ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD TECNICA, ECONOMICA Y FINANCIERA

PARA LA IMPLANTACION DE LA SUBJEFATURA REGIONAL DE TRANSITO

Y LA REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR PARA EL CANTON SANTA ISABEL
- PROVINCIA DEL AZUAY.

I. ANTECEDENTES
El cantón Santa Isabel, es un cantón ubicado en la zona sur de la provincia del Azuay,
influenciada por un clima subtropical, rodeado de lugares turísticos aún no explotados,
sumado a ello la hospitalidad de sus gente, factores que justifican la llegada de mucha
gente de otros lugares al cantón y el valle de yunguilla, razón misma para que Santa
Isabel haya logrado un desarrollo vertiginoso sin embargo el número de habitantes del
cantón exige obras nuevas y servicios eficientes, por lo que se hace necesario en el
marco de una Descentralización efectiva, la creación de nuevos servicios, enmarcados
en el ámbito de competencias, siendo entonces necesario que a efecto de otorgar
matriculas , licencias y dicte cursos semestrales de capacitación a nuestros conductores y
peatones, a fin de conocer las diferentes contravenciones y sus sanciones de las que
seriamos objeto. Por lo todo lo dicho se hizo entonces necesario la suscripción del
CONVENIO Para el funcionamiento de la COMISIÓN CANTONAL DE TRÁNSITO,
TRANSPORTE TERRESTRE Y SEGURIDAD VIAL, a tono con la Ley de
Descentralización y con la Constitución Política, que prevé, la provisión de servicios
ágiles y eficientes. Al tenor de las siguientes clausulas.

SEGUNDA: OBJETO DEL CONVENIO A través del presente convenio pretendemos

contribuir con la seguridad y desarrollo integral de nuestros conductores, facilitando los
trámites de matriculación, obtención de licencias y siendo parte de los cursos de
capacitación que en el futuro nos brinde la COMISION CANTONAL DE TRÁNSITO
TRANSPORTE TERRESTRE Y SEGURIDAD VIAL.

TERCERA.- BENEFICIARIOS DEL CONVENIO: Los beneficiarios del convenio

serán los cantones de: Santa Isabel, San Fernando, Girón, Pucará, Saraguro, Camilo Ponce
Enríquez y Pasaje.

CUARTA: OBLIGACIONES DE LAS PARTES EN EL CONVENIO: De mutuo

acuerdo las partes se comprometen a lo siguiente:

OBLIGACIONES DE LA MUNICIPALIDAD DE SANTA ISABEL

1.-La Municipalidad de Santa Isabel, se compromete a entregar una hectárea de terreno y

apoyar con la construcción del edificio para el funcionamiento de la COMISIÓN
CANTONAL DE TRÁNSITO, TRANSPORTE TERRESTRE Y SEGURIDAD VIAL.
2.- Se compromete a dejar instalado todos los servicios básicos de luz, agua y teléfono,
para una correcta prestación de los servicios que lo hemos anotado.
OBLIGACIONES DE LA COMISIÓN PROVINCIAL DE TRÁNSITO
TRANSPORTE TERRESTRE Y SEGURIDAD VIAL (AZUAY)

1.- Se compromete a iniciar los trámites correspondientes y dar las facilidades para la
legalización de la creación de la COMISIÓN CANTONAL DE TRÁNSITO,
TRANSPORTE TERRESTRE Y SEGURIDAD VIAL EN SANTA ISABEL.

La Municipalidad de Santa Isabel con la finalidad de prestar un servicio adecuado a la

población del cantón, y a quienes ocupan continua y temporalmente los servicios de
brevetacion, canje de licencias, impuestos por rodaje, matriculación vehicular y servicios
afines al tránsito y transporte, ofrecerá este servicio con la intención de facilitar los
diferentes servicios mencionados anteriormente.

El día 20 de mayo del 2003, se suscribe el Acuerdo Binacional para el financiamiento y

ejecución del Programa Calidad del Aire Ecuador, que cuenta con el auspicio de la
Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación (COSUDE). El objetivo principal del
Programa es contribuir al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes del
Ecuador, mediante la introducción de mecanismos de prevención y control de la
contaminación atmosférica originada por fuentes móviles. Dicho acuerdo es firmado entre
el Gobierno del Ecuador a través de los Ministerios de Relaciones Exteriores y Ambiente,
el Gobierno de Suiza a través de su Embajada en el Ecuador, el Municipio Metropolitano
de Quito y la Fundación Natura.

Con esta premisa se busca apoyar el establecimiento de políticas pro el mejoramiento de la

calidad del aire de las ciudades del Ecuador, por medio de la implantación de políticas, y
revisiones periódicas de los emisores móviles, asegurando de esta forma la reducción de
los niveles de contaminación, índices de accidentalidad, fallo mecánico previsible en los
vehículos bajo el régimen de revisión técnica vehicular en el cual se incluya la
matriculación y licencias.

La I. Municipalidad de Santa Isabel, consciente de su rol protagónico, para el

mejoramiento de la calidad de vida de sus ciudadanos, decide implementar el estudio de
factibilidad para un sistema Obligatorio Integral y Centralizado de Revisión Técnica
Vehicular (RTV), con el propósito del mejoramiento del estado mecánico y de operación
de los vehículos, mejorando así la calidad del aire y reduciendo el nivel de accidentabilidad
por fallas mecánicas previsibles, todo lo cual significa finalmente protección de la salud y
seguridad de la población.

Además conjuntamente con RTV prestar un servicio de matriculación, brevetación,

licencias y canje de licencias, impuestos por rodaje y servicios afines al tránsito y
transporte.
II. INTRODUCCION
El presente documento se ha preparado con el fin de demostrar si el proyecto de disponer
de Centros de Revisión Técnica Vehicular y una subjefatura cantonal de de transito y
seguridad vial en el cual se dispongan de la infraestructura material y humana calificada
para realizar una evaluación semestral o anual de las condiciones mecánicas y de servicio
que deben cumplir las unidades, tanto del servicio público como particular, conforme a
normas técnicas de seguridad y confort nacionales e internacionales vigentes , para el
cantón de Santa Isabel si es o no factible desde el punto de vista financiero y técnico, para
el desarrollo del estudio se ha contado con información secundaria y de la experiencia
obtenida a partir de la implementación del sistema en Cuenca y Quito

De las encuestas realizadas a la Población de Santa Isabel, San Fernando, Girón, Pucará,
Saraguro y Camilo Ponce Enríquez están en un porcentaje del 97% de acuerdo a que
debería existir la Comisión Cantonal de Transito, Transporte Terrestre y Seguridad Vial
en el Canto de Santa Isabel en el cual se involucre los proceso de matriculación, licencias
y RTV.

Por el momento los dueños de los vehículos de la Población de Santa Isabel, la Unión,
Girón, San Fernando y Pucara realizan su matriculación en el Cantón Girón por su cercanía
inmediata.

No cabe duda de que los accidentes de tránsito representan un problema complejo en

nuestra sociedad, debido a las múltiples consecuencias y secuelas que provocan tanto en
términos materiales como humanos, más aún, si estamos consientes de que hoy en día, las
estadísticas nacionales registran “las muertes causadas por accidentes de tránsito” entre las
diez principales causas de muerte en nuestro país.

Se vuelve evidente entonces, que es necesario tomar medidas urgentes al respecto y que la
respuesta a este problema no depende únicamente de lo que las autoridades de tránsito
puedan hacer, sino que involucra al conjunto de la sociedad. Además, las soluciones
eficaces son aquellas que toman en cuenta todas las variables sociales, legales, técnicas y
sus múltiples relaciones. De allí la necesidad de utilizar un enfoque multidisciplinario y de
la aplicación combinada de medidas.

Es importante señalar que un buen porcentaje de accidentes son ocasionados por las malas
condiciones de funcionamiento de los vehículos tanto de uso público como privado, “para
ello en el mundo se ha determinado un parámetro de medición el cual es implementado por
las asociaciones de tránsito en los países occidentales y cuyos resultados son
sorprendentes. El 70% de los accidentes automovilísticos graves, lo comete el hombre, las
condiciones mecánicas de los vehículos son responsables del 25% de accidentes y el 5% es
causado por factores externos como son las condiciones climáticas adversas”1.

1
CORPAIRE (2003). “La Revisión Técnica Vehicular en el año 2003”. Pag. 46..
De allí la necesidad de implementar un sistema periódico de revisión vehicular y la
subjefatura cantonal de transito y seguridad vial, ya que permitirá prestar un servicio a la
ciudadanía.

En este proceso resulta imprescindible la participación, aceptación y toma de conciencia

por parte de la ciudadanía, como el principal elemento del sistema vial. No se debe olvidar
que el tránsito es un hecho “social”, todos somos actores en la vía pública y es donde
debemos entender que “la libertad (de circular) de uno termina donde comienza la del
otro”.

Este documento se ha estructurado en seis capítulos; el primero estudia la demanda

actual, su tendencia histórica, y en función del comportamiento de la población y del
ingreso se proyecta hasta el horizonte del proyecto una posible tendencia de crecimiento
del parque automotor de Santa Isabel y sus cantones vecinos mencionados anteriormente y
una estimación de otros vehículos provenientes de Machala, Pasaje, Girón, Cuenca y
Molletero; el capítulo dos están enfocado al estudio de la oferta en el cual se realiza un
análisis de RTV tomando como referencia a lo implementado en Cuenca y Quito; el
capítulo tres, analiza los aspectos legales que facultan al Ilustre Municipio de Santa
Isabel para la implementación del sistema RTV para su jurisdicción; en el capitulo
cuatro se plantea aspectos de orden técnico, diseño del centro de matriculación y RTV a
si como el análisis operativo del CRTV y matriculación; en el capítulo cinco se plantea
alternativas para la implementación del sistema, se discute las ventajas y desventajas de
cada una, se incorporan el análisis de las encuestas y sugerencias de los funcionarios
involucrados, a partir de la selección de la alternativa se realiza una presentación formal
del contenido del modelo de evaluación; y finalmente en el capítulo seis se presentan la
evaluación financiera del proyecto terminado con las conclusiones y recomendaciones

y la matriculación para ser implementado en Santa Isabel tomando como referencia a lo

implementado en

III. OBJETIVOS
Objetivo General

Elaborar el estudios de factibilidad técnica, económica y financiera para la

implantación de la subjefatura regional de transito para el cantón santa Isabel -
provincia del Azuay

Objetivos Específicos

• Determinar las características físicas y operativas de cada uno de los componentes

del sistema de Matriculación y revisión técnica vehicular, brevetación, licencias y
canje de licencias, impuestos por rodaje, Chabelo aire y servicios afines al tránsito
y transporte.
 • Contar con un documento que permita tomar las decisiones necesarias con la
finalidad de crear un adecuado servicio de tránsito y transporte para los usuarios de
este nuevo equipamiento.

• Descripción física, con características, dimensiones y ubicación de los

componentes de los sistemas a utilizarse dentro del equipamiento Subjefatura de
Tránsito.

• Preparar con detalle, valore y sustente al menos dos escenarios técnicos,

económico-financieros factibles para la implantación y funcionamiento del sistema
de Matriculación y Revisión Técnica Vehicular, brevetación, licencias y canje de
licencias, impuestos por rodaje, Chabelo aire y servicios afines al tránsito y
transporte en Santa Isabel a partir del 2011, con una adecuada proyección temporal
en función de la realidad local y nacional. La consultaría deberá recomendar uno de
los escenarios propuestos, con la justificación del caso.

• Trabajar de manera cercana y coordinada con la I. Municipalidad de Santa Isabel y

la Comisión Provincial de Transito del Azuay, a fin de garantizar uniformidad de
criterios y coherencia en los productos.

La asesoría cubrirá dos grandes ámbitos, mutuamente complementarios:

El primero es el que tiene que ver con la estructura y funcionamiento de los centros
de revisión técnica vehicular;

El segundo es el relacionado con la estructura y funcionamiento del proceso de
matriculación vehicular, brevetación, licencias y canje de licencias, impuestos por
rodaje, y el tercero con Chabelo aire y servicios.

IV. METODOLOGÍA.
Para cumplir con los objetivos planteados se conformó un equipo técnico interdiciplinario.

Se recopilará información referente a la normativa vigente en el país que permitan reducir los
índices de accidentabilidad y niveles de contaminación, datos técnicos del equipamiento
mínimo con el que debe contar un Centro de Revisión Técnica Vehicular, así como también
las leyes que se necesitan para la implementación de una Subjefatura Cantonal de transito, el
personal a cargo, detalles sobre la plataforma informática y las características generales en el
ámbito financiero de los Centros de Revisión y la Subjefatura de transito
 CAPITULO I
ESTUDIO ECONOMICO

1. ESTUDIO DE DEMANDA
1.1.Consideraciones Básicas

Tomando como base la información secundaria proporcionada por los medios de

generación de datos gubernamentales, tales como el Instituto Nacional de Estadísticas y
Censos INEC, el Servicio de Rentas internas SRI, el Banco Central del Ecuador, y los
diferentes Ministerios, se ha establecido una base de información capaz de permitir el
análisis de las variables a estimarse.

En tal virtud, para el análisis de la demanda se consideran aspectos como el parque

automotor, los ingresos de la ciudadanía, y la estructura poblacional. Esto permite el
establecimiento de los criterios de comportamiento entre las variables analizadas de
manera histórica, la misma que más adelante servirá para determinar el probable parque
automotor, y por tanto los futuros escenarios.

1.2. Análisis demográfico del Cantón Santa Isabel

La población del Cantón SANTA ISABEL según el Censo del 2001, representa el 3,0 %
del total de la Provincia del Azuay; ha crecido en el último período inter-censal 1990-2001,
a un ritmo del 0,4 % promedio anual.

El 76,5 % de su población reside en el área Rural; se caracteriza por ser una población
joven, ya que el 49,2 % son menores de 20 años, según se puede observar en la Pirámide
de Población por edades y sexo.

Según los datos levantados en el 2001, el cantón Santa Isabel cuenta con una población de
18015 habitantes de los cuales 8680 son hombres que equivalen al 48.18% y 9335 son
mujeres, es decir, 51.81% del total.
 Img. 1 Pirámide poblacional Sta. Isabel – INEC 2001

El crecimiento poblacional obedece a un análisis histórico demográfico, en tal virtud se

pueden presentar la siguiente información:

CENSO URBANA RURAL TOTAL

1950 1.237,00 15.313,00 16.550,00
1962 1.602,00 21.198,00 22.800,00
1974 2.068,00 26.188,00 28.256,00
1982 2.232,00 28.707,00 30.939,00
1990 2.916,00 14.244,00 17.160,00
2001 4.229,00 13.786,00 18.015,00
Img. 2 Numero de habitantes – INEC

Santa Isabel, es un cantón afectado grandemente por os efectos de la migración interna y

externa, se puede evidenciar entonces decrementos poblacionales tales como los ocurridos
entre los años 1982 y 1990, en donde el número de habitantes desciende alarmantemente,
pasando de 30939 a apenas 17160, esto es un decremento del 55%. Decremento que ha
merecido la atención tanto del sector público como privado.

La tendencia histórica de crecimiento de la población constituye la información referencial

para el planteamiento de hipótesis de comportamiento futuro para efectos de estimación de
la demanda futura.
1.3. Proyecciones de la población del Cantón Santa Isabel

Existen varios métodos para elaborar proyecciones de la población, el más utilizado es el

matemático, para lo cual con dos puntos de la serie, se estima la tasa de crecimiento del
período, generalmente se establece la tasa de crecimiento como una constante, de manera
que la población del año n+1 será la población del año inmediatamente anterior añadida
por dicha tasa. Mientras que económicamente se puede asumir la hipótesis del impacto que
generaría la ejecución de un proyecto específicamente en la demanda de empleo, se estima
a partir de una función de producción. Una última técnica corresponde al análisis de datos
demográficos importantes tales como: mortalidad, fecundidad y migración, considerando
sus correlaciones. Analizamos entonces,

1. La migración neta
2. Tendencia de fecundidad en el Ecuador
3. Las expectativas de vida al nacer

Asumiendo la tasa de crecimiento poblacional entregada por el INEC, se presenta la

información de crecimiento poblacional basado en el método matemático, el mismo que
resulta eficiente y suficiente para el propósito perseguido.

Para las estimaciones económicas y financieras se basa en la simulación efectuada a través

del método matemático, utilizando como índice de referencia constante una tasa de
crecimiento poblacional de 0,0351, que corresponde a la misma tasa proyectada por el
INEC en sus simulaciones previas del 2001 al 2010. Se efectúa el cálculo necesario, para
cubrir el horizonte del proyecto, es decir hasta el año 2020.

CRECIMIENTO POBLACIONAL STA. ISABEL

AÑO NRO. HABITANTES
2011 20634
2012 21356
2013 22104
2014 22878
2015 23679
2016 24508
2017 25366
2018 26264
2019 27173
2020 28124
Tabla 1. Simulación matemática de crecimiento poblacional

Las proyecciones de población se basan en el comportamiento demográfico histórico, y

mediante el cual se estima matemáticamente el número de habitantes. Sin embargo se
debe considerar también los aspectos sobresalientes de la demografía a fin de establecer
escenarios probables, y en donde se debe considerar: índice de natalidad, fecundidad,
mortalidad, esperanza de vida y migración.

La población del año base se corresponde al año 2001 fecha del último censo, el horizonte
de proyección el período entre los años 2001 y el 2020, y el índice de masculinidad
adoptado fue de 101,1 hombres por cada 100 mujeres, dato que corresponde a los
resultados del censo de población del 2001 para la provincia del Azuay.

Para analizar los cambios de la población por tanto de la demanda estimada se consideran
además zonas de influencia directa sobre el proyecto, tales como las poblaciones de:

Girón
San Fernando, y
Pucará

AÑO 2011 AÑO 2015 AÑO 2020

CANTONES AREA AREA AREA AREA AREA AREA
TOTAL TOTAL TOTAL
URBANA RURAL URBANA RURAL URBANA RURAL
GIRON 15477 5279 10198 17760 6058 11702 21093 7194 13899
SAN FERNANDO 4873 2093 2780 5591 2401 3190 6641 2851 3790
SANTA ISABEL 20634 6345 14289 23679 7281 16398 28124 8648 19476
TOTAL ZONA
INFLUENCIA 40984 47030 55858
Tabla 2 Simulación matemática de la población y zonas de injerencia

1.4.Tendencias del Parque Automotor

Con base a la información proporcionada por el SRI, INEC y MOP, se elabora un análisis
acerca de la tendencia del parque automotor de la provincia y el Cantón Santa Isabel.

El Cantón Santa Isabel y en general la provincia del Azuay, ha mostrado a lo largo del
tiempo una alta dinámica frente a las otras provincias del país. Situación que se devela al
observar la información siguiente, referente al parque automotor del Azuay:

AÑOS 2005 2006 2007 2008 2009 2010

AZUAY 71.172,00 79.414,00 118.871,00 133.425,00 145.749,00 159.857,00 PROYECCION
TASA CRECIMIENTO 10,38% 33,19% 10.9% 8,46% 9,68% PROYECCION
Tabla 3 Tendencias del parque automotor en el Azuay
 Img. 3 Tendencia del parque automotor del Azuay

Esta tendencia positiva, da cuenta de una creciente población vehicular, situación que sin
duda lleva implícitas buenas perspectivas frente al centro de revisión vehicular. En este
sentido, se analiza a continuación la evolución del parque automotor del Cantón Santa
Isabel, y sus zonas de influencia.

En el siguiente cuadro se evidencia el parque automotor, su crecimiento y perspectivas. Es

necesario aclarar que aunque la estadística muestra un total de 5900 vehículos para el
Cantón Girón, esta cifra no corresponde a la realidad, dado que se encuentra sometido a un
fenómeno de matriculación vehicular de propietarios de otras localidades. Esto se da
principalmente por la cercanía y facilidad del proceso que representa para otros cantones,
la ciudad antes mencionada.

AÑOS
2007 2008 2009 2010 (Proyección)
CUENCA 103835 116548 127313 139637
GIRON 357 385 416 450
PUCARA 73 78 85 92

SAN FERNANDO 8 9 10 10

SANTA ISABEL 775 852 938 1032

MACHALA 37658 41762 45295 49680
PASAJE 9307 10321 11194 12278
CAMILO PONCE ENRIQUEZ 180 202 221 242

Tabla 4 Tendencia del Parque automotor en la zona de influencia.

 Con los antecedentes mencionados, el parque automotor se ha desarrollado con una
tendencia creciente del 9%, lo que además se corresponde con el mejoramiento de las
condiciones socio-económicas del sector.

Utilizamos el método de proyección matemático, para establecer tasas de crecimiento

sostenidas a lo largo del tiempo, considerando un umbral de proyecto a 15 años.

AÑOS
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
GIRON 357 385 416 450
PUCARA 73 78 85 92
SAN
8 9 10 10
FERNANDO
PASAJE 37658 41762 45295 49680
MACHALA 9307 10321 11194 12278
SANTA
775 852 938 1032 1126 1228 1340 1462 1595 1740 1898 2071 2259 2465 2689 2934 3201 3492 3810
ISABEL
CAMILO
PONCE 180 202 221 242
ENRIQUEZ

Tabla 5 Proyección matemática del parque automotor de Santa Isabel

En el análisis se da por descontado que por medio de una regulación jurídica se pude
contar con un 95% de uso del Centro de Revisión vehicular de Santa Isabel, por parte del
parque automotor local. Mientras que se debe analizar la probabilidad de que vehículos
pertenecientes a los cantones aledaños puedan hacer uso del servicio. Esto se determinará
por medio de una encuesta de opinión ciudadana aplicada en la zona de injerencia.

En el proceso de estimación es necesario también simular el crecimiento del parque

automotor, considerado desde la perspectiva del tipo de vehículo, clasificados como:
menor, livianos y pesados. Esto a fin de preparar los diferentes escenarios financieros.

PARTICIPACION
MENOR LIVIANO PESADO
GIRON 13% 71% 16%
PUCARA 17% 43% 40%
SANTA ISABEL 23% 53% 24%
CAMILO PONCE
ENRIQUEZ 78% 11% 11%

Tabla 6 Estructura participativa según el tipo de vehículo.

Con la información de los niveles de participación, y bajo el supuesto muy probable de este
se mantenga en el tiempo, debido a la estructura económica de la sociedad.
Img. 4 Tendencia del parque automotor Sta. Isabel
 CAPITULO II
ESTUDIO DE LA OFERTA

2. ESTUDIO DE LA OFERTA

2.2. SISTEMA DE REVISION VEHICULAR DE QUITO

Una vez establecida la Ley de Gestión Ambiental en el año 1999, se emite un marco
regulatorio y de control en el aspecto medioambiental ecuatoriano, y en donde se
contemplan competencias a los gobiernos descentralizados, logrando de esta forma
transferir desde el Ministerio de Ambiente hacia las municipalidades y gobierno
provinciales potencialidades frente a temas ambientales y de contaminación.

En este sentido La Municipalidad de Quito pudo obtener competencias capaces de

controlar los niveles de contaminación ambiental en calidad de autoridad, y permitió
establecer un marco legal propio de frente a la calidad del aire de la ciudad y sus fuentes de
contaminación.

A esto se debe adicionar, que en la Ley de Tránsito y transporte se establece en el artículo

51. “Los centros de revisión y control vehicular serán los establecimientos legalmente
autorizados para la revisión técnico mecánica y el control de la emisión de contaminantes
de vehículos automotores, previa la matriculación, o cualquier otro control ordenado por
una autoridad de tránsito.”

Frente a un continuo deterioro de la calidad del aire de Quito, se crean mecanismos de

control de la calidad del aire a partir de 1994, sin embargo los resultados no se sienten sino
hasta el año 2001, en donde por medio del acuerdo ministerial Nro. 0289, se reconoce la
existencia de Corporación Centros de Revisión y Control Vehicular contando como
integrantes al Municipio de Quito, el Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre,
la Dirección Metropolitana de Medio Ambiente, la Escuela Politécnica Nacional, la
Dirección Nacional de Tránsito y Fundación Natura. En este sentido se establecen como
funciones de la nueva organización las de coordinar, gestionar y llevar adelante el proceso
de estudios técnicos y económicos, elaborar las bases, convocar, seleccionar, adjudicar,
contratar y fiscalizar la operación de los Centros de RTV en el Distrito Metropolitano de
Quito.

Más adelante, el 21 de noviembre del 2003, se resolvió entregarle a la Corporación para el

Mejoramiento del Aire de Quito (CORPAIRE), el control y revisión vehicular como el
monitoreo de la calidad del aire en el DMQ.

2.1.1. CORPAIRE

CORPAIRE. Corporación para el Mejoramiento de la Calidad del Aire de Quito, es una

persona jurídica, ecuatoriana, de derecho privado, sin fines de lucro, cuyo Estatuto
Constitutivo fue aprobado mediante Acuerdo Ministerial N° 0289 de 7 de agosto de 2001,
del Ministerio de Gobierno, Policía, Municipalidades y Cultos y posteriormente
modificado mediante Acuerdo 04 de la misma Cartera de Estado de 18 de febrero de 2004.
CORPAIRE tiene como fines primordiales los de coordinar, gestionar y llevar adelante el
proceso de estudios técnicos y económicos, elaborar bases, convocar, seleccionar,
adjudicar, contratar y fiscalizar la operación de los Centros de Revisión y Control
Vehicular de Quito, así como monitorear la calidad del aire ambiente a través de la Red
Metropolitana de Monitoreo Atmosférico de Quito.

El 16 de octubre de 2009, el Acta de la Asamblea de la Corporación para el Mejoramiento

del Aire de Quito - Corpaire, dentro de las consideraciones para la disolución de la
Corporación, contempla el alinear el accionar del municipio al nuevo marco constitucional.
Entre otras resoluciones dispuestas es: el mantener las operaciones de la Corporación hasta
la culminación del proceso de disolución y liquidación, siempre que éstas no puedan ser
trasladadas a un órgano o entidad municipal, sin afectar la continuidad del servicio a la
comunidad.

El eje de la acción de CORPAIRE constituye el Plan de Manejo de la Calidad del Aire del
Distrito Metropolitano de Quito 2005-2010 (PMCA-Q) , aprobado por el Concejo
Metropolitano en agosto del 2005. Este instrumento se enmarca en los lineamientos
generales del Plan Maestro de Gestión Ambiental y la visión estratégica de desarrollo del
Distrito Metropolitano de Quito plasmada en el Plan Equinoccio 21, que plantea la
sostenibilidad ambiental como la base para el equitativo, solidario y sostenido
mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes de Quito.

El PMCA-Q busca prevenir y evitar los daños a la salud humana, a los recursos naturales y
al patrimonio cultural, derivados de la calidad del aire, a través de un conocimiento
objetivo de la realidad local y las mejores experiencias internacionales, y la aplicación
efectiva y eficiente de las medidas políticas, técnicas y económicas más apropiadas.
Adicionalmente el Plan considera esfuerzos orientados a minimizar las emisiones de gases
de efecto invernadero, causantes del cambio climático global.

Con este antecedente, es necesario indicar que la Corporación para el Mejoramiento del
Aire de Quito se encuentra en proceso de liquidación.

a. Estructura Organizacional CORPAIRE

En condiciones de normal operación la estructura organiza funcional correspondía a una de

índole vertical, alineada plenamente a los objetivos de la organización. Como se muestra a
continuación.
 Dirección Ejecutiva de CORPAIRE

Coordinación

Dirección
Red Metropolit. Revisión Asesoría
Administrat.
de Monitoreo del Técnica Legal
Financiera
aire

Oper. Atención
Proces. Proyectos Proyectos
y al Control Contabilidad
Informac Especiales Especiales
Mant Público Fiscalización Informático

Calibración Interinst.
Servicios
Equipo Bcos. SRI,
Generales
Laboratorio Centros RTV EMSAT

Procedimient
Base
Inventario Administ. y
Datos
de Atención al.
Vehículos
Emisiones Cliente

Control en
Control en
línea Cent.
Factores vía Pública
RTV
de Emisión
Img. 5 Organigrama CORPAIRE 2008

En periodo de liquidación2 la estructura ha sido modificada para efectos de cumplir con el

nuevo objetivo. Este se evidencia, así:

2
Proceso iniciado a principios del 2009, se detalla en el acta de liquidación anexa.
Img. 6 Orgánico funcional CORPAIRE en proceso de liquidación.

Dentro de la su estructura es necesario evidenciar las fuentes de financiamiento y

operación, en donde se denota como principal rubro a la contribución por concepto de tasas
de revisión vehicular. Respecto al tema del financiamiento, es necesario añadir también
que el Municipio del DMQ creó paralelamente la Corporación de Salud Ambiental “Vida
para Quito”, misma que es la depositaria y encargada de administrar los fondos
correspondientes de la totalidad del aporte ciudadano del 25% del impuesto a la renta que
donan voluntariamente las personas, fondo que por decisión de las autoridades
municipales, se dedica exclusivamente a temas ambientales, incluido el de la calidad del
aire.

Por lo mencionado anteriormente el directorio de COPAIRE menciona: “es importante

destacar que CORPAIRE no podría sobrevivir sin el aporte anual que realiza la
Corporación “Vida para Quito” a CORPAIRE, el cual representa el 40% del presupuesto
de la entidad, mismo que se lo destina fundamentalmente para cubrir los gastos operativos
relacionados con el monitoreo de la calidad del aire de Quito. Ausencia colaborativa que
empuja a tomar la decisión de liquidar la organización.

Sin duda el aporte de otras fuentes de financiamiento ha servido para la gestión de

CORPAIRE, entre las principales tenemos: Fundación Natura, el BID y el Banco Mundial.
Finalmente, el financiamiento para la gran mayoría de los 32 proyectos especiales,
actualmente en curso y destinados al mejoramiento de la calidad del aire y a la reducción
de emisiones, proviene de las recaudaciones por concepto de las multas aplicadas a los
vehículos que no cumplen la ley”.

b. Contratación e Inversión de las empresas concesionarias

Los principales rubros de inversión de las empresas concesionarias son: Arrendamiento y/o
compra de terrenos, Construcción de la infraestructura física, equipamiento, mobiliario y
los costos de operación de los centros de revisión.

Adicionalmente, las compañías entregaron a la Corporación, como parte del Contrato, los
siguientes bienes: dos vehículos, dos analizadores de gases y dos computadores portátiles,
los cuales son utilizados en los controles vehiculares que se realizan en la vía pública.

La reinversión de la empresa concesionaria corresponde a: En los 2 primeros años están

obligados a reinvertir el 1% del valor de la inversión total, Así mismo, hasta el
cumplimiento del año 5 de funcionamiento y operación, la contratista se obliga a reinvertir
en el proyecto un mínimo del 10% de la inversión inicial. De este valor, al menos el 70%
debe estar destinado a mejoras, tales como: construcción e instalación de nuevas líneas,
mejoras de las existentes, adquisición y actualización de equipos informáticos. El 30%
restante se destinará a reacondicionamiento, refacciones y mejoramiento general de los
centros y su entorno.

c. Determinación de la Tarifa del SRTV

Previo al inicio del servicio RTV, se realizó el respectivo estudio económico financiero, en
donde se determina el valor de la tarifa por el servicio, esto supone el establecimiento de os
niveles de población, parque automotor, costos de inversión, costos de operación, y una
estimación sobre los porcentajes de evasión.

d. Relación con las instituciones vinculadas

Dada la complejidad de la red de instituciones que intervienen en el proceso de revisión y

la posterior matriculación vehicular, es importante poder formar alianzas estratégicas que
permitan agilitar trámites y procesos. En tal sentido se establecieron relaciones con
Universidades, las cuales manejan costos razonables frente a este tipo de procesos de
revisión, se firmó convenio para los trabajos de los operativos de control en la vía pública
de manera conjunta con la Unidad de Protección Ambiental de la Policía Nacional, la
Empresa Municipal de Transporte (EMSAT) y la Dirección Metropolitana de Medio
Ambiente.

En los Sistemas Informáticos se incluye: la base de datos total del parque automotor, la
posibilidad de realizar multi-transacciones con el SRI, los bancos, la facturación.

Una debilidad es la inexistencia de relaciones de networking entre la policía, el SRTV y el

SRI.
e. Característica técnicas del SRTV

Para el caso de Quito, el sistema de Revisión técnica vehicular hace uso de un Modelo de
“Inspección Integral No Invasiva”, en donde la determinación de los niveles de seguridad
de pasajeros, conductor y condiciones de circulación, así como los niveles de
contaminación que emana se realiza por un proceso continuo y sin la necesidad de realizar
intervenciones o desmontajes en ninguno de los sistemas del vehículo.

Por medio de equipamientos capaces de simular condiciones reales de los vehículos y de

los estudios realizados con anterioridad en el año 2001 se determinó el esquema de línea
actualmente empleado en los Centros RTV, el mismo que consta en la Norma Técnica
Ecuatoriana INEN 2349, la misma que es de cumplimiento obligatorio a nivel nacional.

En la actualidad las empresas operadoras del servicio hacen uso del método europeo
(MAHA).

Img. 7 Proceso de revisión vehicular

 Primera estación de Segunda estación de Tercera estación de revisión
Revisión Revisión
Medición de emisiones Medición de la eficiencia Inspección visual asistida por planas móviles para
contaminantes: en la suspensión de la verificación de juegos, desgastes, deformaciones
cada rueda. o roturas en:
Vehículos a gasolina:
Análisis de gases Medición del equilibrio Sistema de dirección: rótulas, terminales, barras,
(concentración de en la suspensión del eje brazos, caja, mesa, juntas cardan (crucetas) y
monóxido de carbono e delantero y posterior columna.
hidrocarburos)
Medición del porcentaje Sistema de frenos: tambores, discos, palancas y
Vehículos a diesel: de eficiencia del frenado levas en cada rueda.
Opacidad total en freno de
servicio y freno de mano Sistema de suspensión: parrillas, amortiguadores,
Medición de alineación e ballestas y/o resortes helicoidales, barras
intensidad de luces altas Medición del equilibrio estabilizadoras, tensores y bujes.
y bajas de frenado en cada eje.
Sistema de transmisión: árbol u homocinéticos,
Medición de ruido del Medición de la caja, juntas, cardán y guardapolvos.
escape alineación de las ruedas
del eje delantero y Estructura portante: barras, largueros y fijaciones
Verificación del posterior. de carrocería y guarda choques.
funcionamiento de luces
de freno, reversa, guías, Aros, pernos y neumáticos.
placas, direccionales y
de estacionamiento Verificación de la no existencia de fugas líquidas
en:
Verificación de la
existencia y estado de Carter, cajas de cambio y coronas
placas
Convertidor de par (transmisiones automáticas)
Verificación de
funcionamiento de Verificación de profundidad de labrado en
limpiaparabrisas neumáticos

Verificación de correcto cierre de puertas,

compuertas y capota

Verificación de visibilidad en parabrisas y

retrovisores.

Verificación de existencia de cinturones de

seguridad

Verificación del estado del tablero.

