P. 1
Sistemas de enendido

Sistemas de enendido

4.74

|Views: 62.087|Likes:
Publicado porapi-3771067

More info:

Published by: api-3771067 on Oct 16, 2008
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

03/18/2014

pdf

text

original

Electrónica Aplicada

SISTEMAS DE ENCENDIDO Los sistemas de encendido tienen por función generar un arco eléctrico en los electrodos de una bujía para iniciar la combustión de una mezcla aspirada por los pistones dentro de los cilindros del motor. Es de suma importancia que esta chispa ocurra con la calidad adecuada y en el momento preciso. En los motores a gasolina, la mezcla se inflama por capas concéntricas, no es inmediata siendo necesario contar con mecanismos de avance de encendido que tienen en cuenta la duración de la combustión. La chispa debe ocurrir antes de que el pistón alcance el punto muerto superior para que la fuerza de la expansión de los gases sea máxima cuando el pistón ya haya pasado el PMS justo cuando la biela y el puño de biela del cigüeñal estén en 90º. El avance de encendido óptimo depende de varios factores: la velocidad de rotación del motor, el combustible, la temperatura del motor y del aire ambiente, las bujías, el estado del motor, el llenado de los cilindros, la riqueza de la mezcla, la compresión, etc. El encendido realiza sustancialmente las cuatro siguientes funciones: • Ruptura del circuito primario de carga de la bobina y el consecuente salto de la chispa en la bujía • Cálculo del avance de encendido en función del régimen y la carga • Elaboración de la energía de alta tensión • Distribución de la alta tensión a las bujías de encendido A estas cuatro funciones se les agregan otras como por ejemplo: • Detección del picado y modificación del avance de encendido • Correcciones en función de la temperatura • Limitaciones del régimen del motor, etc. Todas ellas y más se pueden realizar con medios mecánicos o mediante sistemas electrónicos. Siguiendo el modo de realización de las funciones descritas, se pueden clasificar los sistemas de encendido de la siguiente forma: • Encendido convencional (SZ) • Encendido transistorizado con platino (TSZ-K) • Encendido transistorizado sin platino con generador de impulso de tipo inductivo (TZ-I) • Encendido transistorizado sin platino con generador de impulso de efecto hall (TZ-H)
Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada
• Encendido Encendido (EZ) Encendido (DIS) Encendido por descarga de condensador electrónico integral con distribución mecánica del encendido totalmente electrónico con distribución estática del encendido totalmente electrónico con una bobina por cilindro (COP)

• • •

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada
SISTEMA SZ: El bobinado primario está unido al embobinado secundario en el terminal negativo de dicha bobina, constituyendo una especie de autotransformador de alta tensión. En el momento en que se cierra el platino la corriente en el primario se establece progresivamente hasta que se abre de nuevo el circuito; cuando se abre el circuito la corriente se deriva hacia el condensador conectado entre los bornes del ruptor. El condensador se carga absorbiendo una parte de la corriente hasta que los contactos del platino están lo suficientemente separados evitando el arco eléctrico, con esto se reduce la energía perdida en la bobina primaria. La idea es producir una tensión autoinducida en la bobina primaria de centenares de voltios y estos e logra tratando en lo posible de que la corriente en el primario desaparezca lo más rápidamente posible. Debido a la relación entre el número de espiras del bobinado primario y secundario (100/1) aproximadamente, se obtienen altas tensiones disponibles en el circuito secundario necesarias para lograr el arco eléctrico en las bujías venciendo todas las resistencias de dicho circuito. (Normalmente la chispa debe saltar con una tensión de aproximadamente 10 a 15 KV.)

