Indice

PRIMERA PARTE Captulo 1.

ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS 2.4. Levantamientos areos 47 2.4.1. Obtencin y examen de las fotografas areas 47 2.4.2. Interpretacin de las fotografas areas 58 2.4.3. Reconocimientos preliminares y localizacin de carreteras utilizando fotografas areas 63 2.4.4. Elaboracin de los mapas aerofotogramtricos para la elaboracin del proyecto 69. 2.5. Evaluacin de los trazados 74 Bibliografa 76

1.1. Introduccin 3 1.2. Planificacin y transporte 3 1.3. Alcance del proyecto de carreteras y de la funcin del ingeniero 15 1.4. Estudios de rutas para el trazado de carreteras 15 1.4.1. Factores de localizacin de una carretera 15 1.4.2. Obtencin de la informacin 16 1.4.3. Elaboracin de los croquis 17 1.4.4. Reconocimientos preliminares 18 1.4.5. Recomendaciones sobre los reconocimientos preliminares 21 1.4.6. Evaluacin de las rutas 24 Bibliografa 26 Apndice: Normas para el estudio geotcnico de carreteras. Estudio geotcnico preliminar 27

Captulo 3. ANTEPROYECTO DE CARRETERAS

3.1. 3.2. Introduccin 77 Informacin topogrfica para anteproyectar 77 3.2.1. Levantamientos topogrficos terrestres para anteproyectar 77 3.2.1.1. Levantamiento de la lnea. de estadia 78 3.2.1.1.1. Levantamiento del eje 78 3.2.1.1.2. Levantamiento de las secciones transversales 82 3.2.1.2. Levantamiento de la poligonal de precisin 87 3.2.2. Clculo de las coordenadas de la poligonal de estud io 87 3.2.3. Precisin de los levantamientos topogrficos 89 3.2.4. Dibujo de los planos de la faja de estudio 90 Criterios y normas para establecer los alineamientos y pendientes en un anteproyecto 94 Mtodo general para ante proyectar 99 3.4.1. Manera general para anteproyectar la lnea L cuando la pendiente es el control 99 3.4.2. Manera general para anteproyectar la lnea L cuando la pendiente no es control 104 Variantes en la manera general de anteproyectar 105 3.5.1. Anteproyecto de tramos montaosos 106 3.5.1.1. Manera de anteproyectar en tramos montaosos 108 3.5.1.2. Diferencias entre la lnea L y la de estadia durante el anteproyecto 108 3.5.2. Anteproyecto de tramos a media ladera 114 Curvas de enlace. Lneas de C y T. Puntos de paso 117

Captulo 2. ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS

2.1. Introduccin 29 2.2. Reconocimientos topogrficos terrestres 29 2.2.1. Poligonales de estudio 29 2.2.2. Criterios para el desarrollo de los trazados 30 2.3. Estudio del trazado 31 2.3.1. Trazado por terreno plano 31 2.3.2. Trazado por terreno montaoso 34 2.3.2.1. Estudio de las lneas de pendiente uniforme 34 2.3.2.1.1. Manera general de llevar una lnea de pendiente en los planos 34 2.3.2.1.2. Distintos casos que se pueden presentar al llevar una lnea de pendiente en los planos 36 2.3.2.1.3. Manera general de llevar una lnea de pendiente en el campo 36 2.3.2.1.4. Distintos casos que se pueden presentar al llevar una lnea de pendiente en el campo 37 2.3.2.2. Consideraciones sobre los trazados 39 2.3.2.3. Ejemplos sobre la forma de llevar un trazado 42

3.3. 3.4.

3.5.

3.6.

3.7. Normas del Ministerio de Obras Pblicas para la presentacin del proyecto preliminar o anteproyecto 123 3.8. Estudio econmico de los anteproyectos 124 3.9. Utilizacin de los computadores electrnicos en el estudio y proyecto de carreteras 126 3.9.1. El modelo digital del terreno (DTM) 127 3.9.1.1. Sistema DTM del Massachusetts Institute of Technology (M.I.T.) 130 3.9.1.2. Sistema DTMde la Universidad Central de Venezuela 132 3.9.1.3. Observaciones sobre el DTM y recomendaciones para su uso 133 3.9.2. El sistema simulador de la operacin de vehculos 134 3.9.2.1. Observaciones al sistema simulador de la operacin de vehculos 134 3.9.3. El sistema ROADS del Massachusetts Institute of Technology 135 3.9.3.1. Observaciones al sistema ROADS 135 3.9.4. Generacin automtica de la rasante. El sistema SARA 135 3.9.4.1. Tcnica utilizada en la generacin automtica de rasantes 136 3.9.4.2. Criterios de diseo 137 3.9.4.3. Criterios de optimizacin 137 3.9.4.4. Observaciones sobre el programa SARA 138 3.9.5. El sistema de programas HOPS 138 3.9.5.1. El programa PRELUDE 138 3.9.5.2. El programa VENUS 139 3.9.5.3. El programa MINERVA140 3.9.5.4. Observaciones sobre el sistema HOPS 140 3.9.6. Optimizacin del trazado horizontal y vertical de la va 141 Biliografa 141 Captulo 4. MOVIMIENTO TIERRAS DE 4.1. Introduccin 143 4.2. Cmputo mtrico de los volmenes de tierra 143 4.2.1. Formacin de los prismoides 143 4.2.2. Formacin de las secciones transversales 144 4.2.3. Colocacin de las estacas de talud 145 4.2.3.1. Mtodo analtico 145

4.2.3.2. Mtodo de tanteos en el terreno 147 4.2.4. Clculo de las reas de las secciones transversales 148 4.2.5. Clculo del volumen de los prismoides 151 4.2.5.1. Frmula prismoidal y de las reas medias 151 4.2.5.2. Correccin prismoidal 151 4.2.5.2.1. Correccin prismoidal para secciones de distinto tipo 153 4.2.5.3. Correccin por curvatura 154 4.2.5.3.1. Determinacin de la posicin del centro de gravedad 155 4.3. Volmenes de tierra obtenidos de prstamo 157 4.4. Compensacin de volmenes y clculo de transportes 159 4.4.1. Compensacin y transporte. Conceptos 160 4.4.2. Diagrama de masas 162 4.4.2.1. Propiedades del diagrama de masas 165 4.4.2.2. Compensacin de volmenes y sentido y largo de los acarreos 167 4.4.2.3. Distinto casos que pueden presentarse en la compensacin de los volmenes del movimiento de tierras 168 4.5. Utilizacin de los computadores electrnicos en el clculo del movimiento de tierras 170 4.6. Estudios geotcnicos para el estudio y construccin de carreteras 170 4.7. Caractersticas del subsuelo y trazado de carreteras 178 4.7.1. Terraplenes 183 4.7.1.1. Terraplenes sobre laderas inclinadas 183 4.7.2. Taludes de banqueo 184 Bibliografa 187 Apndice: Normas para el estudio de carreteras. MOP. Estudio geotcnico para el proyecto 189

SEGUNDA PARTE
Captulo 5. CONTROLES DE DISEO GEOMETRICO EN EL PROYECTO DE UNA CARRETERA 5.1. Introduccin 205 5.2. Caractersticas de las corrientes de trfico 205 5.2.1. Generalidades 205 5.2.2. Elementos que definen las corrientes de
trfico 207

5.2.2.1. Volumen de trfico 207 5.2.2.1.1. Caractersticas de los volmenes de trfico 207 5.2.2.2. Densidad 210 5.2.2.3. Velocidad 212 5.2.2.3.1. Velocidad y consumo de carburante 216 5.3. Proyeccin del trfico 219 5.4. Capacidad y niveles de servicio 220 5.4.1. Conceptos generales 220 5.4.2. Capacidad para condiciones de circulacin continua 221 5.4.3. Niveles de servicio. Concepto ampliado y definiciones 221 5.4.4. Niveles y volmenes de servicio para condiciones de circulacin continua 222 5.5. Factores que reducen los volmenes de servicio y la capacidad de una va 22~ 5.5.1. Factores relativos a la va 227 5.5.2. Factores relativos al trfico 227 5.6. Anlisis de la capacidad y niveles de servicio en carreteras de dos carriles y de mltiples carriles 236 5.6.1. Generalidades 236 5.6.2. Clculo de la capacidad de las vas rurales bajo condiciones prevalecientes 236 5.6.3. Clculo de los volmenes de servicio de las vas rurales bajo condiciones prevalecientes 236 5.6.4. Determinacin de los niveles de servicio de las vas bajo condiciones prevalecientes 236 5.6.5. Anlisis combinado de subtramos de carretera 240 5.6.6. Ejemplos de aplicacin 240 5.7. Mtodo de la AASHO para el clculo de la capacidad de diseo 242 Bibliografa 245 Captulo 6. DISEO GEOMETRICODE CARRETERAS 6.1. Introduccin 247 6.2. Curvatura y peralte 248 6.2.1. Movimiento de los vehculos en las curvas circulares 248 6.2.2. Peralte 250 6.2.3. Coeficiente de rozamiento lateral 251 6.2.4. Valores mximos del peralte 253

6.3.

6.4.

6.5.

6.6.

6.2.5. Radios mnimos de curvatura 254 6.2.5.1. Radios mnimos para curvas con peralte mximo 254 6.2.5.2. Radios mnimos para curvas con peralte negativo 254 6.2.6. Correlaccin entre la velocidad, los radios y el peralte en un trazado de carretera 255 6.2.7. Volcamiento de los vehculos en las curvas 256 Geometra de las curvas circulares 259 6.3.1. Clasificacin y elementos de las curvas circulares 259 6.3.2. Clculo de los elementos de las curvas circulares 261 6.3.2.1. Curvas circulares simples 261 6.3.2.2. Curvas compuestas 261 6.3.2.3. Curvas revertidas 263 6.3.3. Expresin de la curvatura de las curvas circulares 264 Geometra de las curvas de transicin 265 6.4.1. La clotoide como curva de transicin 266 6.4.2. Ecuaciones de la clotoide 268 6.4.3. Clasificacin y elementos de la clotoide 269 6.4.4. Clculo de los elementos de la clotoide 272 6.4.5. Longitud mnima de la clotoide 273 Geometra de las curvas verticales 274 6.5.1. Movimiento de los vehculos en las curvas verticales 274 6.5.2. Clasificacin y elementos de las curvas verticales 277 6.5.3. Propiedades geomtricas y clculo de los elementos de la parbola 277 6.5.3.1. Curvas verticales simtricas 277 6.5.3.2. Curvas verticales asimtricas 280 6.5.4. LQngitud mnima de las curvas verticales 281 Visibilidad en carreteras 281 6.6.1. Visibilidad de frenado 281 6.6.1.1. Criterios para medir la visibilidad de frenado 284 6.6.1.2. Longitud mnima de las curvas verticales con visibilidad de frenado 285 6.6.1.2.1. Longitud mnima de curvas verticales convexas con visibilidad de frenado 285 6.6.1.2.2. Longitud mnima de curvas verticales cncavas con visibilidad de frenado 288

6.6.1.2.3. Visibilidad de frenado en las curvas horizontales 290 6.6.2. Visibilidad de paso 292 6.6.2.1. Criterio para medir la visibilidad de paso 294 6.6.2.2. Longitud mnima de curvas verticales con visibilidad de paso 294 6.6.2.2.1. Longitud mnima de curvas verticales convexas con visibilidad de paso 294 6.6.2.2.2. Longitud mnima de curvas verticales cncavas con visibilidad de paso 294 6.6.2.2.3. Visibilidad de paso en las curvas horizontales 295 6.7. Diseo de la seccin transversal de la carretera 297 6.7.1. Elementos de la seccin transversal 297 6.7.1.1. Caractersticas de la calzada. Diseo 297 6.7.1.2. Caractersticas de los hombrillos 298 6.7.1.3. Caractersticas de los taludes. Diseo 298 6.7.1.4. Elementos miscelneos de la seccin transversal 304 6.8. Diseo geomtrico y accidentes de trnsito 313 6.8.1. Causas generales de los accidentes de trn-

