropne kolničke ploče ovdje se ne
razmatra.
Slika 4.5 – Rasprostiranje koncentriranih opterećenja kroz kolnik i ortotropne kolničke ploče
4.4.1 Kočne i vučne sile
(1)P Kočna sila, Qlk, mora se uzeti kao uzdužna sila koja djeluje u razini gornjeg ruba kolnika.
(2) Karakterističnu vrijednost sile Qlk, ograničenu na 900 kN za ukupnu širinu mosta, treba
proračunati kao dio ukupnih najvećih vertikalnih opterećenja koje odgovaraju Modelu opterećenja
1, vjerojatno postavljenom na vozni trak broj 1, kako slijedi:
Qlk = 0,6α Q1 (2Q1k ) + 0,10α q1q1kw lL

(4.6)
180α Q1 (kN) ≤ Qlk ≤ 900 kN
Stranica 35/3
gdje je:
L duljina rasponskog sklopa ili njegovog dijela koji se razmatra.
NAPOMENA 1: Naprimjer, Qlk = 360 + 2,7L (≤ 900 kN) za 3 m široki prometni trak i za opterećenu duljinu
L>1,2 m, ako su faktori α jednaki 1.
NAPOMENA 2: Gornja granica (900 kN) smije se prilagoditi u nacionalnom dodatku. Vrijednost 900 kN je
9
obično namijenjena da obuhvati najveće sile kočenja vojnih vozila prema STANAG-u .
(3) Treba odrediti horizontalne sile pridružene Modelu opterećenja 3, gdje je primjereno.
NAPOMENA: Horizontalne sile pridružene Modelu opterećenja 3 smiju se odrediti u nacionalnom dodatku.
(4) Tu silu treba uzeti u obzir kao da je smještena duž osi bilo kojeg voznog traka. Meñutim, ako
učinci ekscentričnosti nisu značajni, smije se uzeti da sila djeluje samo u osi kolnika i da je
jednoliko raspodijeljena po opterećenoj duljini.
(5) Vučne sile10 treba uzeti u obzir s jednakom veličinom kao i kočne sile, ali suprotnog smjera.
NAPOMENA: To praktično znači da sila Qlk smije biti negativna i pozitivna.
(6) Treba odrediti horizontalnu silu koja se prenosi prijelaznim napravama ili koja je postavljena na
konstrukcijske elemente koji mogu biti opterećeni samo jednom osovinom.
NAPOMENA: Vrijednost Qlk smije se odrediti u nacionalnom dodatku. Preporučena je vrijednost
Qlk = 0,6α Q1Q1k . (4.6a)
4.4.2 Centrifugalna sila i ostale sile poprečne na most
(1) Centrifugalnu silu Qtk treba uzeti kao poprečnu silu koja djeluje u razini gotovog kolnika
radijalno (okomito) na os kolnika.
(2) Karakterističnu vrijednost sile Qtk, u kojoj su obuhvaćeni dinamički učinci, treba uzeti iz tablice
4.3.
Tablica 4.3 – Karakteristične vrijednosti centrifugalnih sila
Qtk = 0,2Qv (kN) ako je r < 200 m

Qtk = 40Qv / r (kN) ako je 200 ≤ r ≤ 1500 m
Qtk = 0 ako je r > 1500 m
gdje je:
r horizontalni polumjer osi kolnika [m]
Qv ukupna najveća težina vertikalnih koncentriranih opterećenja dvostrukim osovinama iz LM1,

tj. α Qi (2Qik ) (vidjeti tablicu 4.2).
∑i
(3) Za silu Qtk treba uzeti da djeluje kao koncentrirano opterećenje u bilo kojem poprečnom
presjeku rasponskog sklopa.
9
STANAG: Military STANdardization AGreements (STANAG 2021)
10
Nacionalna bilješka: Očita pogreška u izvorniku gdje umjesto Traction forces piše Acceleration forces.
Stranica 36/3
(4) Treba uzeti u obzir, gdje je mjerodavno, poprečne sile od zakošenog kočenja ili proklizavanja
vozila pri kočenju. Poprečnu kočnu silu, Qtrk, jednaku 25 % uzdužne kočne sile ili vučne sile Qlk,
treba uzeti da djeluje istovremeno s Qlk u razini gotovog kolnika.
NAPOMENA: Najmanje poprečno opterećenje smije se odrediti u nacionalnom dodatku. U većini slučajeva,
sile koje potječu od učinaka vjetra i sudara s rubnjacima predstavljaju dovoljno poprečno opterećenje.
4.5 Skupine prometnih opterećenja na cestovnim mostovima
4.5.1 Karakteristične vrijednosti višekomponentnog djelovanja
(1) Treba uzeti u obzir istovremenost sustava opterećenja odreñenih u točkama 4.3.2 (Model
opterećenja 1), 4.3.3 (Model opterećenja 2), 4.3.4 (Model opterećenja 3), 4.3.5 (Model opterećenja
4), 4.4 (horizontalne sile) i opterećenja odreñenih u 5. poglavlju za pješačke staze tako da se
razmotre skupine opterećenja odreñene u tablici 4.4a. Svaku od tih skupina opterećenja, koje su
meñusobno isključive, treba razmotriti kao da odreñuje karakteristično djelovanje za kombinaciju s
neprometnim djelovanjima.
Stranica 37/3
Tablica 4.4a – Odreñivanje grupa prometnih djelovanja (karakteristične vrijednosti

višedijelnog djelovanja)
KOLNIK PJEŠAČ
KE I
BICIKLI
STIČKE
STAZE
Vrsta Vertikalne sile Horizontalne sile Samo
opterećenj vertikal
a ne sile
Upućivanje 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.4.1 4.4.2 5.3.2-(1)
Sustav LM1 LM2 LM3 LM4 Kočne i Centrifu Jednolik
11
opterećenj (TS i (jedna (posebn (optereć vučne galne i o
a UDL osovina) a vozila) enje sile poprečn raspodij
sustavi) navalom e sile eljeno
) optereće
nje
a a
gr Karakter Kombina
1a istične cijska
vrijedno vrijednos
b
sti t
gr Karakter
1b istična
vrijedno
st
gr Česte Karakter Karakter
2 vrijedno istična istična
b
sti vrijedno vrijedno
Grupe
st st
optere
ćenja gr Karakteri
3 stična
d
vrijednos
c
t
Gr Karakter Karakteri
4 istična stična
vrijedno vrijednos
b
st t
Gr Vidjeti Karakter
5 Dodatak istična
A vrijedno
st
Prevladavajuća višedijelno djelovanje (odreñeno kao komponenta pridružena
grupi)
a
Smije se odrediti u nacionalnom dodatku.
b 2
Smije se odrediti u nacionalnom dodatku. Preporučena vrijednost je 3 kN/m
c
Vidjeti točku 5.3.2.1(2). Treba uzeti da je samo jedna pješačka staza opterećena, ako je
učinak nepovoljniji od učinka dviju opterećenih pješačkih staza.
d
Ta grupa nije važna ako se razmatra Gr4.
11
Nacionalna bilješka: Očita pogreška u izvorniku, gdje umjesto Traction forces piše Acceleration forces.
Stranica 38/3
Tablica 4.4a – Odreñivanje skupina prometnih djelovanja (karakteristične vrijednosti
višedijelnog djelovanja)
KOLNIK PJEŠAČ
KE I
BICIKLI
STIČKE
STAZE
Vrsta Vertikalne sile Horizontalne sile Samo
opterećenj vertikal
a ne sile
Upućivanje 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.4.1 4.4.2 5.3.2-(1)
Sustav LM1 LM2 LM3 LM4 Kočne i Centrifu Jednolik
12
opterećenj (TS i (jedna (posebn (optereć vučne galne i o
a UDL osovina) a vozila) enje sile poprečn raspodij
sustavi) navalom e sile eljeno
) optereće
nje
gr Karakter Kombina
1a istične cijska
vrijedno vrijednos
b
sti t
gr Karakter
1b istična
vrijedno
st
gr Česte Karakter Karakter
2 vrijedno istična istična
Skupi sti vrijedno vrijedno
ne st st
optere gr Karakteri
ćenja 3 stična
d
vrijednos
c
t
gr Karakter Karakteri
4 istična stična
vrijedno vrijednos
st t
gr Vidjeti Karakter
5 Dodatak istična
A vrijedno
st
Prevladavajuća višedijelno djelovanje (odreñeno kao komponenta pridružena
skupini)
a
Smije se odrediti u nacionalnom dodatku (za spomenute slučajeve).
b 2
Smije se odrediti u nacionalnom dodatku. Preporučena vrijednost je 3 kN/m
c
Vidjeti točku 5.3.2.1(2). Treba uzeti da je samo jedna pješačka staza opterećena, ako je
učinak nepovoljniji od učinka dviju opterećenih pješačkih staza.
d
Ta skupina nije mjerodavna ako se razmatra gr4.
4.5.2 Ostale reprezentativne vrijednosti višekomponentnog djelovanja
(1) Česta djelovanja trebaju se sastojati samo od čestih vrijednosti LM1 ili čestih vrijednosti LM2, ili
od čestih vrijednosti opterećenja na pješačkim ili biciklističkim stazama (uzeti nepovoljnije), bez bilo
koje prateće komponente, kao što je odreñeno u tablici 4.4b.
12
Nacionalna bilješka: Očita pogreška u izvorniku, gdje umjesto Traction forces piše Acceleration forces.
Stranica 39/3
NAPOMENA 1: Za pojedine komponente prometnih djelovanja, te su reprezentativne vrijednosti odreñene u
normi EN 1990, Dodatak A2.
NAPOMENA 2: Za nazovistalne vrijednosti (općenito jednake nuli), vidjeti normu EN 1990, Dodatak A2.
NAPOMENA 3: Gdje se u nacionalnom dodatku poziva na rijetke vrijednosti promjenjivih djelovanja, smiju se
primijeniti ista pravila kao u točki 4.5.1, tako da se zamijene sve karakteristične vrijednosti iz tablice 4.4 s
rijetkim vrijednostima odreñenima u normi EN 1990, Dodatak A2, bez promjene ostalih vrijednosti koje se
spominju u tablici. Ali, rijetka skupina gr2 praktično nije mjerodavna za cestovne mostove.
Tablica 4.4b – Odreñivanje skupina prometnih djelovanja (česte vrijednosti višedijelnog

djelovanja)
KOLNIK PJEŠAČKE I
BICIKLISTIČKE STAZE
Vrsta opterećenja Vertikalne sile
Upućivanje 4.3.2 4.3.3 5.3.2(1)
Sustav opterećenja LM1 LM2 Jednoliko raspodijeljeno
(TS i UDL sustavi) (jedna osovina) opterećenje
gr1a Česte vrijednosti
Skupine gr1b Česta vrijednost
opterećenja
a
gr3 Česta vrijednost
a
Treba uzeti da je samo jedna pješačka staza opterećena, ako je učinak nepovoljniji od učinka dvije
opterećene pješačke staze.
4.5.3 Skupine opterećenja za prolazne proračunske situacije
(1) Pravila dana u točkama 4.5.1 i 4.5.2 su primjenjiva uz sljedeće izmjene navedene u točki
4.5.3(2).
(2) Za provjere u prolaznim proračunskim situacijama, karakterističnu vrijednost pridruženu

opterećenju dvostrukom osovinom treba uzeti jednaku 0,8αQiQik, i sve ostale karakteristične, česte
i nazovistalne vrijednosti i horizontalne sile su kao što je odreñeno za stalne proračunske situacije
bez ikakvih izmjena (odnosno, te vrijednosti nisu smanjene proporcionalno težini dvostrukih
osovina).
NAPOMENA: U prolaznim proračunskim situacijama zbog održavanja ceste ili mosta, promet je obično
koncentriran na manje ploštine bez značajnog smanjenja i dugotrajni prometni zastoji su česti. Meñutim,
veća smanjenja se smiju primijeniti u slučajevima kada su najteži kamioni preusmjereni odgovarajućim
mjerama.
4.6 Modeli opterećenja zamora
4.6.1 Općenito
(1) Promet koji teče preko mostova izaziva spektar naprezanja koji može uzrokovati zamor.
Spektar naprezanja ovisi o geometrijskom obliku vozila, osovinskom opterećenju, razmaku vozila,
sastavu prometa i njegovim dinamičkim učincima.
(2) U nastavku je pet modela opterećenja zamora od vertikalnih sila odreñeno i opisano u točkama
4.6.2 do 4.6.6.
NAPOMENA 1: Za pojedine projekte može biti potrebno uzeti u obzir da horizontalne sile djeluju istovremeno
s vertikalnim silama: naprimjer, može biti potrebno razmatrati centrifugalne sile zajedno s vertikalnim
opterećenjem.
NAPOMENA 2: Upotreba raznih modela opterećenja zamora odreñena je u normama EN 1992 do EN 1999,
a dodatne informacije navedene su u nastavku:
Stranica 40/3
a) Modeli opterećenja zamora 1, 2 i 3 namijenjeni su za odreñivanje najvećih i najmanjih naprezanja koja
potječu od mogućih rasporeda opterećenja na mostu za bilo koji od tih modela; u mnogim slučajevima u
normama EN 1992 do EN 1999 upotrebljava se samo algebarska razlika tih naprezanja.
b) Modeli opterećenja zamora 4 i 5 namijenjeni su za odreñivanje spektara naprezanja koji potječu od

prolaska kamiona mostom.
c) Modeli opterećenja zamora 1 i 2 namijenjeni su za provjeru smije li se vijek pri zamoru smatrati
neograničenim kada je za granicu zamora dana konstantna amplituda naprezanja. Stoga su ti modeli
primjenjivi za čelične konstrukcije i mogu biti neprimjenjivi za druge materijale. Model opterećenja zamora 1
je općenito konzervativniji i automatski obuhvaća učinke opterećenja više voznih trakova istovremeno. Model
opterećenja zamora 2 je točniji od Modela opterećenja zama 1 kada se istovremena prisutnost više kamiona
na mostu može zanemariti za provjere zamora. Ako to nije slučaj, treba ga upotrijebiti samo ako postoje
dodatni podaci. Uvjeti upotrebe Modela opterećenja zamora 1 i 2 smiju se odrediti u nacionalnom dodatku.
d) Modeli opterećenja zamora 3, 4 i 5 namijenjeni su za procjenu uporabnog vijeka pri zamoru u odnosu na
krivulje čvrstoća zamora koje su dane u normama EN 1992 do EN 1999. Ne treba ih upotrebljavati za
provjeru može li se uporabni vijek za zamor smatrati neograničenim. Zbog toga, ti modeli opterećenja
zamora nisu brojčano usporedivi s Modelima opterećenja zamora 1 i 2. Model opterećenja zamora 3 smije
se upotrijebiti za izravnu provjeru proračuna pojednostavnjenim metodama u kojima je uzet u obzir utjecaj
godišnjeg obujma prometa i neke od dimenzija mosta faktorom prilagodbe ovisnim o materijalu λe.
e) Model opterećenja zamora 4 je točniji od Modela opterećenja zamora 3 za niz mostova i vrsta prometa u
slučaju kada se istovremena prisutnost više kamiona na mostu može zanemariti. Ako to nije slučaj, treba ga
upotrijebiti samo uz dodatne podatke, posebno navedene ili kao što su odreñeni u nacionalnom dodatku.
f) Model opterećenja 5 je najopćenitiji model koji upotrebljava stvarne podatke o prometu.
NAPOMENA 3: Vrijednosti opterećenja za Modele opterećenja 1 do 3 su odgovarajuće za tipični teški

promet na europskim glavnim cestama ili autocestama (kategorija prometa broj 1, kao što je odreñeno u
tablici 4.5).
NAPOMENA 4: Kada se razmatraju ostale kategorije prometa, vrijednosti za Modele opterećenja zamora 1 i
2 smiju se izmijeniti u nacionalnom dodatku ili za svaki pojedini projekt. U tom slučaju, izmjene napravljene u
oba modela trebaju biti proporcionalne. Za model opterećenja zamora 3, izmjene ovise o postupku provjere.
(3) Razred prometa na mostu treba odrediti barem prema:
- broju sporih voznih trakova

- broju teških vozila Nobs (najveća bruto težina vozila veća od 100 kN), opaženom ili procijenjenom,
po sporom voznom traku godišnje (prometni trak kojim voze pretežno vozila).
NAPOMENA 1: Kategorije prometa i vrijednosti smiju se odrediti u nacionalnom dodatku. Orijentacijske

vrijednosti za Nobs navedene su u tablici 4.5, za spori vozni trak, kada se upotrebljavaju Modeli opterećenja
zamora 3 i 4. Na svakom brzom voznom traku (prometni trak kojim voze pretežno osobna vozilai), dodatno,
smije se uzeti 10 % od Nobs.
Tablica 4.5(N) – Približni broj teških vozila koja se očekuju po sporom voznom traku godišnje
Kategorije prometa Nobs po sporom voznom traku godišnje

1 Ceste i autoceste s dva ili više voznih trakova 2,0 × 10 6
u svakom smjeru s velikim protokom kamiona
2 Ceste i autoceste sa srednjim protokom 0,5 × 10 6
kamiona
3 Glavne ceste s malim protokom kamiona 0,125 × 10 6
4 Lokalne ceste s malim protokom kamiona 0,05 × 10 6
NAPOMENA 2: Tablica 4.5 nije dovoljna za opisivanje značajki prometa za provjere zamora. Naprimjer,
može biti potrebno uzeti u obzir:
- postotke vrsta vozila (vidjeti, npr. tablicu 4.7), koji ovisi o „vrsti prometa“
- parametre koji odreñuju raspodjelu težine vozila ili osovina za svaku vrstu.
Stranica 41/3
NAPOMENA 3: Ne postoje opći odnosi izmeñu razreda prometa za provjere zamora i razreda opterećenja i
pridruženih faktora α koji se spominju u točkama 4.2.2 i 4.3.2.
NAPOMENA 4: Meñuvrijednosti broja Nobs nisu isključene, ali nije vjerojatno da će imati značajan učinak na
uporabni vijek zamora.
(4) Za procjenu općih učinaka djelovanja (npr. u glavnim nosačima), sve modele opterećenja
zamora treba postaviti u os proračunskih voznih trakova koji su odreñeni u skladu s načelima i
pravilima navedenima u točkama 4.2.4(2) i (3). U proračunu treba označitii spore vozne trakove.
(5) Za procjenu lokalnih učinaka djelovanja (npr. u pločama), modele treba centrirati na
proračunske vozne trakove uz pretpostavku da se mogu nalaziti bilo gdje na kolniku. Meñutim, za
Modele opterećenja zamora 3, 4 i 5, kada je poprečni položaj vozila značajan za promatrani učinak
(npr. za ortotropne kolničke ploče), treba uzeti u obzir statističku raspodjelu poprečnog položaja u
skladu sa slikom 4.6.
Slika 4.6 – Raspodjela učestalosti poprečnog položaja osi vozila
(6) Modeli opterećenja zamora 1 do 4 obuhvaćaju povećanje dinamičkog opterećenja koje

odgovara kolnicima dobre kvalitete (vidjeti Dodatak B). Dodatni koeficijent povećanja ∆ϕfat treba
uzeti blizu prijelaznih naprava i primijeniti na sva opterećenja:
 D
∆ϕ fat = 1,30 1 − ; ∆ϕ fat ≥ 1 (4.7)
 26 
gdje je:
D razmak (m) promatranog poprečnog presjeka od prijelazne naprave. Vidjeti sliku 4.7.
Stranica 42/3
Legenda
∆ϕfat dodatni koeficijent povećanja
D razmak promatranog poprečnog presjeka od prijelazne naprave
Slika 4.7 – Prikaz dodatnog koeficijenta povećanja
NAPOMENA: Konzervativno se pojednostavnjeno može usvojiti vrijednost ∆ϕfat = 1,3 za svaki poprečni
presjek unutar razmaka 6 m od prijelazne naprave. Dodatno dinamičko povećanje smije se izmijeniti u
nacionalnom dodatku. Preporučuje se izraz (4.7).
4.6.2 Model opterećenja zamora 1 (sličan modelu LM1)
(1) Model opterećenja zamora 1 ima oblik kao karakteristični Model opterećenja 1 koji je odreñen u
točki 4.3.2, s vrijednostima osovinskih opterećenja 0,7Qik i s vrijednostima jednoliko
raspodijeljenog opterećenja 0,3qik i (ako drukčije nije odreñeno) 0,3qrk.
NAPOMENA: Vrijednosti opterećenja za Model opterećenja zamora 1 jednake su onima koje su odreñene za
Model čestog opterećenja. Meñutim, prihvaćanje Modela čestog opterećenja bez prilagodbe bilo bi previše
konzervativno u usporedbi s ostalim modelima, posebno za velike opterećene ploštine. Za pojedine projekte,
qrk se može zanemariti.
(2) Najveća i najmanja naprezanja (σFLM,max i σFLM,min) treba odrediti iz mogućih rasporeda
opterećenja modela na mostu.
4.6.3 Model opterećenja zamora 2 (skupina „čestih“ kamiona)
(1) Model opterećenja zamora 2 sastoji se od skupine idealiziranih kamiona, nazvanih „česti“
kamioni, koji se upotrebljava kao što je navedeno u stavku (3) u nastavku.
(2) Svaki „česti“ kamion odreñen je s:

- brojem i razmakom osovina (tablica 4.6, stupci 1+2)
- čestim opterećenjem svake osovine (tablica 4.6, stupac 3)
- dodirnom ploštinom kotača i poprečnim razmakom kotača (stupac 4 tablice 4.6 i tablice 4.8).
(3) Najveća i najmanja naprezanja treba odrediti iz najtežih učinaka različitih kamiona, razmatranih
odvojeno, koji prometuju duž odgovarajućeg voznog traka.
NAPOMENA: Kada je neki od tih kamiona očito kritičan, ostali se smiju zanemariti.
Stranica 43/3
Tablica 4.6 – Skupina „čestih“ kamiona
1 2 3 4
OBRIS VOZILA Razmak osovina Česta Vrsta kotača
(m) opterećenja (vidjeti tablicu
osovina (kN) 4.8)
4,5 90 A
190 B
4,20 80 A
1,30 140 B
140 B
3,20 90 A
5,20 180 B
1,30 120 C
1,30 120 C
120 C
3,40 90 A
6,00 190 B
1,80 140 B
140 B
4,80 90 A
3,60 180 B
4,40 120 C
1,30 110 C
110 C
4.6.4 Model opterećenja zamora 3 (model s jednim vozilom)
(1) Ovaj model sastoji se od četiri osovine, svaka ima dva jednaka kotača. Geometrijski oblik je
prikazan na slici 4.8. Težina svake osovine je 120 kN, a dodirna ploha svakog kotača je kvadrat sa
stranicom 0,40 m.
Legenda:
w1 širina voznog traka
X uzdužna os mosta
Slika 4.8 – Model opterećenja zamora 3
(2) Treba proračunati najveća i najmanja naprezanja i raspone naprezanja za svaki ciklus
promjene naprezanja, tj. njihovu algebarsku razliku, koji nastaju zbog prolaska modela duž mosta.
Stranica 44/3
(3) Treba uzeti u obzir dva vozila u istom prometnom traku, gdje je mjerodavno.
NAPOMENA: Uvjeti primjene ovog pravila smiju se odrediti u nacionalnom dodatku ili za svaki pojedini
projekt. Mogući preporučeni uvjeti su navedeni u nastavku:
- jedno vozilo je kao što je prethodno odreñeno u stavku (1)
- geometrijski oblik drugog vozila je kao što je prethodno odreñeno u stavku (1) i težina svake osovine je
jednaka 36 kN (umjesto 120 kN)
- razmak izmeñu dvaju vozila, mjereno od osi do osi vozila, nije manji od 40 m.
4.6.5 Model opterećenja zamora 4 (skupina „standardnih“ kamiona)
(1) Model opterećenja zamora 4 sastoji se od standardnih kamiona koji zajedno izazivaju učinke
istovrijedne tipičnom prometu na europskim cestama. Treba uzeti u obzir skupinu kamiona koja
odgovara mješavinama prometa koji se predviña za cestovne pravce koji su odreñeni u tablicama
4.7 i 4.8.
Tablica 4.7 – Skupina istovrijednih kamiona
VRSTA VOZILA VRSTA PROMETA

1 2 3 4 5 6 7
Velike Srednje Lokalni
udaljenosti udaljenosti promet
KAMION Razmak Istovrijedna Postotak Postotak Postotak Vrsta
osovina opterećenja kamiona kamiona kamiona kotača
(m) osovina
(kN)
4,5 70 20,0 40,0 80,0 A
130 B
4,20 70 5,0 10,0 5,0 A

1,30 120 B
120 B
3,20 70 50,0 30,0 5,0 A

5,20 150 B
1,30 90 C
1,30 90 C
90 C
3,40 70 15,0 15,0 5,0 A
6,00 140 B
1,80 90 B
90 B
4,80 70 10,0 5,0 5,0 A

3,60 130 B
4,40 90 C
1,30 80 C
80 C
NAPOMENA 1: Ovaj model, utemeljen na 5 standardnih kamiona, oponaša promet za koji se smatra da
izaziva oštećenje od zamora istovrijedno stvarnom prometu odgovarajuće kategorije odreñene u tablici 4.5.
NAPOMENA 2: Ostali standardni kamioni i postoci kamiona smiju se odrediti u nacionalnom dodatku ili za
svaki pojedini projekt.
NAPOMENA 3: Za odabir vrste prometa, može se općenito uzeti da:

- „velika udaljenost“ znači stotine kilometara
- „srednja udaljenost“ znači 50 do 100 km
- „lokalni promet“ znači udaljenosti manje od 50 km.
Stranica 45/3
U stvarnosti, smije se pojaviti mješavina vrsta prometa.
Tablica 4.8 – Definicija kotača i osovina
VRSTA GEOMETRIJSKA DEFINICIJA

KOTAČA/OSOVINE
(2) Svaki standardni kamion odreñen je:
- brojem i razmakom osovina (tablica 4.7, stupci 1+2)
- istovrijednim opterećenjem svake osovine (tablica 4.7, stupac 3)
- dodirnom ploštinom kotača i poprečnim razmakom kotača, u skladu sa stupcem 7 tablica 4.7 i
4.8.
(3) Proračun treba temeljiti na sljedećem postupku:
- postotak svakog standardnog kamiona u prometnom toku treba odabrati iz tablice 4.7, stupci 4, 5
i ili 6, ovisno o vrsti prometa
- treba odrediti ukupni broj vozila ∑N obs u godini koja se razmatra, za cijeli kolnik
NAPOMENA: Preporučene vrijednosti navedene su u tablici 4.5.
- smatra se da svaki standardni kamion sam prelazi most, bez drugih vozila.
(4) Spektar raspona naprezanja i odgovarajući broj ciklusa od svake promjene naprezanja tijekom
prelaska pojedinih kamiona preko mosta treba odrediti metodom kišenja (engl. rainflow method) ili
metodom brojanja spremnika (engl. reservoir counting).
NAPOMENA: Za pravila provjere vidjeti norme EN 1992 do EN 1999

Stranica 46/3
4.6.6 Model opterećenja zamora 5 (utemeljen na zabilježenim podacima o cestovnom
prometu)
(1) Model opterećenja zamora 5 sastoji se od izravne primjene zabilježenih podataka o prometu,
nadopunjenih, ako je važno, odgovarajućim statističkim ekstrapolacijama i predviñanjima.
NAPOMENA: Za primjenu ovog modela vidjeti nacionalni dodatak. Smjernice o potpunom opisu i primjeni
takvih modela navedene su u Dodatku B.
4.7.1 Općenito
(1)P Moraju se uzeti u obzir opterećenja cestovnim vozilima u izvanrednoj proračunskoj situaciji,
gdje je mjerodavno, a potječu od:
- sudara vozila sa stupištima mosta, podgledom mosta ili s rasponskim sklopom
- prisutnosti teških kotača ili vozila na pješačkim stazama (učinci teških kotača ili vozila na
pješačkim stazama moraju se uzeti u obzir za sve cestovne mostove gdje pješačke staze nisu
zaštićene učinkovitim krutim cestovnim zaštitnim sustavom)
- sudara vozila s rubnjacima, ogradama za vozila i konstrukcijskim dijelovima (učinci sudara vozila
s ogradama za vozila i sigurnosnim preprekama moraju se uzeti u obzir za sve cestovne mostove
gdje su izvedeni takvi cestovni zaštitni sustavi na rasponskom sklopu mosta. Učinci sudara s
rubnjacima moraju se uvijek uzeti u obzir).
4.7.2 Sile sudara od vozila ispod mosta
NAPOMENA: Vidjeti točku 5.6.2 i 6.7.2 i normu EN 1990, Dodatak A2.
4.7.2.1 Sile sudara na stupišta i ostale oslonačke elemente
(1) Treba uzeti u obzir sile nastale od sudara cestovnih vozila velike visine ili skrenutih vozila sa
stupištima ili oslonačkim elementima mosta.
NAPOMENA: U nacionalnom dodatku smiju se odrediti:

- pravila za zaštitu mosta od sila sudara s vozilima
- kada se sile sudara s vozilima trebaju uzeti u obzir (npr. obzirom na sigurnosni razmak izmeñu stupišta I
ruba kolnika)
- veličinu i položaj sila sudara s vozilima
- takoñer, koja se granična stanja uzimaju u obzir.
Za kruta stupišta preporučuju se sljedeće najmanje vrijednosti:
a) Udarna sila: 1000 kN u smjeru kretanja vozila ili 500 kN okomito na taj smjer
b) Visina iznad razine okolnog zemljišta: 1,25 m.
Vidjeti takoñer normu EN 1991-1-7.
4.7.2.2 Sile sudara na rasponske sklopove
(1) Treba odrediti silu sudara s vozilom, gdje je važno.
NAPOMENA 1: Sila sudara na rasponske sklopove smije se odrediti u nacionalnom dodatku, po mogućnosti
u odnosu na vertikalni slobodni profil i ostale oblike zaštite. Vidjeti normu EN 1991-1-7.
NAPOMENA 2: Sudarna opterećenja na rasponskim sklopovima mostova i ostalim konstrukcijskim

dijelovima smiju se jako razlikovati, ovisno o konstrukcijskim i nekonstrukcijskim parametrima i uvjetima
njihove primjenjivosti. Može biti potrebno predvidjeti vjerojatnost sudara vozila s neuobičajenom ili
nepropisnom visinom, kao i ljuljanje dizalice dok se vozilo kreće. Mogu se primijeniti preventivne ili zaštitne
mjere kao zamjena za proračun na sile sudara.
4.7.3 Djelovanja od vozila na mostu

Stranica 47/3
4.7.3.1 Vozilo na pješačkim i biciklističkim stazama cestovnih mostova
(1) Ako je postavljena sigurnosna prepreka odgovarajuće razine zadržavanja, opterećenje kotačem
ili vozilom iza te zaštite ne treba uzeti u obzir.
NAPOMENA: Razine zadržavanja za sigurnosne prepreke odreñene su u normi EN 1317-2.
(2) Gdje je osigurana zaštita koja se spominje u stavku (1), treba postaviti jedno izvanredno
osovinsko opterećenje koje odgovara vrijednosti αQ2Q2k (vidjeti točku 4.3.2) i usmjeriti ga na
nezaštićene dijelove rasponskog sklopa tako da izazove najnepovoljnije učinke u okolini zaštitne
prepreke kao što je, na primjer, prikazano na slici 4.9. To osovinsko opterećenje ne treba uzeti u
obzir istovremeno s bilo kojim promjenjivim opterećenjem na rasponskom sklopu. Treba uzeti u
obzir samo jedan kotač ako je zbog geometrijskih ograničenja postava dvaju kotača nemoguća.
Iza sustava zadržavanja za vozila treba postaviti karakteristično promjenjivo koncentrirano

opterećenje, odreñeno u točki 5.3.2.2, odvojeno od izvanrednog opterećenja, gdje je mjerodavno
Legenda
(1) ograda za pješake (ili ograda za vozila ako nije postavljena sigurnosna prepreka)
(2) sigurnosna prepreka
(3) kolnik
Slika 4.9 – Primjeri koji pokazuju položaje opterećenja od vozila na pješačkim i

biciklističkim stazama cestovnih mostova
(3) Ako ne postoji zaštita spomenuta u stavku (1), pravila dana u stavku (2) su primjenjiva do ruba
rasponskog sklopa gdje je postavljena zaštitna ograda za vozila.
4.7.3.2 Sile sudara na rubnjake
(1) Djelovanje od sudara vozila s rubnjacima ili izdignutim pločnicima treba uzeti kao bočnu silu
jednaku 100 kN koja djeluje na visini 0,05 m ispod gornje plohe rubnjaka.
Stranica 48/3
Tu silu treba uzeti da djeluje na duljini 0,5 m i prenosi se rubnjacima na konstrukcijske elemente na
koje se oni oslanjaju. U krutim konstrukcijskim elementima treba pretpostaviti da opterećenje ima
kut rasprostiranja 45°. Kada je nepovoljno, treba u zeti u obzir istovremeno djelovanje vertikalnog
prometnog opterećenja sa silom sudara koja je jednaka 0,75α Q1Q1k (vidjeti sliku 4.10).
Legenda
(1) pješačka staza
(2) rubnjak
Slika 4.10 – Definicija sila sudara na rubnjake
4.7.3.3 Sile sudara na zaštitne sustave za vozila
(1) U proračunu konstrukcija treba uzeti u obzir vertikalne i horizontalne sile koje se preko
zaštitnog sustava za vozila prenose na rasponski sklop.
NAPOMENA 1: U nacionalnom dodatku smiju se odrediti i odabrati razredi sudarnih sila i pridruženi uvjeti
primjene. U nastavku su dana 4 preporučena razreda vrijednosti prenesene horizontalne sile:
Tablica 4.9(N) – Preporučeni razredi za horizontalnu silu prenesenu zaštitnim sustavom za vozila
Preporučeni razred Horizontalna sila (kN)

