Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Inyector Bomba EUI HEUI PDF
Inyector Bomba EUI HEUI PDF
Las mayores exigencias que imponen cada día las normativas sobre
emisiones sonoras y contaminantes de gases de escape en los motores Diesel,
hacen necesario el desarrollo de nuevas soluciones técnicas. Por lo que se refiere
a los sistemas de inyección directa, una de estas soluciones la constituye el
sistema de inyección a alta presión por medio de un inyector bomba como los
descritos (Sistema Detroit), al que se añade ahora un mando electrónico. En esta
disposición, la bomba, el inyector y una válvula electromagnética constituyen una
unidad compacta ubicada en la culata del motor, que puede ser accionada
mecánicamente por una leva adicional del eje de levas o accionado
hidráulicamente por una bomba de alta presión que es alimentada con aceite, por
la bomba del sistema de lubricación del motor. Ambos tipos de inyectores la
cantidad de combustible suministrada al motor es controlada electrónicamente por
una unidad de control, que es un microprocesador.
CLASIFICACIÓN
Los sistemas de inyección EUI o UIS (Unit Inyector System), como el que se
muestra en la figura #1 muestra la instalación de este tipo de inyector sobre la
culata del motor, posicionado en el centro de la cámara de combustión que se
forma en el pistón (inyección directa) de forma similar a la adoptada por los
inyectores bomba de accionamiento mecánico.
2
Fig.# 1 Sistema con Inyector Bomba Electrónico EUI , UPS
Este inyector bomba con mando electrónico está accionado por un balancín con
rodillo que recibe movimiento directo del eje de levas, que en el caso de la figura
esta en la culata, también se puede encontrar en el block. En el cuerpo del
inyector esta rodeado por una galería, a la cual llega el combustible por unos
conductos labrados o insertados en la culata, desde los que pasa a la zona de
alojamiento del inyector saliendo por el conducto de retorno hacia el depósito. La
estructura de todos los componentes del sistema de mando es especialmente
robusta para soportar los esfuerzos a que estarán sometidos en el funcionamiento,
debido a las altas presiones de trabajo.
La leva de accionamiento del inyector bomba está integrada en el árbol de
levas del motor (Figura # 2) y dispone un perfil específico para la función que ha
de desempeñar, con un flanco de ataque muy pronunciado. Esta característica
permite que el émbolo se oprima a alta velocidad, generándose rápidamente una
alta presión de inyección. El flanco de salida es muy suave, desvaneciéndose
poco a poco hasta el comienzo del flanco de ataque.
3
El sistema bomba-inyector UIS de Bosch, se incorporo en el vehículo Volkswagen
Passat a finales de 1998 con una nueva generación de motores diesel de
inyección directa, que esta teniendo una gran aceptación debido a las altas
prestaciones que dan los motores alimentados con este sistema de inyección
(ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan motores con una cilindrada menor
de 2000 cc), así como alcanzar unos consumos bajos y una reducción en las
emisiones contaminantes. Este sistema de inyección se utiliza tanto en motores de
vehículos livianos como en industriales.
Los sistemas UIS, EUI son sistemas con una unidad de inyección por cada
cilindro del motor. Esto le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al
funcionamiento cambiante del motor, mucho mejor que los motores que están
alimentados por "bombas rotativas" o "bombas en línea".
• Diseño compacto
• Mayor campo de aplicación (Para turismos y vehículos industriales ligeros
con potencia de hasta 30 KW/cilindro, para vehículos industriales pesados
de hasta 80 KW/cilindro. Para locomotoras y barcos se emplean bombas de
inyección individuales para motores con potencias de hasta 500
KW/cilindro) (Ver figuras 3 y 4)
• Alta presión de inyección hasta 2050 bar.
• Preinyección separada de la inyección principal.
• Reducida sonoridad de combustión.
• Comienzo de la inyección variable
• Bajas emisiones de gases contaminantes.
4
Fig.# 3 Aplicación del sistema Fig. # 4 Aplicación del sistema
UIS, en un Motor Detroit. UIS, en un Motor Cummins
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
5
Fig.#6 Esquema general del Sistema Inyector Bomba UIS
para vehículos industriales
B Sistema de inyección
6. Inyector Bomba electrónico UIS, EUI, con mecanismo de leva y balancín.
6
C Sistema de control electrónico
10. Sensor de temperatura de combustible.
11. Unidad de control electrónico.
12. Sensor del pedal del acelerador
13. Sensor de velocidad de marcha
14. Contacto de freno.
15 Sensor de temperatura del aire
16 Sensor r.p.m. del eje de levas
17 Sensor de temperatura del aire de admisión
18 Sensor de presión de alimentación
19 Sensor de temperatura del motor (refrigerante)
20 Sensor de r.p.m. del cigüeñal
D Periferia
21Instrumento combinado con salida de señales para consumo de
combustible, r.p.m., etc.