7.2.3.2. Frmula racional 347 7.2.3.3. Mtodo del hidrograma 350 7.2.3.3.1. Propiedades del hidrograma 351 7.2.3.3.2. Hidrogramas de escorrenta 353 7.2.3.3.3. Mtodo de Clark para la obtencin de hidrogramas unitarios sintticos 356 7.2.3.3.4. Estimacin del gasto pico mediante el mtodo de Clark 361 7.3. Drenaje de la calzada y de los laterales de la via 363 7.3.1. Hidrulica de los canales abiertos 363 7.3.1.1. Definiciones 363 7.3.1.2. Caractersticas de la corriente en los canales abiertos 363 7.3.1.3. Energa y flujo 365 7.3.1.4. Flujo crtico en canales abiertos 366 7.3.1.5. Flujo uniforme en canales abiertos 371 7.3.1.6. Flujo gradualmente variado en canales abiertos 375 7.3.2. Diseo de canales para el drenaje de carreteras 379 7.3.2.1. Diseo de canales para flujo uniforme 380 7.3.2.1.1. Diseo de canales no revestidos 380 7.3.2.1.2. Diseo de canales revestidos 383 7.3.2.2. Diseo de canales para flujo no uniforme 386 7.3.2.3. Diseo de transiciones 388 7.4. Drenaje transversal de carreteras 389 7.4.1. Estudios previos al diseo de las alcantarillas 389 7.4.2. Caractersticas del flujo en las alcantarillas 391 7.4.3. Hidrulica de las alcantarillas 394 7.4.4. Diseo de las alcantarillas 402 7.4.4.1. Emplazamiento de las alcantarillas 402 7.4.4.2. Uso de los distintos tipos y formas de alcantarillas 404 7.4.4.3. Diseo hidrulico de las alcantarillas 408 7.4.4.3.1. Ejemplos de diseo 439 7.4.4.3.2. Programas de computacin para el clculo de alcantarillas 440 7.4.4.3.3. Procedimiento alternativo de diseo de alcantarillas 440 7.4.4.4. Control de la velocidad a la salida 449 7.4.4.4.1. Revestimiento de los canales 449 7.4.4.4.2. Disipadores de energa 449

s~ ~3

6.8.2. Elementos geomtricos de la carretera y ocurrencia de accidentes 313 Bibliografa 319 Captulo 7. DRENAJE SUPERFICIALDE CARRETERAS 7.1. Introduccin 321 7.2. Principios de hidrologa aplicados al estudio del drenaje de carreteras 321 7.2.1. Ciclo hidrolgico 322 7.2.2. Precipitacin pluvial 323 7.2.2.1. Duracin e intensidad de las lluvias 324 7.2.2.2. Ajuste de los registros de las lluvias 326 7.2.2.3. Anlisis de los registros pluviogrficos 326 7.2.2.4. Extensin de las lluvias puntuales a reas 328 7.2.2.5. Anlisis de frecuencia 333 7.2.2.6. Probabilidad de ocurrencia de una lluvia de frecuencia dada 337 7.2.2.7. Generalizacin de los datos de frecuencia 337 7.2.3. Escurrimiento superficial 346 7.2.3.1. Descarga de diseo 347

7.4.4.4.3. Alcantarillas de fondo de pendiente discontinua 453 7.4.4.5. Diseo estructural de las alcantarillas 458 7.4.4.5.1. Comportamiento estructural de los conductos 458 7.4.4.5.2. Clculo de las cargas que actan sobre

los conductos 461

7.4.4.5.3. Capacidad de carga de los conductos . rigidos 465 7.4.4.5.4. Capacidad de carga de los conductos flexibles 467 7.4.4.6. Diseo econmico de las alcantarillas 470 7.4.5. Clculo hidrulico de puentes 471 Bibliografa 472 Capitulo 8. PROYECTO DE CARRETERAS 8.1. Introduccin 475 8.2. Localizacin del eje definitivo de la carretera 475 8.2.1. Replanteo de la linea L 475 8.2.1.1. Tcnicas de replanteo 476 8.2.1.1.1. Replanteo directo 476 8.2.1.1.2. Replanteo de la linea L 476 8.2.1.1.3. Obstculos en el replanteo 477 8.2.1.1.4. Adaptacin de un trazado con curvas circulares a otro con transiciones 478 8.2.2. Clculo de las coordenadas de la linea L 480 8.2.2.1. Ecuacin de los alineamientos rectos 481 8.2.2.2. Clculo de las coordenadas de los puntos notables de una curva circular 482 8.2.2.3. Clculo de las coordenadas de un punto cualquiera de la curva cir.cular a la distancia L del TE 482 8.2.2.4. Clculo de las coordenadas de los puntos notables de una curva espiral 483 8.2.2.~ Ecuacin de alineamientos paralelos 485 8.2.2.6. Clculo de las coordenadas de los puntos de interseccin entre una curva y una recta 486

8.3. Geometrizacin del proyecto 486 8.3.1. Transicin del peraltado 486 8.3.2. Sobreancho de las curvas. Valores de diseo. Transicin del sobreancho 496 8.3.3. Carriles auxiliares de subida 500 8.3.4. Estudio de la visibilidad en los planos del perfil longitudinal y de la planta 506 8.4. Intersecciones 506 8.4.1. Clasificacin y elementos de las intersecciones 506 8.4.2. Movimiento de los vehiculos en las intersecciones 510 8.4.3. Caracteristicas geomtricas de las intersecciones 511 8.4.3.1. Alineamientos y perfiles 511 8.4.3.2. Radios minimos del borde de la calzada 514 8.4.3.3. Brazos de giro canalizados 521 8.4.4. Bifurcaciones 522 8.4.4.1. Relaciones entre velocidad y curvatura 522 8.4.4.2. Ancho de la calzada 525 8.4.4.3. Transicin de la curvatura 527 8.4.4.4. Transicin del peraltado 531 8.4.4.5. Visibilidad 533 8.4.4.6. Carriles para cambio de velocidad 533 8.4.5. Clculo de coordenadas en las curvas de las intersecciones 539 8.5. Esttica vial 545 8.5.1. Armonia de los alineamientos 545 8.5.2. Tratamiento de los laterales de la va 557 8.5.2.1. Diseo paisajista 558 8.5.3. Produccin, prediccin y prevencin del ruido en las carreteras 574 8.5.3.1. Produccin de los ruidos en las carreteras 575 8.5.3.2. Prediccin del ruido en las carreteras 577 8.5.3.3. Prevencin del ruido en las carreteras 577 8.6. Planos y documentos que constituyen el proyecto definitivo 585
Bibliografa 588

Estudio de rutas para el trazado de carreteras

1.1. INTRODUCCION
El estudio de una va de comunicacin, cualquiera que sea su naturaleza -terrestre, area o acutica-, es un proceso complejo que slo se debe emprender tras una planificacin del transporte a nivel regional, nacional o local, segn el rango de la va. En efecto, la decisin de construir una va no es, generalmente, consecuencia de un deseo personal ni satisfaccin de una necesidad aislada. Tal decisin ha de surgir como corolario de los propsitos de desarrollo del pas, y debe quedar plasmada en un Plan nacional de transporte, al cual slo se llega mediante un proceso minucioso de planificacin. Es solamente despus de definida la necesidad de construir una carretera para enlazar diversos puntos terrestres y fijadas sus caractersticas, cuando le corresponde intervenir al Ingeniero Vial para realizar el estudio detallado y.elaborar el proyecto. Su labor conlleva las siguientes fases: l. 2. 3. 4. Seleccin y evaluacin de las rutas. Estudio de los trazados alternos. Evaluacin de los trazados. Elaboracin del proyecto de la va.

1
La importancia que tiene el transporte en el desarrollo general de los pases. La magnitud de las inversiones que conllevan las obras de vialidad. La extremada complejidad de este sector dentro del rea econmica.

La a.firmacin segn la cual el transporte es fundamental para el desarrollo econmico y social de un pas, resulta todo un lugar comn. El transporte desempea un papel esencial en lo que se refiere a la produccin de la tierra, comercializacin de productos agrcolas y posibilidades de

--

-"

Es precisamente a estas etapas de estudio y proyecto de carreteras a lo que se refiere el contenido de este texto.

1.2, PLANIFICACION y TRANSPORTE

Hoy en da, la planificacin de la actividad econmica, y en especial del sector transporte, es indispensable en todo pas por su impacto en la vida y desarrollo de los pueblos. La planificacin permite cuantificar la demanda de transporte y analizar las alternativas para satisfacerla. Es un proceso que generalmente culmina con el establecimiento de un conjunto de opciones o cursos de accin y una estimacin de sus consecuencias I *. Las razones que pueden aducirse en favor de la planificacin de los transportes pueden agruparse en tres renglones 2.
* Los nmeros superiores corresponden das al final de cada Captulo. a las Referencias cita-

Fig. 1-1. Autopista Regional Central de Venezuela.

Estudio de rutas 3

acceso

las riquezas

forestales

y mineras. Es un factor
del sanitarios, educativos,

numerosos bruta En siones, total

pases, que en que

ms ellos

de se

un

20

por a

ciento

de

la inversin

significativo n el desarrollo de la industria, expansin e comercio, conduccin etctera 3.4.5. de programas

lleva

efecto. el monto en de las inverpaIses,

la figura en

sigue mcamenle,

se

muestra

vialidad

realizadas

diversos

En cuanto a la magnitud de las inversiones, stas son significativamente altas, representando actualmente, en

y en la tabla 1-1 se presenlan lascifrasdel pal'que automotor

y del kilometraje de CalTetel'as existentes para el ao 1975.

100,000
9
7 6

50,000
4

RESUMEN

de 156 PAISES

I
UNIDOS

ESTADOS
2

51.

v; Q) '" :o

10,000

't:J
Q) 't:J '"

"
e
7 6
JAPON

1: 52 E 1: CI

Q)

11
J1

5000
41

...:...1'

CI
:: 3

it .~......
;;.~
.

-b ALEMANIA OC

.++--h.I....

> 1:
Q)

.......1IJT..u 2

....

. ~
J FRANCIA

en w Z O
en

11 11
.

......

w > Z

ex:

:t.:t:1
1000
9 e 7 6 500 4 f 3

CANADA~

~.1i~'..' ,-l-r ~...:B

..........

.~~REINO m UNIDO1't
.

BRASIL

-up.:.,' ....... .
uI U. I1" i n ..'...
INDIA

. .1.. ....
SUECIA

.'

~
.
.'

SUR-AFRICA

$ ~
-.

200

'_...... ...", .:-.u" .......... i....1.I.n.. U

VENEZUELA

.--....
"IRAN '71

100.tWM'i'1111111111111111111111111111111

1967

'68

'69

'70
AI\IO

'72
realizadas

'73

'74

Fig. 1-2. Inversiones en obras de vialidad -en millones de dlares-, en diversos paJes entre los aos 1967 y 1974.
4 Carreteras

TABLA

1-1.

ESTADISTICAS

MUNDIALES

DE VEHICULOS

y CARRETERAS,

1975

Preparada por la Federacin Internacional de Carreteras (I.R.F.) de informacin obtenida hasta el 30 de junio de 1976.

