TRANSMISION

•Elementos de una transmisión FR.

•Elementos de una transmisión FF.
•Mecanismo Diferencial.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

 Constitución y características de
los diversos sistemas de
transmisión
• TRANSMISION FR:
En los vehículos con motor delantero y
propulsión trasera, el enlace caja de cambios
puente trasero con diferencial se realiza por
medio de un árbol de transmisión que lleva
adaptado un sistema de juntas elásticas para
absorber las deformaciones oscilantes del
puente. En este sistema, el enlace del
diferencial con las ruedas se realiza por
medio de unos semiarboles rígidos llamados
palieres, alojados en el interior del puente
trasero.
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
• TRANSMISION FF:
En los vehículos con motor y propulsión
traseros o motor y tracción delanteros, la
transmisión se realiza directamente desde la
caja de cambios a las ruedas. En este caso
no existe puente diferencial ni árbol de
transmisión. El diferencial esta formando
conjunto con la caja de cambios y la unión
de este conjunto con las ruedas se hace por
medio de un enlace que no puede ser rígido.
Con este fin se usan semiarboles con
interposición de juntas elásticas que
permitan el movimiento oscilante de la rueda
cuando el vehículo esta en movimiento.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
Cualquiera que sea el sistema de juntas
empleadas en la transmisión, estas
deben cumplir la condición de ser
oscilantes y deslizantes, para permitir
los desplazamientos de la rueda y a la
vez adaptarse a las variaciones de
longitud producidas en los semiarboles
por causa de esos desplazamientos.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

En los vehículos con tracción a las 4 ruedas (4x4),
la transmisión del movimiento a las ruedas se
complica ya que se necesitan mas elementos,
como otro árbol de transmisión que transmita el
movimiento generalmente a las ruedas traseras,
esto viene acompañado con el uso de otro
diferencial.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

ÁRBOLES DE TRANSMISION

Están sometidos en su funcionamiento a

esfuerzos constantes de torsión que son
contrarrestados por la elastidad del
material. Por este motivo están diseñados
para que aguanten el máximo de
revoluciones sin deformarse. Se fabrican
en tubo de acero elástico, con su sección
longitudinal en forma de uso (mas grueso
en el medio que en los extremos) y
perfectamente equilibrados para no
favorecer los esfuerzos en ningún punto
determinado.
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
Además del esfuerzo de torsión, el árbol de
transmisión está sometido a otro de oscilación
alrededor de su centro fijo de rotación. Debido
a este movimiento de oscilación se modifican
continuamente las longitudes de las uniones,
dando como resultado un movimiento axial del
árbol de transmisión

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Debido al movimiento vertical del puente trasero,
el cual altera constantemente la longitud del
árbol de transmisión, se hace necesaria la
posibilidad de aumentar o disminuir esta
longitud, adaptándola a la requerida en cada
caso en función de los movimientos del puente
trasero. Esto se consigue con un acoplamiento
deslizante, que se coloca del lado de la salida
de la caja de velocidades, como se muestra en
(3) y en (9) de la figura. En el caso de árbol
partido, se dispone además de un cojinete (10)
en el extremo posterior del árbol intermedio.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

ACOPLAMIENTO DESLIZANTE DE LA TRANSMISION

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

 Árboles de transmisión con
juntas universales cardan

La juntas cardan son las mas empleadas en la

actualidad, ya que pueden transmitir un gran
par motor y permite desplazamientos
angulares de hasta 15º en las de
construcción normal, llegando hasta los 25º
en las de construcción especial. Tienen el
inconveniente de que cuando los ejes giran
desalineados quedan sometidos a
variaciones de velocidad angular y, por tanto,
a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga
de los materiales de los que están
construidos.
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
La oscilación de la velocidad es mayor cuanto
mayor sea el ángulo (A, de la figura inferior)
aunque, normalmente, este ángulo en los
vehículos es muy pequeño y, por tanto, las
variaciones de velocidad son prácticamente
despreciables.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

La junta cardan esta constituida por dos
horquillas (1) unidas entre si por una cruceta
(2), montada sobre cojinetes de agujas (3)
encajados a presión en los alojamientos de
las horquillas y sujetos a ellas mediante
circlips o bridas de retención (4).

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Una de las horquillas va unida al tubo de la
transmisión (9) y la otra lleva la brida de
acoplamiento para su unión al grupo propulsor
del puente. En el otro lado del tubo, la junta
cardan va montada sobre una unión deslizante,
formada por un manguito (5) estriado
interiormente que forma parte de una de las
horquillas, acoplándose al estriado (6) del tubo
(9). El conjunto así formado constituye una
unión oscilante y deslizante.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
Estos árboles no sufren, generalmente, averías de
ningún tipo, salvo rotura del propio árbol, en
cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que
no admite reparación. El único desgaste que
pueden sufrir esta en los cojinetes de la cruceta,
en cuyo caso se sustituyen éstos o se procede a
cambiar la cruceta.
La protección del acoplamiento estriado la
asegura el casquillo guardapolvo (7) y el
engrase de las articulaciones de la junta cardan
se efectúa con grase consistente por los
engrasadores (8).