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Un ciclo de encendido está constituido de dos fases sucesivas distintas: • Almacenamiento de la energía (circuito primario) • Restitución de la energía (circuito secundario) El ciclo empieza con el cierre de los platinos, la corriente se establece en el circuito primario a través de la inductancia de la bobina, el tiempo de circulación de corriente en ella debe ser el suficiente para alcanzar un buen campo magnético (saturación de la bobina primaria, regulado por la abertura del platino); cuando se abren los platinos aparece un voltaje autoinducido en dicha bobina debido a la brusca desaparición del campo magnético primario (importancia del condensador) que apareció en la bobina. Esta tensión en la bobina primaria induce un alto voltaje en la bobina secundaria necesario para lograr el salto de la chispa en la bujía. En una primera fase el circuito secundario logra una tensión cercana a los 11 a 15 KV capaz de ionizar el espacio entre los electrodos de la bujía y el valor está en función de factores como por ejemplo de la presión, distancia entre electrodos, temperatura, composición de la mezcla, etc. La intensidad de la chispa está condicionada por la tensión, la inductancia, la resistencia, la capacidad; siendo su valor inicial de 30 ó 40 mA, determinando la calidad de la combustión de la mezcla carburada. Además de la tensión y la intensidad de la chispa es necesario examinar la energía y la duración de la chispa. Es sabido que la cantidad de energía almacenada por la bobina depende de la intensidad del primario antes de la ruptura y del coeficiente de autoinducción de la bobina. Naturalmente la energía de la chispa, su tensión, su intensidad y su duración están relacionadas por fórmulas de electricidad, donde la primera es igual al producto de las otras dos. Si se aumenta la tensión se disminuye la intensidad o la duración de la misma por lo que el producto es invariable. Es necesario buscar una corta duración de la chispa para tener un elevado calor instantáneo favorable para la inflamación del plasma adecuado para motores con regímenes de funcionamiento elevados. El aumento de la tensión permite una descarga más rápida, más brusca y forma un
Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada
arco más conductor. La intensidad de la corriente será menor y también la duración de la chispa mientras que la ionización será mayor aunque serán mayores también las pérdidas de energía en el ruptor. Saturación de la bobina primaria: Para definir el tiempo de cierre de los contactos (conducción del primario de bobina) se habla normalmente de “ángulo dwell” que es por definición la relación expresada en porcentaje entre el tiempo de cierre y el tiempo total del ciclo. Es también usual hablar de tiempo de saturación de la bobina primaria e su magnitud se expresa en milisegundos (así se le reconoce en los sistemas de encendido electrónicos)

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Principios de reglaje de las curvas de avance: Los dos puntos de lectura para ajustar el avance de encendido a la evolución del motor son el régimen de giro y la carga del motor. Cuanto mayor sea la velocidad de giro del motor mayor debe ser el avance de encendido para que tenga tiempo suficiente de producirse la combustión; además la velocidad de la combustión es mayor cuanto mayor sea la presión, mejor la dosificación y más elevada la temperatura. Todos estos elementos varían con la velocidad de giro del motor pero no proporcionalmente por lo que el sistema de ajuste tendrá que tener en cuenta otros factores Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos: • Un avance fijo, resultado del calado inicial del distribuidor que debe ser capaz de mantener el régimen de ralentí • Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el incremento de RPM pero no proporcionalmente.

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada
Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el motor; esta corrección es positiva si la carga disminuye (adelanto), pero puede ser negativa para evitar la contaminación en ralentí o en caso de utilización del freno de motor (al disminuir el vacío el encendido debe retrasarse) Esta corrección se basa en el vacío o depresión del motor captada por un flexible conectado al múltiple de admisión mas debajo de la mariposa del acelerador (generalmente). •

Dispositivos de avance centrífugo: Tiene como objetivo variar el avance de encendido conforme varían las RPM del motor basándose en el principio de fuerza centrífuga aplicada al movimiento giratorio de unas masas. En la figura siguiente hay tres ejemplos de sistemas de avance centrífugo que ilustran las diferencias entre ellos.

Los contrapesos reaccionan ante las RPM y mediante la fuerza centrífuga tienden a abrirse. Su recorrido
Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada
está limitado por la tensión de unos resortes que a su vez actúan como resortes recuperadores. Este sistema está conectado con el rotor del distribuidor y así cuando las masas se abren, arrastran consigo al rotor en el mismo sentido de giro de él. De esta manera la leva del rotor abre antes al platino adelantando el momento del encendido.

Dispositivos de avance por depresión (vacío): Este dispositivo modifica el avance de encendido en base a la carga del motor tomando el valor de presión en el colector de admisión.

El detector de depresión es una cápsula manométrica donde la membrana es atraída por la depresión existente en la zona entre la mariposa y las válvulas de admisión. El principio de reglaje es determinado por la tensión del muelle de compresión, la superficie de la membrana, la fuerza y rigidez del resorte correspondiente a la curva de avance a carga parcial. Los movimientos de la membrana son transmitidos por una bieleta unida al plato móvil porta platinos. La asociación mecánica del dispositivo
Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada
centrífugo y la corrección por depresión es realizado de manera que los ángulos de avance se sumen. En algunos sistemas se incorporan mecanismos como una membrana adicional, para modificar el avance de encendido teniendo en cuenta aspectos de contaminación atmosférica.

EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO Para obtener un nivel de energía importante en la bobina es necesario cortar la conducción de una corriente importante que circula por el circuito primario de encendido, pero esto compromete la duración de la vida de los platinos, por el efecto del arco eléctrico que se produciría en ellos. Por ello se comenzó a utilizar un transistor como elemento de interrupción de dicha corriente, de manera que el platino controle solo la corriente de base de dicho transistor (pocos mA). Esto permitió evolucionar al sistema de encendido TRANSISTORIZADO CON PLATINO conocido como TSZk
Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada
Esta disposición permite mejorar la optimización de la bobina: corriente primaria más elevada, más energía de encendido, menor calentamiento de la bobina. Por efectos de los materiales de construcción de los platinos, se debe calcular una corriente mínima a través de ellos del orden de 300 a 500 mA. Estando el platino cerrado, la base del transistor T2 tiene el potencial negativo bloqueando el transistor. Como la base de T1 está entonces conectada a un potencial (+) a través de la resistencia R1 se establece corriente base-emisor desbloqueando dicho transistor, permitiendo la circulación de corriente de colector a emisor (corriente primaria). Cuando se abre el platino, la base de T1 se vuelve instantáneamente positiva, a través de R2. Se establece una corriente base emisor en T2 desbloqueándolo, interrumpiendo así la corriente del circuito primario. De esta forma el problema de desgaste de los platinos queda resuelto además de los rateos por el funcionamiento del platino a gran velocidad. GENERADORES DE IMPULSO Un generador de pulso es un dispositivo capaz de producir una señal, ya sea análoga o digital, que obedece a un sincronismo lógico en el motor, para excitar la base del transistor de potencia en el módulo, señal que en el sistema TSZ-K era suministrada por el platino. El generador puede ser: • • • Inductivo De efecto hall Fotoeléctrico (óptico)

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada
Generador de impulso inductivo: Está formada por una bobina de captación, una pieza polar con un imán permanente más un rotor giratorio conectado al eje del distribuidor. El principio de funcionamiento del generador se basa en que, al girar el rotor, el entrehierro que queda entre los dientes del rotor y los del estator varía de forma periódica en correspondencia del flujo magnético. Cuando un conductor eléctrico se somete a la acción de un flujo magnético variable, en el conductor se induce una tensión eléctrica. La tensión inducida es alterna, cuando la tensión cambia de polaridad, es decir, cuando pasa de valor máximo positivo a máximo negativo se produce la chispa.

Los sensores analógicos se basan en la permeabilidad magnética; los materiales paramagnéticos concentran las líneas de fuerza de un campo magnético en su interior. En consecuencia si creamos un campo magnético, al colocar una pieza de hierro en sus inmediaciones, las líneas de fuerza se concentrarán en el interior de la pieza y se generará un flujo magnético (aumentarán las líneas de fuerza) y si alejamos la pieza de hierro el flujo desaparecerá. Para aprovechar las variaciones de flujo debe colocarse una bobina dentro del campo magnético del imán. De esta forma, las variaciones de flujo inducirán en la bobina una corriente eléctrica. Esta corriente es el impulso o señal de bloqueo o conducción para la serie de transistores del circuito cuya misión es bloquear el transistor de potencia, que eliminará la corriente en el primario de la bobina de encendido. Las técnicas para conseguir este tipo de impulso son dos: la primera consiste en disponer un imán permanente; dentro del campo magnético del imán va colocada la bobina, en ella se inducirán los impulsos, y enfrentada a la bobina hay una rueda con tantos salientes o crestas de ferrita como cilindros tenga el motor.