Automviles

Camiones y autobuses

Total de automviles, camiones y autobuses

Motocicletas y motobicicletas

Carreteras pavimentadas (km)

Caminos con superficie de grava, piedra picada o estabilizados (km)

Caminos de tierra (km)

Caminos no mejorados (km)

Total (km)

EUROPA Austria ....................... Blgica ....................... 1.699.318 2.502.158 475.951 286.920 2.175.269 2.789.078 559.413

Bulgaria...................... Chipre .......................

65.887

16.172

82.059

60.000

40.000

93.130 22.988
4.203. 65.660 30.131 707.000 390.000 56 331.615 20.052 26.106 165 78.616 273.000 4.975 1.128
46 86.052 22.249 15.775 118.974 17.707 130.000 29.876 61.600 23.916 17.958

8.342 -

40.000

140.000

4.626
45.000 -

Dinamarca.................... Finlandia ..................... Francia ....................... AlemaniaOccidental .......... Gibraltar ..................... Gran Bretaa ................. Grecia ........................ Hungria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Islandia ...................... Irlanda ....................... Italia ......................... Luxemburgo.................. Malta. ........................
Mnaco ...................... Holanda ...................... Irlanda del Norte ............. Noruega ...................... Polonia ....................... Portugal...................... Espaa ....................... Suecia ....................... Suiza........................ Turquia ......................
Yugoslavia.

1.243.000 936.681 15.180.000 18.100.000 5.535 13.941.000 412.191 579,876 63.830 491.710 13.600.000 150.000
11.143 3.800.000 321.152 890.361 1.040.000 995.200 4.807.000 2.748.000 1.723.024 396.000 462.000

212.500 1.455.500 128.489 1.065.170 2.210.000 17.390.000 1.500.000 19.600.000 594 6.129 1.839.000 15.780.000 198.628 610.819 262.655 842.531 7.534 71.364 58.201 549.911 1.080.000 14.680.000 161.800 11.800 68.380
2.146 329.000 42.479 153.336 485.000 51.300 1.139.000 174.500 176.487 214.000 148.567 13.289 4.129.000 363.631 1.043.697 1.525.000 1.046.500 5.946.000 2.922.500 1.899.511 610.000 610.567

10.987 35.500 49.536 6.360.000 260.000 491 1.202.000 86.248 721.625 420 38.326 3.965.000 8.600
1.243 64.000 12.590 135.660 1.990.000 82.650 1.159.000 70.000 769.661 90.000 220.589

5.155 43.209 87.000 28.000 11.735 15.998 8.114 9.686 10.000 79 18.071 930 60.310 51.344 303 50.000 67.487

93.130 35.956 9.358. 65.660

73.340 794.00 463.000 56 343.521 36.086 99.766 12.106 88.302 286.500 4.975
1.239 104.123 104.123 23.179 76.085 300.031

4.299 2.827 3.500 32

11.906 57.662 900 -

36.700 245 25.000

93.013

18.255
315.000 97.363 61.600 57.443 78.745

110.000

...................

27.260 41.515

4.042 -

2.225 19.272

AMERICA DEL NORTE

Y CENTRAL 34.513 23.395 5.553 12.388 7.866.084 60.000 2.800 77.588 4.555 105.300 103.220 39.200 2.300.000 1.549 35.418 19.703 80.853 17.662 638.879 2.135 4.908 1.096 3.379 86.900 109.300 5.332 3.277 3.353 2.696 2.004.536 41.000 371 34.529 945 30.000 34.900 2.200 862.420 109 4.999 31.697 24.175 1.237 128.441 258 1.845 337 865 9.400 20.410 39.845 26.672 8.906 15.084 9.870.620 101.000 3.171 112.117 5.500 135.300 138.120 41.400 3.162.420 1.658 40.417 51.400 105.028 18.899 767.320 2.393 6.753 1.433 4.244 96.300 129.710 2.699 2.149 359 19.463 287.820 16.000 500 34.731 832 37.500 24.401 2.600 242.80 8 444 11.237 3.520 1.488 6.422 38 98 174 741 11.100 3.875 850 1.352 592 193 154.507 2.857 483 5.693 605 1.460 2.698 5.059 981 79.739 183 481 1.597 2.314 229 7.400 108 410 30 198 1.373 2.822 1.250 883 64 114

Bahamas ..................... Barbados ..................... Belize ........................ Bermudas .................... Canad ....................... Costa Rica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dominica ...................... Repblica Dominicana ........ Grenada. ..................... Guadalupe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Guatemala ..........;:........ Jamaica ...................... Martinica ..................... Mxico ....................... Montserrat ................... .. .. .... . Antillas Holandesas" Nicaragua .................... Panam ...................... Zona del Canal ............... Puerto Rico .................. .... SI. Christopher-Nevis-Kitts SI. Lucia ..................... SI. Pierre, Miquelon .......... SI. Vincent ................... El Salvador ................... ............. Trinidad. Tobago

32 668

196.909 8.101 80 1.657 177 383 6.385 5.147 378 84.649 2 29 1.208 2.086 10 360 97 314 49 32 1.296 175

54.146 94 4.947 129 307 1.580 1.472

16.412 80

20.612 27 172 5.511 894

72 184 1.847 1.691 98 241.100 34

9.210 2.026

96 35

855 48

146 744 101

161 2.938

2.100 1.448 2.257 183 405.562 27.370 737 12.297 983 2.334 12.510 13.369 1.457 426.100 246 682 17.526 7.320 239 8.711 288 724 79 537 6.351

Estados Unidos ...............

107.371.000

356.000 133.727.000

5.494.000+

2.925.000.

2.011.000.

631.000.

573.000.

3.098 6.140.000.

Estudio de rutas

TABLA 1-1. (CONTINUACION)

Total de automviles, camiones y autobuses

Motocicletas y motobicicletas Carreteras pavimentadas (km) Caminos con superficie de grava, piedra picada o estabilizados (km) Caminos de tierra (km) Caminos no mejorados (km)

Automviles

Camiones y autobuses

Total (km)

SUD AMERICA Argentina ..................... Bolivia' ...................... Brasil' ....................... Chile........................ Colombia ..................... Ecuador ...................... Islas Falkland ...:............. Guayana Francesa ............ Guyana ....................... Paraguay ..................... Per ......................... Surinam' ..................... Uruguay ...................... Venezuela .................... 2.320.000 26.000 3.679.298 238.000 411.000 99.894 691 977 27.962 24.642 195.170 23.227 400.000 955.151 1.115.000 32.700 1.001.936 166.500 84.800 19.444 69 161 9.854 10.676 114.260 7.267 100.000 369.364 3.435.000 58.700 4.681.234 404.500 495.800 119.338 760 1.138 37.816 35.318 209.430 30.494 500.000 1.324.515 515.000 12.400 101.745 29.600 327 17.714 12.769 79.570 39.193 105.000 93.402 40.818 1.163 77.665 8.880 7.374 3.304 16 415 882 901 5.385 9.945 19.599 78.541 6.560 226.900 31.950 40.908 5.656 19 120 859 685 9.936 2.700 17.482 189.727 5.935 1.008.110 9.400 715 5.636 755 5.953 14.368 3.000 10.216 23.660 19.995 1.861 7.647 1.123 22.759 309.086 27.318 1.312.675 70.225 50.858 22.243 35 535 3.619 7.539 52.448 15.645 47.297

AFRICA Argelia ....................... Repblica de Benin ........... Botswana .................... Burundi ...................... Repblica de Africa Central ... Chad ......................... Congo' ....................... Egipto....................... . Etiopra ....................... Territorio francs de Afars & Issas' Gabn ....................... Ghana' ....................... Costa de Marfil ............... Kenya ........................ Lesotho ...................... Liberia ....................... Madagascar .................. Malawi ....................... Mali ... .... .......... ......... Mauritania .................... Marruecos .................... Mozambique .................. Nigeria ....................... Isla de Reunin' .............. Ruanda' ...................... Senegal ...................... Islas Seychelles ............... Sierra Leona ................. Sud Africa .................... Swazilandia .................. Togo' ........................ Tnez' ....................... Uganda ...................... Zambia ....................... 204.137' 20.000 3.645 4.300 11.700 9.593 4.100 178.502 40.831 7.000 103.147' 5.000 9.158 2.338 2.949 3.892 1.400 38.000 10.755 850 26.500 30.672 24.582 2.000 12.865 47.000 9.500 3.274 8.460 91.243 10.103 7.553 4.005 27.473 1.024 4.530 885.600 6.922 7.000 76.200 15.401 17.000 307.284' 25.000 12.803 6.638 14.649 13.485 5.500 216.502 51.586 7.850 69.500 124.510 164.081 4.300 27.419 112.000 20.000 15.144 26.376 329.798 3.819' 5.000 597 1.200 26.170 174 5.000 40.921 971 1.150 45.070 705 220 300 290 242 540 12.653 3.004 100 308 4.020 2.050 4.047 219 603 4.214 1.271 1.669 1.636 22.863 4.140 1.529 1.940 120 2.744 146 1.148 53.100 425 1.049 7.772 1.934 4.456 1.117 2.500 14.840 2.598 5.159 3.000 7.800 4.385 14.105 250 18.500 3.037 2.000 14.160 22.878 7.397 6.500 NA 400 900 6.440 78.410 3.303 9.533 7.800 22.250 27.505 8.302 35.758 9.068 750 6.797 32.180 44.250 52.331 2.404 7.952 35.825 10.730 13.200 1.786 52.208 26.457 6.951 2.320 9.120 9.831 215 7.076 332.900 4.401 7.172 16.851 6.763 34.869

365 2.500 6.064

43.000 93.838 139.499 2.300 14.554 65.000 10.500 11.870 17.916 231.5 9.082 66.314 5.715 49.950 3.692 9.635 2.226.000 10.873 13.000 115.100 27.584 134.000

4.600 90.195 11.076 4.500 620 5.000 3.700 893 13.201 14.854 927 6.595 2.977 1.146 2.011 149.000 642 3.000 12.400 7.419 9.500

5.589
8.850 42.200 2.241 145 4.731 5.230 8.685 2.932 150 29.345 4.121 380 3.000 7.087 53 3.832 78.000 1.568 1.123 1.734

12.870 12.043 914 2.055 381 774 400 2.525

34.000 1.126 563 26.000 8.599 17.796 2.897 6.000

19.185 73.867 9.720 77.423 4.716 14.165 3.111.600 17.795 20.000 191.300 42.985 151.000,

2.096 76.300 2.408 779 4.829 2.853

16

125.500 5.000 6.566

4.660

22.900

OCEANIA Australia ..................... Islas Cook .................... Islas Fiji ...................... Nueva Caledonia' ............. Papua Nueva Guinea ......... Nueva Zelanda ............... Samoa ....................... Territorios americanos ........ 5.101.100 591 21.453 31.515 27.374 1.160.144 2.930 7.729 1.211.500 699 9.686 14.538 6.334 207.750 235 355 6.312.600 1.290 31.139 46.053 33.708 1.367.894 3.165 8.084 316.000 1.704 1.702 5.089 3.393 95.730 98 365 209.170 40 307 367 525 45.600 77 199 209.975 105 2.612 1.301 17.405 46.908 5 304 444.888 40 796 171 30 82 2.695 20 795 864.033 185 2.919 5.159 18.101 92.508 132 1.380

Carreteras

TABLA

1-1.