22 Unidad de control de tiempo de incandescencia
23 Bujía de espiga incandescente
24 Interruptor de embrague
25 Unidad de operación para el regulador de la velocidad de marcha
26 Compresor aire acondicionado
27 Unidad de operación para compresor de aire acondicionado
28 Chapa de contacto
29 Interfaz de diagnóstico
30 Batería
31 Turbosobrealimentador
32 Atuador de presión de sobre alimentación
33 Bomba de depresión
34 Motor Diesel
CAN Controller Area Network (Bus de datos en serie en el automóvil)
7
La figura # 8 muestra el esquema del circuito de combustible para un
vehículo liviano, en el que puede verse la ubicación de la válvula limitadora de
presión inmediatamente después del filtro y la de retención en el retorno, así
como un conducto de by-pass que facilita la purga de aire en caso de vaciado
del circuito. También en el circuito de retorno se ubican el sensor de
temperatura del combustible y un radiador para enfriar el combustible caliente
que regresa de los inyectores, en los cuales alcanza temperaturas de hasta
150ºC, que deben reducirse hasta menos de 80ºC antes de retornar el
combustible nuevamente al depósito.
FITROS DE COMBUSTIBLE
8
sistema de filtrado con un filtro fino y un filtro fino, como muestran las figuras #
7 y 8., la figura #9 muestra los filtros empleados en los sistemas EUI, UIS
BOMBA DE COMBUSTIBLE
9
GALERIA DE COMBUSTIBLE
10
Fig. # 12 Válvula Reguladora de Baja Presión
11
REFRIGERADOR DE COMBUSTIBLE
12
SISTEMA DE INYECCIÓN CON INYECTOR BOMBA UIS, EUI
MOTAJE Y ACCIONAMIENTO
Por cada cilindro del motor hay una unidad Inyector Bomba (Ver figura # 15)
montada directamente en la culata. El inyector integrado en la unidad Inyector
Bomba penetra en la cámara de combustión. El eje de levas del motor tiene
para cada unidad UIS, EUI una leva de accionamiento. La carrera de leva es
trasmitida por un mecanismo de balancín al émbolo de la bomba. En
consecuencia, éste sube y baja.
13
(accionamiento del eje de levas, eje de levas, mecanismo de balancín) para la
reducción de las oscilaciones.
COMPONENTES
14
Fig. # 17 Elemento de Bombeo de Unidad EUI, UIS
INYECTOR
15
Fig. # 19 Componentes de inyector de una Unidad EUI, UIS
16
Las cuatro fases de funcionamiento que se describen en la figura # 20, son las
siguientes:
17
FASE DE REDUCCIÓN DE LA PRESIÓN O CARRERA RESIDUAL
a) Posición de reposo
b) Comienzo de la inyección previa
c) Fin de la inyección previa
d) Comienzo de la inyección principal
18
Fig. # 21 Fases de la inyección Previa
POSICIÓN DE REPOSO
19
COMIENZO DE LA INYECCIÓN
20
Un Sistema con Inyector bomba electrónico HEUI, esta compuesto por los
siguientes circuitos:
21
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
22
Fig. # 24 Circuito de accionamiento de los inyectores bomba HEUI
23
contra el pasador y la válvula “poppet” o de disco, manteniéndola cerrada mientras
se forma presión en la cámara del carrete y la fuerza del resorte sostiene el
carrete a la derecha, cerrando los puerto de drenado. Todo el aceite se envía al
riel de presión hasta que se alcanza la presión que se requiere.
Tan pronto como arranca el motor, la UCE manda una señal a la válvula IAP
para que proporcione la presión que necesita la galería. La UCE compara la
presión efectiva de la galería con la presión que se requiere y ajusta las señales
de la UCE con las de la válvula IAP para obtener la presión adecuada en la
galería. La posición del carrete determina qué tanto se abren los puertos de
drenado y cuanto aceite se purga de la salida de la bomba, controlando de esta
manera la presión de la galería. La posición de la válvula “poppet” o de disco
controla la fuerza del campo magnético del solenoide en la señal de la UCE. La
posición del carrete determina el equilibrio entre las fuerzas del lado izquierdo y
derecho del carrete. La presión de salida de la bomba es infinitamente variable
entre 450 y 3000 psi (3103 y 20685 kPa).
24
Fig. # 26 Válvula de control de presión de aceite IAP
Al igual que en el sistema EUI o UIS, por cada cilindro del motor hay una
unidad Inyector Bomba, pero en este caso su accionamiento es hidráulico. El
inyector va instalado como puede verse en la figura # 27 en un alojamiento en
la culata del motor y la tobera descarga el combustible en el centro de la
cámara de combustión que se encuentra en la cabeza del pistón.