A 100
B 200
C 400
D 600
Horizontalna sila, koja djeluje poprečno, smije se postaviti 100 mm ispod vrha odabranog zaštitnog sustava
za vozila ili 1,0 m iznad razine kolnika ili pješačke staze, odabire se manja visina, i na duljini 0,5 m.
NAPOMENA 2: Vrijednosti horizontalnih sila koje su dane za razrede A do D izvedene su iz mjerenja tijekom
sudarnih ispitivanja na stvarnim zaštitnim sustavima za vozila koji se upotrebljavaju na mostovima. Ne
postoji izravna korelacija izmeñu tih vrijednosti i razreda ponašanja zaštitnih sustava za vozila. Predložene
vrijednosti više ovise o krutosti spoja izmeñu zaštitnog sustava i rubnjaka ili dijela mosta s kojim je on
povezan. Vrlo jaki spojevi izazivaju horizontalne sile dane za razred D. Najmanja horizontalna sila izvedena
je iz mjerenja na zaštitnom sustavu sa slabim spojem. Takvi se sustavi često upotrebljavaju za čelične
Stranica 49/3
zaštitne sustave u skladu s razredom H2 prema normi EN 1317-2. Vrlo slabi spoj može izazvati sile dane za
razred A.
NAPOMENA 3: U nacionalnom dodatku smije se odrediti vertikalna sila sudara koja djeluje istovremeno s
horizontalnom silom sudara. Smiju se uzeti preporučene vrijednosti jednake 0,75α Q1Q1k . Proračuni koji
obuhvaćaju horizontalne i vertikalne sile smiju se zamijeniti, gdje je moguće, razradom detalja (npr.
oblikovanjem armature).
(2) Konstrukciju na koju se oslanja ograda za vozila treba proračunati tako da izdrži lokalni učinak
izvanrednog opterećenja koje odgovara najmanje 1,25 puta karakteristična lokalna otpornost
ograde (npr. otpornost spoja ograde i konstrukcije) i ne treba ga kombinirati s bilo kojim
promjenjivim opterećenjem.
NAPOMENA: Proračunski učinak opterećenja smije se odrediti u nacionalnom dodatku. Vrijednost navedena
u ovom stavku (1,25) je preporučena najmanja vrijednost.
4.7.3.4 Sile sudara na konstrukcijske elemente
(1) Treba uzeti u obzir sile sudara od vozila na nezaštićene konstrukcijske elemente iznad razina
kolnika ili pored kolnika.
NAPOMENA: Te se sile smiju odrediti u nacionalnom dodatku. Preporučeno je da smiju biti jednake kao što
je odreñeno u točki 4.7.2.1, i da djeluju na 1,25 m iznad razine kolnika. Meñutim, kada su predviñene
dodatne zaštitne mjere izmeñu kolnika i tih elemenata, te se sile smiju smanjiti za pojedini projekt.
(2) Te sile ne treba razmatrati da djeluju istovremeno s bilo kojim drugim promjenjivim
opterećenjem.
NAPOMENA: Za neke meñuelemente kod kojih oštećenje jednog od njih ne bi prouzročila rušenje (npr.
vješaljke ili zatege), u pojedinom se projektu smiju definirati manje sile.
4.8 Djelovanja na ograde za pješake
(1) Za konstrukcijski proračun, sile koje su prenesene na rasponski sklop preko ograda za pješake
treba uzeti u obzir kao promjenjiva opterećenja i odrediti ih u ovisnosti o odabranom razredu
opterećenja ograde.
NAPOMENA 1: Za razrede opterećenja ograda za pješake vidjeti normu EN 1317-6. Za mostove, razred C je
najmanji preporučeni razred.
NAPOMENA 2: Sile prenesene na rasponski sklop preko ograda za pješake i njihova razredba smiju se
odrediti za svaki pojedini projekt ili u nacionalnom dodatku, u skladu s normom EN 1317-6. Linijska sila od
1,0 kN/m koja djeluje, kao promjenjivo opterećenje, horizontalno i vertikalno na vrhu parapeta je najmanja
preporučena vrijednost za pješačke staze i pješačke mostove. Za bočne poslužne staze, najmanja
preporučena vrijednost je 0,8 kN/m. Iznimni i izvanredni slučajevi nisu obuhvaćeni ovim najmanjim
preporučenim vrijednostima.
(2) Za proračun oslonačke konstrukcije, ako su ograde za pješake odgovarajuće zaštićene od

sudara vozila, horizontalna djelovanja treba uzeti da djeluju istovremeno s jednoliko
raspodijeljenim opterećenjem koje je odreñeno u točki 5.3.2.1.
NAPOMENA: Ograde za pješake mogu se smatrati odgovarajuće zaštićenima samo ako ispunjavaju
zahtjeve za pojedini projekt.
(3) Gdje se ograde za pješake ne mogu smatrati odgovarajuće zaštićenima od sudara vozila,
oslonačku konstrukciju treba proračunati tako da izdrži lokalni učinak izvanrednog opterećenja koji
odgovara 1,25 puta karakteristična otpornost ograde, bez bilo kojeg promjenjivog opterećenja.
Stranica 50/3
NAPOMENA: Proračunski učinak opterećenja smije se odrediti u nacionalnom dodatku. Vrijednost navedena
u ovom stavku (1,25) je preporučena.
4.9 Modeli opterećenja za upornjake i zidove koji priliježu mostovima
4.9.1 Vertikalna opterećenja
(1) Kolnik smješten iza upornjaka, krilnih i bočnih zidova i ostalih dijelova mosta koji su u dodiru s
tlom, treba opteretiti odgovarajućim modelima.
NAPOMENA 1: Ti odgovarajući modeli opterećenja smiju se odrediti u nacionalnom dodatku. Primjena

Modela opterećenja 1, odreñenog u poglavlju 4.3.2, je preporučena, ali, zbog jednostavnosti, opterećenja
dvostrukom osovinom smiju se zamijeniti istovrijednim jednoliko raspodijeljenim opterećenjem, s oznakom
qed, koje se prostire na odgovarajućoj pravokutnoj površini ovisno o rasprostiranju opterećenja kroz nasip ili
zemlju.
NAPOMENA 2: Za rasprostiranje opterećenja kroz nasip ili zemlju vidjeti normu EN 1997. Ako nema drugih
pravila, ako je nasip pravilno zbijen, preporučena vrijednost kuta rasprostiranja u odnosu na okomicu
jednaka je 30°. S tom vrijednosti, površina na koju se postavlja qed smije se uzeti kao pravokutna širine 3,00
m i duljine 2,20 m.
(2) Reprezentativne vrijednosti modela opterećenja, osim karakterističnih vrijednosti, ne treba

razmatrati.
4.9.2 Horizontalna sila
(1) Iznad nasipa ne treba uzeti u obzir horizontalnu silu u razini kolnika.
(2) Za proračun zidića upornjaka (vidjeti sliku 4.11), uzdužnu kočnu silu treba uzeti u proračun s
karakterističnom vrijednosti jednakoj 0,6α Q1Q1k , koja djeluje istovremeno s osovinskim
opterećenjem α Q1Q1k Modela opterećenja 1 i s tlakom zemlje od nasipa. Treba uzeti da nasip
istovremeno nije opterećen.
Legenda
(1) zidić upornjaka
(2) rasponski sklop mosta
(3) upornjak
Slika 4.11 – Definicija opterećenja zidića upornjaka

Stranica 51/3
5 Djelovanja na pješačke i biciklističke staze i pješačke mostove
(1) Modeli opterećenja odreñeni u ovom poglavlju upotrebljavaju se za pješačke i biciklističke staze
i pješačke mostove.
(2) Jednoliko raspodijeljeno opterećenje qfk (odreñeno u točki 5.3.2.1) i koncentrirano opterećenje
Qfwk (odreñeno u točki 5.3.2.2) treba upotrebljavati za cestovne i željezničke mostove, kao i za
pješačke mostove, gdje je to mjerodavno (vidjeti točke 4.5, 4.7.3 i 6.3.6.2(1)). Sva ostala
promjenjiva djelovanja i djelovanja za izvanredne proračunske situacije koja su odreñena u ovom
poglavlju namijenjena su samo za pješačke mostove.
NAPOMENA 1: Za opterećenja na prilaznim stubama vidjeti točku 6.3 u normi EN 1991-1-1.
NAPOMENA 2: Za velike pješačke mostove (npr. šire od 6 m), modeli opterećenja odreñeni u ovom
poglavlju mogu biti neprikladni i tada može biti potrebno, za pojedine projekte, odrediti dopunske modele
opterećenja s odgovarajućim pravilima kombiniranja. U stvarnosti, na širokim pješačkim mostovima mogu se
odvijati razne ljudske aktivnosti.
(3) Modele i reprezentativne vrijednosti iz ovog poglavlja treba upotrebljavati za proračune

graničnih stanja uporabljivosti i nosivosti, ali ne i za granična stanja zamora.
(4) Za proračune koji se odnose na vibriranje pješačkih mostova i temeljenih na dinamičkom

proračunu vidjeti točku 5.7. Za sve druge proračune učinaka opterećenja koje treba provesti za bilo
koju vrstu mosta, modeli i vrijednosti navedeni u ovom poglavlju obuhvaćaju učinke dinamičkog
povećanja i promjenjiva djelovanja treba promatrati kao statička.
(5) Učinci opterećenja na gradilištima nisu obuhvaćeni modelima opterećenja danima u ovom
poglavlju i treba ih zasebno odrediti, gdje je to mjerodavno.
(1) Uporabna opterećenja odreñena u ovom poglavlju posljedica su pješačkog i biciklističkog

prometa, manjih grañevinskih opterećenja i opterećenja zbog održavanja (npr. servisna vozila), i
izvanrednih situacija. Ta opterećenja uzrokuju vertikalne i horizontalne, statičke i dinamičke sile.
NAPOMENA 1: Opterećenja od biciklističkog prometa općenito su puno manja od onih od pješačkog

prometa i vrijednosti navedene u ovom poglavlju temelje se na čestoj ili povremenoj prisutnosti pješaka na
biciklističkim trakovima. Za pojedine projekte mogu biti potrebna posebna razmatranja zbog opterećenja od
konja ili stoke.
NAPOMENA 2: Modeli opterećenja dani u ovom poglavlju ne opisuju stvarna opterećenja. Ti su modeli
odabrani tako da njihovi učinci (zajedno s dinamičkim povećanjem gdje je spomenuto) predstavljaju učinke
stvarnog prometa.
(2) Djelovanja za izvanredne proračunske situacije od sudara treba predstaviti s istovrijednim

statičkim opterećenjima.
(1) Opterećenja na pješačkim mostovima mogu se razlikovati ovisno o položaju mosta i mogućem
toku prometa nekih vozila. Ti su faktori meñusobno neovisni i razmatraju se u raznim stavcima u
nastavku. Stoga nije potrebno odrediti opću razredbu tih mostova.
5.2.3 Primjena modela opterećenja

Stranica 52/3
(1) Treba upotrijebiti iste modele, osim servisnog vozila (vidjeti točku 5.3.2.3), za pješački i
biciklistički promet na pješačkim mostovima na ploštinama rasponskog sklopa cestovnih mostova
koji su ograničeni ogradama za pješake i nisu dio kolnika kao što je odreñeno u točki 1.4.2
(pješačke staze kao što je odreñeno u ovom dijelu norme EN 1991) i na poslužnim stazama
željezničkih mostova.
(2) Treba odrediti druge odgovarajuće modele za prolaze za pregled unutar mostova i za platforme
na željezničkim mostovima.
NAPOMENA: Takvi modeli mogu se odrediti u nacionalnom dodatku ili za svaki pojedini projekt. Preporučeni
modeli, koji se upotrebljavaju zasebno da bi se ostvarili najnepovoljniji učinci, su jednoliko raspodijeljeno
2
opterećenje od 2 kN/m i koncentrirano opterećenje od 3 kN postavljeno na kvadratnu površinu veličine
2
0,20×0,20 m .
(3) Za svaki pojedini projekt treba nanijeti modele vertikalnih opterećenja bilo gdje unutar
odgovarajućih ploština tako da se ostvare najnepovoljniji učinci.
NAPOMENA: Drugim riječima, ta su djelovanja slobodna djelovanja.
5.3 Statički modeli za vertikalna djelovanja – karakteristične vrijednosti
5.3.1 Općenito
(1) Karakteristična opterećenja namijenjena su za odreñivanje pješačkih ili biciklističkih učinaka

statičkih opterećenja i pridružena su provjerama graničnih stanja nosivosti i posebno provjerama
uporabljivosti.
(2) Od tri meñusobno isključiva modela treba uzeti u obzir mjerodavni.. Čine ih:
- jednoliko raspodijeljeno opterećenje qfk
- koncentrirano opterećenje Qfwk i
- opterećenja koja predstavljaju servisna vozila Qserv.
(3) Karakteristične vrijednosti tih modela opterećenja treba upotrijebiti za stalne i prolazne
proračunske situacije.
5.3.2.1 Jednoliko raspodijeljeno opterećenje
(1) Za cestovne mostove na kojima se nalaze pješačke ili biciklističke staze treba odrediti jednoliko
raspodijeljeno opterećenje qfk (slika 5.1).
Slika 5.1 – Karakteristično opterećenje na pješačkoj (ili biciklističkoj) stazi

Stranica 53/3
NAPOMENA: Karakteristična vrijednost qfk smije se odrediti u nacionalnom dodatku ili za svaki pojedini
2
projekt. Preporučena vrijednost je qfk = 5 kN/m .
(2) Za proračun pješačkih mostova treba odrediti jednoliko raspodijeljeno opterećenje qfk i postaviti
ga samo na nepovoljne dijelove utjecajne površine, uzdužno i poprečno.
NAPOMENA: Model opterećenja 4 (opterećenje navalom ljudi) odreñen u točki 4.3.5, odgovara opterećenju
2
qfk = 5 kN/m , može se posebno navesti i tako da obuhvati statičke učinke neprekidne guste navale ljudi,
gdje takva opasnost postoji. Gdje za pješačke mostove nije zahtijevana primjena Modela opterećenja 4,
odreñenog u točki 4.3.5, preporučena vrijednost za qfk je:
120
q fk = 2,0 + kN/m 2
L + 30 (5.1)
q fk ≥ 2,5 kN/m 2 ; q fk ≤ 5,0 kN/m 2
gdje je:
L opterećena duljina u [m].
5.3.2.2 Koncentrirano opterećenje
(1) Karakterističnu vrijednost koncentriranog opterećenja Qfwk treba uzeti s vrijednosti 10 kN koja
djeluje na kvadratnu površinu sa stranicama 0,10 m.
NAPOMENA: Karakteristična vrijednost opterećenja, kao i dimenzije, smiju se prilagoditi u nacionalnom

dodatku. Vrijednosti iz ovog stavka su preporučene.
(2) Gdje se, pri provjerama, mogu razlučiti opći i lokalni učinci, koncentrirano opterećenje treba
uzeti u obzir samo za lokalne učinke.
(3) Ako je, za pješačke mostove, odreñeno servisno vozilo kao što se spominje u točki 5.3.2.3, ne
treba razmatrati Qfwk.
5.3.2.3 Servisno vozilo
(1)P Kada je predviñeno da se servisno vozilo kreće pješačkim mostom ili pješačkom stazom,
jedno se servisno vozilo Qserv mora uzeti u obzir.
NAPOMENA 1: To vozilo smije biti vozilo za održavanje, za hitne slučajeve (npr. hitna pomoć, požar) ili za
druge službe. Karakteristike tih vozila (osovinska težina i razmak, dodirna ploština kotača), dinamičko
povećanje i sva druga odgovarajuća pravila opterećenja smiju se odrediti za pojedini projekt ili u
nacionalnom dodatku. Ako nema podataka i ako ne postoje stalne prepreke koje sprečavaju da vozilo
dospije na rasponski sklop mosta, preporučuje se upotreba vozila odreñenog u točki 5.6.3 kao servisnog
vozila (karakteristično opterećenje); u tom slučaju, ne treba primjenjivati točku 5.6.3, tj. to vozilo ne treba
razmatrati kao izvanredno.
NAPOMENA 2: Ne treba razmatrati servisno vozilo ako su osigurane trajne mjere za sprečavanje pristupa
svim vozilima na pješački most.
NAPOMENA 3: Može biti potrebno uzeti u obzir više servisnih vozila, koja su meñusobno isključiva a smiju
se odrediti za pojedini projekt.
5.4 Statički model za horizontalne sile – karakteristične vrijednosti
(1) Samo za pješačke mostove, treba uzeti u obzir horizontalnu silu Qflk koja djeluje duž osi
rasponskog sklopa mosta, u razini kolnika.
(2) Karakteristična vrijednost horizontalne sile treba biti jednaka većoj od sljedeće dvije vrijednosti:
- 10 % ukupnog odgovarajućeg jednoliko raspodijeljenog opterećenja (točka 5.3.2.1)
- 60 % ukupne težine servisnog vozila, gdje je to mjerodavno (točka 5.3.2.3(1)P).
Stranica 54/3
NAPOMENA: Ta sila obično je dovoljna da osigura uzdužnu horizontalnu stabilnost pješačkog mosta. Ona
ne jamči horizontalnu poprečnu stabilnost, koju treba osigurati razmatranjem ostalih djelovanja ili
odgovarajućim projektnim mjerama .
5.5 Skupine prometnih opterećenja na pješačkim mostovima
(1) Gdje je to mjerodavno, vertikalna opterećenja i horizontalne sile nastale od prometa treba uzeti
u obzir razmatranjem skupina opterećenja odreñenih u tablici 5.1. Svaku od tih skupina
opterećenja, koje su meñusobno isključive, treba razmotriti kao skupinu kojom se definira
karakteristično djelovanje za kombinaciju s neprometnim djelovanjima.
Tablica 5.1 – Odreñivanje skupina opterećenja (karakteristične vrijednosti)
Vrsta opterećenja Vertikalne sile Horizontalne sile
Sustav opterećenja Jednoliko Servisno vozilo

raspodijeljeno
opterećenje
Skupine gr1 qfk 0 Qflk
opterećenja
gr2 0 Qserv Qflk
(2) Za svaku kombinaciju prometnih opterećenja s djelovanjima odreñenima u ostalim dijelovima

norme EN 1991, svaku skupinu treba razmotriti kao jedno djelovanje.
NAPOMENA: Za pojedine komponente prometnih opterećenja na pješačkim mostovima, ostale

reprezentativne vrijednosti odreñene su u normi EN 1990, Dodatak A2.
5.6 Djelovanja za izvanredne proračunske situacije na pješačkim mostovima
5.6.1 Općenito
(1) Ta djelovanja nastaju zbog:
- cestovnog prometa ispod mosta (tj. sudara) ili
- izvanrednog nailaska teškog vozila na most.
NAPOMENA: Ostale sile sudara (vidjeti točku 2.3) smiju se odrediti za pojedini projekt ili u nacionalnom
dodatku.
5.6.2 Sile sudara od cestovnih vozila ispod mosta
(1) Treba odrediti mjere zaštite pješačkog mosta.
NAPOMENA: Pješački mostovi (stupišta i rasponski sklopovi) općenito su puno osjetljiviji na sile sudara od
cestovnih mostova. Proračun pješačkih mostova na jednako opterećenje sudara može biti nerealno.
Najučinkovitiji načini da se sudar uzme u obzir općenito se sastoji od zaštite pješačkih mostova:
- zaštitnim sustavom ceste na odgovarajućim razmacima ispred stupišta
- većim slobodnim profilom nego kod susjednih cestovnih ili željezničkih mostova preko iste ceste bez
cestovnih priključaka izmeñu njih.
5.6.2.1 Sile sudara na stupištima
(1) Treba uzeti u obzir sile nastale sudarom vozila velike visine ili skrenutim vozilima sa stupištima
ili oslonačkim elementima pješačkog mosta, ili rampama ili stubištima.
NAPOMENA: U nacionalnom dodatku smiju se odrediti:

Stranica 55/3
- pravila zaštite mosta od sila sudara s vozilima
- kada sile sudara s vozilima treba uzeti u obzir (npr. obzirom na sigurnosni razmak izmeñu stupišta i ruba
kolnika)
- veličinu i položaj sila sudara s vozilima
- takoñer i koja granična stanja uzeti u obzir.
Za kruta stupišta preporučene su sljedeće najmanje vrijednosti:
a) Udarna sila: 1000 kN u smjeru kretanja vozila ili 500 kN okomito na taj smjer
b) Visina iznad razine okolnog zemljišta: 1,25 m.
Vidjeti, takoñer, normu EN 1991-1-7.
5.6.2.2 Sile sudara na rasponskim sklopovima
(1) Pri oblikovanju, kada je mjerodavno, treba osigurati odgovarajuću slobodnu visinu izmeñu
razine zemljišta i podgleda rasponskog sklopa.
NAPOMENA 1: U nacionalnom dodatku ili u pojedinom projektu smiju se odrediti sile sudara ovisno o
vertikalnom slobodnom profilu. Vidjeti, takoñer, normu EN 1991-1-7.
NAPOMENA 2: Može biti potrebno uzeti u obzir mogućnost sudara s vozilima velike ili nepropisne visine.
5.6.3 Izvanredna prisutnost vozila na most
(1)P Ako nema stalne prepreke koja sprečava da vozilo pristupi na rasponski sklop mosta, mora se
uzeti u obzir izvanredna prisutnost vozila na rasponskom sklopu mosta.
(2) Za takve situacije treba upotrijebiti model opterećenja u nastavku, koji se sastoji od skupine
dvostrukih osovina opterećenja od 80 i 40 kN, razdvojene uzdužnim razmakom kotača od 3 m
(slika 5.2), poprečnim razmakom (od osi do osi kotača jedne osovine) od 1,3 m i kvadratnim
dodirnim ploštinama sa stranicama 0,20 m u razini kolnika. Kočna sila pridružena modelu
opterećenja treba iznositi 60 % vertikalnog opterećenja.
Legenda
x smjer osi mosta
Qsv1 = 80 kN
Qsv2 = 40 kN
Slika 5.2 – Izvanredno opterećenje
NAPOMENA 1: Vidjeti napomenu u točki 5.3.2.3(1)P.
NAPOMENA 2: U nacionalnom dodatku ili za pojedini projekt treba odrediti, gdje je mjerodavno, ostale
značajke modela opterećenja. Model odreñen u ovom stavku je preporučen.
Stranica 56/3
(3) Ne treba uzeti u obzir nijedno promjenjivo djelovanje istovremeno s modelom opterećenja
odreñenim u točki 5.6.3(2).
5.7 Dinamički modeli pješačkih opterećenja
(1) Ovisno o dinamičkim značajkama konstrukcije, treba odrediti mjerodavne vlastite frekvencije
(koje odgovaraju vertikalnom, horizontalnom i torzijskom vibriranju) glavne konstrukcije rasponskog
sklopa iz odgovarajućeg konstrukcijskog modela.
NAPOMENA: Vibriranje pješačkih mostova može biti različitih podrijetla, npr. pješaci koji hodaju, trče, skaču
ili plešu, vjetar, vandalizam i slično.
(2) Sile koje potječu od pješaka, s frekvencijom jednakoj vlastitoj frekvenciji mosta, mogu izazvati
rezonanciju i treba ih uzeti u obzir pri provjerama graničnih stanja vezanih uz vibriranje.
NAPOMENA: Učinci pješačkog prometa na pješački most ovise o raznim faktorima kao što su, na primjer,
broj i položaj ljudi za koje je vjerojatno da će se naći istovremeno na mostu i vanjske okolnosti, više ili manje
vezane uz smještaj mosta. Ako nema značajnog odziva mosta, pješaci normalnim hodom uzrokuju sljedeće
istovremene periodičke sile:
- u vertikalnom smjeru, s rasponom frekvencija izmeñu 1 i 3 Hz
- u horizontalnom smjeru, s rasponom frekvencija izmeñu 0,5 i 1,5 Hz.
Skupine trkača mogu prelaziti preko mosta s frekvencijom 3 Hz.
(3) Treba odrediti odgovarajuće dinamičke modele pješačkih opterećenja i kriterije udobnosti.
NAPOMENA: U nacionalnom dodatku ili za pojedini projekt smiju se odrediti dinamički modeli pješačkog
opterećenja i odgovarajući kriteriji udobnosti. Vidjeti, takoñer, normu EN 1990, Dodatak A2.
5.8 Djelovanja na ograde
(1) Za pješačke mostove, ograde za pješake treba proračunati u skladu s pravilima navedenima u
točki 4.8.
5.9 Modeli opterećenja za upornjake i zidove koji priliježu na mostove
(1) Ploštinu izvan kolnika i smještenu iza upornjaka, krilnih i bočnih zidova i ostalih dijelova mosta
koji su u dodiru sa zemljom, treba opteretiti jednoliko raspodijeljenim vertikalnim opterećenjem od 5
kN/m2.
NAPOMENA 1: To opterećenje ne obuhvaća učinke teških grañevinskih vozila i drugih kamiona koji se
obično upotrebljavaju za zasipanje.
NAPOMENA 2: Karakteristična vrijednost smije se prilagoditi u pojedinom projektu.

Stranica 57/3
6 Djelovanja željezničkog prometa i ostala djelovanja posebna za

željezničke mostove
(1)P Ovo se poglavlje odnosi na željeznički promet koji se odvija kolosijecima standardne širine i
širokim kolosijecima glavne europske mreže željeznica.
(2) Modeli opterećenja odreñeni u ovom poglavlju ne opisuju stvarna opterećenja. Oni su odabrani
tako da njihovi učinci, s dinamičkim povećanjem uzetim u obzir odvojeno, predstavljaju učinke
prometa. Kada je potrebno razmotriti promet izvan područja modela opterećenja iz ovog poglavlja
tada treba odrediti zamjenske modele opterećenja, s pripadnim pravilima kombiniranja.
NAPOMENA: Zamjenski modeli s pripadnim pravilima kombiniranja smiju se odrediti u nacionalnom dodatku
ili za pojedini projekt.
(3)P Ovo poglavlje ne primjenjuje se za djelovanja:

- uskotračnih željeznica
- tramvaja i ostalih lakih željeznica
- povijesnih željeznica
- željeznica sa zupčastim pogonom
- uspinjača na tračnicama.
Za navedene vrste željeznica treba odrediti opterećenja i karakteristične vrijednosti djelovanja.
NAPOMENA: Opterećenja i karakteristične vrijednosti djelovanja za te vrste željeznica smiju se odrediti u

nacionalnom dodatku ili za pojedini projekt.
(4) U normi EN 1990, Dodatak A2, odreñeni su zahtjevi za ograničenja deformiranja konstrukcija
koje nose željeznički promet da bi se održala sigurnost funkcioniranja i osigurala udobnost putnika
itd.
(5) Tri standardne mješavine željezničkog prometa dane su kao utemeljenje za proračun vijeka
konstrukcija pri zamoru (vidjeti Dodatak D).
(6) Vlastita težina nekonstrukcijskih elemenata obuhvaća težinu elemenata kao što su, na primjer,
prepreke protiv buke i sigurnosne prepreke, signalni znakovi, cijevi, vodovi i pružna oprema iznad
kolosijeka (osim vlačnih sila kontaktnih vodova ).
(7) Posebnu pažnju treba obratiti pri proračunu privremenih mostova zbog fleksibilnosti nekih vrsta
privremenih konstrukcija. Treba odrediti opterećenja i zahtjeve za proračun privremenih mostova.
NAPOMENA: Zahtjevi za opterećenja za proračun privremenih željezničkih mostova, koji općenito mogu biti
utemeljeni na ovom dokumentu, smiju se odrediti u nacionalnom dodatku ili za pojedini projekt. Posebni
zahtjevi za privremene mostove, koji ovise o uvjetima upotrebe, smiju se dati u nacionalnom dodatku ili za
pojedini projekt (npr. posebni zahtjevi su potrebni za kose mostove).
6.2 Prikaz djelovanja – priroda opterećenja željezničkim prometom
(1) Navedena su opća pravila za proračun odgovarajućih dinamičkih učinaka, centrifugalnih sila,
sila bočnih udara, vučnih i kočnih sila i aerodinamičkih djelovanja od prolaska željezničkog
prometa.
(2) Djelovanja nastala zbog željezničkih djelovanja dana su za:

- vertikalna opterećenja: Modeli opterećenja 71, SW (SW/0 i SW/2), „neopterećeni vlak“ i HSLM
(točke 6.3 i 6.4.6.1.1)
- vertikalna opterećenja za zemljane grañevine (točka 6.3.6.4)
- dinamički učinci (točka 6.4)
Stranica 58/3
- centrifugalne sile (točka 6.5.1)
- sila bočnog udara (točka 6.5.2)
- vučne i kočne sile (točka 6.5.3)
- aerodinamička djelovanja od prolaska vlakova (točka 6.6)
- djelovanja od pružne opreme iznad kolosijeka i ostale željezničke infrastrukture i opreme (točka
6.7.3).
NAPOMENA: Navedene su smjernice za vrednovanje kombiniranog odziva konstrukcije i kolosijeka na

promjenjiva djelovanja (točka 6.5.4).
(3) Djelovanja zbog iskliznuća za izvanredne proračunske situacije dana su za:

- učinak iskliznuća vlaka na konstrukciji preko koje se odvija željeznički promet (točka 6.7.1).
6.3 Vertikalna opterećenja – karakteristične vrijednosti (statički učinci) i ekscentričnost i

raspodjela opterećenja
6.3.1 Općenito
(1) Željeznička djelovanja odreñena su pomoću modela opterećenja. Dano je pet modela
željezničkih opterećenja:
- Model opterećenja 71 (i model opterećenja SW/0 za kontinuirane mostove) koji predstavlja
normalni željeznički promet na glavnim pravcima željeznica
- Model opterećenja SW/2 koji predstavlja teška opterećenja
- Model opterećenja HSLM koji predstavlja opterećenja putničkih vlakova pri brzinama većim od
200 km/h
- Model opterećenja „neopterećeni vlak“ koji predstavlja učinak neopterećenog vlaka.
NAPOMENA: Zahtjevi za primjenu modela opterećenja navedeni su u točki 6.8.1.
(2) Dane su odredbe za izmjene ovako odreñenog opterećenja da bi se obuhvatile razlike u prirodi,
obujmu i najvećoj težini željezničkog prometa na različitim prugama, kao i za različite kvalitete
kolosijeka.
(1) Model opterećenja 71 predstavlja statičke učinke vertikalnog opterećenja od normalnog