(FINAL)

Automviles

Camiones y autobuses

Total de automviles, camiones y autobuses

Motocicletas y motobicicletas

Carreteras pavimentadas (km)

Caminos con superficie de grava, piedra picada o estabilizados (km)

Caminos de tierra (km)

Caminos no mejorados (km)

Total (km)

ASIA y ORIENTE

MEDIO 42.400 34.347 78.518 43.649 412.000 202.267 103.000 11.232.000 9.000 107.802 2.521 24.100 95.038 89.472 300.181 158.448 47.831 47.469 33.806 240.100 59.700 66.022 173.631 165.183 2.340.000 547.613 388.000 27.875.000 41.000 183.544 16.658 234.500 482.242 285.012 709.048 335.860 196.231 139.197 86.182 543.600 3.350 6.182 1.173.015 23.361 2.637 7.720 9.443 1.074 17.494 11.250 303.784 6.252 8.640 614 6.270 16.728 19.414 21.060 12.300 1.716 30.983 11.210 15.993 3.514 7.657 5.240 6.270 4.833 2.663 8.255 755.318 294 3.406 5.552 1.418 486.000 17.973 21.628 17.346 1.074 895.000 35.590 11.250 1.059.102 7.946 44.177 7.395 7.370 19.391 33.172 104.195 20.300 2.167 74.632 15.123 30.331

35.500 31.675 95.113 121.534 Hong Kong ................... 1.928.000 India ......................... 345.346 Indonesia ..................... Israel ......................... 285.000 16.643.000 Japn ........................ Jordania ...................... 32.000 76.462 Corea" ....................... 14.137 Laos" ........................ 210.400 Llbano ....................... 387.204 Malasia ....................... 195.540 Pakistn ...................... 408.867 Filipinas ...................... ArabiaSaudi ................. 177.412 148.400 Singapur ..................... 91.728 Sri Lanka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52.376 Siria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.500 Thailandia ....................

Afghanistan .................. Burma" ....................... China (Taiwan)" . . . . . . . . . . . . . .

409.000 9.841

972.319 33.500 9.512.000 2.500 6.039 14.190 13.500 666.765 168.533 200.126 NA 83.266 22.723 12.357 467.800

32.131 2.998 450 1.700 11.859 49.030 28.279 1.573 4.938

1.400 3.783 963 57 -

650

1.842 34.105 8.000 451 15.370 2.340

9.400

Notas:Datos para 1974."Slo Curazao. +Slo motocicletas '

Por lo que se refiere a Venezuela, segn Informe Econmico del Banco Central 8, las inversiones en transporte, durante el perodo 1964-71, representaron un 21,3 por ciento de la inversin bruta total realizada en el pas, tal como se puede apreciar en la siguiente tabla: TABLA 1.2. RELACION ENTRE LA INVERSION BRUTA FIJATOTAL (LB.F.T.) Y LA INVERSION EN TRANSPORTE (LT.) EN VENEZUELA.

TABLA 1.3. PROPORCION RELATIVA DE LAS ACTIVIDADES FUNDAMENTALES EN VENEZUELA Variacin de la Participacin Relativa de cada Actividad
Tipo de Actividad 19&1 1964 1965 1966 1967 1968

Ao 1964 ...... 1965 ...... 1966 ...... 1967 ...... 1968 ...... 1969 ...... 1970 ...... 1971 ...... TOTAL. .

I.B.F.T. Millones de Bs. 6.731 7.225 7.380 7.627 10.140 10.400 10.000 11.245 70.748

I.T. Millones de Bs. 1.742 1.499 1.609 1.852 2.373 2.197 1.075 2.108 15.085

,,% 25,9 20,7 21,8 24,3 23,4 21,1 17,1 18,7 21,3

Industria Petrolera Industria Agricultura Comercio Electricidad Transporte Otros

. 25,22 21,41 21,15 21,57 19,54 18,57 16,77 18,60 19,39 16,84 17,38 18,38 0,16 0,65 0,14 0,10 0,12 0,10 3,87 2,67 2,09 0,94 0,48 0,42 2,90 2,84 2,86 3,20 2,53 3,48 44,15 45,60 46,22 49,07 51,60 51,79 8,93 8,73 8,12 6,28 8,35 7,28

Asimismo, la magnitud de la participacin relativa del sector transporte, en relacin a otras actividades fundamentales en Venezuela, puede apreciarse en las siguientes cifras.

En cuanto a la complejidad del sector transporte, sta no tiene paralelo con otras actividades. Por una parte, existen difertntes tipos de facilidades: carreteras rurales, carreteras Interurbanas, vas urbanas, vas ferroviarias, aeropuertos, puertos martimos y fluviales, ductos, etc., cada una con caractersticas y problemas especficos, las cuales, a su vez, son utilizadas por los ms diferentes vehculos: automviles, autobuses, camiones, barcos, aviones, trenes, etc. En la tabla que sigue puede observarse el notable incremento en el uso de los distintos medios de transporte entre los aos 1940 y 1960.
Estudio de rutas 7

TABLA 1-4.

DISTRIBUCION DE LA CARGA ENTRE LOS DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN SEIS PAISES

PAIS

Tipo de transporte

Cantidad del transporte (en miles de millones de toneladaslkm) 1940 1960 926,6 479,0 356,8 365,8 2.128,2 1960 1.504,4 98,5 99,6 51,2 1.753,7 1963 63,0 37,1 11,4 11,0 122,5 1963 4,2 4,9 20,2 1,2 30,5 1963 74,4 3,0 0,9

Distribucin porcentual segn los tipos 1940 61 10 19 10 100 1940 89 2 8 1 100 1955 61 27 12 1960 44 23 16 17 100 1960 86 6 6 2 100 1963 51 30 10 9 100 1963 14 16 66 4 100 1963

ESTADOS UNIDOS

Ferrocarriles ............... Carreteras . .. ... ... ... Vas fluviales ............... Tuberas ................... TOTAL .....................
U.R.S.S.

606,7 99,2 189,0 94,9 989,8 1940

Ferrocarriles ............... Carreteras ................. Vas fluviales ............... Tuberas ................... TOTAL .....................
FRANCIA Ferrocarriles
Carreteras

415,0 8,9 36,1 3,8 463.8 1955

...............

.. ... ... Vas fluviales ............... Tuberas ................... TOTAL .....................

HOLANDA

46,8 20,4 8,9

76,1 1955

100 1955 17 10 73

............... ................. Vas fluviales ............... Tuberas ...................

Ferrocarriles

Carreteras

3,6 2,1 15,2

TOTAL .....................
POLONIA

20,9 1955

100 1955 96 3 1

............... ................. Vas fluviales ............... Tuberas ...................

Ferrocarriles

Carreteras

52,0 1,5 0,8

95 4 1

TOTAL
REINO UNIDO

.....................

54,3 1955

78,3 1963 27,0 57,0 0,2 0,9 85,1

100 1955 48 52

100 1963 32 67

Ferrocarriles ............... Carreteras ................. Vas fluviales ............... Tuberas ................... TOTAL
(De

34,9 37,6 0,3

.....................

72,8

100

100

Transportation Engineering (1972), de Paquette-Ashford-Wright).

Carreteras

r-----------------------------.
ESTUDIOS DE TRANSPORTE
DE
... GENERACION DE PROYECTOS ALTERNATIVOS DE INVERSION
Versi6n 2050

OFERTA

TRANSPORTE

Versi"n

1980

Planes largo y mediano

plazo
DEMANDA DE EVALUACION Y JERARQUIZACION
I

TRANSPORTE

v
I

1979-1980

1-_ ---------------------

_____..J

r-

1977-1978 Programas
corto plazo

ESTUDIOS

.....

MACRO-ECONOMICOS

Fig. 1-3. Marco conceptual de planificacin del transporte.

El proceso de la planificacin de los transportes se desarrolla a travs de un gran nmero de actividades, en las que se utilizan tcnicas y procedimientos muy variados 9.112. Si se quisieran resumir estas actividades, podran enumerarse de la siguiente manera: Confrontacin entre la ofena y la demanda del transporte. 2. Generacin de macro-proyeclOs alternativos. 3. Justificacin econmica de los proyectos y ubicacin de los mismos dentro de los planes nacionales de prioridad. 4. Clasificacin de la va y asignacin de las caractersticas de diseo. En un proceso de planificacin, los proyectos alternativos de inversin se generan a partir de la confrontacin entre la oferta y la demanda, que, en el caso de los transpones, se expresan, la primera de ellas en trminos de la capacidad de las vas y la segunda en trminos de la poblacin, la produccin o el nmero de viajes entre cada dos puntos del pas. Un esquema de las directrices de planificacin del transporte seguidas en Venezuela 13es el dado en la Fig. 1-3. En el proceso descrito en este esquema, cuando se aplica a carreteras, la evaluacin de los proyectos asume, para cada tramo carretero, la proyeccin del trfico actual al ao de diseo, la capacidad de la va, la composicin direccional del trfico, el tiempo de recorrido (estos trminos sern definidos en el Cap. 5), el tipo de terreno que se atraviesa, el costo de construccin, el costo anual de mantenimiento de la va, etc. l.

Por su parte, los beneficios se cuantifican por la diferencia de tiempo de recorrido en las distintas alten1ativas, multiplicada por el valor del tiempo de los usua.'ios 14, 15, 16. Otro esquema de planificacin, aplicado en Venezuela para el anlisis y seleccin de proyectos para caminos vecinales, es el que sigue el Ministerio de Obras Pblicas * en su pl'OgTama integ.'al de desarl'Ollo agrcola (Fig. 1-4). En ste, los criterios de evaluacin se basan en pautas de rentabilidad, productividad y funcin social 17,18. Pero no slo estos criterios pueden ser usados en la evaluacic'>n de proyectos viales. Las Referencias 19, 20, 21, 22, 23 abundan en la descripcic'>n de otras esu'ategias interesantes. Como consecuencia de la evaluacin, los proyectos pueden ser justificados econmicamente,jerarquizados y ubicadosden-

tro de un Plan nacionalde prioridwies.En Venezuela corresponde al Consejo Nacional de Vialidad, ente pblico colegiado, creado el 13 de julio de 1948 por Resolucin del Ministerio de Obras Pblicas y reorganizado segn Decreto nm. 189 del 22 de julio de 1949, situar los programas de vialidad dentro de la escala de prioridades de inversin nacional (planes a corto, mediano y largo plazo), ya que la construccin de nuevas carreteras o la mejora de las existentes compite con olros proyectos de inters nacional para obtener fondos para su realizacin.

* A partir del ao 1977, el Ministerio de Obras Pblicas (M. O. P.) traspas sus funciones a dos nuevos Despachos: el Ministerio de Desarrollo Urbano (Mindur) y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Estudio de rutas 9

METAS
AGRICOLA REGIONAL EN COORDINACIONCONOTROS PROGRAMAS ELEVANDO EL NIVEL DE VIDA DE SUS POBLADORES SERVIR A CENTROS POBLADOS Y AREAS DE PRODUCCION ACTUALMENTE INCOMUNICADOS - MINIMIZAR COSTOS DE TRANSPORTE -MEJORAR ESTRUCTURA DE COMERCIALlZACION DE LA PRODUCCION AGRICOLA MEJORAR RED TERCIARIA DE LA LA VIALlDAD NACIONAL

- PROMOCIONDEL DESARROLLO

OBJETIVO PROPORCIONARA LAS AREAS DE PRODUCCIONAGRICOLA FACILIDADES VIALES EFICIENTES

...