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

 Árboles con juntas
universales elásticas
Estos árboles se emplean cuando el puente trasero va
fijo a la carrocería o para secciones intermedias de
transmisión; por tanto, no necesitan transmitir el
giro con grandes variaciones angulares. Como
juntas se emplean discos de tejido o articulaciones
de goma interpuesta entre dos bridas sujetas con
pernos de unión.
Las juntas de disco, permiten un ángulo de
desviación de 3 a 5º y están constituidas por uno o
dos discos elásticos (tejido de tela engomada),
interpuestos entre la brida del puente o caja de
cambios y la brida de transmisión.
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
Las juntas con articulaciones de goma
(silentblock), al ser mas elásticas que los
discos, permiten desviaciones angulares de
5 a 8º. Tienen la ventaja de amortiguar las
oscilaciones y ruidos en la transmisión;
además, pueden eliminar el elemento
deslizante, debido a su propia elasticidad
transversal, cuando va montada entre
elementos fijos.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
El principal inconveniente, es que cuando los ejes
unidos por la junta giran desalineados, el de salida
se adelanta y retrasa periódicamente respecto al de
entrada, en función de la disposición que ocupan
entre sí. Como consecuencia de ello, los engranajes
de la caja de cambios y el puente trasero quedan
sometidos a variaciones de su velocidad angular y,
por lo tanto, a esfuerzos alternos que aumentan su
fatiga. Cuanto mayor sea el ángulo formado por los
ejes unidos a la junta, mayor es la fluctuación de la
velocidad angular del eje de salida, por cuya causa
las juntas cardan sólo son utilizables para
desviaciones angulares máximas de 15°.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

 PAR CONICO
El giro del motor, que llega al puente trasero por medio
del árbol de transmisión (Fig. 5.8), tiene que
aplicarse a las ruedas que están situadas en un eje
perpendicular al del árbol de transmisión, por lo que
ha de cambiarse el giro en un ángulo de 90°, lo cual
se consigue por medio del par cónico formado por el
piñón cónico y la corona. El piñón cónico o piñón de
ataque recibe el movimiento del árbol de transmisión
y lo comunica a la corona, que por mediación del
mecanismo diferencial, lo pasa a los palieres y a las
ruedas.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Fig. 5.8 ESTRUCTURA DEL PUENTE TRASERO

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

DISPOSICION DEL MONTAJE DEL CONJUNTO PAR CONICO Y
DIFERENCIAL
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
 Diferencias entre un puente trasero
rígido y otro para suspensión
independiente de las ruedas

En la Fig. 5.10 se muestra el despiece de un puente

trasero de tipo convencional (rígido), en el cual los
palieres o semiejes (9) quedan alojados en las
trompetas (6), apoyándose por su extremo interior
en el conjunto diferencial (5), del cual recibe el
movimiento, mientras que por el extremo exterior se
apoyan en la trompeta por medio del rodamiento (8).
A la caja del diferencial (5) se fija la corona (4), que
recibe movimiento del piñón de ataque (3), alojado
en la carcasa del diferencial, apoyado sobre ella por
medio de los cojinetes (1) y (7).

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Fig. 5.10 DESPIECE DEL PUENTE TRASERO
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
En otros casos, como el representado en la Fig.
5.11, los palieres van al descubierto y
enlazan con las ruedas por interposición de
juntas universales, que permiten los
desplazamientos de las ruedas con respecto
al puente en la marcha del vehículo, ya que
el puente está fijado al chasis en estos casos
(suspensión independiente de las ruedas
traseras).

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Fig. 5.11. Disposición de montaje del puente trasero con
suspensión independiente de las ruedas.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

 Necesidad del diferencial.

Debido a que esta constatado que las ruedas

de un automóvil, ante una trayectoria curva,
realizan diferentes trazados, lo cual implica
que la rueda interior hace un recorrido
menor que la rueda exterior, lo cual
provocaría (si estuvieran unidas
directamente a la corona del par cónico) el
arrastre o patinado de una de las ruedas.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
Debido a esto, es necesario montar un
mecanismo que permita el giro de las dos
ruedas motrices a distintas velocidades, al
mismo tiempo que transmite a las mismas el
esfuerzo motriz. Esto se consigue con la
implantación de un mecanismo diferencial,
que en las curvas permite dar un mayor nº de
vueltas a la rueda exterior y disminuye las de
la interior, ajustando el giro de cada rueda al
recorrido que efectúa.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

 Constitución y funcionamiento
del diferencial.
Esta constituido por la corona (2), que se une a
la caja del diferencial por mediación de
tornillos como el (1), y en su interior se aloja
el mecanismo diferencial, formado por los
satélites (7, en nº de dos generalmente) y los
planetarios (4) y (9). Los satélites se montan
sobre el eje (6) que va alojado en la carcasa
(3), de manera que puedan girar libremente
en él; pero son volteados por la caja (3)
cuando gira la corona (2).