željezničkog prometa.
(2)P Raspored opterećenja i karakteristične vrijednosti za vertikalna opterećenja moraju se uzeti

kao na slici 6.1.
Legenda
(1) bez ograničenja
Slika 6.1 – Model opterećenja 71 i karakteristične vrijednosti za vertikalna opterećenja
(3)P Karakteristične vrijednosti navedene na slici 6.1 moraju se pomnožiti faktorom α, na prugama
kojima prolazi željeznički promet koji je teži ili lakši od normalnog željezničkog prometa. Kada se
Stranica 59/3
pomnože faktorom α, opterećenja se nazivaju „razvrstana vertikalna opterećenja“. Taj faktor α
mora biti jedan od sljedećih:
0,75 – 0,83 – 0,91 – 1,00 – 1,10 – 1,21 – 1,33 – 1,46
Djelovanja navedena u nastavku moraju se pomnožiti istim faktorom α:

- istovrijedna vertikalna opterećenja za zemljane grañevine i učinke tlaka zemlje, prema točki
6.3.6.4
- centrifugalne sile, prema točki 6.5.1
- sile bočnih udara, prema točki 6.5.2 (pomnožene faktorom α samo ako je α ≥ 1)
- vučne i kočne sile, prema točki 6.5.3
- kombinirani odziv konstrukcije i kolosijeka na promjenjiva djelovanja, prema točki 6.5.4
- djelovanja od iskliznuća za izvanredne proračunske situacije, prema točki 6.7.1(2)
- Model opterećenja SW/0 za kontinuirane mostove, prema točkama 6.3.3 i 6.8.1(8).
NAPOMENA: Za meñunarodne pruge preporučuje se uzeti α ≥ 1,00 . Faktor α smije se odrediti u

nacionalnom dodatku ili za pojedini projekt.
(4)P Za provjeru granica progibanja moraju se upotrijebiti razvrstana vertikalna opterećenja i ostala
djelovanja povećana faktorom α, u skladu s točkom 6.3.2(3) (osim za provjeru udobnosti vožnje
putnika, gdje se faktor α mora uzeti s vrijednosti 1,00).
6.3.3 Modeli opterećenja SW/0 i SW/2
(1) Model opterećenja SW/0 predstavlja statički učinak vertikalnog opterećenja od normalnog
željezničkog prometa na kontinuiranim rasponskim sklopovima.
(2) Model opterećenja SW/2 predstavlja statički učinak vertikalnog opterećenja od teškoga
željezničkog prometa.
(3)P Raspored opterećenja mora se uzeti kao na slici 6.2, s karakterističnim vrijednostima
vertikalnih opterećenja prema tablici 6.1.
Slika 6.2 – Modeli opterećenja SW/0 i SW/2
Tablica 6.1 – Karakteristične vrijednosti vertikalnih opterećenja

za Modele opterećenja SW/0 i SW/2
Model qvk a c
opterećenja [kN/m] [m] [m]
SW/0 133 15,0 5,3
SW/2 150 25,0 7,0
(4)P Moraju se odrediti pruge ili dijelovi pruga kojima smije prolaziti teški željeznički promet, gdje
se mora uzeti u obzir Model opterećenja SW/2.
NAPOMENA: To se smije odrediti u nacionalnom dodatku ili za pojedini projekt.
(5)P Model opterećenja SW/0 mora se pomnožiti faktorom α, u skladu s točkom 6.3.2(3).
Stranica 60/3
6.3.4 Model opterećenja „neopterećeni vlak“
(1) Za neke odreñene provjere (vidjeti normu EN 1990, Dodatak A2, točku 2.2.4(2)) upotrebljava se
poseban model opterećenja nazvan „neopterećeni vlak“. Model opterećenja „neopterećeni vlak“
sastoji se od vertikalnog, jednoliko raspodijeljenog opterećenja s karakterističnom vrijednosti 10
kN/m.
6.3.5 Ekscentričnost vertikalnih opterećenja (Modeli opterećenja 71 i SW/0)
(1)P Mora se razmotriti učinak bočnog pomaka vertikalnog opterećenja uzimajući omjer
opterećenja kotača na svim osovinama do 1,25:1,00 na bilo kojem kolosijeku. Ekscentričnost e
koja proizlazi prikazana je na slici 6.3.
Ekscentričnost vertikalnog opterećenja smije se zanemariti kada se razmatra zamor.
NAPOMENA: Zahtjevi kojima se uzima u obzir položaj i dopuštena odstupanja položaja kolosijeka navedeni
su u točki 6.8.1.
Legenda
(1) jednoliko raspodijeljeno opterećenje i koncentrirana opterećenja na svakoj tračnici
(2) LM 71 (i SW/0 gdje se zahtjeva)
(3) poprečni razmak opterećenja kotača
Slika 6.3 – Ekscentričnost vertikalnih opterećenja
6.3.6 Raspodjela osovinskih opterećenja preko tračnica, pragova i zastora
(1) Točke 6.3.6.1 do 6.3.6.3 primjenjuju se na Stvarne vlakove, Vlakove za zamor, Modele
opterećenja 71, SW/0 i SW/2, „neopterećeni vlak“ i HSLM, osim gdje je naznačeno drukčije.
6.3.6.1 Uzdužna raspodjela koncentrirane sile ili opterećenja kotača preko tračnice
(1) Koncentrirana sila u Modelu opterećenja 71 (ili razvrstano vertikalno opterećenje u skladu s
točkom 6.3.2(3) gdje se zahtijeva) i HSLM (osim za HSLM-B) ili opterećenje kotača smije se
raspodijeliti na tri oslonca tračnice kao što je pokazano na slici 6.4 u nastavku:
Stranica 61/3
Legenda
Qvi koncentrirana sila na svakoj tračnici od Modela opterećenja 71 ili opterećenje kotača Stvarnog vlaka
u skladu s točkom 6.3.5, Vlaka za zamor ili HSLM (osim HSLM-B)
a razmak točaka oslanjanja tračnica
Slika 6.4 – Uzdužna raspodjela koncentrirane sile ili opterećenja kotača preko tračnice
6.3.6.2 Uzdužna raspodjela opterećenja preko pragova i zastora
(1) Općenito, samo koncentrirana opterećenja Modela opterećenja 71 (ili razvrstano vertikalno
opterećenje u skladu s točkom 6.3.2(3) gdje se zahtijeva) ili osovinsko opterećenje smije se
raspodijeliti jednoliko u uzdužnom smjeru (osim gdje su značajni učinci lokalnog opterećenja, npr.
za proračun lokalnih elemenata kolnika i sl.).
(2) Za proračun lokalnih elemenata kolnika itd. (npr. uzdužna i poprečna rebra, nosači tračnica,
poprečni nosači, ploče rasponskih sklopova, tanke betonske ploče itd.), treba uzeti u obzir uzdužnu
raspodjelu ispod pragova kao što je prikazano na slici 6.5, gdje je referentna ravnina odreñena kao
gornja površina rasponskog sklopa.
Legenda
(1) opterećenje praga
(2) referentna ravnina
Slika 6.5 – Uzdužna raspodjela opterećenja preko praga i zastora
6.3.6.3 Poprečna raspodjela djelovanja preko pragova i zastora
(1) Na mostovima s kolosijekom u zastoru bez nadvišenja tračnica, djelovanja treba raspodijeliti
poprečno kao što je prikazano na slici 6.6.
Stranica 62/3
Legenda
Slika 6.6 – Poprečna raspodjela djelovanja preko pragova i zastora, kolosijek bez
nadvišenja tračnica (učinak ekscentričnosti vertikalnih opterećenja nije prikazan)
(2) Na mostovima s kolosijekom u zastoru (bez nadvišenja) i s pragovima pune duljine, gdje je
zastor zbijen samo ispod tračnica, ili za dvodijelne pragove, djelovanja treba poprečno raspodijeliti
kao što je pokazano na slici 6.7.
Legenda
(1) prometna površina
Slika 6.7 – Poprečna raspodjela djelovanja preko pragova i zastora, kolosijek bez
nadvišenja tračnica (učinak ekscentričnosti vertikalnih opterećenja nije prikazan)
(3) Na mostovima s kolosijekom u zastoru i s nadvišenjem tračnica, djelovanja treba raspodijeliti

poprečno kao što je prikazano na slici 6.8.
Stranica 63/3
Legenda
Slika 6.8 – Poprečna raspodjela djelovanja preko pragova i zastora, kolosijek s nadvišenjem
tračnica (učinak ekscentričnosti vertikalnih opterećenja nije prikazan)
(4) Na mostovima s kolosijekom u zastoru s nadvišenjem i s pragovima pune duljine, gdje je zastor
zbijen samo ispod tračnica, ili za dvodijelne pragove, sliku 6.8 treba izmijeniti da bi se uzela u obzir
poprečna raspodjela opterećenja ispod svake tračnice prikazane na slici 6.7.
(5) Treba odrediti upotrebu odreñene poprečne raspodjele.
NAPOMENA: U pojedinom projektu smije se odrediti upotreba odreñene poprečne raspodjele.
6.3.6.4 Istovrijedno vertikalno opterećenje za zemljane grañevine i učinke tlaka zemlje
(1) Za globalne učinke, za istovrijedno karakteristično vertikalno opterećenje od djelovanja

željezničkog prometa za zemljane grañevine ispod ili uz kolosijek smije se uzeti odgovarajući
model opterećenja (LM71 (ili razvrstano vertikalno opterećenje u skladu s točkom 6.3.2(3), gdje se
zahtijeva) i SW/2 gdje se zahtijeva) jednoliko raspodijeljen na širini 3,00 m na razini 0,70 m ispod
prometne površine kolosijeka.
(2) Na gore spomenuto jednoliko raspodijeljeno opterećenje ne treba primjenjivati dinamički

koeficijent ili povećanje.
(3) Za proračun lokalnih elemenata blizu kolosijeka (npr. potporni zidovi zastora) treba provesti
poseban proračun uzimajući u obzir najveće lokalno vertikalno, uzdužno i poprečno opterećenje od
djelovanja željezničkog prometa na element .
6.3.7 Djelovanja za poslužne staze koje nisu javne
NAPOMENA: Za pojedini projekt smiju se odrediti zamjenski zahtjevi za poslužne staze koje nisu javne,
staze za održavanje ili platforme (peron?) itd.
(1) Poslužne staze koje nisu javne namijenjene su za upotrebu samo ovlaštenim osobama.
(2) Pješačko, biciklističko i općenito opterećenje od održavanja treba prikazati jednoliko

raspodijeljenim opterećenjem karakteristične vrijednosti qfk = 5 kN/m2.
Stranica 64/3
(3) Za proračun lokalnih elemenata treba uzeti u obzir koncentrirano opterećenje Qk = 2,0 kN koje
djeluje samo i naneseno je na kvadratnu površinu sa stranicama 200 mm.
(4) Horizontalne sile od ljudi, koje djeluju na ograde, pregradne zidove i prepreke, treba uzeti kao
kategoriju B i C1 iz norme EN 1991-1-1.
6.4 Dinamički učinci (uključujući rezonanciju)
6.4.1 Uvod
(1) Statička naprezanja i deformiranja (i pripadno ubrzanje rasponskog sklopa) koja nastaju u
konstrukciji mosta povećavaju se i smanjuju pod utjecajem pokretnog prometa zbog:
- naglog povećanja opterećenja prouzročenog brzinom prometa koji prelazi konstrukciju i
inercijalnog odziva (udara) konstrukcije
- prolaska uzastopnog opterećenja s približno jednolikim razmacima koje može uzbuditi
konstrukciju i pod odreñenim uvjetima izazvati rezonanciju (kada se frekvencija uzbude (ili njezin
višekratnik) izjednači s vlastitom frekvencijom konstrukcije (ili njezinim višekratnikom), pa postoji
mogućnost da vibracije uzrokovane uzastopnim prelaskom osovina preko konstrukcije budu
prevelike)
- razlika u opterećenjima kotača koje nastaju zbog nesavršenosti kolosijeka ili vozila (uključivo
nepravilnosti kotača).
(2)P Za odreñivanje učinaka (naprezanja, progibanja, ubrzanja rasponskog sklopa i sl.) djelovanja
željezničkog prometa, gore nabrojani učinci moraju se uzeti u obzir.
6.4.2 Faktori koji utječu na dinamičko ponašanje
(1) Glavni faktori koji utječu na dinamičko ponašanje su:

i) brzina prometa preko mosta
ii) raspon elementa L i duljina utjecajne linije za progibanje elementa koji se razmatra
iii) masa konstrukcije
iv) vlastite frekvencije cijele konstrukcije i odgovarajućih elemenata konstrukcije i pripadni
oblici vibriranja (vlastiti oblici) duž kolosijeka
v) broj osovina, osovinsko opterećenje i razmak osovina
vi) prigušenje konstrukcije
vii) vertikalne nepravilnosti kolosijeka
viii) masa ispod/iznad ovjesa i značajke ovjesa vozila
ix) prisutnost pravilno razmaknutih oslonaca ploče rasponskog sklopa i/ili kolosijeka (poprečni
nosači, pragovi itd.)
x) nesavršenosti vozila (kotači s ravninom na obodu), kotači koji nisu okrugli, oštećenja ovjesa
itd.)
xi) dinamičke značajke kolosijeka (zastor, pragovi, dijelovi kolosijeka).
U točkama 6.4.4 do 6.4.6., ti su faktori uzeti u obzir.
NAPOMENA: Za izbjegavanje rezonancije i prevelikih učinaka vibriranja nisu odreñena nikakva posebna
ograničenja progibanja. Vidjeti normu EN 1990, Dodatak A2 za kriterije progibanja za sigurnost prometa i
udobnost putnika itd.
6.4.3 Opća proračunska pravila
(1)P Mora se provesti statički proračun s modelima opterećenja odreñenima u točki 6.3 (LM71 i,
gdje se zahtijeva, SW/0 i SW/2). Rezultati se moraju pomnožiti dinamičkim koeficijentom Φ
odreñenim u točki 6.4.5 (i, ako se zahtijeva, pomnožiti s α, u skladu s točkom 6.3.2).
(2) Kriteriji za odreñivanje je li potreban dinamički proračun dani su u točki 6.4.4.

Stranica 65/3
(3)P Kada se zahtijeva dinamički proračun:
- dodatni slučajevi opterećenja za dinamički proračun moraju biti u skladu s točkom 6.4.6.1.2
- najveće vršno ubrzanje rasponskog sklopa mora se provjeriti u skladu s točkom 6.4.6.5
- rezultati dinamičkog proračuna moraju se usporediti s rezultatima statičkog proračuna
pomnoženih s dinamičkim koeficijentom Φ iz točke 6.4.5 (i, ako se zahtijeva, pomnoženih s α, u
skladu s točkom 6.3.2). Za proračun mosta moraju se uzeti u obzir najnepovoljnije vrijednosti
učinaka opterećenja u skladu s točkom 6.4.6.5
- mora se provesti provjera u skladu s točkom 6.4.6.6 da bi se osiguralo da je dodatno opterećenje
na zamor pri velikim brzinama i uz rezonanciju obuhvaćeno razmatranjem naprezanja koja
proizlaze iz rezultata statičkog proračuna pomnoženih dinamičkim koeficijentom Φ.
(4) Sve mostove gdje je najveća brzina pružnog pravca na promatranom mjestu veća od 200 km/h
ili gdje se zahtijeva dinamički proračun treba proračunati za karakteristične vrijednosti Modela
opterećenja 71 (i, gdje se zahtijeva, Modela opterećenja SW/0) ili za razvrstana vertikalna
opterećenja s α ≥ 1 u skladu s točkom 6.3.2.
(5) Za putničke vlakove, uključivanje dinamičkih učinaka iz točaka 6.4.4 do 6.4.6 vrijedi za najveće
dopuštene brzine vozila do 350 km/h.
6.4.4 Zahtjevi za statički ili dinamički proračun
(1) Zahtjevi za odreñivanje je li potreban statički ili dinamički proračuna prikazani su na slici 6.9.
NAPOMENA: Zamjenski zahtjevi smiju se odrediti u nacionalnom dodatku. Preporučena je upotreba

dijagrama tijeka na slici 6.9.
Stranica 66/3
početak
zakSTA
da
v ≤ 200 km/h
ne da
kontinuirani
most (5)
ne
Jednostavna
konstrukcija (1)
ne
da
da
L ≥ 40 m
ne
n0 unutar da
ne
granica sa
slike 6.10
(6)
ne da
nT > 1,2n0
Upotrijebiti
Za dinamički proračun tablice F1 i F2
upotrijebiti vlastite (2)
vrijednosti za torziju i
savijanje
Dovoljne ne da
vlastite v / n0 ≤ (v / n0 )lim
vrijednosti
(2) (3) (7)
za savijanje
Ne zahtijeva se dinamički
proračun
Zahtijeva se dinamički proračun Pri rezonanciji se ne zahtijeva
Proračunati ubrzanje rasponskog provjera ubrzanja i provjera
sklopa i ϕdyn
′ itd. u skladu s točkom zamora.
6.4.6 (napomena 4) Sukladno upotrijebiti Φ u
statičkom proračunu
Slika 6.9 - Dijagram tijeka za odreñivanje je li se zahtijeva dinamički proračun
gdje je:
Stranica 67/3
V najveća brzina pružnog pravca na promatranom mjestu [km/h]
L duljina raspona [m]
n0 prva vlastita frekvencija savijanja mosta opterećenog stalnim djelovanjima [Hz]
nT prva torzijska vlastita frekvencija mosta opterećenog stalnim djelovanjima [Hz]
v najveća nazivna brzina [m/s]
(v/n0)lim dano u Dodatku F.
NAPOMENA 1: Vrijedi za slobodno oslonjene mostove samo s uzdužnom ravnom gredom ili pločom
jednostavnog ponašanja sa zanemarivim učincima zakošenja na krutim osloncima.
NAPOMENA 2: Za tablice F1 i F2 i pripadne granice valjanosti, vidjeti Dodatak F.
NAPOMENA 3: Dinamički proračun se zahtijeva kada je česta brzina Stvarnog vlaka jednaka rezonancijskoj
brzini konstrukcije. Vidjeti točku 6.4.6.6 i Dodatak F.
′ je komponenta dinamičkog udara za Stvarne vlakove za konstrukciju navedenu u točki

NAPOMENA 4: ϕ dyn
6.4.6.5(3).
NAPOMENA 5: Vrijedi pod uvjetom da most ispunjava zahtjeve za otpornost, ograničenja deformiranja
navedena u normi EN 1990, točka A2.4.4 i najveće ubrzanje tijela vagona (ili pridružena ograničenja
progibanja) koja odgovaraju vrlo dobrom standardu udobnosti putnika navedenog u normi EN 1990, Dodatak
A2.
NAPOMENA 6: Za mostove kojima je prva vlastita frekvencija n0 unutar granica navedenih na slici 6.10 i
najveća brzina pružnog pravca na promatranom mjestu ne prelazi 200 km/h, dinamički proračun se ne
zahtijeva.
NAPOMENA 7: Za mostove kojima prva vlastita frekvencija n0 premašuje gornju granicu (1) na slici 6.10
zahtijeva se dinamički proračun. Vidjeti, takoñer, točku 6.4.6.1.1(7).
Gornja granica za n0 odreñena je dinamičkim

povećanjima zbog nepravilnosti kolosijeka i dana je
izrazom:
n0 = 94,76L−0,748 (6.1)
Donja granica n0 odreñena je kriterijima dinamičkog

udara i dana je izrazom:
n0 = 80 / L za 4 m ≤ L ≤ 20 m
(6.2)
−0,592
n0 = 23,58L za 20 m < L ≤ 100 m
gdje je:
n0 prva vlastita frekvencija mosta uzimajući u

obzir masu koja potječe od stalnih djelovanja
L duljina raspona za slobodno oslonjene
mostove, ili LΦ za ostale vrste mostova.
Legenda
(1) gornja granica vlastite frekvencije
(2) donja granica vlastite frekvencije
Slika 6.10 – Ograničenja vlastite frekvencije mosta n0 [Hz] kao funkcije L [m]
NAPOMENA 8: Za slobodno oslonjene mostove koji su izloženi samo savijanju, vlastita frekvencija smije se
procijeniti izrazom:
Stranica 68/3
17,75
n0 = (6.3)
δ0
gdje je:
δ0 progib u sredini raspona zbog stalnih djelovanja [mm] a proračunan je upotrebom kratkotrajnog
modula za betonske mostove, u skladu s periodom opterećivanja koji odgovara vlastitoj frekvenciji
mosta.
6.4.5 Dinamički koeficijent Φ (Φ2, Φ3)
6.4.5.1 Područje primjene
(1) Dinamički koeficijent uzima u obzir dinamičko povećanje naprezanja i učinaka vibriranja
konstrukcije, ali ne uzima u obzir učinke rezonancije.
(2)P Kada nisu ispunjeni kriteriji navedeni u točki 6.4.4, postoji opasnost pojavljivanja rezonancije
ili prevelikog vibriranja mosta (s mogućnošću prevelikog ubrzanja rasponskog sklopa koje može
dovesti do nestabilnosti zastora i sl. i prevelikih progiba i naprezanja i sl.). U takvim slučajevima
mora se provesti dinamički proračun da bi se proračunao udar i učinci rezonancije.
NAPOMENA: Nazovistatičke metode koje upotrebljavaju učinke statičkog opterećenja pomnožene

dinamičkim koeficijentom Φ, definiranim u točki 6.4.5, ne mogu predvidjeti učinke rezonancije od vlakova
velike brzine. Za predviñanje dinamičkih učinaka pri rezonanciji zahtijevaju se dinamički proračuni, koji
uzimaju u obzir vremenski ovisnu prirodu opterećenja od modela opterećenja pri velikim brzinama (HSLM) i
Stvarnih vlakova (npr. rješavanjem jednadžbi gibanja).
(3) Konstrukcije koje nose više od jednog kolosijeka treba razmatrati bez bilo kakvog smanjenja
dinamičkog koeficijenta Φ.
6.4.5.2 Definicija dinamičkog koeficijenta Φ
(1)P Dinamički koeficijent Φ koji povećava učinke statičkog opterećenja od Modela opterećenja 71,
SW/0 i SW/2 mora se uzeti kao Φ2 ili Φ3.
(2) Općenito, dinamički koeficijent Φ uzima se kao Φ2 ili Φ3, ovisno o kvaliteti održavanja
kolosijeka, kao što je navedeno u nastavku:
(a) za pažljivo održavani kolosijek:
1,44
Φ2 = + 0,82 (6.4)
LΦ − 0,2
uz: 1,00 ≤ Φ 2 ≤ 1,67
(b) za kolosijeke sa standardnim održavanjem:
2,16
Φ2 = + 0,73 (6.5)
LΦ − 0,2
uz: 1,00 ≤ Φ 3 ≤ 2,00
gdje je:
Stranica 69/3
LΦ mjerodavna duljina (duljina pridružena koeficijentu Φ) odreñena u tablici 6.2 [m].
NAPOMENA: Dinamički koeficijenti utvrñeni su za slobodno oslonjene nosače. Duljina LΦ dopušta da se ti

koeficijenti upotrebljavaju za ostale konstrukcijske elemente s različitim uvjetima oslanjanja.
(3)P Ako dinamički koeficijent nije odreñen, mora se uzeti Φ3.
NAPOMENA: Dinamički koeficijent koji treba upotrebljavati smije se odrediti u nacionalnom dodatku ili za
pojedini projekt.
(4)P Dinamički koeficijent ne smije se upotrebljavati za:

- opterećenje od Stvarnih vlakova
- opterećenje od Vlakova za zamor (Dodatak D)
- modele opterećenja HSLM (točka 6.4.6.1.1(2))
- modele opterećenja „neopterećeni vlak“ (točka 6.3.4).
6.4.5.3 Mjerodavna duljina LΦ
(1) Mjerodavne duljine LΦ koje treba upotrebljavati dane su u tablici 6.2 u nastavku.
NAPOMENA: Zamjenske vrijednosti za LΦ smije se odrediti u nacionalnom dodatku. Preporučene su

vrijednosti dane u tablici 6.2.
(2) Gdje u tablici 6.2 nije odreñena vrijednost za LΦ, mjerodavnu duljinu treba uzeti kao duljinu
utjecajne linije za progib elementa koji se promatra ili treba odrediti zamjenske vrijednosti.
NAPOMENA: Zamjenske vrijednosti smiju se odrediti u pojedinom projektu.
(3) Ako rezultantno naprezanje u konstrukcijskom elementu ovisi o više učinaka, od kojih se svaki
odnosi na odvojeno konstrukcijsko ponašanje, tada svaki učinak treba proračunati uz upotrebu
odgovarajuće mjerodavne duljine.
Stranica 70/3
Tablica 6.2 – Mjerodavne duljine LΦ
Slučaj Konstrukcijski element Mjerodavna duljina LΦ

Čelična kolnička ploča (ortotropna ploča): most s kolnikom gore zatvoreni kolnik sa zastorom (za
lokalna i poprečna naprezanja)
Kolnička ploča s poprečnim nosačima i
kontinuiranim uzdužnim rebrima:
1.1 Kolnički lim (za oba smjera) 3 puta razmak poprečnih nosača
1.2 Kontinuirana uzdužna rebra (zajedno s malim 3 puta razmak poprečnih nosača
a
konzolama duljine do 0,5 m)
1.3 Poprečni nosači Dvostruka duljina poprečnog nosača

b
1.4 Rubni poprečni nosači 3,6 m
Kolnička ploča samo s poprečnim nosačima:
2.1 Kolnički lim (za oba smjera) Dvostruki razmak poprečnih nosača + 3 m
2.2 Poprečni nosači Dvostruki razmak poprečnih nosača + 3 m

b
2.3 Rubni poprečni nosači 3,6 m
b
Čelična kolnička ploča: otvoreni kolnik bez zastora (za lokalna i poprečna naprezanja)
3.1 Sekundarni uzdužni nosači:
- kao dio roštilja 3 puta razmak poprečnih nosača
- slobodno oslonjeni Razmak poprečnih nosača + 3 m
3.2 Konzola sekundarnog uzdužnog nosača (na 3,6 m

kraju mosta) ispod tračnica
3.3 Poprečni nosači Dvostruka duljina poprečnog nosača
b
3.4 Rubni poprečni nosač 3,6 m
a
Općenito, za sve konzole dulje od 0,5 m koje prenose djelovanja željezničkog prometa potrebno je provesti posebno
istraživanje u skladu s točkom 6.4.6 i s opterećenjem koje je dogovoreno s odgovarajućim javnim upravnim tijelom koje
je navedeno u nacionalnom dodatku.
preporučeno je upotrijebiti Φ3.
b
Stranica 71/3
Tablica 6.2 (nastavak)

Betonska kolnička ploča: most s kolnikom gore sa zastorom (za lokalna i poprečna naprezanja)
4.1 Kolnička ploča kao dio sandučastog nosača
ili gornja pojasnica glavne grede
- kada se proteže poprečno na glavne nosače 3 puta raspon kolničke ploče
- kada se proteže u uzdužnom smjeru 3 puta raspon kolničke ploče
- poprečni nosači Dvostruka duljina poprečnog nosača
- poprečne konzole koje prenose željezničko

opterećenje
- e ≤ 0,5 m : 3 puta razmak hrptova

- e > 0,5 m :
a
Slika 6.11 – Poprečna konzola koja prenosi

željezničko opterećenje
4.2 Kolnička ploča kontinuirana preko poprečnih Dvostruki razmak poprečnih nosača
nosača (u smjeru glavnih nosača)
4.3 Kolnička ploča mostova s poluupuštenim ili

upuštenim kolnikom:
- kada se proteže okomito na glavne nosače Dvostruki raspon kolničke ploče + 3 m
- kada se proteže u uzdužnom smjeru Dvostruki raspon kolničke ploče
4.4 Kolničke ploče koje se protežu poprečno Dvostruka mjerodavna duljina u uzdužnom
izmeñu uzdužnih ubetoniranih čeličnih nosača smjeru
- e ≤ 0,5 m : 3,6 m
b
4.5 Uzdužne konzole ploče rasponskog sklopa
- e > 0,5 m :
a
4.6 Rubni poprečni nosači ili nosači koji služe kao 3,6 m
b
mijene (en. trimmer beam)??
a
Općenito, za sve konzole dulje od 0,5 m koje prenose djelovanja željezničkog prometa potrebno je provesti posebno
istraživanje u skladu s točkom 6.4.6 i s opterećenjem koje je dogovoreno s javnim upravnim tijelom koje je navedeno u
nacionalnom dodatku.
Preporučeno je upotrijebiti Φ3.
b
NAPOMENA: Za slučajeve 1.1 do 4.6, vrijednost LΦ ovisna je o najvećoj mjerodavnoj duljini glavnih nosača.
Stranica 72/3
Tablica 6.2 (nastavak)

Glavni nosač
5.1 Slobodno oslonjeni nosači i ploče (uključujući Raspon u smjeru glavnog nosača
ubetonirane čelične nosače)
5.2 Kontinuirani nosači i ploče preko n raspona LΦ = k × Lm (6.7)

gdje je ali ne manje od max Li (i = 1,..., n )
Lm = 1/ n(L1 + L2 + .. + Ln ) (6.6)
≥5
n=2 3 4
k = 1,2 1,3 1,4 1,5
5.3 Portalni okviri i zatvoreni okviri ili sanduci: ,
- jedan raspon Razmatrati kao kontinuiranu gredu preko tri

raspona (upotrijebiti točku 5.2, s duljinama
stupova i prečke)
- više raspona Razmatrati kao kontinuiranu gredu preko više

raspona (upotrijebiti točku 5.2, s duljinama
rubnih stupova i prečkivertikalnih elemenata i
horizontalnih elemenata)
5.4 Pojedinačni luk, lukovi, ukrutna greda lukova Pola raspona
s kolnikom dolje
5.5
5.6 Niz svodova sa čvrstim ispunom Dvostruki svijetli otvor
Vješaljke (povezane s ukrutnom gredom) 4 puta uzdužni razmak vješaljki

Konstrukcijski oslonci
6 Stupovi, podupirajući okviri, ležajevi, ležajevi Mjerodavna duljina oslonjenog elementa
za odizne reakcije, vlačna sidra i za proračun
kontaktnih pritisaka ispod ležajeva
6.4.5.4 Smanjeni dinamički učinci
(1) U slučaju lučnih mostova i svih ostalih betonskih mostova s nadslojem većim od 1,00 m,
koeficijenti Φ2 i Φ3 smiju se smanjiti kao u nastavku:
h − 1,00
redΦ 2,3 = Φ 2,3 − ≥ 1,0 (6.8)
10
gdje je:
h visina nadsloja koja uključuje zastor od gornje površine rasponskog sklopa do vrha praga,
(za lučne mostove, od tjemena ekstradosa) [m].
(2) Učinci djelovanja željezničkog prometa na stupove s vitkošću (omjer duljine izvijanja i polumjera
tromosti) < 30, upornjake, temelje, potporne zidove i tlakove zemlje smiju se proračunati bez
uzimanja dinamičkih učinaka u obzir.
6.4.6 Zahtjevi za dinamički proračun
6.4.6.1 Opterećenje i kombinacije opterećenja