Tabla 7 Etapas de la revisión vehicular

2.2. SISTEMA DE REVISION VEHICULAR DE CUENCA

Con la firma del Acuerdo Binacional para el financiamiento y ejecución del Programa
Calidad del Aire Ecuador a través del Municipio Metropolitano de Quito y la Fundación
Natura y con el auspicio de la Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación
(COSUDE), se establecen los primero lineamientos para el control de la calidad del aire en
el Ecuador, y se crean mecanismos de prevención y control de la contaminación
atmosférica originada por fuentes móviles. En este sentido se involucran de manera
inequívoca a la prevención de la contaminación vehicular.

En proyecto de la ciudad de Cuenca, la administración municipal como parte de su

estrategia de gestión ambiental, decidió implementar en el cantón el sistema obligatorio,
integral y centralizado de Revisión Técnica Vehicular (RTV) a partir del año 2007, a fin de
promover la reducción de las emisiones vehiculares y la optimización del estado mecánico
y de operación de los vehículos, mejorando así la calidad del aire y reduciendo el índice de
accidentes por fallas mecánicas previsibles.

El proceso de implantación del sistema RTV se inició mediante la conformación de la

Corporación para el Mejoramiento del Aire de Cuenca (CUENCAIRE), entidad de derecho
privado sin fines de lucro, con finalidad social dirigida por la Municipalidad de Cuenca,
que, con el apoyo de Fundación Natura, se encargará del manejo técnico, administrativo,
financiero y legal del sistema.

En el aspecto legal, es de considerar que la Ley de Tránsito y Transporte Terrestres estipula

la organización, planificación, regulación y control del transporte terrestre, usuarios de las
vías incluyendo vehículos y peatones, emisiones vehiculares, ruidos contaminantes,
ofensas de tráfico, y seguridades en la vía. Sumada a la ordenanza municipal para
Controlar la Contaminación Ambiental Originada por la Emisión de Ruidos en donde se
establece que la municipalidad de Cuenca será responsable conjuntamente con la CGA, a
través de la autoridad ambiental y de salud, de la prevención, control, y monitoreo del
ruido- de fuentes móviles y fijas.

Por lo mencionado anteriormente, cabe rescatar que las competencias necesarias para el
funcionamiento del SRTV, se transfieren al Municipio de Cuenca por medio del Convenio
de Transferencia de Funciones (11 de mayo de 1999), y en donde se establece: “Autoriza la
transferencia de funciones del Consejo Nacional de Transito y Transporte Terrestre a la
Municipalidad de Cuenca, transfiere la facultad de organizar y regular el tránsito en
Cuenca, así como precautelar el medio ambiente, y fija las responsabilidades
correspondientes de la Municipalidad. Prevé la revisión de funciones del Consejo Nacional
en caso del incumplimiento de las obligaciones de parte del Municipio.”. Es así que se
transfieren también las siguientes obligaciones:

• la organización, planificación, regulación y control de transito y transporte terrestre;

• el uso de vehículos motorizados, bicicletas o tracción animal; tráfico peatonal;
• el control y prevención de accidentes, contaminación ambiental y ruido vehicular; y
• la caracterización y cumplimiento de infracciones de transito.

2.2.1. CUENCAIRE

El alto incremento del parque automotor a partir del año 2000 en la ciudad de Cuenca, ha
congestionado el tráfico en diferentes zonas de la ciudad, incrementando el ruido y la
contaminación del aire.

Fundación Natura a partir de septiembre de 1999, con el apoyo de la agencia Suiza para el
Desarrollo y la Cooperación COSUDE, inició el proyecto Calidad del Aire en el Ecuador
primera etapa. En Abril del 2003 arranco la segunda etapa del mencionado proyecto, en la
cual se incluyó a la ciudad de Cuenca.

El proyecto calidad del Aire en la ciudad de Cuenca se inició en julio de 2003, fue
manejado por la Comisión de Gestión Ambiental de la Municipalidad. Con el apoyo de
Fundación Natura, la Universidad del Azuay y la Politécnica Salesiana se realizaron las
siguientes actividades:
Monitoreo de las emisiones de 4.114 vehículos a gasolina desde septiembre del 2003 hasta
marzo de 2005, mediante la aplicación de un plan voluntario; estableciéndose que el 53,4%
del parque automotor muestreado cumplía con la normativa nacional.

Paralelamente, desde febrero del 2004 hasta enero del 2005 se realizaron cuatro muestreos
de la calidad de los combustibles de diferentes estaciones de servicio de la ciudad de
Cuenca, determinándose que el diesel si bien cumplía la norma nacional, su contenido de
azufre era alto, de alrededor de 7.000 ppm comparado con el Diesel Premiun que llega a un
máximo de 500 ppm. Los resultados de las gasolinas en general cumplían con la normativa
nacional.

La Universidad de Cuenca a través del Centro de Estudios Ambientales (CEA) con el

apoyo de la Agencia Belga de Cooperación Internacional, y con la Comisión de Gestión
Ambiental de la I. Municipalidad de Cuenca, determinó una línea base de la calidad del
aire y calidad acústica en los horarios de alto tráfico en el Centro Histórico de Cuenca. Los
resultados del mencionado estudio demuestran que en el centro histórico los niveles de
contaminación por partículas de diámetro menores a 2.5 micrómetros, superan la
normativa nacional; y con referencia a la emisión de gases, en ciertas zonas no se cumplen
los parámetros legales.

Adicionalmente, por la mala calidad del aire en diferentes zonas de la ciudad se ha dado
migraciones de ciertas especies de aves de la zona céntrica hacia la periferia de la ciudad.

CUENCAIRE, se crea mediante Acuerdo Ministerial No. 0205, de fecha 5 de octubre de

2005, publicada en el registro oficial No. 132 del 25 de Octubre del 2005, se crea la
Corporación para el Mejoramiento del Aire de Cuenca CUENCAIRE, cuyo fin general es
diseñar, promover e implementar acciones para mejorar la calidad del aire del Cantón
Cuenca; y, específicamente, llevar a cabo el proceso de contratación y fiscalización de la
operación de los Centros de Revisión y Control Vehicular, fiscalización de los automotores
en la vía pública y administración general del sistema de Revisión Técnica Vehicular.

a. Estructura Organizacional CUENCAIRE

Para su funcionamiento se encuentra organizada la corporación, de la siguiente forma:

Son órganos de Gobierno y Administración de la Corporación, los siguientes:

• a. La Asamblea;
• b. El Directorio;
• c. El Presidente; y,
• d. El Director Ejecutivo.

La Corporación CUENCAIRE, se encuentra conformada por una Asamblea que es su

máxima autoridad, presidida por el Alcalde de la Ciudad quien será el presidente de la
Corporación. Un Directorio que es el ente de gobierno, quien a su vez nombrará al
correspondiente Director Ejecutivo como Administrador de la misma. El Director
Ejecutivo será el representante legal, judicial y extrajudicial de la Corporación.
 El directorio está conformado por:

• Municipio de Cuenca
• Consejo Provincial
• Policía Nacional
• Dirección Nacional Tránsito
• Consejo Nacional Tránsito
• Fundación Natura
• Fundación Tierra Viva
• Universidad de Cuenca
• Universidad del Azuay
• Universidad Politécnica Salesiana

En este sentido cabe rescatar que CUENCAIRE probablemente ingrese a un proceso de

liquidación, por situaciones que aún no han sido expuestas públicamente.

b. La Revisión Técnica Vehicular SRTV

La revisión técnica vehicular inicia en la ciudad de Quito con la adopción de un sistema

universal y obligatorio de revisión del estado mecánico, de seguridad y emisiones.

En la ciudad de Cuenca este proceso se inicia a partir del mes de Marzo de 2008. La
Revisión Técnica Vehicular (RTV) se realiza en dos centros de revisión operados por la
empresa Danton S.A., seleccionada luego de una licitación internacional.

El contrato de inversión privada y prestación de servicios está vigente desde marzo del
2007 y tiene una duración de diez años.

La empresa que actualmente tiene dos establecimientos, el primero ubicado en el sector

de de Mayancela, donde atienden en promedio 200 vehículos por día, de los cuales pasan
el 60 por ciento en la primera revisión, el segundo local se encuentra ubicado en el sector
de Capulispamba, atendiendo entre 70 a 100 vehículos diariamente, de los cuales el 80 por
ciento pasan en la primera revisión según datos obtenidos en la prensa local (Diario el
Tiempo). Entre los dos centros la capacidad por día total es de 450 vehículos

En cada línea de revisión (6 en total), se chequea el estado general y los componentes

mecánicos y de seguridad de los vehículos, para prevenir desperfectos que provoquen
accidentes.

Adicionalmente se realiza el control de emisiones, según corresponda al tipo de motor del

vehículo y de acuerdo a su año de fabricación, elementos indicativos de la tecnología del
motor y de los dispositivos de control. Para los vehículos que utilizan diesel, se controla la
opacidad (la intensidad de la coloración negra del humo de escape), utilizando
opacímetros.

En cambio para los motores que utilizan gasolina, se emplea un analizador de gases, para
determinar las concentraciones de monóxido de carbono e hidrocarburos, dos de los
principales contaminantes emitidos por estos vehículos. El control de emisiones se efectúa
de acuerdo a normas emitidas por el Instituto Ecuatoriano de Normalización (INEN).
La RTV es obligatoria para todos los vehículos que circulan en el Cantón Cuenca, los
particulares deben aprobarla una vez al año y los de uso intensivo (buses, camiones,
camionetas y taxis) dos, debido a sus mayores recorridos.

La Revisión Técnica de Vehículos (RTV) tiene por objeto primordial garantizar las
condiciones mínimas de seguridad de los vehículos basadas en los criterios de diseño y
fabricación de los mismos; además, comprobar que cumplen con la normativa técnica que
les afecta y que mantienen un nivel de emisiones contaminantes que no supere los límites
máximos establecidos en la normativa vigente: INEN 2202, INEN 2203, INEN 2204,
INEN 2205, INEN 2207, INEN 2349.

Es un conjunto de OPERACIONES de inspección de un vehículo destinadas a:

• Reducir la falla mecánica

• Mejorar la seguridad vial
• Mejorar la capacidad de operación del vehículo
• Reducir las emisiones contaminantes
• Comprobar la idoneidad de uso
• La RTV deberá efectuarse sin desmontar piezas o
elementos propios del vehículo.
 CAPITULO III

LA FACTIBILIDAD JURÍDICA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL

SISTEMA DE REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR EN EL CANTÓN
SANTA ISABEL DE LA PROVINCIA DEL AZUAY

3. ANTECEDENTES:

Como antecedente y referente de la implementación y operación de Centros de Revisión y

Control Vehicular (CRCV) en el Ecuador, encontramos que, con fundamento en el
Acuerdo Binacional del Programa Calidad del Aire del Ecuador, suscrito el 23 de junio de
1999 entre el Gobierno del Ecuador, el Gobierno de Suiza, el Distrito Metropolitano de
Quito y la Fundación Natura; con el Auspicio de la Cooperación Suiza para el Desarrollo
(COSUDE), y con el objeto de contribuir al mejoramiento de la calidad de vida de los
habitantes del Ecuador, se promovieron mecanismos de prevención y control de la
contaminación atmosférica originada por fuentes móviles. Como parte de estos
mecanismos, en la Fase I de este Programa, se implementó en la ciudad de Quito el
Sistema de Revisión Técnica Vehicular (SRTV) y el monitoreo de la calidad del aire.
Posteriormente, mediante el Convenio específico de 23 de junio de 2003, la I.
Municipalidad de Cuenca y la Fundación Natura ejecutaron la Fase II del Programa
mencionado en la ciudad de Cuenca.

Es así que, como parte de la estrategia ambiental, la Municipalidad de Cuenca decidió

implantar en su jurisdicción el sistema obligatorio, integral y centralizado de Revisión
Técnica Vehicular (RTV) a partir del año 2008, a fin de promover la reducción de las
emisiones vehiculares y la optimización del estado mecánico y de operación de los
vehículos, mejorando así la calidad del aire y reduciendo la accidentabilidad por fallas
mecánicas previsibles, todo lo cual significa finalmente protección de la salud y seguridad
de la población.

Para llevar a cabo los dos procesos de RTV y monitoreo de la calidad del aire, tanto en
Quito como en Cuenca se siguieron estrategias similares. Sujetos al ordenamiento jurídico
vigente en su tiempo, se crearon Corporaciones privadas sin fines de lucro, a quienes los
Concejos Municipales les transfirieron competencias, las cuales se regularon en las
respectivas Ordenanzas. En estas normas legales se reguló todo el sistema de revisión
técnica vehicular. En su momento, en la ciudad de Quito se establecieron costos por el
servicio de RTV, mientras que en la ciudad de Cuenca, el Concejo Cantonal creó una tasa
con los respectivos montos de acuerdo a la periodicidad de la revisión y al tipo de
vehículo.

Estos procesos tuvieron que ser modificados en los dos casos, debido al cambio en el
ordenamiento constitucional y jurídico del Ecuador desde la instalación de la Asamblea
Constituyente de Montecristi; pues actualmente, las instituciones con aporte público como
las Corporaciones antes mencionadas, se rigen por las normas de derecho público en
cuanto a la Contratación y a las relaciones laborales. Por lo tanto se perdió la razón de ser
de dichas instituciones y se limitó su actuación, y por otro lado, se prescribe de manera
muy excepcional la posibilidad de delegar a entidades privadas la delegación de la
gestión de servicios públicos.

Sin embargo, los resultados favorables de las acciones implementadas en Quito y Cuenca
son un referente en el Ecuador en la implementación de políticas de calidad del aire y en la
reducción de la accidentabilidad por fallas mecánicas de automotores, coadyuvando a
efectivizar el “sumak kawsay” como premisa de la nueva Constitución Política del
Ecuador. De esta manera, la implementación de la RTV en otros sectores del país, tienen
que ajustarse a la nueva estructura jurídica que continúa implementándose en el país.

3.1 VIABILIDAD JURÍDICA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE LA REVISION

TECNICA VEHICULAR (RTV) EN SANTA ISABEL POR PARTE DEL
GOBIERNO MUNICIPAL:

La factibilidad jurídica de la implementación del SRTV en el cantón Santa Isabel se

sustenta en la Constitución de 2008 y en las normas jurídicas que se analizarán a
continuación:

El Art. 1 de la Constitución Política señala que el Ecuador es un Estado constitucional de

derechos y justicia, social, democrático, soberano, etc., y su organización se realizará en
forma de república y de manera descentralizada. Con ello, para el asunto que nos compete,
la descentralización a los gobiernos locales alcanza dos aspectos importantes:
 5. Por una parte, el numeral 6 del Art. 264 de la Constitución señala como una de las
competencias exclusivas de los gobiernos municipales “(P) planificar, regular y
controlar el tránsito y el transporte público dentro de su territorio cantonal”.
Norma constitucional que siendo similar a la contenida en el Art. 14, numeral 19 de
la Ley Orgánica de Régimen Municipal (LORM)3, la aclara y elimina el sentido
facultativo, pues la LORM manifiesta que “(S) son funciones primordiales del
municipio…, las siguientes: …19ª. Podrá planificar, organizar y regular el tránsito
y transporte terrestre, en forma directa, por concesión, autorización u otras formas
de contratación administrativa, en coordinación con los organismos de tránsito
competentes, de acuerdo con las necesidades de la comunidad..

Por otra parte, para evitar posibles dudas, se debe recalcar que si bien el Art. 313 de la
Constitución4 establece de manera general como sector estratégico al transporte; lo que
conlleva que el Estado se reserva el derecho de administrarlo, regularlo, controlarlo y
gestionarlo, no debemos entender a Estado como Estado Central, sino de acuerdo a los
diversos niveles de gobierno dentro de la estructura estatal, compuesta también por los
gobiernos regionales, provinciales y locales. Cuestión que se aclara y ratifica al revisar el
Proyecto de Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomías y
Descentralización (proyecto de COOTAD)5, cuyo Art. 111 nos muestra lo que debemos
entender por sectores estratégicos: “Son aquellos en los que el Estado en sus diversos
niveles de gobierno se reserva todas sus competencias y facultades, dada su decisiva
influencia económica, social, política o ambiental.

3
Registro Oficial Suplemento 159 de 5 de Diciembre del 2005.
4
Art. 313 del Capítulo Quinto sobre sectores estratégicos, servicios y empresas públicas
(Constitución Política del Ecuador).- “El Estado se reserva el derecho de administrar,
regular, controlar y gestionar los sectores estratégicos, de conformidad con los principios
de sostenibilidad ambiental, precaución, prevención y eficiencia.
Los sectores estratégicos, de decisión y control exclusivo del Estado, son aquellos que por
su trascendencia y magnitud tienen decisiva influencia económica, social, política o
ambiental, y deberán orientarse al pleno desarrollo de los derechos y al interés social.
Se consideran sectores estratégicos la energía en todas sus formas, las
telecomunicaciones, los recursos naturales no renovables, el transporte y la refinación de
hidrocarburos, la biodiversidad y el patrimonio genético, el espectro radioeléctrico, el
agua, y los demás que determine la ley.
5
Se cuenta con la referencia del texto definitivo del proyecto de COOTAD, el cual fue remitido al Presidente
de la Asamblea mediante oficio No. AN-CEGADCOT – 120 – 10, del 7 de agosto de 2010, para la
correspondiente votación, luego de haber sido discutido en segundo debate.
La facultad de rectoría y la definición del modelo de gestión de cada sector estratégico
corresponden de manera exclusiva al gobierno central. El ejercicio de las restantes
facultades y competencias podrá ser concurrente en los distintos niveles de gobierno de
conformidad con este Código”.

5. Por otra parte, se reconoce en la Constitución y la Ley, las facultades de los

gobiernos locales en materia ambiental, dentro del ámbito que nos interesa. Pues
debemos considerar que mediante la RTV a más de buscar la reducción de la
accidentabilidad vehicular por fallas mecánicas previsibles, uno de los objetivos
fundamentales del establecimiento de la RTV es la protección y el mejoramiento de
la calidad del aire al prever la reducción de emisiones vehiculares contaminantes.
En este sentido, nos referimos al numeral 4 del mismo Art. 264 de la Constitución,
que señala como parte de las facultades exclusivas de la Municipalidad, la
realización de actividades de saneamiento ambiental6, dejando abierta la posibilidad
de ejercer otras facultades y prestar otros servicios que establezca la ley7. Es así
que, el numeral 16 del Art. 14 de la LORM determina que es parte de las
competencias de las Municipalidades, “(P) prevenir y controlar la contaminación
del medio ambiente en coordinación con las entidades afines”.

El Art. 5 de la Ley de Gestión Ambiental, establece el Sistema Descentralizado de

Gestión Ambiental, señalando que se trata de un mecanismo de coordinación
transectorial, de interacción y cooperación entre los distintos ámbitos, sistemas y
subsistemas de manejo ambiental.

6
Término que si bien es confuso y en ciertos casos restrictivos, actualmente se lo debe
entender en su sentido amplio, como lo señala la Organización Mundial de la Salud
(www.who.int), y la Organización Panamericana de la Salud (www.paho.org),
“Saneamiento: Control de todos los factores del ambiente físico del hombre, que ejercen o
pueden ejercer un efecto pernicioso en su desarrollo físico, salud y supervivencia.”
CASTRO, R., y PÉREZ, R., Saneamiento Rural y Salud, Guía para Acciones a Nivel
Local, Guatemala, 2009.
7
Art. 264 de la Constitución Política del Ecuador: “Los gobiernos municipales tendrán las
siguientes competencias exclusivas sin perjuicio de otras que determine la ley: …4.
Prestar los servicios públicos de agua potable, alcantarillado, depuración de aguas
residuales, manejo de desechos sólidos, actividades de saneamiento ambiental y aquellos
que establezca la ley.”
En cuanto a la transformación del ordenamiento jurídico del Ecuador a raíz de la
vigencia del nuevo marco constitucional, es importante aclarar, que si bien aún está
vigente la Ley Orgánica de Régimen Municipal y la Ley Especial de Descentralización del
Estado y de Participación Social; a la presente fecha ha sido aprobado en segundo debate el
COOTAD, el mismo que se encuentra en manos del Ejecutivo para la correspondiente
sanción u objeción. De ratificarse el Código, se derogaría la Ley Orgánica de Régimen
Municipal, la Ley Especial de Descentralización del Estado, entre otras; y se modificaría
de manera significativa la estructura del Estado, por lo tanto estamos en un momento de
inestabilidad jurídica, en el cual nos encontramos sujetos a la posible aprobación de la
nueva normativa y posteriormente al establecimiento de los distintos mecanismos legales y
operativos que desarrollen y ejecuten las normas sustantivas de manera paulatina, de
acuerdo a las necesidades.

El proyecto de Código Orgánico cumpliendo con los preceptos constitucionales, sigue una
línea de descentralización de los gobiernos locales, respetando su autonomía pero
garantizando la unidad nacional. Se basa en los principios de unidad, solidaridad,
coordinación, corresponsabilidad, subsidiariedad, complementariedad, equidad
interterritorial, participación ciudadana y sostenibilidad del desarrollo (Art. 3). Su Art. 2
señala como primer objetivo, dentro del marco de unidad del Estado Estatal, la autonomía
política, administrativa y financiera de los gobiernos autónomos descentralizados8. El Art.
4 nos habla sobre los fines de los gobiernos autónomos descentralizados, señalando entre
otras, la finalidad de recuperar y conservar la naturaleza y el mantenimiento de un
ambiente sostenible y sustentable (literal d)); como finalidad general establece “la
generación de condiciones que aseguren los derechos y principios reconocidos en la
Constitución a través de la creación y funcionamiento de sistemas de protección integral
de sus habitantes” (literal h)), entre otros.

El Art. 5 establece que sin poner en riesgo la unidad nacional, la autonomía de los
gobiernos descentralizados (gobiernos regionales, provinciales, distritos metropolitanos,
gobiernos cantonales y juntas parroquiales rurales), también comprende el derecho y la
capacidad de hacer efectivas sus competencias mediante normas y órganos de gobierno
propios, bajo su propia responsabilidad y sin intervención de otro nivel de gobierno, para

8
En concordancia con el Art. 238 de la Constitución Política del Ecuador.
lo cual se pone hincapié en una autonomía política, administrativa y financiera. Sin que
esto afecte a la actuación de los organismos nacionales de control. En concordancia con el
Art. 57, literal a), le corresponde a los Concejos Municipales el ejercicio de su facultad
normativa, mediante la expedición de ordenanzas cantonales, acuerdos y resoluciones.

Similar a la Ley de Régimen Municipal, el proyecto del COOTAD menciona que “ninguna
función del Estado ni autoridad extraña podrá interferir en la autonomía política,
administrativa y financiera propia de los gobiernos autónomos descentralizados, salvo lo
prescrito por la Constitución y las leyes de la República”.

Se establece en el Art. 53 la naturaleza de los gobiernos autónomos municipales, señalando

que se trata de personas jurídicas de derecho público, descentralizadas, con autonomía
política, administrativa y financiera, integradas por las funciones ejecutivas, legislativas, de
fiscalización y de participación ciudadana.

Entre las funciones establecidas en el Art. 54 del proyecto de COOTAD, a los gobiernos
municipales les corresponde promover el desarrollo sustentable de su circunscripción
territorial cantonal, para garantizar de esta manera el buen vivir; así como regular, prevenir
y controlar la contaminación ambiental dentro de su jurisdicción, a fin de que se articulen
con las políticas ambientales nacionales. Dentro de estas funciones, más que factible sería
necesaria la implementación de mecanismos que reduzcan la contaminación del aire, como
es el caso de la RTV. Se establece también como competencia exclusiva del gobierno
autónomo municipal, entre otras, realizar actividades de saneamiento ambiental, y
planificar, regular y controlar el tránsito y transporte terrestre dentro de su circunscripción
cantonal9. Siendo estas normas coherentes con las normas constitucionales citadas
anteriormente y con la Ley Orgánica de Régimen Municipal (Art. 55. literales d) y f))
actualmente vigente.

Teniendo presente que en cuanto a las facultades y competencias en materia de tránsitos y

transporte se incluye la Revisión Técnica Vehicular, debemos también remitirnos a la Ley
Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial (LOTTTSV) y a su
respectivo Reglamento.

9
Concordancia con el Art. 264 numeral 6. de la Constitución Política del Ecuador.
El numeral 22 del Art. 20 de la Ley mencionada, señala entre las funciones y atribuciones
del Directorio de la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial,
autorizar y regular el funcionamiento de los Centros de Revisión y Control Vehicular
(CRCV) en el país.

Los Arts. 205 al 207 de la referida Ley nos hablan de la Revisión Técnica Vehiculara y de
las Homologaciones. El Art. 206 ratifica la facultad de la Comisión Nacional de
autorizar el funcionamiento de los CRCV en todo el país, y otorgar los permisos
correspondientes de acuerdo a la Ley y los reglamentos. Manifestando que estos
Centros autorizados por la autoridad competente serán los únicos que podrán realizar la
revisión técnico mecánica y de emisiones de gases de vehículos automotores, previa la
correspondiente matriculación. Por su parte, el Reglamento a la LOTTTSV, se refiere a la
RTV en sus Arts. 306 al 313, y del 314 al 317 se regula sobre los CRCV.

Destacamos en los artículos reglamentarios, el Art. 306 que establece la obligación de los
propietarios de vehículos automotores, de someter su vehículo a la revisión técnico
mecánica en los CRCV autorizados conforme a la reglamentación expedida por la
Comisión Nacional.

El Art. 307 del mismo Reglamento señala que la RTV es el procedimiento con el cual, el
organismo nacional competente verifica las condiciones técnico mecánico, de seguridad,
ambiental, de confort de los vehículos mediante la implementación de centros autorizados.

A su vez, el 315 nos recuerda nuevamente la necesidad de que los CRCV sean autorizados
por la Comisión Nacional, y señala que estos Centros deberán cumplir con requisitos
mínimos de funcionamiento y serán fiscalizados periódicamente por la Comisión
Nacional, además, de mantener un enlace informático con dicha Comisión (Art. 316). Y el
Art. 317 señala que los propietarios de los CRCV conferirán bajo su responsabilidad el
certificado respectivo, y responderán por daños y perjuicios ocasionados, para lo cual la
autoridad pertinente ejercerá adecuadamente la fiscalización y control a fin de que
garantice a la ciudadanía la correcta operación de los centros.

Como se demuestra en las normas citadas, en principio la implementación del sistema de

RTV le corresponde a la Comisión Nacional de Tránsito, cuyos CRCV podrían ser
operados por otras instituciones previa autorización de la CNT. Sin embargo, como
veremos a continuación, estas competencias no son privativas del Gobierno Central y
pueden ser transferidas a los Gobiernos Locales, en el caso preciso a la I. Municipalidad
de Santa Isabel.

La Constitución establece un sistema nacional descentralizado, otorgando a cada sector o

nivel de gobierno las competencias y facultades previstas en la Constitución y en las
Leyes. Para el ejercicio de las cuales se establece la obligación de coordinar y articulara
adecuadamente las actividades entre las diferentes entidades del Estado. En este sentido, en
cumplimiento y concordancia con las normas Constitucionales, la LOTTTSV, establece la
transferencia de competencias en materia de tránsito y transporte a favor de las
municipalidades; así, el numeral 13 del Art. 20 de la mencionada Ley señala como una de
las funciones y atribuciones del Directorio de la Comisión Nacional de Transporte la de
transferir a los municipios la competencia en materia de transporte terrestre, tránsito y
seguridad vial en las áreas urbanas, previo el cumplimiento de requisitos legales.

A su vez, el Art. 44 de la LOTTTSV señala que: “(O) otorgada la competencia a que se

hace referencia en el numeral 13 del Art. 20 de la presente Ley, se transferirá automática
y obligatoriamente por parte de las Comisiones Provinciales de Tránsito las siguientes
atribuciones a las Municipalidades: …3. Planificar y ejecutar las actividades de control
del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial que le correspondan en el ámbito de su
jurisdicción, con sujeción a las regulaciones emitidas por los organismos de transporte
terrestre, tránsito y seguridad vial”.

Una vez transferidas las competencias, se deberá tomar en cuenta la Disposición General
Décimo Cuarta de la Ley mencionada, que señala como facultad y obligación de la
Comisión Nacional, la evaluación periódica de las competencias transferidas, y a su vez, la
obligación de los municipios de destinar los recursos derivados de las competencias
transferidas, exclusivamente al cumplimiento de los fines establecidos en la LOTTTSV,
prohibiéndose destinar los recursos al gasto corriente de las municipalidades u otros
distintos.

En cuanto a lo prescrito en el Art. 45 de la LOTTTSV, si bien señala que en todo

cantón que cuente con ciento cincuenta mil o más habitantes (de acuerdo a cifras
proyectadas por el INEC), la Municipalidad asumirá de forma progresiva la
planificación, regulación y coordinación del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial
dentro de su jurisdicción, para lo cual deberá expedir las normas que sean necesarias, se
debería tener en cuenta que se trata de un mandato legal que se aplicaría obligatoriamente
al cumplirse el supuesto, pero ello no quiere decir que no se pueden transferir
competencias en caso de que la Municipalidad no cumpla con el número de hab. previsto,
pero cuente con la capacidad suficiente para asumir competencias del Gobierno Central y
sea necesario para la ciudadanía; más aún en el caso preciso, que las autoridades a nivel
nacional no llevan a cabo la RTV como señala la Ley. Como hemos visto, se estaría
justificando como un mecanismo necesario para el cumplimiento de la gestión que le
corresponde al Gobierno Municipal en temas ambientales y de tránsito, incluso como parte
de competencias exclusivas en caso de aprobarse el COOTAD (Art. 55 literales d) y f)), y
de esta manera coadyuvar con el principio constitucional del Sumak kawsay.

La factibilidad jurídico – operacional de solicitar la transferencia de competencias se

fundamenta en la Constitución Política y en la LOTTTSV. De la misma manera, se
proyecta en la propuesta de COOTAD, ya que por un lado la Constitución y por otro lado
el proyecto de Código nos define lo que entendemos por sectores privativos, demostrando
que en ninguno de los casos estaríamos frente a una competencia no delegable, así se trate
de un Municipio con menos de ciento cincuenta mil habitantes como se refiere la
LOTTTSV:

Constitución Política del Ecuador:

“Art. 261.- El Estado central tendrá competencias exclusivas sobre:
1. La defensa nacional, protección interna y orden público.
2. Las relaciones internacionales.
3. El registro de personas, nacionalización de extranjeros y control migratorio.
4. La planificación nacional.
5. Las políticas económica, tributaria, aduanera, arancelaria; fiscal y monetaria;
comercio exterior y endeudamiento.
6. Las políticas de educación, salud, seguridad social, vivienda.
7. Las áreas naturales protegidas y los recursos naturales.
8. El manejo de desastres naturales.
9. Las que le corresponda aplicar como resultado de tratados internacionales.
10. El espectro radioeléctrico y el régimen general de comunicaciones y
telecomunicaciones; puertos y aeropuertos.
11. Los recursos energéticos; minerales, hidrocarburos, hídricos, biodiversidad y recursos
forestales.
12. El control y administración de las empresas públicas nacionales.”

Proyecto COOTAD:
“Artículo 110.- Sectores privativos.- Son aquellos sectores en los que, por su naturaleza
estratégica de alcance nacional, todas las competencias y facultades corresponden
exclusivamente al gobierno central, y no son descentralizables.

Son sectores privativos la defensa nacional, protección interna y orden público; las
relaciones internacionales; las políticas económica, tributaria, aduanera, arancelaria,
fiscal y monetaria; de comercio exterior; y de endeudamiento externo.”

Como podemos observar, no estamos frente a ninguna causal que impida la transferencia
de competencias, por el contrario, como ya se mencionó, tanto la Constitución en su Art.
264, numerales 4 y 6, como el proyecto COOTAD en su Art. 55 literales d) y f) establecen
como facultades generales al saneamiento ambiental y a la planificación, regulación y
control del tránsito y transporte terrestre como competencias exclusivamente municipales,
y el Art. 130 nuevamente se refiere a competencias exclusivas de los Gobiernos
municipales en materia de tránsito y transporte terrestre10. Por lo tanto se podría entender
que el SRTV es un componente instrumental dentro de tránsito y transporte terrestre y del
tema ambiental, el cual, si bien se ha establecido como facultad directa de la autoridad

10
Artículo 131 del COOTAD.- “Ejercicio de la competencia de tránsito y transporte.- El ejercicio de la
competencia de tránsito y transporte, en el marco del plan de ordenamiento territorial de cada
circunscripción, se desarrollará de la siguiente forma:
A los gobiernos autónomos descentralizados municipales, dentro de su territorio cantonal, les corresponde
de forma exclusiva formular planes, establecer la normativa para regular y controlar las actividades y
operaciones de tránsito, transporte y seguridad vial, así como los servicios de transporte público de
pasajeros y carga, transporte escolar y toda forma de transporte colectivo.
La rectoría general del sistema nacional de tránsito, transporte terrestre y seguridad vial corresponderá al
organismo técnico nacional de la materia, el mismo que estará conformado por representantes de los
gobiernos regionales, metropolitanos y municipales, y un representante del gobierno nacional a través del
ministerio correspondiente. Este será el responsable de establecer las políticas y normativas nacionales, las
mismas que serán obligatorias.
Los gobiernos autónomos descentralizados municipales definirán en su cantón el modelo de gestión de la
competencia de tránsito y transporte público, de conformidad con la ley, para lo cual podrán delegar total o
parcialmente la gestión a los organismos que venían ejerciendo esta competencia antes de la vigencia de
este Código...”
nacional de Tránsito, pero no es privativa de esta, y puede ser perfectamente transferida a
fin de que opere la coordinación y colaboración institucional, la subsidiaridad, la
solidaridad y la complementariedad en la prestación de servicios públicos, para el cuidado
de la calidad del aire y protección de salud y seguridad de los habitantes.

En el caso extremo de que se interprete que la LOTTTSV, establezca que la

implementación del SRTV es competencia exclusiva de la Comisión Nacional de Tránsito,
el Art. 126 de la propuesta de COOTAD nos habla de la gestión concurrente de
competencias exclusivas, en el cual se señala que el ejercicio de estas competencias no se
excluye el ejercicio concurrente de la gestión en la prestación del servicio público. Es
decir, el Gobierno autónomo municipal podrá ejercer la gestión concurrente de
competencias exclusivas de otro nivel, conforme al modelo de gestión de cada sector al
cual pertenezca la competencia y con la correspondiente autorización del titular de la
competencia, a través de un convenio.

2.3. PROCESO PREVIO A LA IMPLEMENTACIÓN DE LA RTV EN EL

CANTÓN SANTA ISABEL:

Son varios los mecanismos jurídicos que pueden utilizarse para llevar a cabo la
implementación del SRTV en Santa Isabel. Una vez demostrada la capacidad
competencial, nos queda verificar los instrumentos legales que nos permitan la ejecución
de dichas competencias.

