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Sistemas Neumaticos PDF
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N
PRINCIPIOS
Y MANTENIMIENTO
f-
*— * 4
S. R. Majumdar
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Prefacio
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vi Prefacio
S. R. M a ju m d a r
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Contenido
Prefacio v
3. C om presor de aire 33
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C ontenido ix
6. V álvulas n e u m á tic a s 11 8
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x C ontenido
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Contenido xi
ín d ice 297
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X '
---------------------------------------------------------1
Sistema neumático
y unidades físicas
RESUMEN I
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2 Capítulo 1
mún en cada una de las industrias, y en todas ellas, no sólo en los países tecnológi
camente avanzados, sino incluso en aquéllos en donde las actividades industriales se
encuentran todavía en su etapa inicial. Con la introducción de la neumática en el
proceso de fabricación, la industria se beneficia con un medio más barato de
automatización, el cual, si utiliza con buen juicio, puede llevar el costo de producción
hacia un nivel mucho más bajo. Hace unas cuantas décadas, la aplicación máxima de
la neumática se encontraba probablemente en el campo de la construcción, en don
de la fuente principal de potencia para las herramientas como los martillos mecáni
cos, los taladros, los aprietatuercas, las remachadoras, etc., sólo era el aire compri
mido. En la actualidad, la lista no tiene fin. Ahora se usa aire comprimido en todo el
ámbito de la vida industrial, empezando con grúas neumáticas hasta la aplicación de
ese aire en el sistema de frenado de los automóviles, los vagones de ferrocarril, las
vagonetas, las impresoras y qué otra cosa no. De hecho, en estos días se encuentra que
se aplica de manera extensa en todos los campos. Pero, ¿por qué?
La respuesta encuentra su fundamento en algunas de las características básicas
que hacen de la aplicación de la neumática más ventajosa y que sea excepcional
mente adecuada en su manejo. Las características siguientes son notables:
1. Amplia disponibilidad del aire
2. Compresibilidad del aire
3. Facilidad para transportar el aire en recipientes a presión, contenedores y tubos
largos
4. Características del medio de ser a prueba de incendio
5. Construcción sencilla de los elementos neumáticos y facilidad en su manejo
6. Alto grado de facilidad de control de la presión, velocidad y fuerza
7. Posibilidad de un fácil, pero razonablemente confiable, control a distancia
8. Mantenimiento más fácil
9. Características del medio de ser a prueba de explosión
10. Costo comparativamente más bajo en relación con otros sistemas
En comparación con el sistema hidráulico, el sistema neumático tiene mejores
ventajas de operación, pero hasta ahora no puede reemplazar a aquél, por lo que se
refiere al requisito de potencia y de exactitud de las operaciones. En zonas de ries
gos, es probable que el aire sea un mejor medio de proporcionar energía que el
sistema eléctrico, el hidráulico y el de vapor. Por el momento, es posible que no sea
necesario abundar más sobre la multitud de ventajas que pueden lograrse de la apli
cación de la energía neumática en las plantas y sistemas de producción, excepto lo
que ya se ha mencionado.
A ire. La Tierra está rodeada por aire hasta una altura de aproximadamente 1 600
km, desde la parte superior del suelo. Se sabe que el aire más cercano al suelo es
más denso, en tanto que, al subir, la densidad del aire empieza a disminuir. Esta capa
gaseosa de aire alrededor de la Tierra se conoce como atmósfera. El aire es invisi
ble, incoloro, inodoro y sin sabor. Los principales constituyentes del aire, en volu
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S iste m a neum ático y u n id a d es fís ic a s 3
1 .3 PRESIÓN ATMOSFÉRICA
El aire que rodea la Tierra ejerce una presión sobre la superficie de la misma (Fig.
1.1). La presión en los gases se debe a la acción y reacción de los átomos inter
moleculares de ellos. Se ha observado que la actividad intermolecular empieza a
disminuir hasta que se suspende por completo a la temperatura del cero absoluto. La
medida de la presión atmosférica al nivel normal del mar es de 760 mm de mercurio
(Hg). Esto también es equivalente a:
760 mm de Hg = 76 cm de Hg
= 1.013 bar
= 10 m de columna de agua
El aire circundante
ejerciendo presión
De manera común, se usan diversas unidades para denotar la presión, como kg/cm2,
atm (o, a veces, at) o, incluso, psi [es decir pounds per square inch (libras por
pulgada cuadrada), aun cuando esta unidad no se debe usar, ya que la India ha
pasado al sistema métrico de medidas desde 1957 en adelante].
La presión atmosférica se mide por medio de un barómetro de tubo en U, en
tanto que para medir la presión en una máquina-herramienta o un recipiente de aire,
se usa un manómetro de tubo de Bourdon. En épocas más recientes, han surgido las
herramientas y manómetros digitales para medir la presión. En realidad, la presión
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4 C apítulo 1
<D
Y Presión atmosférica
--------------------
8 -0 5
<D
c o -o
T“ CO
Vacío
(No hay presión)
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S iste m a neum ático y u n id a d es fís ic a s 5
Ejemplo 1.1 Conviértanse 6 kg/cm2 (man). [Aun cuando no debe usarse kg/cm2
como unidad de presión (ya que kg es la unidad de masa), del mismo modo se ha
usado aquí, en virtud de que todavía es de empleo muy común. En realidad se debe
usar Pa o N/m2, en lugar de kg/cm2.]
Ejemplo 1.2 De manera análoga, 2.5 bar (abs) = (2.5 - 1) bar = 1.5 bar (man)
Ejercicio Conviértanse
i) 5 bar (abs) en presión manométrica
ii) 12 bar (man) en presión absoluta
iii) 9 kg/cm2 (abs) en presión manométrica
Ya se ha expresado que, aun cuando el aire es una mezcla de varios gases, se com
porta como un gas perfecto o ideal, con una desviación muy insignificante respecto
de éste. Como consecuencia, las dos leyes de los gases conocidas como ley de Boyle
y ley de Charles se aplican por igual al aire. A continuación se da una breve exposi
ción sobre estas dos leyes:
1 .4 .1 Ley de B oyle
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6 C apítulo 1
P2,V2
P oc — (1.4)
V
o sea PV = constante (1.5)
en donde P x, P2, P}, P„ y V,, V2> Kr etc. son la presión y el volumen del gas en las
posiciones respectivas.
De donde, se puede ver que
A- ™
y, de manera análoga, (1.7)
1 .4 .2 Ley de C harles
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S iste m a neum ático y u n id a d es fís ic a s 7
VX~ T X
m x 7l = ü (
(V¡) v¡
1 .4 .3 L eyes com b in ad as de lo s g a se s
Para la misma masa de gas que sigue las leyes de un gas ideal, las dos leyes antes
enunciadas se pueden expresar en una forma combinada, como sigue:
PV
——= m R (1.11)
T
en donde P = presión absoluta (kg/cm2) (abs) u otras unidades
V = volumen (m3)
T = temperatura absoluta (K)
m = masa del gas (kg)
R = constante de los gases
La constante de los gases (R) es la cantidad de trabajo requerida para elevar la
temperatura de una masa de 1 kg del gas en un kelvin.
Aunque el kg/cm2 todavía se usa como unidad de presión, en realidad no es del todo
correcto. Al ser el kilogramo la unidad de masa, no debería usarse como unidad de
fuerza (en tal caso, a menudo se escribe kgf, para indicar que se trata del kilogramo
fuerza). De acuerdo con el sistema SI de unidades, la unidad de fuerza es el newton
(N) y la de área es el metro cuadrado (m2). Por lo tanto, la unidad de presión, según
la definición de ésta, debe ser 1 N/m2.
1 N/m2 se llama 1 pascal (Pa) en el sistema SI.
Según las normas ISO, 100 000 Pa = 1 bar, o sea, 105 Pa = 1 bar. En donde el bar se
ha aceptado como una unidad adicional de presión, para el uso industrial, en el
sistema SI:
1 bar = 105 Pa = 105 N/m2
1 bar = 1 000 mbar = 750 torr, 1 torr = 1 mm de Hg
Este tema se analiza con detalle en la sección 1.7 de este capítulo.
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8 C apítulo 1
En el sistema métrico, una unidad usada con frecuencia para medir volúmenes es el
litro (L; 1 Les, por definición, 1 dm3, es decir, 1 L = 10“3m3). Al ser el aire un material
compresible, el volumen cambia según la presión. De acuerdo con la ley de Boyle,
a temperatura constante, la presión y el volumen de una masa contenida de aire son
inversamente proporcionales. Pero en todas las estimaciones prácticas sólo se con
sidera la necesidad de aire a la presión atmosférica normal. La capacidad de un
compresor se expresa por: i) la cilindrada o volumen barrido y ii) la cantidad de aire,
a la presión atmosférica, por minuto que puede entregar, a una velocidad particular.
El cálculo del volumen barrido y la entrega de aire libre se puede realizar, para
los compresores del tipo reciprocante, como se indica a continuación:
Volumen barrido = área de la sección transversal del cilindro x carrera x rpm
Entrega de aire libre = volumen barrido x eficiencia volumétrica (7/voI); es decir,
2 / = ftr? v o i ( 1 .1 2 )
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Tabla 1.1 Unidades del SI
10
No. Factor de conversión
Capítulo 1
S. Cantidad Unidad y símbolo del SI Unidad FPS del FPS al SI Observaciones
11. Masa kilogramo por m3 libra por pie 1 lb/in3 Para fines limitados, también se pue
(densidad) (kg/m3) cúbico o = 27.6804 x 103 kg/m3 den usar kg/L, lb/in3, g/L, g/mL
libra por
pulgada
cúbica
12. Fuerza newton (N) libra fuerza 1 lbf = 4.45 N En unidades técnicas métricas, la
fuerza se expresa en kgf, 1 kgf =
9.81 N
13. Peso específico newton por m3 lbf/in3 1 lbf/in3 = 271.55 x 103
(N/m3) N/m3
14. Torque (momento newton-metro (N • m) ft • Ibf 1 ft • lbf = 1.3563 N -m
de torsión)
15. Presión pascal lbf/in2 1 lbf/in2 = 6895 N/m2 También se usa el bar
0 newton/m2 1 bar = 0.981 kgf/cm2
1 Pa = 1 N/m2
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* tf
S iste m a neum ático y u n id a d e s fís ic a s 11
das y metros. La sugerencia sabia en una situación de este tipo es “pensar en métri
co” o, para ser precisos, “pensar en SI” y practicarlo a diario para acostumbrarse al
nuevo sistema. Pero no es una tarea tan sencilla y, como consecuencia, los técnicos
e ingenieros de décadas anteriores, adiestrados en los sistemas más antiguos, es
posible que no lo prefieran. Al principio, las unidades como los newtons, pascales y
kelvins pueden parecer confusas pero, con algo de experiencia, no será difícil en lo
absoluto dominarlas.
Esto ya ha sido probado con base en la experiencia de algunos países que lo
han aceptado con anterioridad. La máxima ventaja de este sistema es que crea uni
formidad en el mundo técnico, una sola comunidad que habla una sola lengua, es
decir, “SI”. Es seguro que, con práctica, la generación más antigua de ingenieros
será capaz de tener una imagen mental de un metro, un newton o un kelvin. Hasta
ese momento, las tablas de conversión constituirán una inmensa ayuda para que
realicen el trabajo cotidiano.
Como en otros campos, las unidades físicas y técnicas para un sistema de ener
gía de fluidos también han pasado por una metamorfosis, del FPS hacia el SI. La
tabla 1.1 adjunta se recopiló para auxiliar a los ingenieros, diseñadores y técnicos
especialistas en energía de fluidos a realizar la conversión de libras hacia kilogra
mos, con los factores de conversión para las unidades más esenciales de los
parámetros físicos de la energía de fluidos y los símbolos internacionales que se
usan para ellas.
BIBLIOGRAFÍA
1. SI Units, BIS No. 10005-1985 SI Units and Recommendations, Bureau of Indian Standards
Publication, Nueva Delhi.
2. Pneumatic Mechanisation, F.S.G Van Digen, Kemperman Technical Publishers, Culemborg,
Países Bajos.