Stranica 73/3
6.4.6.1.1 Opterećenje
(1)P Dinamički proračun mora se provesti upotrebom karakteristične vrijednosti opterećenja od

odreñenih Stvarnih vlakova. Odabir Stvarnih vlakova mora uzeti u obzir svaki dopušteni ili
predviñeni oblik vlaka i raspored opterećenja za svaku vrstu vlaka velike brzine koji je dopušten ili
predviñen da prelazi preko konstrukcije pri brzinama većim od 200 km/h.
NAPOMENA 1: Za pojedini projekt smiju se odrediti značajke osovinskih opterećenja i razmaci za svaku
konfiguraciju svakoga zahtijevanog Stvarnog vlaka.
NAPOMENA 2: Vidjeti, takoñer, točku 6.4.6.1.1(7) za opterećenja gdje se zahtijeva dinamički proračun za
najveću brzinu pružnog pravca na promatranome mjestu manju od 200 km/h.
(2)P Dinamički proračun mora se takoñer provesti upotrebom Modela opterećenja HSLM za
mostove proračunane za meñunarodne pruge gdje su primjenjivi kriteriji europske
interoperativnosti za velike brzine.
NAPOMENA: U pojedinom projektu smije se odrediti kada treba upotrijebiti Model opterećenja HSLM.
(3)P Model opterećenja HSLM sastoji se od dvaju odvojenih Univerzalnih vlakova s promjenjivim
duljinama vagona, HSLM-A i HSLM-B.
NAPOMENA: Modeli opterećenja HSLM-A i HSLM-B zajedno predstavljaju učinke dinamičkog opterećenja
zglobnih, uobičajenih i pravilnih putničkih vlakova velike brzine u skladu sa zahtjevima European Technical
Specification for Interoperability, navedenim u točki E.1.
(4) Model opterećenja HSLM-A prikazan je na slici 6.12 i u tablici 6.3.
Legenda
(1) Lokomotiva (lokomotive na početku i na kraju su jednake)
(2) Zadnji vagon (prvi i zadnji vagoni su jednaki)
(3) Srednji vagoni
Slika 6.12 – HSLM-A
Tablica 6.3 – HSLM-A
Univerzalni Broj srednjih vagona N Duljina vagona D Razmak osovina Koncentrirana sila
vlak [m] okretnog postolja d P [kN]
[m]
A1 18 18 2,0 170
A2 17 19 3,5 200
A3 16 20 2,0 180
A4 15 21 3,0 190
A5 14 22 2,0 170
A6 13 23 2,0 180
A7 13 24 2,0 190
A8 12 25 2,5 190
A9 11 26 2,0 210
Stranica 74/3
A10 11 27 2,0 210
(5) Model opterećenja HSLM-B sastoji se od N koncentriranih sila veličine 170 kN na jednolikom
razmaku d [m], gdje su N i d odreñeni na slikama 6.13 i 6.14:
Slika 6.13 – HSLM-B
Slika 6.14 – HSLM-B
gdje je L duljina raspona [m].
(6) Model opterećenja HSLM-A ili HSLM-B treba upotrijebiti u skladu sa zahtjevima iz tablice 6.4:
Tablica 6.4 – Primjena Modela opterećenja HSLM-A i HSLM-B
Konstrukcijski oblik Raspon

L < 7m L ≥ 7m
a b c
Slobodno oslonjeni raspon HSLM-B HSLM-A
a
Kontinuirana konstrukcija HSLM-A HSLM-A
d d
Vlakovi A1 do A10 Vlakovi A1 do A10
ili
e
Složena konstrukcija
a
Vrijedi za mostove samo s uzdužnom linijskom gredom ili pločom jednostavnog ponašanja sa zanemarivim
učincima zakošenja na krutim osloncima.
b
Za slobodno oslonjene raspone duljina do 7 m smije se za proračun upotrijebiti jedan kritični univerzalni
Stranica 75/3
vlak iz Modela opterećenja HSLM-B u skladu s točkom 6.4.6.1.1(5).
c
Za slobodno oslonjene raspone duljine 7 m ili dulje, smije se za dinamički proračun upotrijebiti jedan kritični
Univerzalni vlak iz Modela opterećenja HSLM-A u skladu s Dodatkom E (zamjenski, smiju se upotrijebiti
Univerzalni vlakovi A1 do A10).
d
U proračunu treba upotrijebiti sve vlakove A1 do A10.
e
Sve konstrukcije koje nisu obuhvaćene napomenom "a". Naprimjer, kosa konstrukcija, most sa značajnim
torzijskim ponašanjem, konstrukcija s poluupuštenim kolnikom i značajnim oblicima vibriranja kolnika i
glavnih nosača itd. Dodatno, za složene konstrukcije sa značajnim oblicima vibriranja kolnika (npr. mostovi s
poluupuštenim ili upuštenim kolnikom s tankim kolnicima) treba, takoñer, upotrijebiti HSLM-B.
NAPOMENA: U nacionalnom dodatku ili za pojedini projekt smiju se odrediti dodatni zahtjevi koji se odnose
na upotrebu Modela opterećenja HSLM-A i HSLM-B za kontinuirane ili složene konstrukcije.
(7) Kada nije zadovoljeno ograničenje frekvencije sa slike 6.10 i kada je najveća brzina pružnog
pravca na promatranom mjestu ≤ 200 km/h , treba provesti dinamički proračun. Proračunom treba
uzeti u obzir ponašanja navedena u točki 6.4.2 i razmotriti:
- vrste vlakova 1 do 12 navedene u Dodatku D

- odreñene Stvarne vlakove.
NAPOMENA: Opterećenje i metodologija proračuna smiju se odrediti za pojedini projekt i treba ih usuglasiti s
odgovarajućim javnim upravnim tijelom koje je odreñeno u nacionalnom dodatku.
6.4.6.1.2 Kombinacije opterećenja i parcijalni koeficijenti
(1) U dinamičkom proračunu treba upotrebljavati nazivne vrijednosti gustoća materijala za

proračun vrijednosti mase pridružene vlastitoj težini i uklonjivim opterećenjima (zastor itd.).
(2)P Za dinamički proračun moraju se upotrijebiti opterećenja u skladu s točkama 6.4.6.1.1(1) i (2) i
gdje se zahtijeva prema točki 6.4.6.1.1(7).
(3) Za dinamički proračun same konstrukcije, jedan kolosijek (najnepovoljniji) treba biti opterećen u
skladu s tablicom 6.5.
Tablica 6.5 – Pregled dodatnih slučajeva opterećenja koji ovise o broju kolosijeka na mostu
Broj kolosijeka na mostu Opterećeni kolosijek Opterećenje za dinamički proračun

1 jedan svaki Stvarni vlak i Model opterećenja
HSLM (ako se zahtijeva) koji prometuju u
dopuštenom (dopuštenim) smjerovima
putovanja
2 (vlakovi se obično kreću bilo koji od kolosijeka svaki Stvarni vlak i Model opterećenja
a
u suprotnim smjerovima) HSLM (ako se zahtijeva) koji prometuju u
dopuštenom (dopuštenim) smjerovima
putovanja
drugi kolosijek Ništa
a
Za mostove s 2 kolosijeka i vlakovima koji se obično kreću u istom smjeru ili s 3 ili više kolosijeka s najvećom
brzinom pružnog pravca na promatranom mjestu koja premašuje 200 km/h, opterećenje treba dogovoriti s
odgovarajućim javnim upravnim tijelom koje je odreñeno u nacionalnom dodatku.
(4) Gdje učinci opterećenja na kolosijeku iz dinamičkog proračuna premašuju učinke Modela
opterećenja 71 (i Modela opterećenja SW/0 za kontinuirane konstrukcije), u skladu s točkom
6.4.6.5(3), učinke opterećenja iz dinamičkog proračuna treba kombinirati s:
- učincima opterećenja od horizontalnih sila na kolosijeku izloženom opterećenju u dinamičkom

proračunu
Stranica 76/3
- učincima opterećenja od vertikalnog i horizontalnog opterećenja na drugo/drugim kolosijecima, u
skladu sa zahtjevima iz točke 6.8.1 i tablice 6.11.
(5)P Gdje učinci opterećenja iz dinamičkog proračuna premašuju učinke Modela opterećenja 71 (i
modela opterećenja SW/0 za kontinuirane konstrukcije), u skladu s točkom 6.4.6.5(3), dinamički
učinci željezničkog opterećenja (momente savijanja, poprečne sile itd., osim ubrzanja) odreñene
dinamičkim proračunom moraju se uvećati parcijalnim koeficijentima danima u Dodatku A2 norme
EN 1990.
(6)P Parcijalni koeficijenti ne smiju se upotrijebiti za opterećenja navedena u točki 6.4.6.1.1 kada
se odreñuje ubrzanje rasponskog sklopa. Proračunske vrijednosti ubrzanja moraju se izravno
usporediti s proračunskim vrijednostima iz točke 6.4.6.5.
(7) Za zamor, most treba proračunati na dodatne učinke zamora pri rezonanciji zbog opterećenja,
u skladu s točkom 6.4.6.1.1, na bilo kojem kolosijeku. Vidjeti točku 6.4.6.6.
6.4.6.2 Brzine koje treba uzeti u obzir
(1)P Za svaki Stvarni vlak i Model opterećenja HSLM mora se uzeti u obzir niz brzina sve do
najveće proračunske brzine. Najveća proračunska brzina mora općenito biti 1,2 × najveća brzina
pružnog pravca na promatranom mjestu.
Mora se odrediti najveća brzina pružnog pravca na promatranom mjestu.
NAPOMENA 1: Za pojedini projekt smije se odrediti najveću brzinu pružnog pravca na promatranome
mjestu.
NAPOMENA 2: Gdje je to odreñeno, za pojedini projekt smije se za provjeru pojedinih Stvarnih vlakova
upotrijebiti smanjena brzina 1,2 × njihova pridružena najveća dopuštena brzina vozila.
NAPOMENA 3: Preporučeno je da se za pojedini projekt odredi povećana, najveća brzina pružnog pravca
na promatranome mjestu kako bi se uzele u obzir moguće izmjene infrastrukture i budućeg voznog parka.
NAPOMENA 4: Konstrukcije mogu pokazati visoki vršni odziv zbog učinaka rezonancije. Gdje postoji
vjerojatnost da će vlak prebrzo voziti i premašiti najveću dopuštenu brzinu vozila ili sadašnju ili predviñenu
najveću brzinu pružnog pravca na promatranom mjestu, preporučeno je da se za pojedini projekt odredi
dodatni faktor za povećanje najveće proračunske brzine koji će se upotrijebiti u dinamičkom proračunu.
NAPOMENA 5: Preporučeno je da se za pojedini projekt odrede dodatni zahtjevi za provjeru konstrukcija

tamo gdje se zahtijeva da dio pružnog pravca bude prikladan za ispitivanja pri puštanju u pogon Stvarnog
vlaka. Najveća proračunska brzina koja se upotrebljava za Stvarni vlak treba biti barem 1,2 × najveća
dopuštena brzina pri puštanju u pogon novog tipa vlaka. Zahtijevaju se proračuni kako bi se pokazalo da su
sigurnosna razmatranja za konstrukcije (najveća ubrzanja rasponskog sklopa, najveći učinci opterećenja i
dr.) zadovoljavajuća pri brzinama koje premašuju 200 km/h. Zamor i kriterije udobnosti putnika ne treba
provjeravati za 1,2 × najveće dopuštene brzine pri puštanju u pogon vlaka.
(2) Treba provesti proračune za niz brzina od 40 m/s do najveće proračunske brzine odreñene u
točki 6.4.6.2(1). U blizini rezonancijske brzine treba odabrati manje korake brzina.
Za slobodno oslonjene mostove koji se mogu modelirati kao linijska greda, rezonancijska brzina
smije se procijeniti upotrebom jednadžbe 6.9.
ν i = n0λi (6.9)
40 m/s ≤ ν i ≤ najveća proračunska brzina (6.10)

Stranica 77/3
gdje je:
νi rezonancijska brzina [m/sec]

n0 prva vlastita frekvencija neopterećene konstrukcije
λi glavna valna duljina frekvencije uzbude, a smije se procijeniti s:
d
λi = (6.11)
i
d pravilni razmak skupina osovina
i = 1, 2, 3 ili 4.
6.4.6.3 Parametri mosta
6.4.6.3.1 Konstrukcijsko prigušenje
(1) Vršni odziv konstrukcije pri prometnim brzinama koje odgovaraju rezonancijskom opterećenju u
velikoj mjeri ovisi o prigušenju.
(2)P Moraju se upotrijebiti samo donje granice procijenjenog prigušenja.
(3) Vrijednosti prigušenja u nastavku treba upotrijebiti u dinamičkom proračunu:
Tablica 6.6 – Vrijednosti prigušenja koje treba pretpostaviti u svrhe proračuna13
ζ - Donja granica postotka kritičnog prigušenja [%]

Vrsta mosta
Raspon L < 20 m Raspon L ≤ 20 m
Čelični i spregnuti most ζ = 0,5 + 0,125(20 − L ) ζ = 0,5
Most od prednapetog betona ζ = 1,0 + 0,07(20 − L ) ζ = 1,0
Most od ubetoniranih čeličnih ζ = 1,5 + 0,07(20 − L ) ζ = 1,5
nosača i armiranobetonski
most
NAPOMENA: Zamjenske sigurne vrijednosti donje granice smiju se upotrijebiti uz suglasnost

odgovarajućega javnog upravnog tijela koje je navedeno u nacionalnom dodatku.
6.4.6.3.2 Masa mosta
(1) Najveći učinci dinamičkog opterećenja vjerojatno se pojavljuju pri rezonancijskim vrhovima
kada se višekratnik frekvencije opterećenja i vlastita frekvencija konstrukcije podudaraju a svako
potcjenjivanje mase uzrokovat će precjenjivanje vlastite frekvencije konstrukcije i precjenjivanje
prometnih brzina pri kojima se rezonancija pojavljuje.
Pri rezonanciji najveće ubrzanje konstrukcije obrnuto je proporcionalno masi konstrukcije.
(2)P Moraju se razmotriti dva posebna slučaja za masu konstrukcije uključivo zastor i kolosijek:
- donja granica procjene mase za predviñanje najvećih ubrzanja rasponskog sklopa upotrebom
najmanje vjerojatne vrijednosti obujamske mase suhog i čistog zastora i najmanje debljine zastora
- gornju granicu procjene mase za predviñanje najmanjih brzina pri kojima je vjerojatno da će se
pojaviti rezonancijski učinci upotrebom najveće zasićene obujamske mase prljavoga zastora
uključujući buduća podizanja kolosijeka.
3
NAPOMENA: Za najmanju obujamsku masu zastora smije se uzeti 1700 kg/m . Smiju se odrediti zamjenske
vrijednosti za pojedini projekt.
13
Nacionalna bilješka: U normi EN 1998-1 za postotak kritičnog prigušenja odnosno omjer prigušenja upotrebljava se simbol ξ
a ne ζ.
Stranica 78/3
(3) Ako ne postoje posebni podaci ispitivanja, vrijednosti za obujamsku masu materijala treba uzeti
iz norme EN 1991-1-1.
NAPOMENA: Zbog velikog broja parametara koji mogu utjecati na obujamsku masu betona, nije moguće
predvidjeti povećane vrijednosti obujamske mase s dostatnom točnošću za predviñanje dinamičkog odziva
mosta. Zamjenske vrijednosti obujamske mase smiju se upotrijebiti kada su rezultati potvrñeni probnim
mješavinama i ispitivanjem uzoraka uzetih na gradilištu u skladu s normama EN 1990, EN 1992 i ISO 6784,
uz suglasnost odgovarajućega javnog upravnog tijela navedenog u nacionalnom dodatku.
6.4.6.3.3 Krutost mosta
(1) Najveći učinci dinamičkog opterećenja vjerojatno se pojavljuju pri rezonancijskim vrhovima
kada se višekratnik frekvencije opterećenja i vlastita frekvencija konstrukcije podudaraju. Svako
precjenjivanje krutosti mosta uzrokovat će precjenjivanje vlastite frekvencije konstrukcije i brzine
pri kojoj se rezonancija pojavljuje.
(2)P Mora se upotrijebiti donja granica procjene krutosti cijele konstrukcije.
(3) Krutost cijele konstrukcije, zajedno s odreñivanjem krutosti elemenata konstrukcije, smije se
odrediti u skladu s normama EN 1992 do EN 1994.
Vrijednost modula elastičnosti smije se uzeti iz norma EN 1992 do EN 1994.
Za tlačne čvrstoće betonskog valjka fck ≥ 50 N/mm2 (tlačna čvrstoća betonske kocke fck,cube ≥ 60
N/mm2) vrijednost statičkog modula elastičnosti (Ecm) treba ograničiti na vrijednost koja odgovara
betonu čvrstoće fck = 50 N/mm2 (fck,cube = 60 N/mm2).
NAPOMENA 1: Zbog velikog broja parametara koji mogu utjecati na Ecm nije moguće predvidjeti povećane
vrijednosti modula elastičnosti s dostatnom točnošću za predviñanje dinamičkog odziva mosta. Povećane
vrijednosti Ecm smiju se upotrijebiti kada su rezultati potvrñeni probnim mješavinama i ispitivanjem uzoraka
uzetih na gradilištu u skladu s normama EN 1990, EN 1992 i ISO 6784, uz suglasnost odgovarajućega
javnog upravnog tijela navedenog u nacionalnom dodatku.
NAPOMENA 2: Ostala svojstva materijala smiju se upotrijebiti uz suglasnost odgovarajućega javnog

upravnog tijela navedenog u nacionalnom dodatku.
6.4.6.4 Modeliranje uzbude i dinamičko ponašanje konstrukcije
(1) Dinamički učinci Stvarnog vlaka smiju se prikazati nizom putujućih koncentriranih sila. Učinci
meñudjelovanja masa vozilo/konstrukcija smiju se zanemariti.
Proračun treba uzeti u obzir promjene u osovinskim silama duž cijele duljine vlaka i promjene
razmaka pojedinih osovina ili skupina osovina.
(2) Gdje je odgovarajuće, proračunski postupak treba obuhvatiti sljedeća dinamička ponašanja
konstrukcije:
- za složene konstrukcije, bliskost susjednih frekvencija i pridruženih oblika vibriranja
- meñudjelovanje savijajućih i torzijskih oblika vibriranja
- ponašanje lokalnih elemenata rasponskog sklopa (tanki kolnici i poprečni nosači kod
poluupuštenih vrsta mostova ili rešetki i dr.)
- ponašanje kosih ploča itd.
(3) Prikaz svake osovine jednom koncentriranom silom može izazvati precjenjivanje dinamičkih
učinaka za opterećene duljine manje od 10 m. U takvim se slučajevima smiju uzeti u obzir učinci
raspodjele opterećenja preko tračnica, pragova i zastora.
Suprotno točki 6.3.6.2(1), za dinamički proračun pojedina osovinska opterećenja ne treba

raspodijeliti jednoliko u uzdužnom smjeru.
Stranica 79/3
(4) Za raspone manje od 30 m, učinci dinamičkog meñudjelovanja masa vozilo/konstrukcija teže

smanjiti vršni odziv pri rezonanciji. Ovi se učinci mogu uzeti u obzir:
- provoñenjem dinamičkog proračuna meñudjelovanja vozilo/konstrukcija
NAPOMENA: Metodu koja se upotrebljava treba dogovoriti s odgovarajućim javnim upravnim tijelom
navedenim u nacionalnom dodatku.
- povećanjem vrijednosti pretpostavljenog prigušenja konstrukcije prema slici 6.15. Za kontinuirane

grede treba upotrijebiti najmanju vrijednost ∆ζ za sve raspone. Ukupno prigušenje koje treba
upotrijebiti dano je izrazom:
ζ TOTAL = ζ + ∆ζ (6.12)
Slika 6.15 – Dodatno prigušenje ∆ζ [%] kao funkcija duljine raspona L
gdje je:
0,0187L − 0,00064L2
∆ζ = (6.13)
1 − 0,0441L − 0,0044L2 + 0,000255L3
ζ donja granica postotka kritičnog prigušenja [%] odreñenog u točki 6.4.6.3.1.
NAPOMENA: Zamjenske vrijednosti smiju se odrediti u nacionalnom dodatku.
(5) Povećanje proračunatih učinaka dinamičkih opterećenja (naprezanja, progiba, ubrzanja

rasponskog sklopa itd.) zbog nedostataka kolosijeka i nesavršenosti vozila smije se procijeniti
množeći proračunane učinke faktorom:
(1 + ϕ ′′ / 2) za pažljivo održavane kolosijeke
(1 + ϕ ′′) za kolosijeke s uobičajenim održavanjem
gdje je:
ϕ ′′ u skladu s Dodatkom C a ne treba uzeti vrijednost manju od nule.
Napomena: Odgovarajući faktor smije se odrediti u nacionalnom dodatku.

Stranica 80/3
(6) Gdje most zadovoljava gornju granicu danu na slici 6.10, faktori koji utječu na dinamička
ponašanja (vii) do (xi), odreñeni u točki 6.4.2, smiju se smatrati obuhvaćenim pomoću Φ, ϕ ′′ / 2 i
ϕ ′′ danima u točki 6.4 i Dodatku C.
6.4.6.5 Provjere graničnih stanja
(1)P Da bi se osigurala sigurnosti prometa:

- provjera najvećega vršnog ubrzanja rasponskog sklopa mora se smatrati zahtjevom sigurnosti
prometa provjerenim za granično stanje uporabljivosti radi sprečavanja nestabilnosti kolosijeka
- dinamičko povećanje učinaka opterećenja mora se uzeti u obzir množenjem statičkog
opterećenja dinamičkim koeficijentom Φ odreñenim u točki 6.4.5. Ako je neophodan dinamički
proračun, rezultati dinamičkog proračuna moraju se usporediti s rezultatima statičkog proračuna
povećanima s Φ (i ako je potrebno pomnoženima s α u skladu s točkom 6.3.2), a za proračun
mosta moraju se upotrijebiti najnepovoljniji učinci opterećenja
- ako je neophodan dinamički proračun, mora se provesti provjera u skladu s točkom 6.4.6.6 da bi
se ustanovilo je li dodatno opterećenje zamora pri velikim brzinama i pri rezonanciji obuhvaćeno
razmatranjima naprezanja od učinaka opterećenja Φ × LM71 (i ako se zahtijeva Φ × Model
opterećenja SW/0 za kontinuirane konstrukcije i razvrstano vertikalno opterećenje u skladu s
6.3.2(3) gdje se zahtijeva). U proračunu se mora upotrijebiti najnepovoljnije opterećenje zamora.
(2)P Najveće dopuštene vršne vrijednosti ubrzanja rasponskog sklopa proračunane duž kolosijeka
ne smiju premašiti preporučene vrijednosti dane u točki A2 norme EN 1990 (vidjeti točku
A2.4.4.2.1).
(3) Dinamički proračun treba upotrijebiti za odreñivanje sljedećih dinamičkih povećanja (ako se
zahtijeva):
ϕdyn
′ = max y dyn / y stat − 1 (6.14)
gdje je:
ydyn najveći dinamički odziv a ystat odgovarajući najveći statički odziv u bilo kojoj točki
konstrukcijskog elementa zbog Stvarnog vlaka ili Modela opterećenja HSLM.
ystat odgovarajući najveći statički odziv u bilo kojoj točki konstrukcijskog elementa zbog Stvarnog
vlaka ili Modela opterećenja HSLM.
Za proračun mosta, uzimajući u obzir sve učinke vertikalnih opterećenja, treba uzeti
najnepovoljniju vrijednost od:
 HSLM 
 
(1 + ϕ ′dyn )
+ ϕ ′′ / 2 ×  ili  (6.15)
 RT 
 
ili
Φ × (LM 71"+" SW / 0 ) (6.16)
gdje je:
HSLM model opterećenja za pruge velikih brzina, definirane u točki 6.4.6.1.1(2)

LM71"+"SW/0 Model opterećenja 71 i, ako je mjerodavno, Model opterećenja SW/0 za
kontinuirane mostove (ili razvrstano vertikalno opterećenja u skladu s točkom 6.3.2(3), gdje
se zahtijeva)
Stranica 81/3
RT opterećenje od Stvarnih vlakova definiranih u točki 6.4.6.1.1
ϕ / 2 povećanje proračunanih učinaka dinamičkog opterećenja (naprezanja, progibi, ubrzanja
′′
rasponskog sklopa itd.) koje nastaje zbog nedostataka kolosijeka i nesavršenosti vozila, u
skladu s Dodatkom C za pažljivo održavani kolosijek (za kolosijeke s uobičajenim
održavanjem upotrebljava se ϕ ′′ )
Φ dinamički koeficijent u skladu s točkom 6.4.5.
6.4.6.6 Dodatne provjere za zamor kada se zahtijeva dinamički proračun
(1)P Provjera zamora konstrukcije mora obuhvatiti raspon naprezanja koja nastaju od vibriranja
elemenata konstrukcije koja su veća i manja od odgovarajućeg progiba od stalnog opterećenja
koje nastaje zbog:
- dodatnih slobodnih vibracija izazvanih učincima udara osovinskih opterećenja koja se kreću
velikim brzinama
- veličine učinaka dinamičkog prometnog opterećenja pri rezonanciji
- dodatnih periodičkih naprezanja izazvanih dinamičkim opterećenjem pri rezonanciji.
(2)P Kada je česta brzina Stvarnog vlaka na konstrukciji blizu rezonancijske brzine, proračun mora
obuhvatiti dodatno opterećenje zamora zbog rezonancijskih učinaka.
NAPOMENA: Za pojedini projekt smije se odrediti opterećenje zamora, npr. detalji, godišnja tonaža i
mješavina Stvarnih vlakova i pridruženih čestih brzina na promatranom mjestu koje treba uzeti u obzir kod
proračuna.
(3) Kada je most proračunan za Model opterećenja HSLM u skladu s točkom 6.4.6.1.1(2),
opterećenje zamora treba odrediti uzimajući u obzir najbolju procjenu sadašnjeg i budućeg
prometa.
NAPOMENA: Pojedini projekt smije odrediti opterećenje zamora, npr. pojedinosti, godišnju tonažu i
mješavinu Stvarnih vlakova i pripadnih čestih brzina na promatranom mjestu koje treba uzeti u obzir pri
proračunu.
(4) Za konstrukcije koje zadovoljavaju odredbe Dodatka F, Rezonancijska brzina smije se

procijeniti upotrebom jednadžbi 6.9 i 6.10.
(5) Za provjeru zamora treba razmotriti niz brzina sve do najveće nazivne brzine.
NAPOMENA: Preporučeno je da se za pojedini projekt odredi povećana najveća nazivna brzina na

promatranom
mjestu da bi se uzele u obzir moguće preinake infrastrukture i budućeg voznog parka.
6.5.1 Centrifugalne sile
(1)P Gdje je kolosijek na mostu zakrivljen na cijelom mostu ili jednom njegovu dijelu moraju se
uzeti u obzir centrifugalna sila i nadvišenje kolosijeka.
(2) Centrifugalne sile treba uzeti da djeluju prema van u horizontalnom smjeru, na visini 1,8 m
iznad vozne površine (vidjeti sliku 1.1). Za neke vrste prometa, npr. dvostruko složene kontejnere u
visinu, treba odrediti povećanu vrijednost ht.
NAPOMENA: Povećana vrijednost ht smije se odrediti u nacionalnom dodatku ili za pojedini projekt.
(3)P Centrifugalna sila uvijek se mora kombinirati s vertikalnim prometnim opterećenjem.

Centrifugalna sila ne smije se množiti s dinamičkim koeficijentom Φ2 ili Φ3.
Stranica 82/3
NAPOMENA: Kada se razmatraju vertikalni učinci centrifugalne sile, učinak vertikalnog opterećenja na
centrifugalnu silu umanjen za nadvišenje povećava se odgovarajućim dinamičkim koeficijentom.
(4)P Karakteristična vrijednost centrifugalne sile mora se odrediti prema sljedećim jednadžbama:
v2 2
Qtk = (f × Qvk ) = V (f × Qvk ) (6.17)
g×r 127r
v2 2
qtk = (f × qvk ) = V (f × qvk ) (6.18)
g×r 127r
gdje je:
Qtk, qtk karakteristične vrijednosti centrifugalnih sila [kN, kN/m]

Qvk, qvk karakteristične vrijednosti vertikalnih opterećenja odreñenih u točki 6.3 (bez bilo kojeg
povećanja za dinamičke učinke) za Modele opterećenja 71, SW/0, SW/2 i
"neopterećeni vlak". Za model opterećenja HSLM, karakterističnu vrijednost centrifugalne
sile treba odrediti upotrebom Modela opterećenja 71.
f faktor smanjenja (vidjeti ispod)
v najveća brzina u skladu s točkom 6.5.1(5) [m/s]
V najveća brzina u skladu s 6.5.1(5) [km/h]
g gravitacijsko ubrzanje [9,81 m/s2]
r polumjer zakrivljenosti.
U slučaju krivine promjenjivog polumjera za vrijednost r smiju se upotrijebiti prikladne srednje

vrijednosti.
(5)P Proračuni se moraju temeljiti na odreñenoj najvećoj brzini pružnog pravca na promatranom
mjestu. Za slučaj Modela opterećenja SW/2 smije se prihvatiti zamjenska najveća brzina.
NAPOMENA 1: Zahtjevi se smiju odrediti za pojedini projekt.
NAPOMENA 2: Za SW/2 smije se uzeti najveća brzina 80 km/h.
NAPOMENA 3: Preporučeno je da se za pojedini projekt odredi povećana najveća brzina pružnog pravca na
promatranom mjestu da bi se uzele u obzir moguće preinake infrastrukture i budućeg voznog parka.
(6)P Dodatno, za mostove postavljene u krivini, slučaj opterećenja odreñen u točki 6.3.2, i, ako se
može primijeniti, u točki 6.3.3, mora se razmatrati i bez centrifugalne sile.
(7) Za model opterećenja 71 (i gdje se zahtijeva Model opterećenja SW/0) i za najveću brzinu
pružnog pravca na promatranom mjestu veću od 120 km/h, moraju se razmotriti sljedeći slučajevi:
a) Model opterećenja 71 (i gdje se zahtijeva Model opterećenja SW/0) sa svojim dinamičkim

koeficijentom i centrifugalnom silom za V = 120 km/h prema jednadžbama 6.17 i 6.18 s f = 1.
b) Model opterećenja 71 (i gdje se zahtijeva Model opterećenja SW/0) sa svojim dinamičkim
koeficijentom i centrifugalnom silom prema jednadžbama 6.17 i 6.18 za navedenu najveću brzinu
V, s vrijednosti faktora smanjenja f danim u točki 6.5.1(8).
(8) Za model opterećenja 71 (i gdje se zahtijeva Model opterećenja SW/0) faktor smanjenja f dan
je izrazom:
 V − 120  814  2,88 

f = 1 −  + 1,75 1 −  (6.19)
1000  V 
 Lf 

ograničeno na najmanju vrijednost 0,35, gdje je:

Stranica 83/3
Lf utjecajna duljina opterećenog dijela zakrivljenog kolosijeka na mostu, koja je najnepovoljnija
za proračun konstrukcijskog elementa koji se razmatra [m]
V najveća brzina u skladu s točkom 6.5.1(5)
f=1 za V ≤ 120 km/h ili Lf ≤ 2,88 m

f<1 za 120 km/h < V ≤ 300 km/h )
(vidjeti tablicu 6.7 ili sliku 6.16 ili jednadžbu 6.19) ) i Lf > 2,88 m
f(V) = f(300) za V > 300 km/h. )
Za modele opterećenja SW/2 i "neopterećeni vlak", vrijednost faktora smanjenja f treba uzeti 1,0.
Stranica 84/3
Tablica 6.7 – Faktor f za Model opterećenja 71 i SW/0
Lf [m] Najveća brzina u skladu s točkom 6.5.1(5) [km/h]

≤ 120 160 200 250 ≥ 300
≤ 2,88 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
3 1,00 0,99 0,99 0,99 0,98
4 1,00 0,96 0,93 0,90 0,88
5 1,00 0,93 0,89 0,84 0,81
6 1,00 0,92 0,86 0,80 0,75
7 1,00 0,90 0,83 0,77 0,71
8 1,00 0,89 0,81 0,74 0,68
9 1,00 0,88 0,80 0,72 0,65
10 1,00 0,87 0,78 0,70 0,63
12 1,00 0,86 0,76 0,67 0,59
15 1,00 0,85 0,74 0,63 0,55
20 1,00 0,83 0,71 0,60 0,50
30 1,00 0,81 0,68 0,55 0,45
40 1,00 0,80 0,66 0,52 0,41
50 1,00 0,79 0,65 0,50 0,39
60 1,00 0,79 0,64 0,49 0,37
70 1,00 0,78 0,63 0,48 0,36
80 1,00 0,78 0,62 0,47 0,35
90 1,00 0,78 0,62 0,47 0,35
100 1,00 0,77 0,61 0,46 0,35
≥ 150 1,00 0,76 0,60 0,44 0,35
Slika 6.16 - Faktor f za Modele opterećenja 71 i SW/0