Reiteramos que, en atención a las circunstancias de orden jurídico en las cuales nos
encontramos actualmente, siendo porcentualmente probable la aprobación definitiva y
vigencia del COOTAD y con ello la derogación de la Ley Orgánica de Régimen
Municipal, nos referimos fundamentalmente en este informe al primer texto legal. Es así
que, nos referimos ahora a su Art. 57 literal a), el cual señala que al Concejo Municipal le
corresponde entre otros el ejercicio de la facultad normativa en las materias de su
competencia, mediante la expedición de ordenanzas, acuerdos y resoluciones. Es decir, en
un primer momento mediante la correspondiente resolución del Concejo Municipal se
determinaría la necesidad de asumir las competencias para la implementación del SRTV, y
posteriormente a la adjudicación de las mismas, mediante la expedición de la
correspondiente ordenanza sería factible la creación de una entidad pública
municipal que lleve a cabo el proceso, o simplemente asumidas las competencias se
asignaría a un departamento municipal como el encargado de llevar a cabo el
Sistema. Además, en ejercicio de las atribuciones legislativas del Concejo, se
reglamentaría detalladamente el proceso de revisión técnica vehicular, su parte operativa y
técnica, ajustándose a la normativa nacional pertinente; el establecimiento de las
correspondientes tarifas; la recaudación y disposición de los fondos; el establecimiento de
la entidad fiscalizadora; la coordinación necesaria con entidades nacionales y locales que
permitan el efectivo y eficaz cumplimiento normativo; los mecanismos de control del
cumplimiento, las infracciones y sanciones, y aquellas cuestiones que se requieran de
acuerdo a la realidad y a las necesidades identificadas.

De entrar en vigor el COOTAD, el Consejo Nacional de Competencias (CNC), será la

entidad encargada de organizar e implementar el proceso de descentralización; de asignar y
transferir las competencias adicionales; determinar competencias residuales11 que deban
ser transferidas a los gobiernos autónomos descentralizados y determinar los plazos y
procedimientos para su transferencia; resolver en sede administrativa los conflictos de
competencia que surjan entre los distintos niveles de gobierno, entre otros (Art. 119 de la
propuesta de COOTAD). El CNC sería la entidad a la cual habría que acudir para
determinar el alcance de las normativas analizadas en caso de surgir dudas o
conflictos competenciales.

Por otro lado, cualquiera que sea la acción o acciones que decida llevar a cabo el Concejo
Cantonal, se debe cumplir el principio constitucional que determina que “(L) las
instituciones del Estado, sus organismos, dependencias, las servidoras o servidores
públicos y las personas que actúen en virtud de una potestad estatal ejercerán solamente
las competencias y facultades que les sean atribuidas en la Constitución y la ley. Tendrán

11
COOTAD:
Artículo 149 del Competencias adicionales.- “Son competencias adicionales aquellas que sin estar
asignadas expresamente por la Constitución o este Código a los gobiernos autónomos descentralizados, les
serán transferidas por el Consejo Nacional de Competencias, conforme el procedimiento señalado en este
Código.”
Artículo 150.- Competencias residuales.- “Son competencias residuales aquellas que no
están contempladas en la Constitución o en la ley y que no forman parte de los sectores
estratégicos, competencias privativas o exclusivas del Gobierno Central. Estas
competencias podrán ser descentralizadas por el Consejo Nacional de Competencias a los
gobiernos autónomos descentralizados, siguiendo el mismo procedimiento previsto en este
Código.”
el deber de coordinar acciones para el cumplimiento de sus fines y hacer efectivo el goce y
ejercicio de los derechos reconocidos en la Constitución” (Art. 226).

Como desarrollo del precepto constitucional, la propuesta del COOTAD establece como
uno de los principios del sistema descentralizado de gestión, la coordinación y
corresponsabilidad, señalando que todos los niveles de gobierno tienen responsabilidad
compartida en el marco de las competencias exclusivas y concurrentes de cada uno. En
este sentido, deberán trabajar de manera articulada y complementaria para la generación y
aplicación de normativas concurrentes, gestión de competencias y ejercicio de
atribuciones, para ello se podrán acordar mecanismos de cooperación voluntaria para la
gestión de sus competencias y el uso eficiente de los recursos. Es decir, se reitera la
necesidad de coordinación y se establece el mecanismo del acuerdo o convenio
interinstitucional, que efectivamente sería posible con la Comisión Nacional de Tránsito y
con más entidades públicas involucradas en el tema materia de este análisis12.

Retomando la creación de una empresa pública que implemente la RTV, esta se sustentaría
en los Arts. 313 y siguientes de la Constitución Política, y en el Art. 277 del proyecto de
COOTAD, el cual faculta a los gobiernos municipales a crear mediante acto legislativo
empresas públicas, si de esta se demuestra o garantiza eficiencia y calidad en la prestación
de servicios públicos.

Por último, en caso de que se pretenda implementar el SRTV no únicamente para el cantón
de Santa Isabel, sino incluir otros cantones aledaños, tanto la Constitución como el
proyecto de COOTAD sustentan la conformación de una mancomunidad que resulte
beneficiosa para el cumplimiento de objetivos comunes: El Art. 243 de la Constitución
Política: “Dos o más regiones, provincias, cantones o parroquias contiguas podrán
agruparse y formar mancomunidades, con la finalidad de mejorar la gestión de sus
competencias y favorecer sus procesos de integración. Su creación, estructura y
administración serán reguladas por la ley.”, concuerda con el Art. 281 del proyecto de

12
Artículo 128 del COOTAD: “Sistema integral.- Todas las competencias se gestionarán como un sistema
integral que articula los distintos niveles de gobierno y por lo tanto serán responsabilidad del Estado en su
conjunto.
El ejercicio de las competencias observará una gestión solidaria y subsidiaria entre los
diferentes niveles de gobierno, con participación ciudadana y una adecuada coordinación
interinstitucional.”
Código: “Los gobiernos autónomos descentralizados regionales, provinciales, distritales,
cantonales o parroquiales podrán formar mancomunidades entre sí, con la finalidad de
mejorar la gestión de sus competencias y favorecer sus procesos de integración, en los
términos establecidos en la Constitución y de conformidad con los procedimientos y
requisitos establecidos en este Código.”

La creación de la mancomunidad se realizará mediante la suscripción de un convenio entre

los diversas Municipalidades que requieran el servicio. En el caso preciso, sería factible
que los cantones aledaños a Santa Isabel, mediante convenio, acuerden que la RTV será
indispensable para circular dentro de los límites cantonales, lo cual se sustenta en las
normas antes citadas en cuanto a la necesidad de protección de la salud y seguridad de la
persona frente a fallas mecánicas de automotores y cuidado de la calidad del aire13.

Por su parte, el Art. 289 faculta a que los gobiernos autónomos mancomunados puedan
crear empresas públicas que permitan el cumplimiento de los fines propuestos. En los
estatutos sociales de la empresa se establecería la forma de integración del directorio, los
aportes que realizarían cada uno de los gobiernos municipales, y más presupuestos
necesarios.

3.3. CONCLUSIONES PROVISIONALES:

- La autorización para el establecimiento de la RTV podría ser solicitada por el

Municipio de Santa Isabel, de manera directa al Consejo Nacional de Tránsito,
responsabilizándose por la prestación del servicio, pero siempre estando bajo la

13
Artículo 287 del proyecto de COOTAD: “Procedimiento de conformación de mancomunidades.- Para la
conformación de una mancomunidad se cumplirá el siguiente procedimiento:
a) La resolución de cada uno de los órganos legislativos de los gobiernos autónomos descentralizados
integrantes, mediante la cual se aprueba la creación de la mancomunidad;
b) La suscripción del convenio de mancomunidad acordado por los gobiernos autónomos descentralizados,
por parte de los representantes legales de cada uno. El convenio de la mancomunidad deberá contener por
lo menos los siguientes elementos: denominación de la mancomunidad, identificación de los gobiernos
autónomos descentralizados que la integran, su objeto o finalidad específica, el plazo de la misma y los
recursos que aporte cada miembro y que constituirán su patrimonio;
c) La publicación del convenio y de las resoluciones habilitantes de cada gobierno autónomo
descentralizado en el Registro Oficial; y,
d) La inscripción de la conformación de la mancomunidad en el Consejo Nacional de Competencias, quien
será responsable de evaluar la ejecución del cumplimiento de las competencias mancomunadas.”
 dependencia del Consejo Nacional de Tránsito, quien no perdería la titularidad de
su competencia.
- Se podría solicitar la transferencia de competencias, y coordinar adecuadamente
con el Consejo Nacional de Tránsito con el fin de conseguir el objetivo de prestar el
servicio directamente por parte de la Municipalidad, de manera efectiva, eficaz y
eficiente. Para la consecución de este objetivo se deberá firmar un convenio de
transferencia de competencias, el cual será guiado y desarrollado con la
intervención del Consejo Nacional de Competencias.
- En caso de que se transfieran las competencias, se debería coordinar con las
entidades de los diversos niveles de gobierno que estén vinculadas al tema, a fin de
cumplir los principios de solidaridad, coordinación, corresponsabilidad,
subsidiaridad, etc. Para el cumplimiento de este aspecto es necesaria la suscripción
de acuerdos de cooperación interinstitucionales, que formalicen el planteamiento de
necesidades y permitan el cumplimiento de objetivos.
- Se debería analizar las posibilidades de crear una entidad pública que preste el
servicio o la delegación interna de actividades a un determinado departamento de la
Municipalidad. En cualquier caso, se debería regular el proceso de RTV mediante
la expedición de una ordenanza que sea adecuada a las necesidades y
requerimientos de la ciudadanía del Municipio.
- Se debería analizar de manera detallada el mecanismo de control conjunto de
cumplimiento de la RTV a nivel de la mancomunidad resuelta.
- Normas legales analizadas y aplicables en el caso planteado:
o Constitución Política de la República, 2008.
o Ley Orgánica de Régimen Municipal, 2005.
o Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, 2008.
o Reglamento a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y
Seguridad Vial. 2009.
o Ley de Gestión Ambiental.
o Ley Especial de Descentralización del Estado y de Participación Ciudadana,
1997.
o Propuesta de COOTAD, agosto de 2010.
Por último se debe reiterar que el proceso de transformación político y jurídico del
Ecuador, conlleva ventajas y desventajas, entre las desventajas es clara la inseguridad
jurídica que impera hasta conseguir la implementación real de la normativa, la adecuación
de instituciones ya existentes y la creación de nuevas instituciones y su fortalecimiento. En
este contexto, el presente informe no puede ser presentado de manera definitiva mientras
no se definan las normas legales que regirán el proceso.

CAPITULO IV
CARACTERISTICAS FISICAS Y TECNICAS DEL CENTRO DE
MATRICULACION Y REVISION TECNICA VEHICULAR

4. ESTUDIOS PRELIMINARES

4.1. A NIVEL INTERNACIONAL

En 1968 el estado de California comenzó a limitar las emisiones de substancias

perjudiciales en los gases de escape de los automóviles de turismo. Hoy en día, en todos
los países industrializados existen ensayos, prescritos legalmente para los gases de escape,
que se diferencian según el ciclo de circulación y en los valores admisibles.

Todos tienen en común el principio de realizar un programa de circulación preestablecido

en un banco de pruebas de potencia (que se considera representativo del comportamiento
en circulación de determinadas zonas) en el que se determina la masa de substancias
perjudiciales emitidas.

A partir del año 1982 se pasa la prueba Comunidad Económica Europea/ Emisión de
Gases (ECE/EG), para el análisis de los gases de escape al método de dilución, el
procedimiento está unificado para Estados Unidos, Japón y Europa.

Se han ido unificando también desde entonces los procedimientos de análisis (aparatos de
absorción para monóxido de carbono (CO) y bióxido de carbono (CO2, ) analizador de
ionización de llama para Hidrocarburos (HC) o aparato de luminiscencia química para
óxidos de nitrógeno (NOx)
4.4. ANALISIS EN EL ECUADOR
A finales del 2007, el parque automotor en el Ecuador estaba compuesto aproximadamente
por 1’100.000 unidades mismo que aumenta en un 12% aproximadamente, es decir, se
incorporan 132 mil vehículos cada año, según datos obtenidos de la Dirección Nacional de
Tránsito. Según la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE), en el
país existe aproximadamente un vehículo por cada 13 habitantes.

Los principales contaminantes lanzados por los automóviles son dióxido de carbono
(CO2), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos no
quemados (HC), y compuestos de plomo y anhídrido sulfuroso. Según diversos estudios, el
uso del automóvil a nivel global es el responsable de entre un 20% y 25% del total de las
emisiones de gases contaminantes. Debido a la urgencia en la reducción de emisión de
gases efecto invernadero (GEI), diversos organismos supranacionales como la Comunidad
Europea y el Protocolo de Kioto han desarrollado normativas (Euro5 y Euro6) que
obliguen a la industria del motor, a corto plazo, a realizar cambios considerables en los
diseños de sus coches para reducir la emisión de gases contaminantes.

Quito es la ciudad pionera en el Ecuador en la adopción de un sistema universal y

obligatorio de revisión del estado mecánico, de seguridad y de emisiones. Esta medida,
común en las principales urbes de Europa y Norteamérica.

Objetivo La Revisión Técnica de Vehículos:

La Revisión Técnica de Vehículos (RTV) tiene por objeto primordial garantizar las
condiciones mínimas de seguridad de los vehículos basadas en los criterios de diseño y
fabricación de los mismos; además, comprobar que cumplen con la normativa técnica que
les afecta y que mantienen un nivel de emisiones contaminantes que no supere los límites
máximos establecidos en la normativa vigente: INEN 2202, INEN 2203, INEN 2204,
INEN 2205, INEN 2207, INEN 2349 (Ver Anexo )
Es un conjunto de OPERACIONES de inspección de un vehículo destinadas a:

• Reducirla falla mecánica

• Mejorar la seguridad vial
• Mejorar la capacidad de operación del vehículo
• Reducir las emisiones contaminantes
• Comprobar la idoneidad de uso

4.4. ANÁLISIS EN LA PROVINCIA DEL AZUAY

El Municipio de la Ciudad de Quito entregó gratuitamente a la Municipalidad de Cuenca la

Licencia de Uso del sistema de información de Corpaire, que comprende el suministro de
todos los programas fuentes, objetos, base de datos y asesoría complementaria para que la
Corporación Cuencaire, encargada de establecer las políticas y manejo de la calidad del
aire en Cuenca, disponga de este elemento para el inicio de sus tareas.

Este sistema servirá primordialmente para homologar la Revisión Técnica Vehicular entre
las dos ciudades y controlar así la emisión de gases que contaminan la atmósfera, para
comprobar el buen funcionamiento de los automotores, los niveles de ruido y las fallas
mecánicas, a fin de mejorar las condiciones de salud de la población, reducir la
accidentalidad por fallas mecánicas y propender a un ambiente saludable.

CUENCAIRE implementó el Sistema de Revisión Técnica Vehicular, el sistema es de alta

tecnología y permite que las mediciones se realicen a través de equipos mecánicos
computarizados, asegurando que los datos registrados no puedan ser adulterados.

Entre los objetivos fundamentales del Sistema de Revisión Técnica Vehicular están:

• Disminuir la contaminación atmosférica ocasionada por los automotores

• Disminuir el número de accidentes por fallas mecánicas. Uno de cada cuatro accidentes
graves se produce por esta causa.
• Contribuir a la disminución del Calentamiento Global.

Información obtenida de la empresa municipal Cuencaire, el parque automotor de la

ciudad de Cuenca está compuesto por 105.000 vehículos: 5000 abarcan buses de
transporte público, taxis y camionetas de alquiler, y los 100.000 restantes son
automotores particulares. De acuerdo a la proyección del Instituto Ecuatoriano de
Estadísticas y Censos (INEC), Cuenca tiene 495.776 habitantes, es decir, que 1 de
cada 5 personas tiene su carro propio, y el resto de moviliza en los buses urbanos.
Cuenca representa el 74% de los vehículos que circulan en la provincia del Azuay
4.4. TAMAÑO DE LA POBLACION VEHICULAR Y PROYECCION

4.4.1. COBERTURA DEL SERVICIO DEL CRTV Y MATRICULACION.

El servicio estará destinado a personas que posean vehículos particulares, vehículos de

instituciones públicas o privadas vehículos de compañías de transporte liviano y pesado,
de la ciudad de Santa Isabel, San Fernando, Girón, Pucará, Saraguro, Camilo Ponce
Enríquez y Pasaje como también a para personas del resto del país que necesiten el
servicio.

4.4.2. OBJETIVO Y ALCANCE DEL ESTUDIO DEL CRTV Y

MATRICULACION

• Dar cumplimiento con las disposiciones sobre la Revisión Técnica Vehicular

establecidas dentro del Reglamento de la Ley de Tránsito Transporte Terrestre y
Seguridad Vial.

• Mejorar la calidad de vida y seguridad ciudadana, así como la calidad del servicio,
bajo parámetros de eficiencia y competitividad.
• Promover la importancia que tienen los programas de Revisión Técnica Vehicular
en las unidades como prevención de accidentes por desperfectos mecánicos y
mejora del medioambiente.
• Realizar un estudio de factibilidad destinado a quienes ocupan continua y
temporalmente los servicios de brevetacion, canje de licencias, impuestos por
rodaje, matriculación vehicular y servicios afines al tránsito y transporte en la
ciudad de Santa Isabel.
• Provocar una cultura de respeto a los derechos de los ciudadanos y al
medioambiente.
• Garantizar las condiciones mínimas de seguridad de los vehículos basadas en los
criterios de diseño y fabricación de los mismos; además, comprobar que cumplen
con la normativa técnica que les afecta y que mantienen un nivel de emisiones
contaminantes que no supere los límites máximos establecidos en la normativa
vigente.

4.6. LEGISLACIÓN
En este punto recordamos algunas leyes importantes referente al sustento técnico de la
RTV a pesar que en el capitulo tres del presente documento se realizo un análisis de la
factibilidad jurídica para la Implementación de la RTV y Matriculación.
 a. REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR Y HOMOLOGACIONES14
Art. 206.- La Comisión Nacional autorizará el funcionamiento de Centros de Revisión y
Control Técnico Vehicular en todo el país y otorgará los permisos correspondientes, según
la Ley y los reglamentos, siendo estos centros los únicos autorizados para efectuar las
revisiones técnico mecánicas y de emisiones de gases de los vehículos automotores, previo
a su matriculación.
b. DE LA CONTAMINACIÓN POR FUENTES MÓVILES15
Art. 211.- Todos los automotores que circulen dentro del territorio ecuatoriano deberán
estar provistos de partes, componentes y equipos que aseguren que no rebasen los límites
máximos permisibles de emisión de gases y ruidos contaminantes establecidos en el
Reglamento.

Art. 213.- Los vehículos usados, donados al Estado ecuatoriano, que ingresen al país
legalmente, serán objeto de una Revisión Técnica Vehicular exhaustiva y más completa
que la revisión normal. En estos casos los Centros de Revisión Técnico Vehicular
inspeccionarán el resto de sistemas mecánicos, transmisión y motor, bajo el mecanismo de
revisión completa de cada unidad, desde el puerto de ingreso, previo a su desaduanización
y matriculación.

c. REGLAMENTO GENERAL PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY DE

TRANSITO Y TRANSPORTE TERRESTRES 16

• DE LA REVISIÓN VEHICULAR17
Art. 109.- Los propietarios de vehículos automotores están obligados a someter los
mismos a revisiones técnico mecánicas en los Centros de Revisión y Control Vehicular
autorizados conforme a la reglamentación pertinente.
Los propietarios de los Centros de Revisión Vehicular conferirán bajo su responsabilidad
el certificado respectivo; en caso de falsedad serán sancionados de conformidad con la Ley
y responderán por los daños y perjuicios que ocasionaren.
El certificado de revisión vehicular es uno de los requisitos determinados para el
otorgamiento de la matrícula anual respectiva.

El Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres determinará los requisitos que

deben reunir los centros de revisión vehicular para su funcionamiento.

14
Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial; CAPITULO II DE LOS VEHÍCULOS ,
Sección 1
15
Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial; CAPITULO IV DEL AMBIENTE ,
Sección 1
16
Reglamento General para la Aplicación de la Ley De Tránsito y Transporte Terrestres; TITULO VIII
17
Reglamento General para la Aplicación de la Ley De Tránsito y Transporte Terrestres; TITULO VIII
Art. 110.- La Revisión Vehicular tiene el objeto de comprobar y certificar el estado de
funcionamiento del motor, sistema de frenos y embrague, sistema eléctrico y luces internas
y externas; caja de cambios, tablero de control y mandos, limpiaparabrisas, chasis,
carrocería y el nivel de tolerancia de contaminación ambiental.
La revisión comprenderá:
a) Sistemas de dirección: juego del volante, chequeo de los terminales, barras de la
dirección, pines y bocines;
b) Sistema de frenos: de pedal y de estacionamiento;
c) Sistema de suspensión: espirales, amortiguadores, mesas, barras de torsión, paquete
de resortes y frontal;
d) Carrocería: estado interior y exterior, pintura, tapicería, asientos, vidrios, con
sujeción a normas de seguridad internacional y a lo referente a resistencia de
materiales. Se prohíbe el uso de vidrios que impidan la revisión desde el exterior;
e) Sistema de luces: medio, alto y bajo, parada, reserva, direccionales y de salón. Se
prohíbe el uso de faros deslumbrantes móviles como los busca caminos;
f) Bocina y limpiaparabrisas, espejos retrovisores, interior y exterior;
g) Llantas en buen estado, con labrado, incluyendo la de emergencia, que mantenga el
labrado en forma continua y uniforme a lo largo de toda la banda de rodaje;
h) Caja de cambios y dual: El vehículo no debe desengranar en ninguna de sus
marchas;
i) Tubo de escape provisto de silenciador y en los vehículos a diesel de transporte
masivo de pasajeros o de carga, el escape deberá estar dirigido hacia arriba y
colocado a una altura mayor al techo del vehículo;
j) Equipo de emergencia: botiquín de primeros auxilios, herramientas, extintor de
incendios y dos triángulos de seguridad;
k) Taxímetros: los taxis llevarán taxímetro en correcto funcionamiento; y,
l) Cinturón de seguridad.
m) Los vehículos para uso de minusválidos estarán equipados con sistemas mecánicos
adecuados a la discapacidad del conductor con su correspondiente distintivo.

Se prohíbe el uso de vidrios obscuros o polarizados que impidan la visibilidad desde el

exterior a excepción de los vehículos de uso del Presidente y Vicepresidente de la
República, del Presidente del Congreso Nacional, del Presidente de la Corte Suprema de
Justicia, de los Ministros de Estado y demás representantes de los más altos Organismos
del Estado, civil, militar y policial.

Se podrá autorizar el uso de vidrios polarizados a personas particulares que justifiquen que
por prescripción médica de especialista y ratificado por la Dirección de Sanidad de la
Policía Nacional, se requiera su utilización. Esta autorización será concedida únicamente
por el Director Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres y la Comisión de Tránsito de
la provincia del Guayas.
d. NORMATIVA Y REGLAMENTACIÓN INEN ( ver Anexo)
Se realiza un análisis desde el punto de vista de la Seguridad, emisiones

• NTE 2349:2003 REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR. PROCEDIMIENTOS

Esta norma establece los procedimientos que se deben seguir para la realización de la
revisión técnica vehicular (RTV) obligatoria.
• RTE 034:2008 ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN VEHÍCULOS
AUTOMOTORES
Establece los requisitos mínimos de seguridad que deben cumplir los vehículos
automotores con la finalidad de prevenir los riesgos para la salud, la vida de las
personas y evitar prácticas que puedan inducir a error a los usuarios.
• NTE 1155:2008 VEHÍCULOS AUTOMOTORES. DISPOSITIVOS PARA
MANTENER O MEJORAR LA VISIBILIDAD
Esta norma establece los dispositivos mínimos de alumbrado, espejos retrovisores y
señalización luminosa que deben tener incorporados los vehículos automotores, para
garantizar la máxima visibilidad del conductor, y para que la presencia y movimientos
del vehículo sean fácilmente advertidos por parte de los peatones y otros conductores
que circulan en el área.
• NTE 2205:1999 VEHÍCULOS AUTOMOTORES. BUS URBANO.
REQUISITOS.
Establece los requisitos que debe cumplir el bus urbano, de tal manera que
proporcione un adecuado nivel de seguridad y comodidad al usuario.
• NTE 1669:1990 VIDRIOS DE SEGURIDAD PARA AUTOMOTORES.
REQUISITOS
Establece los requisitos que deben cumplir los vidrios de seguridad para automotores
terrestres (parabrisas delanteros y posteriores, ventanas laterales fijas y móviles)
• NTE 1617:1988 BALDES PARA CAMIONETAS. REQUISITOS
Establece los requisitos mínimos para baldes de camionetas destinadas en especial al
trasporte de carga liviano.
• RTE 2:1996 EMISIONES DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES Y
MOTORES DE VEHÍCULOS USADOS
Establece los requisitos que deben cumplir los vehículos automotores usados o
reconstruidos y los motores usados o reconstruidos de vehículos automotores que se
importen al país.
 • RTE 017:2008 CONTROL DE EMISIONES DE FUENTES MÓVILES
TERRESTRES
Establece los requisitos técnicos y de rotulado que deben cumplir los neumáticos
destinados al uso en vehículos con el fin de garantizar: la seguridad humana, la salud y
el medio ambiente, así como evitar la realización de prácticas que puedan inducir a
error y provocar perjuicios a los usuarios finales.
• NTE 2202:2000 DETERMINACIÓN DE LA OPACIDAD DE EMISIONES
DE ESCAPE DE MOTORES DIESEL MEDIANTE LA PRUEBA
ESTÁTICA. MÉTODO DE ACELERACIÓN LIBRE.
Establece el método de ensayo para determinar el porcentaje de opacidad de las
emisiones de escape de las fuentes móviles con motor de diesel mediante el método de
aceleración libre.
• NTE 2203:2000 DETERMINACIÓN DE LA CONCENTRACIÓN DE
EMISIONES DE ESCAPE EN CONDICIONES DE MARCHA MÍNIMA O
A RALENTÍ. PRUEBA ESTÁTICA
Establece el método de ensayo para determinar la concentración de las emisiones
provenientes del sistema de escape de vehículos equipados con motor de encendido
por chispa en condiciones de marcha mínima o “ralentí”
• NTE 2204:2002 LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES
PRODUCIDAS POR FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE GASOLINA
Establece los límites permitidos de emisiones de contaminantes producidas por
fuentes móviles terrestres (vehículos automotores) de gasolina.
• NTE 2207:2002 LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES
PRODUCIDAS POR FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE DIESEL
• Establece los límites permitidos de emisiones de contaminantes producidas por
fuentes móviles terrestres (vehículos automotores) de diesel.

4.6. PARQUE AUTOMOTOR DEL ECUADOR

La República del Ecuador, con una superficie de aproximadamente 250 mil km2, tiene sus
principales centros poblados y económicos en Quito (la capital), Guayaquil y Cuenca, tiene
como moneda oficial el dólar desde el año 2000. La industria automotriz cumple un papel
fundamental en la economía del país.

Su desarrollo está ligado al transporte de personas y productos para la generación de

distintas actividades productivas e inclusive de recreación. Asimismo, gracias al comercio
generado, como a todas las actividades relacionadas al mismo (venta de vehículos nuevos,
ensamblaje de vehículos, fabricación de autopartes, producción de carrocerías, talleres,
venta de combustibles, repuestos, accesorios, etc.), generan puestos de trabajo e ingresos
 fiscales al país, por medio de aranceles e impuestos, todo esto gracias a la necesidad de
transporte, tanto de carga como de pasajeros en un país en vías de desarrollo.

El parque automotor en Ecuador ha mostrado un comportamiento muy creciente en los

últimos años. En 2005 este crecimiento ha sido particularmente importante, y se ha debido
a la gran entrada de remesas provenientes de los emigrantes, y a la entrega de los Fondos
de Reserva, que han generado recursos familiares que en general se han destinado a la
compra de vehículos y bienes inmuebles.

En el año 2007, se matricularon en el país 920.197 vehículos18, 41.359 menos que en el

2006, correspondiendo a la provincia de Pichincha el mayor número con 290.068, en
segundo lugar se ubica la provincia del Guayas con 253.003 vehículos, cifras que en
conjunto representan el 59.0% del total de automotores existentes en el país, le sigue en
importancia Azuay con 118871 vehículos, Manabí con 49.238 y Tungurahua con 46.206.

Del total de vehículos que circulan en el país, se determina que el 94.9% son automotores
de uso particular, los de alquiler representan el 4.0%, los que pertenecen al Estado el 0.8%
y los de uso Municipal, apenas el 0.3%. Un año atrás, en el 2006, la distribución por uso,
fue en su orden: 95.1%, 4.0%, 0.6% y 0.3%.19

De otra parte se observa, que del total de vehículos que fueron matriculados en el 2007, los
que más sobresalen son los automóviles y las camionetas con el 37.7% y 23.8%
respectivamente; valores que en conjunto representan el 61.5% del total de automotores a
nivel nacional.

a) Distribución del parque automotor en el Azuay y sus cantones.

A continuación se presenta una tabla en la que se encuentran los vehículos desde el año
2005 hasta el año 2009 incluido la proyección para el año 2010 del número de vehículos
existentes en la provincia del Azuay y la tasa de crecimiento que se ha dado en los
diferentes años. Estos datos fueron obtenidos del Instituto Nacional de Estadística y Censo
INEC, como también de la Dirección Nacional de Transito, Jefatura Provincial de Transito
del Azuay y del Sistema de Rentas Internas (SRI).

Tabla: Número de vehículos existentes en la Provincia del Azuay y su tasa de

crecimiento19.

AÑOS 2005 2006 2007 2008 2009 2010

AZUAY 71172 79414 118871 133425 145749 159857 PROYECCION
TASA CRESIMIENTO 10,38% 33,19% 10.9% 8,46% 9,68% PROYECCION

18
Datos proporcionados de la AEADE (Asociación de Empresas Automotrices de Ecuador)
19
Datos proporcionados de la AEADE (Asociación de Empresas Automotrices de Ecuador)
Los datos que se detallan a continuación han sido proporcionados por el SRI, estos reflejan
el tamaño y la distribución del parque automotor en la Provincias del Azuay y cantones de
la provincia en el año 2007. en la tabla siguiente esta la Distribución del parque automotor
la Provincias del Azuay y cantones de la provincia en el año 2007.

MENOR LIVIANO PESADO TOTAL

AZUAY 12166 92091 14614 118871
CUENCA 10307 81981 11547 103835
GIRON 551 3130 706 4387
GUALACEO 356 3156 843 4355
NABON 8 75 53 136
PAUTE 282 1619 581 2482
PUCARA 21 52 49 122
SAN FERNANDO 5 1 1 7
SANTA ISABEL 341 778 351 1470
SIGSIG 45 513 218 776
OÑA 3 7 3 13
CHORDELEG 74 485 104 663
EL PAN 7 59 23 89
SEVILLA DE ORO 14 120 75 209
GUACHAPALA 11 95 41 147
CAMILO PONCE
ENRIQUEZ 141 20 19 180

Para nuestro estudio se pretende tener en cuenta solo los cantones de Cuenca, Girón,
Pucara, San Fernando, Santa Isabel, Camilo Ponce Enríquez. En la siguiente tabla se
muestra el crecimiento de cada uno de los años desde el año 2007 hasta el año 2009 con
una proyección para el año 2010 del parque automotor en cada cantón antes mencionado.

Tabla. Número de vehículos automotores en los cantones cercanos a Santa Isabel desde el
año 2007 al 200920.

AÑOS
2007 2008 2009 2010 (Proyección)
AZUAY 118871 133425 145749 159857
CUENCA 103835 116548 127313 139637
GIRON 4387 4924 5379 5900
PUCARA 122 137 150 164
SAN FERNANDO 7 8 9 9
SANTA ISABEL 1470 1650 1802 1977
CAMILO PONCE ENRIQUEZ 180 202 221 242

20
Datos proporcionados en el SRI
Además de ello tenemos que tener en cuenta el número de vehículos de los cantones de la
Proveniencia del Oro cercanos al cantón Santa Isabel. El mismo que se expresa en la
siguiente tabla.

Tabla. Número de vehículos automotores en los cantones cercanos a Santa Isabel ubicados
en la Provincia del Oro desde el año 2007 al 200921.

AÑOS
2007 2008 2009 2010 (Proyección)
EL ORO 72966 80919,294 87765,066 96260,72469

MACHALA 37658 41762,722 45295,8483 49680,48639

EL GUABO 3051 3383,559 3669,80809 4025,045515

PASAJE 9307 10321,463 11194,6588 12278,30174
PIÑAS 3306 3666,354 3976,52755 4361,455415

4.22. DISEÑO DEL CENTRO DE REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR Y LA

SUBJEFATURA REGIONAL DE TRANSITO.

La Revisión Técnica Vehicular incorpora los conceptos de inspección y mantenimiento de

los automotores, en la necesidad de conseguir un funcionamiento adecuado de los
vehículos que circulan en la ciudad.

Los diversos programas de Revisión Técnica Vehicular aplicados a nivel mundial muestran
la mejora del estado mecánico del parque automotor, por ende la reducción de los índices
de accidentabilidad, y de los niveles de emisiones contaminantes, dando como resultado el
mejoramiento de la calidad del aire de las ciudades.

Dentro de un estudio es importante definir el tipo de centro a ser construido, para esto
intervienen varios factores como son, el espacio físico, instrumentos a ser implementados
en el centro, etc. y también deberíamos respondernos varias preguntas como:

¿Cuál es el objetivo del centro?

¿Qué tipo de líneas de inspección vehicular sería la más apropiada para la ciudad?
¿Cuantas líneas de inspección abra que implementarse?
¿Cuál debería ser la maquinaria apropiada para este tipo de centro?

En el transcurso del desarrollo del proyecto se irá respondiendo estas inquietudes y

definiendo conceptos fundamentales sobre los Centros de Revisión Vehicular (CRCV).

21
Datos proporcionados en el SRI
 Figura N. Centro Revisión y Control Vehicular

4.8. SISTEMAS DE INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO (I/M)

Los sistemas de inspección y mantenimiento permiten verificar que un vehículo se

encuentra funcionando en óptimas condiciones. El proceso abarca pruebas destinadas al
control de emisiones, verificación de condiciones mecánicas y de seguridad, así también a
la corrección de desperfectos y anomalías.

Existen dos tipos de sistemas de inspección y mantenimiento:

4.9. SISTEMA CENTRALIZADO

En este sistema solo se cumple con la inspección de los vehículos y no se realiza la

reparación o calibración de los mismos. El sistema centralizado puede ser del tipo Solo
Emisiones Centralizado o Integral Centralizado

Ventajas

 Menor costo por unidad controlada (mayor cantidad de vehículos)

 Menor posibilidad de corrupción (menos centros por fiscalizar)
 Facilita acciones de control
 Separación de funciones
 Existe mayor especialización
Desventajas

 Poner en marcha el sistema es más complicado (especialmente en países pequeños)

 Se complica en las áreas rurales
 Puede dar origen al efecto ping-pong (especialmente si no existen talleres con la
capacitación y capacidad de respuesta apropiada)
 Alta inversión inicial
 Excesivo peso a la parte de la Inspección dentro del sistema I/M

4.11. SISTEMA NO CENTRALIZADO

En este sistema, a más de la inspección se pueden hacer reparaciones o ajustes a los

vehículos. El sistema no centralizado puede ser del tipo Solo Emisiones No centralizado o
Integral No Centralizado.