3. Pneumatic Application, Werner Deppert and Kurt Stoll, Vogel-Verlag, Alemania.
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2
Necesidades básicas para
el sistema neumático y
disposición de la tubería
RESUMEN |
2 .1 SISTEMA BÁSICO
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N ecesid a d es b á sica s p a ra el siste m a neum ático y disposición d e la tubería 13
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14 Capítulo 2
2 .3 SELECCIÓN DE LA TUBERÍA
PARA EL SISTEMA NEUMÁTICO
En la mayor parte de las plantas, el compresor de aire se coloca a cierta distancia del
taller principal y del área de instalaciones; es decir, del punto real de consumo, debido
a razones del problema de ruido llevado por el aire o relacionadas con la seguridad
de la maquinaria y otros problemas de operación, como la transmisión de vibración
al demás equipo. El aire comprimido se almacena en un tanque de compresión, del
cual se lleva hacia el punto de consumo por medio de una tubería. Al tender la tubería
neumática para el sistema, se debe tener suficiente cuidado y poner atención en ver
que la caída de presión, desde el punto de generación hasta el de consumo, perma
nezca tan baja como se pueda. Por razones económicas, siempre es mejor si la caída
total de presión se limita a un valor máximo de 0.1 bar, o incluso menos. Algunas de
las normas internacionales prescriben un valor de 0.01 bar para una presión en la línea
de 6 bar (man), debido a necesidades específicas de operación.
Al seleccionar los tubos neumáticos y otras instalaciones de la línea de aire, se
toman en cuenta los factores siguientes:
1. Presión del aire en la línea.
2. Gasto total a través de la línea.
3. Caída de presión admisible en la línea.
4. Tipo del material del tubo y tipo de accesorios de la línea.
5. Longitud y diámetro del tubo o de otras tuberías.
6. Medio ambiente de trabajo, etcétera.
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16 C apítulo 2
AP = — (2.3)
r d5
en donde AP = caída de presión, psi
C = coeficiente empírico, = 0.31 para los tubos de acero
Q = pies cúbicos de aire libre por segundo
L = longitud del tubo, pies
d = diámetro interior del tubo, pulgadas
Sin embargo, en la práctica industrial, es posible que no sea necesario usar las
fórmulas antes dadas, ya que se ha encontrado más fácil averiguar la caída de presión
y seleccionar el diámetro apropiado de tubo a partir de diversos nomogramas que se
usan con esta finalidad. En la figura 2.3 se muestra uno de esos nomogramas.
El nomograma que se reproduce se tomó del “Pneumatic Digest” de Alemania
Occidental (número 1, febrero de 1971, pág. 38). En seguida se explica el uso del
nomograma, con la ayuda de un ejemplo: se suministra aire a un sistema neumático
desde una distancia de 400 m. El sistema de la tubería está ajustado con diversos
accesorios; por ejemplo, ocho válvulas corredizas, 20 codos y cuatro tes de tamaño
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Eje 1 Eje 2
Longitud (m) Diámetro interior nominal
del tubo (mm)
Caída de
presión (bar)
500 -
10
400 - ----- 0.03
20 ----
Gasto de aire (m3/h) - 0.0 4
300 -
1000 —
/
r /6 ---- 0.2
1000 - 90 “ I
7
80 -
1500 500 — F- 8
70 ~ - 0.3
2000 400 — 9
300 — 60 - 10
3000 200 - 0.4
— 12
4000 150 —1
50 " — 15
5000 100 - 0.5
20
- 0.8
30 “
- 0.9
- 1.0
25 -----
20 “
- 1.5
predeterminado del diámetro interior del tubo de 100 mm. Si el gasto de aire a
través de la tubería es de 1 000 m3/h a 8 bar (abs). determínese la caída de presión.
Para resolver este problema con la ayuda del nomograma, tiene que determi
narse la longitud equivalente de los accesorios de la tubería, lo cual se puede hacer
al consultar la tabla 2.1. Esta última longitud se debe sumar a la longitud dada del
tubo.
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Tabla 2.1 Longitud equivalente de los accesorios para tubos
Diá. del tubo en mm 25 50 80 100 125 150 200 250 300 400 500
Accesorio
Válvula de conexión y desconexión 6 15 25 35 50 60 85 110 140 200 260
(Dos vías)
Tes 2 4 7 10 14 17 24 32 40 60 70
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2 .3 .3 M ateriales de tu b os
Si la presión en el sistema es bastante alta, los materiales de los tubos y sus propie
dades físicas y metalúrgicas se convierten en un parámetro importante para su co
rrecta selección. Pero como el sistema neumático suele trabajar a una presión mu
cho más baja en comparación con un sistema hidráulico, es posible que no se nece
site un material de extraordinaria alta resistencia para las tuberías y accesorios del
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20 Capítulo 2
neumático. A continuación se da una lista de los materiales de uso más común para
los tubos estándar y especiales de los sistemas neumáticos:
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Aun cuando todos los materiales antes mencionados se utilizan con amplitud
para las líneas neumáticas, los materiales flexibles son más adecuados para la ab
sorción de choques y, como consecuencia, encuentran un uso extenso en los siste
mas neumáticos. Idealmente, resultan apropiados para presiones hasta de 10-15 bar
(man) y, debido a su flexibilidad, son los más adecuados para absorber las cargas de
choque o la vibración. Asimismo, se ha observado que los daños a los accesorios
de la tubería son bastante bajos y no de naturaleza alarmante.
Para las líneas principales de aire, pueden resultar satisfactorios los tubos
estándar de hierro forjado o de negro o galvanizado. En la mayor parte de los casos,
para los ramales de un circuito neumático son de uso generalizado los tubos espe
ciales de cobre, latón o de material sintético.
1. Cobre 250
2. Aluminio 125
3. Latón 200
4. Acero inoxidable 2 500-4 500
5. Polietileno a 80°C 12-15
6. Nylon 100°C 7-10
7. Vinilo a 25°C 8-10
8. Caucho a 80°C 3-7
(Precaución: La presión nominal, el espesor de la pared del tubo y el diámetro de éste están
interrelacionados. De donde, se debe realizar el cálculo detallado del espesor del tubo al seleccio
nar la presión nominal.)
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22 C apítulo 2
Con esto se garantizará que toda el agua y cualquier otra materia extraña indeseable
serán separadas en esta etapa. Con ello se evitará que los cilindros y las válvulas de
control del sistema resulten dañadas por la presencia de partículas extrañas trans
portadas por el aire.
B u en s is t e m a d e tu b e r ía s . Al instalar las tuberías, considérense los siguien
tes puntos, para facilitar el servicio a la línea:
1. Véase que las líneas principales de aire sean accesibles desdetodos los lados
(para facilitar la inspección).
2. Si es posible, no se empotren las líneas en obras de ladrillo o en ductos angos
tos.
3. A los tendidos horizontales de la línea de aire se le debe dar una pendiente del
uno al dos por ciento, en la dirección del flujo.
4. La línea principal de aire no se debe terminar en un punto en donde se tenga
una ramificación adicional de las líneas hacia puntos de consumo. Se debe
colocar una trampa de agua en el extremo de cada ramal.
5.Los ramales siempre deben arrancarse desde la parte superiorde la línea prin
cipal, como se ilustra en la figura 2.5.
2 .5 AJUSTES DE LA TUBERÍA
En las instalaciones neumáticas se usan diversos tipos de ajustes para los tubos. En
el caso de una conexión permanente con tubos metálicos, se puede usar soldadura
suave o autógena. Es evidente que esto ayudará a impedir las fugas de aire a través
de la conexión. Pero una conexión con soldadura suave o autógena puede crear
problemas, como incrustaciones en el tubo debido a efectos de calentamiento. Por
este motivo, las conexiones permanentes no son populares en los sistemas de apli
cación de la energía de fluidos. Para aplicaciones generales, se prefieren: i) acceso
rio para tubo acampanado o accesorio abocinado, ii) accesorio del tipo de compre-
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24 C apítulo 2
2 .5 .1 C asquillo de tip o e sp e c ia l
Hoy en día, muchos prefieren el casquillo de nylon, en lugar del casquillo de latón,
si no existe tensión axial entre los miembros acoplados. Los casquillos de nylon
ofrecen dos ventajas;
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Con un ajuste de casquillo metálico del tipo de mordedura, el tubo debe ser sufi
cientemente fuerte como para soportar la intensa fuerza de compresión que se le
aplica. En este caso, el espesor de pared del tubo es un parámetro importante para
decidir. Para un tubo de 19 mm (3/4"), con espesor de 1.4 mm, el accesorio de
compresión del tipo de casquillo no será aceptable.
En ciertos casos, los extremos de los tubos se abocinan con una herramienta espe
cial y, a continuación, el ajuste se efectúa mediante la aplicación de una fuerza de
apretadura sobre la tuerca. El ángulo con el que se abocina el tubo es de 37° o 45°.
En la figura 2.7 se muestra un tubo abocinado.
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26 Capítulo 2
Para la mayor parte de las aplicaciones neumáticas, los tamaños requeridos de los
tubos pueden ser de 3 a 25 mm (de diámetro exterior). En la mayor parte de los paí
ses, se ha estandarizado el DE de este grupo, por parte de la ISO o por las normas
nacionales respectivas.
2 .7 CONECTORES ROSCADOS
En la figura 2.8 se muestran conexiones con tes, uniones, etc. en un sistema de línea
neumática. Las conexiones roscadas son sencillas, compactas y se pueden realizar y
desconectar con facilidad. Las roscas cónicas son las más adecuadas para los
conectores roscados, se logra el sellado más eficiente si la conicidad en la unidad
macho es ligeramente mayor que la de la unidad hembra. También se usan roscas
idénticas pero, al conectarse, a la unidad macho se le debe enrollar cinta de Teflon.
En la industria (de la India), las roscas British Standard Pipe (Tubo de Norma Britá
nica) son las de forma más favorable que se usan. De acuerdo con la BS 980, los
diámetros exteriores de los tubos se encuentran estandarizados. También se usan
mucho la NPT y la NPTF (de sello en seco) de las normas de Estados Unidos.
Todos éstos tamaños de roscas son compatibles con los tubos estándar y especiales
con tamaños en fracciones de pulgada. En el caso de las roscas NPTF, las crestas se
n 4
Fig. 2.8 Método de montaje de tubos (ENOTS): 1. Conector de reducción,
2. Conector desigual, 3. Conector en T, 4. Tubos
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1. La pérdida máxima de presión para el diámetro pequeño del tubo debe ser
menor de 0.05 bar respecto de la presión aplicada de 6 bar.
2. Para el diámetro grande del tubo, la caída máxima de presión debe ser menor
de 0.1 bar respecto de la presión aplicada de 6 bar.
En seguida se da una lista de diversos elementos que se usan en las líneas de los
sistemas de tuberías a presión:
1. Uniones 13. Codos reductores de unión
2. Semiuniones 14. Codos machos
3. Uniones de reducción 15. Válvula de conexión y desconexión
4. Tapones abocinados 16. Sujetadores para mangueras
5. Tapones para tubo 17. Ménsulas
6. Adaptadores 18. Unidad FRL
7. Conectores 19. Manómetro
8. Reductores abocinados 20. Curvas cortas
9. Tes 21. Curvas largas
10. Tes reductoras 22. Válvulas de compuerta
11. Distribuidor 23. Niple, etcétera
12. Codos de unión
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28
Capítulo 2
Tabla 2.4 Datos de roscas BSP
Diámetro Diámetro
Tamaño //¿/oj por Tamaño ////oí /?or
nominal pulgada Mayor Efectivo Menor nominal pulgada Mayor Efectivo Menor
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Tabla 2.5 Rosca cónica americana de sello seco, para tubo (NPTR)
Diámetro
Mayor Menor
Diá. Hilos por .
nominal pulgada mm in mm in
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30 Capítulo 2
psi 1/8" 1/4" 3/8" 1/2" 3/4" 1" PA" IV 2" 2" bar
Nota: Se debe usar como guía en la determinación del tamaño del equipo en los circuitos de aire
comprimido. En esta tabla de valores se muestran los flujos máximos recomendados de aire (cfm)
por diversos tamaños de tubo, basados en una pérdida de presión, en 100 ft de tubo, del 15% de la
presión aplicada, en tamaños de hasta 1/2" inclusive, y de 10% de la presión aplicada, en tamaños
de 3/4" hasta 2" inclusive, (cfm, cubic feet per minute, pies cúbicos por minuto.)
En todos los casos existen filtros, reguladores y lubricadores Norgren, para operar de manera
satisfactoria dentro de estos flujos máximos recomendados en los tubos.
El flujo continuo normal no debe sobrepasar el 75% del flujo máximo permisible.