... CRITERIOS

I
DE EVALUACION INVENTARIO DE NECESIDAD VIAL

-DE RENTABILIDAD -DE PRODUCTIBILlDAD DE FUNCION SOCIAL

.-

INVENTARIO REGIONAL DE NECESIDADES VIALES SELECCION REGIONAL DE VI AS A ESTUDIAR

METODO ALTERNATIVAS -CONSTRUIR O MEJORAR LA FACILIDAD VIAL -NO HACER NADA

DE ESTUDIO

DE f--+ -ESTUDIOS LA REGION DEL DE INGENIERIA PROYECTO -ANALISIS DE BENEFICIOS Y COSTOS

-DIAGNOSTICO SOCIO-ECONOMICO

DATOS

UTILIZADOS

-ENCUESTA SOCIQ-ECONOMICA DE ZONAS DEINFLUENCIA DEL PROYECTO INFORMACION SOCIO-ECONOMICA SUMINISTRADA PORORGANISMOS PUBLlCOS Y PRIVADOS MAPA CARTOGRAFICO,USO DE LA TIERRA Y POBLACION CARACTERISTICAS FISICAS DEL PROYECTO

l
EVALUACION
CONFORMEA CRITERIOS ESTABLECIDOS

l
SELECCION DE PROYECTOS FIJACION DE UN ORDEN DE PRIORIDADES CONFORMEA CRITERIOS ESTABLECIDOS

,/
'\

RENTABILIDAD COMPARADA AJUSTADA PORINDICADORES SOCIO-ECONOMICOS DISTRIBUCION REGIONAL

COORDINACIONCON OTROS PROGRAMAS DE INVERSION EN LAS REGIONES

PROGRAMA DE INVERSIONES ANUALES

Fig. 1-4. Procedimiento para el anlisis de factibilidad y seleccin de proyectos de caminos vecinales, seguido por el MOP en su Programa PRIDA (Programa Integral de Desarrollo Agrcola).
10 Carreteras

Al homologar una carretera dentro de los planes nacionales de transporte, es necesario clasificarla y asignarle ca'ractersLcas de diseo. Para ello conviene tener presente que una carretera es una inversin a muy largo plazo. En consecuencia, debe proyectarse pensando ms en las necesidades futuras que en las presentes. Hoy en da, una carrelera no se limita a enlazar dos puntos geogrficos. Una carrelera viene a satisfacer una necesidad econmica de una regin, a servir de enlace a toda una zona, a llevar los productos y materias primas que se necesitan, a dar salida a todos los frulos y artculos que se produzcan. Una carretera tiene una importancia clave en el crecimiento de una zona. Una carrelera origina siempre una zona de influencia, condicionada por la topografa de la regin que atraviesa y por sus caractersLcas. Del estudio econmico de la zona de influencia, surge el tipo de vehculo que predominar en la va. Del estudio del lrfico de la regin, se podr prever la proporcin idnea entre el volumen del trfico actual y el futuro. De las carac-

tersLcas de los vehculos predominantes y de los datos de trfico, se deducir el tipo de va requerido y las especificaciones para su diseo geomtrico 24. En Venezuela las carreteras se clasifican oficialmente segn la designacin de Troncal, Local, Ramal y Subramal 2S. Las carreteras troncales son carreteras interestatales entre los centros poblados de mayor importancia del' pas. Contribuyen a la integracin nacional, al desarrollo econmico del pas, y proveen interconexin regional y comunicacin internacional. Las carreteras locales son de inters regional. Permiten la comunicacin entre centros poblados y vas de mayor importancia, y renen el trnsito proveniente de ramales y subramales. Los ramales o caminos secundarios intercomunican centros poblados de menor importancia y proveen el acceso de stos a las carreteras principales. Son de inters local y cumplen una funcin de gran importancia en el sistema vial del pas: la de alimentar y distribuir el trfico que circula por

!ti i?

e
C) "

" ..

R
o

E j)
::/

--"'"

, _uo"...u...........

'0

Ip

o
(

. ... +....
+

'"

."

.)(:"'i-Jr~ "+ +JC 11:+ '. ++

+.

~~'I( "

'"

)(""+Jr1

....

.....

Fig. 1-5. Red de carreteras troncales en Venezuela.

Estudio de rutas 11

. {,.;otrj' J , -;7

'~',., ~;~ -:
("'. ;'11 .. .
.

.~

;(
tt1

iT'
.

:-. ~ ~'-

Fig. 1-6 a).

Carretera con superficie pavimentada (Carretera Santa Fe - Onoto, Venezuela).

Fig. 1-6 b). Carretera con superficie engranzonada (Carretera Troncal 9, Venezuela). las carreteras troncales; sin ellos, stas no tendran zona de influencia, excepto en sus puntos terminales. Los subramales proveen acceso a fundos y otras explotaCiones. Aparte de estas denominaciones, se han establecido otras clasificaciones: de acuerdo al sistema administrativo del cual depende la carretera para su ejecucin o mantenimiento, o conforme a las caractersticas de su carpeta de rodamiento. As se tienen: carreteras nacionales, estatales, de entidades oficiales. particulares y de sistemas cooperati12 Carreteras

vos; y carreteras de concreto, asfalto, gl"anzn, tielTa tratada y simplemente de tierra. El conjunto de todas las carreteras existentes en el pas constituye la red o sistema vial de la Ilacin. Unas y otras se complementan y ninguna de ellas es de menor importancia, pues si el camino secundario es esencialmente una va de comunicacin para el transporte de productos agrcolas hacia los mercados de consumo, junto con las carreteras locales contribuye a distribuir el trfico que circula por las carreteras troncales.

e A R

RIO EL VALLE

Fig. 1-7. Origen de la red de carreteras de Venezuela. Arriba, plano de conjunto, y abajo, detalle de ubicacin del km O + 000.

DETALLE "A"
Estudio de rutas 13

Fig. 1-8.
14 Carreteras

La nueva Autopista viene a sustituir a la carretera vencida en su trazado y capacidad.

1.3. ALCANCE DEL PROYECTO DE CARRETERAS Y DE LA FUNCION DEL INGENIERO

Definida la necesidad de construir una carretera y fijadas sus caractersticas, la elaboracin del proyecto es la etapa intermedia entre la planificacin y la construccin. Como se indic en el Pargrafo 1.1, la elaboracin del proyecto es privativa del ingeniero y abarca las etapas de seleccin y evaluacin de las rutas, el estudio de trazados alternas y la preparacin del proyecto propiamente dicho. La seleccinde la ruta engloba todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos y localizacin de las poligonales de estudio. Del anlisis y evaluacin de las diferentes rutas posibles para un trazado surgir una que reunir las mejores cualidades y sobre la cual se realizarn los estudios detallados que conducen al proyecto. El proyectode la va corresponde a la localizacin del eje definitivo, a la seleccin de las curvas de enlace, a la determinacin de los volmenes de tierra a mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimacin de las cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas de alcances diferentes: la de anteproyecto y la de proyecto. Con ellas, el ingeniero ha concluido, aparentemente, su intervencin en el proceso de crear una' carretera. Sin embargo, finalizada la elaboracin de un proyecto, la funcin del ingeniero no ha terminado. Ser la construccin de la obra lo que materializar la idea original y lo que vendr a poner a prueba, en definitiva, el ingenio y la tcnica que se hayan empleado durante el estudio y proyecto. Es por ello que la participacin del ingeniero proyectista durante la construccin, como inspector o como consultor de la obra, es vital. Pero, aun con la obra terminada, sta no puede ser abandonada por el ingeniero. Para que preste a los usuarios el servicio previsto, ser indispensable que los distintos elementos de la va sean mantenidos y conservados. Ms an, con el tiempo, no obstante los programas de mantenimiento que en forma regular se apliquen, la superficie y otros elementos estructurales de la va podrn requerir intensos trabajos de reparacin o rehabilitacin total que requieren la atencin del ingeniero. A ello seguir, en aos posteriores, la necesidad de rectificar el trazado y de mejorar las caractersticas de la seccin transversal, a fin de que la carretera pueda seguir prestando servicio al mayor nmero de vehculos que, con los aos, estar haciendo uso de ella. Finalmente, llegar el momento en que la va habr de abandonarse para dar paso a una nueva carretera o autopista, para as atender a la creciente demanda de servicio. Nuevamente el ingeniero deber intervenir para concebir y proyectar otro ciclo de vida de la carretera.

Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas tiene por finalidad seleccionar aqulla que rena las condiciones ptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es, por consiguiente, un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan al trazado, y abarca actividades que van desde la obtencin de la informacin relativa a dichos factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.

1.4.1.

FACTORES DE CARRETERA

LOCALIZACION

DE

UNA

1.4. ESTUDIOS DE RUTA PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS

La primera etapa en la elaboracin de un proyecto vial consiste en el estudio de las rutas. Por ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable,que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podr localizarse el trazado de la va.

Muchas veces, un buen nmero de las variables que determinan la direccin general de una ruta no caen en manos del ingeniero o de la comisin encargada del estudio y proyecto de esa va. As, por ejemplo, consideraciones de orden poltico, entre otras, pueden imponer el paso de las carreteras por localidades que constituyen grandes controles de paso o controlesprimarios. Slo despus que estos controles quedan establecidos es cuando interviene el redactor del proyecto, es decir, el ingeniero, acompaado de distintos especialistas, quienes, entonces, no son dueos de apartarse de esos grandes controles, sino que deben respetarlos escrupulosamente. Es a partir de este momento, y entre esos controles primarios, que la gua de localizacin se hace tcnica y de presupuesto, y el responsable es eL.ingeniero. Para el ingeniero, la localizacin de una carretera, y por ende su diseo, est altamente influenciada por la topografa, las caractersticas geolgicas y de los suelos, el drenaje, la necesidad de preservar la integridad fsica, social y ambiental de la zona perturbada por el paso de la va, y el uso de las tierras atravesadas. Es por ello que todos estos aspectos de localizacin y diseo han de intervenir, a su vez, de una manera determinante, en la seleccin de la ruta, constituyendo los controles secundarios para el trazado de la va. La topografa es uno de los factores principales en la localizacin de una carretera. Generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y seccin transversal de la va. Montaas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ros y. lagos imponen limitacin en la localizacin y son, por consiguiente, determinantes durante el estudio de las rutas. A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas. Los valles son tambin rutas excelentes, si siguen la direccin conveniente. Si la carretera cruza una montaa, el paso entre ellas o abra constituye un control. Cuando el problema a resolver consiste en obtener mayores desarrollos del trazado para vencer desniveles pronunciados, la pendiente mxima admisible es, de por s, un control. Algunas veces los obstculos topogrficos pueden ser iguales, en cuyo caso la orientacin geogrfica constituye un control para la ruta. Esta orientacin significa muy poco en los trpicos, pero en los climas fros, donde los taludes que reciben directamente los rayos del sol estn generalmente ms libres de hielo y de nieve durante el invierno, debe tenerse muy en cuenta. Las caractersticasfsicas y condiciones geolgicas son tambin factores importantes en el criterio a adoptarse en la localizacin de las vas. Estudio de rutas 15

o
\ \ \ \
4.30
Los reos expuestos o lo luz solar en los ltimos horas de lo maana y los primeros de lo tarde tienen bueno exposicidn

~8,.,. ~O\..

'4XIMO EL CALOR OE.\..

Fig. 1-9. Relacin de topografa a exposicin solar en las latitudes septentrionales.