Ventajas

 Mayor comodidad para el cliente (talleres más cercanos, se puede ir al taller de

confianza)
 No existe el efecto ping-pong
 Menor inversión inicial
 El sistema se pone en marcha fácilmente con la infraestructura ya existente de los
talleres en cada localidad

Desventajas

 Mezcla de funciones (juez y parte)

 Mayor posibilidad de corrupción
 Menor capacidad de control por parte de autoridades
 Mayores costos por unidad controlada debido a menor flujo de vehículos y menor
especialización.

4.12. TIPOS DE CENTROS DE REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR

Los Centros de Revisión Técnica Vehicular son una unidad técnica diseñada, construida,
equipada y autorizada para realizar la Revisión Técnica Vehicular (RTV) obligatoria y
emitir los correspondientes certificados de Ley.22
Los Centros de Revisión Técnica Vehicular deberán estar diseñados para tener líneas de
revisión de tipo Menor, Liviana, Pesada y Gases de acuerdo a las necesidades del parque

22
NTE 2349:2003 REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR. PROCEDIMIENTOS
automotor de cada ciudad en que se convoque la licitación y su área de influencia, lo que
se determinará en las correspondientes bases de licitación. Podrán igualmente diseñarse
Líneas de Revisión Técnica Mixtas que estarán destinadas simultáneamente a la inspección
de vehículos de distinto tipo.

A) CENTRO DE REVISIÓN MÓVIL

Contenedor, remolque o semirremolque acondicionado con el equipamiento requerido para
prestar el servicio de Revisión Técnica Vehicular, este puede trasladarse de un lugar a otro
para operar en lugares en que no existan Centros de Revisión Técnica Fijos.

Figura . Centro Móvil de Revisión Vehicular.

B) CENTRO DE REVISIÓN SEMIMÓVIL

Son aquellas instalaciones que pueden ser ubicadas ocasionalmente en el sitio de
inspección vehicular, se transportan en un contenedor y de requerirlo se pueden instalar
definitivamente en un Centro de Revisión Vehicular.

Figura . Centro Semimóvil de Revisión Vehicular.

C) CENTRO DE REVISIÓN FIJO
Infraestructura inmobiliaria en la que se realiza la Revisión Técnica Vehicular. El tipo de
centro fijo es determinado en base al tamaño del parque automotor local y su crecimiento.

Figura. Centro Fijo de Revisión Vehicular

4.22. DEFINICIÓN DEL TIPO DE CENTRO DE REVISIÓN TÉCNICA

VEHICULAR PARA EL CANTON DE SANTA ISABEL.

Los centros de revisiones técnicas vehiculares son de tipo instrumental y automatizado,

que sustituyó las antiguas plantas donde la revisión era eminentemente visual y cualitativa.
El nuevo proceso contempla pruebas que están orientadas a verificar aspectos de seguridad
y de protección del medio ambiente y los resultados de cada una de las inspecciones son
almacenados un sistema informático dotado de múltiples sistemas de seguridad.

El centro tiene como objeto facilitar la verificación técnica y periódica de todos los
vehículos, basado en los criterios de diseño y fabricación de los mismos, radicados en un
territorio determinado, contribuyendo a garantizar que dicho parque automotor mantenga
las condiciones de seguridad básicas e imprescindibles durante toda su vida útil,
constituyéndose en un valioso aporte a la seguridad en el transito y a la protección del
medio ambiente.

Dentro de un centro de revisión vehicular existen las líneas de inspección vehicular, que
permiten el control técnico del vehículo, que consiste en la distribución de planta de los
equipos a ser utilizados de tal manera que permitan:
 • Secuencia de inspección dividida en distintas secciones
• Gestión simultánea de varias líneas, con red de conexiones entre los equipos y los
terminales
• Conexión entre línea y oficina
• Los datos sobre los clientes, vehículos y resultados están disponibles en todos los
terminales.

Por lo que podemos a continuación analizar los diferentes tipos de líneas de revisión
vehicular que son los siguientes:

a) Líneas de Inspección para la Recepción de Reparaciones, Control final y Revisión

vehicular en serie (Fig. 4.1)

(Fig. 4.1) Sistema de una sección

b) Línea de inspección para la revisión vehicular en serie (Fig. 4.2, 4.3, 4.4 )

(Fig. 4.2) Sistema de dos secciones

 (Fig. 4.3) Sistema de tres secciones

(Fig. 4.4) Sistema de tres secciones con cambio de línea

c) Línea de inspección tipo A, consiste en un sistema de tres secciones para

vehículos livianos hasta 3500 Kg. de peso neto (PN), en el cual tiene los siguientes
instrumentos:

Vehículos livianos

• Regloscopio, luxómetro
• Alineador al paso
• Frenómetro de rodillos
• Foso de inspección o elevador equipado con gato móvil
• Banco de suspensiones
• Detector de holguras
• Sonómetro Integral ponderado
• Opacímetro y analizador de gases, según el tipo de encendido del
motor
Vehículos Servicio Público

• Todo el equipo descrito en el punto anterior

• Verificador de taxímetros

Motos y bicimotos

• Regloscopio
• Analizador de gases
• Frenómetro

d) Línea de inspección tipo B, consiste en un sistema de tres secciones para

vehículos pesados desde 3501 Kg. de PN, en el cual tiene los siguientes
instrumentos

Vehículos pesados

• Regloscopio
• Alineador al paso
• Frenómetro
• Foso de inspección
• Detector de holguras
• Sonómetro Integral ponderado
• Opacímetro o analizador de gases, según el tipo de
encendido del motor.
Existe una variante que es la Línea tipo mixto que consiste en la línea de inspección
vehicular que tenga las prestaciones de un sistema de tres secciones para vehículos livianos
como para pesados.
Analizando lo anterior podemos llegar a concluir que el centro de verificación vehicular
para el Cantón de Santa Isabel tendrá las siguientes características:

Tiene que ser un centro que posee la línea tipo mixto, a este tipo también se le
conoce como Centro Mixto, que permita la revisión técnica mecánica de todos los
vehículos según la clasificación que existe en la ley de transito;

La complejidad de las unidades vehiculares hace que, en ciertos casos y pese a
existir un adecuado mantenimiento, deban ser chequeadas por otras máquinas de
iguales características tecnológicas, que detectan fallas que escapan al mero
control visual;

Los equipos tiene que cumplir ciertos requisitos para una línea de inspección
vehicular, deben tener protección contra la alteración voluntaria o involuntaria de
resultados. (exige la norma INEN 2349)

Hay que considerar en futuro una posible ampliación de las líneas de inspección
vehicular;

Las autoridades de la Provincia en el que quiere establecerse el centro de
inspección vehicular pueden exigir una comprobación del mantenimiento del
vehículo a través de un Control Técnico

El Control Técnico consiste en la inspección técnica, efectuada por el centro de

inspección vehicular, que se centra en:

• los dispositivos de frenado;

• la dirección y el volante;
• la visibilidad;
• las luces y el equipamiento eléctrico;
• los ejes, las ruedas, los neumáticos y la suspensión;
• el bastidor y sus accesorios;
• las molestias causadas, incluidas las emisiones de los tubos de escape;
• la identificación del vehículo y
• equipamientos diversos.

La periodicidad de las inspecciones varía en función del tipo de vehículo y del servicio que
presta de manera que la inspección se efectúa cada año o seis meses de acuerdo a lo que se
establezca en la ley

Con los datos recopilaos y realizado el análisis de las Leyes, Reglamentos y Normas INEN
se tiene definitivamente claro el espacio en el cual se va a desarrollar el futuro proyecto
para un Centro de Revisión Técnica Vehicular , la infraestructura y maquinaria será
primordiales para el posterior éxito. Es así que para cumplir el objetivo se irá moldeando la
idea para plasmar finalmente en el proyecto.
4.22. ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO FÍSICO.

Es importante dentro de un proyecto contemplar los aspectos relacionas con el área a ser
utilizada de los automóviles, de los enseres, equipos de control, personal que trabaja, etc.,
que se utilizara para poder determinar las dimensiones adecuadas del centro de revisión
vehicular para que las tareas sean cumplidas con comodidad y calidad.

Los CRTV serán de dedicación exclusiva a revisión técnico mecánica y verificación de

emisiones contaminantes.

Todo Centro de Revisión Técnica Vehicular se ubicará a una distancia mínima de 200 m.
de centros educativos, centros asistenciales, hospitales, iglesias, teatros, mercados,
cuarteles, comisarías, dependencias militares, centros comerciales y espectáculos,
dependencias públicas y otros locales de afluencia de público23

a) ADECUACIÓN

El inmueble ofrecido debe ser apto para la atención y espera de los vehículos que serán
revisados, y su ubicación y accesos debe permitir que el ingreso y salida de vehículos del
inmueble sean adecuadas y expeditas, sin interferir con el tránsito vehicular normal.

b) ILUMINACIÓN

Las instalaciones deben ser correctamente iluminadas, artificial o naturalmente con no

menos de 600 lux a una distancia de 1700 mm medidos desde el piso, deben ser
construidas con elementos de baja inflamabilidad.

c) ÁREAS

Las áreas a considerar para la implementación de Centros de Revisión Vehicular fijo son:

 Área de Revisión Técnica Vehicular.

 Área administrativa.
 Áreas Verdes.
 Playas de estacionamiento y zona de circulación

23
Comisión Nacional Del Transporte Terrestres, Transito Y Seguridad Vial.
Figura. Distribución del espacio físico requerido para un centro de revisión vehicular fijo

d) ÁREA ADMINISTRATIVA

Todas las áreas administrativas y de atención al cliente deben estar acondicionadas de tal
manera que cumpla con los niveles de ruido y emisiones contaminantes máximos
permitidos por la autoridad competente necesarias para salvaguardar la salud y la
información que se procesa dentro de ella.

El Área Administrativa, deberá comprender como mínimo los siguientes espacios:

 Ventanillas de recepción y entrega de documentos.

 Sala de espera para los clientes.
 Oficina del director del Centro
 Oficina de jefe de Centro.
 Oficina del Supervisor
 Oficina destinada para la policía.
 Área de vestidores y servicios higiénicos para personal de planta.
 Área de archivo.
 Servicios higiénicos para los clientes.
 Centro de cómputo.
 Área destinada para la entidades del municipio.
  Bodega.
 Áreas de estacionamiento pre-revisión y post-revisión.
 Comedor.

La sala de espera debe permitir la visibilidad de la línea de revisión en forma directa o por
los medios tecnológicos adecuados. No debe permitir la interacción directa con los
operarios técnicos en la línea de revisión.

e) ÁREA DE REVISIÓN

Las áreas de revisión deben ser pavimentadas, niveladas; las de circulación y

estacionamiento, deben ser pavimentadas o adoquinadas.

o Líneas de Revisiones Técnicas Vehiculares

El área de cada Línea de Revisiones Técnicas Vehiculares, según el tipo de

vehículo deberá tener como mínimo las siguientes dimensiones:

Tabla. Dimensionamiento de las líneas de revisión técnica vehicular

LÍNEAS DE REVISIÓN ANCHO LARGO ALTURA

(m) (m) (m)
Vehículos livianos y 5,25 25,00 3,50
menores
Vehículos pesados 6,00 30,00 4,80

Las líneas de revisión deben contar con un foso o equipo de elevación para la
revisión visual de los vehículos. Cuando se trate de foso el área mínima requerida
será para línea de livianos de 0,80 m de ancho, 5 m de largo y 1,7 m de profundidad
y para las líneas de pesados o mixtos de 0,90 m de ancho, 7 m de largo y 1,7 m de
profundidad. Debe tener una iluminación de 600 lux medidos a 1 700 mm desde el
piso.

f) ÁREA DE MANIOBRAS

El área de maniobras estará directamente vinculado a las áreas de ingreso y salida, áreas de
espera y reserva para vehículos, las que a su vez estarán estructuradas, considerando los
radios de giro correspondiente a cada tipo de vehículo, y en función de la secuencia de
actividades previstas para el normal y eficiente desarrollo del proceso de Revisión Técnica
Vehicular.
Para facilitar los movimientos deberá considerar dispositivos de señalización horizontal y
vertical tanto para el ingreso como la salida correspondiente.
 g) ÁREA ZONAS DE ESTACIONAMIENTO

Los Centros deben contar, como mínimo, con las áreas de estacionamiento o fila, por línea
de revisión que a continuación se indican, entendiéndose que son áreas exclusivas para el
estacionamiento de los vehículos dentro del proceso de revisión y no áreas de parqueo para
funcionarios y visitantes.

Tabla. Dimensionamiento de las áreas de estacionamiento de un CRTV

ESTACIONAMIENTOS /LÍNEA DE DIMENSIÓN POR

TIPO DE LÍNEA REVISIÓN, MÍNIMO ESTACIONAMIENTO
Pre – revisión Post – revisión (m)
Pesados Igual a la capacidad La mitad de la 3,5 X 12
Livianos de atención por capacidad de 2,5 X 5
Mixta hora atención por hora 3,5 X 12

Las diferentes áreas de revisión, circulación y estacionamiento de los vehículos deben estar
claramente demarcadas en el piso con pintura y señalizadas adecuadamente donde se
requiera.

• Patio de servicio

Local de recepción para el trato con el usuario.

Lugar de aparcamiento de los coches que esperan a ser revisados.

Lugar de aparcamiento de los coches revisados.

Las divisiones del patio quedarán marcadas en forma bien visible.

• Oficinas: las oficinas están destinadas para el jefe del centro de revisión, atención
al público, la norma nos da 6m2 24 por persona.

• Sala de espera para el usuario: tiene que ser confortable para el usuario, con
revistas, prospectos y servicio de bar

4.22. DIMENSIONES DE LOS VEHÍCULOS.

A parte de las meras dimensiones del vehículo, el diseñador debe conocer en cada caso las
características críticas de los vehículos en movimiento, en particular las relativas a las
maniobras de estacionamiento, además de estos valores hay que mantener siempre una

24
Arte de Proyectar en Arquitectura
franja de 1,2 m libre de obstáculos a ambos lados del límite del viraje ya que estos
valores varían en función del radio de giro del vehículo, la velocidad con que realice la
maniobra, el tipo y la forma del movimiento que se realice, etc.
Las dimensiones de los vehículos se deben considerar y a continuación se muestra algunos
de ellos con sus dimensiones, pesos, y radios de giro. Cabe resaltar que las dimensiones
acotadas se refieren a medidas de los vehículos más populares y no a valores exactos,
como referencia, todas las medidas están en metros y el peso en toneladas (fig. 4.5, 4.6,
4.7, 4.8)

Fig. 4.5, Mini Austin.

Fig. 4.6 Vehículo mediano tipo familiar

Fig., 2.7 Vehículo grande tipo americano.

Fig. 4.8 Bus de turistas

4.22. DIMENSIONES DEL EQUIPO

Dentro del área a ser utilizado por los equipos dentro de una línea de inspección vehicular
en serie, tenemos el sistema de tres secciones que aproximadamente necesitamos una
distancia de 25m de largo y un ancho de 6m esto por línea de inspección vehicular (fig
4.9).

Fig. 4.9 Medidas de una línea de inspección vehicular

1 Alineación al Paso.
2 Comprobador del Velocímetro
3 Analizador de gases de escape diesel
4 Frenómetro de rodillos
5 Comprobador de juego axial
6 Pantalla uno
7 Pantalla dos
8 Regloscopio

Teniendo en cuenta los principales aspectos para el funcionamiento del futuro centro de
inspección vehicular tendría las siguientes características:

• Local de recepción para el trato con el usuario.

o Lugar de aparcamiento de los vehículos que esperan a ser revisados.

o Lugar de aparcamiento de los vehículos revisados.
o Salas de espera para el usuario esta salas están provistas de un bar, estas
salas de espera tienen la característica de permitir ver el proceso de
inspección vehicular.
 • Oficinas:

A continuación se presenta una lista detallada de las oficinas y espacios con los que debe
contar el centro de revisión técnica vehicular, dando un total de 8 oficinas, 1 sala de espera
1 área de vestidores, servicios higiénicos tanto para los usuarios como para el personal que
labora en el centro.

o Una oficina de recepción y entrega de documentos.

o Una oficina del director del Centro
o Una oficina para el jefe del centro
o Oficina del Supervisor
o Oficina destinada para la policía.
o Oficina de archivo.
o Oficina de centro de cómputo.
o Oficina de la I. Municipalidad.
o Sala de espera para los clientes.
o Área de vestidores y servicios higiénicos para personal de planta.
o Servicios higiénicos para los clientes.
o Bodega.
o Comedor.
o Deposito.
• Espacios

o Espacios verdes
o Espacio para aparcamiento de los vehículos de los trabajadores del centro,
que es independiente al de los usuarios.

• Baños

o Se dispone de baños para el usuario que visite el centro de revisión

vehicular que son de uso exclusivo para el cliente
o Para el personal que trabaja en el centro de revisión también existe baños
siendo estos que son de uso exclusivo para el personal que labora en la
empresa.
4.22. ELECCIÓN DEL TERRENO

P.
ITEM RUBRO UNIDAD CANTIDAD UNITARIO P. TOTAL
1 EDIFICIO ADMINISTRATIVO M2 354 450 159300
2 CENTRO DE REVISION M2 535 250 133750
3 GARITA DE CONTROL M2 15 350 5250
4 AREA DE PARQUEAMIENTOS M2 2544 60 152640
5 CERRAMIENTO PERIMIETRAL M2 237 80 18960
TOTAL 469900

Para la comodidad de los usuarios se elegirá, a ser posible, un lugar donde exista
comodidad de tránsito, a pesar de lo elevado que pueda resultar el coste de adquisición y
de construcción. Norma general: 1/3 del solar edificado, los 2/3 restantes sin edificar25.

Hay que considerar la posibilidad de posteriores ampliaciones. Además hay que contar con
los espacios para oficinas, sala de espera de lo usuarios, etc.
Patio de Estacionamiento. Es el elemento de enlace entre las líneas de inspección
vehicular tipo A y B;

Teniendo en cuenta todas estas consideraciones como son: dimisiones de los diferentes
vehículos que serán inspeccionados, las distintas oficinas que funcionaran, dimensiones del
equipo utilizado, espacios de aparcamiento se puede concluir que el servicio se realizará
en una nave que tenga las siguientes características con un total de 3685 m2

a) Suelo del Centro de Inspección Vehicular

Debido a que el suelo está sometido a desgaste y tiene que soportar grandes cargas de
compresión y tracción debido al uso de vehículos, para este tipo de solicitaciones se utilice
el hormigón armado que es frecuentemente utilizado en fábricas, talleres garajes.

Fig. 2.10 Piso de hormigón armado

25
Arte de Proyectar en Arquitectura, pag. 335 año public.1985
4.22. DISEÑO DE LA SUBJEFATURA SUBJEFATURA CANTONAL DE
TRANSITO TRANSPORTE TERRESTRE Y SEGURIDAD VIAL.

Además del Centro de Revisión Técnico Vehicular, el proyecto de la I. Municipalidad de

Santa Isabel desea incorporar un servicio de matriculación vehicular, brevetación,
licencias, canje de licencias y, servicios afines al tránsito y transporte en el cantón. Para
ello se debe contemplar los aspectos relacionas con el área a ser utilizada de personas que
ingresaran a para hacer uso de estos servicios y sus automóviles, de los enseres, equipos
de control, personal que trabaja, etc., que se utilizara para poder determinar las
dimensiones adecuadas del centro de revisión vehicular para que las tareas sean cumplidas
con comodidad y calidad.

a) Elección del Terreno

Para la comodidad de los usuarios se elegirá en el mismo terreno donde se va a construir el

Centro de Revisión Vehicular para el cantón de santa Isabel. Respetando las misma normas
de seguridad y construcción.

Hay que considerar la posibilidad de posteriores ampliaciones. Además hay que contar con
los espacios para oficinas, sala de espera de lo usuarios, etc.

b) Patio de servicio

Local de recepción para el trato con el usuario.

Lugar de aparcamiento de los vehículos para el personal que labora en la

Subjefatura Cantonal de Transito Transporte Terrestre y Seguridad Vial
(SCTTTSV).

Lugar de aparcamiento de los vehículos para las personas que necesiten realizar
trámites relacionados con la Matriculación y Licencias.

Las divisiones del patio quedarán marcadas en forma bien visible.

c) Oficinas: las oficinas están destinadas para el jefe de agencia, para el soporte
tecnológico, asesor jurídico, personal de información, personal de recaudación, oficina
para documentación y archivo, la oficina de matriculación y la oficina de licencias.

A continuación se muestra un esquema funcional de la Subjefatura Cantonal de Transito

Transporte Terrestre y Seguridad Vial, la misma que nos da una idea general del tamaño y
número de personas que se necesitan para una subjefatura de transito.
d) Sala de espera para el usuario: tiene que ser confortable para el usuario, con revistas,
prospectos y servicio de bar

Teniendo en cuenta los principales aspectos para el funcionamiento del futuro centro de
inspección vehicular tendría las siguientes características:

Local de recepción para el trato con el usuario.

• Lugar de aparcamiento de los vehículos tanto para el personal que trabaja en la

SCTTTSV como para los usuarios de la misma.
Oficinas:

• Una oficina de atención al público, de recepción y entrega de documentos.

• Una oficina para documentación y archivo.
• Una oficina para el jefe de la agencia
• Una oficina para el personal de asesoría jurídica
• Un departamento de mantenimiento y soporte tecnológico.
• Una oficina para recaudación.
• Oficina de digitación.
• Una oficina para el trámite de matriculación vehicular.
• Una oficina para el canje y renovación de la licencia.
• Una oficina para la evaluación médica.
• Una oficina evaluación teórica.
• Una oficina para fotografía
• Una sala de comedor.
• Oficina de archivo.
• Oficina de la I. Municipalidad.

Espacios

• Espacios verdes
• Espacio para aparcamiento de los vehículos de los trabajadores del SCTTTSV, que
es independiente al de los usuarios.

Baños

•Se dispone de baterías sanitarias para uso exclusivo para el cliente

•Para el personal que trabaja en las SCTTTSV dispondrá de sus propios servicios
higiénicos.
Teniendo en cuenta todas estas consideraciones como son: las distintas oficinas que
funcionaran, dimensiones del equipo utilizado, espacios de aparcamiento se puede
concluir que el servicio se realizará en una nave que tenga las siguientes características
con un total de 1677 m2

P.
ITEM RUBRO UNIDAD CANTIDAD UNITARIO P. TOTAL
EDIFICIO SUBCOMISION DE
1 TRANSITO ADMINISTRATIVO M2 490 450 220500
2 GUARDIANIA - BODEGA M2 52 350 18200
3 GARITA DE CONTROL M2 15 350 5250
4 AREA DE PARQUEAMIENTOS M2 963 60 57780
5 CERRAMIENTO PERIMIETRAL M2 157 80 12560
TOTAL 314290
4.22. EQUIPAMIENTO MÍNIMO DE CADA CENTRO Y LÍNEA DE REVISIÓN
TÉCNICA VEHICULAR.

El equipamiento general exigible – centro de revisión vehicular deberá contar con

a. Sistema informático y de comunicaciones

b. Sistema de extracción de aire viciado
c. Equipos o sistema de seguridad para casos de siniestro, conforme a las normas
municipales correspondientes; y
d. Gases patrón para la calibración de los equipos analizadores de gases.

4.22. EQUIPAMIENTO GENERAL EXIGIBLE PARA CADA LÍNEA DE

REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR DE CUALQUIER TIPO

Cada línea de Revisión Técnica Vehicular de cualquier tipo deberá contar con los
siguientes equipos:

a. Un instrumento para verificar la intensidad y alineación de las luces

(luxómetro/regloscopio).
b. Un opacímetro.
c. Un analizador de gases.
d. Un sonómetro.
e. Un frenómetro.
f. Detector de profundidad de ranuras de neumáticos

4.22. EQUIPAMIENTO ESPECÍFICO PARA CADA LÍNEA DE REVISIÓN

TÉCNICA VEHICULAR DE LOS TIPOS LIVIANO Y PESADO

Cada línea de Revisión Técnica Vehicular de los tipos liviano y pesado, además del
equipamiento general a que se refiere el numeral 4.6.2, deberá contar con el siguiente
equipamiento específico:

a. Alineador al paso
b. Detector de holguras.
c. Fosa o zanja para la inspección visual del vehículo desde la parte inferior del
mismo o, alternativamente para las líneas de Revisión Técnica Vehicular Tipo
Liviano, un elevador con una capacidad mínima de levante de 3,500 kilogramos y
una altura de elevación mínima de 1600 mm.
d. Banco de suspensión
4.22. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS EQUIPOS

Todos los equipos mencionados en el ítem 4.6 deben ser nuevos y contar con la
certificación de cumplimiento de especificaciones técnicas exigidas por la OIML
(Organización Internacional de Metrología Legal), dichos documentos deben ser expedidos
por la casa fabricante o propietaria del diseño o por un organismo acreditado en el país de
origen para dicho efecto.

Los procedimientos de evaluación base para certificar los equipos de medición a ser
utilizados y los requerimientos técnicos a cumplir por los equipos se establecen en las
siguientes Recomendaciones Internacionales OIML: R 21, R 23, R 55, R 58 y R 88.

Asimismo, los equipos deberán contar con el certificado de margen de error de precisión
de los equipos expedido por el fabricante de los mismos, dicha certificación debe estar
avalada por un organismo acreditado. El margen de error de los equipos no deberá superar
del 2%, salvo que en la presente directiva se disponga un porcentaje de margen de error
distinto para algún equipo en particular.

Adicionalmente, los fabricantes de los equipos deben cumplir con la norma lSO 9000, lo
que igualmente se acreditará con la certificación o certificaciones correspondientes.
Los procedimientos de calibración y ajuste en campo de los equipos y la frecuencia de su
ejecución, deberán ser los que el fabricante defina en su manual de operación

La maquinaria que se utilizará en los CRCV tiene que cumplir satisfactoriamente de

acuerdo a las NORMAS INEN 2349 (Ver Anexo )

Según estos se detallará a continuación las características del equipo a ser utilizado para la
línea de Revisión Vehicular de un Centro Mixto (Vehículos de carga liviana y Vehículos
de carga pesada); así como la norma aplicada a cada equipo, y una comparación
significativa de los equipos a ser utilizados con el referente de la norma NTE INEN 2 349.

4.22.1. BANCO DE PRUEBAS PARA DERIVA DINÁMICA.

a) Descripción del equipo

El equipo sirve para controlar en segundos la geometría de los ejes delanteros y
posteriores. La plataforma de control está instalada a la altura del suelo y al pasar se
activará bien sea a la izquierda o a la derecha según sea el lado que se inspeccione; esta
desviación se muestra en el indicador digital así como en el monitor; además nos presenta
un gráfico de la desviación
 Fig. Banco de Pruebas de Deriva dinámica

El usuario recibe rápidamente sobre el estado rectilíneo de la dirección (Rodada total, eje
delantero y posterior) del vehículo y esto es una ayuda para decidir, si es necesario un
control y medición de las ruedas, neumáticos y ejes. Se utilizarán uno para turismos de
hasta 3 t y otro para 15 t por eje

Todos estos están equipados con una impresora de datos, todos los datos de valores se
imprimirán clasificados; además se adicionara los datos personales y características del
vehículo y se puede conectar en red

Fig Presentación de pantalla e impresión de resultados

b) Especificaciones Técnicas

PARAMETRO REQUERIMIENTO NORMA ESPECIFICACIONES

INEN 2349 FABRICANTE
Automática, de placa
Automática, de placa metálica
Tipo metálica deslizante y
deslizante y empotrada a ras de piso
empotrada a ras de piso
Rango mínimo de medición De –15 a +15 m/Km. De -20 a + 20 m/Km.
Velocidad aproximada de paso 4 Km./h -
3000kg para v. livianos
1500 kg para vehículos livianos
Capacidad mínima portante
8000 kg para vehículos pesados
15000kg para v. pesados
Valor de una división de escala
1 m/Km. 1m/Km.
(resolución)

4.22.2. BANCO DE PRUEBAS PARA SUSPENSIONES

Debe medir automáticamente al menos la eficiencia de las suspensiones delantera y

posterior en porcentaje y la amplitud máxima de oscilación en resonancia de cada una de
las ruedas, en milímetros. Exceptuando las líneas para vehículos pesados

a) Descripción del equipo

Con el banco de control de amortiguadores se puede realizar una revisión rápida y fácil de
los amortiguadores sin desmontar del vehículo.

Los bancos de control reaccionan según el método de resonancia con la medición de las
máximas amplitudes de vibraciones. El banco de control de amortiguadores se puede
ampliar con módulos según el sistema de ampliación y es conectable al indicador y al
aparato de mando. La indicación y la documentación de los valores registrados se
muestran en los dos casos claramente en el monitor de color.

Para la estabilidad del soporte se necesita claramente dos zanjas de cimentación de 20cm.
de anchura. La colocación de la rueda es como se desee.

Fig Banco de pruebas de suspensiones y presentación de pantalla

La puesta en marcha automática del banco de control se activa solamente cuando las dos
plataformas de control soportan por lo menos una carga de 60 Kg. La posibilidad manual
de la conexión por rueda y la marcha silenciosa de la plataforma de control, evitan largas
pruebas de conducir superfluas para la detección de ruidos y dan la posibilidad de una
revisión estacional del vehículo.

Con la impresión, que se incluye los datos registrados con fecha, hora y encabezamiento de
la empresa se puede presentar al cliente un documento concreto. La clara representación
grafica de las vibraciones del banco de control facilita otra vez más la valoración.

b) Especificaciones Técnicas

PARAMETRO REQUERIMIENTO NORMA ESPECIFICACIONES

INEN 2349 FABRICANTE
De doble placa oscilante y
De doble placa oscilante y
empotrada a ras del piso, de
empotrada a ras del piso,
Tipo amplitud y frecuencia dede amplitud y frecuencia
oscilación variables
de oscilación variables
automáticas automáticas
850mm mínimo interno 880mm mínimo interno
Ancho de vía del vehículo
2000mm máximo externo 2200mm máximo externo
1100kg, 2000kg, 2500kg
Capacidad portante mínima 1500kg por eje
por eje
Valor de división de una 1% en la eficiencia; 1mm en 1 % en la eficiencia; 1mm
escala (resolución) la amplitud en la amplitud

4.22.3. BANCO DE PRUEBAS PARA FRENOS

Debe medir automáticamente la eficiencia total de frenado en porcentaje (servicio y

parqueo), desequilibrio dinámico de frenado entre las ruedas de un mismo eje en
porcentaje, ovalización de tambores de freno, pandeo de discos de freno y fuerza de
frenado en cada rueda en daN inclusive realizar pruebas a vehículos equipados con
sistemas antibloqueo (ABS)*, sistemas de transmisión permanente a las 4 ruedas, con caja
de velocidades manual, automática o semiautomática; adicionalmente deberá contar con
implementos que permitan verificar a vehículos de dos y tres ruedas.

a) Descripción del equipo.

Frenómetro de rodillos Tipo: IW 4/ IW 7 EUROSYSTEM para turismos, furgonetas,

camiones y autobuses hasta un máximo de 20 t. de carga por eje.
Desarrollo automático de las pruebas.
Seguimiento proceso mediante pantalla.
Representación gráfica y digital de los valores de medición en pantalla a color.
Software MAHA-EUROSYSTEM utilizable en operadores autónomos y en red con
sistema operativo Windows 95/Windows 98 o NT.
Control de] programa mediante procesador de 32 bíts.
Interfaces que permiten la conexión de módulos externos y posibilidad de combinación con
paquetes de software según las necesidades del usuario.

Fig Rodillos para livianos (rojo) y pesados (blanco)

Las presiones hidráulicas y neumáticas pueden ser transmitidas a distancia sin cables ni
tubos mediante transmisor de presión inalámbrico.

El terminal manual a distancia para el transmisor de presión permite trabajar con el

dispositivo de presión con independencia M banco de pruebas. Sencilla evaluación de
datos mediante menús de pantalla. También es posible la evaluación mediante programas
informáticos, incluyendo bases de datos sobre vehículos y clientes en un PC adicional, por
ejemplo, M despacho M encargado. Impresión mediante impresora de datos según las
correspondientes especificaciones como, por ejemplo, libro de pruebas, ajuste de tracción.
Amplio espectro de juego de rodillos y de potencias de transmisión para la selección
individual.

Display de control remoto con pantalla multifunción.

b) Especificaciones Técnicas.

REQUERIMIENTO NORMA ESPECIFICACIONES DEL

PARAMETRO
INEN 2349 EQUIPO
De rodillos con superficie De rodillos con superficie
antideslizante, empotrado a ras del antideslizante, empotrado a ras del
Tipo de Frenómetro
piso y para la prueba de un eje a la piso y para la prueba de un eje a la
vez vez
Coeficiente mínimo de
0.8 en seco o en mojado -
fricción (µ)
3500Kg para vehículos livianos
Carga mínima de absorción 3000kg para vehículos livianos
18000kg -5000kg para vehículos
sobre rodillos 7500kg para vehículos pesados
pesados
Valor de una división de 1% en eficiencia y desequilibrio;
-
escala (resolución) 0.1 daN en fuerza de frenado
Parada automática en caso de Parada automática en caso de
bloqueo de ruedas. bloqueo de ruedas.
Dispositivos de seguridad
Puesta a cero automático antes de Puesta a cero automático antes de
cada prueba cada prueba

4.22.4. LUXÓMETRO CON REGLOSCOPIO AUTOLINEANTE DE EJE

VERTICAL Y HORIZONTAL.

a) Descripción del equipo

Regloscopio móvil sobre raíles incluye columna que da una robusta y una gran precisión
Espejo giratorio para el ajuste de la lupa.
Control sencillo de la imagen del faro (foco de luz) que entra por el dorso del aparato,
mediante el espejo orientable.
Lupa Fresnell.
Fijación automática de la caja a la columna.
Apto para vehículos con sentido de marcha a la izquierda.
Cámara CCD para registro y digitalización de la imagen del faro (foco de luz).
Procesador Single-Chip para el reglaje de la cámara, inicial, memoria de imagen y
programa de evaluación así como vectorización de la imagen con resultado (fig. 2.21)

Fig. Regloscopio
Panel de control para grabar los datos del alumbrado de cruce, carretera y niebla
Tabla programable de varios limites
Retícula del LED en cruz con 13 diodos luminosos para el display de los resultados
Una interfase para transferir los resultados a un aparato procesador de datos.
No origina deslumbramiento al usuario, ya que el reglaje de los faros se realiza atendiendo
los diodos y no al foco de luz

b) Modo de funcionamiento.