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada
La rueda va montada sobre el eje del distribuidor de encendido con el mecanismo de avance centrífugo para variar su calado. En su giro, la rueda encara sucesivamente cada una de sus crestas con la bobina y el campo magnético del imán. El giro de la rueda produce variaciones del flujo que inducen en la bobina una señal variable parecida a una corriente alterna; el flujo magnético alcanza un valor máximo cuando esta cresta está alineada con la bobina, y un valor mínimo cuando hay un hueco frente a la bobina. (no confundir con la señal de voltaje generada). La segunda técnica consiste en crear el campo magnético con una bobina alimentada con la batería, frente a ella gira una rueda con crestas de ferrita. Cuando se encara una cresta de la rueda frente a la bobina, las líneas de fuerza del campo magnético se desplazan hacia la cresta y varía el flujo magnético. Esta variación de flujo induce en la bobina una corriente. Esta corriente autoinducida tiene una f.e.m. de valor y sentido variables: al acercarse la cresta a la bobina, el flujo aumenta y la f.e.m. tiene el mismo sentido de la corriente de la bobina; cuando la cresta se aleja decrece el flujo magnético y la f.e.m. inducida se opone a la corriente de la bobina. Aunque no es usual, también podemos encontrar algún sistema de encendido con una tercera técnica que consiste en disponer una rueda giratoria formada por imanes permanentes: al girar la rueda, los imanes se enfrentan consecutivamente a dos bobinas e inducen en ellas una corriente alterna; los valores máximos de la tensión de esta corriente, a modo de impulsos, son los que gobiernan el sistema de encendido. Para asegurarse del buen funcionamiento de este generador de impulso se debe respetar la distancia que existe entre la parte fija y la parte móvil del generador (entre-hierro) Generador de impulso de efecto Hall: Este tipo de generador produce un tipo de señal digital, es decir, un pulso cuadrado cuyo valor fluctúa entre 0 y 5 volt (ó 0 y 12 V). El principio hall se basa en lo siguiente: cuando un material semiconductor se le aplica una corriente eléctrica y en forma perpendicular se somete a la acción de un campo magnético, en los extremos del conductor aparecerá la denominada tensión hall. Un típico interruptor de efecto hall en un distribuidor, tiene un circuito integrado y frente a él un imán permanente, luego un conjunto de pantallas pasan entre el imán y el integrado, para permitir el paso y la interrupción del flujo
Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada
magnético. Cuando el flujo magnético pasa por el espacio de aire, internamente se produce la tensión hall, sin embargo debido a un inversor dispuesto en el circuito integrado, la tensión de salida está a nivel bajo y en el caso en que la pantalla queda en el espacio de aire el Voltaje hall será bajo mientras que a la salida será un nivel alto 5 volt. aprox.

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada
Generador de impulso de efecto óptico: Un generador fotoeléctrico utiliza la emisión de luz de un diodo LED (Ligth emisor diode), que choca con un fototransistor y genera una señal de Voltaje. La rueda de disparo es un disco que pasa entre el diodo y el transistor, por lo tanto, cuando una de las ventanas del disco queda entre el diodo y el fototransistor, la luz del diodo pasa y se genera un nivel alto en la salida. Los generadores fotoeléctricos son utilizados como sensores de posición del cigüeñal en un sin número de sistemas.

El disco, fabricado de metal, tiene ranuras en su periferia separadas también 4, 6, etc. (dependiendo del número de cilindros) ranuras ubicadas mas hacia el interior del disco. Las ranuras interiores son usadas como sensor del punto muerto superior que detecta el punto muerto superior de los pistones, y las ranuras exteriores son usadas como sensor del ángulo de giro que detecta la rotación del cigüeñal. El disco está acoplado al eje del distribuidor y gira solidariamente. La unidad del sensor tiene dos LEDs y dos foto diodos, usados para detectar las ranuras del sensor del ángulo de giro y las ranuras del sensor del punto muerto superior. El disco gira entre los LEDs y los foto diodos y cada vez que una ranura está entre un LED y un par de foto diodos, la luz emitida por el LED llega al foto diodo a través de la ranura. Cuando se expone a la luz, el foto diodo se enciende y el sensor emite una salida de 5V o 12 Volt. Cuando la luz no es leída por el foto diodo, el foto diodo se apaga y el sensor emite una señal de 0V. Las señales en forma de pulsaciones son enviadas al ECM

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada
SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO CON GENERADOR INDUCTIVO (TSZ-I): En nuestro mercado existe un sin número de sistemas de encendido con generador inductivo, de hecho el generador inductivo se usa de forma masiva principalmente debido a su fiabilidad y bajo costo de fabricación.