La presencia de zonas inestables, proclive s a deslizamientos y derrumbes, las reas pantanosas, la secuencia estratigrfica de las unidades geolgicas, incluyendo tipo de rocas, relaciones entre s y tipo de estratos, las caractersticas litolgicas, tales como la cementacin, porosidad, permeabilidad, ete., de cada uno de los tipos de rocas de las distintas unidades encontradas (gneas, sedimentarias o metamrficas), son factores de gran peso en la seleccin de una ruta. Las normas para el eSlUdio geotcnico de carreteras dictadas por el Ministerio de Obras Pblicas 26, cuyo caplUlo referente al estudio geotcnico preliminar se reproduce en forma de Apndice al final de este caplUlo, contemplan, en forma amplia, la nalUraleza de los eSlUdios geotcnicos a realizar antes de fijar el trazado de una va. Adems de la influencia de los factores topogrficos y geotcnicos citados, en un eSlUdio de trazado es esencial subordinar el eSlUdio puramente topogrfico a un amplio reconocimiento de los suelos y de los yacimientos de materiales de toda la zona interesada por el proyecto, ya que cada vez que el estudio topogrfico precede al reconocimiento pedolgico, las condiciones puramente geomtricas prevalecen sobre las dems y el trazado propuesto adquiere rpidamente el valor de un dato bsico que no se puede descartar, quedando la bsqueda de suelos y yacimientos limitada a los alrededores inmediatos. Esto significa privarse deliberadamente de fuentes de materiales cuya utilizacin racional puede mejorar enormemente la economa del proyecto. 16 Carreteras

Otros factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para la ubicacin de una ruta son los constilUidos por los desarrollosfsicos, tales como las ciudades, pueblos y caseros, la vialidad existente, el cruce de ros y la distribucin de la red hidrogrfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas, las divisorias poltico-administrativas, los asentamientos tnicos y las reas histricas. Asimismo, debe tener presente las restricciones ambientales que hoy se imponen a todo desarrollo, tales como el control de la contaminacin atmosfrica y acutica, la limitacin de los ruidos, etctera, y el uso de la tierra, pues si bien una carretera no puede crear tierra, puede, en cambio, modificar el carcter y uso de la misma y poner en uso la tierra que anteriormente tena poco valor, la cual comienza entonces a rentar o proporcionar una mayor renta, pues las buenas carreteras actan como catalizadoras del progreso econmico. 1.4.2. OBTENCION DE LA INFORMACION

Dado que la topografa, la geologa, los drenajes y el uso de la tierra tienen un efecto pronunciado en la localizacin y en la determinacin del tipo de carretera a proyectar, desde un principio del estudio debe obtenerse informacin relativa a ello. Esta informacin, junto con los datos de trfico y vehculos, constilUyen los mayores controles para la localizacin y diseo de las carreteras. La informacin requerida en la etapa de localizacin puede provenir de distintas fuentes, principalmente de los

Cuandoelestrato de roca cae en esto poslcidn,este lodo del valle es generalmente ms empinado que el lodo opuesto. Sin embargo, un trozo en el lodo escarpado puede costar realmente menos si hubiera posibilidad de deslizamlentas de los estratos en el lodo ms plano

Talud de diseno Talud

Fig. 1-10.

Influencia del buzamiento de los estratos en la estabilidad de los taludes de corte.

planos de la regin, fotocroquis, recorrido de las zonas de estudio y de estudios ya existentes. Las principales fuentes de informacin con que se cuenta en Venezuela son: el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (antes Ministerio de Obras Pblicas), la Cartografa Nacional, el Ministerio de Fomento, las compaas petroleras, las empresas aerocartogrficas privadas, las fuentes econmicas del Banco Central, ete. El Ministerio de Obras Pblicas, a travs de la Direccin de Cartografa, ha publicado un mapa fsico y poltico de Venezuela en escala 1: 1.000.000, un atlas de Venezuela compuesto de cartas cuyo conjunto abarca todo el territorio nacional, en escalas 1:250.000, 1: 100.000 Y 1:25.000, Y un atlas de planos de las principales ciudades del pas y sus alrededores, en escala 1: 10.000. Cada carta al 1:250.000 comprende nueve cartas al 1:100.000,y en cada una de estas ltimas caben 48 cartas al 1:25.000. Estas van numeradas de 01 a 48, de izquierda a derecha y de arriba a abajo. De esta manera, para designar una carta al 1:25.000 se nombra primero la cifra de la carta al 1:100.000 que la comprende, y luego las propias de la carta. Un ndice completo de estas cartas (<<lndiceRegional de Misiones Aerofotogrficas) puede obtenerse en la Cartografa Nacional. Asimismo, la Direccin de Cartografa ha realizado vuelos para levantamientos aerofotogrficos y tiene a disposi-

cin de los proyectistas fotografas areas de numerosas regiones del pas.

1.4.3.

ELABORACION DE LOS CROQUIS

El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente, sobre una carta, o sobre fotografas de la regin. Sabido es que unas y otras son una representacin del terreno, obtenida por proyeccin sobre un plano, de una parte de la superficie esfrica de la Tierra. El relieve del terreno puede aparecer representado en la carta de muy diversas maneras. La ms usual es por medio de curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a la misma cota. Sin tomar en cuenta el efecto de curvatura terrestre, en las cartas y fotografas las dimensiones del terreno son reducidas en una relacin llamada escala de la carta o de la fotografa, la cual se expresa en forma de fraccin: 1:50.000, 1:100.000, ete., lo que significa que un metro medido sobre el plano representa 50.000, 100.000, ... ete. metros en el terreno. Las principales cartas que se utilizan en la elaboracin del croquis de una va son las editadas en escalas 1:25.000 y 1: 100.000. Las cartas al 1:25.000, que son las ms usadas, son de 5' de longitud por 5' de latitud. Con los datos obtenidos de las cartas o de las fotografas, el ingeniero logra formarse una buena idea de la regin. Sobre ellas puede sealar los desniveles, los cursos de agua, Estudio de rutas 17

las filas montaosas, los cruces con otras vas, etc. Tambin puede marcar en ellas, de las informaciones recogidas a travs del material de consulta que se ha reunido previamente, los datos de poblacin, zonas de produccin, intensidad de lluvias, tipos de terrenos y formaciones geolgicas, etctera. Adems, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que guan el alineamiento general de la va y por los cuales sta debe incuestionable mente pasar. Para ello, las vas en estudio se dividen en sectores y stos en tramos. Generalmente, una va se designa con los nombres de los pueblos extremos que enlaza; pero si ello no es suficiente para precisar la ruta, se indica entonces algn otro paso intermedio. En la figura 1-11, la carretera se ha dividido en dos sectores. El Clavo-Las Tucacas y Las Tucacas-Barcelona. Si an se quisiera precisar ms los puntos de enlace, se podra dividir el primer sector en los tramos El ClavoCpira-Boca de Uchire-Las Tucacas y el segundo en los tramos Las Tucacas-Clarines-Pritu-Juncal-Barcelona. En las cartas o fotografas debern subrayarse tambin los puntos de paso o controles secundarios de las vas, tales como caseros, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de terreno firme, cruce con otras vas, minas, bosques, etc. De esta manera, orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos y anotados sobre las cartas o en las fotografas, ser posible sealar en ellas va-

rias lneas o croquis de la va que determinarn fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre las cuales ser posible ubicar el trazado de la carretera.

1.4.4.

RECONOCIMIENTOS

PRELIMINARES

Una vez elaborados los croquis, empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar. El reconocimiento es el examen general de las feUaso zonas de terreno que han quedado determinadas por los croquis. Su finalidad es la de descubrir las caractersticas sobresalientes que hacen a una ruta superior a las dems; sirve tambin para obtener datos complementarios de la regin, tener una idea del posible costo de la construccin de la . carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo econmico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural. Al efectuar el reconocimiento preliminar, el ingeniero examina, ms que una lnea particular, toda una faja de terreno, buscando los controles o las caractersticas que estn a favor del trazado. Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la informacin reunida con anterioridad a l, el ingeniero se formar un criterio que le permitir seleccionar las rutas que ameritarn estudio topogrfico.

Fig.1-11.

Esquema de la ruta de la carretera El Clavo - Barcelona, Venezuela.

18 Carreteras

Fig.I-12.

Plano de los croquis propuestos para la carretera Agua Viva - Mene Grande, Venezuela.

Estudio de rutas 19

El reconocimiento debe ser un trabajo rpido y de cadcter general y puede realizat'se recorriendo la ruta a pie, sobrevolando la regin o por interpretacin de fotografas areas. En el primer caso, el ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados para la determinacin de las elevaciones relativas, la obtencin de rumbos y la medida de pendientes. Los barmetros ane-

e)

Fig. 1-13. Instrumentos usados en los reconocimientos: a) barmetro; b) nivel de mano; y e) brjula. 20 Carreteras

roides, las brjulas y los niveles de mano o clismetros sirven perfectamente para el trabajo. Un mtodo de reconocimiento terrestre que puede dar buenos resultados es el explicado en el siguiente ejemplo: Sean los puntos A y B, indicados en el plano de la figuI'a 1-14, los que van a enlazal'se. Como comienzo de la exploracin se sale de B hacia A. Situados en B, se visual iza mentalmente un arco de crculo sobre el terreno, con B como centro \' radio de dos a veinte kilmetros, segn la topografa de la regin. En terrenos escabrosos, este arco debe ser por los menos de 200 grados, pero en terrenos planos puede ser menor. En el ejemplo, la presencia de un punto plano a travs de la colina E en la direccin de A puede determinar el comienzo del arco. Antes de explorar la regin comprendida dentro de este primer arco, para salir de l, el ingeniero debe preguntarse cuntas rutas son posibles para pasar de B hasta ms all del arco trazado y cules son los mritos comparativos. Generalmente habr tres o cuatro posibilidades para atravesar este alTO y ellas aparecern claramente como las mejores o nicas soluciones. Un segundo arco mental puede ser trazado teniendo a B como centro, pero no siendo ya necesario que tenga 200 grados de amplitud, sino lo suficiente para que cubra la rUla hacia A desde todo paso posible del primer arco; el lmite de este arco en direccin de A puede ser un obstculo topogrfico que amerite estudio, un pueblo o una ciudad. Para cruzar este a,rco, el mtodo es el mismo que para el primero.

(
i

Fg. 1-14.

Ejemplo de reconocimiento terrestre. tos de dos rutas alternativas que atraviesan un rea montaosa y boscosa 27. Observando estas fotografas estereoscpicamente, se puede apreciar que la lnea negra est ms afectada de cambios de pendientes que la lnea blanca. Esta alternativa se ha desarrollado as para aprovechar un terreno de topografa ondulante, suelos ms estables, menor nmero de cruces de cauces y reducido movimiento de tierras. 1.4.5. RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES

En este momento se est ya tan alejado de B que no se puede cubrir visualmente, ni aun del modo ms vago, toda el rea que se debe investigar. Debe entonces olvidarse llIomelllneamente la parte dejada atrs y determinar una seriede puntos de paso en el segundo arco que permitan la aproximacin a A. Cuando el reconocimiento se ha aproximado a A, el trabajo deber desarrollarse trasladndose al punto A y trazando arcos que tengan a A como centro. En general, una lnea difcil entre dos puntos de control deber ser estudiada empezando, independientemente, en los dos extremos. Una ruta obvia iniciada desde A hacia B puede llevar a un trazado defectuoso, que probablemente podra evitarse comenzando el reconocimiento en B y llegando a A. Es particularmente importante que la sola falta de datos no excluya la consideracin de alguna ruta general que pudiera resultar superior a alguna ruta obvia que se hubiera seleccionado. En caso de disponer de fotografas areas, stas resultan de particular ventaja para los reconocimientos preliminares. Las fotografas indican la forma del terreno, su uso, los diferentes tipos de suelos, etc. Permiten, adems, sealar sobre ellas los tramos entre terminales, los objetivos y controles secundarios, y ayudan a la seleccin de la mejor ruta, basndose en la direccin, curvas y caractersticas de las pendientes. En el estereograma de la figura 1-15 se sealan segmen-

En la eleccin de las rutas y en el reconocimiento preliminar es posiblemente donde est ms comprometida la responsabilidad del ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar interviene de una manera determinante el factor personal. Por sus caractersticas, el reconocimiento sigue siendo todava ms bien un arte que una ciencia. Por estas razones, no es posible dar indicaciones generales sobre el procedimiento a seguir en los reconocimientos preliminares, aunque algunas recomendaciones particulares pueden resultar valiosas. Las ya clsicas reglas de Wellington 28 pueden resultar tiles. Estas establecen: l. No debe hacerse reconocimiento de una lnea sino de toda un rea, observando una faja lo ms ancha posible a ambos lados de la lnea que une los puntos extremos.
Estudio de rutas 21