Este Regloscopio esta dotado de una cámara CCD para la digitalización de la imagen. La
cámara gira sobre su eje con un servo motor, escaseando la superficie de proyección.
La cámara tiene una resolución con 256 tonalidades grises. Esta imagen se sectoriza y es
comparada por el procesador Single-Chip con valores limites legales. El procedimiento
para escasear dura solo 2-3 segundos aprox. y consiste en:

1. Determinación del control de imagen

2. registro a través de un procesador
3. composición de la imagen
4. diagnostico sobre el alineamiento del faro y la intensidad lumínica
5. posicionamiento sobre los LEDs
6. almacenamiento de los resultados en la memoria interna.

Sobre un retículo en cruz de diodos luminosos en el panel de control, se representa el

alineamiento del faro y se valora el desajuste a través de distintos colores (verde, amarillo,
rojo). La intensidad lumínica se representa y valora asimismo en una tira de diodos
luminosos debajo del retículo.

Fig. Presentación de pantalla y visualización de resultados

En el propio panel se hallan las teclas para seleccionar los distintos tipos de alumbrado.
Asimismo, existe una tecla para transferir los resultados obtenidos a una interface.

c) Especificaciones Técnicas

PARAMETRO REQUERIMIENTO NORMA ESPECIFICACIONES

INEN 2349 FABRICANTE
De 0 a mínimo 250000 candelas 0 – 50000cd (Candelas)
Rango de medición
(2.69x10e6 lux)
Alineación con el eje del Automática
Automática
vehículo

4.22.5. BANCO DETECTOR DE HOLGURAS,

a) Descripción del equipo

Manejable por un solo hombre

Fig. Comprobador de holguras en funcionamiento

Examen de los rodamientos de ruedas sin levantar el vehículo

Rápida comprobación de fallos y desgaste en los órganos de dirección, ruedas y suspensión
Construcción robusta y autoportante
Dos placas de pruebas, niveladas empotradas en los fundamentos.

Fig. Placas de prueba

Movimiento vigoroso y uniforme, de accionamiento hidráulico
Exento de mantenimiento
El diseño M tipo PMS 3/X permite su montaje no sólo en un foso, sino también en un
elevador, por ejemplo, el DUO. Los otros tipos es recomendable montarlos sólo en foso.
El accionamiento de serie es con una lámpara con cable y opcional la lámpara de control
sin cable, por infrarrojos, con batería y cargador.

Fig. Lámpara de pruebas y control

b) Especificaciones Técnicas

REQUERIMIENTO NORMA ESPECIFICACIONES

PARAMETRO
INEN 2349 FABRICANTE
De dos placas, con movimientos De dos placas, con movimientos
longitudinales y transversales, longitudinales y transversales, iguales
iguales y contrarios. y contrarios.
Accionamiento de placas con Accionamiento de placas con control
Tipo de banco
control remoto. remoto.
Estará empotrado en el pavimento Estará empotrado en el pavimento
sobre la fosa o se incorporará al sobre la fosa o se incorporará al
elevador elevador
1000kg por placa para vehículos Peso hasta un máximo de 20000 Kg.
livianos de peso por eje
Capacidad portante
3500kg por placa para vehículos
pesados
Iluminación para detección Lámpara halógena de alta potencia, Lámpara halógena de alta potencia,
visual regulable regulable

4.22.6. ANALIZADOR DE GASES: ANALIZADOR DE 4 GASES, CON

CAPACIDAD DE ACTUALIZACIÓN A 5 GASES MEDIANTE LA
HABILITACIÓN DEL CANAL DE NOX.

a) Descripción del equipo

Es amplio campo de aplicación: desde un sencillo e independiente aparato móvil con LED
y terminal de mano, a un equipo conectado a un PC y equipado con un programa de fácil
manejo.
Tapa lateral izquierda filtro de carbón activado, sensores electroquímicos: n° de rpm –
modulo enchufable. Todos los componentes son de fácil acceso y si fuera necesario, puede
cambiarse fácilmente.

Fig. Analizador de gases con accesorios

Tapa lateral derecha: nueva unidad filtrante principal, con separado activo de agua; el
condensado separado se elimina automáticamente.
Diversa capacitación de rpm y temperaturas de aceite para diversos tipos de autos
Tubo sonda flexible y de alta calidad (longitud de 8m) equipado con prefiltro
Sonda de gases de escape de acero afinado (longitud 400mmm) con tubo de toma flexible
de acero trenzado, y con grapa reten y pieza de cierre.
Manguera de escape del condensado (longitud 500mm)
Posibilidad de medición del NOx (fig. 2.27)

Fig. Equipo Standard

b) Modo de funcionamiento.

El software inteligente facilita el uso adecuado, proporcionando a la vez todas las

informaciones necesarias. Gracias al sensor activo de temperaturas, integrado en el banco
de medición, el periodo de calentamiento se reduce al mínimo. Ya no es preciso esperar 10
minutos, puesto que el sensor registra la temperatura actual en el interior de la cámara de
medición del aparato. En la práctica se requiere aproximadamente 1 - 2 minutos
necesarios para el calentamiento del equipo
c) Especificaciones Técnicas

REQUERIMIENTO ESPECIFICACIONES
PARAMETRO
FABRICANTE
Capacidad de medición y reporte automáticos de Capacidad de medición y reporte
la concentración en volumen de CO, CO2, HC’s automáticos de la concentración en
y O2, en los gases emitidos por el tubo de escape volumen de CO, CO2, HC’s y O2,
de vehículos equipados con motores ciclo Otto en los gases emitidos por el tubo de
Tipo de banco de 4 tiempos alimentados por gasolina, GLP o escape de vehículos equipados con
GNC. Cumplirán con lo indicado en la motores ciclo Otto de 4 tiempos
Recomendación Internacional OIML R99 (clase alimentados por gasolina, GLP o
1)/ ISO 3930 y la NTE INEN 2203, lo que será GNC . homologado por OMIL R 99
demostrado mediante certificación del fabricante – Clase 0
Capacidad de medición y reporte automáticos de Medición de :
la velocidad de giro del motor en RPM, factor
Diversa posibilidades de
lambda (calculado mediante la fórmula de Bret captación de RPM
Shneider) y temperatura de aceite.
Factor lambda
Especificaciones
La captación de RPM no tendrá limitaciones
Temperatura del aceite
adicionales
respecto del sistema de encendido del motor, sea Sensor de PM
este convencional (ruptor y condensador),
electrónico, DIS, EDIS, bobina independiente,
descarga capacitiva u otro
Variable Rango de medición Variable Rango de
medición
Monóxido de carbono (CO) 0 – 10 % Monóxido de 0 – 15 %
carbono (CO)
Dióxido de carbono (CO2) 0 – 16% Dióxido de 0 – 20%
carbono (CO2)
Oxígeno (O2) 0 – 21% Oxígeno (O2) 0 – 25%
Rangos de medición Hidrocarburos no 0 – 500ppm Hidrocarburos 0 – 5000ppm
combustionados no
combustionados
Velocidad de giro del 0 – 10000rpm Velocidad de 100 – 10000rpm
motor giro del motor
Temperatura del aceite 0 – 150 °C Temperatura 0 – 150 °C
del aceite
Factor Lambda 0–2 Factor Lambda 0,5 – 9,999
Temperatura 5 - 40°C Temperatura 5 – 45°C
Condiciones Humedad relativa 0 – 90% Humedad ----------------
adicionales de relativa
funcionamiento Altitud Hasta 3000 msnm Altitud ----------------
Presión 500 – 760mm Hg. Presión 750 – 1100 mbar
Automático, mediante una mezcla 6 meses, mediante PC, gas especial
Ajuste
de calibración imprescindible
La toma de muestra se realizará mediante una La toma de muestra se realizará
Sistema de toma de sonda flexible a ser insertada en la parte final del mediante una sonda flexible a ser
muestra tubo de escape insertada en la parte final del tubo
de escape
4.22.7. OPACÍMETRO DE FLUJO PARCIAL

a) Descripción del equipo

El comprobador de gases de escape diesel MDO 2, está compuesto por 2 elementos

principales: el opacímetro (instrumento de medición) y un mando a distancia con una
impresora de datos para la descripción gráfica y digital de los resultados de medición.
Mientras el opacímetro está colocado a la salida del tubo de escape realizando la medición,
el mando a distancia se puede instalar cómodamente en el interior del vehículo.

Fig Opacímetro y lector de funcionamiento de mano

El display LCD, integrado en el mando a distancia, anuncia los resultados de medición y

conduce al usuario por los distintos programas. Sobre la impresora de datos, así mismo
integrada en el mando, se reflejan los datos medidos y las gráficas.

Los datos originales del vehículo a comprobar se pueden introducir, bien manualmente a
través del teclado o automáticamente con las opciones de tarjeta magnética, códigos de
barra, PC etc. con la conexión RS 232.

Fig. Equipo en funcionamiento

El comprobador de gases de escape diesel MDO 2 es muy apropiado, por su construcción
compacta, para el empleo móvil. Los programas de medición están redactados de manera
que se pueden realizar mediciones en aceleración libre, así como mediciones continuas
bajo carga. La calefacción de célula de medida, de gran rendimiento, garantiza una puesta
en servicio rápida del opacímetro
Equipamiento Standard:

Fig. Equipo standard

Opacímetro
Caja de chapa de acero con una protección de plástico alrededor
Célula de opacidad con óptica de medición
Conexión a la red de 220 V, Interfase RS 232
Sonda para gases de escape con manguera (1,5 mts)
Mando a distancia
Impresora y unidad de control con display LCD
5 m de cable para conexión entre opacímetro y mando a distancia
Medidor de revoluciones con captador piezo-eléctrico de 6 m/m.

b) Accesorios

Maleta para el transporte y para guardar el mando a distancia, tubo flexible para los
gases de escape y sonda de medición, medidor de RPM, rollos de papel de repuesto
etc.

Captador RPMI mediante señales de luz con reflectante y pinza de sujeción

Captadores de PMS y tomas de diagnosis especiales, sobre demanda

Termómetro de aceite (máx. 1800)

Conexiones de diagnosis, fabricadas sobre demanda

Sonda de medición 2, con 3,5 mts. manguera de goma para sonda de calibración,
sobre demanda

Mueble portátil

Soporte para manguera y sondas

Sonda para pruebas a plena carga en bancos de potencia (fig. 2.32)
c) Especificaciones Técnicas

REQUERIMIENTO NORMA INEN ESPECIFICACIONES DEL

PARAMETRO
2349 FABRICANTE
Capacidad de medición y reporte Capacidad de medición y
automáticos de la opacidad del humo reporte automáticos de la
emitido por el tubo de escape de opacidad del humo emitido por
vehículos equipados con motor de ciclo el tubo de escape de vehículos
Características generales Diesel. Cumplirán con la Norma Técnica equipados con motor de ciclo
ISO 11614 lo que será demostrado Diesel. Cumplirán con la
mediante certificación del fabricante Norma Técnica ISO 11614 lo
que será demostrado mediante
certificación del fabricante
Capacidad de medición de la velocidad de Capacidad de medición de la
giro del motor en rpm y temperatura de velocidad de giro del motor en
aceite, para cualquier tipo de rpm y temperatura de aceite,
Especificaciones configuración del motor, sistema de para cualquier tipo de
adicionales alimentación de combustible y diámetro configuración del motor,
de cañería sistema de alimentación de
combustible y diámetro de
cañería
0 – 100% de opacidad 1% de
y resolución
Mediciones y resolución 0m-1-∞ -
Factor K de 0 – 9999
(∞)1/m
Temperatura 5 – 40°C -
Humedad relativa 0 – 90% -
Condiciones ambientales Altitud Hasta 3000
-
de funcionamiento msnm
Presión 500 – 760mm
-
Hg.
Automático, mediante filtros certificados Automático, mediante filtros
Ajuste (material de referencia certificada) certificados (material de
referencia certificada)
La toma de muestra se realizará La toma de muestra se
mediante sonda flexible, a ser realizará mediante sonda
Sistema de toma de
insertada en la parte final del tubo flexible, a ser insertada en
muestra
de escape la parte final del tubo de
escape

4.22.8. VELOCÍMETRO, TACÓGRAFO Y CUENTA KILÓMETROS

a) Descripción del equipo

Medición electrónica de la velocidad, con indicador digital en el terminal de mando.
Impresión de datos para indicar la velocidad del tacómetro, la velocidad real, así como la
diferencia en tanto por ciento. Se puede programar libremente la dirección de la empresa,
la fecha y la hora.
Juego de rodillos autoportantes con rodillos proyectados a la lama y ayuda para la salida.

Fig. Velocímetro de función múltiple

b) Modo de funcionamiento.

El teclado dispone de 7 teclas para seleccionar la velocidad (30 – 150). Una ves alcanzada
la velocidad deseada en el velocímetro del vehículo y determinando el campo de medición
en curso, la velocidad real se indicara en el indicador digital del tanto por ciento. Pulsando
las teclas correspondientes, se imprimen los rodillos, el banco se desconecta
automáticamente.

c) Especificaciones Técnicas

REQUERIMIENTO ESPECIFICACIONES
PARAMETRO
NORMA INEN 2349 FABRICANTE
Banco de rodillos con Banco de rodillos con
superficie antideslizante, superficie antideslizante,
con un coeficiente de con un coeficiente de
Características Generales
fricción (µ) mínimo en seco fricción (µ) mínimo en seco
o en mojado de 0.8. Para un o en mojado de 0.8. Para un
solo eje solo eje
Capacidad portante 1500 kg 2000Kg – 13000 kg por eje
Velocidad del vehículo y Velocidad del vehículo y
Variables que deben ser
distancia total recorrida por distancia total recorrida por
determinadas automáticamente por
los neumáticos en los neumáticos en
el equipo
kilómetros kilómetros
Valor de una división de escala 1 km/h ; 0.001km ----------------------
(resolución)
4.22.9. SONÓMETRO INTEGRAL PONDERADO.

PARAMETRO REQUERIMIENTO NORMA INEN 2349

Filtros de ponderación requeridos Tipo “A” que
cumpla con la Recomendación Internacional OIML
Características generales
R88. Lo que será demostrado mediante certificación
del fabricante
Rango de frecuencia 20 – 10000 Hz
Rango de medición 35-130 dB.
Valor de una división de escala (resolución) 0.1 dB

4.22.10. DISPOSITIVO AUTOMÁTICO DE PESAJE DEL VEHÍCULO.

Este dispositivo esta en línea con los sistemas de pruebas de frenos y suspensiones. Este
equipo puede estar incorporado al banco de pruebas de suspensiones o de frenado.

4.22.11. DETECTOR DE PROFUNDIDAD DE LABRADO DE

NEUMÁTICOS.
Dentro de los aspectos visuales la revisión del estado del labrado de los neumáticos es
importante para evitar accidentes automovilísticos que involucren vidas humanas por lo
que amerita la revisión de la profundidad del labrado del neumático, esto se realiza a
través de un detector de profundidad de labrado de neumáticos, el cual debe tener una
resolución de 0.1mm

Todos estos equipos vienen acompañados de sus diferentes accesorios útiles para las
diferentes conexionados ha efectuarse para los equipos que intervienen en una línea de
revisión técnica vehicular (tabla A) y que a continuación detallaremos tanto para una
línea de revisión vehicular liviana (tabla A) como pesada (tabla B) del tipo PROFI.
EUROSYSTEM utilizados en Europa.

4.22.12. ACCESORIOS.

Todo el sistema automático de monitoreo del vehículo en la línea, para plantas fijas debe
tener las seguridades del caso con software MAHA
 VEHÍCULOS LIVIANOS

Cant Descripción
1 Consola de comunicación 3000 sin conexiones eléctricas
1 Kit adicional para la consola de comunicación 3000
1 Tensión especial diferente de 3 x 400 V
1 Tarjeta LON – USB para secciones (necesario puerto USB)
1 Embalaje del pupitre Euro-Screem, Eurosystem
1 Analizador de 4/5 gases para motores de gasolina MODELO: MGT 5
1 Modulo configuración Ecuador PC/línea de pruebas para MGT5
1 RPM pinza para MGT 5, LPS 3000 con cable de 6m
1 Carrito para MGT 5 con ruedas de goma, brazos de soporte giratorios
1 Embalaje del Carrito del MGT 5
1 Embalaje MGT 5
Comprobador de gases de escape diesel
1
modelo: MDO 2 EXPORT
1 Modulo de conexión para equipos externos (LON RS232)
1 Sensor de temperatura de aceite para coches, 100 – 1500 mm de longitud
1 Modulo configuración Ecuador para MDO 2 Export
1 Equipo medidor de RPM por vibraciones Modelo RPM VC 2
1 Carrito con ruedas de goma
1 Embalaje carrito para MDO 2
1 Embalaje MDO 2 Export/MDO 2- LON
1 Sonómetro, Modelo Queso 2400 Sound
1 Modulo de conexión para equipos externos(LON RS232)
1 Embalaje para Sonómetro, Modelo Queso 2400 Sound
1 Regloscopio con cámara óptica y análisis digital Modelo: LITE 1.2
1 Ruedas de Plástico
1 Modulo de conexión para equipos externos (LON RS232)
1 Embalaje Lite
Cant Descripción
Pupitre de comunicación 3000 para autos y camiones
1
TYP: PROFI. – EUROSYSTEM
1 Kit adicional para la consola de comunicación 3000
1 Tensión especial diferente de 3 x 400 V
Tarjeta LON – USB para vehículos livianos (necesario puerto USB) para la
conexión de equipos EURO y externos incluye software terminal y modulo
1
software IW 2/10, Sa2/FWT, MINC (solo conexiones con el sistema operativo
Windows 98 SE/-2000/ - Me/ - XP, no apto para Windows NT )
1 Embalaje pupitre PC, Prof.- Eurosystem
Frenómetro de rodillo para vehículo de hasta 3.5 t
1
MOD: IW 2 EURO-PROFI rs.nr. 2
1 Tensión especial divergente de 3 x 400 V
 1 Premontaje IW 2 serie con 10 m de cable preformado
1 Embalaje Ultramar
Alineado al paso para coches y furgonetas de hasta 3t de peso axial. Mod.
1
MINC I EURO
1 Premontaje MINC I EURO/PROFI con 10 m de cable preformado
Banco de suspensiones para turismo y furgonetas de hasta 1,1 t por eje mod.: SA 2
1
EURO
1 Tensión especial divergente de 3 x 400 V
1 Premontaje FWT/ SA2 Euro con 10 m de cable preformado
1 Embalaje FWT/ SA2 Ultramar
Comprobador de velocímetro para tur. Y furg. Hasta 4t de peso por eje,
1
modelo TPS I EURO
1 Premontaje Serie TPS con 7m de cable preformado
1 Mando a distancia infrarrojo Tele- Euro
1 Embalaje Ultramar
Cant Descripción
Detector de holguras para coches y furgonetas de3 hasta 3,5 toneladas de
1
carga axial PMS3/2
1 Marco de fundamentación PMS 3/2
1 Material de montaje 6 Manguitos, 12 Racors y 20 m de tubo
1 Embalaje caja de cimentación PMS/LMS
1 Embalaje PMS

Tabla. Instrumentos y accesorios par una Línea Tipo A (Livianos)

VEHÍCULOS PESADOS

Cant Descripción
1 Consola de comunicación 3000 sin conexiones eléctricas
1 Kit adicional para la consola de comunicación 3000
1 Tensión especial diferente de 3 x 400 V
1 Tarjeta LON – USB para secciones (necesario prto USB)
1 Embalaje del pupitre Euro-Screem, Eurosystem
1 Analizador de 4/5 gases para motores de gasolina MODELO: MGT 5
Modulo configuración Ecuador PC/línea de pruebas para MGT5
modulo software desarrollo pruebas gases España
1
modulo RPM incorporado para conexión del captador de RPM y sensor de
temperatura de aceite
RPM pinza trigger para MGT 5, LPS 3000 con cable de 6 m (para la captación
1
inductiva de de rpm mediante cable de encendido)
Carrito para MGT 5 con ruedas de goma, brazos de soporte giratorios y recipiente
1 de agua de condensación, receptáculo para RPM, sensor de temperatura del aceite
y tubo de emisiones de sonda
 1 Embalaje del Carrito del MGT 5
1 Embalaje MGT 5
Comprobador de gases de escape diesel
1
modelo: MDO 2 EXPORT
1 Modulo de conexión para equipos externos (LON RS232)
1 1 sensor de temperatura de aceite para coches, 100 – 1500 mm de longitud
Modulo configuración Ecuador para MDO 2 Export .
1 Modulo de software desarrollo prueba ecuador, sonda gases de escape para PKW
y LKW
Equipo medidor de RPM por vibraciones Modelo RPM VC 2.
1 Medición de las RPM por vibraciones u ondulaciones de la corriente incluye cable
de conexión de equipos
1 Barra de soporte para sonda de gases para camiones con escape vertical
1 Cable de prolongación de 7m entre el opacimetro y el terminal de mano
1 Embalaje Carrito para MDO 2
1 Embalaje MDO 2 Export/MDO 2-LON
1 Sonómetro, Modelo Queso 2400 Sound
1 Modulo de conexión para equipos externos(LON RS232)
1 Embalaje para Sonómetro, Modelo Queso 2400 Sound
1 Regloscopio con cámara óptica y análisis digital, Modelo: LITE 1.2
1 Ruedas de Plástico
1 Modulo de conexión para equipos externos (LON RS232)
1 Embalaje Lite
Cant Descripción
Consola de comunicación 3000 para vehículos pesados
1
TYP: PROFI. – EUROSYSTEM
1 Kit adicional para la consola de comunicación 3000
1 Tensión especial diferente de 3 x 400 V
1 Tarjeta LON – USB para vehículos pesados (necesario puerto USB)
1 Mando a distancia infrarrojo Tele-Euro
1 Embalaje pupitre PC Prof.- Eurosystem
Juego de rodillos IW 7 Nr 2 motores debajo, preparado para células de
1
pesaje
Precio suplementario motores de tracción reforzados 11 Kw. Fusible de 63 A
1
lento
1 Cubierta central entre los juegos de rodillos, sobre el suelo
1 Célula de Pesaje para la medición del peso estático y dinámico (8 células)
1 Premontaje IW 7 serie con 20 m de cable preformado
1 Marco de Acero angular para cimientos sin fosa de inspección
1 Embalaje del marco de montaje para fundamento
1 Embalaje Ultramar
Alineador al paso para LKW y turismo hasta 15 t peso x eje
1
Modelo MINC II EURO ( conj. Suelo)
 1 1 Premontaje MINC II EURO con 10 m de cable preformado
1 1 Embalaje MINC II ,Ultramar
Cant. Descripción.
Detector de holguras para coches y camiones hasta 20 toneladas de peso por
1
eje Modelo: LMS 20/2
1 Marco de fundamentación LMS 20/2
1 Material de montaje 6 Manguitos, 12 Racors y 20 m de tubo
1 Embalaje caja de cimentación PMS/LMS
1 Embalaje LMS

Tabla . Instrumentos y accesorios para una Línea tipo B

4.23. MUEBLES Y ENSERES

Los muebles que van a equipar a las diferentes oficinas del RTV y Matriculacion y de
atención al cliente se detalla a continuación

Justificación
Unidades
5. Concepto
Escritorios simples 10 Para las oficinas del centro y matriculacion
Escritorios modulares 4 Oficina de recepción de datos del l cliente
Sillón de Oficina 3 Una oficina para el jefe del centro y matriculacion
Silla secretarial 12 Son para las oficinas de atención al público
Silla sencilla 12 Oficinas del los jefes de línea
Para las diferentes oficinas del centro( presidente,
Computadoras 10 asesor jurídico, secretarias, comunicación, jefe del
centro, mantenimiento, recepción de documentos)
Estantes 5 Oficinas de recepción de datos
Jefe centro, Oficina recepción de datos, jefes de
Archivadores 3
línea
Mesa Oval con sillas 3 Sala de reuniones
Fax 3 Secretarias del centro
Ubicados en las oficinas de recepción de datos y
Teléfonos 5
gerente administrativo, presidente y secretarias.
Será par uso exclusivo de los usuarios del centro, y
Líneas de Silla para
10 estarán ubicadas planta baja y superior repartidas
clientes (8 personas)
y 4 y 6 unidades respectivamente
Dentro del servicio al usuario, mientras espera que
Equipamiento de cafetería 20
1 su vehiculo sea revisado puede disfrutar de los
personas (incluye equipo eléctrico. )
diferentes servicios que brinda la cafetería.
 CAPITULO V
GESTIÓN DEL CENTRO

Dentro de la gestión del centro de revisión vehicular y matriculación se tendrá presente el

proceso administrativo, que desde los finales del siglo XIX se acostumbra definir la
administración en términos de cuatro funciones específicas, la planificación, la
organización, la dirección y el control.

Planificar implica que los administradores piensen con antelación en sus metas y acciones
y que basen sus actos en algún método, plan o lógica, y no en corazonadas. Los planes
presentan los objetivos y son las guías para que la organización obtenga y comprometa los
recursos que se requieran para alcanzar sus objetivos.
Organizar es el proceso para ordenar y distribuir el trabajo, la autoridad y los recursos
entre los miembros de una organización, de tal manera que estos puedan alcanzar las metas
de la organización.
Dirigir implica mandar, influir y motivar a los empleados para que realicen tareas
esenciales. Las relaciones y el tiempo son fundamentales para las actividades de la
dirección.
El control entraña los siguientes elementos establecer estándares de desempeño, medir los
resultados presentes, comparar resultados con las normas establecidas y tomar medidas
correctivas cuando se detecten desviaciones

Proceso administrativo en la práctica de la administración no entraña cuatro series de

actividades independientes, o ligeramente relacionadas, sino un grupo de funciones
interrelacionadas.
La importancia de la planificación en las organizaciones es que los planes se diseñan para
alcanzar las metas generales de una organización, sin un plan no pueden dirigir con
confianza ni esperar que los demás les sigan. Con frecuencia los planes deficientes afectan
el futuro de toda organización. La planificación es fundamental.
Por regla general, las organizaciones se administran de acuerdo con dos tipos de planes.
Los planes estratégicos son diseñados por los gerentes de niveles altos y definen las metas
de la organización. Los planes operativos contienen los detalles para poner en práctica, o
implantar los planes estratégicos en las actividades diarias.
 ESTABLECIMIENTO DE LA MISIÓN

PLANES ESTRATÉGICOS

PLANES OPERATIVOS

5. PLANEACIÓN.
La tarea más importante de un administrador es comprobar que todos conozcan los
propósitos y objetivos del grupo y los métodos para alcanzarlos. Para ser eficaz, el esfuerzo
grupal debe basarse en el conocimiento por parte de los trabajadores y de lo que se espera
de ellos.

Visión.
Ser una institución líder en la revisión técnica vehicular y en el proceso de matriculacion,
proyectando su accionar hacia la preservación de la vida humana y la conservación del
medioambiente a través de políticas y estándares de calidad que permitan desarrollar un
control eficiente de las emisiones generada por los vehículos y desperfectos mecánicos que
puedan existir en los mismos, garantizando el cumplimiento de las leyes vigentes
mediante un sistema innovador de calidad en todas sus líneas de revisión vehicular,
promoviendo con esto el desarrollo tecnológico y social de nuestra ciudad y del país.

Misión.
Brindar el servicio de revisión vehicular, matriculación y licencias garantizando el
cumplimiento de las leyes vigentes consiguiendo satisfacción en las necesidades de
nuestros clientes a través de una administración profesional con servicios de calidad y
tecnología de punta; brindando un servicio ágil de confianza, respeto con costos
competitivos para nuestros clientes y justas remuneraciones a nuestros colaboradores.

a) Objetivos.
Objetivo General
Garantizar las condiciones mínimas de seguridad de los vehículos basadas en los criterios
de diseño y fabricación de los mismos; además, comprobar que cumplen con la normativa
técnica que les afecta y que mantienen un nivel de emisiones contaminantes que no supere
los límites máximos establecidos en la normativa vigente: INEN 2202, INEN 2203, INEN
2204, INEN 2205, INEN 2207, INEN 2349.

Objetivos específicos
• Brindar el servicio de matriculación
• Brindar el servicio de licencias
• Reducir la falla mecánica
• Mejorar la seguridad vial
• Mejorar la capacidad de operación del vehículo
• Reducir las emisiones contaminantes
• Comprobar la idoneidad de uso
• Garantizar un excelente servicio a nuestros clientes basándonos en parámetros
como puntualidad, amabilidad, honradez, limpieza, responsabilidad, trabajo
personalizado, etc.
• Controlar los recursos económicos y financieros de la empresa.
• Promover una superación personal constante de nuestros colaboradores.
• Asegurar una retribución justa a todo el personal que labora en CRTV

5.1.1. ESTRATEGIAS.

1. Los diseñadores de estrategias se sirven en la actualidad de diversas

herramientas para la detección de las variables más importantes, uno de estos
pueden ser un plan estratégico el mismo que representa el establecimiento de
una estrategia para la organización y gira en torno a ella. La planificación
estratégica es el proceso para producir dicha estrategia y para actualizar
conforme se necesite.
2. “Estrategia se define como la determinación de las metas y objetivos básicos de
una empresa a largo plazo, la adopción de los cursos de acción y la asignación de recursos
necesarios para alcanzar dicha meta” 26
3. Cabe resaltar la diferencia que existe entre plan estratégico y los operativos; los
planes estratégicos son diseñados para satisfacer las metas generales de la organización,
mientras que los planes operativos muestran como se pueden aplicar los planes estratégicos
en el quehacer diario. Los planes estratégicos y los planes operativos están ligados a la
definición de la misión de una organización, la meta general que justifique la existencia de
la organización.
4. Los planes estratégicos difieren de los planes operativos en cuanto a su horizonte
de tiempo, alcance y grado de detalle.
Dentro de un plan estratégico y operativo a nivel organizacional que se puede tener
presente en un CRCV
• Centro de Revisión Técnica Vehicular diseñado en base a las características
del mercado.
• Adecuada administración.
• Excelente infraestructura física.
• Maquinaria y equipos de última tecnología.
• Personal técnico capacitado.
• Ambiente adecuado para potenciar al máximo el trabajo de los empleados.
• Políticas de calidad total en todas las áreas del CRCV.
• Brindar un servicio de calidad

Se puede tener presente algunas dificultades en la creación del CRCV

Plan Estratégico Plan Operativo

CRTV nueva en el mercado
Un % elevado de fuga de vehículos a otros
cantones para su matriculación.
• La concientización ecológica de las
personas.
• Lanzar una campaña de publicidad por
los distintos medios de difusión.
• Para esto se tendrá que realizar convenios
con los diferentes municipios de las provincias

26
Alfred D. Chandler
 del Azuay, Cañar, Loja.
• Firmar convenios con las diferentes
Jefaturas Provinciales de Transito.
• Desarrollar una campaña de promoción previa
a la inauguración del CTRV.
• Establecer una encuesta para determinar la de
aceptación de la ciudadanía.
Falta de conocimiento del CRTV.
• Promocionar la nueva maquinaria y equipos
que darán respaldo a nuestras acciones.
• Emprender una campaña agresiva de
publicidad previa y posteriormente a la
apertura de las instalaciones
• Realizar una campaña de consientizacion en
donde se explique las ventajas de hacer revisar
su vehículo.
Posible falta de aceptación por la sociedad.
• Crear una atmósfera de confianza para los
usuarios de los CRTV.
• Realizar convenios con diferentes
instituciones publicas y privadas
• Invitar a los miembros de la empresa junto
con sus familias a paseos periódicos los fines
de semana hasta crear en ellos un espíritu de
camaradería.
• Definir concretamente sus responsabilidades
Falta de integración del personal.
para que no existan diferencias entre ellos.
• Establecer reuniones periódicas con el
personal a fin de conocer problemas que
puedan suscitarse.

5.1.2. POLÍTICAS.

• Premiar el buen desempeño y actitud de los trabajadores.

• Apoyar e incentivar las sugerencias de los empleados para elevar la
cooperación.
• Promover un estricto apego a un elevado estándar de ética profesional.
• Fijar precios de acuerdo a la inversión
 • Ayudar concretamente a cada persona que quiera mejorar los propios
conocimientos y progresar al servicio de la empresa.

Políticas Procedimientos
• El personal comenzará sus funciones mediante
un contrato de trabajo por seis meses, la
Premiar el buen desempeño y actitud de remuneración y duración del contrato
posterior a esos seis meses será de acuerdo a
los trabajadores.
la calidad que haya demostrado en la
realización de sus funciones.
• Las horas extras serán remuneradas de
acuerdo a la ley.
• La sugerencia presentada por parte de los
trabajadores que sirva para mejorar alguna
cualidad del CRTV de manera sustancial en
cualquiera de sus áreas, presentada por el en
el formato de presentación establecido
previamente por el jefe del CRTV y que haya
Apoyar e incentivar las sugerencias de los sido aceptada obtendrá una gratificación del

empleados para elevar la cooperación. 0.5 % de las utilidades generadas por el taller
en el mes de presentación de dicha propuesta.

• El primer día laborable de cada mes a partir

de las 17h00, se destinará paras, otorgar
incentivos, recibir sugerencias y reclamos que
sirvan para la superación del CRTV.

• Se utilizará sistemas formales (buzón de

ideas) e informales para facilitar este objetivo.
• Concientizar a los colaboradores acerca de la
importancia de mantener una cultura de
honradez, en base a charlas periódicas en
manos de gente capacitada.
Promover un estricto apego a un elevado
• Un estricto control para evitar en lo posible
estándar de ética profesional
este tipo de actitudes.

• La comprobación de este tipo de

comportamiento será castigado con el despido
inmediato del trabajador que incurrió en la
falta.

Fijar precios competitivos e implementar
precios fijos
Ayudar concretamente a cada persona que
quiera mejorar los propios conocimientos
Los precios cobrados por el CRTV se basarán en la
inversión realizada, el tiempo empleado y la clase
de equipo utilizado. Todo se cobrará además en
relación con el estudio financiero realizado en el
cuál se toman parámetros como depreciación de
maquinaria, recuperación de la inversión, la
inflación del país, etc.
• Tanto el Gerente General como el Jefe deL
CRTV asistirán de manera constante a cursos
novedosos y de tecnología de punta que se
impartan tanto dentro como fuera de la

y progresar al servicio de la empresa de ciudad.

manera que existan trabajadores • Incentivar mediante mejor remuneración a los

especializados en ciertas áreas técnicos y ayudantes a asistir a los cursos de

capacitación que se impartan dentro de la
ciudad

5.1.3. REGLAS

a) De la puntualidad:

• El horario establecido de funciones es de lunes a viernes de 8h00 a 12h00 y de

14h00 a 18h00, además los días sábados de 8h00 a 13h00. Este horario podrá
ser modificado en función de la tendencia y demanda del mercado precisando
que las horas extras serán remuneradas.
• Todo trabajador deberá picar su tarjeta de ingreso y salida, este procedimiento
será individual e intransferible.
• Los trabajadores deberán picar su tarjeta de ingreso y salida vistiendo su
uniforme para asegurar que las actividades comiencen y terminen a la hora
estipulada.

b) De los uniformes:

• El personal deberá presentarse a sus puestos de trabajo con el uniforme

obligatorio.
 • El cambio de vestimenta se realizará únicamente dentro de los vestidores.
• La dotación y limpieza de la ropa de trabajo de los técnicos y de los ayudantes
estará a cargo del propio CRCV.

c) De las herramientas:

• El CRCV consta con maquinaria de última tecnología, que esta empotrada en el

suelo por lo cual cada jefe de línea y sus diferentes operarios se les entregara
debidamente inventariadas.
• Las herramientas y la maquinaria son de íntegra responsabilidad de las personas
que las tienen a cargo, ellas serán las encargadas de reponerlas en caso de
perdida o daño por mala utilización o negligencia suya.