Cuando el interruptor de encendido se cierra, circula una corriente del orden de los 5 ampéres por la bobina, cerrando el circuito a tierra por medio del transistor de potencia en el módulo. Si el encendido se mantiene en esta condición el módulo interrumpe la circulación de corriente transcurridos 2 a 3 segundos, como una manera de proteger el sistema si no se da arranque. En esta fase en la bobina se satura el campo magnético. Luego al dar arranque gira el eje del distribuidor, el generador inductivo entregará la señal entre los terminales correspondientes del módulo. La señal pasa a una etapa de inversión ( análoga / digital ) , para transformarla en señal cuadrada. Esta señal es tratada por el módulo en relación al tiempo en que debe estar energizado el primario de la bobina, para luego pasar a la
Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada
etapa de excitación del transistor de potencia. Los niveles altos de la señal dejan al transistor conduciendo y los niveles bajos lo llevan a estado de corte para producir la chispa. La figura anterior muestra el esquema de un sistema de encendido TSZ-I básico utilizado en la línea Toyota junto con el sistema de inyección EFI. Si se observa la figura podemos concluir que el interruptor que reemplaza al platino (sz) es nuevamente un transistor, pero a diferencia del sistema tsz-k, el transistor se activa o desactiva de acuerdo a la señal enviada por el generador de impulso inductivo ubicado en el distribuidor. El avance inicial del encendido es determinado por la posición del distribuidor; la posición de la rueda reluctora del generador, es determinada por el sistema de avance centrífugo (contrapesos); y la posición del disco que lleva la bobina del generador de impulso es controlada por el sistema de avance por vacío. Esto nos indica que los mecanismos de control de avance están sujetos a descalibraciones siendo a su vez muy limitados e inflexibles a las variaciones en la temperatura del refrigerante y a las detonaciones que se pudiesen producir en el motor. Para indicar las RPM del motor al computador del sistema de inyección, se utiliza la señal proveniente del terminal negativo de la bobina de encendido, pero este computador no tiene ningún control sobre los grados de avance o retraso del sistema de encendido. La señal de ign. es usada como una señal de entrada al sistema de inyección de combustible. Cuando el motor está girando una señal de corriente alterna aparece en la bobina del generador de impulso por inducción electromagnética. Esta señal es captada por el módulo de encendido el que posteriormente la utiliza como una señal de control para la base del transistor de potencia que controla la corriente del circuito primario de encendido. Cuando la señal de voltaje a la base del transistor es alta, circula corriente en el primario de la bobina, cuando la señal es baja, la corriente primaria desaparece induciéndose el alto voltaje en la bobina secundaria. Al estar el motor está funcionando, el momento de encendido es determinado por la posición relativa del relector y de la bobina del generador de impulso que es controlada por el avance centrífugo y por vacío respectivamente. Si aumentan las RPM, el reluctor avanza en el mismo sentido de giro del eje del distribuidor y cuando aumenta el vacío en el motor por alguna condición de manejo, la bobina del generador de impulso gira en sentido contrario al normal del rotor del distribuidor. (en ambos casos, el encendido se adelanta)

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada
SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO CON GENERADOR DE EFECTO HALL (TSZ-H): Un ejemplo de aplicación del generador hall es el sistema TSZH BOSCH el cual dispone de un módulo similar en funcionamiento al TSZI analizado anteriormente con la salvedad de la distribución de los terminales en el módulo, por ejemplo el generador hall se alimenta a través de los terminales 3 y 5 mientras que la señal de entrada al módulo es por el terminal número 6. El avance al vacío actúa moviendo el circuito integrado en sentido contrario al giro del rotor mientras que el avance centrífugo mueve las pantallas en el mismo sentido de giro del motor.

SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICOS (EZ): Las características principales de este tipo de sistema de encendido es que ahora el módulo de encendido es controlado no por un generador de impulso, sino que por el Computador del Motor, de esta manera el módulo de encendido pasa a ser otro actuador de la ECU.