Tabla 2.8 Tubos y tubulares de acero roscados y con cubo para la BS 1387
Tubo de
Diá. Diá. Diá. Area de cobre de
int. ext. ext. Diámetro la sección tamaño
nominal aprox. mínimo interior transversal equivalente
Mediano
y pesado Mediano Pesado Mediano Pesado
Pul Pul Pul Pul Pul Pulg. cua Pulg. cua Pul
gadas gadas gadas gadas gadas dradas dradas gadas
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Tabla 2.8 Tubos y tubulares de acero roscados y con cubo para la BS 1387 (Continuación)
Tubo de
Diá. Diá. Diá. Área de cobre de
int. ext. ext. Diámetro la sección tamaño
nominal aprox. mínimo interior transversal equivalente
Mediano
y pesado Mediano Pesado Mediano Pesado
Pul Pul Pul Pul Pul Pulg. cua Pulg. cua Pul
gadas gadas gadas gadas gadas dradas dradas gadas
[Cortesía: Norgren Pneumatic Notes, C. A. Norgren Ltd., Warwickshire, Inglaterra, pág. 17]
1. 3 1/8 13/32
2. 6 1/4 17/32
3. 8 5/16 5/8
4. 10 3/8 11/16
(continúa)
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32 Capítulo 2
5. 12 1/2 27/32
6. 15 5/8 15/16
7. 20 3/4 1Vi6
8. 25 1 l ll/32
9. 32 1V4 l"/l«
10. 40 1V2 l 29/32
11. 50 2 23/8
12. 75 3 3»/2
13. 100 4 45/8
BIBLIOGRAFÍA
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Compresor de aire
RESUMEN
Compresores
De pistón De laberinto De
diafragma
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Q
Com presor d e aire 35
I
b) De simple acción c) De doble acción
Son muy variados, incluyendo máquinas especiales para necesidades poco comu
nes. La relación máxima de compresión puede ser tan elevada como de 10 por
etapa; existen compresores de dos etapas para relaciones de compresión mayores
que ocho. La aplicación de etapas múltiples puede producir presiones de descarga
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36 Capítulo 3
hasta de 300 kg/cm2; pero difícilmente se observa una presión tan elevada en un
sistema neumático. En la figura 3.2 se muestran tres tipos diferentes de compresores
de aire de pistón. En la sección 3.7 se dan más detalles sobre estos. En general,
según la disposición de los cilindros, estos compresores se encuentran en diseños
vertical (Fig. 3.2a), horizontal (Fig. 3.2b) y radial (Fig. 3.2c). Sin embargo, el com
presor de aire de uso más común en la industria es el reciprocante, horizontal, en
friado por aire, para un rango de presiones de 7 a 12 kg/cm2. Pueden ser de una sola
etapa o de etapas múltiples (por lo común, sólo de dos o tres etapas).
Ya se ha señalado que los compresores de una sola etapa son aquellos en que la
compresión, desde la presión en la admisión hasta la de descarga, se realiza en un
solo paso; es decir, en un compresor reciprocante se lleva a efecto en una sola carre
ra del pistón.
Los compresores de etapas múltiples son aquellos en que la compresión se
realiza en dos o más pasos o etapas distintos. En un compresor reciprocante, los
pasos sucesivos suelen producirse en cilindros separados.
<►
3 .3 .2 C on stru cción
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C om presor d e aire 37
las, cigüeñal, cojinetes, etcétera. A medida que se tira del pistón hacia adentro, se
succiona aire por la válvula correspondiente, a través de un filtro, y se comprime en
la carrera de retomo. En la figura 3.3(a) se muestran varias partes exteriores de un
compresor de aire del tipo reciprocante:
1. Válvula de salida del agua
2. Válvula de salida del aire
3. Válvula de seguridad
4. Manómetro
5. Interruptor accionado por la presión
6. Tanque de compresión
7. Base para el motor eléctrico
8. Protección de seguridad
9. Filtro de admisión
10. Base del compresor
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38 Capítulo 3
Con el arranque del motor eléctrico, la manivela gira y el pistón del cilindro de la
primera etapa succiona aire atmosférico a través del filtro correspondiente y de
la válvula de admisión, En la siguiente rotación de la manivela, el pistón invierte su
movimiento y comprime el aire. El aire comprimido hace que se abra la válvula de
salida y se escapa a través del interenfriador hacia el cilindro de la segunda etapa,
forzando la apertura de la válvula de admisión de este último. En este cilindro, el
aire se comprime todavía más, hasta el nivel deseado, y se alimenta al tanque de
compresión por el condensador a compresión, a través de su válvula de salida. Alre
dedor del pistón se encuentran los anillos del mismo, para hacerlo hermético al aire.
Estos se fabrican principalmente de hierro fundido, con una junta de extremos sim
ples, ahusados o escalonados. El compresor necesita una lubricación razonable,
para lograr una mayor duración sin problemas. Para una operación continua con
carga pesada, el aceite debe tener una viscosidad de más o menos 7o E a 50°C. El
cilindro'de la primera etapa se conoce como cilindro de baja presión (BP), en donde
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Com presor de aire 39
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40 Capítulo 3
Existen compresores de una sola etapa, enfriados por aire, para servicio inter
mitente, para presiones hasta de 10 o 12 bar, en tamaños hasta alrededor de 3 kW.
Los compresores de una sola etapa, enfriados por agua, se encuentran para presio
nes de 7 kg/cm2, en tamaños hasta de 75 kW, y para presiones ligeramente más
bajas a una potencia inferior. Casi invariablemente, las unidades grandes son del
tipo de etapas múltiples, enfriadas por agua, para presiones arriba de 4 a 5 kg/cm2.
En el rango para el que existen tanto máquinas enfriadas por aire como enfria
das por agua, cualquiera de los dos tipos, o ambos, pueden resultar satisfactorios,
dependiendo de las condiciones. Las unidades enfriadas por aire resultan conve
nientes en donde existe peligro de congelación, en lugares aislados y en donde no se
justifica el gasto de vigilar una válvula de derivación del agua o que ésta sea auto
mática. Se deben usar máquinas enfriadas por agua donde la temperatura del aire es
elevada y en donde resulta objetable el calor proveniente del compresor.
Los compresores reciprocantes de etapas múltiples y muchas máquinas con la
misma característica de otros tipos tienen interenfriadores entre esas etapas. Estos
son intercambiadores de calor que suelen diseñarse para reducir la temperatura del
aire comprimido hasta cerca de aquélla con la que entró a la primera etapa. Esta
reducción en la temperatura conduce a un ahorro claro en la potencia.
3 .4 DIAGRAMA PV
1.4-1
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Com presor d e aire 41
V o lu m e n -------------------*-
f ri
p ^ -29
-1 (3.1)
J
La potencia se define como la rapidez con la que se realiza trabajo. El trabajo reali
zado al comprimir aire se puede hallar a partir del diagrama PV (también conocido
como diagrama del indicador). El método más sencillo es determinar la presión
media efectiva (pme), a partir del diagrama del indicador, y multiplicarla por el
volumen de aire comprimido por unidad de tiempo. Sean P, y P2 las presiones
absolutas inicial y final, respectivamente, del aire (N/m2) y Vx y V2 los volúmenes
inicial y final, también respectivamente, de ese aire (m3/s).
P2
Por lo tanto, pme (para la compresión isotérmica) = P\ loge —
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42 Capítulo 3
P2
De donde, potencia absorbida = P\ log* ~ x Vx N /m 2 • m3/s
= P] loge-r-xVJ N m /s
P\
H (3.3)
Ti
Por lo tanto, la presión media efectiva (pme) se expresa como
v -1
f~ '
V rp2 ^
pm e: X P] log£ -i
v -1 A
v -1
■v f p "N
potencia : log£
2
-1 (3-4)
v -1 k Pu
‘ 2v
P = 2-- ■Px -1 (3.5)
v —1 k Pw
Estos se encuentran limitados a una capacidad muy pequeña. El bajo costo inicial
queda aculado por la duración limitada y el mantenimiento frecuente en condiciones
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C om presor d e aire 43
de servicio severo. En este caso,\el pistón está separado de la cámara de fricción por
medio de un diafragma; es decir, el aireño entra en contacto con las partes reciprocantes.
De este modo, el aire se mantiene siempre sin aceite. Son los más adecuados para las
industrias de embutidos alimenticios, farmacéutica, química y textil.
Los compresores reciprocantes se conocen como caballos de trabajo desde
hace más de un siglo y seguirán dominando el campo en el futuro debido a su:
1. Alta eficiencia global entre todos los tipos de compresores.
2. Amplio rango de capacidad y de presión.
3. Fácil conocimiento por parte del personal de operación.
Aun cuando, normalmente, los tipos reciprocantes de compresores son lubri
cados, con el uso de anillos de Teflon en el pistón se podría hacer que el aire descar
gado no tuviera aceite,
3 .6 .2 C om presor de p a le ta s rotatorias
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44 Capítulo 3
Fig. 3.5 (b) Compresor portátil de paletas, enfriado por aceite: 1. Tubo y
filtro de succión, 2, Carcasa, 3, Rotor y paletas, 4, Tubo de
recirculación del aceite, 5. Aleta de enfriamiento del aceite,
6. Separador del aceite, 7. Paletas
la lumbrera de succión (1), a través de los filtros de la succión. La unidad del com
presor está sumergida en un colector de aceite (2). Este último permite que el
compresor trabaje casi sin problemas relacionados con el calor, Desde el colector,
el aceite lubricante se lleva hacia el rotor a través de una tubería (4) y el intcrcambiadof
de calor (5). El aire, comprimí do se alimenta al sistema a través del condensador/
tanque de compresión (6), en donde se separa todo exceso de aceite, el cual se
regresa al colector. El nivel de ruido de estos compresores es muy bajo. El aceite
arrastrado por el aire se separa en el condensador y se lleva de regreso al colector
por medio un tubo.
3 .6 .4 C om presor d e ló b u lo s g e m e lo s
En éste, los dos lóbulos están colocados en una carcasa como se muestra en la figura
3.6(a), El aire se transfiere del lado de la succión al de entrega con la rotación
continua de los dos lóbulos. Prácticamente no se tiene cambio de volumen. En gene
ral, la presión generada es muy baja y, por ello, este compresor se usa para aplicacio
nes de baja presión. No se lleva a efecto compresión interna, pero el impulsor fuerza
el aire a través de la abertura de descarga venciendo la contrapresión del sistema.
Como en el rotor del tipo de espiral, engranes sincronizadores fijan la holgura entre-
- los impulsores, con lo que se elimina de este modo la lubricación interna. En una sola
etapa, las relaciones de compresión quedan limitadas a alrededor de 1.7. Un compre-
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46 Capítulo 3
En este tipo de compresor, dos espirales —una con contorno convexo y la otra con
contorno cóncavo— , conocidas normalmente como rotor macho y rotor hembra,
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f»
C om presor d e aire 47
respectivamente, se hacen girar por medio de un tren de engranes o por otro medio
fuera de la carcasa del compresor, con lo que, de este modo, se succiona el aire a
través de una lumbrera de admisión de la cámara y, a continuación, se comprime.
Los compresores de espirales son máquinas de alta velocidad, las cuales necesitan
silenciadores en la succión y en la descarga y otros medios para reducir el nivel del
ruido. Si el motor primario es una turbina de vapor, resultan ser los más económi
cos. La entrega de aire suele no contener aceite, a menos que el compresor sea de
diseño especial, en cuyo caso se inyecta aceite para enfriamiento y para sellar el
espacio de holgura. Las hélices de las espirales de los rotores macho y hembra se
diseñan para permitir la carga completa del espacio entre los lóbulos, antes de que
vüelvan a encastrarse. Al completarse la operación de llenado, los extremos en la
admisión de los lóbulos macho y hembra empiezan a volverse a encastrar entre sí y
el volumen de este espacio se reduce, iniciándose la compresión, y el aire se descar
ga en el extremo del otro ladoi'Éste es casi un proceso continuo, siguiendo cada uno
de los lóbulos al otro en forma muy estrecha, de modo que se obtiene aire casi sin
pulsaciones. Los rotores macho a hembra son desiguales, debido a la limitación del
diseño mecánico, como de 4 a 6 o de 5 a 7, y así sucesivamente. Con esto se permite
que el rotor hembra obtenga un diámetro más grande de raíz con mayor resistencia.