5.1.4. PROGRAMAS.
a) Publicidad:
• Televisión:
La publicidad televisada es fundamental, es una de las formas más concretas y
llamativas de dar a conocer el CRTV. Será uno de los pilares fundamentales de la
campaña de marketing.
• Radio:
Se Realizara un estudio dentro de la ciudad las emisoras más escuchadas por los
diferentes sectores que nos interesa atender. Se dará énfasis a los horarios en los
cuáles hay mayor cantidad de dueños de vehículos en sus automóviles, esto es a las
entradas y salidas de sus respectivos trabajos.
• Prensa escrita:
Se dará prioridad al periódico de mayor circulación en el cantón.

5.2 ORGANIZACIÓN.
La organización que se pretende establecer dentro de esta empresa municipal es una
organización técnica o de tareas, que incluye el flujo de trabajo, la tecnología utilizada, los
roles que la tarea exige y algunas otras variables tecnológicas.
A la ves también se toma un sistema gerencial o administrativo, que implica la estructura
organizacional, las políticas, los procedimientos y las reglas, el sistema de recompensas y
castigo, el modo de tomar las decisiones, sin perder de vista lo social o humano con la
cultura organizacional, los valores y las normas, y la satisfacción de las necesidades del
personal.

5.2.1 DEPARTAMENTALIZACIÓN
En toda organización, con el objeto de seguir la pista de esta compleja maraña de
relaciones formales de una organización se suele preparar un organigrama que describe la
forma como esta dividido el trabajo. Así tenemos el siguiente organigrama analítico.

5.2.2 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA DIRECCIÓN DE PERSONAL

Las personas trabajan en las organizaciones a través de los cargos que ocupan. Cuando
alguien dice que trabaja en determinada empresa, la primera pregunta que se nos ocurre es
¿Qué cargo ocupa? Así conocemos que hace la organización, nos hacemos una idea de su
importancia y el nivel jerárquico que ocupa. Para la organización, el cargo es la base de la
aplicación de las personas en las tareas organizacionales; para las personas el cargo es la
mayor expectativa y motivación en la organización
 CHABELOS AIRE

PRESIDENTE

ASESOR JURÍDICO SECRETARIA

GERENTE ADMINISTRATIVO

SECRETARIA COMUNICACIÓN

JEFE DEL CRCV

MANTENIMIENTO JEFE LÍNEA A JEFE LÍNEA B JEFE LÍNEA C RECP. DATOS

MEC. LÍNEA MEC HOLGURAS

MEC. LÍNEA MEC. HOLGURAS

GUARDIA LIMPIEZA

MEC. LÍNEA MEC. HOLGURAS

5.3. PERSONAL REQUERIDO PARA EL NORMAL FUNCIONAMIENTO DE LOS
CENTROS DE REVISIÓN VEHICULAR 27

El Centro de Revisión Vehicular deberá contar con un organigrama operativo vigente, el

cual estará a la vista del público en el Centro de forma permanente, conformada de la
siguiente manera:

• Un responsable técnico: Con poder amplio para realizar todo tipo de trámites ante las
entidades reguladores del proceso de revisión vehicular será el representante legal del
titular, así como el encargado de la administración y de que el Programa de Revisión
Vehicular Obligatoria funcione de conformidad con la normatividad vigente.

• Técnico de centro de revisión: Deberá contar con los conocimientos técnicos

especializados en la materia para operar el equipo y llevar al cabo el procedimiento de
verificación con estricto apego a la normatividad vigente, supervisar la documentación
del usuario y orientarlo sobre los objetivos del programa, así como las fallas mecánicas
de la unidad revisada.

• Conductores. Es la persona encargada de llevar el vehículo y pasarlo por las secciones

necesarias de la línea de revisión para su aprobación. Para este cargo el único requisito
es poseer la licencia de conducción.

• Personal Administrativo. Se requiere de una digitador para la ventanilla de recepción

de documentos y otra para la ventanilla de entrega de documentos. Es la persona
encargada de verificar la información presentada por el cliente contra el sistema de la
policía para evitar errores posteriores que causen molestias al cliente y además constatar
que el vehículo que se encuentra dentro del centro de revisión es el mismo presentado
en la documentación.

• Un Inspector de documentos. Persona encargada de revisar la documentación

requerida para el ingreso al centro y su posterior revisión y brindar asesoría al cliente en
caso de no disponer de algunos de los requisitos exigidos. Adicionalmente a esto, el
centro debe contar con un Departamento de Mantenimiento y un Departamento de
Sistemas, los cuales se encargarán del funcionamiento, mantenimiento y calibración de
los equipos de revisión vehicular, así como de los equipos de computo y los enlaces de
comunicación necesarios para la transmisión de datos, etc.

Todo el personal que labore en el Centro de Revisión, deberá contar con credencial vigente.

Organización Del Centro De Revisión Vehicular En Cuenca Sector De Mayancela.

A continuación se presenta un organigrama funcional del centro de revisión vehicular.
Uno de los activos más importantes de la empresa es su talento humano, por ello mantener
sus colaboradores satisfechos será fundamental para lograr lo máximo de su potencial.

El cargo se fundamenta en las nociones de tarea, atribución y función.

Tarea. Actividad individual que ejecuta el ocupante del cargo
Atribución. Actividad individual que ejecuta la persona que ocupa un cargo.
Función. Conjunto de tareas o atribuciones que el ocupante del cargo ejecuta de manera
sistémica y reiterada.
Cargo. Conjunto de funciones con posición definida en la estructura organizacional, en el
organigrama.

En el concepto de diseño del cargo se establece cuatro condiciones fundamentales:

• Conjunto de tareas o atribuciones que el ocupante deberá cumplir (contenido del
cargo).
• Como deberá cumplir esas atribuciones y tareas (métodos y procesos de trabajo)
• A quien deberá reportar el ocupante del cargo (responsabilidad), es decir, la relación
con su jefe.
• A quien deberá supervisar o dirigir (autoridad); es decir, la relación con los
subordinados

5.3.1 PRESIDENTE.

DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Presidente de Chabelos Aire Fecha de elaboración 20/07/2010
CRV Santa Isabel
Departamento/ División: Administración Dependencia: Municipio Santa Isabel
Supervisa a: Centro en General
Características del cargo:

Establecer una visión y objetivos estratégicos en su departamento, coherentes con el propósito de CRCV
Liderar su división con el ejemplo, con el fin de desarrollar confianza en el personal.
Comunicar a sus subalternos la orientación de la organización y los valores relativos al sistema de
gestión de calidad.
Participar en proyectos de mejora, en la búsqueda de nuevos métodos, soluciones y productos/servicios.
Obtener directamente retroalimentación sobre la eficacia y eficiencia de los sistemas de gestión de la
organización.
Identificar los procesos de apoyo que influencian a la eficacia y eficiencia de los procesos de realización
Aplica las medidas disciplinarias y los reconocimientos de mérito del personal
Elabora y pone a consideración del Gerente General metodologías referentes a los análisis de las tareas,
adiestramiento, formación y remuneración del personal de la empresa.
Elabora junto con el Gerente General y la Jefa Financiera el presupuesto de la corporación como la lista
de precios a cobrar por los servicios prestados por el CRCV en base al informe presentado por el Jefe
Financiero.
Supervisa y coordina las actividades ligadas a la vida de la corporación.
Presta su apoyo en lo que respecta a la gestión de Personal.
Supervisa la contabilización de los sueldos y salarios sobre la base de los datos transmitidos por el área
de Finanzas.
Efectúa la contratación del personal basándose en la selección hecha por el Gerente General.
Analiza junto con el Gerente General las propuestas presentadas por los empleados de la corporación
Desarrolla campañas de publicidad.
Velar por el mantenimiento de las dependencias y maquinaria de la división.
Buscar la innovación de los equipos y maquinaria de la división

Otras funciones:
Coordinar la parte administrativa y de gestión de la división:
Conocer y participar activamente en la implantación del sistema de calidad Norma ISO 9001 y normas
ambientales como ISO 14000 y similares.
Asegurar la disponibilidad de recursos necesarios que permitan cumplir los objetivos de la
División
REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:
Requisitos físicos: Esfuerzo físico:
Edad Sexo Estatura Peso - Mínimo
Max: …45.. M …X.. Max …X... Max. …X…
Min: …25. F …X. Min X... Min X
Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Horarios de Trabajo: Condiciones de trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a - Su trabajo lo realiza tanto en forma individual
18:00 como en equipo.
Horas extraordinarias: Lo que contempla el código - Su ambiente de trabajo es cómodo, en la
del trabajo y a convenir con las necesidades de la oficina, pero con ruido y gases en el taller.
empresa.
Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que
contempla el código del trabajo y a convenir con las
necesidades de la empresa.

Herramientas de Trabajo: Riesgos de Trabajo:

- Sus herramientas son computadora y demás útiles de Ruido de nivel medio en el CRV.
oficina. Registros de evaluación, registros de entrada Gases de la combustión de gasolina y diesel.
de vehículos por preparar, salida de vehículos
reparados.
- La información para realizar su trabajo la toma
de fichas de planificación, registros de clientes,
catálogos, manuales, textos, etc.
PERFIL DEL CARGO
División: Administración Cargo: Presidente
EDUCACIÓN:
Ingeniero Mecánico Automotriz, conocimientos Administración de Empresas

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:
Elaboración de proyectos, buen nivel de inglés, seguridad industrial, diseño e innovación científica,
paquetes informáticos necesarios como CAD, gerencia y administración, relaciones humanas, sistemas
de calidad, enfoque al cliente, resolución de conflictos.

EXPERIENCIA:
Mínimo cinco años en:
Administración empresas o similares
APTITUDES:
Físicas: Mentales:
Capacidad de liderazgo.
Facilidad para relacionarse.
Visión
Capacidad para resolver conflictos.
Dinamismo.
Decisión.
Facilidad de palabra.
Creatividad.
5.3.2 GERENTE GENERAL.
DESCRIPCIÓN DEL CARGO
Nombre del cargo: Gerente General Fecha de elaboración 20/07/2010

Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire

Supervisa a: Trabajadores de la División
CARACTERÍSTICAS DEL CARGO:
OFRECER SERVICIOS DE CALIDAD EN REVISIÓN VEHICULAR
Establecer una visión y objetivos estratégicos en su departamento, coherentes con el propósito de los
CRCV
Establecer, mantener y aumentar la satisfacción del cliente (externo e interno):
Liderar su división con el ejemplo, con el fin de desarrollar confianza en el personal.
Comunicar a sus subalternos la orientación de la organización y los valores relativos al sistema de
gestión de calidad.
Participar en proyectos de mejora, en la búsqueda de nuevos métodos, soluciones y productos/servicios.
Obtener directamente retroalimentación sobre la eficacia y eficiencia de los sistemas de gestión de la
organización.
Identificar los procesos de apoyo que influencian a la eficacia y eficiencia de los procesos de realización
Crear un ambiente que promueva la participación activa y el desarrollo del personal.
Proveer la estructura y los recursos necesarios para apoyar los planes estratégicos de la división.
Integrar el comité de Calidad.
Coordinar con la Presidencia el uso de los recursos de CRCV:
Coordinar pasantías y convenios con estudiantes de la universidad y con establecimientos educativos
nacionales y extranjeros conjuntamente con la gerencia general.
Organizar y coordinar, el uso de las dependencias y maquinaria de CRCV por parte de los alumnos de
manera que éste no entorpezca el desarrollo normal de las actividades del la organización.
Comunicar a los miembros de la división la importancia de satisfacer los requerimientos del cliente
como los legales y reglamentarios.
Organizar charlas, informativos, papelógrafos, etc.
Crear programas y canales de comunicación efectiva.
Velar por el mantenimiento de las dependencias y maquinaria de la división.
Coordinar el mantenimiento general y la reparación de la maquinaria y los equipos existentes en la
división.
Buscar la innovación de los equipos y maquinaria de la división.
Conocer y participar activamente en la implantación del sistema de calidad Norma ISO 9001.
Otras funciones: Otras funciones:
Asegurar la disponibilidad de recursos necesarios que permitan cumplir los objetivos de la División
Elaborar informes bimensuales sobre es estado productivo de la División.
Controlará los procesos de revisión Vehicular de acuerdo a los parámetros de calidad fijados por la
empresa y Normas Vigentes

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos: Esfuerzo físico:
Edad Sexo Estatura Peso - Mínimo
Max: …30.. M …X.. Max …X... Max. …X…
Min: …25. F …X. Min X... Min X…

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Horarios de Trabajo: Condiciones de trabajo:
Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a - Su trabajo lo realiza tanto en forma individual
18:00 como en equipo.
Horas extraordinarias: Lo que contempla el código - Su ambiente de trabajo es cómodo, en la
del trabajo y a convenir con las necesidades de la oficina, pero con ruido y gases en el taller.
empresa.
Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que
contempla el código del trabajo y a convenir con las
necesidades de la empresa.

Herramientas de Trabajo: Riesgos de Trabajo:

- Sus herramientas son computadora y demás útiles de Ruido de nivel medio en el taller.
oficina. Registros de evaluación, registros de entrada Gases de la combustión de gasolina y diesel.
de vehículos por preparar, salida de vehículos Descargas eléctricas emanadas por las baterías
reparados. de los vehículos.
- La información para realizar su trabajo la toma de
fichas de planificación, registros de clientes,
catálogos, manuales, textos, etc.

PERFIL DEL CARGO

División: Administración Cargo: Presidente
EDUCACIÓN:
Ingeniero Mecánico Automotriz, conocimientos Administración de Empresas
Ing. Comercial o Economista con un cuarto nivel en Revisión Vehicular, o afín

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:
Elaboración de proyectos, buen nivel de inglés, seguridad industrial, diseño e innovación científica,
paquetes informáticos necesarios como CAD, gerencia y administración, relaciones humanas, sistemas
de calidad, enfoque al cliente, resolución de conflictos.

EXPERIENCIA:
Mínimo cinco años en:
Administración de talleres, manejos de empresas vinculadas al trasporte, servicio automotriz
Administración empresas o similares

APTITUDES:
Físicas: Mentales:
Capacidad de liderazgo, facilidad para
relacionarse, visión, capacidad para resolver
conflictos, dinamismo, decisión.
Facilidad de palabra, Creatividad.

5.3.3 SECRETARIA
DESCRIPCIÓN DEL CARGO
Nombre del cargo: Secretaria Fecha de elaboración 20/07/2010

Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire

Dependencia: Gerente de División
Supervisa a: X
CARACTERÍSTICAS DEL CARGO

Asiste a los directivos de las divisiones emplazadas en el área administrativa colaborando con todos ellos
en el desarrollo de sus actividades.
Atiende a los clientes que se encuentran en la sala de espera.
Lleva de una manera lógica y ordenada todos los documentos relacionados con la empresa que estén a su
disposición.
Se encarga de estar siempre al tanto de los cursos de capacitación dictados.
Elabora el mural informativo de la empresa.
Su trato hacia el cliente siempre deberá ser amable y cortés
Realizar Preformas de materiales a bodega.
Facturar
Realizar solicitudes de reposiciones de caja chica
Recibir facturas de compra con ingreso a bodega.
Realizar retenciones.
Realizar cierre de caja.
Realizar la contabilización de compras, ventas e ingresos de caja, ingresos de bodega PT y hojas de ruta.
Elaborar papeletas de depósito.
Distribuir copias de documentos (factura de venta, IC, CC, ingreso de bodega, factura de compra,
retenciones, y comprobante contable).
Contabilizar egresos de caja
Tareas de apoyo:
Distribuir formatos.
Elaborar formatos.
Elaborar los requerimientos de necesidades.
Valorar los requerimientos.
Realizar presupuestos de ventas.
Elaborar flujos de caja mensuales.
Apoyar en estudio técnico de proyectos y análisis de mercado

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos: Esfuerzo físico:
Edad Sexo Estatura Peso Mínimo, solo realiza actividades de oficina.
Max: …X.. Max …X... Max. …X… Max..X
Min: …25. F …X. Min X... Min ..X

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Horarios de Trabajo: Condiciones de trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a Su trabajo lo realiza en forma individual lo
18:00 referente a la secretaría de la división y en
Horas extraordinarias: Lo que contempla el código equipo con el resto del personal administrativo
del trabajo y a convenir con las necesidades de la en la parte financiera.
empresa.
Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que
contempla el código del trabajo y a convenir con las
necesidades de la empresa.

Herramientas de Trabajo: Riesgos de Trabajo:

Su ambiente de trabajo presenta ruidos,
Sus herramientas son computadora y demás útiles de gases de la combustión de gasolina y diesel
oficina
PERFIL DEL CARGO
División: Administración Cargo: Secretaria
EDUCACIÓN:
Ingeniero de ejecución Automotriz o Ingeniero Mecánico Automotriz

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:
Seguridad en el transporte, paquetes computacionales necesarios,
EXPERIENCIA:
Mínimo cinco años en:
Revisión Vehicular automotriz, mecánica a diesel, mecánica a gasolina o laboratorios a diesel
Mínimo tres años de experiencia en seguridad del transporte.
APTITUDES:
Físicas: Mentales:
Buena presencia Honradez
Responsabilidad
Excelentes relaciones humanas
Facilidad de palabra.
Organización.

5.3.4 JEFE DE CRTV

DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Jefe de Línea Fecha de elaboración 20/07/2010

Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire

Dependencia: Jefe CRCV
Supervisa a: OPERADOR DE HOLGURAS Y MECÁNICO DE INSPECCIÓN
CARACTERÍSTICAS DEL CARGO:
Asegurar la disponibilidad de recursos necesarios que permitan cumplir los objetivos de la División
Elaborar informes bimensuales sobre es estado productivo de la División.
Controlará los procesos de revisión Vehicular de acuerdo a los parámetros de calidad fijados por la
empresa y Normas Vigentes

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos: Esfuerzo físico:
Edad Sexo Estatura Peso - Mínimo
Max: ….. M …X.. Max …X... Max. …X…
Min: 25. F …X. in X... Min X…

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Horarios de Trabajo: Condiciones de trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a - Su trabajo lo realiza tanto en forma individual
18:00 como en equipo.
Horas extraordinarias: Lo que contempla el código - Su ambiente de trabajo es cómodo, en la
del trabajo y a convenir con las necesidades de la oficina, pero con ruido y gases en el taller.
empresa.
Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que
contempla el código del trabajo y a convenir con las
necesidades de la empresa.

Herramientas de Trabajo: Riesgos de Trabajo:

Sus herramientas son computadora y demás útiles Inhalación de gases de la combustión de
de oficina. gasolina y diesel.
La información para realizar su trabajo la toma de Problemas auditivos por el ruido
fichas de planificación, registros de clientes,
catálogos, manuales, textos, etc.
PERFIL DEL CARGO
División: Administración Cargo: Jefe CRV
EDUCACIÓN:
Ingeniero Mecánico Automotriz, conocimientos Administración de Empresas

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:
Seguridad en el transporte, paquetes computacionales necesarios, ingles de nivel avanzado,
contaminación ambiental
EXPERIENCIA:
Mínimo tres años de experiencia en seguridad del transporte.
APTITUDES:
Físicas: Mentales:
Honestidad.
Ética
Orden
 Buena capacidad de adaptación.
Dinamismo.
Capacidad para relacionarse e interactuar.
Facilidad de palabra.

5.3.5 JEFES DE LÍNEA

DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Jefe de línea Fecha de elaboración 20/07/2010
Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire
Dependencia: Gerente de División
Supervisa a: mecánico de línea y pruebas de holguras
CARACTERÍSTICAS DEL CARGO:
Conocer los procesos, estándares y funcionamiento de los equipos y la línea de revisión en general
Conocer los procesos de análisis de tiempos y movimientos para mejorar calidad de servicio
Llevar adelante el proyecto de Revisión Vehicular (Apoyar al Jefe de línea en asesorías.
Llevar registros y archivos.
Apoyar en la realización de reportes y estadísticas sobre la labor desempeñada
Colaborar con el equipo de mantenimiento en desarrollar los planes de mantenimiento preventivo y
correctivo.
Cooperar en el orden y limpieza del taller.
Responsabilizarse del buen manejo y cuidado de las herramientas y equipos a su cargo.
Conocer y participar activamente en la implementación del sistema calidad Norma ISO 9001.
Su superior inmediato será el jefe del CRCV dirigirá sus funciones en los diferentes puestos de
inspección vehicular.
Mantiene un área de trabajo y maquinaria limpia y ordenada a la medida de las posibilidades.
REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:
Requisitos físicos: Esfuerzo físico:
Edad Sexo Estatura Peso Medio: revisiones de vehículos, transporte
Max: ….. M …X.. Max …X... Max. …X… de piezas y herramientas.
Min: 25. F …X. Min X... Min X…

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Horarios de Trabajo: Condiciones de trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a - Su trabajo lo realiza tanto en forma individual
18:00 como en equipo.
Horas extraordinarias: Lo que contempla el código - Su ambiente de trabajo es cómodo, en la
del trabajo y a convenir con las necesidades de la oficina, pero con ruido y gases en el taller.
empresa.
Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que
contempla el código del trabajo y a convenir con las
necesidades de la empresa.

Herramientas de Trabajo: Riesgos de Trabajo:

Sus herramientas de trabajo son computadora, Inhalación de gases de la combustión de
maquinaria de la línea de revisión, manual de gasolina y diesel.
inspección vehicular y además, herramientas de Problemas auditivos por el ruido
mecánica automotriz.
PERFIL DEL CARGO
División: Administración Cargo: Jefe Línea
EDUCACIÓN:
Ingeniero Mecánico Automotriz, conocimientos Administración de Empresas
CONOCIMIENTOS ESPECIALES:
Seguridad en el transporte, paquetes computacionales necesarios, ingles de nivel avanzado,
contaminación ambiental
EXPERIENCIA:
Mínimo cinco años en:
Revisión Vehicular automotriz, mecánica a diesel, mecánica a gasolina o laboratorios a diesel
Mínimo tres años de experiencia en seguridad del transporte.
APTITUDES:
Físicas: Mentales:
Honestidad.
Ética
Orden
Buena capacidad de adaptación.
Dinamismo.
Capacidad para relacionarse e interactuar.
Facilidad de palabra.
4.3.6 MECÁNICO DE LÍNEA DE REVISIÓN VEHICULAR
DESCRIPCIÓN DEL CARGO
Nombre del cargo: Mecánico De Línea De Fecha de elaboración 20/07/2010
Revisión Vehicular
Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire
Dependencia: Gerente de División
Supervisa a: X
CARACTERÍSTICAS DEL CARGO:
Realizar inspecciones a los vehículos para su revisión
Llevar adelante el proyecto de Revisión Vehicular (conjuntamente y bajo supervisión del Inspector de
constatación).
Apoyar al Jefe de línea en asesorías.
Llevar registros y archivos.
Apoyar en la realización de reportes y estadísticas sobre la labor desempeñada
Apoyar en labores extras que se le asigne en la división tales como el mantenimiento y reparación de
motores, etc.
Cooperar en el orden y limpieza del taller.
Responsabilizarse del buen manejo y cuidado de las herramientas y equipos a su cargo.
Conocer y participar activamente en la implementación del sistema calidad Norma ISO 9001.

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos: Esfuerzo físico:
Edad Sexo Estatura Peso Medio: revisiones de vehículos, transporte
Max: ….. M …X.. Max …X... Max. …X… de piezas y herramientas.
Min: …25. F X. Min X... Min X…

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Horarios de Trabajo: Condiciones de trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a - Su trabajo lo realiza tanto en forma individual
18:00 como en equipo.
Horas extraordinarias: Lo que contempla el código - Su ambiente de trabajo es cómodo, en la
del trabajo y a convenir con las necesidades de la oficina, pero con ruido y gases en el taller.
empresa.
Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que
contempla el código del trabajo y a convenir con las
necesidades de la empresa.
Herramientas de Trabajo: Riesgos de Trabajo:
Sus herramientas de trabajo son computadora, Inhalación de gases de la combustión de
maquinaria de la línea de revisión, manual de gasolina y diesel.
inspección vehicular y además, herramientas de Problemas auditivos por el ruido
mecánica automotriz
PERFIL DEL CARGO
División: Administración Cargo: Jefe Línea
EDUCACIÓN:
Ingeniero Mecánico Automotriz
Ingeniero de ejecución Automotriz o Ingeniero Mecánico Automotriz

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:
Seguridad en el transporte, paquetes computacionales necesarios, ingles de nivel avanzado,
contaminación ambiental
EXPERIENCIA:
Mínimo cinco años en:
Revisión Vehicular automotriz, mecánica a diesel, mecánica a gasolina o laboratorios a diesel
Mínimo tres años de experiencia en seguridad del transporte.
APTITUDES:
Físicas: Mentales:
Honestidad, Ética, Orden, Buena capacidad de
adaptación, Dinamismo.
Capacidad para relacionarse e interactuar.
Facilidad de palabra.

5.3.7 MECÁNICO DE PRUEBA DE HOLGURAS DE REVISIÓN VEHICULAR

DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Mecánico de Prueba de Fecha de elaboración 20/07/2010
Holguras de Revisión Vehicular

Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire

Dependencia: Gerente de División
Supervisa a: X
CARACTERÍSTICAS DEL CARGO:
Realizar las pruebas de holguras y fallas de suspensión a los vehículos para su revisión
Llevar adelante el proyecto de Revisión Vehicular (conjuntamente y bajo supervisión del Inspector de
constatación).
Apoyar al Jefe de línea en asesorías.
Llevar registros y archivos.
Apoyar en la realización de reportes y estadísticas sobre la labor desempeñada
Apoyar en labores extras que se le asigne en la división tales como el mantenimiento y reparación de
motores, etc.
Cooperar en el orden y limpieza del taller.
Responsabilizarse del buen manejo y cuidado de las herramientas y equipos a su cargo.
Conocer y participar activamente en la implementación del sistema calidad Norma ISO 9001

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos: Esfuerzo físico:
Edad Sexo Estatura Peso Medio: revisiones de vehículos, transporte
Max: ….. M …X.. Max …X... Max. …X… de piezas y herramientas.
Min: 25. F …X. Min X... Min X…

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Horarios de Trabajo: Condiciones de trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a - Su trabajo lo realiza tanto en forma individual
18:00 como en equipo.
Horas extraordinarias: Lo que contempla el código - Su ambiente de trabajo es cómodo, en la
del trabajo y a convenir con las necesidades de la oficina, pero con ruido y gases en el taller.
empresa.
Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que
contempla el código del trabajo y a convenir con las
necesidades de la empresa.

Herramientas de Trabajo: Riesgos de Trabajo:

Sus herramientas de trabajo son computadora, banco
de pruebas de holguras, manual de inspección
vehicular y además, herramientas de mecánica
automotriz
PERFIL DEL CARGO
Inhalación de gases de la combustión de
gasolina y diesel.
Problemas auditivos por el ruido
División: Administración Cargo: Mecánico de Prueba de Holguras de
Revisión Vehicular
EDUCACIÓN:
Ingeniero de ejecución Automotriz o Ingeniero Mecánico Automotriz

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:
Seguridad en el transporte, paquetes computacionales necesarios,
EXPERIENCIA:
Mínimo cinco años en:
Revisión Vehicular automotriz, mecánica a diesel, mecánica a gasolina o laboratorios a diesel
Mínimo tres años de experiencia en seguridad del transporte.
APTITUDES:
Físicas: Mentales:
Honestidad, Ética, Orden, Buena capacidad de
adaptación, Dinamismo.
Capacidad para relacionarse e interactuar.
Facilidad de palabra.

5.3.8 JEFE FINANCIERO.

DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Jefe Financiero Fecha de elaboración 20/07/2010
Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire
Dependencia: Gerente de División
Supervisa a: X
CARACTERÍSTICAS DEL CARGO
Controla los recursos económicos y financieros de la Corporación mantiene la contabilidad al día.
Elabora el presupuesto de la Corporación discutiéndolo conjuntamente con el Gerente General y con el
Presidente para la posterior propuesta a la Fundación.
Realiza el estudio financiero que servirá como uno de los parámetros para fijar los precios cobrados por
los servicios.
Elabora el informe relativo a sueldos, comisiones e incentivos de los trabajadores de lo CRCV.
Realiza el estado de pérdidas y ganancias del Centro.
Verifica los informes presentados por el Jefe de Comercialización respecto a las ventas del Área de
Repuestos.
Propone soluciones o ideas destinadas a reducir los gastos fijos de la empresa.
REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos: Esfuerzo físico:

Edad Sexo Estatura Peso Mínimo, solo realiza actividades de oficina.
Max: …X.. Max …X... Max. …X… Max..X
Min: 25. F …X. Min X... Min ..X

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Horarios de Trabajo: Condiciones de trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a Su trabajo lo realiza en forma individual lo
18:00 referente a la secretaría de la división y en
Horas extraordinarias: Lo que contempla el código equipo con el resto del personal administrativo
del trabajo y a convenir con las necesidades de la en la parte financiera.
empresa.
Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que
contempla el código del trabajo y a convenir con las
necesidades de la empresa.

Herramientas de Trabajo: Riesgos de Trabajo:

Sus herramientas de trabajo son computadora Su ambiente de trabajo presenta ruidos,
gases de la combustión de gasolina y diesel

PERFIL DEL CARGO

División: Administración Cargo: Jefe Financiero
EDUCACIÓN:
Ingeniero Comercial o administración de empresas
CONOCIMIENTOS ESPECIALES:
Seguridad en el transporte, paquetes computacionales necesarios,
EXPERIENCIA:
Mínimo cinco años en:
Revisión Vehicular automotriz, mecánica a diesel, mecánica a gasolina o laboratorios a diesel
Mínimo tres años de experiencia en seguridad del transporte.
APTITUDES:
Físicas: Mentales:
Buena presencia Honradez, Responsabilidad, Excelentes
relaciones humanas, Facilidad de palabra,
Organización.

5.3.9 JEFE DE MANTENIMIENTO.

DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Jefe de Mantenimiento. Fecha de elaboración 20/07/2010
Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire
Dependencia: Jefe CRCV
Supervisa a: X
CARACTERÍSTICAS DEL CARGO:
Elabora un Plan de Mantenimiento destinado a conservar tanto equipos como infraestructura en perfecto
estado.
Es el responsable directo del cumplimiento de este Plan de Mantenimiento teniendo a su disposición en
caso de ser necesario todo el personal que crea necesario previa solicitud al Gerente General.
Verifica que el taller este siempre bien provisto de todos los anexos necesarios para su normal
funcionamiento como uniformes, gasolina, lubricantes, limpiadores, etc.
Controla el normal funcionamiento de la Cámara Separadora de líquidos contaminantes.
Asegura una correcta disposición final de la basura generada en el Taller.
Controla las actividades desarrolladas por los guardias y el Conserje.

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos: Esfuerzo físico:
Edad Sexo Estatura Peso Medio: revisiones de piezas y herramientas.
Max: …X . M …X.. Max …X... Max. …X…
Min: 25. F …X. Min X... Min X…

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Horarios de Trabajo: Condiciones de trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a - Su trabajo lo realiza tanto en forma individual
18:00 como en equipo.
Horas extraordinarias: Lo que contempla el código - Su ambiente de trabajo es cómodo, en la
del trabajo y a convenir con las necesidades de la oficina, pero con ruido y gases en el taller.
empresa.
Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que
contempla el código del trabajo y a convenir con las
necesidades de la empresa.

Herramientas de Trabajo: Riesgos de Trabajo:

Sus herramientas de trabajo son computadora y Inhalación de gases de la combustión de
herramientas especiales para desarrollar su trabajo gasolina y diesel.
Problemas auditivos por el ruido
PERFIL DEL CARGO
División: Administración Cargo: Jefe de Mantenimiento.
EDUCACIÓN:
Ingeniero Industrial
Ingeniero Mecánico Automotriz
Ingeniero Mecánico
CONOCIMIENTOS ESPECIALES:
Seguridad en el transporte, paquetes computacionales necesarios,
EXPERIENCIA:
Mínimo cinco años en:
Revisión Vehicular automotriz, mecánica a diesel, mecánica a gasolina o laboratorios a diesel
Mínimo tres años de experiencia en seguridad del transporte.
APTITUDES:
Físicas: Mentales:
Honestidad, Ética, Orden, Buena capacidad de
adaptación, Dinamismo.
Capacidad para relacionarse e interactuar.
Facilidad de palabra.
5.3.10 GUARDIA

DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Guardia Fecha de elaboración 20/07/2010
Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire
Dependencia: Gerente de División
Supervisa a: X
CARACTERÍSTICAS DEL CARGO
Responsabilizarse de la administración de los equipos, herramientas, del Centro de Revisión Vehicular.
Responsabilizarse de abrir y cerrar el Centro.
Colaborar en la clasificación de archivos.
Administrar la cartelera de información y el buzón.
Cooperar en el orden y limpieza del Centro

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos: Esfuerzo físico:

Edad Sexo Estatura Peso Medio: transporte de materiales y
Max: …40 Max …X... Max. …X… Max..X herramientas.
Min: …25. F …X. Min X... Min ..X Capacitado en manejo de arma, y
conocimiento de defensa personal
Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Horarios de Trabajo: Condiciones de trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a - Su trabajo lo realiza en forma individual lo
18:00 referente a la secretaría de la división y en
Horas extraordinarias: Lo que contempla el código equipo con el resto del personal administrativo
del trabajo y a convenir con las necesidades de la en la parte finaciera.
empresa.
Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que
contempla el código del trabajo y a convenir con las
necesidades de la empresa.

Herramientas de Trabajo: Riesgos de Trabajo:

Sus herramientas son computadora y demás útiles de Daños a la visión por el uso continuo del
oficina. computadora.
La información para realizar su trabajo la toma,
órdenes, registros, etc.

PERFIL DEL CARGO

División: Administración Cargo: Guardia
EDUCACIÓN:
Tecnólogo en áreas afines
Bachiller en contabilidad

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:
Haber seguido cursos especiales en seguridad personal , paquetes computacionales necesarios,
EXPERIENCIA:
Mínimo cinco años de ser guardia

APTITUDES:
Físicas: Mentales:
Buena presencia Honradez
Responsabilidad
Excelentes relaciones humanas
Facilidad de palabra.
Organización.