Stranica 85/3
(9) Za LM71 i SW/0 centrifugalne sile treba odrediti iz jednadžbi 6.17 i 6.18 upotrebom razvrstanih
vertikalnih opterećenja (vidjeti točku 6.3.2(3)) u skladu sa slučajevima opterećenja navedenima u
tablici 6.8:
Tablica 6.8 – Slučajevi opterećenja za centrifugalnu silu koja odgovara vrijednostima α i

najvećoj brzini pružnoga pravca na promatranom mjestu
d
Vrijednost Najveća Centrifugalna sila utemeljena na: Pridruženo
α brzina vertikalno
pružnog prometno
pravca na V α f djelovanje
promatranom [km/h] utemeljeno
a
mjestu na:
[km/h]
c
α<1 Φ×α×1×
c
> 120 V 1 f 1 ×f×
(LM71"+"SW/0) (LM71"+"SW/0)
za slučaj
6.5.1(7)b
120 α 1 α×1× Φ×α×1×
(LM71"+"SW/0) (LM71"+"SW/0)
za slučaj
6.5.1(7)a
0 - - -
≤ 120 V α 1 α×1×
(LM71"+"SW/0)
0 - - -
α=1 > 120 V 1 f 1×f× Φ×1×1×
(LM71"+"SW/0) (LM71"+"SW/0)
za slučaj
6.5.1(7)b
120 1 1 1×1× Φ×1×1×
(LM71"+"SW/0) (LM71"+"SW/0)
za slučaj
6.5.1(7)a
0 - - -
≤ 120 V 1 1 1×1×
(LM71"+"SW/0)
0 - - -
α>1 Φ×1×1×
b
> 120 V 1 f 1×f×
(LM71"+"SW/0) (LM71"+"SW/0)
za slučaj
6.5.1(7)b
120 α 1 α×1× Φ×α×1×
(LM71"+"SW/0) (LM71"+"SW/0)
za slučaj
6.5.1(7)a
0 - - -
≤ 120 V α 1 α×1×
(LM71"+"SW/0)
0 - - -
a
0,5 × (LM71"+"SW/0) umjesto (LM71"+"SW/0) gdje su vertikalna prometna djelovanja povoljna.
b
Vrijedi za teški teretni promet ograničen na najveću brzinu od 120 km/h.
c
α = 1 da bi se izbjeglo dvokratno smanjenje mase vlaka s f.
d
Vidjeti točku 6.5.1(3) u vezi vertikalnih učinaka centrifugalne sile. Vertikalni učinak centrifugalne sile umanjen za
nadvišenje treba povećati odgovarajućim dinamičkim koeficijentom. Kada se odreñuje vertikalni učinak centrifugalne sile
treba uključiti faktor f kao što je pokazano gore.
Stranica 86/3
gdje je:
V najveća brzina u skladu s točkom 6.5.1(5) [km/h]

f faktor smanjenja u skladu s točkom 6.5.1(8)
α faktor za razvrstana vertikalna opterećenja u skladu s točkom 6.3.2(3)
LM71"+"SW/0 Model opterećenja 71, a ako je mjerodavno Model opterećenja SW/0 za
kontinuirane mostove.
(10) Kriteriji u točkama 6.5.1(5) i 6.5.1(7) do 6.5.1(9) ne vrijede za teški teretni promet s najvećom
dopuštenom brzinom vozila koja premašuje 120 km/h. Za teški teretni promet s brzinama koje
premašuju 120 km/h treba odrediti dodatne zahtjeve.
NAPOMENA: Dodatni zahtjevi smiju se odrediti za pojedini projekt.
6.5.2 Sila bočnog udara
(1)P Silu bočnog udara mora se uzeti kao koncentriranu silu koja djeluje horizontalno na vrhu
tračnica, okomito na os kolosijeka. Mora se primijeniti za ravni i zakrivljeni kolosijek.
(2)P Za karakterističnu vrijednost sile bočnog udara mora se uzeti Qsk = 100 kN. Ne smije se
množiti koeficijentom Φ (vidjeti točku 6.4.5) ili faktorom f iz točke 6.5.1(4).
(3) Karakterističnu vrijednost sile bočnog udara iz točke 6.5.2(2) treba pomnožiti faktorom α u
skladu s točkom 6.3.2(3) za vrijednosti α ≥ 1.
(4)P Sila bočnog udara uvijek se mora kombinirati s vertikalnim prometnim opterećenjem.
6.5.3 Djelovanja zbog vuče i kočenja

(1)P Vučne i kočne sile djeluju na vrhu tračnica u uzdužnom smjeru kolosijeka. Za učinke vuče i
kočenja na promatranom konstrukcijskom elementu moraju se razmatrati kao jednoliko
raspodijeljena opterećenja na odgovarajućoj utjecajnoj duljini La,b. Smjerom vučnih i kočnih sila
mora se uzeti u obzir dopušteni smjer (ili smjerovi) prometovanja na svakom kolosijeku.
(2)P Karakteristične vrijednosti vučnih i kočnih sila moraju se uzeti kao u nastavku:
Vučna sila: Qlak = 33 [kN/m] La,b [m] ≤ 1000 [kN] (6.20)

za Modele opterećenja 71, SW/0 i HSLM
Kočna sila: Qlbk = 20 [kN/m] La,b [m] ≤ 6000 [kN] (6.21)

za Modele opterećenja 71, SW/0 i HSLM
Qlbk = 35 [kN/m] La,b [m] (6.22)

za Model opterećenja SW/2
Karakteristične vrijednosti vučnih i kočnih sila ne smiju se množiti koeficijentom Φ (vidjeti 6.4.5.2) ili
faktorom f iz točke 6.5.1(6).
NAPOMENA 1: Za Modele opterećenja SW/0 i SW/2, vučne i kočne sile treba nanijeti samo na one dijelove
konstrukcije koji su opterećeni prema slici 6.2 i tablici 6.1.
NAPOMENA 2: Vučne i kočne sile smiju se zanemariti za Model opterećenja "neopterećeni vlak".
(3) Te karakteristične vrijednosti primjenjive su za sve vrste konstrukcija kolosijeka, npr. za

kontinuirane zavarene tračnice ili spojene tračnice, s dilatacijskim napravama (razdjelnicama) ili
bez njih.
Stranica 87/3
(4) Prethodno navedene vučne i kočne sile za Modele opterećenja 71 i SW/0 treba pomnožiti
faktorom α u skladu sa zahtjevima iz točke 6.3.2(3).
(5) Za opterećene duljine veće od 300 m za uzimanje u obzir učinaka kočenja treba odrediti
dodatne zahtjeve.
NAPOMENA: Dodatni zahtjevi smiju se odrediti u nacionalnom dodatku ili za pojedini projekt.
(6) Za pružne pravce kojima se kreće posebni promet (npr. ograničen samo na putnički promet
velikih brzina) vučne i kočne sile smiju se uzeti jednake 25 % zbroja osovinskih opterećenja
(Stvarni vlak) koje djeluju na utjecajnoj duljini učinka djelovanja konstrukcijskog elementa koji se
razmatra, s najvećom vrijednosti od 1000 kN za Qlak i 6000 kN za Qlbk. Smiju se odrediti pružni
pravci kojima se kreće poseban promet i pridruženi detalji opterećenja.
NAPOMENA 1: Zahtjevi se smiju odrediti za pojedini projekt.
NAPOMENA 2: Gdje se za pojedini projekt odreñuje smanjeno vučno i kočno opterećenje u skladu s gore
navedenim, odreñeno opterećenje treba uzeti u obzir i ostali promet kojemu je dopušteno koristiti pružni
pravac, npr. vlakovi za održavanje kolosijeka i drugo.
(7)P Vučne i kočne sile moraju se kombinirati s odgovarajućim vertikalnim opterećenjima.
(8) Kada je kolosijek kontinuiran na jednom ili na oba kraja mosta, samo se dio vučne ili kočne sile
prenosi kroz rasponski sklop do ležajeva, a ostatak sile se prenosi kroz kolosijek gdje se on opire
iza upornjaka. Treba odrediti dio sile koji se prenosi kroz rasponski sklop do ležajeva uzimajući u
obzir kombinirani odziv konstrukcije i kolosijeka u skladu s točkom 6.5.4.
(9)P U slučaju mosta s dva ili više kolosijeka, kočne sile na jednom kolosijeku moraju se razmatrati
s kočnim silama na drugom kolosijeku.
Gdje dva ili više kolosijeka imaju isti dopušteni smjer kretanja, moraju se uzeti u obzir vučne sile na
dva kolosijeka ili kočne sile na dva kolosijeka.
NAPOMENA: Za mostove s dva ili više kolosijeka s jednakim dopuštenim smjerom prometovanja u
nacionalnom dodatku smiju se odrediti zamjenski zahtjevi za primjenu vučnih i kočnih sila.
6.5.4 Kombinirani odziv konstrukcije i kolosijeka na promjenjiva djelovanja
6.5.4.1 Opća načela
(1) Gdje su tračnice neprekinute, preko diskontinuiteta u osloncima kolosijeka (npr. izmeñu
konstrukcije mosta i nasipa), konstrukcija mosta (rasponski sklop, ležajevi i donji ustroj) i kolosijek
(tračnice, zastor i dr.) zajednički se opiru uzdužnom djelovanju vuče ili kočenja. Uzdužna se
djelovanja prenose dijelom preko tračnica na nasip iza upornjaka i dijelom preko ležajeva mosta i
donjim ustrojem na temelje.
NAPOMENA: Pojam nasip koji se navodi u točki 6.5.4 smije se takoñer odnositi na oblikovanje kolosijeka ili
tlo ispod kolosijeka na prilazima mostu, bilo da je kolosijek na nasipu, u razini tla ili u usjeku.
(2) Gdje neprekinute tračnice sprečavaju slobodno pomicanje rasponskog sklopa mosta
deformiranja rasponskog sklopa (npr. od promjena temperature, vertikalnog opterećenja, puzanja i
skupljanja) uzrokuju uzdužne sile u tračnicama i u nepomičnim ležajevima mosta.
(3)P Učinci nastali od kombiniranog odziva konstrukcije i kolosijeka na promjenjiva djelovanja

moraju se uzeti u obzir pri proračunu gornjeg ustroja mosta, nepomičnih ležajeva, donjeg ustroja i
za provjeru učinaka opterećenja u tračnicama.
(4) Zahtjevi iz točke 6.5.4 vrijede za uobičajene kolosijeke sa zastorom.

Stranica 88/3
(5) Treba odrediti zahtjeve za kolosijek bez zastora.
NAPOMENA: Zahtjevi za kolosijeke bez zastora smiju se odrediti u nacionalnom dodatku ili za pojedini
projekt.
6.5.4.2 Parametri koji utječu na kombinirani odziv konstrukcije i kolosijeka
(1)P Sljedeći parametri utječu na kombinirano ponašanje konstrukcije i kolosijeka i moraju se uzeti
u obzir pri proračunu:
a) Oblik konstrukcije:
- slobodno oslonjena greda, kontinuirana greda ili niz greda
- broj pojedinačnih rasponskih sklopova i duljina svakog
- broj raspona i duljina svakog raspona
- položaj nepomičnih ležajeva
- položaj toplinski nepomične točke
- duljina širenja LT izmeñu toplinski nepomične točke i kraja rasponskog sklopa.
Slika 6.17 – Primjeri za duljinu širenja LT
b) Oblik kolosijeka:
- sustavi kolosijeka sa zastorom ili bez njega
- vertikalni razmak gornje površine rasponskog sklopa i neutralne osi tračnica
- položaj dilatacijskih naprava (razdjelnica) tračnica.
NAPOMENA: Za pojedini projekt smiju se odrediti zahtjevi koji se odnose na položaj dilatacijskih naprava
tračnica uzimajući u obzir zahtjeve kojima se osigurava da su takve naprave učinkovite, a u isto vrijeme da
nisu izložene nepovoljnim utjecajima zbog učinaka savijanja tračnica zbog neposredne blizine kraja
rasponskog sklopa itd.
c) Svojstva konstrukcije
- vertikalna krutost rasponskog sklopa
- vertikalni razmak neutralne osi rasponskog sklopa i gornje površine rasponskog sklopa
- vertikalni razmak neutralne osi rasponskog sklopa i osi rotacije ležaja
- oblik konstrukcije na ležajevima koji uzrokuje uzdužne pomake kraja rasponskog sklopa
zbog zaokretanja rasponskog sklopa
- uzdužna krutost konstrukcije definirana kao ukupna krutost koja se može ostvariti preko
donjeg ustroja pri djelovanjima u uzdužnom smjeru kolosijeka, uzimajući u obzir krutost
ležajeva, donjeg ustroja i temelja.
Stranica 89/3
Kao primjer ukupna uzdužna krutost jednog stupišta dana je izrazom:
F1
K=
(δ p + δ ϕ + δ h ) (6.23)
za primjer prikazan u nastavku.
Legenda
(1) Savijanje stupišta
(2) Zaokretanje temelja
(3) Pomak temelja
(4) Ukupan pomak vrha stupišta
Slika 6.18 – Primjer odreñivanja istovrijedne uzdužne krutosti na ležajevima
d) Svojstva kolosijeka
- uzdužna krutost tračnice
- otpornost kolosijeka ili tračnica na uzdužni pomak uzimajući u obzir:
- otpornost na pomak kolosijeka (tračnica i pragova) u zastoru u odnosu na podlogu
zastora, ili
- otpornost na pomak tračnica zbog pričvršćenja tračnica i oslonaca, npr. kod zamrznutog
zastora ili izravno pričvršćenih tračnica,
gdje je otpornost na pomak sila po jedinici duljine kolosijeka koja djeluje suprotno od smjera
pomaka kao funkcija relativnog pomaka izmeñu tračnice i rasponskog sklopa ili nasipa.
6.5.4.3 Djelovanja koja treba razmotriti
(1)P Sljedeća djelovanja moraju se uzeti u obzir:

- vučne i kočne sile odreñene u točki 6.5.3
- toplinski učinci u kombiniranom sustavu konstrukcija – kolosijek
- razvrstana vertikalna prometna opterećenja (uključujući SW/0 i SW/2 gdje se zahtijeva).
Pridruženi dinamički učinci smiju se zanemariti.
NAPOMENA: Kombinirani odziv konstrukcije i kolosijeka na "neopterećeni vlak" i model opterećenja HSLM
smije se zanemariti.
- ostala djelovanja, kao što su puzanje, temperaturni gradijent itd. moraju se, gdje to mjerodavno,
uzeti u obzir za odreñivanje rotacije i pridruženog uzdužnog pomaka kraja rasponskog sklopa.
(2) Temperaturne promjene u mostu treba uzeti kao ∆TN (vidjeti normu EN 1991-1-5), s
koeficijentima γ i faktorima ψ uzetima 1,0.
Stranica 90/3
NAPOMENA 1: Zamjenske vrijednosti za ∆TN smiju se odrediti u nacionalnom dodatku. Preporučene su

vrijednosti navedene u normi EN 1991-1-5.
NAPOMENA 2: Za pojednostavnjene proračune smije se u obzir uzeti promjena temperature gornjeg ustroja
∆TN = ± 35 Kelvina. Ostale vrijednosti smiju se odrediti u nacionalnom dodatku ili za pojedini projekt.
(3) Pri odreñivanju kombiniranog odziva kolosijeka i konstrukcije na vučne i kočne sile, te sile ne
treba postavitii na susjedni nasip osim ako je proveden cjelovit proračun koji obuhvaća prilaz
mostu, prelazak preko mosta i odlazak pružnog prometa s mosta na susjedne nasipe za procjenui
najnepovoljnijih učinaka opterećenja.
6.5.4.4 Modeliranje i proračun kombiniranog sustava kolosijek/konstrukcija
(1) Za odreñivanje učinaka opterećenja u kombiniranom sustavu kolosijek/konstrukcija smije se

upotrijebiti model utemeljen na slici 6.19.
Legenda
(1) Kolosijek
(2) Gornji ustroj (prikazan je jedan rasponski sklop koji se sastoji od dva raspona i jedan rasponski sklop s
jednim rasponom)
(3) Nasip
(4) Dilatacijska naprava tračnica (ako postoji)
(5) Uzdužne nelinearne opruge koje predstavljaju uzdužno ponašanje kolosijeka za opterećenje - pomak
(6) Uzdužne opruge koje predstavljaju uzdužnu krutost K nepomičnog oslonca rasponskog sklopa uzimajući
u obzir krutost temelja, stupišta i ležajeva itd..
Slika 6.19 – Primjer modela sustava kolosijek/konstrukcija
(2) Uzdužno ponašanje kolosijeka ili oslonaca tračnica za opterećenje - pomak smije se prikazati
odnosima prikazanima na slici 6.20, s početnom elastičnom posmičnom otpornosti [kN/mm
pomaka po metru kolosijeka] i potom s plastičnom posmičnom otpornosti k [kN/m kolosijeka].
Stranica 91/3
Legenda
(1) Uzdužna posmična sila u kolosijeku po jedinici duljine
(2) Pomak tračnice u odnosu na vrh podupirajućeg rasponskog sklopa
(3) Otpornost tračnice na pragu (opterećeni kolosijek)
(zamrznuti zastor ili kolosijek bez zastora s uobičajenim pričvršćenjima)
(4) Otpornost praga u zastoru (opterećeni kolosijek)
(5) Otpornost tračnice na pragu (neopterećeni kolosijek)
(zamrznuti zastor ili kolosijek bez zastora s uobičajenim pričvršćenjima)
(6) Otpornost praga u zastoru (neopterećeni kolosijek)
Slika 6.20 – Promjena uzdužne posmične sile s uzdužnim pomakom kolosijeka za jedan
kolosijek
NAPOMENA 1: Vrijednosti uzdužne otpornosti koja se upotrebljava u proračunu krutosti tračnice/zastor/most

smiju se dati u nacionalnom dodatku ili se dogovoriti s odgovarajućim javnim upravnim tijelom koje je
odreñeno u nacionalnom dodatku.
NAPOMENA 2: Ponašanje opisano na slici 6.20 vrijedi za najveći broj slučajeva (ali ne za ugrañene tračnice
bez uobičajenih pričvršćenja itd.).
(3)P Gdje se opravdano može predvidjeti da se značajke kolosijeka smiju mijenjati u budućnosti, to
se mora uzeti u obzir pri proračunu, u skladu s postavljenim zahtjevima.
NAPOMENA: Zahtjevi se smiju odrediti za pojedini projekt.
(4)P Za proračun ukupne uzdužne reakcije oslonca FL i da bi se usporedilo ukupno istovrijedno

naprezanje tračnice s dopuštenim vrijednostima, ukupni učinak se proračunava mora proračunati
kao u nastavku:
FL = ∑ψ 0i Fli (6.24)
gdje je:
Fli pojedinačna uzdužna reakcija oslonca koja odgovara djelovanju i
ψ0i za proračun učinaka opterećenja u gornjem ustroju, ležajevima i donjem ustroju moraju se
upotrijebiti faktori kombinacije odreñeni u normi EN 1990, točka A2
ψ0i za proračun naprezanja tračnice, ψ0i mora se uzeti 1,0.

Stranica 92/3
(5) Pri odreñivanju učinka svakog djelovanja u obzir treba uzeti nelinearno ponašanje krutosti
kolosijeka prikazano na slici 6.20.
(6) Uzdužne sile u tračnicama i ležajevima koje nastaju od svakog djelovanja smiju se kombinirati
linearnom superpozicijom.
6.5.4.5 Proračunski kriteriji
NAPOMENA: U nacionalnom dodatku smiju se odrediti zamjenski zahtjevi.
6.5.4.5.1 Kolosijek
(1) Za tračnice na mostu i susjednom upornjaku dopuštena dodatna naprezanja tračnice za

kombinirani odziv konstrukcije i kolosijeka na promjenjiva djelovanja treba ograničiti na sljedeće
proračunske vrijednosti:
- tlak: 72 N/mm2
- vlak: 92 N/mm2.
(2) Granične vrijednosti naprezanja tračnica navedena u točki 6.5.4.5.1(1) vrijede za:
- UIC tračnicu s vlačnom čvrstoćom najmanje 900 N/mm2
- ravne kolosijeke ili kolosijeke polumjera r ≥ 1500 m.
NAPOMENA: Za kolosijeke sa zastorom i dodatnim bočnim pridržanjem kolosijeka i za izravno pričvršćene

kolosijeke ova najmanja vrijednost polumjera kolosijeka smije se smanjiti uz dogovor s odgovarajućim javnim
upravnim tijelom koje je navedeno u nacionalnom dodatku.
- kolosijeke sa zastorom i teškim betonskim pragovima s najvećim razmakom 65 cm ili za

kolosijeke slične izvedbe
- kolosijeke sa zastorom s najmanje 30 cm zbijenog zastora ispod pragova.
Kada gore nabrojani kriteriji nisu ispunjeni, treba provesti posebna istraživanja ili osigurati dodatne
mjere.
NAPOMENA: Za druge standardne izvedbe kolosijeka (posebno one koje utječu na bočnu otpornost) i druge
vrste tračnica preporučeno je da se najveća dodatna naprezanja tračnica odrede u nacionalnom dodatku ili
za pojedini projekt.
6.5.4.5.2 Granične vrijednosti deformiranja konstrukcije
(1)P Zbog vučne i kočne sile δB [mm] ne smije biti veći od sljedećih vrijednosti:
- 5 mm za kontinuirane zavarene tračnice bez dilatacijskih naprava tračnica ili s dilatacijskom
napravom tračnica na jednom kraju rasponskog sklopa
- 30 mm za dilatacijske naprave tračnica na oba kraja rasponskog sklopa gdje je zastor neprekinut
na krajevima rasponskog sklopa
- pomaci veći od 30 mm dopušteni su samo gdje u zastoru postoji razmak za pomake i kada su
ugrañeni dilatacijske naprave tračnica.
gdje je δB [mm]:
- relativni uzdužni pomak izmeñu kraja rasponskog sklopa i susjednog upornjaka ili
- relativni uzdužni pomak izmeñu dvaju uzastopnih rasponskih sklopova.
(2)P Za vertikalna djelovanja prometa (do dva kolosijeka opterećena modelom opterećenja LM 71
(i gdje se zahtijeva SW/0)) δB [mm] ne smije biti veći od sljedećih vrijednosti:
- 8 mm kada je uzeto u obzir kombinirano ponašanje konstrukcije i kolosijeka (vrijedi kada postoji
samo jedna ili nijedna dilatacijska naprava tračnica po rasponskom sklopu)
Stranica 93/3
- 10 mm kada je zanemareno kombinirano ponašanje konstrukcije i kolosijeka.
gdje je δB [mm]:
- uzdužni pomak gornje površine rasponskog sklopa na krajevima zbog deformiranja rasponskog
sklopa.
NAPOMENA: Gdje je premašena vrijednost dopuštenih dodatnih naprezanja u tračnici iz točke 6.5.4.5.1(1) ili
uzdužnog pomaka rasponskog sklopa iz točke 6.5.4.5.2(1) ili 6.5.4.5.2(2), potrebno je promijeniti konstrukciju
ili ugraditi dilatacijske naprave tračnica.
(3)P Vertikalni pomak gornje površine rasponskog sklopa u odnosu na susjednu konstrukciju
(upornjak ili drugi rasponski sklop) dV [mm] od promjenjivih djelovanja ne smije biti veći od
sljedećih vrijednosti:
- 3 mm za najveću brzinu pružnog pravca na promatranom mjestu do 160 km/h
- 2 mm za najveću brzinu pružnog pravca na promatranom mjestu veću od 160 km/h
(4)P Za izravno pričvršćene tračnice moraju se provjeriti sile odizanja (pri vertikalnim prometnim
opterećenjima) na sustavima oslonaca tračnica i sustavima za pričvršćenje za odgovarajuće
granično stanje (uključujući zamor) značajki ponašanja oslonaca tračnica i sustava za pričvršćenje.
6.4.5.6 Proračunske metode
NAPOMENA: Zamjenske proračunske metode smiju se odrediti u nacionalnom dodatku ili za pojedini
projekt.
(1) Proračunske metode u nastavku omogućuju da se kombinirani odziv kolosijeka i konstrukcije

provjeri na proračunske kriterije dane u točki 6.5.4.5. Proračunski kriteriji za rasponske sklopove sa
zastorom mogu se sažeti na sljedeći način:
a) uzdužni relativni pomak na kraju rasponskog sklopa podijeljen na dvije komponente da bi se

omogućila usporedba s dopuštenim vrijednostima: δB zbog kočnih i vučnih sila i δH zbog vertikalnog
deformiranja rasponskog sklopa
b) najveća dodatna naprezanja u tračnicama
c) najveći vertikalni relativni pomak na kraju rasponskog sklopa, δV.
Za rasponske sklopove s izravnim pričvršćenjem tračnica zahtijeva se dodatna provjera za sile

odizanja u skladu s točkom 6.5.4.5.2(4).
(2) U točki 6.5.4.6.1 dana je pojednostavnjena metoda za procjenu kombiniranog odziva na

promjenjiva djelovanja slobodno oslonjenih ili kontinuiranih konstrukcija koje se sastoje od jednog
rasponskog sklopa i kolosijeka za konstrukcije s duljinom širenja LT do 40 m.
(3) Za konstrukcije koje ne udovoljavaju zahtjevima iz točke 6.5.4.6.1 u Dodatku G dana je metoda
za odreñivanje kombiniranog odziva konstrukcije i kolosijeka na promjenjiva djelovanja za:
- slobodno oslonjene i kontinuirane konstrukcije koje se sastoje od jednog rasponskog sklopa
- konstrukcije koje se sastoje od niza slobodno oslonjenih rasponskih sklopova
- konstrukcije koje se sastoje od niza jednodijelnih kontinuiranih rasponskih sklopova.
(4) Zamjenski, ili za drugačije kolosijeke ili konstrukcijske sklopove, proračun se smije provesti u
skladu sa zahtjevima iz točaka 6.5.4.2 to 6.5.4.5.
6.5.4.6.1 Pojednostavnjena proračunska metoda za jedan rasponski sklop
(1) Za gornje ustroj koji se sastoji od jednog rasponskog sklopa (slobodno oslonjene, kontinuirani
rasponi s nepomičnim ležajem na jednom kraju ili kontinuirani rasponi sa srednjim nepomičnim
ležajem), nije potrebno provjeravati naprezanja tračnica ako:
Stranica 94/3
- donji ustroj ima dovoljnu krutost K za ograničenje δB, pomaka rasponskog sklopa u uzdužnom
smjeru zbog vučnih i kočnih sila, na najviše 5 mm pod djelovanjem uzdužnih vučnih i kočnih sila
definiranih u točki 6.5.4.6.1(2) (razvrstanih u skladu s točkom 6.3.2(3) gdje se zahtijeva). Za
odreñivanje pomaka treba uzeti u obzir konfiguraciju i svojstva konstrukcije dane u točki 6.5.4.2(1).
- za vertikalna prometna djelovanja δH, uzdužni pomak gornje površine rasponskog sklopa na
njegovom kraju zbog deformiranja rasponskog sklopa, nije veći od 5 mm,
- je duljina širenja LT manja od 40 m.
NAPOMENA: Zamjenski kriteriji smiju se odrediti u nacionalnom dodatku. Preporučeni su kriteriji dani u ovoj
točki.
(2) Ograničenja valjanosti proračunske metode dane u točki 6.5.4.6.1 jesu:

- kolosijek je u skladu s konstrukcijskim zahtjevima iz točke 6.5.4.5.1(2).
- uzdužna plastična posmična otpornost k kolosijeka je:
neopterećeni kolosijek: k = 20 do 40 kN po m kolosijeka
opterećeni kolosijek: k = 60 kN po m kolosijeka.
- vertikalno prometno opterećenje:
Model opterećenja 71 (i gdje se zahtijeva Model opterećenja SW/0) s vrijednosti α = 1 u
skladu s točkom 6.3.2(3),
Model opterećenja SW/2
NAPOMENA: Metoda je valjana za vrijednosti α gdje su učinci opterećenja od α × LM71 manji ili jednaki
učincima opterećenja od SW/2.
- djelovanja kočne sile za:

Model opterećenja 71 (i gdje se zahtijeva Model opterećenja SW/0) i Model opterećenja
HSLM:
qlbk = 20 kN/m,
Model opterećenja SW/2:
qlbk = 35 kN/m.
- djelovanja vučne sile:
qlak = 33 kN/m, ograničeno na najviše Qlak = 1000 kN.
- djelovanja temperature:
promjena temperature ∆TD rasponskog sklopa: ∆TD ≤ 35 Kelvina,
promjena temperature ∆TR tračnice: ∆TR ≤ 50 Kelvina,
najveća razlika temperature tračnice i rasponskog sklopa:
∆TD − ∆TR ≤ 20 Kelvina. (6.25)
(3) Uzdužne sile zbog vuče i kočenja koje djeluju na nepomične ležajeve smiju se proračunati
množeći vučne i kočne sile faktorom smanjenja ξ danim u tablici 6.9.
Tablica 6.9 – Faktor smanjenja ξ za odreñivanje uzdužnih sila u nepomičnim ležajevima

jednodijelnih rasponskih sklopova zbog vuče i kočenja
Ukupna duljina Faktor smanjenja ξ

konstrukcije [m] Neprekinuti kolosijek Dilatacijska naprava Dilatacijska naprava
tračnica na jednom tračnica na oba kraja
kraju rasponskog rasponskog sklopa
sklopa
≤ 40 0,60 0,70 1,00
NAPOMENA: Za portalne okvire i zatvorene okvire ili sanduke preporučeno je da se uzme faktor smanjenja
ξ =1,00. Zamjenski se smije upotrijebiti metoda dana u Dodatku G ili proračun u skladu s točkama 6.5.4.2 do
6.5.4.5.
(4) Karakteristične uzdužne sile FTk po jednom kolosijeku zbog promjene temperature (u skladu s
točkom 6.5.4.3) koje djeluju na nepomične ležajeve smiju se proračunati kao u nastavku:
Stranica 95/3
- za mostove s kontinuiranim zavarenim tračnicama na oba kraja rasponskog sklopa i nepomičnim

ležajevima na jednom kraju rasponskog sklopa:
FTk [kN ] = ±0,6kLT (6.26)
gdje je k [kN/m] uzdužna plastična posmična otpornost kolosijeka po jediničnoj duljini u skladu s
točkom 6.5.4.4(2) za neopterećeni kolosijek a LT [m] duljina širenja u skladu s točkom 6.5.4.2.(1)

ležajevima smještenima na udaljenostima L1 od jednog kraja rasponskog sklopa i L2 od drugog
kraja:
FTk [kN] = ±0,6k (L2 − L1 ) (6.27)
gdje je k [kN/m] uzdužna plastična posmična otpornost kolosijeka po jediničnoj duljini u skladu s
točkom 6.5.4.4(2) za neopterećeni kolosijek a L1 [m] i L2 [m] u skladu sa slikom 6.21.
(1)
Rasponski sklop koji odgovara L1 ili
L2 smije obuhvatiti jedan ili više
raspona.
Slika 6.21 – Rasponski sklop s nepomičnim ležajevima koji nisu smješteni na jednom kraju
(1)
- za mostove s kontinuiranim zavarenim tračnicama na kraju rasponskog sklopa s nepomičnim

ležajevima i dilatacijskim napravama tračnica na slobodnom kraju rasponskog sklopa:
FTk [kN] = ±20LT , ali FTk ≤ 1100 kN (6.28)
gdje je LT duljina širenja u skladu s točkom 6.5.4.2(1).
- za rasponske sklopove s dilatacijskim napravama tračnica na oba kraja:

FTk = 0 (6.29)
NAPOMENA: Za kolosijeke usklañenim s točkom 6.5.4.5.1(2) vrijednosti k smiju se uzeti iz Dodatka G, točka
14
G.2(3) . Zamjenske vrijednosti k smiju se odrediti u nacionalnom dodatku.
(5) Karakteristične uzdužne sile FQk po jednom kolosijeku koje djeluju na ležajeve zbog
deformiranja rasponskog sklopa smiju se proračunati kao u nastavku:

ležajevima na jednom kraju rasponskog sklopa i dilatacijskim napravama tračnica na slobodnom
kraju rasponskog sklopa:
FQk [kN] = ±20L (6.30)
gdje je L [m] duljina prvog raspona uz nepomični ležaj
- za mostove s dilatacijskim napravama tračnica na oba kraja rasponskog sklopa:

14
Nacionalna bilješka: Očita pogreška u izvorniku ovdje je ispravljena te je navedenu ispravno upućivanje na Dodatak G.
Stranica 96/3
FQk [kN] = 0 (6.31)
(6) Vertikalni pomak gornje površine rasponskog sklopa u odnosu na susjedne konstrukcije
(upornjak ili drugi rasponski sklop) zbog promjenjivih djelovanja smije se proračunati tako da se
zanemari kombinirani odziv konstrukcije i kolosijeka i da se kontroliraju kriteriji dani u točki
6.5.4.5.2(3).
6.6 Aerodinamička djelovanja prolazećih vlakova
6.6.1 Općenito
(1)P Aerodinamička djelovanja prolazećih vlakova moraju se uzeti u obzir pri proračunu
konstrukcija uz željezničku prugu.
(2) Prolazak željezničkog prometa svaku konstrukciju smještenu blizu kolosijeka izlaže putujućem
valu izmjeničnog tlaka i usisa (vidjeti slike 6.22 do 6.25). Veličina djelovanja uglavnom ovisi o:
- kvadratu brzine vlaka
- aerodinamičkom obliku vlaka
- obliku konstrukcije
- položaju konstrukcije, posebno o svijetlom razmaku izmeñu vozila i konstrukcije.
(3) Kada se kontroliraju granična stanja nosivosti i uporabljivosti i zamor, djelovanja se smiju
približno odrediti pomoću istovrijednih opterećenja ispred i iza vlaka. Karakteristične vrijednosti
istovrijednih opterećenja dane su u točkama 6.6.2 do 6.6.6.
NAPOMENA: U nacionalnom dodatku ili za pojedini projekt smiju se odrediti zamjenske vrijednosti.
Preporučene su vrijednosti dane u točkama 6.6.2 do 6.6.6.
(4) Najveću proračunsku brzinu V [km/h] u točkama 6.6.2 do 6.6.6 treba uzeti kao najveću brzinu
pružnog pravca na promatranom mjestu, osim u slučajevima iz točke A2.2.4(6) norme EN 1990.
(5) Na početku i kraju konstrukcija uz kolosijeke, na duljini 5 m od početka i kraja konstrukcije,

mjereno paralelno s kolosijekom, istovrijedna opterećenja iz točaka 6.6.2 do 6.6.6 treba pomnožiti
dinamičkim koeficijentom 2,0.
NAPOMENA: Gore spomenuti dinamički koeficijent može biti nedovoljan za dinamički osjetljive konstrukcije i
može biti potrebno odrediti ga posebnim istraživanjem. U istraživanju treba uzeti u obzir dinamičke značajke
konstrukcije uključujuću oslonce i rubne uvjete, brzinu susjednog željezničkog prometa i pridružena
aerodinamička djelovanja i dinamički odziv konstrukcije uključujući brzinu progibnog vala izazvanog u
konstrukciji. Dodatno, za dinamički osjetljive konstrukcije dinamički koeficijent može biti potreban za dijelove
konstrukcije izmeñu njenog početka i kraja.
6.6.2 Jednostavne vertikalne površine paralelne s kolosijekom (npr. bukobrani)
(1) Karakteristične vrijednosti djelovanja, ±q1k, dane su na slici 6.22.