No existe contacto entre los rotores macho y hembra y la carcasa; de donde, no
surge la necesidad de lubricación pero, como se hizo ver con anterioridad, puede
inyectarse aceite con fines de enfriamiento. En la figura 3.7 se muestran los detalles
de un compresor de espiral y la posición del rotor durante un ciclo de trabajo. En la
figura 3.7(a), (b) y (c) se ilustran los detalles del compresor de espirales y la posi
ción de uno de los rotores durante la rotación se indica mediante el punto (•)■
Para minimizar el efecto del calor generado durante la rotación, en las industrias se
usan compresores rotatorios de espirales enfriados por líquido.
Los compresores rotatorios modernos de espirales, enfriados por líquido, in
cluyen: i) compresor del aire, íi) impulsión de motor eléctrico, iii) sistema de trans
misión y acoplamiento entre el motor y el compresor, iv) sistema de separación del
aceite, v) sistema de enfriamiento del aceite, vi) sistema eléctrico, vii) sistema de
control, viii) empaquetaduras de cierre, etcétera. En la figura 3.8(a) se muestra una
disposición esquemática de un compresor de este tipo. En los compresores de espi
rales, se proporciona una válvula de estrangulación de la succión para regular la
capacidad y la descarga durante el arranque. De manera semejante, se suministra
una válvula sin retomo en la lumbrera de descarga, para impedir el flujo hacia atrás
del aire comprimido.
La compresión del aire siempre genera una cierta cantidad de calor — “calor
de compresión”, según se le llama — . La confiabilidad de un compresor y la calidad
del aire comprimido depende directamente de cómo se controla este calor. Por con
siguiente, la mayor parte de los compresores de espirales se encuentran enfriados
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48 Capítulo 3
(a) (b)
Fig. 3 .8 (a) Compresor de espirales del tipo de rotatorio, enfriado por líquido:
1. Filtro de admisión del aire, 2. Válvula moduladora, 3. Rotor
hembra, 4. Rotor macho, 5. Mezcla aire-aceite, 6, Separación
del aceite de la prim era etapa, 7. Separación del aceite de la
segunda etapa, 8. Aire de descarga, 9, Válvula sinj~etorno,
10. Intercambiador de calor, 11. Filtro del aceite,'~l2. Bomba del
aceite
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50 Capítulo 3
del aire durante la admisión, compresión y entrega. En este punto, los lectores tam
bién pueden observar que, en los compresores de espirales, no se usan válvulas de
admisión o de descarga como en un compresor reciprocante. En este caso, la compre
sión es continua. Se usan una válvula moduladora y una sin retomo en el lado de la
sección y en el de la entrega del comprespr, respectivamente.
3 .6 .1 0 R e la c ió n de p r e sio n e s
En la página siguiente se dan las relaciones límites usuales de presiones, por etapa,
para diversos tipos de compresores de desplazamiento positivo.
Los turbocompresores son compresores de baja presión que producen presio
nes inferiores a 2 kg/cm2 y se usan principalmente para acondicionamiento del aire
y operaciones de enfriamiento. Los valores anteriores son aproximados,
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52 Capítulo 3
De pistón 10
De paletas 8
De anillo de líquido 5.5
De diafragma 5
De espirales 3
De lóbulos 2
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Com presor d e aire 53
C o n fig u r a c ió n d e l c o m p r e s o r y d i s p o s i c i ó n g e o m é t r i c a d e lo s
c ilin d r o s . Al seleccionar un compresor de aire para una necesidad particular,
necesitan considerarse los siguientes puntos;
1. Tipo de compresor de aire, como compresor reciprocante o de paletas, del tipo
de espirales o de lóbulos. Si es del tipo reciprocante, entonces puede designar
se como de un solo cilindro.
a) Vertical; de simple o de doble acción.
b) Horizontal; por lo común de doble acción.
2. De dos cilindros; los cilindros pueden estar dispuestos en varias formas
geométricas, como se expresa a continuación:
a) Verticales en línea; de simple o de doble acción.
b) En V, de simple o de doble acción.
c) Horizontal y vertical; por lo común de doble acción.
d) Opuestos horizontalmente; de simple o de doble acción.
e) Dúplex horizontal; por lo común de doble acción (en esencia, esta disposi
ción consta de dos compresores uno junto al otro con un cigüeñal común).
3. De tres cilindros; uno vertical, los otros dos por lo general formando un ángulo
de 60° respecto de la vertical, de simple o de doble acción; comúnmente cono
cido en forma de W,
4. De cuatro cilindros.
a) Semirradiales; dos cilindros opuestos horizontalmente y dos formando un
ángulo de 60° hacia arriba de la horizontal.
b) Dos pares de cilindros horizontales opuestos con un solo cigüeñal,
c) En V con dos cilindros en cada banco,
d) Dúplex compound horizontales.
Sobre el particular, los lectores pueden consultar las figuras de las secciones
3.2 y 3.3.
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54 Capítulo 3
5. Una velocidad más alta del pistón, reduciendo al mismo tiempo el tamaño del
compresor, puede contribuir a un mayor desgaste de los anillos del pistón,
forros de los cilindros y empaques. Rango preferible recomendado de veloci
dad del pistón:
a) Para un compresor de baja capacidad, 300 m/min.
b) Para un compresor de gran capacidad, 250 m/min.
6. Temperatura más baja de la descarga (en su mayor parte, 240°C para el com
presor de una sola etapa y 140°C para el de dos etapas).
La selección final de un compresor de aire se decide al considerar dos factores
importantes:
a) ¿Se debe tomar la decisión por un compresor pequeño para cada máqui
na?, o bien,
b) ¿Se debe tener una “casa de fuerza” centralizada de compresores?
La respuesta probable dependerá de la disposición de la tubería, las necesida
des del sistema y de la distancia de la máquina usuaria a la planta.
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C om presor d e aire 55
contra las tiras de la válvula en los extremos. Al abrirse, el resorte permite que la tira
se levante uniformemente para realizar la mitad de su carrera y, a continuación, se
encorva contra la guarda curva para llevar a cabo el resto de su recorrido. En las
válvulas de placa, el asiento de la válvula tiene lumbreras circulares sobre los que se
colocan en forma concéntrica elementos anulares delgados. Estos se sostienen aba
jo por medio de varios resortes helicoidales pequeños. La carrera de los anillos
exteriores o mayores en general no es mayor de 3 mm y la de los interiores o meno
res a veces se hace más pequeña.
El área a través de las válvulas para cualquier compresor depende de la veloci
dad del pistón y también de las velocidades relativas.
3 .9 TANQUE DE COMPRESIÓN
y
r A P ■N
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56 Capítulo 3
3 .1 0 VÁLVULAS DE SEGURIDAD
3 .1 1 CONTROL DE LA CAPACIDAD
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58 Capítulo 3
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C om presor d e aire 59
3 .1 2 CONDENSACIÓN DE AGUA
Todo el aire atmosférico contiene humedad. La capacidad del aire de contener esta
humedad aumenta con la temperatura y disminuye con la compresión. La tempera
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60 Capítulo 3
tura del aire se eleva con la compresión pero, en la mayor parte de los casos, cae
hasta la temperatura ambiente en el momento que llega al punto de uso. El resultado
neto es que el aire ha perdido su capacidad de contener la humedad que original
mente contenía y el exceso se condensa en diversas partes del sistema de distribu
ción. Dado que esta humedad es perjudicial para la operación de herramientas neu
máticas y de otro equipo operado con aire comprimido, resulta esencial eliminarla.
Los interenfriadores, en los compresores de etapas múltiples, eliminan parte
de la humedad, si se equipan con drenajes automáticos o manuales, los cuales se
atienden con regularidad.
En muchos casos, los postenfriadores son una solución al problema, Estos son
sencillos intercambiadores de calor por lo que se hace circular agua para enfriar el
aire y, de este modo, hacer que se condense el exceso de humedad. En la mayor
parte de los casos, se instala un solo postenfriador de tamaño apropiado, entre el
compresor de aire y el tanque de compresión.
Existen varios tipos diferentes de separadores de humedad. Estos suelen insta
larse en lugares estratégicos en las líneas de distribución, cerca del punto de uso. A
menos que se pueda asegurar una atención regular, esos separadores se deben equi
par con válvulas automáticas para expulsar la humedad que recogen.
Es buena práctica tener ramales de distribución que vayan directamente hacia
las herramientas, saliendo por la parte superior de la línea principal de alimentación
del aire comprimido. Con esto se impide que la humedad que pueda recogerse en la
línea principal pase hacia las líneas de alimentación. En la figura 3.12 se ha ilustra
do este procedimiento. En el esquema se ilustra la instalación del compresor y el
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Com presor d e aire 61
= 16.3 minutos
De donde, Unidad necesaria
de energía eléctrica = 5.5 x — —kWh
60
= 1.5 kWh (aprox.)
Costo de la energía a 0.80
rupia por kWh = 0.80 x 1.5
= 1.20 rupias
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62 Capítulo 3
BIBLIOGRAFÍA
1. Air Compressors Control and Installation por P.C. Bevis, Pitman Publishing, U.K. Pressure
Switch, p. 45.
2. M/s Comp Air, Alemania Occidental, Oil Cooled Portable Vane Type Air Compressor.
3. Introduction to Pneumatics por H. Meixner y R. Kobler, Festo, Berkheim, Alemania Occi
dental.
4. Compressor Catalogue de M/s Kirloskar Pneumatic Co. Ltd., Pune, India.
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4
Acondicionamiento
del aire comprimido
RESUMEN
El aire que se succiona en un compresor de aire no está del todo limpio. La presen
cia de contaminantes puede tener un efecto intensamente dañino sobre las super
ficies correlativas, finam ente acabadas, de tos componentes neumáticos. Tam
bién debe estabilizarse por completo la presión del sistema y, si es necesario, el
aire debe lubricarse, antes de alimentarlo. Esto se logra por una unidad FRL. La
condensación del agua es otro problema molesto en un sistema neumático. El aire
que sale del compresor debe secarse por diversos medios. Los técnicos e ingenie
ros de mantenimiento deben ser capaces de comprender las diversas complicacio
nes relacionadas con lo antes mencionado,
4 .1 UNIDAD FRL
1. Filtro de aire
2. Regulador de presión
3. Lubricador
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64 Capítulo 4
Ya que la condensación del agua es una desventaja importante para las líneas y
sistemas neumáticos, resulta esencial colocar trampas de agua apropiadas en cada
extremo de la tubería o en. los lugares en los que tiene lugar la ramificación de las
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A condicionam iento del aire com prim ido 65
Agua
4 .3 FILTRO DE AIRE
Los filtros de aire se usan en un sistema neumático para realizar las siguientes fun
ciones principales:
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66 Capitulo 4
de filtración del sistema. En el fondo del tazón del filtro se tiene una válvula de
conexión y desconexión para drenaje, la cual podría abrirse en forma manual para
extraer el agua y otras partículas sólidas acumuladas. Se debe tener cuidado en ver
que el filtro no se obstruya de manera excesiva, en cuyo caso se tendrá en el sistema
una caída excesiva e indeseable en la presión del aire. Para un sistema neumático, la
pregunta que se formula con frecuencia es: ¿cuál sería el valor de corte de la filtra
ción? Es difícil dar una respuesta fácil ya que, evidentemente, dependerá de las
necesidades particulares respectivas del sistema. Pero un valor promedio de tamaño
de 15 a 25 pin de capacidad nominal del filtro puede ser lo más adecuado para las
aplicaciones normales en una máquina o equipo no tan crítico. Para filtrar partículas
con tamaños inferiores a una miera, se tiene que utilizar un elemento filtrante del
tipo conglutinante fabricado de porcelana, como se muestra en la figura 4.3. Este
filtro se describe más adelante en esta sección.
La capacidad nominal del elemento filtrante es el criterio principal de selec
ción. Esta capacidad se debe acoplar con las necesidades de todos los componentes
corriente abajo. Se deben considerar la capacidad de flujo y la presión nominal del
filtro. Por último, el tamaño de la lumbrera se debe acoplar con la tubería del siste
ma para evitar las caídas innecesarias en la presión a través de adaptadores de res
tricción. Otras selecciones que se hacen para la aplicación son el material del tazón
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A condicionam iento del aire comprim ido 67
CvJ
O
Flujo, scfm
0 400 1200 2000 2800 3600 4400 5200 6000 6800
Flujo, L normal/mln
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n n " p\
68 Capítulo 4
4 .4 REGULADOR DE PRESIÓN
En la figura 4,4(a) se muestra la construcción interna de un regulador de presión de
un sistema neumático. La función principal de esta válvula es regular la presión
entrante al sistema, de modo que pueda fluir la presión deseada del aire en una
condición estable. La válvula tiene un cuerpo metálico (2) con dos aberturas: pri
maria y secundaria. La regulación de la presión se logra al abrir la válvula de disco
con movimiento vertical (5) en una cantidad medida que sea proporcionada con el
nivel deseado de la presión que debe lograrse. Esto se logra por medio de un tomillo
ajustable (1). El tomillo de ajuste moverá el diafragma (4) hacia arriba y, de este
modo, hará que no se asiente el disco, creando en consecuencia una abertura para
dejar que el aire fluya del lado primario al secundario. La abertura de la válvula y,
por consiguiente, la presión del aire que fluye a través de ella serán directamente
proporcionales a la compresión del resorte (3) que se encuentra debajo del diafragma.