MILLAS Fig. 1-15. Estudio de rutas alternas sobre un estereograma. ancho. Durante las inundaciones, estos ros pueden divagar por encima de sus abanicos y encontrar nuevos canales a distancias considerables de los antiguos, con lo que se cambia continuamente la zona de inundacin. Un punto de estabilidad relativa del canal, aunque sea en una sola margen, puede ser un control de trazado importante. En estos casos, el mejor lugar para cruzar el ro es, generalmente, el punto de la desembocadura donde el canal est establecido, aunque para eIlo se requiera alargar el trazado para alcanzar este punto. Algunas veces, para cruzar pantanos o terrenos bajos, sujetos a inundaciones, se requiere utilizar material de prstamo para elevar el nivel de la carretera a uno superior al de las aguas altas. A menudo, el material existente en tales lugares dentro del derecho de va no es apropiado para ser apruvechado como material lateral de prstamo. En esos casos, las canteras de prstamo de material adecuado, dentro de una distancia razonable de transporte, pueden ser controles del trazado. Al hacer un trazado a travs de terrenos planos, por lo general las tangentes largas resultan convenientes, aunque debe usrselas con cierta restriccin. El trazador no debe vacilar en romper largas tangentes para reducir los costos del derecho de va o para evitar los obstculos naturales o artificiales. Las curvas que conectan tangentes de gran longitud debern ser suficientemente largas y suaves. Al trazar en terrenos ondulados, un alineamiento que contenga largas tangentes muy raras veces brinda una buena

2. Toda opinin preconcebida a favor de una lnea en particular debe ser abandonada, especialmente si es en favor de la lnea que parece la ms obvia. 3. Hay que evitar la tendencia a exagerar los mritos de las lneas cercanas a carreteras o lugares muy poblados. 4. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador. 5. Las lneas difciles de recorrer a pie o de vegetacin muy tupida parecen peor que lo que en realidad son. 6. A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa hidrogrfico de la regin. 7. El ingeniero debe dar, como regla invariable, poco crdito a toda informacin desfavorable, sea cual fuere su origen, que no est de acuerdo con su criterio. Otras recomendaciones que deben tenerse presente durante los reconocimientos preliminares, relacionadas con la topografa, geomorfologa y desarroIlos fsicos, son las siguientes: En las reas de costa, los factores que afectan el trazado son los pantanos, ros, estuarios de marea, promontorios, ciudades, puertos, aeropuertos, ferrocarriles y carreteras existentes. En dichas zonas, las fotografas verticales areas son extremadamente tiles para seguir la lnea del trazado por eIlas, manteniendo un alineamiento razonable y haciendo el menor dao posible a la propiedad. Los ros de las montaas, al desembocar en las planicies costeras dejan su carga de grava y cieno y forman conos aluviales planos o abanicos, a veces de varios kilmetros de 22 Carreteras

lnea de pendiente. En la mayora de los casos, un alineamiento con repetidas curvas que vayan bordeando los cerros, que busque los puntos de paso y tome ventaja de los cerros bajos o de los valles resulta de construccin ms econmica, aunque la distancia sea ligeramente mayor. Al seguir el curso de un ro, la pendiente de la corriente de agua es un control y, por lo general, es recomendable mantener la rasante de la carretera lo suficientemente alta, de modo que el extremo inferior del talud de los rellenos est sobre el nivel de las aguas altas. Los trazados a lo largo de un ro son frecuentemente muy costosos, ya que, a menudo, es necesario cruzar de una orilla a otra para evitar grandes movimientos de tierras, alineamientos inconvenienles, o ambos. En terreno montaoso o cubierto de cerros que sigan la direccin general del trazado, es probable que la mejor ubicacin sea la que sigue la cumbre de stos. Esta solucin podr ser, muy frecuentemente, la ms econmica, aunque resulte de mayor longitud y ms tortuosa que un trazado a campo traviesa. Por otra parte, los trazados que siguen los cerros requieren menos y menores estructuras de drenaje que los que se desarrollan por los valles o a campo traviesa. En trazados por cerros, los pasos ms bajos constituyen puntos de control. La rasante tendr que satisfacer las alturas de los pasos y rodear las cumbres de los cerros por los que atraviesa. El trazador podr llevar su trazado de un lado de la cadena de cerros al lado opuesto para poder aprovechar la topografa favorable y lograr la orientacin que mejore el alineamiento o la pendiente. Por otra parte, tanto para razones de trazado como por econom y esttica, al trazar una carretera deben tenerse siempre presente los siguientes objetivos:

--

Fotografa

('01"tes..del Ministerio de Obnls PbliGls. Venezuela.

Fig. 1-16. Desarrollo de carretera por terreno plano. (Autopista Regional Central, Venezuela.) l. Que se debe reducir a un mnimo terreno y la modificacin de su topografa 2. Que se deben proveer medios para de los costados de los caminos por medios el perjuicio al nalUral. la restauracin naturales.

Estos objetivos son importantes, ya que una carretera no puede ser construida sin tener un efecto destructivo sobre la topografa y el uso del terreno.

Fotografa

cortesa del Highway Research Boaro.

Fig. 1-17.

Alineamientos independientes para reducir el rea perturbada por la carretera.

Estudio de rutas 23

Fotograffa cortesa del Highway Research Board.

Fig. 1-18.

Terraceamiento de un talud de corte para evitar la erosin.

En reas vrgenes, el equilibrio de las fuerzas resultantes de la accin de la naturaleza durante eras es trastornado cuando la carretera es construida. Por ello, cuanto mejor enG~ie la carretera en la topografa mediante la concordancia con las fuerzas naturales de la regin y cuanto mejor se

adapte al uso del terreno, tanto ms segura y 'llenos costosa ser su construccin y futuro mantenimiento. Adems, una carretera deber estar ubicada en tal forma que se puedan hacer en ella mejoras de tiempo en tiempo, sin que para ello sea necesario tener que alterar su posicin, cuando el trfico aumente de manera tal que la capacidad original resulte insuficiente. Debe tenerse presente que elevar el .nivel tcnico de una carretera requiere a menudo obras extensas y costosas: nuevos cortes y terraplenes, tramos completos de nueva construccin, realineamiento de puentes y tneles, rediseo de cruces, etc., a veces en sitios caros, como las zonas urbanas y sus alrededores.

1.4.6.

EVALUACION

DE LAS RUTAS

La eleccin de la mejor ruta entre varias posibles es, usualmente, un problema difcil de resolver y de la decisin que se tome en esta etapa depender el futuro de la carretera. Para comparar las ventajas que ofrecen diversas rutas es preciso hallar el costo aproximado de construccin, operacin y conservacin de la va que en ella se puede trazar y compararlo con los beneficios probables que producir su explotacin 29.30. Quedar as determinada una relacin de beneficio-costo, la cual debe quedar satisfecha para un ndice de beneficio preestablecido, generalmente mayor que 1.

''''()Io~rafa cOrlesa de la IlIIernalional Road Federation. Washing-Ion.

Fig. 1-19. Adaptacin de una carretera al paisaje. (Carretera Estatal 80, Nueva Zelandia.)
24 Carreteras

Fot()~rana conesa del Ministerio de Obras Pblicas, Venezuela.

Fig. 1-20.

Preservacin de la vegetacin a los lados de la carretera (Carretera Morn

- Coro, Venezuela).

Este argumento ha dado origen a los mtodos llamados de beneficio-costo 31 los cuales, si bien son muy utilizados en los pases desarrollados, no son por igual aplicables a los pases en estado de desarrollo 32. En un pas desarrollado hay multitud de centros que constituyen polos de atraccin para la economa, alrededor de los cuales se organiza la actividad econmica, una vida regional que tiene un carcter especial propio y, hasta cierto punto, autosuficiente. El mayor volumen de transporte se lleva a cabo entre distancias pequeas o medias y las redes viales presentan aspecto ramificado y no convergente. En los pases en desarrollo, la actividad econmica al nivel de subsistencia est altamente localizada y a menudo concentrada alrededor de un pequeo pueblo. Esta actividad requiere poco de los servicios de transporte. Si la comunidad es de actividad ms avanzada, el transporte es mucho ms dependiente del mundo exterior que en los pases desarrollados. Los polos de atraccin de la economa son muy pocos en nmero y, algunas veces, estn limitados a la capital o a un puerto martimo. Las redes de transporte local, en estos casos, tienen cierta ramificacin pero muy poco uso, en tanto que las carreteras nacionales consisten en una o pocas carreteras principales que conducen a los polos de atraccin, en vez de constituir una verdadera red.

Un cierto grado de desarrollo se manifiesta por la existencia de un gran nmero de polos de atraccin y, en consecuencia, de una red nacional de carreteras ms ramificada y elaborada. Una de las caractersticas de un pas en desarrollo es su sensibilidad a una accin relacionada con las infraestructuras en general. Una nueva carretera o una carretera que reemplace a un camino rudimentario a travs de un rea poblada, ver agruparse rpidamente a la poblacin a lo largo de la misma. Poblaciones con sistemas de produccin de subsistencia evolucionarn hacia formas de produccin ms remunerativas, a causa de las facilidades de intercambio. Esta caracterstica de crear una nueva economa, desproporcionada a la situacin anterior, constituye una diferencia esencial en los criterios de evaluacin que se pueden aplicar en un pas desarrollado y en un pas en desarrollo 33. 34.

Sin embargo, cualquiera que sea el criterio que se emplee, todo mtodo de evaluacin deber incorporar a los beneficios materiales cuantificables los valores sociales y estticos de la carretera. As se podr establecer cul es el trazado que ofrece no slo los mayores beneficios econmicos, sino tambin los mejores efectos sociales; y de esta manera las carreteras lograrn integrar los mximos beneficios pblicos y privados y la conveniencia, satisfaccin y seguriEstudio de rutas 25

dad de los usuarios, contribuyendo a prestar un mejor servicio; preservando y acrecentando los recursos de la tierra, el agua, el aire y los biticos; coadyuvando a los objetivos de desarrollo regional, industrial, comercial, residencial, recreacional y de salud pblica; conservando, embelleciendo y mejorando las tierras existentes y generando nuevas tierras productivas. Tales criterios, si bien requieren la aplicacin de los principios ortodoxos de seleccin de ruta, tambin hacen hincapi en la responsabilidad social del trazador. La carretera ya no es considerada nicamente en trminos de desplazamiento vehicular, sino tambin en el contexto de procesos fsicos, biolgicos y sociales de un rea de influencia.

Al emplear estos criterios, la mejor ruta entre varias posibles para enlazar dos puntos ser aquella que ,junto a las condiciones topogrficas, geolgicas y de drenaje, tenga el menor costo anual, las menores posibilidades de competencia con otras vas existentes en la regin, y que arroje el mayor ndice de utilidad econmica, social y esttica. De esta manera, los factores tcnicos que estn a favor de un trazado y, por consiguiente, de la ruta en que se desarrolla, habrn quedado inspirados en razones compatibles con los beneficios econmicos y sociales que se van a producir, y por ello permitirn un transporte seguro, veloz, econmico y confortable, dentro de unos costos compatibles a las disponibilidades econmicas de inversin 3S.