Stranica 97/3
Legenda
(1) poprečni presjek
(2) površina konstrukcije
(3) tlocrt
(4) površina konstrukcije
Slika 6.22 – Karakteristične vrijednosti djelovanja q1k za jednostavne vertikalne površine

paralelne s kolosijekom
(2) Karakteristične vrijednosti primjenjuju se za vlakove s nepovoljnim aerodinamičkim oblikom i

smiju se smanjiti:
- faktorom k1 = 0,85 za vlakove s glatkim stranicama
- faktorom k1 = 0,60 za vlakove aerodinamičkog oblika (npr. ETR, ICE, TGV, Eurostar ili slične)
(3) Ako se razmatra mali dio zida visine ≤ 1,00 m i duljine ≤ 2,50 m, npr. element zida bukobrana,
djelovanja q1k treba povećati faktorom k2 = 1,3.
6.6.3 Jednostavne horizontalne površine iznad kolosijeka (npr. zaštitne konstrukcije iznad
kolosijeka)
(1) Karakteristične vrijednosti djelovanja, ±q2k, dane su na slici 6.23.
(2) Opterećena širina konstrukcijskog elementa koji se promatra proteže se do 10 m na svaku

stranu od osi kolosijeka.
Stranica 98/3
Legenda
(2) uzdužni presjek
(3) donji rub konstrukcije
Slika 6.23 – Karakteristične vrijednosti djelovanja q2k za jednostavne horizontalne površine

iznad kolosijeka
(3) Treba dodati djelovanja vlakova koji se mimoilaze u suprotnim smjerovima. Treba razmatrati
opterećenja vlakova samo na dva kolosijeka.
(4) Djelovanja q2k smiju se smanjiti faktorom k1 kao što je definirano u točki 6.6.2.
(5) Djelovanja na rubne trakove široke konstrukcije koja prelazi preko kolosijeka smiju se množiti
faktorom 0,75 na širini do 1,50 m.
6.6.4 Jednostavne horizontalne površine uz kolosijek (npr. nadstrešnice perona bez

vertikalnih zidova)
(1) Karakteristične vrijednosti djelovanja, ±q3k, dane su na slici 6.24 i primjenjuju se bez obzira na
aerodinamički oblik vlaka.
(2) Za svaki položaj duž konstrukcije koja se proračunava, q3k treba odrediti kao funkciju
udaljenosti ag od najbližeg kolosijeka. Ako postoje kolosijeci sa obje strane konstrukcijskog
elementa koji se promatra, djelovanja treba zbrojiti.
(3) Ako udaljenost hg prelazi 3,80 m, djelovanje q3k smije se smanjiti faktorom k3:
7,5 − hg
k3 = za 3,8 m < hg < 7,5 m (6.32)
3,7
k3 = 0 za hg ≥ 7,5 m (6.33)
gdje je:
hg udaljenost od gornje razine tračnice do donjeg ruba konstrukcije.

Stranica 99/3
Legenda
(2) uzdužni presjek
(3) donji rub konstrukcije
Slika 6.24 – Karakteristične vrijednosti djelovanja q3k za jednostavne horizontalne površine

uz kolosijek
6.6.5 Konstrukcije s više površina duž kolosijeka s vertikalnim i horizontalnim ili nagnutim
površinama (npr. izlomljeni bukobrani, nadstrešnice perona s vertikalnim zidovima itd.)
(1) Karakteristične vrijednosti djelovanja, ±q4k, kao što su dane na slici 6.25 treba postavitii okomito
na površine koje se promatraju. Djelovanja treba uzeti s grafikona na slici 6.22 usvajajući za
udaljenost kolosijeka manju vrijednost od:
a'g = 0,6 min ag + 0,4 max ag ili 6 m (6.34)
gdje su udaljenosti min ag i max ag prikazane na slici 6.25.
(2) Ako je max ag > 6 m, treba uzeti vrijednost max ag = 6 m.
(3) Treba upotrijebiti faktore k1 i k2 odreñene u točki 6.6.2.

Stranica 100/3
Slika 6.25 – Definicija udaljenosti min ag i max ag od osi kolosijeka
6.6.6 Površine koje ograñuju konstrukcijsku širinu kolosijeka na ograničenoj duljini (do 20
m) (horizontalna površina iznad kolosijeka i bar jedan vertikalni zid, npr. skela, privremena
konstrukcija)
(1) Sva djelovanja treba nanijeti bez obzira na aerodinamički oblik vlaka:
- na punu visinu vertikalnih površina:
±k4q1k (6.35)
gdje je:
q1k odreñeno u skladu s točkom 6.6.2

k4 = 2
- na horizontalne površine:
±k5q2k (6.36)
gdje je:
q2k odreñeno u skladu s točkom 6.6.3 samo za jedan kolosijek

k5 = 2,5 ako je ograñen jedan kolosijek
k5 = 3,5 ako su ograñena dva kolosijeka.
6.7 Iskliznuće i ostala djelovanja na željezničke mostove
(1)P Željezničke konstrukcije moraju se proračunati tako da je, u slučaju iskliznuća, nastalo
oštećenje mosta (naročito prevrtanje ili rušenje konstrukcije kao cjeline) svedeno na minimum.
6.7.1 Djelovanja iskliznuća željezničkog prometa na željezničkom mostu
(1)P Iskliznuće željezničkog prometa na željezničkom mostu mora se razmatrati kao izvanredna
proračunska situacija.
(2)P Moraju se razmotriti dvije proračunske situacije:15

- Proračunska situacija 1: iskliznuće željezničkih vozila kada iskliznuta vozila ostaju na području
kolosijeka na rasponskom sklopu mosta, a vozila su zadržana susjednom tračnicom ili izdignutim
zidom.
- Proračunska situacija 2: iskliznuće željezničkih vozila kada iskliznuta vozila balansiraju na rubu
mosta i opterećuju rub gornjeg ustroja (isključujući nekonstrukcijske elemente poput pješačkih
staza).
NAPOMENA: Dodatni zahtjevi i zamjensko opterećenje smiju se odrediti u nacionalnom dodatku ili za
pojedini projekt.
(3)P Za proračunsku situaciju 1 rušenje glavnog dijela konstrukcije mora se izbjeći. Meñutim, mogu
se dopustiti lokalna oštećenja. Dijelovi konstrukcije na koje se ovo odnosi moraju se proračunati za
sljedeća proračunska opterećenja u izvanrednoj proračunskoj situaciji:
α × 1,4 × LM 71 (za koncentrirane sile i jednoliko raspodijeljeno opterećenje, QA1d i qA1d) paralelno
s kolosijekom u najnepovoljnijem položaju unutar područja širine 1,5 puta širina kolosijeka na
svaku stranu od osi kolosijeka:
15
Nacionalna bilješka: U ovom su stavku, i dalje, na zahtjev lektora rimski brojevi I i II zamijenjeni arapskim 1 i 2.
Stranica 101/3
Legenda
(1) najviše 1,5s ili manje ako je uz zid
(2) širina kolosijeka s
(3) za rasponske sklopove sa zastorom koncentrirane sile smiju se uzeti kao raspodijeljene na kvadratu
stranica 450 mm na gornjoj površini rasponskog sklopa
Slika 6.26 – Proračunska situacija 1 – istovrijedno opterećenje QA1d i qA1d
(4)P Za proračunsku situaciju 2 most se ne smije prevrnuti ili srušiti. Za odreñivanje cjelokupne
stabilnosti najveća ukupna duljina od 20 m opterećenja qA2d = α × 1,4 × LM 71 mora se uzeti kao
jednoliko raspodijeljeno vertikalno linijsko opterećenje koje djeluje na rubu konstrukcije koja se
razmatra.
Legenda
(1) opterećenje koje djeluje na rubu konstrukcije
(2) širina kolosijeka s
Slika 6.27 – Proračunska situacija 2 – istovrijedno opterećenje qA2d
NAPOMENA: Gore navedeno istovrijedno opterećenje razmatra se samo za odreñivanje čvrstoće ili
stabilnosti konstrukcije kao cjeline. Manje važne konstrukcijske elemente ne treba proračunati za ovo
opterećenje.
(5)P Proračunske situacije 1 i 2 moraju se provjeriti zasebno. Kombinaciju tih opterećenja ne treba
razmatrati.
(6) Za proračunske situacije 1 i 2 za kolosijek izložen djelovanjima iskliznuća ostala prometna

djelovanja treba zanemariti.
Stranica 102/3
NAPOMENA: Vidjeti normu EN 1990, Dodatak A2 za zahtjeve koji se odnose na primjenu prometnih
djelovanja na ostale kolosijeke.
(7) Na proračunska opterećenja iz točaka 6.7.1(3) i 6.7.1(4) ne treba primijeniti dinamički

koeficijent.
(8)P Za konstrukcijske elemente smještene iznad razine tračnica, mjere za umanjenje posljedica
iskliznuća moraju biti u skladu s postavljenim zahtjevima.
NAPOMENA 1: Zahtjevi se smiju odrediti u nacionalnom dodatku ili za pojedini projekt.
NAPOMENA 2: U nacionalnom dodatku ili u pojedinom projektu smiju se takoñer odrediti zahtjevi za
zadržavanje iskliznutog vlaka na konstrukciji.
6.7.2 Iskliznuće ispod ili uz konstrukciju i ostala djelovanja za izvanredne proračunske

situacije
(1) Kada se dogodi iskliznuće, postoji opasnost od sudara iskliznutih vozila i konstrukcija iznad
kolosijeka ili uz njega. Zahtjevi za opterećenje prouzročeno sudarom i ostali proračunski zahtjevi
odreñeni su u normi EN 1991-1-7.
(2) Ostala djelovanja za izvanredne proračunske situacije dana su u normi EN 1991-1-7 i treba ih
uzeti u obzir.
6.7.3 Ostala djelovanja
(1)P U proračunu konstrukcije takoñer se moraju uzeti u obzir sljedeća djelovanja:

- učinci zbog kosih rasponskih sklopova ili kosih površina ležajeva
- uzdužne sidrene sile od naprezanja i opuštanja tračnica, u skladu s postavljenim zahtjevima
- uzdužne sile zbog izvanrednog prijeloma tračnica, u skladu s postavljenim zahtjevima
- djelovanja od električnih vodova i ostale pružne opreme iznad kolosijeka priključene na
konstrukciju, u skladu s postavljenim zahtjevima
- djelovanja ostale željezničke infrastrukture i opreme, u skladu s postavljenim zahtjevima.
NAPOMENA: Postavljeni zahtjevi uključujući djelovanja koje treba uzeti u obzir za bilo koju izvanrednu
proračunsku situaciju smiju se odrediti u nacionalnom dodatku ili za pojedini projekt.
6.8 Postavljanje prometnih opterećenja na željezničke mostove
6.8.1 Općenito
NAPOMENA: Vidjeti točku 6.3.2 za primjenu faktora α i točku 6.4.5 za primjenu dinamičkog koeficijenta Φ.
(1)P Konstrukcija mora biti proračunana za zahtijevani broj i položaj(e) kolosijeka u skladu s
odreñenim položajima kolosijeka i dopuštenim odstupanjima.
NAPOMENA: Položaji kolosijeka i dopuštena odstupanja smiju se odrediti za pojedini projekt.
(2) Svaka konstrukcija treba takoñer biti proračunana za najveći broj kolosijeka koji je geometrijski i
konstrukcijski moguć u najnepovoljnijem položaju, neovisno o položaju predviñenih kolosijeka,
uzimajući u obzir odreñeni najmanji razmak kolosijeka i odreñene zahtjeve za širinu slobodnog
profila.
NAPOMENA: Zahtjevi za najmanji razmak kolosijeka i za širinu slobodnog profilae smiju se odrediti za
pojedini projekt.
(3)P Učinci svih djelovanja moraju se odrediti s prometnim opterećenjima i silama postavljenima u
najnepovoljnije položaje. Prometna djelovanja koja imaju povoljne učinke moraju se zanemariti.
Stranica 103/3
(4)P Za odreñivanje najnepovoljnijih učinaka opterećenja od postavljanja Modela opterećenja LM

71:
- na kolosijek se mora postaviti bilo koji broj duljina jednoliko raspodijeljenog opterećenja qvk i do
četiri pojedinačna koncentrirana opterećenja Qvk moraju se postavitii jedan puta po kolosijeku
- za konstrukcije koje nose dva kolosijeka, Model opterećenja LM 71 mora se postaviti na jedan
kolosijek ili na oba kolosijeka
- za konstrukcije koje nose tri ili više kolosijeka, Model opterećenja LM 71 mora se postaviti na
jedan kolosijek ili na dva kolosijeka ili 0,75 puta Model opterećenja LM 71 na tri ili više kolosijeka.
(5)P Za odreñivanje najnepovoljnijih učinaka opterećenja od postavljanja Modela opterećenja

SW/0:
- opterećenje odreñeno na slici 6.2 i u tablici 6.1 mora se postaviti jednom na kolosijek
- za konstrukcije koje nose dva kolosijeka, Model opterećenja SW/0 mora se postaviti na jedan
kolosijek ili na oba kolosijeka
- za konstrukcije koje nose tri ili više kolosijeka, Model opterećenja SW/0 mora se postaviti na
jedan kolosijek ili na dva kolosijeka ili 0,75 puta Model opterećenja SW/0 na tri ili više kolosijeka.

SW/2:
- opterećenje odreñeno na slici 6.2 i u tablici 6.1 mora se postaviti jednom na kolosijek
- za konstrukcije koje prenose više od jednog kolosijeka, Model opterećenja SW/2 mora se
postaviti samo na jedan kolosijek uz Model opterećenja LM 71 ili Model opterećenja SW/0 na jedan
od ostalih kolosijeka u skladu s točkama 6.8.1(4) i 6.8.1(5).

„neopterećeni vlak“:
- na kolosijek se mora postaviti bilo koji broj duljina jednoliko raspodijeljenog opterećenja qvk
- općenito, Model opterećenja „neopterećeni vlak“ mora se razmatrati samo u proračunu
konstrukcija koje nose jedan kolosijek.
(8)P Sve kontinuirane gredne konstrukcije proračunane za Model opterećenja LM 71 moraju se

kontrolirati dodatno za Model opterećenja SW/0.
(9)P Gdje se zahtijeva dinamički proračun u skladu s točkom 6.4.4, svi mostovi moraju se takoñer
proračunati za opterećenje od Stvarnih vlakova i Modela opterećenja HSLM gdje se to zahtijeva u
točki 6.4.6.1.1. Odreñivanje najnepovoljnijih učinaka opterećenja od Stvarnih vlakova i primjena
Modela opterećenja HSLM mora biti u skladu s točkama 6.4.6.1.1(6) i 6.4.6.5(3).
(10)P Za provjeru deformiranja i vibriranja, vertikalno opterećenje koje se postavlja mora biti:
- Model opterećenja LM 71 i gdje se zahtijeva Modeli opterećenja SW/0 i SW/2
- Model opterećenja HSLM gdje se zahtijeva točkom 6.4.6.1.1
- Stvarni vlakovi kada se odreñuje dinamičko ponašanje u slučaju rezonancije ili prevelikih vibracija
rasponskog sklopa gdje se to zahtijeva u točki 6.4.6.1.1.
(11)P Za rasponske sklopove mostova koji nose jedan ili više kolosijeka kontrole ograničenja
progiba i vibriranja moraju se napraviti s brojem opterećenih kolosijeka i svim pridruženim
odgovarajućim prometnim djelovanjima u skladu s tablicom 6.10. Gdje se zahtijeva točkom
6.3.2(3), u obzir se moraju uzeti razvrstana opterećenja.
Tablica 6.10 – Broj kolosijeka kojima treba opteretiti most za kontrolu ograničenja progiba i
vibriranja
Granično stanje i pridruženi kriteriji prihvaćanja Broj kolosijeka na mostu

1 2 ≥3
Kontrole sigurnosti prometa:
Stranica 104/3
a
- Torzija rasponskog sklopa (EN 1990: A2.4.4.2.2) 1 1 ili 2 1 ili 2 ili 3 ili
b
više
a
- Vertikalno deformiranje rasponskog sklopa (EN 1990: 1 1 ili 2 1 ili 2 ili 3 ili
b
A2.4.4.2.3) više
a
- Horizontalno deformiranje rasponskog sklopa (EN 1990: 1 1 ili 2 1 ili 2 ili 3 ili
b
A2.4.4.2.4) više
a a
- Kombinirani odziv konstrukcije i kolosijeka na promjenjiva 1 1 ili 2 1 ili 2
djelovanja uključujući ograničenje vertikalnih i uzdužnih
pomaka kraja rasponskog sklopa (6.5.4)
- Vertikalno ubrzanje rasponskog sklopa (6.4.6 i EN 1990: 1 1 1

A2.4.4.2.1)
Kontrole graničnih stanja uporabljivosti:
- Kriteriji udobnosti vožnje putnika (EN 1990: A2.4.4.3) 1 1 1
Kontrole graničnih stanja nosivosti:

a
- Odizanje na ležajevima (EN 1990: A2.4.4.1(2)P) 1 1 ili 2 1 ili 2 ili 3 ili
b
više
a
Koji god je kritičan
b
Gdje se upotrebljavaju skupine opterećenja broj kolosijeka koje treba opteretiti treba biti u skladu s tablicom 6.11. Gdje
se ne upotrebljavaju skupine opterećenja broj kolosijeka koje treba opteretiti takoñer treba biti u skladu s tablicom 6.11.
NAPOMENA: Zahtjevi za broj kolosijeka koji se smatraju opterećenima kada se kontroliraju zahtjevi za odvodnju i svijetle konstrukcijske
razmake smiju se odrediti u nacionalnom dodatku ili za pojedini projekt.
6.8.2 Skupine opterećenja – karakteristične vrijednosti višekomponentnog djelovanja
(1) Istovremenost opterećenja odreñenog u točkama 6.3 do 6.5 i 6.7 smije se uzeti u obzir tako da
se razmatraju skupine opterećenja odreñene u tablici 6.11. Svaku od ovih skupina opterećenja,
koje se meñusobno isključuju, treba razmatrati tako da se odredi jedno promjenjivo karakteristično
djelovanje za kombiniranje s neprometnim opterećenjima. Svaku od skupina opterećenja treba
primijeniti kao pojedinačno promjenjivo djelovanje.
NAPOMENA: U nekim slučajevima potrebno je razmotriti ostale odgovarajuće kombinacije nepovoljnih

pojedinačnih prometnih djelovanja. Vidjeti A2.2.6(4) u normi EN 1990.
(2) Faktore dani u tablici 6.11 treba primijeniti na karakteristične vrijednosti različitih djelovanja koja
se razmatraju u svakoj skupini.
NAPOMENA: Sve predložene vrijednosti za ove faktore smiju se mijenjati u nacionalnom dodatku.
Vrijednosti u tablici 6.11 su preporučene.
(3)P Gdje skupine opterećenja nisu uzete u obzir, djelovanja željezničkog prometa moraju se
kombinirati u skladu s tablicom A2.3 norme EN 1990.
Stranica 105/3
Tablica 6.11 – Odreñivanje skupina opterećenja za željeznički promet (karakteristične
vrijednosti višekomponentnih djelovanja)
Broj kolosijeka Skupine opterećenja Vertikalne sile Horizontalne sile Komentar
na konstrukciji Upućivanje na EN 1991-2 6.3.2/6.3.3 6.3.3 6.3.4 6.5.3 6.5.1 6.5.2
(1) (1),(3)
1 2 ≥3 Broj Skupina Opterećeni LM 71 SW/2 Neopterećeni Vuča, Centrifugalna Sila
(1),(2) (1)
opterećenih opterećenja kolosijek SW/0 vlak kočenje sila (1) bočnog
(8) (6), (7)
kolosijeka HSLM udara
(1)
1 gr 11 T1 1 1 (5) 0,5 (5) 0,5 (5) Najveća vertikalna

1 s najvećom
uzdužnom
(5) (5) (5)
1 gr 12 T1 1 0,5 1 1 Najveća vertikalna
2 s najvećom
poprečnom
1 gr 13 T1 1 (4) 1 0,5 (5) 0,5 (5) Najveća uzdužna
1 gr 14 T1 1 (4) 0,5 (5) 1 1 Najveća bočna
1 gr 15 T1 1 1 (5) 1 (5) Bočna stabilnost s
„neopterećenim
vlakom“
1 gr 16 T1 1 1 (5) 0,5 (5) 0,5 (5) SW/2 s najvećom
uzdužnom
(5) (5) (5)
1 gr 17 T1 1 0,5 1 1 SW/2 s najvećom
poprečnom
(5) (5)
2 gr 21 T1 1 1 0,5 0,5 (5) Najveća vertikalna
(5) (5) (5)
T2 1 1 0,5 0,5 1 s najvećom
uzdužnom
2 gr 22 T1 1 0,5 (5) 1 (5) 1 (5) Najveća vertikalna
(5) (5) (5)
T2 1 0,5 1 1 2 s najvećom
poprečnom
2 gr 23 T1 1 (4) 1 0,5 (5) 0,5 (5) Najveća uzdužna
T2 1 (4) 1 0,5 (5) 0,5 (5)
(4) (5)
2 gr 24 T1 1 0,5 1 1 Najveća bočna
(4) (5)
T2 1 0,5 1 1
(5) (5) (5)
2 gr 26 T1 1 1 1 0,5 0,5 SW/2 s najvećom
(5) (5) (5)
T2 1 0,5 0,5 uzdužnom
2 gr 27 T1 1 1 0,5 (5) 1 (5) 1 (5) SW/2 s najvećom
T2 0,5 (5) 1 (5)
1 (5)
poprečnom
≥3 gr 31 T1 0,75 0,75 (5) 0,75 (5) 0,75 (5) Dodatni slučaj
opterećenja
(1) Svi odgovarajući faktori (α, Φ, f, ...) moraju se uzeti u obzir.

(2) SW/0 mora se uzeti u obzir samo za kontinuirane gredne konstrukcije .
16
(3) SW/2 treba uzeti u obzir samo ako je pruga odreñena za teški željeznički promet
(4) Faktor se smije umanjiti na 0,5 u slučaju povoljnog učinka, a ne može biti jednak nuli.
(5) U povoljnim slučajevima ove neprevladavajuće vrijednosti moraju se uzeti jednake nuli.
(6) HSLM i Stvarni vlakovi kada se zahtijevaju u skladu s točkama 6.4.4 i 6.4.6.1.1.
(7) Ako se u skladu s točkom 6.4.4 zahtijeva dinamički proračun vidjeti takoñer točke 6.4.6.5(3) i
6.4.6.1.2.
(8) Vidjeti takoñer tablicu A2.3 norme EN 1990.
Odgovarajuća prevladavajuća komponenta djelovanja
Treba uzeti u obzir pri proračunu konstrukcije koja nosi jedan kolosijek (skupine opterećenja 11 – 17)
Treba uzeti u obzir pri proračunu konstrukcije koja nosi dva kolosijeka (skupine opterećenja 11 – 27
osim 15). Svaki od dva kolosijeka mora se uzeti u obzir ili kao T1 (kolosijek jedan) ili T2 (kolosijek 2)
Treba uzeti u obzir pri proračunu konstrukcije koja nosi tri ili više kolosijeka (skupine opterećenja 11 –
31 osim 15). Bilo koji kolosijek mora se uzeti kao T1, bilo koji drugi kao T2, a svi ostali kolosijeci su
neopterećeni. Dodatno, skupina opterećenja 31 mora se uzeti u obzir kao dodatni slučaj opterećenja
gdje su opterećene sve nepovoljne duljine kolosijeka T1.
6.8.3 Skupine opterećenja – ostale reprezentativne vrijednosti višekomponentnih

djelovanja
6.8.3.1 Česte vrijednosti višekomponentnih djelovanja
(1) Gdje su u obzir uzete skupine opterećenja primjenjivo je isto pravilo kao u točki 6.8.2(1), uz
upotrebu faktora iz tablice 6.11 za svaku skupinu opterećenja na česte vrijednosti mjerodavnih
djelovanja razmatranih u svakoj skupini.
NAPOMENA: Česte vrijednosti višekomponentnih djelovanja smiju se odrediti u nacionalnom dodatku.

Pravila dana u ovoj točki su preporučena.
16
Nacionalna bilješka: Zbog jasnoće tekst je dopunjen u skladu s točkom 6.3.3(4)P.
Stranica 106/3
(2)P Gdje se ne upotrebljavaju skupine opterećenja prometna djelovanja moraju se kombinirati u

skladu s tablicom A2.3 norme EN 1990.
6.8.3.2 Nazovistalne vrijednosti višekomponentnih djelovanja
(1) Nazovistalna prometna djelovanja treba uzeti jednaka nuli.
NAPOMENA: Nazovistalne vrijednosti višekomponentnih djelovanja smiju se odrediti u nacionalnom

dodatku. Vrijednosti dane u ovoj točki su preporučene.
6.8.4 Prometna opterećenja za prolazne proračunske situacije
(1)P Prometna opterećenja moraju se odrediti za prolazne proračunske situacije.
NAPOMENA: Neke su smjernice dane u Dodatku H. Prometna opterećenja za prolazne proračunske

situacije smiju se odrediti za pojedini projekt.
6.9 Prometna opterećenja za zamor
(1)P Za sve konstrukcijske elemente koji su izloženi promjenama naprezanja mora se provesti
ocjena oštećenja od zamora.
(2) Za uobičajeni promet koji je utemeljen na karakterističnim vrijednostima Modela opterećenja 71,
uključivo dinamički koeficijent Φ, ocjenu zamora treba provesti na temelju mješavina prometa,
„standardni promet“, „promet s osovinama od 250 kN“ ili „mješavina lakog prometa“, ovisno o tome
nosi li konstrukcija miješani promet, pretežno teški teretni promet ili lagani putnički promet u
skladu s postavljenim zahtjevima. Pojedinosti za vlakove koji prometuju i razmatrane mješavine
prometa i dinamička povećanja koja se primjenjuju dane su u Dodatku D.
NAPOMENA: Smiju se odrediti zahtjevi za pojedini projekt.
(3) Gdje mješavina prometa ne predstavlja stvarni promet (npr. u posebnim situacijama gdje
ograničeni broj vrste(a) vozila prevladava u opterećenju zamora ili za promet koji zahtijeva
vrijednosti faktora α veće od jediničnih u skladu s točkom 6.3.2(3)) treba odrediti zamjensku
mješavinu prometa.
NAPOMENA: Zamjenska mješavina prometa smije se odrediti za pojedini projekt.
(4) Svaka od mješavina temelji se na godišnjoj prometnoj tonaži od 25 × 106 tona koja prelazi
preko mosta na svakom kolosijeku.
(5)P Za konstrukcije koje nose više kolosijeka opterećenje zamora se mora primijeniti na najviše
dva kolosijeka u najnepovoljnijim položajima.
(6) Oštećenje zamora treba ocijeniti za proračunski uporabni vijek.
NAPOMENA: Proračunski uporabni vijek smije se odrediti u nacionalnom dodatku. Preporučeno je 100
godina. Vidjeti, takoñer, normu EN 1990.
(7) Zamjenski, ocjenjivanje zamora smije se provesti na temelju mješavine posebnog prometa.
NAPOMENA: Mješavina posebnog prometa smije se odrediti u nacionalnom dodatku ili za pojedini projekt.
(8) Dodatni zahtjevi za ocjenu zamora mostova gdje se zahtijeva dinamički proračun u skladu s
točkom 6.4.4, kada je vjerojatno da su dinamički učinci preveliki, dani su u točki 6.4.6.6.
Stranica 107/3
(9) U ocjenjivanju zamora treba uzeti u obzir vertikalna djelovanja željezničkog prometa uključujući
dinamičke učinke i centrifugalne sile. Općenito se u ocjenjivanju zamora bočni udar i uzdužna
prometna djelovanja smiju zanemariti.
NAPOMENA: U nekim posebnim situacijama, na primjer za mostove koji nose kolosijeke na završnim
stanicama, pri ocjenjivanju zamora treba uzeti u obzir učinke uzdužnih djelovanja.
Stranica 108/3
Dodatak A
(obavijesni)
Modeli posebnih vozila za cestovne mostove
A.1 Područje primjene
(1) Ovaj dodatak odreñuje normirane modele posebnih vozila koji se mogu upotrijebiti za proračun
cestovnih mostova.
(2) Posebna vozila odreñena ovim dodatkom namijenjena su da proizvedu globalne i lokalne
učinke koji su izazvani vozilima koja nisu usklañena s nacionalnim propisima u pogledu
ograničenja težine i, moguće, dimenzija uobičajenih vozila.
NAPOMENA: Razmatranje posebnih vozila za proračun mosta predviñeno je da bude ograničeno na

pojedine slučajeve.
(3) Ovaj dodatak takoñer navodi smjernice u slučaju istovremenog postavljanja na kolnik mosta
posebnih vozila i uobičajenog cestovnog prometa predstavljenog Modelom opterećenja 1 koji je
odreñen u točki 4.3.2.
A.2 Osnovni modeli posebnih vozila
(1) Osnovni modeli posebnih vozila su dogovorno odreñeni u tablicama A.1 i A.2 i na slici A.1.
NAPOMENA 1: Osnovni modeli posebnih vozila odgovaraju različitim razinama neuobičajenih opterećenja
kojima se može dopustiti prometovanje odreñenim rutama europske mreže autocesta.
NAPOMENA 2: Pretpostavljaju se širine vozila od 3,00 m za osovine od 150 i 200 kN i 4,50 m za osovine od
240 kN.
Tablica A.1 – Razredi posebnih vozila
Ukupna težina Sastav Oznaka