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

El circuito anterior muestra un esquema de un sistema Toyota donde se observan elementos esenciales, por ejemplo el sensor de posición del cigüeñal (CrankShaft) que envía la señal NE; el sensor del árbol de leva (Camshaft) que envía la señal G1; el módulo de encendido, la bobina de encendido, el arnés de cables, bujías y el computador del motor. La bobina de encendido tiene una muy baja resistencia (de 1 a 4 ohm) al flujo de corriente para lograr un campo magnético en ella mucho mayor. Un transistor de potencia en el módulo de encendido controla la corriente que circulará por el circuito primario. Otro requerimiento para el establecimiento del alto voltaje es que la corriente primaria debe desaparecer rápidamente. Cuando el transistor en el módulo se corta, (actúa como circuito abierto) la corriente rápidamente se detiene y el campo magnético colapsa, produciéndose el alto voltaje o presión eléctrica en la bobina secundaria Señal IGT: El flujo de corriente por la bobina primaria es controlada por el ECM de acuerdo a la señal Ignition timming signal (IGT), con esta señal la ECM desactiva el transistor principal del módulo de encendido. Modulo de encendido (igniter): La principal función es cortar y activar la corriente primaria basado en la señal IGT enviada por la ECM. Además tiene otras funciones adicionales: • Conformacion de la señal IGF • Control del ángulo Dwell (tiempo de saturación de la bobina primaria. • Corte preventivo de baja corriente • Corte preventivo por sobre voltaje • Control de limitación de corriente • Señal hacia el tacómetro Señal IGF: La señal IGF es una señal que le permite al computador determinar si la bobina de encendido realizó o no su trabajo de abrir y cerrar el circuito primario de corriente. Esta señal se genera por los valores máximos y mínimos de corriente el dicho circuito y mediante un módulo de control, el igniter envía dicha señal al ECM para confirmar el encendido

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Con todo lo anterior planteado en el ejemplo particular de Toyota se puede deducir que las características más importantes de un sistema de encendido EZ son las siguientes: • La generación de alto voltaje se realiza mediante una bobina de encendido (plástica) • El control de la corriente primaria se realiza mediante un módulo de encendido que es controlado por la ECM • La distribución de la chispa es realizada de manera mecánica mediante un distribuidor. • El control de los avances es realizado de manera electrónica a través del ECM (el distribuidor no posee mecanismos de avances por contrapesos o membranas de vacío), mediante señales de RPM y carga del motor)

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada
SISTEMA DIS Las siglas DIS ( Distributorless Ignition System ) se emplea en Estados Unidos para describir cualquier sistema de encendido que no tenga distribuidor. El sistema hace uso de la teoría de la chispa de desecho, semejante a los encendidos que se usaron durante muchos años en las motocicletas y motores fuera de borda. Cada extremo de un secundario de bobina se conecta con una bujía. Las dos bujías se encuentran en cilindros que son par pistón. Cuando la bobina dispara la chispa que va al cilindro en compresión enciende la mezcla. La chispa del otro cilindro se desecha al final de la carrera de escape. El orden de encendido de la bobina se determina y se mantiene mediante el módulo de encendido. Cuando una bobina dispara, una bujía enciende con polaridad positiva y la otra bujía enciende con polaridad negativa, al mismo tiempo. La polaridad y la presión del cilindro determinan la caída de Voltaje a través de cada bujía. Desde luego, la bujía en el cilindro de compresión necesita más Voltaje para crear una chispa entre los electrodos que está en escape.

Un circuito de control del módulo, maneja el flujo de la corriente primaria y su tiempo de ángulo de contacto. El devanado de la bobina primaria tiene una resistencia muy pequeña (menor a 1 ohm). Cuando se aplica un Voltaje de 14 volts circula una corriente teórica mayor que 14 amperes, lo cual ayuda a disminuir el tiempo de saturación; sin embargo, para evitar daños en los componentes del sistema, el flujo máximo de la corriente se debe mantener entre 8.5 a 10 amperes. El módulo emplea una forma de ciclo cerrado de control de intervalo. Se vigila la corriente máxima de la bobina en el ciclo previo. Si no alcanzó su valor máximo, el módulo aumenta al tiempo de intervalo para permitir la saturación completa de la bobina. Si alcanzó la corriente máxima, el módulo disminuye el tiempo de ángulo de contacto para reducir la potencia consumida por el sistema. El sistema sin distribuidor se diseñó para reemplazar

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada
al sistema mecánico HEI de gran éxito en General Motors, sin embargo en sin número de fabricantes Europeos y Asiáticos han incorporado dicho sistema.

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

Electrónica Aplicada

Oscar Solorza Toledo Ingeniero en Maquinaria y Vehículos Automotrices

You're Reading a Free Preview

Descarga
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->