Entre mayor sea la compresión del resorte, mayor será la magnitud de la abertura y,
como consecuencia, mayor será la presión, y viceversa. De modo que, en la práctica
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A condicionam iento del aire comprimido 69
real, el regulador de presión tan sólo es una válvula reductora de la presión y tiene
una aplicación inmensa en los circuitos neumáticos, para garantizar el nivel desea
do de la presión en las diversas partes del sistema. En muchos casos, la válvula tiene
dos agujeros de desfogue, a través de los cuales se deja salir el aire comprimido
hacia la atmósfera, en el caso de que la presión secundaria se eleve hasta un nivel no
deseable para el sistema. En la mayor parte de los casos, una vez que se fija la
presión, no debe modificarse la presión del tomillo y se aprieta la tuerca de seguri
dad para asegurar un flujo ininterrumpido de aire a la presión deseada, dentro de
límites seguros. El resorte (6) que se encuentra al otro lado del disco ayuda al actuar
como un dispositivo amortiguador necesario para estabilizar la presión. Antes de
seleccionar un regulador deben determinarse la presión nominal de admisión y el
rango controlado corriente abajo, así como la capacidad del flujo. El tamaño de la
lumbrera debe acoplarse con el tamaño de la tubería. Otras consideraciones son el
tiempo requerido de respuesta, la capacidad de alivio y el tipo de ajuste. En las
figuras 4.4(b) y (c) se ilustran las características de regulación y de flujo de los
reguladores de presión.
4 .5 LUBRICADOR
En la mayor parte de los sistemas neumáticos, en primer lugar se filtra el aire com
primido y, en seguida, se regula hasta tener la presión específica y se le hace pasar
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70 Capítulo 4
Leyenda
Presión secundaria, kg/cm2
Flujo, scfm
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
Flujo, L normales/min
por un lubricador con el fin de formar una neblina de aceite y aire con la única
finalidad de proporcionar lubricación a los componentes correlativos de válvulas,
cilindros, etcétera. Para formar la neblina se usa una unidad lubricadora. Todos los
lubricadores siguen el principio del medidor venturi. En la figura 4.5 se ilustra el
principio del medidor venturi; en donde, tan pronto como el aire comprimido fluye
hacia la zona estrangulada (B) del tubo (A), se presenta una diferencial de presión
(AP). Debido a esto, el aceite es empujado hacia el tubo (E), cuando se alimenta el
aire al depósito de aceite (D) a través del tubo (C).
Es muy difícil recomendar los tipos específicos de aceites que deben usarse para el
lubricador, debido a la diversidad de razones expresadas en el párrafo anterior, Sin
embargo, se podría hacer un comentario general, sin perjuicio por lo que se refiere
a la viscosidad del aceite, La viscosidad cinemática del aceite del lubricador debe
estar dentro del rango de 10 a 50 cSt, a 20°C. En ciertas aplicaciones, pueden resul
tar adecuadas marcas comerciales de aceite, digamos, Servospin 12 o Shell Tellus
15 o SAE 10. Demasiado poco aceite puede causar desgaste excesivo y falla prema-
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A condicionam iento del aire comprim ido 73
íT \
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74 Capítulo 4
Leyenda:
1. Región de sobre-
lubricación
2. Zona de lubricación
deseada
3. Zona de sublubri-
cación
Fig. 4 .6 (c) Gasto sugerido de aire contra la razón de goteo del aceite ,
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Acondicionam iento del aire comprimido 75
0
Fig. 4 .7 (b) Símbolo de la unidad FRL
En la gráfica se traza una recta vertical que pase por 2 200 L normales/min, hasta
que se interseque con la recta horizontal de 4 bar (man). Este punto queda entre
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10
76
0 20 40 60 . 8 0 100 120 14 0 160 18 0 20 0 2 2 0 24 0 26 0 28 0 30 0 3 2 0 3 4 0 3 6 0 3 8 0
17
16
Capítulo 4
15
12
11
10
9
8
7
6•
5
3
2
1
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Flujo de aire, L normales/min
Fig. 4.7 (c) Necesidad de flujo de aire del lubricador para diversas presiones y tamaños de
tubo. [Cortesía: Compressed Air Processing, C. A. Norgnen, E.U., pág. 9)
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A condicionam iento d el aire com prim ido 77
tamaños del tubo del lubricador de 1" y 1.25" de diámetro. A partir del tamaño del
tubo del lubricador de 1", se lee que, con 4 bar (man), tiene un gasto mínimo de
1 900 L normales/min y, como consecuencia, tendrá un rendimiento satisfactorio
con 2 000 L normales/min y 4 bar (man). El flujo máximo recomendado para el
lubricador de 1" de diámetro es de 5 x 1 900 = 7 600 L normales/min.
De manera análoga, en la gráfica también se ve que un lubricador de 3/4"
también satisfaría perfectamente la condición de operación del sistema, ya que un
lubricador de este diámetro tiene una necesidad mínima de más o menos 1 200 L
normales/min a 4 bar /man). Por lo tanto, el flujo máximo de operación para el
lubricador de 3/4" es de 5 X 1 150, o sea, 5 750 L normales/min,
Como la necesidad de 2 200 L normales/min cae entre 1 900 y 5 750 L norma
les/min, la selección más conveniente de lubricador para satisfacer esta condición
es uno con tamaño de 3/4".
4 .6 MANÓMETRO
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r- -n
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78 Capítulo 4
4 .9 HUMEDAD
Como se hizo ver con anterioridad, una propiedad inherente y natural del aire es
contener vapor de agua; la cantidad específica que se encuentre presente en cual
quier momento particular puede no ser constante, ya que esa cantidad en un volu
men dado de aire varía de momento a momento y de día a día. Esto quedará más
claro si se comprende el concepto de humedad relativa (HR). La HR es la cantidad
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A condicionam iento del aire com primido 79
de vapor de agua en un volumen dado de aire, a una temperatura dada, con relación
a la capacidad total de contención de agua de ese mismo volumen y se expresa
como un porcentaje. Por HR del 100% se entiende la capacidad máxima del aire
para contener agua; es decir, el aire está saturado. La temperatura específica a la que
el aire se satura con vapor de agua es el punto de rocío y, si la temperatura se reduce
por debajo del punto de rocío, se inicia la condensación. En la tabla 4.2 se muestra
el contenido de vapor de agua en un metro cúbico de aire, a varias temperaturas, y
los valores de la HR, en porcentaje. Se ha omitido el valor de la presión ya que, para
el sistema neumático industrial más común que trabaja a la presión nominal de 6 bar
(man), esta capacidad sólo es función de la temperatura para todos los fines prácti
cos. Dentro de un rango de presiones de 0 a 10 bar (man), la cantidad mostrada en la
tabla es suficientemente exacta.
4 .9 .1 Cantidad de eondensado
_ ,. , 6 + 1.013 7.013 .
Relación de compresión = . - = 6.923 = 6.9 (rDás o menos)
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Tabla 4.2 Cantidad de condensado del agua en el aire, en g/m3, a temperaturas y valores de HR diversos
Temperatura % de Humedad relativa (HR)
°C “F 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
-12 10 0.179 0.354 0.533 0.709 0.888 1.066 1.25 1.421 1.60 1.78
0 32 0.483 0.965 1.451 1.933 2.426 2.906 3.387 3.867 4.348 4.83
10 50 0.934 1.865 2.79 3.73 4.67 5,606 6.52 7.460 8.4 9.337
15 59 1.313 2.617 3.816 5.063 6.386 7.795 9.029 10.158 11.631 17.957
21 70 1.826 3.661 5.469 7.30 9.131 11.946 12.793 14.6 16.431 18.698
27 81 2.494 4.98 7.516 10.069 12.521 15.012 17.582 20.024 22.757 25.634
32 90 3.307 6.614 10.061 13.548 16.835 20.276 23.486 27.004 30.451 33.721
35 95 3.936 7.872 11.808 15.744 19.681 23.617 27.554 31.489 35.426 39.248
37.8 100 4.531 9.039 13.571 18.102 22.611 27.141 31.673 36.181 39.9 45.248
43.3 110 6.018 12.037 18.056 24.075 30.094 36.112 42.131 48.150 54.16 60.371
49 120 7.895 15.79 23.686 31.58 39.476 47.37 55.267 63.166 78.91 78.928
55 130 10.161 20.322 30.583 40.65 50.805 61.2 71.127 81.3 91.504 101.656
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Acondicionam iento del aire comprimido 81
Con un tumo de trabajo de 8 horas y con 5.38 g de agua que se condensan por metro
cúbico,
Cantidad de condensación = 18.75 x 5.38 = 100,875 g/min
= 100.875 x 60 = 6 052,5 g/h
—6 052.5 x 8 = 48 420.0 g/tumo
Si se supone que el agua tiene una densidad de 1 g/cm3 desde el principio hasta el
fin (en realidad, para el agua, la densidad de 1 g/cm3 se alcanza sólo a 4°C),
el volumen total de agua presente en un tumo es de 48 420 cm3 = 48.42 litros. La
mayor parte de esta agua se condensará en el postenfriador que se utiliza para disi
par la cantidad máxima de calor de compresión. Si la planta de compresión no tiene
un postenfriador, el agua se condensará en el sistema de tuberías principalmente, ya
que se condensará muy poca en el tanque de compresión, que es un intercambiador
de calor malo, aun cuando las características de disipación de calor de ese tanque
siempre se atribuyen como uno de sus criterios de selección.
Para las plantas grandes de compresores, el problema asociado con el agua es bas
tante agudo. Se puede atacar este problema al contar con un sistema para secado del
aire, eficaz y adecuado. Antes de analizar con detalle los secadores de aire, considé
rese el efecto del punto de rocío cuando se alimenta el aire comprimido al sistema
neumático. Cuando el aire Comprimido se expande hacia una presión más baja, el
punto de rocío cambia hacia un valor inferior. Para lograr una explicación, estúdie-
se más el asunto. Cada metro cúbico que está en el tanque de compresión se encuen
tra saturado a 37.8°C (100°F), que es el punto de rocío a presión, y este aire contieno
la cantidad fija de 45.25 g de vapor de agua. Si ese aire del tanque se lleva hasta la
presión atmosférica por medio de una expansión isotérmica, se observará que, al
disminuir la presión, se diluye el contenido de agua por unidad de volumen, tenien
do lugar el máximo a la presión atmosférica a la razón de 45.25 4- 6.9; es decir,
entonces cada metro cúbico de aire a la presión atmosférica contiene 6.7 gramos de
vapor de agua. En este punto, los lectores pueden observar que 6.7 g representa la
saturación (HR del 100% a alrededor de 5°C), el cual es el punto de rocío atmosfé
rico equivalente. Si se considera el calor específico del vapor de agua, el punto de
rocío atmosférico equivalente real será todavía más alto, digamos, 7.2°C (45°F). El
aire del tanque de compresión está ahora saturado al punto de rocío a presión de
37.8°C (100°F). Cuando el aire fluye hacia el sistema, se tendrá una pérdida gradual
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82 Capítulo 4
de calor hacia el entorno más frío. Este enfriamiento gradual del aire comprimido
puede dar como resultado la condensación del vapor de agua en todos los puntos, en
cantidades variables, dependiendo de los efectos localizados. Esta agua puede oxi
dar los componentes neumáticos, puede llevarse las películas de lubricante y, al
final, puede causar la avería de la máquina. Por consiguiente, el secado debe ser el
único método para combatir estos problemas, lo cual finalmente probará ser más
beneficioso que el costo del secador. Se usan diversos tipos de secadores, los cuales
se describen a continuación.