BIBLlOGRAFIA
DE NEUFVtLLE, . y J. STAFFORD. R Systems Analysisfor Engineers and Managers. Mc. Graw-HiII Book Company, New York, 1971. Ministerio de Obras Pblicas, Direccin General de Vialidad. Plan Nacional de Transporte. Infraestrmtura Fsica, Informe Anual, 1972-73. Caracas, 1974. WILSON,G. W. y otros. The Impact of Highway Investment on Development. The Brookings InstitUtion, Washington, D. C., 1966. KRAFT,G., J. MEYER YJ. P. VALETTE. he Role of Transportation in T Regional Economic Development, Heat. Lexington, 1971. s .U. S. Department of Transportation, Federal Highway Administration. Social and Economic Effects of Highways, Washington, D. C., 1976. 6 International Road Federation. World Road Statistics 1967-71 y World Road Statistics 1971-1975, Washington, D. C., 1972 Y 1976. 7 International Road Federation. Road and Motor Vehicle Statistics for 1975. Washington, D. C. 8 Banco Central de Venezuela. Informe Ecornmico. Caracas. 9 JESSIMAS,W. y otros. A Rational Decision Making Technique for Transportation Planning. Highway Research Record, nm. 180, Highway. Research Board, Washington, D. C., 1967. 10 CHURCHMA~, . W. The Systems Approach. Delacorte Press, New C York, 1968. \\ Highway Research Board. Planning and Evaluation of Transportation Systems. Highway Research Record, nm. 348. Highway Research Board, Washington, D. C., 1971. \2 MEYER,J. R. Techniques of Transport Planning. The Brookings InstitUtion, Washington, D. C., 1971. 13 A~TSEZ, A. y H. CHAINE.Anlisis defactibilidad econmicay seleccin de proyectos de vialidad rural. Ministerio de Obras Pblicas. Caracas, 1972. \4 DE WEILLE,J. Cuantijicacin de los ahorros de los usuarios de carreteras. Banco Internacional de Reconstruccin y Fomento. Washington, D. C. 1966. \S HANEY,D. G. The Value of Time for Passenger Cars: A Theoretical Analysis and Description of Preliminary Experiments. Volumen I de un informe elaborado por Stanford Research Institute para el Bureau of Public Roads, 1967. 16 CURRY,D. A. Y D. G. A~DERSEN. roceduresfor Estimating HighP way User Cost, Air Pollution, and Noise Effects. NCHRP Report, nm. 133. Highway Research Board, Washington, D. C., 1972. 17 Ministerio de Obras Pblicas, Direccin General de Vialidad. Anlisis de factibilidad econmica y seleccin de proyectos de vialidad rural. Caracas, 1972. 18 MASARELLI, Vas agrcolas y caminos vecinales; su importancia y G. planijicacin. Trabajo especial de Grado. Universidad Central de Venezuela. Facultad de lngeniera. Caracas, 1975. .9 SoBERMA~,R. M. Transport Technologyfor Developing Countnes: A 26 Carreteras Study of Road Transport in Venezuela. M.I.T. Press, Cambridge, 1966. 20 WOHL, M. y B. V. MARTI~. Evaluation of Mutually Exclusive Design Projects. Special Report, nm. 92. Highway Research Board, Washington, D. C., 1967. 21 HILL, M. A Method for the Evaluation of Transportation Plans. Highway Research Record, nm. 180, Highway Research Board, Washington, D. C., 1967. 22 THOMAS, E. N. Y J. L. SHOFER.Strategies for the Evaluation of Alternative Transportation Plans. NCHRP Report, nm. 96, Highway Research Board, Washington, D. C., 1969. 23 MANHEIM,M. L. Y otros. Transportation Decision-Making. A Cuide /0 Social and Environmental Considerations. NCHRP Report, nm. 156, Transportation Research Board, Washington, D. C., 1975. 24 American Association of State Highway Officials. A Policy on Ceometric Design of Rural Highways. Washington, D. C., 1965. 2S Ministerio de Obras Pblicas. Direccin General de Vialidad. Nomenclatura y caractersticas de la red de carreteras de Venezuela. Caracas, 1968. 26 Ministerio de Obras Pblicas. Direccin General de Vialidad. Normas para los estudios geotcnicos de carreteras. Oficina de Normas de Vialidad. Caracas, 1976. 27 PRYOR,W. T. The Role of Aerial Surveys in Highway Engineering. U. S. Departament of Commerce, Bureau of Public Roads, Washington, D. C. 1960. 28 WELLlSGTON,A. M. The Economic Theory of Railway Loca/ion. John Wiley and Sons, Inc. New York, 1887. 29 ZETTEL,R. M. Highway BeneJit and Cost Analysis as an Aid /0 Investment Decision. InstitUte of Transportation and Traffic Engineering, Reprint, nm. 49, University of California, Berkeley, 1959. 30 ZETTEL, R. M. Highway BeneJits and the Cost Allocation Problem. American Association of State Highway Officials, Washington. D. C., Proceedings, 1957. 31 American Association of State Highway Officials. Road User BeneJits Analysis for Highway Improvements. Washington, D. C., 1960. 32 ODIER, L. BeneJiciosEcornmicosde la Constrmcin y Mejora de Carreteras. Traduccin del Ministerio de Obras Pblicas, Direccin de Vialidad. Caracas. 33 ADLER,H. A. Economic Appraisal of Transport Projects. A Manual with Case Studies. Indiana University Press., Bloomington. 1971. 34 WISCH, D. M. The Economics of Highway Planning. University of T oronto Press, 1971. 3S Mc HARG, 1. L. A Comprehensive Highway Route Selection Methad. Highway Research Record, nm. 246. Highway Research Board. Washington, D. C., 1968.

APENDICE al Captulo 1
NORMAS PARA EL ESTUDIO GEOTECNICO DE CARRETERAS, MOP. ESTUDIO GEOTECNICO PRELIMINAR

(2-1) Carreteras y autopistas. (2-1.01) Alcance. (2-1.02) Esta especificacin fija el contenido mnimo que deben satisfacer los Estudios Geotcnicos Preliminares que se realicen para la construccin o la rectificacin de carreteras y autopistas. (2-1.10) Extensin. (2-1.11) El Estudio Geotcnico Preliminar para la construccin o la rectificacin de una Carretera o de una Autopista se debe hacer antes de fijar el trazado de dichas, vas. (2-1,12) El Estudio Geotcnico Preliminar para la construccin o la rectificacin de una Carretera o de una Autopista debe comprender un estudio geolgico de la regin en consideracin y de las posibles variantes. (2-1.13) El Estudio Geotcnico Preliminar para la construccin o la rectificacin de una Carretera o de una Autopista, debe identificar los suelos y rocas de la regin en estudio; debe definir las propiedades geotcnicas ms importantes de dichos suelos y rocas, sealando las unidades geomorfolgicas a las cuales pertenecen; y debe incluir datos sumarios sobre hidrologa, hidrografa y vegetacin de la regin en estudio. (2-1.14) El Estudio Geotcnico Preliminar para la construccin de una carretera o de una autopista debe delimitar las diferentes zonas del trazado; debe ubicar los sectores en los cuales sea necesario realizar cortes o terraplenes; y debe identificar los sectores particularmente difciles donde se requieran estudios especiales. Tambin deben incluir la informacin necesaria para elaborar el plan de trabajo que se debe seguir para el Estudio Geotcnico para el Proyecto. (2-1.15) El Estudio Geotcnico Preliminar para la rectificacin de una Carretera o de una Autopista ya construida debe suministrar los datos para decidir sobre la necesidad, extensin e intensidad de los estudios que se deben seguir en zonas especiales para la seccin de la va, los taludes, los cortes, las estructuras de retencin, las obras de arte y los drenajes. (2-1.25) Trabajo previo de oficina. (2-1.26) El Estudio Geotcnico Preliminar para la construccin o rectificacin de Carreteras o Autopistas se debe iniciar con el estudio de la geologa, la topografa y la red hidrogrfica'de la regin, sobre mapas geolgicos y sobre mapas topogrficos. (2-1.27) Cuando sea necesario, se debe hacer un estudio fotogeolgico de la regin, que abarque un rea suficientemente amplia para poder juzgar acerca de las alternativas del trazado de la va. En casos especiales se debe hacer uso de fotografas en color o emulsiones selectivas para delinear las unidades geomorfolgicas principales y definir las estructuras geolgicas de mayor importancia. (2-1.35) Trabajo de campo. (2-1.36) El trabajo de campo correspondiente al Estudio Geotcnico Preliminar que se realice para la construccin o rectificacin de Carreteras y Autopistas debe abarcar una zona suficientemente amplia a ambos lados del eje propuesto de la va, que permita la identificacin de las unidades geomorfolgicas de dicha zona, tales como cauces, conos de deyeccin, desprendimientos, laderas acarcavadas, laderas de reptacin, pantanos, vegas inundables, nivel fretico alto, etc., y los materiales de construccin. (2-1.37) El trabajo de campo correspondiente al Estudio Geotcnico Preliminar que se realice para la construccin o rectificacin de Carreteras y Autopistas debe incluir: - Estudio geolgico de superficie. - Exploraciones del subsuelo. (2-1.38) El estudio geolgico de superficie debe comprender la descripcin visual de los diferentes tipos de roca que afloren; el grado de meteorizacin de dichas rocas; la determinacin .de las diaclasas, fallas y otros defectos de dichas rocas que puedan influenciar el trazado de la carretera o autopista; la descripcin visual de los diferentes tipos de suelos y una estimacin de la posible utilizacin de dichos suelos en la construccin de la va. (2-1.39) Las exploraciones del subsuelo deben ser taladros a mano, calicatas y perforaciones a mquina, con toma de muestras de dichas exploraciones para efectuar ensayos de identificacin. (2-1.40) Las exploraciones del subsuelo mediante perforaciones a mquina se deben ejecutar en los sitios donde se identifiquen condiciones crticas que puedan influir en el trazado de la va. (2-1.41) El trabajo de campo correspondiente al Estudio Geotcnico Preliminar que se realice para la construccin o rectificacin de Carreteras y Autopistas debe incluir una perforacin a mquina por cada obra de arte prevista, hasta una profundidad mxima de 15 metros, a menos que las condiciones de fundacin sean excepcionalmente desfavorables. Apndice 27

(2-1.60) Trabajo de Laboratorio. (2-1.61) El trabajo de Laboratorio correspondiente al Estudio Geotcnico Preliminar para la construccin o rectificacin de Carreteras y Autopistas debe consistir en los siguientes ensayos: a) Clasificacin visual de todas las muestras. b) Ensayos de identificacin de muestras representativas:

Granulometra por tamizado. Lmites de consistencia. Presencia de Ca C03. Presencia de materia orgnica. Determinacin del contenido de humedad natural en el mayor nmero posible de muestras.

e) Ensayos de compactacin. d) Determinacin del Indice de Soporte California (CBR). e) Descripcin de las rocas por identificacin visual. (2-1.62) El trabajo de laboratorio se debe ejecutar siguiendo los procedimientos recomendados por las Normas A.A.S.H.O.,A.S.T.M. o C.C.CA (2-1.80) Informe. (2-1.81) Los resultados del Estudio Geotcnico Preliminar que se realice para la construccin o rectificacin de Carreteras y Autopistas se deben presentar en un informe que debe contener: a) Estudio geolgico de la regin. b) Estudio geolgico somero de las diferentes variantes. e) Planta esquemtica de la ruta recomendada, con indicacin de las unidades geomorfolgicas atravesadas y ubicacin de los sitios explorados. d) Perfil de las calicatas o taladros efectuados y propiedades caractersticas de las capas encontradas, tales como color, consistencia, clasificacin AASHO-M-145. e) Propiedades caractersticas generales de los materiales explorados: volmenes aproximados, contenido de humedad y rgimen de agua fretica. f) Recomendaciones especficas para el estudio a nivel de proyecto de taludes, obras de arte, suelos compresibles, rellenos y excavaciones. g) Recomendaciones sobre el plan de trabajo del Estudio Geotcnico para el proyecto en tipo, secuencia, intensidad y amplitud. (2-1.82) En el informe se deben usar los modelos especificados en el pargrafo 1-0.13 de la Especificacin 1-0 que correspondan.

28 Carreteras