600 kN 4 osovine od 150 kN 600/150
900 kN 6 osovina od 150 kN 900/150
1200 kN 8 osovina od 150 kN 1200/150
ili 6 osovina od 200 kN 1200/200
1500 kN 10 osovina od 150 kN 1500/150
ili 7 osovina od 200 kN + 1 osovina od 100 kN 1500/200
1800 kN 12 osovina od 150 kN 1800/150
2400 kN 12 osovina od 200 kN 2400/200
ili 6 osovina od 200 kN (razmak 12 m) + 2400/200/200
6 osovina od 200 kN
3000 kN 15 osovina od 200 kN 3000/200
ili 12 osovina od 240 kN + 1 osovina od 120 kN 3000/240
ili 8 osovina od 200 kN (razmak 12 m) + 7 osovina od 200 kN 3000/200/200
3600 kN 18 osovina od 200 kN 3600/200
ili 9 osovina od 200 kN (razmak 12 m) + 9 osovina od 200 kN 3600/200/200
Tablica A.2 – Opis posebnih vozila
Osovina od 150 kN Osovina od 200 kN Osovina od 240 kN

600 kN n = 4×150
e = 1,50 m
900 kN n = 6×150
e = 1,50 m
Stranica 109/3
1200 kN n = 8×150 n = 6×200
e = 1,50 m e = 1,50 m
1500 kN n = 10×150 n = 1×100 + 7×200
e = 1,50 m e = 1,50 m
1800 kN n = 12×150 n = 9×200
e = 1,50 m e = 1,50 m
2400 kN n = 12×200 N n = 10×240
e = 1,50 m e = 1,50 m
n = 6×200 + 6×200
e = 5×1,50 + 12 + 5×1,50
3000 kN n = 15×200 N n = 1×120 + 12×240
e = 1,50 m e = 1,50 m
n = 8×200 + 7×200
e = 7×1,50 + 12 + 6×1,50
3600 kN n = 18×200 N n = 15×240
e = 1,50 m e = 1,50 m
n = 8×240 + 7×240
e = 7×1,50 + 12 + 6×1,50
NAPOMENA:
n broj osovina pomnožen s težinom (kN) svake osovine u svakoj skupini
e razmak osovina (m) u skupini i izmeñu svake skupine
Legenda
x smjer osi mosta
a) osovine od 100 do 200 kN
b) osovine od 240 kN
Slika A.1 – Raspored osovina i definicija kontaktnih ploština kotača
(2)17 Može biti potrebno uzeti u obzir jedan ili više modela posebnih vozila.
NAPOMENA 1: Modeli i vrijednosti opterećenja i dimenzije smiju se odrediti za pojedini projekt.
NAPOMENA 2: Učinci normiranog modela 600/150 obuhvaćeni su učincima Modela opterećenja 1 gdje se
primjenjuju faktori αQi i αqi jednaki 1.
17
Nacionalna bilješka: Zbog očite pogreške u izvorniku, (1) je ispravljeno u (2).
Stranica 110/3
NAPOMENA 3: Za pojedine projekte može biti potrebno odrediti posebne modele, kako bi se obuhvatili
učinci izuzetnih opterećenja s bruto težinom većom od 3600 kN.
(3) Karakteristična opterećenja pridružena posebnim vozilima treba uzeti kao nazivne vrijednosti i
treba ih razmatrati samo u prolaznim proračunskim situacijama.
A.3 Postavljanje modela posebnih vozila na kolnik
(1)18 Svaki normirani model treba postaviti:
- na jedan proračunski vozni trak, kao što je odreñeno u točkama 1.4.2 i 4.2.3 (razmatra se kao
vozni trak broj 1), za modele koji se sastoje od osovina od 150 ili 200 kN, ili
- na dva susjedna proračunska vozna traka (razmatraju se kao vozni trakovi 1 i 2 – vidjeti sliku A.2)
za modele koji se sastoje od osovina od 240 kN.
(2) Proračunske vozne trakove treba razmjestiti na kolniku što je moguće nepovoljnije. Širina
kolnika za taj slučaj može biti odreñena bez zaustavnih trakova, rubnih trakova i razdjelnih linija.
Legenda Legenda
Osovine od 150 ili 200 kN (b = 2,70 m) Osovine od 240 kN (b = 4,20 m)
x smjer osi mosta x smjer osi mosta
(1) vozni trak 1 (1) vozni trak 1
Slika A.2 – Postavljanje posebnih vozila na proračunske vozne trakove
(3) Ovisno o modelima koji se razmatraju, smije se pretpostaviti da se kreću malom brzinom (ne
više od 5 km/h) ili normalnom brzinom (70 km/h).
(4) Gdje je pretpostavljeno da se modeli kreću malom brzinom, treba uzeti u obzir samo vertikalna
opterećenja bez dinamičkog uvećanja.
(5) Gdje je pretpostavljeno da se modeli kreću normalnom brzinom, treba uzeti u obzir dinamičko
uvećanje. Smije se koristiti sljedećim izraz:
18
Nacionalna bilješka: Zbog očite pogreške u izvorniku, napisano je (1).
Stranica 111/3
L
ϕ = 1,40 − ϕ ≥1
500
gdje je:
L utjecajna duljina (m)
(6) Gdje je pretpostavljeno da se modeli kreću malom brzinom, svaki proračunski trak i preostala
ploština rasponskog sklopa mosta treba biti opterećena Modelom opterećenja 1 sa svojim čestim
vrijednostima odreñenima u točki 4.5 i točki A2 norme EN 1990. Na voznom traku (trakovima)
zauzetom normiranim vozilom, ovaj sustav ne treba postaviti na udaljenosti manjoj od 25 m
mjereno od vanjskih osovina vozila koje se razmatra (vidjeti sliku A.3).
Legenda Legenda
osovine od 150 ili 200 kN osovine od 240 kN
x smjer osi mosta x smjer osi mosta
Normirano vozilo
Ploština opterećena čestim modelom LM1
NAPOMENA: Povoljniji položaj nekih posebnih vozila poprečno na os mosta i ograničenje istovremene
prisutnosti općeg prometa smije se odrediti za svaki pojedini projekt.
Slika A.3 – Istovremenost Modela opterećenja 1 i posebnih vozila
(7) Gdje je pretpostavljeno da se posebna vozila kreću običnom brzinom treba upotrijebiti par
posebnih vozila u voznim trakovima koji su zauzeti tim vozilima. Ostali vozni trakovi i preostala
ploština rasponskog sklopa trebaju biti opterećeni Modelom opterećenja 1 sa svojim čestim
vrijednostima, odreñenim u točki 4.5 i točki A2 norme EN 1990.
Stranica 112/3
Dodatak B
(obavijesni)
Ocjenjivanje uporabnog vijeka cestovnih mostova na zamor -
Metoda ocjenjivanja koja se temelji na zabilježenom prometu
(1) Povijest naprezanja treba dobiti proračunom upotrebom zabilježenih reprezentativnih stvarnih
podataka o prometu, pomnoženih dinamičkim koeficijentom ϕ fat .
(2) Ovim dinamičkim koeficijentom treba uzeti u obzir dinamičko ponašanje mosta, a ovisi o
očekivanoj hrapavosti površine ceste i o ikakvom dinamičkom povećanju koje je već obuhvaćeno
zapisima.
7
NAPOMENA: U skladu s normom ISO 8608 , površina ceste može se razvrstati prema spektralnoj gustoći
19
snage (SGS) pomaka vertikalnog profila ceste Gd, tj. prema hrapavosti. Gd je funkcija prostorne frekvencije
n, Gd(n), ili kutne prostorne frekvencije puta Ω, Gd(Ω), gdje je Ω= 2πn. Stvarna spektralna gustoća snage
cestovnog profila treba biti izglañena i potom podešena, u bi-logaritamskom grafičkom prikazu, kao pravac u
odgovarajućem rasponu prostorne frekvencije. Podešena spektralna gustoća snage može se izraziti u
općenitom obliku kao
−w −w
 n   n 
Gd (n ) = Gd (n0 )  ili Gd (Ω ) = Gd (Ω 0 ) 
 n0   n0 
gdje je:
- n0 referentna prostorna frekvencija (0,1 ciklus/m),
- Ω0 referentna kutna prostorna frekvencija (1 rad/m),
-w eksponent podešene spektralne gustoće snage.
Često je umjesto pomaka SGS, Gd, pogodno razmotriti SGS, Gv, pomoću promjene vertikalne ordinate
površine ceste po jedinici prijeñenog puta. Obzirom da su odnosi Gv i Gd:
Gv (n ) = Gd (n )(2πn ) Gv (Ω ) = Gd (Ω )(Ω )
2 2
i
kad je w=2 dva izraza za brzinu SGS su konstante.
Obzirom na konstantnu brzinu SGS u normi ISO 8608 razmatra se 8 različitih razreda cesta (A, B, …, H), s
porastom hrapavosti. Na slici B.1 grafički su prikazane granice razreda u odnosu na pomak SGS. Za
razredbu kolnika cestovnih mostova, važno je samo prvih 5 razreda (A, B, ... E).
Za kvalitetu površine smije se pretpostaviti da je vrlo dobra za cestovne površine u razredu A, dobra za
površine u razredu B, srednja za površine u razredu C, loša za površine u razredu D i vrlo loša za površine u
razredu E.
7
ISO 8608:1995 – Mechanical vibration – Road surface profiles – Reporting of measured data
19
Nacionalna bilješka: Naziv "pomak" u kontekstu ovog dodatka znači neravnost površine ceste u odnosu na početnu
ravninu.
Stranica 113/3
Legenda
3
Gd(n) [m ] spektralna gustoća snage za pomak
3
Gd(n) [m ] spektralna gustoća snage za pomak
λ [m] valna duljina
Gd(Ω) [m ]
3
spektralna gustoća snage za pomak
Gd(Ω) [m ]
3
spektralna gustoća snage za pomak
n [ciklusa/m] prostorna frekvencija
Ω [rad/m] kutna prostorna frekvencija
Slika B.1 – Razredba cestovnih površina (ISO 8608)
Granične vrijednosti za Gd i Gv za prvih 5 razreda cestovnih površina, izražene pomoću n i Ω, dane su u

tablicama B.1 i B.2.
Stranica 114/3
Tablica B.1 – Stupanj hrapavosti izražen pomoću jedinica prostorne frekvencije, n
Stupanj hrapavosti
a -6 -6
Razred Kvaliteta Gd(n0) [10 m] Gv(n) [10 m]
ceste kolnika Donja granica Geometrijska sredina Gornja granica Geometrijska sredina
A Vrlo dobra -- 16 32 6,3
B Dobra 32 64 128 25,3
C Srednja 128 256 512 101,1
D Loša 512 1024 2048 404,3
E Vrlo loša 2048 4096 8192 1617,0
a
n0=0,1 ciklus/m
Tablica B.2 – Stupanj hrapavosti izražen pomoću jedinica kutne prostorne frekvencije, Ω
Stupanj hrapavosti
Gd(Ω0) [10 m] Gv(Ω) [10 m]
a -6 -6
Razred Kvaliteta
ceste kolnika Donja granica Geometrijska sredina Gornja granica Geometrijska sredina
A Vrlo dobra -- 1 2 1
B Dobra 2 4 8 4
C Srednja 8 16 32 16
D Loša 32 64 128 64
E Vrlo loša 128 256 512 256
a
Ω0=1 rad/m
(3) Ako nije drugačije odreñeno, zabilježena osovinska opterećenja treba pomnožiti s:
ϕfat = 1,2 za površine dobre hrapavosti
ϕfat = 1,4 za površine srednje hrapavosti.
(4) Dodatno, kada se razmatra poprečni presjek na udaljenosti do 6,00 m od prijelazne naprave,
opterećenje treba pomnožiti dodatnim dinamičkim koeficijentom ∆ϕfat izvedenim sa slike 4.7.
(5) Razredba hrapavosti ceste smije se uzeti u skladu s normom ISO 8608.
(6) Za grubu, brzu procjenu kvalitete hrapavosti daju se sljedeće smjernice:
- za nove slojeve ceste, kao što su, na primjer, asfaltni ili betonski slojevi, može se pretpostaviti da
imaju dobru ili čak vrlo dobru kvalitetu hrapavosti
- stari slojevi ceste koji nisu održavani smiju se razvrstati kao da imaju srednju hrapavost
- slojevi ceste koji se sastoje od kamenih kocaka ili sličnog materijala smiju se razvrstati kao
srednji („prosječni“) ili loši („loši“, „vrlo loši“).
(7) Gdje je mjerodavno, dodirne ploštine kotača i poprečne razmake izmeñu kotača treba uzeti kao
što je opisano u tablici 4.8.
(8) Ako su podaci zabilježeni samo na jednom voznom traku, treba pretpostaviti promet na ostalim
voznim trakovima. Te pretpostavke smiju se temeljiti na zapisima s drugih mjesta sa sličnom
vrstom prometa.
(9) Povijest naprezanja treba uzeti u obzir istovremenu prisutnost vozila zabilježenih na mostu u
bilo kojem voznom traku. Treba razviti postupak koji će ovo obuhvatiti u slučaju kada se kao
podloga upotrebljavaju zapisi opterećenja pojedinačnim vozilima.
(10) Cikluse treba brojati upotrebom metode kišenja (en. rainflow method) ili metode rezervoara
(en. reservoir method).
Stranica 115/3
(11) Ako je trajanje zapisa kraće od punog tjedna, zapisi i ocjenjivanje stupnja oštećenja od
zamora smiju se prilagoditi uzimajući u obzir uočene promjene prometnih tokova i mješavina
prometa tijekom tipičnog tjedna. Takoñer, treba primijeniti faktor prilagodbe kako bi se uzele u
obzir bilo koje buduće promjene prometa.
(12) Kumulativno oštećenje od zamora proračunano upotrebom zapisa treba pomnožiti omjerom
proračunskog uporabnog vijeka i trajanja koje se razmatra na histogramu. Ako nema detaljnijih
podataka, preporučeni su faktor 2 za broj kamiona i faktor 1,4 za razine opterećenja.
Stranica 116/3
Dodatak C
(normativni)
Dinamički koeficijenti 1 + ϕ za Stvarne vlakove
(1)P Kako bi se uzeli u obzir dinamički učinci nastali kretanjem Stvarnih vlakova koji prometuju
odreñenom brzinom, sile i momenti proračunani iz odreñenih statičkih opterećenja moraju se
pomnožiti koeficijentom koji odgovara najvećoj dopuštenoj brzini vozila.
(2) Za proračun oštećenja zbog zamora takoñer se koriste dinamički koeficijenti 1 + ϕ.
(3)P Statičko opterećenje od Stvarnog vlaka pri brzini v [m/s] mora se pomnožiti s:
1 + ϕ = 1 + ϕ' + ϕ'' za kolosijek sa standardnim održavanjem (C.1)
ili 1 + ϕ = 1 + ϕ' + 0,5 ϕ'' za pažljivo održavani kolosijek (C.2)
NAPOMENA: Upotreba (C.1) ili (C.2) smije se odrediti u nacionalnom dodatku. Gdje nije odreñeno koji izraz
upotrijebiti, preporučuje se izraz (C.1).
uz:
K
ϕ' = za K < 0,76 (C.3)
1− K + K 4
i
ϕ ' = 1,325 za K ≥ 0,76 (C.4)
ν
gdje je: K = (C.5)
2LΦ × n 0
i
α 
 LΦ  
2 2
L 
- Φ 
 LΦ n0  - 20  
ϕ ′′ = 56e  10 
+ 50 − 1e (C.6)
100   80  
 
ϕ ′′ ≥ 0
v
uz: α= ako je v ≤ 22 m/s (C.7)
22
α = 1 ako je v > 22 m/s
gdje je:
v najveća dopuštena brzina vozila [m/s]
n0 prva vlastita frekvencija savijanja mosta opterećenog stalnim djelovanjima [Hz]
LΦ mjerodavna duljina [m] u skladu s točkom 6.4.5.3
α koeficijent za brzinu.
Granica valjanosti ϕ' odreñenog u izrazima (C.3) i (C.4) donja je granica vlastite frekvencije na slici
6.10 i brzina 200 km/h. Za sve druge slučajeve ϕ' treba odrediti dinamičkim proračunom u skladu s
točkom 6.4.6.
NAPOMENA: Metoda koja će se upotrijebiti treba biti dogovorena s odgovarajućim javnim upravnim tijelom
koje je navedeno u nacionalnom dodatku.
Granica valjanosti ϕ'' odreñenog u izrazu (C.6) gornja je granica vlastite frekvencije na slici 6.10.
Za sve druge slučajeve ϕ'' se smije odrediti dinamičkim proračunom uzimajući u obzir
meñudjelovanje masa osovina vlaka ispod ovjesa vozila i mase mosta, u skladu s točkom 6.4.6.
(4)P Vrijednosti ϕ' + ϕ'' moraju se odrediti upotrebom gornje i donje granične vrijednosti n0, osim
ako se proračun provodi za pojedini most za koji je poznata prva vlastita frekvencija.
Stranica 117/3
Gornja granica n0 dana je izrazom:
n0 = 94,76L-0,748
Φ (C.8)
a donja granica izrazom:
80
n0 = za 4 m ≤ LΦ ≤ 20 m (C.9)
LΦ
n0 = 23,58L-0,592
Φ za 20 m < LΦ ≤ 100 m (C.10)
Stranica 118/3
Dodatak D
(normativni)
Osnove za ocjenjivanje zamora željezničkih konstrukcija
D.1 Pretpostavke za djelovanja zamora
(1) Dinamički koeficijenti Φ2 i Φ3 koji se primjenjuju na statički Model opterećenja 71 i SW/0 i SW/2,
kada vrijedi točka 6.4.5, predstavljaju ekstremni slučaj opterećenja koji treba uzeti u obzir za
razradbu elemenata mosta. Ovi koeficijenti bili bi neopravdano veliki ako bi se primijenili na model
Stvarnog vlaka koji se upotrebljava za ocjenjivanje oštećenja od zamora.
(2) Da bi se uzeo u obzir prosječni učinak tokom pretpostavljenih 100 godina proračunskog vijeka
konstrukcije, dinamičko povećanje za svaki Stvarni vlak smije se smanjiti na:
1+ 1
2 (ϕ ′ + 1
2 ϕ ′′) (D.1)
gdje su ϕ' i ϕ'' odreñeni u nastavku u izrazima (D.2) i (D.5).
(3) Izrazi (D.2) i (D.5) pojednostavnjeni su izrazi (C.3) i (C.6) koji su dovoljno točni u svrhu
proračuna oštećenja od zamora i vrijede za najveće dopuštene brzine vozila do 200 km/h:
K
ϕ′ = (D.2)
1− K − K 4
uz:
v
K= za LΦ ≤ 20 m (D.3)
160
v
K= za LΦ > 20 m (D.4)
47,16L0,408
L2
−
ϕ ′′ = 0,56e 100
(D.5)
gdje je:
v najveća dopuštena brzina vozila [m/s]

L mjerodavna duljina LΦ [m] u skladu s točkom 6.4.5.3.
NAPOMENA: U točki 6.4.6.6 su dani dodatni zahtjevi za ocjenjivanje zamora mosta gdje dinamički učinci
uključujući rezonanciju mogu biti preveliki i gdje se zahtijeva dinamički proračun u skladu s točkom 6.4.4.
D.2 Opća proračunska metoda
(1)P Ocjenjivanje zamora, općenito provjera raspona naprezanja, mora se provesti u skladu s
normama EN 1992, EN 1993 i EN 1994.
(2) Kao primjer za čelične mostove, provjera sigurnosti mora se provesti tako da se osigura da je
sljedeći uvjet ispunjen:
∆σ C
γ Ff λΦ 2 ∆σ 71 ≤ (D.6)
γ Mf
gdje je:
Stranica 119/3
γFf parcijalni koeficijent sigurnosti za opterećenje zamora.
NAPOMENA: Vrijednosti koeficijenta γFf smiju se dati u nacionalnom dodatku. Preporučena vrijednost je γFf =
1,00.
λ faktor istovrijednog oštećenja za zamor koji obuhvaća promet na mostu i raspon elementa
Vrijednosti faktora λ dane su u konstrukcijskim eurokodovima (EN 1992 – EN 1999).
Φ2 dinamički koeficijent (vidjeti točku 6.4.5)
∆σ71 raspon naprezanja od Modela opterećenja 71 (i gdje se zahtijeva SW/0, ali bez koeficijenta
α) koje se postavlja u najnepovoljniji položaj za razmatrani element
∆σC referentna vrijednost čvrstoće na zamor (vidjeti normu EN 1993)
γMf parcijalni koeficijent sigurnosti za čvrstoću na zamor u konstrukcijskim eurokodovima (EN
1992 – EN 1999).
D.3 Vrste vlakova za zamor
Ocjenjivanje zamora treba provesti na temelju mješavina prometa, „standardni promet“, „promet s
osovinama od 250 kN“ ili „mješavina laganog prometa“, ovisno o tome nosi li konstrukcija
mješavinu standardnog prometa, pretežno teški teretni promet ili lagani promet.
Pojedinosti o vlakovima koji prometuju i mješavinama prometa dane su u nastavku.
(1) Mješavine standardnog i laganog prometa
Tip 1 Putnički vlak vučen lokomotivom
Σ Q = 6630 kN V = 200 km/h L = 262,10 m q = 25,3 kN/m'
Tip 2 Putnički vlak vučen lokomotivom
Σ Q = 5300 kN V = 160 km/h L = 281,10 m q = 18,9 kN/m'

Stranica 120/3
Tip 3 Putnički vlak velike brzine
Σ Q = 9400 kN V = 250 km/h L = 385,52 m q = 24,4 kN/m'
Tip 4 Putnički vlak velike brzine
Σ Q = 5100 kN V = 250 km/h L = 237,60 m q = 21,5 kN/m'
Tip 5 Teretni vlak vučen lokomotivom
Σ Q = 21600 kN V = 80 km/h L = 270,30 m q = 80,0 kN/m'
Σ Q = 14310 kN V = 100 km/h L = 333,10 m q = 43,0 kN/m'

Stranica 121/3
Σ Q = 10350 kN V = 120 km/h L = 196,50 m q = 52,7 kN/m'
Σ Q = 10350 kN V = 100 km/h L = 212,50 m q = 48,7 kN/m'
Tip 9 Višedijelni prigradski vlak
Σ Q = 2960 kN V = 120 km/h L = 134,80 m q = 22,0 kN/m'

Stranica 122/3
Tip 10 Podzemna željeznica
Σ Q = 3600 kN V = 120 km/h L = 129,60 m q = 27,8 kN/m'
(2) Teški promet s osovinama od 250 kN
Σ Q = 11350 kN V = 120 km/h L = 198,50 m q = 57,2 kN/m'
Σ Q = 11350 kN V = 100 km/h L = 212,50 m q = 53,4 kN/m'

Stranica 123/3
(3) Mješavina prometa:
Tablica D.1 – Mješavina standardnog prometa s osovinama ≤ 22,5 t (225 kN)
Tip vlaka Broj vlakova/dan Masa vlaka Obujam prometa

6
[t] [10 t/godina]
1 12 663 2,90
2 12 530 2,32
3 5 940 1,72
4 5 510 0,93
5 7 2160 5,52
6 12 1431 6,27
7 8 1035 3,02
8 6 1035 2,27
67 24,95
Tablica D.2 – Mješavina teškog prometa s osovinama od 25 t (250 kN)

6
[t] [10 t/godina]
5 6 2160 4,73
6 13 1431 6,79
11 16 1135 6,63
12 16 1135 6,63
51 24,78
Tablica D.3 – Mješavina lakog prometa s osovinama ≤ 22,5 t (225 kN)

6
[t] [10 t/godina]
1 10 663 2,4
2 5 530 1,0
5 2 2160 1,4
9 190 296 20,5
207 25,3
Stranica 124/3
Dodatak E
(obavijesni)
Granice valjanosti Modela opterećenja HSLM i
odabir kritičnog Univerzalnog vlaka iz HSLM-a
E.1 Granice valjanosti Modela opterećenja HSLM
(1) Model opterećenja HSLM vrijedi za putničke vlakove sukladne sljedećim kriterijima:
- pojedinačno osovinsko opterećenje P [kN] ograničeno je na 170 kN, a za uobičajene vlakove
takoñer ograničeno na vrijednost u skladu s izrazom E.2
- udaljenost D [m], koja odgovara duljini vagona ili razmaku pravilno rasporeñenih osovina, u
skladu je s tablicom E.1
- razmak osovina u pokretnom postolju, dBA [m] u skladu je s:
2,5 m ≤ dBA ≤ 3,5 m (E.1)
- za uobičajene vlakove udaljenost osi pokretnih postolja susjednih vozila dBS [m] u skladu je s
izrazom E.2
- za pravilne vlakove s vagonima koji imaju jednu osovinu (npr. vrsta vlaka E u Dodatku F20),
duljina srednjeg vagona DIC [m] i udaljenost izmeñu susjednih osovina duž dvaju spojenih vlakova
ec [m] u skladu je s tablicom E.1
- D/dBA i (dBS – dBA)/dBA ne bi trebali biti blizu cjelobrojne vrijednosti
- najveća ukupna težina vlaka je 10.000 kN
- najveća duljina vlaka je 400 m
- najveća osovinska masa ispod ovjesa je 2 tone
Tablica E.1 – Granični parametri za putničke vlakove velikih brzina koji su sukladni s
Modelom opterećenja HSLM
Vrsta vlaka P D DIC ec

[kN] [m] [m] [m]
Zglobni 170 18 ≤ D ≤ 27 - -
Manje od 170 ili

vrijednost koja
Uobičajeni 18 ≤ D ≤ 27 - -
odgovara izrazu E.2
u nastavku
Pravilni 170 10 ≤ D ≤ 14 8 ≤ DIC ≤ 11 7 ≤ ec ≤ 10
gdje je:
 πd   πd   πd 
4P cos BS  cos BA  ≤ 2PHSLMA cos HSLMA  (E.2)
 D   D   DHSLMA 
gdje je:
PHSLMA, dHSLMA i DHSLMA su parametri Univerzalnih vlakova u skladu sa slikom 6.12 i tablicom 6.3 koji
odgovaraju duljini vagona DHSLMA za:
- jedan Univerzalni vlak gdje je DHSLMA jednako vrijednosti D
- dva Univerzalna vlaka gdje D nije jednako DHSLMA i gdje je DHSLMA uzeto kao nešto veće od D i
nešto manje od D,
20
Nacionalna bilješka: Očita greška u izvorniku gdje stoji F2 umjesto F ovdje je ispravljena.
Stranica 125/3
i D, DIC, P, dBA, dBS i ec su odreñeni kao odgovarajuće vrijednosti za zglobne, uobičajene i pravilne
vlakove na slikama E.1 do E.3:
Slika E.1 – Zglobni vlak
Slika E.2 – Uobičajeni vlak
Slika E.3 – Pravilni vlak
(2) Koncentrirane sile, dimenzije i duljine Univerzalnih vlakova odreñenih u točki 6.4.6.1.1 nisu dio
stvarne specifikacije vozila osim ako se tako ne upućuje u točki E.1(1).
E.2 Odabir Univerzalnog vlaka iz modela opterećenja HSLM-A
(1) Za slobodno oslonjene raspone koji se dinamički ponašaju kao linijske grede i s rasponima 7 m
ili većim smije se za dinamički proračun upotrijebiti jedan Univerzalni vlak izveden iz modela
opterećenja HSLM-A.
(2) Kritični Univerzalni vlak odreñen je u točki E.2(5) kao funkcija:
- kritične valne duljine uzbude λC [m] odreñene u točki E.2(4)
gdje je kritična valna duljina uzbude λC funkcija:
- valne duljine uzbude pri najvećoj proračunskoj brzini λv [m] danoj u točki E.2(3)
- raspona mosta L [m]
- najveće vrijednosti agresivnosti A(L/λ)G(λ) [kN/m] u rasponu valne duljine uzbude od 4,5 m do L
[m], dane u točki E.2(4).
(3) Valna duljina uzbude pri najvećoj proračunskoj brzini λv [m] dana je izrazom:
λv = vDS/n0 (E.3)
gdje je:
Stranica 126/3
n0 prva vlastita frekvencija slobodno oslonjenog raspona [Hz]

vDS najveća proračunska brzina u skladu s točkom 6.4.6.2(1) [m/s].
(4) Kritičnu valnu duljinu uzbude λC treba odrediti iz slika E.4 do E.17 kao vrijednost λ koja
odgovara najvećoj vrijednosti agresivnosti A(L/λ)G(λ) za raspon duljine L [m] u rasponu valne duljine
uzbude od 4,5 m do λv.
Gdje raspon rasponskog sklopa ne odgovara referentnoj duljini L na slikama E.4 do E.17, treba
uzeti u obzir dvije slike koje odgovaraju vrijednosti L uzete kao nešto veće od raspona ili nešto
manje od raspona rasponskog sklopa. Kritičnu valnu duljinu uzbude λC treba odrediti iz slike koja
odgovara najvećoj agresivnosti. Interpolacija izmeñu dijagrama nije dopuštena.
NAPOMENA: Sa slika E.4 do E.17 može se vidjeti da je u mnogim slučajevima λC = λv, ali u nekim
slučajevima vrijednost λC odgovara vršnoj vrijednosti agresivnosti pri vrijednostima λ manjim od λv (na
primjer, na slici E.4 za λv = 17 m, λC = 13 m).
Slika E.4 – Agresivnost A(L/λλ)G(λλ) kao funkcija valne duljine uzbude λ za slobodno oslonjeni
raspon L = 7,5 m i omjer prigušenja ζ = 0,01
Stranica 127/3
Stranica 128/3
Stranica 129/3
Stranica 130/3
(5) Kritični Univerzalni vlak u modelu opterećenja HSLM-A odreñen je na slici E.18:
Stranica 131/3
Slika E.18 – Parametri koji odreñuju Univerzalni vlak u modelu opterećenja HSLM-A kao
funkciju kritične valne duljine uzbude λC [m]
NAPOMENA: Za vrijednosti λC < 7 m preporučeno je da se dinamički proračun provede s Univerzalnim

vlakovima A1 do zaključno A10 u skladu s tablicom 6.3.
gdje je:
D duljina srednjih i zadnjih vagona odreñenih na slici 6.12 [m]

d razmak osovina pokretnih postolja srednjih i zadnjih vagona odreñenih na slici 6.12 [m]
N broj srednjih vagona odreñenih na slici 6.12
Pk koncentrirana sila na mjestu svake osovine srednjih i zadnjih vagona i svakog pogonskog
vozila kao što je odreñeno na slici 6.12 [kN]
λc kritična valna duljina uzbude dana u točki E.1(4) [m].
λC kritična valna duljina uzbude dana u točki E.2(4) [m].
(6) Agresivnost A(L/λ)G(λ) [kN/m] zamjenski je odreñena izrazima E.4 i E.5:
 πL 
cos 
A(L λ ) =  λ  (E.4)
2
 2L 
  −1
 λ 
 i 2
 2πxk   
2
 Pk cos 2πxk  +  X 
i
1
G(λ ) ≅ MAX
i =0 do M −1 ζ X
∑
 k =0  λ 
∑ Pk sin  1 − exp − 2πζ i  
 λ     λ 
(E.5)
i  k =0
gdje je i uzet izmeñu 0 i (M-1) da bi se obuhvatili svi pod-vlakovi zajedno s cijelim vlakom, i:
L raspon [m]
M broj koncentriranih sila u vlaku
Pk opterećenje na osovini k [kN]
Xi duljina pod-vlaka koji se sastoji od i osovina
xk udaljenost koncentrirane sile Pk od prve koncentrirane sile P0 u vlaku [m]
λ valna duljina uzbude [m]
ζ omjer prigušenja.
Stranica 132/3
Dodatak F
(obavijesni)
Kriteriji koje treba ispuniti ako se ne zahtijeva dinamički proračun
NAPOMENA: Dodatak F ne vrijedi za Model opterećenja HSLM (Dodatak F vrijedi za vlakove navedene u
točki F(4)).
(1) Za slobodno oslonjene konstrukcije koje zadovoljavaju najveću vrijednost (v/n0)lim navedenu u
tablicama F.1 i F.2 i za koje:
- najveći učinci dinamičkog opterećenja (naprezanja, progibi i dr.) i
- opterećenje zamora pri velikim brzinama (osim gdje česta brzina prometovanja odgovara
rezonantnoj brzini, u kojim slučajevima treba provesti posebni dinamički proračun i kontrolu
zamora u skladu s točkom 6.4.6)
ne prelaze vrijednosti od Φ2 × Model opterećenja 71 nije potreban daljnji dinamički proračun, a
- najveće ubrzanje rasponskog sklopa je manje od 3,50 m/s2 ili od 5,0 m/s2 kako je odgovarajuće.
Tablica F.1 – Najveće vrijednosti (v/n0)lim za slobodno oslonjene grede ili ploče i najveće
dopušteno ubrzanje amax < 3,50 m/s2
Masa m ≥5,0 ≥7,0 ≥9,0 ≥10,0 ≥13,0 ≥15,0 ≥18,0 ≥20,0 ≥25,0 ≥30,0 ≥40,0 ≥50,0
3
[10 kg/m] <7,0 <9,0 <10,0 <13,0 <15,0 <18,0 <20,0 <25,0 <30,0 <40,0 <50,0 -
Raspon ζ v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0
L∈ % [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m]
a
[m]
[5,00, 2 1,71 1,78 1,88 1,88 1,93 1,93 2,13 2,13 3,08 3,08 3,54 3,59
7,50)
4 1,71 1,83 1,93 1,93 2,13 2,24 3,03 3,08 3,38 3,54 4,31 4,31
[7,50, 2 1,94 2,08 2,64 2,64 2,77 2,77 3,06 5,00 5,14 5,20 5,35 5,42
10,0)
4 2,15 2,64 2,77 2,98 4,93 5,00 5,14 5,21 5,35 5,62 6,39 6,53
[10,0, 1 2,40 2,50 2,50 2,50 2,71 6,15 6,25 6,36 6,36 6,45 6,45 6,57
12,5)
2 2,50 2,71 2,71 5,83 6,15 6,25 6,36 6,36 6,45 6,45 7,19 7,29
[12,5, 1 2,50 2,50 3,58 3,58 5,24 5,24 5,36 5,36 7,86 9,14 9,14 9,14
15,0)
2 3,45 5,12 5,24 5,24 5,36 5,36 7,86 8,22 9,53 9,76 10,36 10,48
[15,0, 1 3,00 5,33 5,33 5,33 6,33 6,33 6,50 6,50 6,50 7,80 7,80 7,80
17,5)
2 5,33 5,33 6,33 6,33 6,50 6,50 10,17 10,33 10,33 10,50 10,67 12,40
[17,5, 1 3,50 6,33 6,33 6,33 6,50 6,50 7,17 7,17 10,67 12,80 12,80 12,80
20,0)
[20,0, 1 5,21 5,21 5,42 7,08 7,50 7,50 13,54 13,54 13,96 14,17 14,38 14,38
25,0)
[25,0, 1 6,25 6,46 6,46 10,21 10,21 10,21 10,63 10,63 12,75 12,75 12,75 12,75
30,0)
[30,0, 1 10,56 18,33 18,33 18,61 18,61 18,89 19,17 19,17 19,17
40,0)
≥40,0 1 14,73 15,00 15,56 15,56 15,83 18,33 18,33 18,33 18,33
L ∈ [a,b) znači a ≤ L < b
a
NAPOMENA: Tablica F.1 uključuje koeficijent sigurnosti 1,2 na vrijednosti (v/n0)lim za ubrzanje, progib i kriterije čvrstoće i koeficijent
sigurnosti 1,00 na vrijednosti (v/n0)lim za zamor.
NAPOMENA: Tablica F.1 uključuje dodatak (1+ϕ''/2) za nepravilnosti kolosijeka.