El inyector HEUI, esta rodeado por dos galerías una de combustible y la otra
de aceite de accionamiento y esta fijo por medio de una brida móvil que va
apernada a la culata.
25
COMPONENTES
El inyector bomba HEUI ( ver figura #28) consta de los siguientes componentes
principales:
• Solenoide
• Válvula de disco o accionamiento.
• Pistón o émbolo intensificador
• Conjunto de boquilla o montaje del inyector
SOLENOIDE
26
Fig. # 29 Solenoide y válvula de accionamiento
27
CONJUNTO BOQUILLA O MONTAJE DEL INYECTOR
1. Ciclo de llenado
2. Ciclo de inyección
3. Fin de la Inyección
CICLO DE LLENADO
28
Fig. # 32 Fases de funcionamiento de un Inyector Bomba HEUI
Cuando la UCE determina que la inyección debe llevarse a cabo, ocurren los
eventos siguientes:
29
FIN DE LA INYECCIÓN
En los sistemas de inyección EUI y HEUI, cada uno de los solenoides de los
inyectores bomba está conectado a la unidad de control o microprocesador, que
dosifica el combustible en función de la posición del pedal del acelerador, del
régimen del motor y de la masa de de aire aspirado. La duración de los impulsos
para los solenoides determina el caudal de inyección, que puede corregirse en
función de la temperatura del motor y otros parámetros, para lo cual, la unidad de
control recibe información de diversos sensores, cuya constitución y
funcionamiento son similares a los de las inyecciones con gestión electrónica. La
figura # 33 muestra esquemáticamente los componentes electrónicos de un
sistema UIS o EUI empleado en vehículos de turismo o livianos.
30
Fig. # 33 Componentes electrónicos de un sistema UIS para vehículo liviano
31
El caudal de inyección se calcula básicamente en función del régimen del motor
(rpm) y de la posición del acelerador. Una vez efectuado este cálculo por la UCE,
se establecen correcciones en función de la masa de aire aspirado, de las
temperaturas del motor, del aire de admisión y combustible, y de otras señales
complementarias.
La señal de temperatura del líquido refrigerante determina la elevación del
régimen de ralentí e incrementa el caudal inyectado para el funcionamiento
en frío del motor. La subida de la temperatura del combustible incrementa el
avance el avance de la inyección. Una mayor temperatura del aire de admisión
reduce el caudal de inyección. Las señales recibidas en la unidad de control
procedentes del interruptor del pedal de embrague y del freno permiten establecer
una ligera reducción del caudal de inyección para evitar tirones del motor en
marcha. La unidad electrónica de control, una vez realizado el cálculo del caudal
que debe inyectarse envía una corriente de control al solenoide para activarla
durante un tiempo determinado.
Una importante característica de los sistemas de inyección Diesel electrónico
con inyector Bomba, es que permiten una corrección selectiva del caudal por
cilindro con la que se logra un funcionamiento más suave del motor en ralentí. La
UCE reconoce el rendimiento de cada uno de los cilindros a través de la señal de
régimen del motor. Tras cada combustión en cada uno de los cilindros, la UCE
registra la aceleración sufrida por el cigüeñal y, si detecta diferencias entre ellas,
corrige el caudal de inyección convenientemente para igualar el rendimiento de
todos los cilindros. Esta corrección de caudal se efectúa controlando la señal de
mando de los solenoides, para lo cual, la unidad de control detecta la evolución de
la intensidad de la corriente de mando que le permite reconocer el comienzo
efectivo de la inyección.
La figura # 34 muestra la forma que adquiere la señal de mando del solenoide
del inyector bomba. Aquí puede verse que la intensidad de la corriente va
creciendo progresivamente al tiempo que se genera el campo magnético en la
bobina que constituye el electroimán de la válvula del inyector. En un determinado
instante, la fuerza del campo magnético creado por la corriente eléctrica de mando
es suficiente para que la aguja del solenoide de desplace para aplicarse contra su
asiento, cerrándose la electroválvula. La intensidad de la corriente eléctrica de
mando sufre inflexión en ese instante, que es reconocida por la unidad de control.
El instante de cierre de la electroválvula y la inflexión de la corriente de mando
indican el comienzo real de la inyección. Después se mantiene la corriente de
mando en un valor de mantenimiento durante un tiempo determinado, al final del
cual se corta la corriente y la electroválvula o solenoide se abre finalizando la
inyección.
32
Fig. # 34 Corriente de mando del solenoide del inyector
33
MANDO ELECTRONICO DE LOS INYECTORES BOMBA HEUI
34
FUENTE DE ENERGÏA DE LOS INYECTORES
35
disparo, y el ECM controla la sincronización de cuando comienza la inyección y el
tiempo que permanece abierto el inyector.
36