5.3.11 CONSERJE

DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Conserje Fecha de elaboración 20/07/2010
Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire
Dependencia: Gerente de División
Supervisa a: X
CARACTERÍSTICAS DEL CARGO
Organiza y limpia diariamente todo el espacio físico de la empresa.
Realiza las funciones de mantenimiento encargadas a él por parte del Jefe de Mantenimiento.
Se encarga de ir por los materiales o repuestos necesarios de fuera del taller en horario laboral.
Mantiene la dotación de uniformes del personal del centro limpio y organizado.
Presenta al Jefe de Mantenimiento el detalle de los uniformes enviados a Lavandería
Responsabilizarse de la administración de los equipos, herramientas, del Centro de Revisión Vehicular.
Responsabilizarse de abrir y cerrar el Centro.
Colaborar en la clasificación de archivos.
Administrar la cartelera de información y el buzón.

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos: Esfuerzo físico:

Edad Sexo Estatura Peso Medio: transporte de materiales y
Max: …40 Max …X... Max. …X… Max..X herramientas.
Min: …25. F …X. Min X... Min ..X

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Horarios de Trabajo: Condiciones de trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a Su trabajo lo realiza en forma individual lo
18:00 referente a la secretaría de la división y en
Horas extraordinarias: Lo que contempla el código equipo con el resto del personal administrativo
del trabajo y a convenir con las necesidades de la en la parte financiera.
empresa.
Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que
contempla el código del trabajo y a convenir con las
necesidades de la empresa.

Herramientas de Trabajo: Riesgos de Trabajo:

Sus herramientas son computadora y demás útiles de Su ambiente de trabajo presenta ruidos,
oficina. gases de la combustión de gasolina y diesel
La información para realizar su trabajo la toma,
órdenes, registros, etc.

PERFIL DEL CARGO

División: Administración Cargo: Conserje
EDUCACIÓN:
Bachiller en contabilidad

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:
EXPERIENCIA:
APTITUDES:
Físicas: Mentales:
Buena presencia Honradez
Responsabilidad
Excelentes relaciones humanas
Facilidad de palabra.
Organización.

5.4 DIRECCIÓN.
Uno de los puntos fundamentales de la administración de personal es la motivación, para
asegurar tener esta buena motivación es necesario conocer las aspiraciones que poseen los
trabajadores.

Según G. Testa en su libro Organización y Dirección del Personal, resume dichas

aspiraciones en base a varias encuestas:

5.4.1 ASPIRACIONES DEL PERSONAL.

1. Seguridad en el puesto.
2. Posibilidad de promoción.
3. Un trabajo que de satisfacción.
4. Aceptables condiciones de trabajo.
5. Dirección y superiores capaces.
6. Retribución justa.
7. Horario de trabajo aceptable de acuerdo a los tiempos.
8. Reconocimiento por el trabajo efectuado.
9. Disciplina justa y estable.

Se utilizarán dos técnicas motivacionales, la técnica del dinero y la técnica de la

participación.
A) Técnica del dinero.

• Retribución en base a su productividad.

El Jefe Financiero elaborará un informe mensual de las utilidades generadas por cada grupo
de trabajo, de dichas utilidades serán repartidas según la política de la empresa municipal.

B) Técnica de la Participación.
• Sistema de sugerencias ¡DE VALOR A SUS IDEAS!
El colaborador que proponga una idea que brinde una ventaja a la empresa municipal de
RTV como mejorar los servicios, etc., será premiado con un incentivo consistente en el
otorgamiento del 5 % de utilidades generadas en la corporación en el mes de aceptación de
la sugerencia. Establecido en el formato por el jefe del centro de revisión vehicular.

• Buzón de reclamos y sugerencias.

Todos los reclamos y sugerencias serán analizados de manera concisa e imparcial para
asegurar un ambiente de trabajo que satisfaga las necesidades de todos los colaboradores.

Todos los reclamos y sugerencias serán depositados en el buzón destinado para dicho
propósito con el respectivo nombre y firma. Todas las comunicaciones serán tomadas con
toda seriedad y reserva.

5.5 CONTROL.

5.5.1 CONTROL DE LOS GRUPOS DE TRABAJO

El control de la calidad de realización de la inspección, como del tiempo transcurrido entre

el ingreso del vehículo y la salida del mismo es el primordial en la cadena de control, y en
este tipo de servicios el más importante.
• Control sin límites
Este programa de control permite el seguimiento de todas las inspecciones realizadas en el
centro, mediante un procesamiento de datos centralizados que nos permite evitar la
corrupción dentro de un centro al alterar valores de las mediciones.

• Su opinión nos interesa

Este procedimiento ayudará a la empresa municipal a saber de primera mano cuáles han
sido las quejas, reclamos, sugerencias, ideas y felicitaciones que se ha hecho acreedor el
centro en lo relativo a su trato al cliente y cumplimiento de sus expectativas.

Al final del proceso de inspección se pedirá al cliente que se sirva llenar un formulario
para la evaluación del centro.

• Pagina web
Se pondrá a disposición de la comunidad una pagina Web en Internet donde conste un sin
numero de comentarios del centro, como por ejemplo: información, preguntas mas
frecuentes del centro ubicación del centro, pasos antes de revisar su vehículo, etc.

5.5 INSTRUCTIVO PARA LA REVISIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS

AUTOMOTORES PARA EL PERSONAL TÉCNICO DE LOS CENTROS DE
REVISIÓN Y CONTROL VEHICULAR

Todo centro de inspección técnica vehicular debe tener un instructivo de revisión

donde se tiene todos los procedimientos, objetivo, clasificación de los vehículos,
prohibiciones, duraciones de cada revisión técnica, hable sobre las inspecciones
visuales, punto a evaluar de los vehículos, definiciones, clasificación de los defectos,
etc. Es así que tenemos lo siguiente.
 INSTRUCTIVO DE REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR PARA EL AÑO 2011
(PRINCIPIOS FUNDAMENTALES)

1.- Antecedentes:

Mediante Acuerdo Ministerial Nº xxxx del xx de xxxxe del 20xx, el Ministerio de

Gobierno y Policía aprobó el Estatuto Social y confirió personería jurídica a la empresa
municipal CHABLE AIRE, que tiene como fines primordiales diseñar, promover e
implementar políticas y acciones para mejorar la calidad del aire del cantón Santa Isabel,
protegiendo la salud y mejoramiento de la calidad de vida de su población. Es también uno
de los fines primordiales de la Empresa la ejecución de las actividades necesarias para
llevar adelante el proceso de contratación de la maquinaria y fiscalización de la operación
del Centros de Revisión y Control Vehicular, fiscalización de los automotores en la vía
pública.

2.- Objeto de la Revisión Técnica Vehicular (RTV) integral:

La Revisión Técnica Vehicular (RTV) tiene por objeto primordial garantizar las
condiciones mínimas de seguridad de los vehículos, basadas en los criterios de diseño y
fabricación de los mismos; además, comprobar que cumplen con las normas técnicas y
legales que les incumbe y que mantienen un nivel de emisiones contaminantes por debajo
de los límites máximos establecidos en las regulaciones vigentes.

3.- Procedimiento inicial para realizar la RTV:

Al inicio de cada RTV, se deberá proceder a la identificación del vehículo, comprobando que
su marca, modelo, número chasis o VIN, número motor, color y placa, coinciden con los
reseñados en su matrícula, Certificado de Revisión Técnica Vehicular (Tarjeta RTV) u otra
documentación complementaria. La revisión deberá hacerse sin la presencia del propietario o
conductor del vehículo, quedando este en áreas diseñadas para tal fin. Sólo se permitirá la
presencia del conductor en casos excepcionales, como bloqueo del vehículo, para que retire un
vehículo cuyo estado impida la revisión o para una explicación detallada de algún defecto
reiterado que así lo requiera, y siempre bajo la autorización y supervisión del Jefe de Planta.

4.- Equipos necesarios para la RTV:

Los equipos necesarios para revisar vehículos serán los siguientes (Según Norma INEN
2349):

a) RTV vehículos livianos:

Regloscopio, luxómetro

Alineador al paso

Frenómetro de rodillos

Foso de inspección.

Banco de suspensiones

Detector de holguras

Sonómetro Integral ponderado

Opacímetro y analizador de gases, según el tipo de motor.
b) RTV vehículos pesados:

Regloscopio

Alineador al paso

Frenómetro

Foso de inspección

Detector de holguras

Sonómetro Integral ponderado

Opacímetro y analizador de gases , según el tipo de motor

c) Taxis:

Todo el equipo descrito en el punto a) más un verificador de taxímetros.

d) Motos y bicimotos:

Regloscopio

Analizador de gases

Frenómetro

5.- Duración de cada RTV:

La revisión técnica de cada vehículo automotor deberá realizarse en el tiempo razonable

conforme a las reglas de la lógica y a los principios unívocos de la ciencia y de la técnica
que permitan la valoración adecuada del automotor sin que por ello se produzcan retardos o
demoras que afecten la calidad, eficiencia y rapidez del servicio.

6.- Inspección Visual de la RTV:

Cuando se indicare que la inspección es "visual", ésta consistirá, además de la observación

de los órganos o elementos de que trate, de una comprobación de su funcionamiento.

7.- Independencia de las diversas inspecciones:

La inspección de un elemento, órgano o sistema no presupone que tenga que ser realizada
por completo en una sola operación.

MÉTODOS DE INSPECCIÓN

8.- Clasificación de los métodos de inspección:

Los métodos utilizados en la inspección del vehículo con el fin de realizar las operaciones
de revisión referidas, serán los siguientes:

8.1.- Inspección Visual:

Se atenderá a ruidos o vibraciones anormales, holguras o puntos de corrosión, soldaduras mal

realizadas en determinados componentes, fisuras, roturas o piezas incorrectas. Esta inspección
dará como resultado la introducción en el sistema de cómputo de los defectos visuales. De
igual manera se recopilarán el conjunto de medidas y valores que se requieren para la
evaluación que exige la UMT en vehículos de transporte público.

8.2.- Inspección Mecatrónica:

Se realizará con la ayuda de aparatos e instrumentos mecatrónicos, electromecánicos y

electrónicos, como lo son: Opacímetro para medida de humos (motores de encendido por
compresión), analizadores de gases de escape (motores de encendido por chispa),
tacómetro, sonómetro para medir los niveles de ruido, frenómetro para comprobación del
funcionamiento del sistema de frenos, el luxómetro con regloscopio integrado para
comprobar intensidad y alineación de las luces altas y bajas, alineador de dirección al paso,
banco de suspensión y perfilador de neumáticos para comprobar el labrado de los mismos.
Todos los equipos anteriores estarán conectados a computadoras para recibir los valores
medidos a un vehículo. Esta colección de medidas serán posteriormente comparadas con
los umbrales o rangos correspondientes y transformadas a defectos calificados.

9.- Puntos a evaluar en cada vehículo:

Los elementos a evaluar en un vehículo están en función de su naturaleza constructiva y de

la reglamentación vigente relacionada con el mismo, por tanto, la RTV no evalúa todos los
puntos a un determinado vehículo sino únicamente aquellos puntos que le son aplicables.

Generalmente se pueden destacar los siguientes sistemas vehiculares a ser evaluados en los
automotores.

• Motor (emisiones contaminantes): mediante el analizador de gases y opacímetro

verificamos los niveles de emisión de los motores; además con una inspección
visual se chequea el funcionamiento y estado de sus elementos constituyentes.

• Sistema de frenos: mediante el frenómetro de rodillos comprobamos la correcta

calibración, eficacia y desequilibrio del frenado; además se proceden a inspeccionar
fugas y el estado de todos sus elementos.

• Sistema de dirección: Con el alineador al paso verificamos la convergencia y

divergencia de la dirección; además se inspecciona el estado y funcionamiento de
todos sus elementos constitutivos con la ayuda del detector de holguras.

• Sistema de alimentación: Comprobamos la inexistencia de fugas de combustible y

el estado de todos sus elementos constituyentes.

• Sistema de suspensión: mediante el banco de suspensiones comprobamos el

funcionamiento, eficacia y desequilibrio de la suspensión; ademas con la
inspección visual se revisan todos sus elementos constituyentes.
 • Sistemas de seguridad y elementos de emergencia: se verifica el correcto
funcionamiento y estado de los sistemas y/o elementos de seguridad con los que
debe contar un vehículo dependiendo de su tipo y servicio.

• Sistema de alumbrado: mediante el Regloscopio-Luxómetro verificamos la

correcta alineación e intensidad de las luces principales; además visualmente
comprobamos el funcionamiento y estado de todas las luces del vehículo.

• Bastidor (chasis) y compacto: mediante la inspección visual y el detector de

holguras se procede a verificar el estado de sus partes.

• Aros y neumáticos: mediante el perfilador de neumáticos y la inspección visual

verificamos su estado.

• Estado general: se procede a una inspección completa del vehículo y de sus partes
(carrocería, puertas, pintura, vidrios, espejos, asientos, instrumental, baterías, etc.).

• Requerimientos de la UMT: mediante un instructivo preparado por la UMT se

procede a la revisión de distintos elementos, dimensiones, seguridades y demás
requerimientos exigidos, en función del tipo de transporte público que prestan los
vehículos.

10.- Finalidad de las operaciones de RTV:

Las operaciones de revisión técnica vehicular, salvo las de identificación, tienen como
finalidad fundamental detectar anomalías que afecten el correcto funcionamiento de los
mecanismos del vehículo.

11.- Definiciones:

Para efectos de la aplicación de este Instructivo, los siguientes términos se definen por
criterios de construcción o de utilización conforme se explica:

CLASIFICACIÓN TIPO DEFINICIÓN

Livianos Hasta 3500 Kg. De PN

Por su peso
Pesados28 Desde 3501 Kg. De PN

28
A parte del criterio del peso neto vehicular, también serán considerados vehículos pesados aquellos que por
su configuración geométrica requieran ser inspeccionados en una línea de Revisión Técnica Vehicular de este
tipo. Por regla general aquellos vehículos que en su matrícula hayan sido catalogados como “camión” de
cualquier tipo serán considerados vehículos pesados independientemente de su peso neto vehicular o de su
número de neumáticos.
CLASIFICACIÓN TIPO DEFINICIÓN

A1. Coupe
A. Automóviles A2. Sedan
A3. Station Wagon
A4. Deportivo
B1. Pick-up
B2. Utility
B3. Doble cabina
B4. Furgoneta
B. Camioneta de hasta 3500 Kg. PN B5. Reparto
B6. Funeraria
Por su carrocería B7. Cajón
B8. Camper
B9. Furgón
C. Vehículos de tracción a las cuatro C1. Jardinera
ruedas C2. Jeep
D1. Bus
D2. Buseta
D3. Doble piso
D. Omnibus D4. Articulado
D5. Bus costa
D6. Bus escolar
Por su carrocería D7. Bus tipo (I y II)
E1. Cajón C
E2. Jaula
E3. Furgón C
E. Camiones de más de 3500 Kg. PN
E4. Botelleras
(Cabezal):
E5. Plataforma C
E6. Tracto camión
E7. Hormigonera
F1. Cisterna
F. Tanqueros
F2. Tanquero Gas
G1. Cajón T
G2. Furgón T
G3. Plataforma
G4. Doble plataforma
G. Unidad de carga, remolques G5. Tanquero cisterna
G6. Tanquero Gas
G7. Silo
G8. Jaula
G9. Botellero
H. Volquetes H1. Volquete
I1. Paseo
I2. Cross
Por su carrocería I3. Trial
I. Motocicletas y triciclos a motor I4. Deportiva
I5. Tricar
I6. Cuadrón
I7. Reparto
 CLASIFICACIÓN TIPO DEFINICIÓN

J1. Ambulancia
J2. Grúa
J3. Motobomba
J4. Recolector
J5. Tractor
J6. Wincha
J. Vehículos especiales
J7. Canastilla
J8. Concretera
J9. Blindado
J10. Basculante
J11. Autoescuela
J12. Otros

Regular Servicio privado o especial29

Por su uso
Intensivo con taxímetro Servicio público, especial, flotas de
Si (Taxis) No reparto y unidades de carga.

Privado Vehículo con propietario no estatal.

Por su propiedad
Público De propiedad estatal o gubernamental.

Por el número de ejes

(2,3,4,…..)
Nuevo30 Vehículo modelo del año.
Por su antigüedad
Antiguo Vehículo con más de un año.
Volante
Pedalier
Adaptación a minusvalía
Cambio de marchas
Asiento

Adicionalmente a esta clasificación se añadirá en aquellos casos que corresponda, las

categorías vehiculares definidas por la Municipal de Santa Isabel.

Definiciones:

TIPO DEFINICION
Coupe Vehículos de 2 o 3 puertas
Sedan Vehículos de 4 o 5 puertas, dos volúmenes
Station Vehículos de 5 puertas, monovolúmen
Vehículo liviano de máximo dos plazas con altas relaciones
Deportivo
potencia-peso.

29
Deberá justificar su uso regular. Por regla general se entiende por vehículo de uso regular a aquel que en
promedio recorre 30.000 km anuales o menos.
30
Se entiende por vehículo nuevo a aquel cuyo año modelo o de fabricación es igual o superior al año que
discurre.
TIPO DEFINICION
Vehículos de 2 puertas, monocabina o cabina y media, cajón
Pick-up
metálico
Utility Vehículo Pickup o doble cabina con cajón cerrado
Doble cabina Vehículos de 4 puertas, doble cabina, cajón metálico
Furgoneta Vehículo de 8 a 16 plazas.
Reparto Vehículos de 2 o 3 plazas, monovolúmen con caja cerrada
Funeraria Vehículos de 2 o 3 plazas con caja adaptada para féretros
Cajón Vehículos de 2 o 3 plazas con caja de madera
Camper Vehículo con adaptación, con casa rodante integrada
Vehículos de 2 o 3 plazas, monovolúmen o cabina separada,
Furgón
caja cerrada y volumen superior a 3 m3
Jardinera Vehículo todo terreno, descubierto
Todo terreno (Jeep) Vehículo de tracción a las cuatro ruedas con cabina cubierta
Bus Vehículo de 29 a 55 plazas
Buseta Vehículo de 17 a 28 plazas
Doble piso De dos pisos
Articulado Con ejes de articulación
Bus costa Chiva, con cajón de madera
Bus escolar Destinado a transporte de escolares y universitarios
Unidad de transporte público que cumple con las
Bus tipo (I y II) especificaciones de la norma NTE INEN 2 205 y los
requerimientos especiales de la UMT.
Cajón C Vehículo con cajón abierto
Jaula Vehículo adaptado para transportar animales
Furgón C Vehículo con cajón cerrado
Botelleras Vehículo adaptado para transporte de botellas, botellones
Plataforma C Vehículo sin cajón
Cisterna Vehículo para transportar líquidos
Tanquero gas Vehículo para transportar gas al granel
Cajón T Vehículo con cajón abierto en remolque
Furgón T Vehículo con cajón cerrado en remolque
Plataforma T Vehículo sin cajón, solo en remolque
Cabezal T Tracto camión
Volquete Con eje de volcado de mercancías
Paseo Todo tipo de moto no ubicada
Cross Moto cross
Trial Trial
TIPO DEFINICION
Deportiva Tipo deportivo, con llantas de perfil bajo
Tricar Vehículo de 3 ruedas
Vehículo de 4 ruedas, de 1 plaza de chasis abierto, no
Cuadrón
cabinado
Reparto Motos adaptadas con caja para reparto
Ambulancia Para uso sanitario
Grúa Vehículo de elevación
Motobomba Con bombas de elevación o compresión
Recolector Para recogida de materiales
Tractor Vehículo agrícola
Wincha Vehículo de tiro
Canastilla Elevador con canasta
Concretera Hormigonera
Blindado Vehículo de transporte de valores

CALIFICACIÓN DE DEFECTOS

12.- Criterios para la clasificación de los defectos:

Para llegar a la codificación de un determinado defecto se hará una constatación de los

elementos primarios del vehículo agrupados en familias de sistemas y subsistemas del
vehículo. Así pues existirá un grado de anidamiento unívoco o jerarquía entre defectos (último
nivel) y familias.

El presente Instructivo, estará estructurado de la siguiente manera:

Familia: Código del sistema o elemento al que pertenece el defecto.

Subfamilia: Código del subsistema al que pertenece el defecto.
Categoría: Código del la parte en concreto del vehículo a la que pertenece el
defecto.
Elementos: Partes del vehículo a revisar
Puesto de trabajo: Ubicación del sitio de verificación
Maquinaria: Equipos a utilizar
Procedimiento: Descripción del proceso de inspección
Criterio: Calificación de los defectos encontrados, en base a la
denominación: Tipo I (moderado), Tipo II (grave) o Tipo III
(peligroso).
Observaciones: Comentarios, excepciones e indicaciones.
Vehículo(Carrocería): Tipos de vehículos a ser revisados
Defectos: Código del Defecto
Descripción larga: Descripción del Defecto
Descripción corta: Contracción nemotécnica que será visualizada por el usuario en la
aplicación de introducción en la línea.

Además el inspector al introducir los defectos, debe indicar en lo posible lo siguiente:

Localización: Ubicación del defecto

Observaciones: Sugerencias del defecto

Se muestra un ejemplo de “Familia”, “Subfamilia”, “Categoría”, “Defecto” que podría

seleccionarse en defectos visuales:

El certificado de revisión mostraría la siguiente información:

DESCRIPCIÓN DEL DEFECTO

CÓDIGO CALIFICACIÓN UBICACIÓN
VISUAL
1 1 01 4 PLACAS ILEGIBLES TIPO II 10

Y su interpretación es la siguiente:

Familia 1 Identificación del vehículo

Subfamilia 1 Placa
Categoría 01 Placa de matrícula
Descripción
Placas ilegibles
larga
Defecto 004
Descripción
Ilegible
corta
Ubicación 10 Delantero

Para ello el inspector habrá ingresado por la familia 1, categoría 1 01 (se asimila el código de
subfamilia “1”como prefijo), el defecto 004, posición frontal.

13.- Criterios para la calificación de los defectos:

Los defectos que presentaren los vehículos automotores son calificados según su nivel de
peligrosidad.

- Defectos Tipo I (Moderados)

Son aquellos que no involucran un riesgo inminente para la seguridad de los ocupantes del
vehículo, para las demás personas y/o para el ambiente, pero que podrían, posteriormente,
convertirse en defectos Graves o Peligrosos, debido al deterioro natural o provocado. No son
reconsiderados en las presentaciones subsecuentes del mismo período de revisión.
- Defectos Tipo II (Graves)

Son aquellos que implican un riesgo potencial para la seguridad de los ocupantes del vehículo,
para las demás personas y/o para el ambiente, si es que están sumados a otros defectos de la
misma especie. Serán reconsiderados en las presentaciones subsecuentes del mismo período
de revisión pudiendo desaparecer o cambiar a Tipo I o III.

- Defectos Tipo III (Peligrosos)

Son aquellos que representan un riesgo inminente para la seguridad de los ocupantes del
vehículo, para las demás personas y/o para el ambiente, lo que a su vez genera la obligación
de llevar nuevamente el vehículo al Centro de RTV para comprobar que el defecto ha sido
corregido. En esta nueva presentación podrían encontrarse nuevos defectos tipo III que no
fueron considerados en presentaciones anteriores.

14.- Acumulación de defectos:

Se establece que la ocurrencia (sumatoria) de varios defectos Tipo II en una familia o en el

conjunto total del vehículo puede aumentar el riesgo de falla mecánica en el mismo, por lo
que se considera que la aparición de varios defectos calificados como Tipo II en una misma
familia se asemeja a un defecto Tipo III. Además, para el año 2008 la acumulación de 10
defectos Tipo II en el conjunto total del vehículo, implicará que estos se vuelvan defectos
Tipo III, por la alta peligrosidad que esto podría representar.

15.- Criterios y principios aplicables para la calificación del defecto:

La consideración o determinación del defecto que presentare cada vehículo automotor, así
como la cuantificación de su gravedad o peligrosidad, no sólo estará basada en la normativa
específica que regula el elemento o mecanismo a evaluar sino que, además, en la
legislación general que defiende el derecho supremo a la vida y el derecho fundamental
consagrado en la Constitución Política del Estado, de toda persona, a un ambiente sano y
ecológicamente equilibrado y, en su conjunto, las normas y principios del ordenamiento
jurídico vigente.

16.- Proceso de calificación de una revisión:

Una vez finalizada una inspección, la aplicación de línea pasará los datos de la revisión
(datos del vehículo, de la línea de inspección, código del defecto, valor medida,
calificación, posición del defecto encontrado) a una aplicación informática de propiedad de
Municipio de Santa Isabel, la que calificará las medidas comparándolas con una tabla de
umbrales o rangos para defectos no visuales y con un sistema de valoración de defectos
visuales. Una vez calificadas las medidas y generados los defectos, se procederá a
discriminar el estado de la revisión. (Aprobada, Condicional o Rechazada), imprimiéndose
los documentos pertinentes.

El resultado de una revisión puede ser:

APROBADA: Con un conjunto de defectos con calificación menor al limite de rechazo.

CONDICIONAL: Con un conjunto de defectos con calificación mayor al limite de

rechazo. El vehículo debe regresar al Centros de Revisión y Control Vehicular de la cantón
de Santa Isabel, dentro de un lapso de tiempo perentorio determinado en las regulaciones
vigentes, habiendo reparado al menos aquellos defectos que lo hicieron reprobar.

RECHAZADA: Cuando se han calificado 4 (cuatro) revisiones sucesivas como

CONDICIONAL, y se presupone que el vehículo no puede ser reparado presentando gran
riesgo para la seguridad pública, por lo que el mismo debe ser retirado de circulación en la
Cantón de Santa Isabel.

Los usuarios que deseen presentar alguna queja relacionada con el servicio lo podrán hacer
en cada Centro de Revisión, en Municipio de santa Isabel.

.
 CAPITULO VI
DIMENSIONAMIENTO DEL PROYECTO – ANALISIS DE ESCENARIOS

5. ESTUDIO DE DEMANDA

5.1. DIMENSIONAMIENTO DEL PROYECTO – ANALISIS DE ESCENARIOS

Por medio de tres propuestas se pretenden establecer los escenarios probables a los cuales
se verán enfrentado el proyecto de revisión vehicular del Cantón. En este sentido, una vez
definido el esquema más adecuado se procederá a efectuar el análisis financiero
correspondiente.

5.2.ANTECEDENTE DE LAS ALTERNATIVAS

Considerando las características técnicas de la revisión vehicular que se pretende ejecutar,

la misma que corresponde a una “Inspección Integral No Invasiva”, y en donde se controlan
los diversos aspectos relativos a la seguridad, así como a los niveles de contaminantes
emitidos a la atmósfera sin realizar intervenciones o desmontajes en ninguno de los
sistemas del vehículo. Se deben establecer aquellos mecanismos técnicos y de logística
capaces de cumplir con el cometido.

Para poder realizar este tipo de Revisión Técnica, es necesario contar con equipo de
tecnología reciente que permite simular condiciones de conducción de forma rápida y
segura. Es por esto que luego de investigaciones realizadas por expertos nacionales y
extranjeros, en el año 2001 se determinó el esquema de línea actualmente empleado en los
Centros RTV, el mismo que consta en la Norma Técnica Ecuatoriana INEN 2349, la misma
que es de cumplimiento obligatorio a nivel nacional.

Mediante el análisis técnico del proyectos se pueden establecer las condiciones de

seguridad necesarias, que hacen posible realizar simulaciones del funcionamiento y
recorrido de los automotores en revisión. Esto permite una detección temprana de
malfuncionamientos e imperfecciones en general del estado de los vehículos. Se plantean
entonces dos posibilidades tecnológicas:

Modelo americano (Mustang Dyne)

Modelo europeo (MAHA)

Tanto en Cuenca, como en Quito se está haciendo uso del modelo europeo MAHA, aunque
en la práctica los procesos presentan grandes similitudes, es preciso mencionar que el
sistema MAHA, no se proporciona con software de interface, por lo que tanto Quito como
Cuenca, comparten un software desarrollado para el efecto, el mismo que bajo condiciones
de convenio podría existir la posibilidad de hacer uso del mismo, aunque se puede optar por
la decisión de construir uno propio para el proyecto.
En base al estudio de demanda y percepción de la ciudadanía se han podido establecer
algunos flujos futuros de la población vehicular de Santa Isabel, y sus cantones aledaños los
mismos que se deben incluir o excluir para el posterior estudio financiero.

Se deben establecer entonces algunos parámetros:

 Normativa legal de obligatoriedad

 Consideración única del Cantón y/o sus zonas de influencia
 Costes, ubicación y figura legal de predios y terrenos
 Dimensiones y construcción de edificaciones
 Número y ubicación de las Líneas de revisión
 Sueldos y salarios del personal a cargo
 Tarifas y frecuencia de revisión.

5.3. PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS

Bajo el mecanismo de escenarios se pueden plantear varios de acuerdo a las situaciones

probables vistas en el estudio económico. Estas alternativas deben ser analizadas a fin de
poder decidir por alguna, y su posterior análisis financiero.

5.3.1. CONSIDERACIONES BASICAS

En general se propone la realización del horizonte del proyecto a 15 años, debido a que se
trata de un umbral cómodo para la recuperación de la inversión. A partir del año 2011,
debiendo en el periodo previo realizar las inversiones necesarias correspondientes.

5.3.2. ALTERNATIVA PRIMERA

Considera inversiones propias de la municipalidad en herramientas, terrenos, edificaciones,

y equipamiento. Además de la posibilidad de obtener de manera cedida o a un bajo costo el
software de operación de los equipos y maquinaria en el caso de MAHA.

En lo referente a los niveles de ingresos, se considera nula participación de la zona de

influencia en el uso del servicio.

5.3.3 ALTERNATIVA SEGUNDA

Se plantea considerando inversiones propias en todos los casos e insumos del proyecto,
inclusive el desarrollo del software. Se estima el crecimiento vehicular recomendado a
través de la proyección matemática y cierto grado de participación de la zona de influencia
resultado de la investigación de mercado levantada por medio de cuestionarios.
Análisis de las fortalezas y debilidades de cada uno de los esquemas propuestos.

El esquema que se presenta a continuación resume una síntesis de las principales fortalezas
y debilidades asociadas a cada una de las alternativas propuestas.

Alternativas Fortalezas Debilidades

Software de operación cedido
Experiencia de utilización del MAHA; por lo que es una empresa
sistema informático. extrajera nos volveríamos
Alternativa
dependientes.
1
Conocimiento de sistema y rápida
capacitación, porque el sistema es Nula participación en la zona.
conocido a nivel nacional.
Tiempo de capacitación del sistema
Inversiones propias destinadas al informático, ya que es un sistema
servicio de los habitantes. nuevo y se necesita de tiempo para
Alternativa
realizarlo y para entrenar al personal.
2
Obsolescencia de equipos
Ahorro costos de Financiamiento,
informáticos en un período corto de
pues no existe préstamo.
tiempo.
Tabla 8 Análisis de fortalezas y debilidades de las propuestas.

Expuestas las diferentes alternativas a la I. Municipalidad de Santa Isabel el día 02 de

agosto del 2010, se llegó a la conclusión de que la segunda alternativa es la mejor opción,
dado que, la inversión es directa y no hace uso de intermediarios, por tanto se evitan los
costes financieros.

5.4. EVALUACION FINANCIERA DEL PROYECTO

Considerando al modelo financiero como una herramienta de gestión que permite proyectar
el resultado futuro de las decisiones que se planean tomar en el presente.

Una vez que se han dimensionado los componentes de inversión del proyecto, el proceso
siguiente es determinar la rentabilidad del proyecto incluyendo además los costos
operativos y los ingresos esperados por la revisión técnica vehicular.

El modelo determinístico financiero que se presenta a continuación depende de manera

directa a las variaciones y magnitudes de las variables consideradas para el estudio. En tal
sentido al darse variaciones de consideración se ven afectados de manera directa los
indicadores calculados.
El estudio de factibilidad financiera se fundamenta en los aspectos macroeconómicos, y
microeconómicos de la organización a plantearse. Y en donde específicamente se
consideran los aspectos:

 Variables macroeconómicas como inflación, precios de mercado,

devaluaciones, etc. En este sentido se también los aspectos del macro-
entorno, los mismos que podrían ocasionar distorsiones en la estimación.
 En el micro-entorno se consideran las variables de ingresos, dada
principalmente por la actividad de revisión y las erogaciones que por
conceptos propios de sus actividades deban darse.
 Además se consideran las variables necesarias para el establecimiento
del negocio y su correcto funcionamiento, tales como los niveles de
inversión, ingresos, y gastos operativos.

La tarifa constituye el parámetro que permite ajustar al modelo a fin de garantizar una tasa
de retorno que haga atractiva la propuesta de inversión, sobre la base del desempeño del
mercado de capitales en el largo plazo (rentabilidad). Actualmente, los rendimientos en el
mercado de valores de papeles de titularización se ubican entre el 9 y 12%, con tendencia a
la baja.

La elaboración del modelo financiero, ha partido de un análisis de las condiciones actuales

de desempeño de la economía nacional, regional y local, así como de los estudios de
demanda, de la política oficial respecto a la fijación de tarifas para la revisión técnica
vehicular. No se incorpora para el análisis financiero la estimación del valor anual de las
multas.

5.5. MODELO FINANCIERO

Proyecto es la búsqueda de una solución inteligente al planteamiento de un problema que

tiende a resolver entre tantas, una necesidad humana. La preparación y evaluación de
proyectos consiste entonces en buscar, recopilar, crear y analizar en forma sistemática un
conjunto de antecedentes que permitan juzgar cualitativa y cuantitativamente las ventajas y
desventajas de asignar recursos a una determinada iniciativa. Es fundamental el nivel de
retorno de los recursos comprometidos en el proyecto, las ideas se concentrarán en los
sectores o actividades que generan niveles de rentabilidad que hagan atractiva la inversión.

Reconocer la naturaleza del entorno de la selección de proyectos, sugiere realizar -como

una necesidad- una función de verificación y auditoria. Incluso el enfoque más sofisticado
el análisis de costos y beneficios puede equivocar el camino si se le incorporan los
estimados básicos incorrectos de beneficios y costos, por lo tanto hay que garantizar que las
cifras iniciales sean lo más reales posibles.

Uno de los aspectos más importantes del proceso de estructuración de un negocio en el

sector, además de los criterios técnicos, legales, ambientales y sociales, constituye sin duda
el tema financiero, porque sus resultados son básicos para la toma de decisiones. En este
análisis son particularmente significativos, los cronogramas de inversión, plazos,
financiamiento, precios y garantías que es necesario rendir para asegurar el negocio
propuesto.