Los secadores se clasifican de acuerdo con los métodos usados para secar el
aire comprimido, como se indica en seguida:
4 .1 0 SECADORES REFRIGERADOS
de uso muy común en las grandes plantas de compresores. (Cortesía: Sabroe Kaelte
Technic. Gmbh, 2390 Flensburg, Postfash 787, Alemania Occidental.)
P r in c ip io d e tr a b a jo . El aire saturado caliente que' proviene del compresor
entra al intercambiador de calor aire a aire (1), En éste, algo del calor se transfiere al
aire saliente seco y frío, lo cual ayuda a reducir la carga de calor en la planta de
refrigeración y le da algo de energía calorífica al aire que sale del secador. En segui
da, el aire todavía saturado entra al intercambiador de calor aire a refrigerante (2) y,
en él, su temperatura se baja hasta el punto de rocío deseado. El agua se empieza a
condensar y, en un separador de agua de cuatro etapas (4), se extrae este condensa-
do y de este aparato se drena a través de una válvula automática (5), como se mues
tra en la figura 4.9. Entonces, el aire enfriado se mueve por la cámara exterior del
intercambiador de calor (3), en donde el aire fresco entrante lo recalienta. El reca
lentamiento es muy importante, ya que ayudará a impedir la condensación en el
exterior del sistema de tuberías corriente abajo. Un compresor de gas (6) en el cir-
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84 Capítulo 4
4 .1 1 SECADORES QUÍMICOS
En los secadores químicos, el aire comprimido se pasa por alguna clase de desecante,
durante un cierto tiempo, para extraer parte del vapor de agua durante su exposi
ción. Un desecante es cualquier producto químico con afinidad por el agua; es de
cir, es un producto químico higroscópico. Los desecantes suelen ser sustancias cris
talinas sólidas y se pueden dividir en dos amplios grupos:
El primer grupo de desecantes son los^ delicuescentes, lo cual significa que ‘se
desvanecen’. Conforme se absorbe el vapor de agua, este producto químico
se disuelve. Existen dos tipos de esos productos químicos delicuescentes que se
usan:
i) A base de sal
ii) A base de urea
Por el término de supresión del punto de rocío se entiende la sequedad a la salida del
aire efluente. Esto significa el punto hasta el que se reducirá el punto de rocío
del aire entrante. En general, la reducción es alrededor de 10°C. El tipo de desecante
de los secadores es intensamente sensible al calor y, si se presenta una pulsación
repentina del flujo de aire, se producirán canales en el lecho. Esto reducirá la efi
ciencia global del secador. Otro punto que se debe observar es que la solución de
desecho que se drene puede ser corrosiva, dependiendo del producto químico espe
cífico y cualquier drenaje automático confiable será caro. Si la naturaleza del dese
cho es corrosiva, puede no ser compatible con las reglamentaciones de sanidad
pública o sobre el sistema de alcantarillado, creándose de este modo un problema.
Pero una ventaja muy importante es que se pueden utilizar a baja temperatura o,
incluso, a muy baja temperatura.
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86 Capítulo 4
4 .1 3 SECADORES DE ADSORCIÓN
•
Son los secadores más populares y económicos y, como consecuencia, para lograr
puntos de rocío por debajo de un 50°C nominal, se utilizan con amplitud. El secador
más popular es el secador de desecante de torres gemelas. En estos secadores se
usan desecantes que no cambian físicamente a medida que se absorbe el vapor de
agua. El hecho más importante es que los desecantes se pueden regenerar y usarse
una y otra vez. Los productos químicos más comunes son la alúmina y el gel de
sílice activados; cada uno de ellos por separado o en combinación. La presión del
vapor de agua en el interior de la pequeña cavidad es menor que en el exterior.
Debido a este diferencia de presión, las moléculas de agua emigran hacia los glóbu
los, agrupándose sobre la superficie y en el laberinto para formar gotitas diminutas
de agua líquida, hasta que el producto químico se aproxima a la saturación. En el
punto de saturación, el producto se puede regenerar. Esto significa que se puede
extraer el agua de las partículas. Como consecuencia, los productos químicos seca
dores se pueden usar otra vez para deshidratar más aire.
4 .1 4 MÉTODOS DE REGENERACIÓN
Los productos químicos de los secadores del tipo de adsorción se pueden regenerar
al calentarlos o utilizando una parte del aire secado para barrer el agua del desecante.
En ambos casos se usan torres gemelas; es decir, recipientes simétricos a presión
llenos los dos con una cantidad dada de desecante e interconectados con controles
apropiados, de modo que, mientras una de las torres está secando aire para el siste
ma, la otra se cambia al ciclo de regeneración. En las plantas más modernas, los
ciclos se conmutan automáticamente a intervalos regulares de tiempo. Trabajan hasta
un rango del punto de rocío de 38 a 40°C.
4 .1 4 .1 R e g e n e r a c ió n por calor
Existen secadores con productos químicos que se pueden autorregenerar sin el uso
de elementos de calentamiento. En forma común, esta técnica se conoce como la del
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A condicionam iento del aire com prim ido 87
método diseminación. Esta técnica sólo se aplica para los secadores pequeños. El
principio que interviene en este caso es que parte del aire deshidratado (10 al 15%)
se desvía de la torre activa, a través de un orificio, hacia la torre que se está regene
rando. Esta torre ociosa se abre hacia la atmósfera. Esto causará una brusca caída de
presión en el orificio y el aire deshidratado se expande para reducir todavía más su
punto de rocío. Cuando este aire “superseco” se hace fluir por el lecho de desecante
de la torre en servicio, tendrá una mayor afinidad por el agua y el aire de regenera
ción se llevará el agua, hacia afuera del desecante, a la atmósfera,
4 .1 6 PRECAUCIÓN IMPORTANTE
Todos los secadores químicos deben tener filtros previos de modo que se puedan
quitar el agua líquida, los aerosoles aceitosos y vapores excesivos, así como la su
ciedad sólida, ya que éstos pueden reducir la eficiencia y el rendimiento del sistema,
El aceite y la suciedad pueden dañar el desecante, lo que conduce a su reemplazo
frecuente y prematuro, Esto se puede detener si se usan filtros posteriores, en espe
cial en los secadores grandes que dan servicio a todo un sistema. Con esto se deten
drá la migración de productos químicos, hasta cierto punto, La vibración hace que
los glóbulos del producto químico se froten entre sí, moliéndose hasta convertirse
en polvo que es arrastrado corriente abajo.
Es posible que en este momento se observe que este desecante en polvo seco es
de naturaleza abrasiva y puede dañar los instrumentos y componentes usados en el
sistema neumático. De manera análoga, toda inmigración de producto químico lí
quido proveniente de secadores delicuescentes es intensamente corrosiva. Se pue
den usar filtros posteriores para asegurarse que ninguno llegue a la línea de aire
comprimido.
Se puede observar que la eliminación de todo el vapor de agua del aire comprimido
es costosa y, por consiguiente, en la vasta mayoría de los sistemas de aire comprimi
do no debe recurrirse a ella. Es mejor eliminar sólo la cantidad suficiente de vapor
de agua que pueda crear algún problema. El vapor que no se condensa no da mayo
res problemas que el nitrógeno y el oxígeno del aire. De donde, debe especificarse
el aire seco por ese punto de rocío a cuya temperatura el vapor se empieza a conden
sar. Mediante este procedimiento, se minimizaría el costo innecesario del secado.
Para un secador centralizado, muchos especifican en exceso el punto de rocío. En la
práctica, para el uso del aire en el medio ambiente de interiores, un punto de rocío
de 10°C dará lugar a un aire precisamente tan seco como el que se especifica de
manera más común de 2°C, para el cual es posible tenga que especificarse el com
presor/condensador siguiente más grande en el secador, lo que puede requerir más
energía y un costo adicional en la producción del aire comprimido. Puede tenerse
presente este difícil hecho al seleccionar el sistema de secado del aire.
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88 Capítulo 4
4 .1
•
8 ENFRIAMIENTO DEBIDO A LA EXPANSIÓN DEL AIRE
El aire comprimido contiene calor. Pero se ha observado, con base en los diagramas
de entropía y entalpia del aire, que si se expande el aire comprimido desde la pre
sión normal de trabajo de 6 kg/cm2 (man) hasta 0, se tendrá una caída muy despre
ciable en la temperatura (no más de 3°F). Pero, a medida que el aire comprimido se
expande en un cilindro de aire, la temperatura interior puede caer en una cantidad
de aproximadamente 10°C. La presión del aire que entra al cilindro es de 6 kg/cm2
(man) y cae hasta la presión atmosférica en el escape. Pero se debe hacer notar que,
incluso con una caída de 10°C en la temperatura en el interior del cilindro, se tiene
muy poco cambio del punto real de rocío del aire saliente. Sin embargo, un aire
comprimido con un punto de rocío de 10 a 12°C servirá para todas las necesidades
en interiores de los sistemas de aire comprimido.
BIBLIOGRAFÍA
1. Fig. 4.1: Use of Water Trap; Pneumatic Digest, número 1, febrero de 1971.
2. Fig. 4.3: Coalescent Type of Filter; Ultra Filter, Gmbh, Alemania Occidental.
3. Fig. 4.9: Refrigerated Air-Driver (Cortesía: Sbroe Kaltetrockener, Alemania Occidental),
4. Norgren en el Machine Tool Industry por C.A. Norgren Ltd, UK (Shavo Norgren (India) Pvl.
Ltd., 9, Wallace Street, Bombay-1).
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Cilindros y motores
neumáticos
RESUME]Ñ~|
5 .1 TIPOS DE CILINDROS
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90 Capítulo 5
resorte está diseñado para regresar el pistón hasta su posición inicial con una velo
cidad suficientemente alta. En la figura 5.1 (a) se ilustra un cilindro de simple acción.
En general, un cilindro de simple acción está constituido por los siguientes elemen
tos: i) el cuerpo del cilindro (tubo), ii) dos cubiertas en los extremos (una puede ser
parte integral del tubo del cilindro), iii) un pistón, iv) varilla del pistón, v) sello de
copa en U, vi) anillo en O, vii) buje o cojinete para guiar la varilla del pistón, viii)
resorte interconstruido. Las cubiertas de los extremos se ajustan al cuerpo mediante
cuatro tomillos para cubierta o tirantes. En la figura 5.1 (b) se muestra una vista
desarrollada de un cilindro de simple acción.
En un cilindro de simple acción con resorte, la carrera queda limitada por lon
gitud en compresión del resorte. Mientras el pistón se mueve hacia adelante, existe
la posibilidad de que el resorte se pandee y raye la superficie finamente acabada
de la varilla del pistón, dañándolo de este modo. El aire tiene que vencer en primer
lugar la presión del resorte y, como consecuencia, se pierde algo de la potencia,
antes de que se inicie la carrera real del pistón. El resorte regresa el pistón hasta su
posición inicial. El tamaño del resorte dependerá del diámetro y de la longitud de la
carrera del cilindro, lo cual significa, para un tamaño más grande del cilindro de
simple acción, tener que usar una sección más gruesa del resorte y, de donde, se
requiere más potencia para vencer la presión de éste y, asimismo, para un resorte
más largo, la longitud en compresión de éste será mayor, lo cual quiere decir que se
5 1 6
3 8
(a)
Fig. 5.1 (a) Cilindro de simple acción: 1. Cuerpo del cilindro (tubo),
2. Cubierta del extremo, 3. Pistón, 4. Varilla del pistón
5. Sello de copa en U, 6. Anillo en O, 7. Buje, 8. Resorte
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Cilindros y m otores neum áticos 91
Fig. 5.1 (b) Vista desarrollada de un cilindro de simple acción: 1. Tuerca del
tirante, 2. Tirantes, 3. Cubiertas de los extremos, 4. Tubo,
’5. Tuerca para unir el pistón con su varilla, 6. Anillo en O,
7. Sello de copa, 8. Pistón, 9. Resorte, 10, Varilla del pistón,
11. Extremo roscado de la varilla del pistón, 12. Buje,
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13. Retén del buje
92 Capítulo 5
tiene más pérdida de longitud de la carrera. A veces, para los cilindros de simple
acción de tamaño más grande, se pueden usar dos cilindros concéntricos, uno arriba
del otro. Pero, considerando los puntos antes mencionados, se ha visto que el uso de
un cilindro de simple acción (SA) más grande es bastante antieconómico y, por lo
tanto, en general no se debe usar un cilindro de ese tipo para una longitud de carrera
de más de 100 mm.