Stranica 133/3
Tablica F.2 – Najveće vrijednosti (v/n0)lim za slobodno oslonjene grede ili ploče i najveće
dopušteno ubrzanje amax < 5,0 m/s2
Masa m ≥5,0 ≥7,0 ≥9,0 ≥10,0 ≥13,0 ≥15,0 ≥18,0 ≥20,0 ≥25,0 ≥30,0 ≥40,0 ≥50,0
3
[10 kg/m] <7,0 <9,0 <10,0 <13,0 <15,0 <18,0 <20,0 <25,0 <30,0 <40,0 <50,0 -
Raspon ζ v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0
L∈ % [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m]
a
[m]
[5,00, 2 1,78 1,88 1,93 1,93 2,13 2,13 3,08 3,08 3,44 3,54 3,59 4,13
7,50)
4 1,88 1,93 2,13 2,13 3,08 3,13 3,44 3,54 3,59 4,31 4,31 4,31
[7,50, 2 2,08 2,64 2,78 2,78 3,06 5,07 5,21 5,21 5,28 5,35 6,33 6,33
10,0)
4 2,64 2,98 4,86 4,93 5,14 5,21 5,35 5,42 6,32 6,46 6,67 6,67
[10,0, 1 2,50 2,50 2,71 6,15 6,25 6,36 6,36 6,46 6,46 6,46 7,19 7,19
12,5)
2 2,71 5,83 6,15 6,15 6,36 6,46 6,46 6,46 7,19 7,19 7,75 7,75
[12,5, 1 2,50 3,58 5,24 5,24 5,36 5,36 7,86 8,33 9,14 9,14 9,14 9,14
15,0)
2 5,12 5,24 5,36 5,36 7,86 8,22 9,53 9,64 10,36 10,36 10,48 10,48
[15,0, 1 5,33 5,33 6,33 6,33 6,50 6,50 6,50 7,80 7,80 7,80 7,80 7,80
17,5)
2 5,33 6,33 6,50 6,50 10,33 10,33 10,50 10,50 10,67 10,67 12,40 12,40
[17,5, 1 6,33 6,33 6,50 6,50 7,17 10,67 10,67 12,80 12,80 12,80 12,80 12,80
20,0)
[20,0, 1 5,21 7,08 7,50 7,50 13,54 13,75 13,96 14,17 14,38 14,38 14,38 14,38
25,0)
[25,0, 1 6,46 10,20 10,42 10,42 10,63 10,63 12,75 12,75 12,75 12,75 12,75 12,75
30,0)
[30,0, 1 18,33 18,61 18,89 18,89 19,17 19,17 19,17 19,17 19,17
40,0)
≥40,0 1 15,00 15,56 15,83 18,33 18,33 18,33 18,33 18,33 18,33
L ∈ [a,b) znači a ≤ L < b
a
NAPOMENA: Tablica F.1 uključuje koeficijent sigurnosti 1,2 na vrijednosti (v/n0)lim za ubrzanje, progib i kriterije čvrstoće i koeficijent
sigurnosti 1,00 na vrijednosti (v/n0)lim za zamor.
NAPOMENA: Tablica F.1 uključuje dodatak (1+ϕ''/2) za nepravilnosti kolosijeka.
gdje je:
L duljina raspona mosta [m]

m masa mosta [103 kg/m]
ζ postotak kritičnog prigušenja [%]
v najveća nazivna brzina i općenito je najveća brzina pružnog pravca na promatranom
mjestu. Smije se upotrijebiti smanjena brzina za kontrolu pojedinačnih Stvarnih vlakova za
njihovu pridruženu najveću dopuštenu brzinu vozila [m/s]
n0 prva vlastita frekvencija raspona [Hz]
Φ2 i ϕ'' odreñeni su u točki 6.4.5.2 i Dodatku C.
(2) Tablice F.1 i F.2 vrijede za:

- slobodno oslonjene mostove s beznačajnim učincima iskošenja koji se smiju modelirati kao
linijske grede ili ploče na krutim osloncima. Tablice F.1 i F.2 nisu primjenjive na mostove s
poluupuštenim kolnikom i rešetkaste mostove s tankim kolnikom ili na druge složene konstrukcije
koje se ne mogu odgovarajuće predstaviti linijskom gredom ili pločom
- mostove gdje su kolosijek i visina konstrukcije od gornjeg ruba rasponskog sklopa do neutralne
osi dovoljni za rasprostiranje koncentriranih osovinskih opterećenja na duljini od najmanje 2,50 m
- vrste vlakova nabrojane u točki F(4)
Stranica 134/3
- konstrukcije proračunane za karakteristične vrijednosti vertikalnih opterećenja ili razvrstana
vertikalna opterećenja s α ≥ 1 u skladu s točkom 6.3.2
- pažljivo održavane kolosijeke
- raspone s vlastitom frekvencijom n0 manjom od gornje granične vrijednosti sa slike 6.10
- konstrukcije s torzijskom frekvencijom nT koja zadovoljava: nT > 1,2 × n0.
(3) Gdje gornji kriteriji nisu ispunjeni, treba provesti dinamički proračun u skladu s točkom 6.4.6.
(4) Sljedeći Stvarni vlakovi upotrijebljeni su u razvoju kriterija iz točke 6.4 i Dodatka F (osim modela
opterećenja HSLM koji se temelji na vrstama vlakova koji su dopušteni mjerodavnim kriterijima
interoperabilnosti).
Tip A
Σ Q = 6936 kN V = 350 km/h L = 350,52 m q = 19,8 kN/m'
Tip B
Σ Q = 8784 kN V = 350 km/h L = 393,34 m q = 22,3 kN/m'
Tip C
Σ Q = 8160 kN V = 350 km/h L = 386,67 m q = 21,1 kN/m'

Stranica 135/3
Tip D
Σ Q = 6296 kN V = 350 km/h L = 295,70 m q = 21,3 kN/m'
Tip E
Σ Q = 6800 kN V = 350 km/h L = 356,05 m q = 19,1 kN/m'
Tip F
Σ Q = 7480 kN V = 350 km/h L = 258,70 m q = 28,9 kN/m'

Stranica 136/3
Stranica 137/3
Dodatak G
(obavijesni)
Metoda za odreñivanje kombiniranog
odziva konstrukcije i kolosijeka na promjenjiva djelovanja
G.1 Uvod
(1) Metoda za odreñivanje kombiniranog odziva konstrukcije i kolosijeka na promjenjiva djelovanja

dana je u nastavku za:
- slobodno oslonjene ili kontinuirane konstrukcije koje se sastoje od pojedinačnog rasponskog
sklopa (točka G.3)
- konstrukcije koje se sastoje od niza slobodno oslonjenih rasponskih sklopova (točka G.4)
- konstrukcije koje se sastoje od niza kontinuiranih jednodijelnih rasponskih sklopova (točka G.4).
(2) Zahtjevi za svaki slučaj dani su za:

- odreñivanje najveće dopuštene duljine širenja LTP koja odgovara najvećem dopuštenom
dodatnom naprezanju tračnica danom u točki 6.5.4.5.1(1) ili najvećem dopuštenom deformiranju
konstrukcije danom u točki 6.5.4.5.2(1) od vučnih i kočnih sila i točki 6.5.4.5.2(2) od vertikalnih
prometnih djelovanja. Gdje je predložena duljina širenja LT veća od dopuštene duljine širenja LTP,
treba predvidjeti dilatacijske naprave tračnica ili provesti točniji proračun u skladu sa zahtjevima iz
točaka 6.5.4.1 do 6.5.4.5.
- odreñivanje uzdužnih djelovanja na nepomične ležajeve od:
- vuče i kočenja
- promjene temperature
- zaokretanja krajeva rasponskog sklopa od vertikalnih prometnih opterećenja.
(3) U svim slučajevima treba provesti zasebnukontrolu usklañenosti s najvećim progibom gornje
površine rasponskog sklopa danim u točki 6.5.4.5.2(3).
G.2 Granice valjanosti proračunske metode
(1) Izvedba kolosijeka:

- tračnica UIC 60 s vlačnom čvrstoćom najmanje 900 N/mm2
- teški betonski pragovi s najvećim razmakom 65 cm ili istovrijedna izvedba kolosijeka
- ispod pragova najmanje 30 cm dobro zbijenog zastora
- ravni kolosijek ili radijus kolosijeka r ≥ 1500 m.
(2) Konfiguracija mosta:

- duljina širenja LT:
- za čelične konstrukcije: LT ≤ 60 m
- za betonske i spregnute konstrukcije: LT ≤ 90 m.
(3) Uzdužna plastična posmična otpornost k kolosijeka:

- nepterećeni kolosijek: k = 20 do 40 kN po metru kolosijeka,
- opterećeni kolosijek: k = 60 kN po metru kolosijeka.
(4) Vertikalno opterećenje prometom:

- Model opterećenja 71 (i gdje se zahtijeva Model opterećenja SW/0) s α = 1 u skladu s točkom
6.3.2(3)
- Model opterećenja SW/2.
NAPOMENA: Metoda je valjana za vrijednosti α gdje su učinci opterećenja α × LM71 manji ili jednaki
učincima opterećenja SW/2.
(5) Djelovanja kočenja:

- za Model opterećenja 71 (i gdje se zahtijeva Model opterećenja SW/0) i Model opterećenja
HSLM:
Stranica 138/3
qlbk = 20 kN/m, ograničeno na najviše Qlbk = 6000 kN
- za Model opterećenja SW/2:
qlbk = 35 kN/m.
(6) Djelovanja vuče:

- qlak = 33 kN/m, ograničeno na najviše Qlak = 1000 kN.
(7) Djelovanja temperature:

- promjena temperature ∆TD rasponskog sklopa: ∆TD ≤ 35 Kelvin
- promjena temperature ∆TR tračnice: ∆TR ≤ 50 Kelvin
- najveća razlika temperature tračnice i rasponskog sklopa:
∆TD − ∆TR ≤ 20 Kelvin. (G.1)
G.3 Konstrukcije koje se sastoje od pojedinačnog rasponskog sklopa
(1) Vrijednosti u nastavku treba početno odrediti zanemarujući kombinirani odziv konstrukcije i
rasponskog sklopa na promjenjiva djelovanja:
- duljina širenja LT i kontrola LT ≤ max LT u skladu s točkom G.2(2) i slikom 6.17
- krutost K donjeg ustroja po kolosijeku, u skladu s točkom 6.5.4.2
- uzdužni pomak gornjeg ruba rasponskog sklopa zbog deformiranja rasponskog sklopa:
δ = ΘH [mm] (G.2)
gdje je:
Θ zaokretanje kraja rasponskog sklopa [rad],

H visina izmeñu (horizontalne) osi rotacije (nepomičnog) ležaja i površine rasponskog sklopa
[mm].
(2) Vrijednost najveće dopuštene duljine širenja LTP [m] dana je na slikama G.1 do G.4 za
odgovarajuće parove vrijednosti (neopterećeni vlak/opterećeni vlak) uzdužne plastične otpornosti
kolosijeka k = 20/60 kN po m kolosijeka i k = 40/60 po m kolosijeka i linearni toplinski koeficijent αT
= 10 × 10-6 1/Kelvin ili αT = 12 × 10-6 1/Kelvin.
Gdje točka (LT, δ) koja opisuje duljinu širenja rasponskog sklopa i uzdužni pomak kraja rasponskog
sklopa zbog vertikalnih prometnih djelovanja leži ispod odgovarajuće ili interpolirane krivulje koja
odgovara uzdužnoj krutosti donjeg ustroja K, zadovoljena su najveća dopuštena dodatna
naprezanja tračnice dana u točki 6.5.4.5.1(1) i najveće dopušteno deformiranje konstrukcije dano u
točki 6.5.4.5.2(1) zbog vuče i kočenja i u točki 6.5.4.5.2(2) zbog vertikalnih prometnih djelovanja.
Zamjenski, ako ovaj uvjet nije ispunjen, smije se provesti proračun u skladu sa zahtjevima u
točkama 6.5.4.2 do 6.5.4.5 ili treba predvidjeti dilatacijske naprave tračnica.
Stranica 139/3
Legenda
(1) Najveća dopuštena duljina širenja LTP [m]
k uzdužna plastična posmična otpornost kolosijeka [kN po m kolosijeka]:

za neopterećene kolosijeke:
- k20 = 20 kN po m kolosijeka i k40 = 40 kN po m kolosijeka
za opterećene kolosijeke:
- k60 = 60 kN po m kolosijeka
K krutost donjeg ustroja po kolosijeku po m rasponskog sklopa (tj. krutost donjeg ustroja podijeljena s
brojem kolosijeka i s duljinom rasponskog sklopa) [kN/m]:
3
K2 = 2 × 10 kN/m
3
K5 = 5 × 10 kN/m
3
K20 = 20 × 10 kN/m
αT linearni toplinski koeficijent [1/Kelvin]
δ(ΘH) horizontalni pomak gornjeg ruba rasponskog sklopa zbog zaokretanja kraja [mm].
Slika G.1 – Dopušteno područje naprezanja tračnica slobodno oslonjenih rasponskih

sklopova mostova za αT = 10 × 10-6 [1/Kelvin], ∆T = 35 [Kelvin], k20/k60 = 20/60 [kN/m]
Stranica 140/3
Legenda

3
K2 = 2 × 10 kN/m
3
K5 = 5 × 10 kN/m
3
K20 = 20 × 10 kN/m
αT linearni toplinski koeficijent [1/Kelvin],

Stranica 141/3
Legenda

3
K2 = 2 × 10 kN/m
3
K5 = 5 × 10 kN/m
3
K20 = 20 × 10 kN/m

Stranica 142/3
Legenda

3
K2 = 2 × 10 kN/m
3
K5 = 5 × 10 kN/m
3
K20 = 20 × 10 kN/m

(3) Djelovanja na (nepomične) ležajeve u uzdužnom smjeru mosta zbog vuče i kočenja, promjene
temperature i zbog deformiranja rasponskog sklopa pod vertikalnim prometnim opterećenjem treba
odrediti upotrebom formule dane u tablici G.1. Formule vrijede za jedan kolosijek. Za dva ili više
kolosijeka s krutošću oslonca KU djelovanja na nepomične ležajeve smiju se odrediti
pretpostavljajući krutost oslonca K = KU / 2 i množeći s 2 rezultate formula za jedan kolosijek.
Stranica 143/3
Tablica G.1 – Djelovanja na nepomične ležajeve u uzdužnom smjeru mosta a
Slučaj S jednom dilatacijskom

Granice valjanosti Neprekidne zavarene tračnice
opterećenja napravom tračnica
d -3 0,9 0,4 b 1,1 0,1 b
e L ≥ 50 m 82·10 × L × K 2,26 × L × K
Kočenje d -3 0,9 0,4 1,1 0,1
L ≤ 30 m 126·10 × L × K 3,51 × L × K
c
800 + 0,5L + 0,01 K/L
za L ≥ 60 m
0,95 0,25 c 20 L za L ≤ 40 m
Temperatura 20 ≤ k [kN/m] ≤ 40 (0,34+0,013k) L ×K
Interpolacija vrijednosti
za
40 < L < 60 m
× K × (1,1 – β ) ×
0,22 0,5
0,11 L Isto kao za neprekidne
Most s kolnikom gore
ΘH0,86 zavarene tračnice
Zaokretanje kraja
× K × (1,1 – β ) ×
0,22 0,5
Most s upuštenim i 0,11 L Isto kao za neprekidne
poluupuštenim kolnikom ΘH zavarene tračnice
a
Gdje su predviñene dilatacijske naprave tračnica na oba kraja rasponskog sklopa vučne I kočne sile u potpunosti
preuzimaju nepomični ležajevi. Djelovanja na nepomične ležajeve zbog promjene temperature i zaokretanja kraja zbog
vertikalnog progiba ovise o oblikovanju konstrukcije i pridruženim duljinama širenja.
b
Kočna sila koja se primjenjuje na nepomične ležajeve ograničena je na najveću vrijednost od 6000 kN po kolosijeku.
c
Gdje su predviñene dilatacijske naprave tračnica na svim tračnicama na jednom kraju rasponskog sklopa, sila
primijenjena na nepomične ležajeve zbog promjene temperature ograničena je na 1340 kN.
d
Za vrijednosti L u rasponu 30 < L < 50 m smije se za procjenu učinaka kočenja upotrijebiti linearna interpolacija.
e
Formule za kočenje obuhvaćaju učinke vuče.
gdje je:
K gore odreñena krutost oslonca [kN/m]
L ovisi o konfiguraciji konstrukcije i vrsti promjenjivog djelovanja kao što je navedeno u
nastavku [m]:
- za slobodno oslonjeni rasponski sklop s nepomičnim ležajem na jednom kraju:
L = LT
- za kontinuirani rasponski sklop s više raspona i nepomičnim ležajem na jednom kraju:
za „kočenje“:
L = LDeck (ukupna duljina rasponskog sklopa)
za „temperaturu“:
L = LT
za „zaokretanje kraja zbog vertikalnih prometnih opterećenja“:
L = duljina raspona uz nepomični ležaj
- za kontinuirani rasponski sklop s više raspona i s nepomičnim ležajem na nekom
srednjem stupištu:
za „kočenje“:
L = LDeck (ukupna duljina rasponskog sklopa)
za „temperaturu“:
djelovanja zbog promjene temperature mogu se odrediti kao algebarski zbroj
reakcija oslonaca dvaju statičkih sustava koji se dobiju tako da se rasponski sklop
podijeli na mjestu presjeka s nepomičnim ležajem, gdje svaki rasponski sklop ima
nepomični ležaj na srednjem osloncu
za „zaokretanje kraja zbog vertikalnih prometnih opterećenja“:
L = duljina najduljeg raspona s nepomičnim osloncem
β omjer udaljenosti izmeñu neutralne osi i površine rasponskog sklopa u odnosu na visinu H
[omjer].
G.4 Konstrukcije koje se sastoje od niza rasponskih sklopova
(1) Osim ograničenja valjanosti navedenih u točki G.3, primjenjuju se ograničenja valjanosti u
nastavku:
Stranica 144/3
- kolosijek na mostu i najmanje 100 m na nasipima s obje strane sastoji se od kontinuiranih
zavarenih tračnica bez dilatacijskih naprava tračnica
- svi rasponski sklopovi imaju jednak statički razmještaj (nepomični oslonac na istom kraju i ne na
istom stupu)
- jedan nepomični ležaj smješten je na upornjaku,
- duljina svakog rasponskog sklopa ne razlikuje se više od 20 % od prosječne vrijednosti duljina
svih rasponskih sklopova
- duljina širenja LT svakog rasponskog sklopa manja je od 30 m ako je ∆TD = 35 Kelvina, ili manja
od 60 m ako je ∆TD = 20 Kelvina, a mogućnost zamrzavanja zastora je zanemariva. (Ako je
najveća promjena temperature rasponskih sklopova izmeñu 20 Kelvina i 35 Kelvina, sa
zanemarivom mogućnošću zamrzavanja zastora, najveće ograničenje LT smije se interpolirati
izmeñu 30 m i 60 m)
- krutost nepomičnih oslonaca je veća od 2 × 103 × LT [m] [kN/m kolosijeka po kolosijeku] za LT =
30 m i 3 × 103 × LT [m] [kN/m kolosijeka po kolosijeku] za LT = 60 m pomnoženo s brojem
kolosijeka, gdje je LT u [m]
- krutost svakog nepomičnog oslonca (osim nepomičnog oslonca na upornjaku) ne razlikuje se
više od 40 % od prosječne vrijednosti krutosti oslonaca
- najveći uzdužni pomak kraja rasponskog sklopa, odreñen bez uzimanja u obzir kombiniranog
odziva konstrukcije i kolosijeka na promjenjiva djelovanja, zbog deformiranja rasponskog sklopa na
gornjem rubu ploče koja nosi kolosijek, u odnosu na susjedni upornjak, manji je od 10 mm,
- zbroj apsolutnih pomaka, odreñenih bez uzimanja u obzir kombiniranog odziva konstrukcije i
kolosijeka na promjenjiva djelovanja, zbog deformiranja rasponskog sklopa na gornjem rubu ploče
koja nosi kolosijek, dvaju uzastopnih krajeva rasponskih sklopova manji je od 15 mm.
(2) Uzdužne reakcije oslonaca FLj od promjena temperature, vučnih i kočnih sila i deformiranja
rasponskog sklopa smiju se odrediti kao u nastavku:
Djelovanja FL0 na nepomični ležaj (j = 0) na upornjaku:
- zbog promjene temperature:

FL0 (∆T) odreñuje se uzimajući jedan rasponski sklop duljine prvog rasponskog sklopa L1.
- zbog kočnih i vučnih sila21:
FL 0 = κ ⋅ qlbk (qlak ) ⋅ L1 (G.3)
gdje je:
κ=1 ako je krutost upornjaka jednaka kao krutost stupišta

κ = 1,5 ako je krutost upornjaka najmanje pet puta veća od krutosti stupišta
κ smije se interpolirati za meñuvrijednosti krutosti
qlak, qlbk djelovanja vučnih i kočnih sila u skladu s točkama G.2(5) i G.2(6)
L1 [m] duljina rasponskog sklopa povezanog s nepomičnim osloncem.
- zbog deformiranja rasponskog sklopa:
FL0 (qV) = FL0 (ΘH) (G.4)
odreñeno u skladu s točkom G.3 za pojedinačni rasponski sklop, gdje je ΘH u [mm].
Konačno, djelovanja na nepomične ležajeve na stupištima treba odrediti u skladu s tablicom G.2.
Tablica G.2 – Formule za proračun ležajnih reakcija za niz rasponskih sklopova
21
Nacionalna bilješka: Očita pogreška u izvorniku gdje stoji ... kočenja i ubrzanja ... ovdje je ispravljena.
Stranica 145/3
Oslonac Promjena temperature Vučne/kočne sile Deformiranje

j = 0, ..., n FL0 (∆T) FLj (qL) rasponskog sklopa
FLj (ΘH)
Upornjak s prvim
nepomičnim ležajem FL0 (∆T) FL0 (qL) = k qL L0 FL0 (ΘH)
j=0
Prvo stupište
FL1 (∆T) = 0,2 FL0 (∆T) FL2 (qL) = qL L1 FL1 (ΘH) = 0
j=1
Srednja stupišta
FLm (∆T) = 0 FLm (qL) = qL Lm FLm (ΘH) = 0
j=m
(n-1) stupište
FL(n-1) (∆T) = 0,1 FL0 (∆T) FL(n-1) (qL) = qL L(n-1) FL(n-1) (ΘH) = 0
j = (n-1)
n-to stupište
FLn (∆T) = 0,5 FL0 (∆T) FLn (qL) = qL Ln FLn (ΘH) = 0,5 FL0 (ΘH)
j=n
NAPOMENA 1: Izrazi za kočenjee obuhvaćaju učinke vuče.
NAPOMENA 2: Kočna sila koja se primjenjuje na nepomične ležajeve ograničena je na 6000 kN po

kolosijeku.
NAPOMENA 3: Sila koja se primjenjuje na nepomične ležajeve zbog temperature ograničena je na

vrijednost 1340 kN ako je izvedena jedna dilatacijska naprava tračnica.
Stranica 146/3
Dodatak H
(obavijesni)
Modeli opterećenja željezničkog prometa u prolaznim proračunskim situacijama
(1) Kada se provodi kontrola za prolaznu proračunsku situaciju za slučaj održavanja kolosijeka ili
mosta, karakteristične vrijednosti Modela opterećenja 71, SW/0, SW/2, „neopterećenog vlaka“ i
HSLM i pridružena prometna djelovanja treba uzeti jednakima karakterističnim vrijednostima
odgovarajućih opterećenja danih u poglavlju 6 za trajnu proračunsku situaciju.

noHRN EN 1991-2 PDF

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

noHRN EN 1991-2 PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

EN 1991-2:2005, Eurokod 1 - Djelovanja na konstrukcije - 2.

dio: Prometna opterećenja mostova

HRN EN 1991-2:2008 + AC:2010

EUROPSKA NORMA EN 1991-2

ICS 91.010.30; 93.040 Zamjenjuje ENV 1991-3:1995

Eurokod 1 - Djelovanja na konstrukcije -

Eurocode 1 - Actions on Eurocode 1 - Actions sur les Eurocode 1 - Einwirkungen auf

Povijest programa eurokodova

4 Djelovanja cestovnog prometa i ostala djelovanja posebna za cestovne mostove

5 Djelovanja na pješačke i biciklističke staze i pješačke mostove

6 Djelovanja željezničkog prometa i ostala djelovanja posebna za

Dodatak A (obavijesni) Modeli posebnih vozila za cestovne mostove

Dodatak B (obavijesni) Ocjenjivanje uporabnog vijeka cestovnih mostova na zamor - Metoda

Dodatak C (normativni) Dinamički koeficijenti 1 + ϕ za Stvarne vlakove

Dodatak D (normativni) Osnove za ocjenjivanje zamora željezničkih konstrukcija

Dodatak E (obavijesni) Granice valjanosti Modela opterećenja HSLM i odabir kritičnog

Dodatak G (obavijesni) Metoda za odreñivanje kombiniranog odziva konstrukcije i kolosijeka

Dodatak H (obavijesni) Modeli opterećenja željezničkog prometa za prolazne proračunske

Ovaj dokument zamjenjuje normu ENV 1991-3:1995.

Tehnički odbor CEN/TC250 odgovoran je za sve konstrukcijske eurokodove.

U skladu s unutrašnjim propisima CEN/CENELEC-a ovu su europsku normu obvezne provesti

U skladu s unutrašnjim propisima CEN/CENELEC-a ovu su europsku normu obvezne primijeniti

Povijest programa eurokodova

EN 1990, Eurokod: Osnove projektiranja konstrukcija

EN 1991, Eurokod 1: Djelovanja na konstrukcije

EN 1992, Eurokod 2: Projektiranje betonskih konstrukcija

EN 1994, Eurokod 4: Projektiranje spregnutih čelično-betonskih konstrukcija

EN 1995, Eurokod 5: Projektiranje drvenih konstrukcija

EN 1996, Eurokod 6: Projektiranje zidanih konstrukcija

EN 1997, Eurokod 7: Geotehničko projektiranje

EN 1998, Eurokod 8: Projektiranje potresne otpornosti konstrukcija

EN 1999, Eurokod 9: Projektiranje aluminijskih konstrukcija

Status i područje primjene eurokodova

- kao sredstvo potvrñivanja usklañenosti zgrada i inženjerskih grañevina s bitnim zahtjevima

- kao osnova pri specificiranju ugovora za grañevine i pripadajuće inženjerske usluge

Eurokodovi osiguravaju zajednička pravila proračuna konstrukcija za svakodnevnu upotrebu pri

Nacionalne norme kojima se primjenjuju eurokodovi

Nacionalne norme kojima se primjenjuju eurokodovi sadržavat će cjelovit tekst eurokodova

- vrijednosti i/ili razrede, gdje su u eurokodu navedene druge mogućnosti

a smiju još sadržavati:

- odluke o primjeni obavijesnih dodataka

Veze izmeñu eurokodova i usklañenih tehničkih specifikacija za proizvode (europskih

Postoji potreba za dosljednošću izmeñu usklañenih tehničkih specifikacija za grañevne proizvode i

Dodatni podaci posebni za normu EN 1991-2

Norma EN 1991-2 definira modele prometnih opterećenja za proračun cestovnih mostova,

Osnove za kombiniranje prometnih opterećenja s neprometnim opterećenjima dane su u normi EN

Za pojedine projekte smiju se odrediti dodatna pravila:

Kod cestovnih mostova, za Modele opterećenja 1 i 2, definiranima u točkama 4.3.2 i 4.3.3, i

Stoga se preporučuje nacionalnim tijelima da se vrijednosti faktora prilagodbe α i β za proračun

Kod željezničkih mostova, Model opterećenja 71 (zajedno s Modelom opterećenja SW/0 za

Napravljene su odredbe kojima se obuhvaćaju promjene navedenog opterećenja s obzirom na

Dodatno, dana su dva druga modela opterećenja za željezničke mostove:

- model opterećenja „neopterećeni vlak“ za provjeru bočne stabilnosti mostova s jednim

Takoñer su navedene smjernice za aerodinamička djelovanja na konstrukcije u neposrednoj blizini

Mostovi pripadaju u javne radove na koje:

- se posebno odnosi europska Direktiva 89/440/EEZ o ugovorima za javne radove

Norma EN 1991-2 zato je namijenjena:

- odborima za izradu norma za proračun konstrukcija i srodnih norma za proizvode, ispitivanje i

Nacionalni dodatak uz normu EN 1991-2

Nacionalni odabir dopušten je u normi EN 1991-2 u ovim točkama:

4 Djelovanja cestovnog prometa i ostalih djelovanja posebnih za cestovne mostove

5 Djelovanja na pješačke staze, biciklističke staze i pješačke mostove