Bajo el escenario seleccionado, los montos de inversión en terrenos, edificaciones y costos

administrativos son absorbidos por gestión directa de la Ilustre Municipalidad de Santa
Isabel, motivo por el cual al generar nuestro flujo de caja, se estiman aquellos rubros
propios de la operación del giro de la entidad. Situación que ha sido analizada y
determinada en reunión con el Sr. Rodrigo Quezada, Alcalde del Cantón y que consta en
actas.

b. ESTABLECIMIENTO DE LOS INDICADORES DE GESTION

El horizonte para el cual se plantea el proyecto es de quince años, los componentes del
modelo en la parte operativa, se vinculan con el objetivo de estructurar una tendencia
temporal de cada una de las variables principales que determinan la rentabilidad del
proyecto. Las variables participes del proceso de simulación del modelo de equilibrio,
mismas que son tratadas separadamente en cada hoja de trabajo y se relacionan para
estructurar los flujos de caja tanto para el inversionista como para el proyecto, son:

 Parámetros macroeconómicos y supuestos básicos

 Parámetros de proyección y cifras macroeconómicas
 Parque automotor, correspondientes a los resultados del Estudio de
Demanda.
 Tarifas por tipo de vehículo
 Ingresos por recaudaciones
 Costos de inversión inicial
 Costos de operación (incluye publicidad y seguros)
 Gasto corriente
 Costos de mantenimiento de las instalaciones
 Costos de renovación tecnológica a lo largo del tiempo
 Costos impositivos
 Costos de inspección, fiscalización y auditoria
 Otros costos
 Inversión total en los centros de revisión
 Flujo de caja del proyecto
 Estado de situación y estado de fuentes y usos.
 Estado de resultados (pérdidas y ganancias)
 Apalancamiento financiero (Alternativas)
 Utilidad neta del operador
 Análisis de sensibilidad, de las tarifas por tipo de vehículo, frente a
variaciones de: tamaño de la flota vehicular, asistencia vehicular a la
 RTV (vehículos revisados), tasa de rechazo o aprobación de la
revisión, aumento de la inversión, tasa de inflación, índice de precios
al consumidor, renovación de tecnología, período de contratación, etc.
 Fórmula de actualización y reajuste de tarifas
 Estimación de indicadores de rentabilidad económico-financieros:
VAN, TIR, relación beneficio/costo, período de retorno de la
inversión.

c. LA INFLACION

Este parámetro refleja las posibles tendencias de los precios durante el período de
recuperación de inversión del proyecto, es un dato estimado del modelo, se propone como
período base el año 2010. Como es previsible que en el corto plazo la tasa de inflación se
mantenga en una diferencia del 1% anual, con un comportamiento constante hasta el año
2020.

Img. 8 Inflación acumulada histórica

En los precios corrientes se puede prever situaciones de liquidez del proyecto, y los
constantes constituyen la base para evaluar la rentabilidad.

Los precios corrientes utilizados para valorar los insumos del proyecto, se ven afectados en
el futuro por las estimaciones del comportamiento de la inflación. En contraste los precios
constantes suponen, de manera implícita, que la inflación futura afectará de igual manera
similar a los precios de venta de los productos como a los de adquisición de insumos, en tal
forma que no habría cambios en precios relativos entre ellos.
d. LA TASA DE DESCUENTO

Este segundo parámetro es entendido como una medida del mejor uso alternativo del
capital, y su selección, con la cual se actualizan los flujos de ingresos y egresos, juegan un
papel crucial en la evaluación de proyectos; por lo cual esta tasa debe tomar en cuenta tanto
el costo de oportunidad de los recursos a invertir, como el riesgo asociado con el proyecto.
A mayores niveles de riesgo, mayor es la tasa que se debe exigir a una inversión.

La tasa de descuento empleada en la actualización de los flujos de caja de un proyecto es

una de las variables que más influyen en el resultado de la evaluación del mismo, la
utilización de una tasa de descuento inapropiada puede llevar a un resultado equivocado de
la evaluación.

La tasa de rentabilidad mínima requerida exigida para las inversiones depende de varios
factores, el más importante, ser superior al costo de la financiación o costo de capital.

La consideración expuesta nos dice que en principio el tipo de descuento es al menos la

rentabilidad que le es exigible a la inversión dada la que generarían en ausencia de inflación
las inversiones que no tienen riesgo, la inflación esperada durante los años que dure el
proyecto, el nivel de riesgo que dicho proyecto tiene y la aversión al riesgo que tenga el
decisor.

TASAS DE DESCUENTO DE FLUJOS

TASA DE OPORTUNIDAD(tasa de interés nominal) 9,04%
TASA DE INFLACIÒN 3,40%
Tabla 9 Tasas de descuento de Flujos financieros

e. LA DEMANDA ESTIMADA DEL CRTV-SANTA ISABEL

A partir del estudio de la demanda como un aspecto económico, y en este sentido, el

análisis de las tendencias poblacionales y vehiculares, de manera primordial en el Cantón
Santa Isabel y con menor impacto de los cantones aledaños como Pasaje y Machala.

A continuación se muestra la proyección del parque automotor para las zonas de influencia
del proyecto.
 AÑOS
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

GIRON 357 385 416 450 486 525 567 612 661 714 771 833 900 972

PUCARA 73 78 85 92 99 107 116 125 135 146 158 171 185 200

SAN 8 9 10 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 21
FERNANDO
PASAJE 37658 41762 45295 49680 53654 57946 62582 67589 72996 78836 85143 91954 99310 107255

MACHALA 9307 10321 11194 12278 13260 14321 15467 16704 18040 19483 21042 22725 24543 26506

SANTA 775 852 938 1032 1126 1228 1340 1462 1595 1740 1898 2071 2259 2465
ISABEL
CAMILO
PONCE 180 202 221 242 261 282 305 329 355 383 414 447 483 522
ENRIQUEZ
Tabla 10 Proyección matemática de la parque automotor.

Si bien este número de vehículos constituye la demanda potencial del sistema, debido a la
experiencia, especialmente de Quito, se considera un porcentaje de evasión para livianos y
buses del orden del 25%, en tanto que para vehículos pesados el 50%, y una tasa relativa
del 32% con lo cual el parque vehicular que se utilizó para las estimaciones de ingreso es el
que se presenta en el cuadro siguiente en el caso de Santa Isabel, esta consideración se
realiza porque el efecto que causa la evasión es importante en la estimación de los ingresos
esperados, no tomarla en cuenta es un error.

AÑOS
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

STA. ISABEL 523 575 633 697 760 829 905 987 1077 1175 1281 1398 1525 1664

Para el resto de la zona de influencia se estiman los niveles de participación de acuerdo a

las estadísticas obtenidas fruto de la investigación de mercados.

Se considera como valedera la disposición de matricular los vehículos en el CRTV-Sta.

Isabel. En tal sentido, se pueden resumir por medio del siguiente cuadro. Las tasas de
ingresos corresponden a la cantidad de vehículos nuevos que ingresan al sistema vehicular
en cada una de las zonas.

Se pueden estimar mencionadas cantidades a una voluntad expresada en las encuestas, en

donde se expone que se preferiría poder acceder a una placa de la provincia del Azuay,
frente a una de El Oro.
 AÑOS
% ACEPTACION 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

STA. ISABEL 100% 697 760 829 905 987 1077 1175 1281 1398 1525 1664
GIRON 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PUCARA 95% 7 8 9 9 10 11 12 13 14 15 16
SAN 90%
FERNANDO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
MACHALA 98% 3895 4206 4543 4907 5299 5723 6181 6675 7209 7786 8408
PASAJE 98% 962 1040 1123 1212 1309 1414 1528 1649 1782 1924 2078
CAMILO
PONCE 90% 19 21 23 24 26 28 31 33 36 39 42
ENRIQUEZ

En consecuencia se estima una demanda total analizada y estudiada de la siguiente forma:

AÑOS
% ACEPTACION 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
STA. ISABEL 100% 697 760 829 905 987 1077 1175 1281 1398 1525 1664
GIRON 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PUCARA 95% 7 8 9 9 10 11 12 13 14 15 16
SAN
FERNANDO 90% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
MACHALA 98% 3895 4206 4543 4907 5299 5723 6181 6675 7209 7786 8408
PASAJE 98% 962 1040 1123 1212 1309 1414 1528 1649 1782 1924 2078
CAMILO
PONCE
ENRIQUEZ 90% 19 21 23 24 26 28 31 33 36 39 42
TOTAL 5581 6036 6528 7058 7632 8254 8928 9652 10440 11291 12210
Tabla 11 Tabla de demanda total del CTRV

Es fundamental indicar que los procesos de simulación corresponden a una repetición del
modelo matemático y las tendencias ocurridas en años anteriores en el parque automotor, se
consideran además la participación de aquellos vehículos que aunque perteneciendo
inclusive a otra provincia como es el caso de El Oro, se encuentran dentro de la zona de
influencia, por tanto se añaden al sistema según los respectivos niveles de aceptación
levantados por medio de la investigación de mercados.

f. TARIFAS DEL PERIODO

La tarifa es uno de los parámetros de equilibrio del modelo, es por ello que la definición de
la magnitud de las tarifas es uno de los elementos más importantes de todo el proceso,
puesto que tiene efectos directos tanto sobre los usuarios del CRTV, así como en la
administración del mismo.
Se proyectan las tarifas durante el horizonte del proyecto considerando los criterios antes
mencionados, y de manera particular la inflación anual.

TABLA DE TARIFAS REFERENCIALES PARA EL CTRV - SANTA ISABEL

Tipo vehículo Frecuencia 1ra Rev. 2da Rev. 3ra Rev. 4ta Rev.
Liviano Anual 19 0 10 22

Pesados Semestral 38 0 20 36

Motos y Anual 15 0 5 12
Plataformas
Busetas Semestral 15 0 7 15

Taxis Semestral 15 0 7 15

Buses Semestral 30 0 15 30

Exonerados
20 X X X
Tabla 12 Tabla de Tarifas del periodo.

g. INGRESOS ESPERADOS

Los ingresos se estiman para el horizonte de proyección de la demanda del parque

automotor de CRTV. El resultado corresponde al producto de la demanda proyectada para
cada período por la tarifa proyectada en términos corrientes.

Para determinar los ingresos totales del sistema se han definido ingresos correspondientes
únicamente al Cantón Santa Isabel considerando los supuestos de tarifas, evasiones, y la
siguiente distribución del tipo de vehículos.
 DISTRIBUCION DEL NÚMERO DE VEHICULOS POR PARTICIPACION SEGUN EL TIPO EN STA. ISABEL
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

TIPO VEH. T M L P T M L P T M L P T M L P T M L P T M L P T M L P T M L P T M L P T M L P

STA
697 160 369 167 760 175 403 182 829 191 439 199 904 208 479 217 986 227 523 237 1076 247 570 258 1174 270 622 282 1281 295 679 307 1398 322 741 336 1525 351 808 366
ISABEL
Tabla 13 Tabla de distribución de vehículos según el tipo Menor, Liviano, Pesado

PROYECCION DE INGRESOS ESPERADOS POR REVISION VEHICULAR STA-ISABEL

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

22103 24114 26330 28713 31315,36 34173,8 37286,2 40684,6 44400,5 48434

PROYECCION DE INGRESOS ESPERADOS POR REVISION VEHICULAR ZONA INFLUENCIA

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

92796 100244 108281 116907 126255 136363 147307 159049 171798 185554

PROYECCION DE INGRESOS TOTALES ESPERADOS POR REVISION

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
114899 124358 134611 145620 157570,36 170537 184593 199734 216198 233988
Tabla 14 Resumen de Ingresos del sistema de CRTV
Esta variable constituye uno de los ejes fundamentales del proceso de simulación por
cuanto de su correcta estimación van a depender los resultados favorables o desfavorables
del proyecto. En el cuadro siguiente se presentan los resultados del ingreso esperado en
función de la tarifa establecida.

PROYECCION DE INGRESOS TOTALES ESPERADOS POR REVISION VEHICULAR

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
114899 124358 134611 145620 157570,36 170537 184593 199734 216198 233988

No se incorpora los ingresos por concepto de multas, toda vez que este ingreso no se puede
estimar ya que se iniciaría a partir de la operación del Sistema CRTV en el año 2011.

h. INVERSIONES

Contablemente estos gastos se denominan activos totales del proyecto, y se clasifican en:
activos fijos, diferidos y circulantes o capital de trabajo. Esta clasificación contable
conduce a estructurar tres presupuestos, el de inversión fija, el de inversión diferida y el de
capital de trabajo, que agrupa al activo de acuerdo a su permanencia en la empresa.

En la inversión fija encontramos, terrenos, obras civiles, maquinaria y equipo, equipo

auxiliar y de servicios, instalaciones, es decir, aquellos bienes tangibles que es necesario
adquirir al inicio y durante la vida útil del proyecto, para cumplir con las funciones de
prestación del servicio.

La inversión diferida en cambio se refiere a, los gastos de pre-inversión, constitución de la

sociedad, programa pre-operativo de capacitación, gastos pre-operativos de arranque y
puesta en marcha, gastos financieros pre-operativos. Estos gastos se llevan a cabo desde
cuando inicia la idea del proyecto hasta su ejecución.

El capital de trabajo incluye todos los bienes del activo circulante inicial del proyecto,
como son efectivo en caja y bancos, inventario de materias primas, insumos auxiliares, etc.,
así como el efectivo suficiente para sufragar la producción que se venderá a crédito, además
se integrarán las cuentas por cobrar, hasta que se conviertan otra vez en efectivo. Estos
recursos son requeridos por la empresa para operar en condiciones normales, es decir, pagar
nóminas, compromisos con proveedores, la comercialización, etc., y por el tiempo que sea
necesario mientras los ingresos son suficientes para sufragar los gastos totales.
 INVERSION PREOPERATIVA
Pre operativos 2.500,0
AFINACION Y AJUSTE DE MAQUINARIA 2500
PLAN DE INVERSION INICIAL AÑO CERO
Obra Civil 865.690,0
Costos Directos
EDIFICIO ADMINISTRATIVO $ 159.300,00
CENTRO DE REVISION $ 133.750,00
GARITA DE CONTROL $ 5.250,00
AREA DE PARQUEAMIENTOS $ 152.640,00
CERRAMIENTO PERIMIETRAL $ 18.960,00
EDIFICIO SUBCOMISION DE TRANSITO ADMINISTRATIVO $ 220.500,00
GUARDIANIA - BODEGA $ 18.200,00
GARITA DE CONTROL $ 5.250,00
AREA DE PARQUEAMIENTOS $ 57.780,00
CERRAMIENTO PERIMIETRAL $ 12.560,00
REMOCION DE TIERRAS $ 80.000
CAPACITACION $ 1.500
Adquisiciones: 252.098,7
Maquinaria $ 209.500,00
Terreno $ 3.854,71
Software $ 19.544,00
Equipos informáticos $ 15.000,00
Mobiliario $ 4.200,00
Egresos Totales: 1.043.788,7
FINANCIAMIENTO:
Inversión Municipal 1.043.788,7
Tabla 15 Plan de inversiones del proyecto CTV
Es necesario establecer también, aquellos valores de salvamento de los activos fijos del
proyecto, y para ello se utilizan los años de depreciación permitida bajo la Ley de Régimen
Tributario Interno del Ecuador.

Vida Útil (en años):

Construcciones 20
Maquinaria 10
Equipo y Mobiliario 10
Equipo Informático 3

Valores Residuales:

Construcciones 78.419
Maquinaria 20.950
Equipo y Mobiliario 3.874
Terreno 3.855
TOTAL: 107.098
Tabla 16 Valores de salvamento y tiempo de depreciación de los activos fijos

El monto total de inversiones alcanza Usd. 1.043.788,70 de los cuales 77% corresponde a
inversiones en la adquisición de terrenos, infraestructura como naves, oficinas, patios,
principalmente, El 23% corresponde a los costos de equipamiento del centro de revisión
vehicular. Es necesario recalcar, que las erogaciones referente al 77% mencionado
corresponde a inversiones propias de gestión municipal por cuanto no se consideran como
valores del flujo de proyección.

i. IMPUESTOS

El aspecto tributario constituye un elemento importante para la definición de los

indicadores de rentabilidad del proyecto. Si bien todas las actividades económicas son
gravadas con impuesto al valor agregado y los resultados netos del ejercicio económico
deben tributar lo establecido en la ley.

En tal sentido, este proyecto generaría una magnitud de contribuciones al fisco y pago del
impuesto a la renta.

TABLA DE RUBROS OPERATIVOS DEL CTRV - SANTA ISABEL

Rubro\Años 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
IVA 12311 13324 14423 15602 16883 18272 19778 21400 23164 25070
RENTA 9722 10883 12629 14525 16613 18910 21431 24173 27191 30483
Tabla 17 Erogaciones de impuestos por concepto IVA y RENTA
j. COSTOS OPERATIVOS

Incluye todos los costos directos del proyecto; y en donde tenemos, costos administrativos
de la operadora del contrato, costos de operación, costos de seguros, costos operativos del
CRTV. En este sentido, se muestra de manera directa las erogaciones operativas para el
centro.

TABLA DE RUBROS OPERATIVOS DEL CTRV - SANTA ISABEL

Rubro\Años 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INGRESOS
Por revisión 114.899 124.358 134.611 145.620 157.570 170.537 184.593 199.734 216.198 233.988

COMPRAS: 4.500 4.635 4.774 4.917 5.065 5.217 5.373 5.534 5.700 5.871
Insumos Materiales - Papelería 500 515 530 546 563 580 597 615 633 652
Bienes de uso y consumo corriente 4.000 4.120 4.244 4.371 4.502 4.637 4.776 4.919 5.067 5.219

MANO DE OBRA: 48.000 49.584 51.220 52.911 54.657 56.460 58.323 60.248 62.236 64.290
Operativa 48.000 49.584 51.220 52.911 54.657 56.460 58.323 60.248 62.236 64.290

OTROS GASTOS: 23.511 26.605 28.102 29.692 31.395 33.220 35.174 37.258 39.498 41.894
Servicios Básicos 5.500 5.665 5.835 6.010 6.190 6.376 6.567 6.764 6.967 7.176
Mantenimientos de equipos 1.200 1.236 1.273 1.311 1.351 1.391 1.433 1.476 1.520 1.566
Mantenimientos de software 0 1.745 1.797 1.851 1.907 1.964 2.023 2.084 2.146 2.211
Impuestos IVA 12.311 13.324 14.423 15.602 16.883 18.272 19.778 21.400 23.164 25.070
Seguros 4.500 4.635 4.774 4.917 5.065 5.217 5.373 5.534 5.700 5.871

*TASA DE INFLACION ACUMULADA PROYECTADA 2010 3,3%

*TASA DE INFLACION ACUMULADA ENERO-JUNIO 2010
1,87%

Tabla 18 Costos Operativos del sistema CRTV

k. COSTOS DE MANTENIENTO

En el modelo financiero una de las variables de mayor importancia lo constituye la

estimación de los costos de mantenimiento del equipamiento de los centros de revisión
vehicular, así como del software utilizado para la realización del proyecto; ellos son
resultado de las estimaciones efectuadas en la programación técnica y son reflejo del nivel
de actividad que se imprimiría durante el período de vida útil del proyecto. El costo de
mantenimiento expresado para el primer año del proyecto asciende a 2.945,00 dólares
americanos; el porcentaje aplicado para el cálculo anual del costo de mantenimiento varían
de acuerdo a la inflación. Esta estimación se realiza con el propósito de asegurar el
mantenimiento periódico de las instalaciones, para el presente caso se prevé realizar
mantenimientos cada año a partir del año 2011.
l. PUNTO DE EQUILIBRIO

Una vez definidos los componentes del proyecto, un indicador que da cuenta del nivel de
actividad requerido para satisfacer las expectativas de beneficios, tiene que ver con la
producción o el volumen de ventas necesario, relacionado con los precios, los costos fijos y
variables implícitos relevantes del proceso de revisión técnica vehicular.

Para la estructuración del punto de equilibrio se parte de cuantificar los costos fijos y los
costos variables, para el presente caso se asume las tarifas propuestas en función del
tamaño del parque automotor proyectado, es decir, el número de vehículos que se espera
utilicen el sistema del CRTV, tanto de Santa Isabel como de Machala, Pasaje, Girón, etc.
(zona de influencia). Las variaciones en los costos variables unitarios responden
directamente de las unidades revisables.

DESCRIPCION 2011 2015 2020

COSTOS FIJOS 53700 62978,8 73937,83
TARTIFA DE REVISION VEHICULAR 19 21,38 24,79
COSTOS VARIABLES 32032,71 44751,11 68600,95
PARQUE AUTOMOTOR (a) 6036 8254 12210
COSTO VARIABLE UNITARIO 5,30694334 5,421748243 5,618423423
INGRESOS (c) 114899 157570,36 233988
PUNTO EQUILIBRIO prod (b) 3921,695596 3946,472393 3856,637961
b/a 65% 48% 32%
Tabla 19. Cálculo del punto de equilibrio del proyecto.

El cuadro anterior resume el punto de equilibrio expresado en número de vehículos que es

necesario que sean objeto de la RTV como el valor de los ingresos que permitirían cubrir
los costos fijos y variables dado un nivel de precios. En el año 2011 se deben revisar el
65% de vehículos para obtener una rentabilidad apropiada, dado que en los primeros años
existe un mayor nivel de gastos frente a un nivel de actividad específica; de igual manera
para obtener una rentabilidad apropiada se debe revisar en el año 2015 el 48% de los
vehículos y en el año 2020, año de finalización del proyecto, se debe revisar el 32% de
vehículos en lo que se refiere a la zona de influencia.
.

m. FLUJO DE CAJA DEL PROYECTO

El flujo está formulado para que dependiendo de la condición dada en los datos de entrada
se consigan los recursos necesarios para cubrir la totalidad de costos presentados en cada
periodo manteniendo una caja mínima. Lo anterior garantiza que no se aporten recursos
adicionales a los estrictamente necesarios. Los recursos que aquí se buscan corresponden a
aportes de capital de riesgo y créditos.

La elección del mejor criterio de decisión para comparar proyectos, inversiones, bajo la
característica de mutua exclusión y/o independencia, ha estado liderado por el VAN (Valor
Actual Neto), y en segundo lugar, Tasa Interna de Retorno (TIR). La razón de esta
preferencia es que, si bien es cierto en principio la TIR entrega la misma dirección de
conclusión que el VAN en términos de aceptar o rechazar un proyecto, existe la
probabilidad que en cualquier proyecto de inversión, el VAN sea igual a cero, es decir, que
la inversión no se considera ni favorable ni desfavorable.

Los indicadores de rentabilidad estimados servirán como parámetros comparativos de la

bondad del proyecto en relación con los rendimientos que actualmente se obtienen en el
mercado de capitales nacional para inversiones de mediano y largo plazo.

Todos los valores que se expresan a valor presente se han descontado a una tasa del 9.04%

El criterio formal de selección considerando el valor presente neto, consiste en aceptar

todos los proyectos cuyo VAN sea positivo. Si se trata de elegir entre distintos proyectos
igualmente rentables, el VAN es un indicador adecuado. Si el VAN es mayor que 0, indica
que el proyecto es deseable, un VAN menor que 0, aconseja que el proyecto no debe
realizarse. En las dos situaciones se refleja la comparación entre invertir en el proyecto
versus colocar el capital a una tasa de interés dada.

En nuestro caso, el proyecto se realiza con inversión directa es decir, no se realiza con
financiamiento, por lo tanto no se tiene problemas de apalancamiento, ni costos operativos
en este sentido.
 ESTADO DE FLUJO DE CAJA PARA 10 AÑOS
RUBROS\AÑOS 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
INGRESOS 114899,00 124358,00 134611,00 145620,00 157570,36 170536,76 184593,24 199733,56 216198,48 233988,00
Por revisión 114899,00 124358,00 134611,00 145620,00 157570,36 170536,76 184593,24 199733,56 216198,48 233988,00
COMPRAS: 4500,00 4635,00 4774,05 4917,27 5064,79 5216,73 5373,24 5534,43 5700,47 5871,48
Insumos Materiales - Papeleria 500,00 515,00 530,45 546,36 562,75 579,64 597,03 614,94 633,39 652,39
Bienes de uso y consumo corriente 4000,00 4120,00 4243,60 4370,91 4502,04 4637,10 4776,21 4919,50 5067,08 5219,09
MANO DE OBRA: 48000,00 49584,00 51220,27 52910,54 54656,59 56460,26 58323,44 60248,12 62236,31 64290,10
Personal Operativo 48000,00 49584,00 51220,27 52910,54 54656,59 56460,26 58323,44 60248,12 62236,31 64290,10
OTROS GASTOS: 33232,71 37488,55 40730,70 44217,01 48008,53 52129,70 56604,76 61431,43 66688,99 72377,19
Servicios Básicos 5500,00 5665,00 5834,95 6010,00 6190,30 6376,01 6567,29 6764,31 6967,24 7176,25
Mantenimientos de equipos 1200,00 1236,00 1273,08 1311,27 1350,61 1391,13 1432,86 1475,85 1520,12 1565,73
Mantenimientos de software 0,00 1745,00 1797,35 1851,27 1906,81 1964,01 2022,93 2083,62 2146,13 2210,51
Impuestos IVA 12310,61 13324,07 14422,61 15602,14 16882,54 18271,80 19777,85 21400,02 23164,12 25070,14
Seguros 4500,00 4635,00 4774,05 4917,27 5064,79 5216,73 5373,24 5534,43 5700,47 5871,48
Impuesto a la Renta 9722,10 10883,48 12628,66 14525,06 16613,48 18910,02 21430,60 24173,19 27190,91 30483,07
OPERACIONES
Adquisiciones: 252098,71
Maquinaria 209500,00
Terreno 3854,71
Software 19544,00
Equipos informáticos 15000,00
Mobiliario 4200,00

TOTAL DE INGRESOS DE EFECTIVO 114899,00 124358,00 134611,00 145620,00 157570,36 170536,76 184593,24 199733,56 216198,48 233988,00
TOTAL DE EGRESOS DE EFECTIVO 85732,71 91707,55 96725,02 102044,83 107729,91 113806,69 120301,44 127213,98 134625,76 142538,78
FLUJO NETO DE EFECTIVO -252098,71 29166,29 32650,45 37885,98 43575,17 49840,45 56730,07 64291,80 72519,58 81572,72 91449,22
Tabla 20 Flujo de Caja – Financiero del proyecto CRTV
 VAN $ 75.533,50
TIR 14%

Los resultados de la simulación muestran que el proyecto es rentable, la tasa interna de

retorno alcanza un 14% asociado con un valor presente neto de USD 75.533,50 dólares
americanos.

n. ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Un cambio en las variables del proyecto determinan a su vez cambios en la rentabilidad del
proyecto, conviene indicar que este análisis es estático, es decir, “ceteris paribus” un
cambio en una variable, como afecta a la magnitud de los indicadores de rentabilidad del
proyecto (VAN, TIR) un cambio en los costos y/o beneficios considerados como relevantes
en la evaluación del proyecto.

Este análisis puede aportar información adicional que posibilita a la instancia decisoria del
proyecto, aceptar la propuesta de inversión o rechazarla, a su vez para los formuladores
implica conocer que elementos del proyecto (tanto en costos como en beneficios) son
sensibles ante cambios que pudieran darse en las condiciones de la economía, esto es
particularmente útil porque permite diseñar estrategias para enfrentar situaciones complejas
que podrían comprometer la viabilidad del proyecto.

Este análisis normalmente se realiza en términos de valor presente neto y la tasa interna de
retorno, las conclusiones son similares para el caso de proyectos del sector público como
privado. En lo que sigue se presenta los resultados del análisis de sensibilidad para los
indicadores de rentabilidad del proyecto, de las conclusiones que se derivan de la
simulación pueden extrapolarse para el caso de los indicadores de rentabilidad del
inversionista porque son linealmente dependientes.

Desde el punto de vista de la tasa interna de retorno, es previsible que ante un incremento
de las tarifas en un 25% por ejemplo la tasa interna de retorno se incrementara al 29%; en
el otro extremo, es decir reduciendo los ingresos la TIR se vuelve negativa. Es decir que
nuestro proyecto es altamente sensible a cambios tarifarios, por lo que se deben analizar
con suma prudencia.

En el caso de los costos se mantienen tendencias lógicas, es decir a una reducción de costos
la TIR se incrementa.
 COSTOS
SENSIBILIDAD INGRESOS SENSIBILIDAD CRUZADA TIR
TOTALES

25% 29,00% 1% -25%BNF+25%CST.TOT

20% 26,00% 4% -20%BNF+20%CST.TOT
15% 23,00% 7% -15%BNF+15%CST.TOT.
10% 20,00% 9% -10%BNF+10%CST.TOT. 1,00%
5% 17,00% 12% - 5%BNF+ 5%CST.TOT. 8%
Base 14,00% 14,00% + 0%BNF- 0%CST.TOT. 14,00%
-5% 11,00% 16% + 5%BNF- 5%CST.TOT. 20%
-10% 7,00% 19% +10%BNF-10%CST.TOT 25%
-15% -3,00% 21% +15%BNF-15%CST.TOT. 29%
-20% -2,00% 23% +20%BNF-20%CST.TOT 34%
-25% -7,00% 25% +25%BNF-25%CST.TOT 38%
Tabla 21 Análisis de sensibilidad de TIR

En este tipo de negocios además de los efectos que causan variaciones en el ingreso sobre
la rentabilidad esperada, otro factor importante se refiere a los cambios que pudieran
producirse en los costos operativos, según el cuadro anterior el proyecto es muy sensible a
variaciones en los componentes de esta variable, en efecto, si se incrementa un 10% en los
costos operativos el resultado es una tasa de retorno del 1%; en el otro extremo si los costos
operativos se reducen un 25% la tasa de retorno llega al 38%.

Si combinamos los efectos de un incremento de ingresos en relación con una reducción de

costos y viceversa, en magnitudes como las expuestas en el cuadro anterior, vemos los
siguientes resultados; en los extremos, en el caso menos favorable para el proyecto, es
decir, un incremento de los costos totales en un 25% y reducción de los ingresos en un
25%, el modelo no permite estimar una tasa de retorno, en cambio si se produce una
reducción de costos en el 25% e incrementa paralelamente los ingresos en la misma
proporción, la tasa interna de retorno alcanza al 38%. De acuerdo con estos resultados sería
recomendable un incremento de ingresos y racionalización de gastos en un 5%, esto
permitiría obtener una tasa de retorno del 20%.

En el cuadro siguiente se presentan los resultados del análisis de sensibilidad del valor
presente neto, la tendencia ante cambios hacia arriba y hacia abajo en las variables básicas
del modelo financiero, el comportamiento del valor presente es determinístico ante
variaciones inducidas en ingresos, inversiones y costos de operación del proyecto.
 COSTOS
SENSIBILIDAD INGRESOS SENSIBILIDAD CRUZADA VAN
TOTALES

25% 330245 -97270 -25%BNF+25%CST.TOT

20% 279303 -62709 -20%BNF+20%CST.TOT
15% 228360 -28148 -15%BNF+15%CST.TOT. -180976
10% 177418 6411 -10%BNF+10%CST.TOT. -95472
5% 175426 71602 - 5%BNF+ 5%CST.TOT. -9669
Base 75533,5 75533,5 - 0%BNF+ 0%CST.TOT. 75533,5
-5% 24591 110094 + 5%BNF- 5%CST.TOT. 161036
-10% -26351 144655 +10%BNF-10%CST.TOT 246539
-15% -77293 179215 +15%BNF-15%CST.TOT. 332043
-20% -128236 213776 +20%BNF-20%CST.TOT 417546
-25% -179178 248733 +25%BNF-25%CST.TOT 503049
Tabla 22. Análisis de sensibilidad de VAN

Como en el caso de la tasa de retorno, la sensibilidad cruzada determina que en el caso más
favorable, se obtendría un VPN de USD 503049 millones de dólares, frente a USD
(180976) millones en el caso menos favorable.

5.6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La estimación de los costos operativos de CTRV –SANTA ISABEL expuestos en el

análisis y los resultados a los que se arriba con la estimación de indicadores de rentabilidad
del proyecto, es aconsejable invertir en este emprendimiento puesto que tanto el período de
recuperación del capital como la magnitud de la tasa de retorno y valor presente permiten
asegurar que el proyecto es rentable financieramente. En el país para este tipo de negocios
los rendimientos esperados para proyectos similares se encuentran entre el 13% y el 30%.

De acuerdo con los resultados del análisis de sensibilidad los rangos de variación que
permiten la obtención de resultados positivos únicamente en la medida que se incrementen
los ingresos, puesto que una reducción de los mismos hasta el límite inferior hace que la
TIR se indetermine, por lo que se concluye que el aspecto más crucial para la ejecución del
proyecto se relaciona con la tarifa y el tamaño del parque automotor.
6. BIBLIOGRAFIA

 Censo de Población y Vivienda. INEC. Año 2001

 Cifras Económicas del Ecuador. Banco Central. Enero – Marzo 2006.

 Corporación de Centros de Revisión y Control Vehicular del DMQ (CRCV).

Contrato de Inversión Privada y Prestación de Servicios. 16/08/02.

 Determinación de los niveles de contaminación de aire y ruido en el Centro

Histórico de la ciudad de Cuenca – Ecuador. García N., Cooman K. Centro de
Estudios Ambientales. Red de Monitoreo de la Calidad del Aire de Cuenca.
Universidad de Cuenca – Ecuador. Año 2005.

 Estadísticas del Parque Automotor del DMQ. CORPAIRE. 2006.

 Estatuto de la Corporación Para el Mejoramiento del Aire de Cuenca

(CUENCAIRE).

 Boletines del Observatorio Económico del Azuay:.

o Análisis de las Constituciones de las Empresas y Concentración del Capital
según la Intendencia de Cuenca. Período 2000 – 2004.

o La economía empresarial en el Azuay 2004.

o Cuenca: Ciudad con bajo desempleo pero con alta informalidad.

o Precios, Consumo e Ingresos en Cuenca durante el año 2004

o Azuay: Análisis Económico Financiero del desempeño de las empresas en el

período 2001 – 2003

o Medición de la productividad y el análisis del Valor Agregado en las

mejores empresas del Azuay

o El desarrollo de la microempresa en Cuenca

o Análisis del Crédito en el sector agropecuario del Azuay

o Dinámica de la Economía Provincial

o La estructura presupuestaria de los Municipios de la provincia del Azuay

 Factibilidad Económica y Financiera Para los Centros de Revisión y Control
Vehicular. Fundación Natura: Proyecto Calidad del Aire. Econ. María de Carmen
Quevedo / Dr. Hugo Romo. 17/05/2002.

 La Revisión Técnica Vehicular en el año 2003. CORPAIRE – DMQ. Quito –

Ecuador. Julio 2004.

 Marco Jurídico vinculado a la Planificación Territorial en el Ecuador. PLANTEL –

CONCOPE – UNISIG – VVOB – AME. Año 2005

 Ordenanza que norma el establecimiento del Sistema de Revisión Técnica Vehicular

de Cuenca y la delegación de competencias a la “Corporación para el Mejoramiento
del Aire de Cuenca” (CUENCAIRE). Agosto 2005.

 Plan de Manejo de la Calidad de Aire. Distrito Metropolitano de Quito. Período

2005 – 2010. CORPAIRE - Alcaldía Metropolitana de Quito. Año 2005.

 Plan Operativo de Actividades de CUENCAIRE para el Año 2006

 Plan Participativo de Desarrollo de Azuay. 2005 – 2015. Gobierno Provincial del

Azuay / Secretaría Técnica de Planificación.

 Reglamento de Contratación y Estructura Interna de CUENCAIRE. Abril 2006.