En algunos casos, se diseña un cilindro de simple acción de tal manera que el
resorte imparta el movimiento hacia adelante y el de retomo sea producido por
el aire comprimido; esta aplicación se puede hallar en la acción de frenado, como se
tiene en los frenos de aire de camiones, vagones de pasajeros de ferrocarril, etcéte
ra. En la figura 5.2(i) se muestra el símbolo de un cilindro de simple acción en el
que el pistón se encuentra adentro en la posición inicial, en tanto que en la figura
5.2(ii) se tiene el símbolo de un cilindro del mismo tipo con el pistón afuera en la
posición inicial.
El sellado se lleva a cabo por medio de un material flexible que a veces se
pueden empotrar en un pistón metálico o de plástico. Durante el movimiento, el
borde sellador resbala sobre la superficie de apoyo del cilindro e impide la fuga del
aire comprimido.
Existen varios tipos de cilindros de simple acción; pero los siguientes son los más
comunes: ^
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Cilindros y m otores neum áticos 93
(a) (b)
Fig. 5.3 a) Representación simbólica del cilindro de diafragma,
b) Cilindro de diafragma arrolladizo
más grande (50 a 80 mm) que con el cilindro de diafragma. Además, en este diseño,
la fricción es bastante menor.
5 .2 .1 C on stru cción
En la figura 5.5(a) se muestra un diseño diferente del cilindro de doble acción (DA).
Un cilindro DA consta de: i) tubo del cilindro, ii) unidad del pistón, iii) varilla del
Fig. 5.4 Cilindro de doble acción: 1. Tubo, 2. Pistón, 3, Varilla del pistón,
4. Doble em paquetadura de anillo en O sobre el pistón, 5, Anillo
en O para la varilla del pistón, 6. Cubierta del extremo, 7. Buje,
8. Conjunto amortiguador
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94 Capítulo 5
/H
Fig. 5.5 (a) Cilindro de doble acción con tirantes: A. Varilla del pistón,
B. Pistón, C. Unión de espiga, D. Sello en V, E. Sello rascador,
F. Sello amortiguador, G. Conjunto amortiguador, H. Tubo,
I. Extremo de la varilla, J. Cubierta del extremo, K. Tirante
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Cilindros y m otores neum áticos 95
1---------- 1_ □
( 1) (2 )
(3) (4)
I I TT
f t M T
(5) 4 3 2 1 ( 6) 77777777777777
Fig. 5.5 (b) Tipos de cilindros de doble acción: 1. Cilindro norm al de doble
acción, 2. Amortiguamiento en la posición del extremo del
cilindro de doble acción, 3. Varilla del pistón en ambos
extremos (cilindro de varilla pasante), 4. Cilindro giratorio,
5. Cilindro en tándem, 6. Cilindro de posiciones múltiples
5 .3 .1 C la sifica c ió n se g ú n la c o n str u c c ió n
Dependiendo del uso, los cilindros neumáticos se encuentran con una amplia varie
dad de construcción del cuerpo, incluyendo los diseños siguientes:
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96 Capítulo 5
1. Cilindros de tirantes
2. Cilindros con bridas
3. Cilindros soldados en una sola pieza
4. Cilindros de extremos roscados
D e tir a n te s . El estilo de construcción de tirantes es lo más común en el diseño
de los cilindros. Los tirantes se usan para todos los tipos de cilindros, sin importar
las cargas: de servicio pesado, mediano o ligero. En donde existe posibilidad de
carga de impacto o de choque que llegue al cilindro, se ha encontrado que los tiran
tes protegen mejor los cilindros contra daños que los otros diseños. El problema del
alargamiento de los tirantes bajo presión, en los cilindros de carrera larga, se vence
al presforzar las varillas y el tubo mediante la aplicación de un fuerte momento de
torsión, dependiendo de la función. Con esto se eliminarían las fugas a través de las
uniones de los extremos de los tubos, que se encuentran bajo presión, debidas al
alargamiento. En la figura 5.5(a) se muestra un cilindro neumático del estilo de
tirantes.
C ilin d r o s c o n b r id a s . Son cilindros de servicio pesado semejantes a los que
tienen la construcción de tirantes, excepto que la relación de la longitud al diámetro
de los pernos de sujeción rara vez es mayor de 2:1. Su aplicación en ABC
(automatización de bajo costo) es muy rara. A los dos extremos del tubo se les dota
de bridas fijas a través de las cuales se fyan estos pernos cortos. En general, se
prefiere este tipo de construcción en los sistemas hidráulicos de alta presión; por
ejemplo, en las industrias de laminación de acero y procesamiento de metales, en
lugar de usarla para cilindros neumáticos. La manera más confiable y más fuerte de
fijar las bridas al tubo es por soldadura autógena, antes de dar el acabado. Empero,
en algunos diseños también se usan abrazaderas y otros métodos de retenes, como
alambres, cuñas, etcétera.
C o n str u c c ió n s o ld a d a e n u n a s o la p ie z a . En este tipo de construcción,
el cuerpo se funde en forma integral, o bien, los extremos se sueldan o se fijan al
tubo doblándolos. Estos cilindros son de diseño sencillo y barato y del tipo no dura
dero. La soldadura de los extremos al tubo después del acabado puede conducir a
distorsión del tubo, aunque soldar el extremo de la tapa puede eliminar los sellos.
C ilin d r o s d e e x tr e m o s r o s c a d o s . En este tipo de construcción, los extre
mos se sujetan al tubo mediante roscas interiores o exteriores. Sin embargo, con
este procedimiento se debilita el tubo y los problemas como la concentricidad per
fecta de las roscas con el hueco interior del cilindro son inherentes. En este diseño
debe tenerse cuidado con las pérdidas por fugas para minimizarlas.
La varilla del pistón es la parte sujeta a esfuerzos más intensos de todo el cilindro
neumático y debe poder resistir flexión así como carga de tensión y de compresión,
de modo que producir la salida de empuje de diseño, sin ceder o pandearse. Tam
bién se necesita un intenso acabado superficial para lograr una larga duración del
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Cilindros y m otores neum áticos 97
5 .4 CONJUNTO AMORTIGUADOR
Amortiguar los cilindros significa la desaceleración gradual del pistón cerca del
final de su carrera. Resulta especialmente útil cuando la varilla del pistón está co
nectada a una carga muy pesada y se encuentra a una velocidad muy alta. Con este
procedimiento se reduce la carga de choque o de impacto sobre las cubiertas de los
extremos del cilindro. En la figura 5.6(a) se da una vista diagramática de un conjun
to amortiguador. La abertura del orificio del amortiguador se controla mediante un
tomillo, como se ilustra en la figura 5.6(b).
Un amortiguador es una cámara de diámetro relativamente pequeño en la cual
entra un talón o collar amortiguador conforme el pistón se acerca al final de su
carrera, de modo que el aire se atrapa en el tubo del cilindro, entre el propio pistón
y la cubierta, y se deja escapar con lentitud, reduciendo con ello la velocidad de
recorrido de ese pistón. Los amortiguadores no son dispositivos controladores de la
velocidad sino sólo sirven para aligerar el choque. Estos amortiguadores en los
cilindros estándar tienen casi 25 mm de largo. Por otra parte, son poco valiosos si no
se usa la carrera completa. El efecto de amortiguamiento depende mucho de la mag
nitud de la abertura del orificio en el amortiguador. En la figura 5.7 se muestra
gráficamente la variación del tiempo del ciclo en el recorrido del pistón de un cilin
dro con la variación de la abertura del orificio del amortiguador. La abertura del
orificio del amortiguador influye mucho en el tiempo del ciclo del recorrido
del cilindro. Dos partes del cilindro intervienen en la disposición del amortigua
miento:' las cubiertas (dependiendo de si el cilindro tiene que amortiguarse en uno
de los extremos o en los dos) y la varilla del pistón. Los dispositivos de amortigua-
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98 Capítulo 5
miento pueden ser de ajuste de metal con metal o de metal con material sintético.
Un cilindro amortiguado tiene un buje o un agujero maquinado en la cubierta de
admisión, con acabado hasta límites muy cerrados, para producir el amortiguamien
to. La cubierta suele tener una aguja del amortiguador con un paso hacia ella desde
la cara interior de aquélla y también tiene una válvula de retención a hpla con un
paso entre esa cara interior de la cubierta y la lumbrera de admisión del aire. Cuan
do el talón o collar para amortiguar se acerca a la cubierta y entra en la abertura de
amortiguamiento, el aire queda atrapado entre el pistón y la cubierta a la que se está
aproximando. La aguja del amortiguador se ajusta de modo que se deje escapar el
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Cilindros y m otores neum áticos 99
Tiempo en se g u n d o s----------------—
Fig. 5 .7 C o m paració n del tiem po del ciclo con dos a b e rtu ra s del orificio del
a m o rtig u a d o r
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100 Capítulo 5
5 .5 TIPOS DE MONTAJES
a) Simple a) Simple
b) Roscado b) Sobre patas
c) Con horquilla c) De ménsula sencilla o doble
d) De torsión o de ojo d) De muñón
e) De brida e) De brida
f) Con horquilla
Son muy comunes las combinaciones de montajes. Para actuar como un soporte
adicional, se pueden colocar montajes sobre patas a la mitad de los cilindros largos.
En seguida se da una breve descripción de algunos de los métodos de montaje.
Los cilindros montados sobre patas quedan sujetos a un movimiento de giro cuando
se cargan. Este movimiento tiende a hacer girar o a flexionar el cilindro alrededor
de sus pernos de montaje. Estos montajes se usan cuando los cilindros se deben
montar sobre superficies paralelas a los mismos. Los cilindros montados sobre pa
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Cilindros y m otores neum áticos 101
tas quedan sujetos a un esfuerzo mayor que los montados en la línea central. Sin
embargo, los cilindros montados de esta manera pueden tolerar cierta falta de ali
neamiento. Se pueden eliminar las cargas de flexión sobre los montajes por medio
de pasadores o chavetas de esfuerzo cortante que permitan a los pernos de montaje
permanecer en tensión simple. Las chavetas de esfuerzo cortante deben colocarse
en el costado del extremo de la cabeza, para las cargas de tensión, y en el costado
del extremo de la tapa, para las cargas de compresión. Los diversos estilos de mon
tajes sobre patas son los siguientes:
5 .5 .3 M ontaje sobre p iv o te
La horquilla casi siempre es parte del extremo de la tapa y puede ser fija o universal.
En el caso de los montajes sobre pivote, la línea central del pivote normalmente se
interseca con línea central del cilindro.
En las secciones 5.1 y 5.2 se han analizado las partes importantes del cilindro neu
mático. Se necesitan diversos tipos de materiales para construir un cilindro, No
obstante, las partes principales que pueden necesitar se les mencione en especial
son el cuerpo del cilindro, las cubiertas de los extremos, el pistón y su varilla, los
sellos, etcétera. La selección de los materiales de los cilindros neumáticos es lo más
importante. A continuación se dan los materiales más comunes que se usan para las
partes de los cilindros.
Empero, debe tenerse presente que no se pueden dar directrices específicas, ya
que la selección de los materiales comprende una gran variedad de parámetros,
los que se encuentran más allá del análisis presentado en este libro.
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102 Capítulo 5
La lista muestra los diversos materiales usados para los componentes. Para
impedir la formación de herrumbre, se eligen tubos estirados de latón o aluminio.
Para los tamaños más grandes (500 mm de diámetro), a menudo se usan tubos de
acero soldados a tope. También se utilizan con amplitud, el hierro fundido, las fun
diciones de aluminio o latón o las fundiciones de meehanita. Muchos tubos de cilin
dros fabricados por fundición tienen una de las cubiertas de los extremos fundida en
forma integral con el tubo; en general, la cubierta del extremo ciego, si se trata del
tipo no rotatorio de cilindro, y la cubierta del extremo de la varilla, en el cilindro
de tipo rotatorio.
Si debe esperarse un servicio satisfactorio de las empaquetaduras, el acabado
de la superficie interior del tubo del cilindro debe tener un alto grado de tersura. Los
tubos cilindricos con extremos abiertos se mandrilan y rectifican con facilidad.
Las tapas de los extremos se fabrican principalmente de materiales fundidos.