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Engranados con los satélites se montan los
planetarios, cuyos ejes de giro se alojan en
la corona y caja del diferencial
respectivamente, pudiendo girar libremente
en ellos con interposición de casquillos de
fricción. A los ejes de los planetarios se
unen a su vez los palieres, que transmitirán
el movimiento a las ruedas.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
 FUNCIONAMIENTO

Cuando la corona empieza a girar impulsada por

el piñón de ataque (Fig. 5.19), arrastra con ella
a la caja del diferencial (B), que en su giro
voltea a los satélites (C) y (D) que, actuado
como cuñas, arrastran a su vez a los planetarios
(E) y (F), los cuales transmiten el movimiento a
las ruedas haciéndolas girar en el mismo
sentido y con igual velocidad mientras el
vehículo marche en línea recta;

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

 Fig. 5.19 DIFERENCIAL
ENSAMBLADO

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Cuando toma una curva, la rueda interior
ofrece más resistencia al giro que la exterior
(al tener que recorrer distancias desiguales)
y, por ello, los satélites (C) y (D) rodarán un
poco sobre uno de los planetarios (el
correspondiente a la rueda interior)
multiplicando el giro en el otro (el de la rueda
exterior). De esta manera, lo que pierde en
giro una rueda lo gana la otra, ajustándose
automáticamente el giro de cada una de ellas
al recorrido que le corresponda efectuar en
cada curva

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Igualmente, las diferencias de trayectoria en
línea recta, debidas a diferencias de la
presión de inflado de los neumáticos,
irregularidades del terreno, etc., son
absorbidas por el diferencial.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

 Combinaciones de corona y
piñón de ataque

Cónicohelicoidal
Dientes helicoidales, el
piñón de ataque esta a
la altura de del centro
de la corona.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Hipoide
Dientes helicoidales,
la línea del centro
del piñón de ataque
esta por debajo de
la corona. Esto
permite el contacto
de mas dientes y la
transmisión de un
par motor mas
elevado del piñón
de ataque a la
corona
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
 VERIFICACIONES EN EL
PUENTE TRASERO
 Comprobación de la carcasa (27), la cual no debe tener
deformaciones ni grietas en su superficie y los alojamientos de
retenes y cojinetes se encuentran en perfecto estado.
 Los engranajes del par cónico (8) y (25), así como los satélites
(33) y planetarios (35), no deben presentar desgastes
excesivos, roturas ni deformaciones. Cuando se desmonte la
corona, en su posterior montaje sobre la caja del diferencial
deben de utilizarse tornillos nuevos e impregnarlos con un
sellador.
 Comprobación de los cojinetes de apoyo (17 y 22, Fig. 5.29) del
piñón de ataque y (7) y (38) del conjunto corona-diferencial, no
debiendo presentar anomalías de ningún tipo. Observar que los
rodillos no estén picados y que las pistas no presenten
deformaciones ni huellas de desgastes.
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
 Comprobación de los espaciadores y
arandelas de reglaje, no deben presentar
desgastes ni deformaciones.
 Con el conjunto diferencial ensamblado (Fig.
5.31), se verificará con una galga de
espesores el juego lateral de cada planetario,
que no ha de superar los 0.15 mm., se
sustituirán las arandelas de empuje por otras
de mayor espesor.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Fig. 5.31 Verificación del juego lateral del planetario
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
 En la operación de ensamblado del conjunto
par cónico-diferencial, se impregnarán
convenientemente sus componentes del
aceite adecuado, debiendo observar durante
esta fase una escrupulosa limpieza.
 Al ajustar el piñón de ataque, acoplaremos
sus cojinetes de manera que no exista juego
entre ellos, pero tampoco excesiva dureza.
 El montaje del conjunto corona-diferencial
requiere también una operación de reglaje,
que determine el posicionamiento de la
corona con respecto al piñón.
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga
 REGLAJE DEL CONJUNTO
PIÑON- CORONA

Se realiza simultáneamente
durante la operación de
ensamblado del conjunto par
cónico-diferencial,
ajustamos el conjunto piñón-
corona, siguiendo el orden
establecido: Ajustamos 1º la
posición del piñón de ataque
(fases 1 y 2) y después la
corona (fase 3), para
terminar con la verificación
de la posición y contacto de
los dientes de ambos (fase
4).

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga

Esta verificación se realiza impregnando la corona con un colorante
y haciéndola rodar una vuelta completa arrastrada por el piñón. Si la
huella de contacto entre ambos es correcta, el ajuste está bien
realizado; en caso contrario deberá repetirse este ajuste corrigiendo
la posición del piñón de ataque o de la corona en función de la
huella obtenida en la comprobación.

Mg. Ing. Roy Oropeza Arteaga