Se sujetan al barril del cilindro por medio de tirantes, roscas o bridas. La varilla del
pistón se fabrica de acero templado con un porcentaje de cromo para protegerlo
contra la oxidación. En general, las roscas se laminan para reducir el peligro de
fractura. La altura de la aspereza de la varilla del pistón es de 1 pm. Como se expre
só con anterioridad, se usan sellos y empaquetaduras para impedir las fugas. El sello
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Cilindros y m otores neum áticos 103
del pistón, en ciertos casos, puede ser una empaquetadura de doble copa, para sellar
las fugas internas. Los materiales usados para el sello de copa son:
i) Perbunan
ii) Viton
iii) Teflon
iv) Nitrilo, etcétera.
La fuerza del pistón ejercida por un elemento de trabajo depende de la presión del
aire, el diámetro del cilindro y la resistencia de fricción de los componentes de sello.
La fuerza teórica del pistón se calcula como Fteórica = A ■P; en donde, Ftsóúa - fuerza
teórica del pistón (kgf), A - área útil del pistón (cm2) y P - presión del aire (bar). La
fuerza efectiva del pistón, F efect¡va> debe calcularse al considerar una resistencia de
fricción casi del 3 al 20%, para un rango de presiones de 4 a 8 bar. Una vez más, este
valor puede cambiar de material a material o debido a otras consideraciones.
Para el cilindro SA:
^efectiva = Al P-Ff -F r
5 .9 CONSUMO DE AIRE
Consumo de aire
= área del pistón X carreras del pistón X relación de compresión, en L normales/min
D 2tc
Q — C- n relación de compresión, en L normales/min, para el cilindro SA
D 2% D2 - d 2 \
Q - | C • —— + C • ---- —----- Tzj-n- relación de compresión, en Lnormales/min,
para el cilindro DA
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Cilindros y m otores n eu m áticos 105
1. Los montajes del cilindro deben fijarse con firmeza y sujetarse en forma pare
ja. Un cilindro que está montado al azar (con una sección del montaje tirante
, con firmeza hacia abajo y la otra floja o-sujeta aun objeto inseguro) aplicará un
esfuerzo indebido sobre la placa de montaje, a menudo haciendo saltar los
pernos.
2. El cilindro se debe alinear perfectamente para lograr una operación eficiente y
sin problemas.
3. Un soporte apropiado para la varilla del pistón; no debe dejarse colgado el
extremo de esta varilla (en especial en un cilindro de carrera larga). Debe colo
carse un soporte apropiado al final de la varilla y ese soporte debe quedar
exactamente alineado con la línea central del cilindro. Con esto se aliviarán los
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106 Capítulo 5
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Cilindros y m otores neum áticos 107
5 .1 3 MOTOR NEUMÁTICO
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108 Capítulo 5
rior de las cuales se colocan unas pequeñas paletas, las que se pueden mover hacia
adentro y hacia afuera de esas ranuras. Cuando se alimenta aire comprimido, el
rotor inicia su giro, produciendo en consecuencia un par motor (torque) sobre la
flecha. Para operaciones a rpm elevadas de los sistemas mecánicos rotatorios, los
motores neumáticos ofrecen un sistema en extremo seguro, debido a su capacidad
de disipar el calor, en virtud de la expansión del aire en el interior de las cámaras de
las paletas. Ésta es una propiedad muy ventajosa del motor neumático sobre los
motores eléctricos.
5 .1 3 .1 Par m o to r d e lo s m o to r e s n e u m á tic o s
Para los motores neumáticos, las características de par neumático (momento de tor
sión) dan lugar a un estudio interesante. Experimentalmente, se ha observado que
cuando se aumenta la resistencia de carga al motor neumático, se reduce su veloci
dad de funcionamiento y se incrementa el par para ajustarse a la carga. Esta condi
ción de aumento del par con disminución de la velocidad continúa hasta que el
motor se detiene. Por otra parte, considérese lo que sucederá si se disminuye la
carga. En este caso, la velocidad se va hacia arriba, pero el par motor se reduce, en
proporción correlativa a la carga. En el caso de la operación de un motor neumático,
también se ha observado que el par de arranque es menor que el de funcionamiento
normal y, debido a las características de disipación de calor, no se tienen muchos
problemas que suelen encontrarse relacionados con los motores eléctricos. Sin em
bargo, los motores neumáticos no están en posición de suministrar una potencia
uniforme y estable, lo cual constituye un gran inconveniente.
5 .1 3 .2 P o te n c ia d el m o to r n e u m á tic o
1. Los motores neumáticos desarrollan más kW/peso normal y por metro cúbico
de desplazamiento que la mayor parte de los motores eléctricos estándar.
2. Inherentemente, son a prueba de choque y explosión, lo cual no es el caso para
los motores eléctricos,
3. Los motores neumáticos no son afectados por una atmósfera caliente, húmeda
o corrosiva. En virtud de que operan bajo presión interna, el polvo, la humedad
y los vapores no pueden entrar en la cubierta del motor. Las cubiertas a prueba
de polvo y de explosión para los motores eléctricos tienen un costo adicional.
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Cilindros y m otores neum áticos 109
D e s v e n ta ja s
1. Los motores eléctricos son menos eficientes y más ruidosos, a menos que se
coloquen silenciadores en sus lumbreras de escape.
2. Los motores eléctricos son más eficientes; debido a que la velocidad del motor
neumático varía con la carga, no pueden mantener una velocidad constante sin
controles de regulador. A este respecto, los motores eléctricos son mejores,
5 .1 4 .1 T ip o s de m o to r e s n e u m á tic o s
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110 Capítulo 5
5 .1 4 .3 C ilindro c o n se n so r e s
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Cilindros y m otores neum áticos 111
5 .1 5 APLICACIÓN DE LA NEUMÁTICA
EN LAS HERRAMIENTAS MANUALES
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112 Capítulo 5
(c)
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Cilindros y m otores neum áticos 113
drán, mientras que, en el caso de las impulsadas por motor eléctrico, la armadura se
puede dañar al quemarse. De modo que, desde el punto de vista del mantenimiento,
esto es importante.
En la industria se usan diversas tipos de herramientas; algunos de éstos son;
1. Martillo neumático
2. Taladro neumático
3. Destornillador neumático
4. Sierra neumática
5. Taladro neumático para madera
6. Remachadora neumática
7. Raspadora neumática
8. Llaves y aprietatuercas neumáticas
9. Esmeriladora neumática
impulsora. Los taladros para madera están diseñados para funcionar con velocida
des de rotación más bajas que los taladros para metales y esmeriladoras, en donde la
velocidad alcanza valores más altos. Los martillos neumáticos se usan para opera
ción a alta velocidad. En las figuras 5.12(a) y (b) se da una vista diagramática de un
martillo neumático y sus detalles internos. En la figura 5.13 se tiene una vista de
un destornillador neumático.
En general, las herramientas manuales neumáticas se operan con una presión
entre 4 y 6 bar (man). La operación con una presión más elevada puede acortar la
vida de las herramientas y el equipo. Es esencial que se realice la lubricación con el
máximo cuidado. Como en el caso del sistema neumático antes presentado, también
en este caso el lubricador suministra la lubricación al enviar una neblina de aceite
junto con el aire comprimido. Los diversos aceites lubricantes que se sugieren prin
cipalmente para las herramientas accionadas por aire comprimido son;
Las herramientas neumáticas son soportadas por cojinetes que pueden requerir
grasa como la Lubrex 2, Lubrex 3, Shell Alvania No. 2, Shell Alvania EP y Mobiplex
2 o Mobiplex 47.
Se pueden dar algunas ideas importantes sobre el mantenimiento, para lograr
una mejor conservación de las herramientas neumáticas:
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Cilindros y m otores neum áticos 117
Tabla 5.2 Fórmula para convertir pies cúbicos de aire comprimido en pies cúbicos
de aire libre
En general, el consumo nominal de aire para las herramientas neumáticas se da en cfm (cubic
fee t per minute, pies cúbicos por minuto) de aire libre; por lo tanto no es necesario hacer una
conversión. Sin embargo, en los casos en donde los consumos nominales de otro equipo
neumático no se den en términos de consumo de aire libre, úsense las fórmulas siguientes para
hacer la conversión.
BIBLIOGRAFÍA
1. Fluid Power por James A. Sullivan, Reston Publishing Co. Inc. Reston, Virginia 22090,
Prentice Hall Co. (Rotary Vane Motor Construction) p. 367.
2. Hidraulic and Pneuniatic Power fo r Production por H.L. Stewart, Industrial Press Inc., 200
Madison Avenue, Nueva York 1001.
3. “ Cilindres” del Seminar Proceedings on Maintenance and Application of Hidraulic ?md
Pneumatic Systems in Industries realizado en AH, Madras (publicación de M/s Veljan Hydair
Prívate Ltd., Balanagar, Hyderabad- 500 037),
4. Pneumatic Technical Data por Enots, U.K.
5. Positioning wlth a Rodless Type Cylirtder por Hertscl H.H., Oct Hidraulice Pneumatic, 1980,
p. 785.
6. Festo Pneumatics, Alemania.
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Válvulas neumáticas
RESUMEN
6 .1 CONTROLES NEUMÁTICOS
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V álvulas neu m á tica s 119
Las válvulas de control de dirección se usan principalmente para dirigir el flujo del
fluido a presión en la dirección deseada. Las funciones principales de estas válvulas
es iniciar y suspender el flujo de aire, así como regular su dirección y ayudar a la
distribución del aire en la línea deseada. Se pueden accionar, para que tomen dife
rentes posiciones, mediante diversos medios de accionamiento; a saber, eléctrico,
mecánico, neumático u otros modos de control. Esto conduce a la conexión o inte
rrupción correspondientes del flujo entre diversas lumbreras. En general, la válvula
de control de dirección tiene dos, tres, cuatro o cinco lumbreras o aberturas. Las
aberturas se mencionan como vías o lumbreras, Las vías se designan mediante le
tras, como:
6 .2 .1 P o sic ió n de la válvu la
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120 Capítulo 6
A A B
P R
(a) (b) (c) (d)
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V álvulas neu m á tica s 121
Se puede usar una válvula de control de dirección 2/2 para descargar las válvulas
principales; por ejemplo, las válvulas de control de dirección 4/2 de accionamiento
por piloto, controladas por liberación de presión, como se muestra en la figura 6,2.
En la posición inicial, se corta el paso del aire. Cuando se ejerce presión sobre la
espiga de operación, se abre la lumbrera piloto de la válvula y se permite el escape
de la línea de control. Para accionar cada línea piloto, se usa una válvula C.D. 2/2.
En la figura 6,3 se muestra la construcción interna de una válvula de control de
dirección 2/2 (del tipo de carrete).
La válvula consta de un carrete que se desliza en un agujero finamente acaba
do, cuando se presiona un botón. Cuando no se presiona el botón, no se mueve aire
de P hacia A. Esta es la posición neutra o inicial de la válvula. A medida que el
carrete se mueve venciendo el resorte, se desplaza y se conecta la lumbrera P con la
A, pasando aire de P hacia A. Ésta es la posición de trabajo de la válvula,
A B
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122 Capítulo 6
v
^ZZZL V / / / / / / V / 7 / / / / / / / /7
O
7 ///7 / / / Á YZZZZZZZZZZZZá
A partir de los diagramas esquemáticos de las figuras 6.3 y 6.4, resulta clara la
construcción de los dos tipos. Hoy en día, las válvulas corredizas se usan con fre
cuencia en grandes números en los sistemas de control neumático. Se logra una alta
eficiencia en el control del flujo de presión, a bajo costo y un volumen pequeño de
trabajo. Pero si se desea una disposición a prueba de fugas, una válvula de asiento
es mejor. Debido a las necesidades de funcionamiento y operación, el pistón corre
dizo se ajusta con un juego definido en el interior del alojamiento de la válvula.
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V álvulas neu m á tica s 123
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124 Capítulo 6
7 777777A '777/777/7//
V//Y///Á
i V ////A Y77/7777 \ 6
V,
(a)
'//////, '
7
1 °"
'/
/////// 1V/// ////
(b)
Fig. 6 .5 Diagrama esquemático de u n a válvula de control de dirección
3 /2 del tipo de carrete: 1. Cuerpo de la válvula, 2. Cubiertas
de los extremos, 3. Superficie de la cara del carrete, 4. Botón
de accionamiento, 5. Resorte de retomo, 6. Anillo en O. Las
tres aberturas P, A y R
6 .3 .1 U na v á lv u la de co n tro l de d ir ec c ió n 5 / 2
En ciertos diseños de válvulas de control de dirección, se prefieren cinco aberturas,
en lugar de cuatro. Con esto se garantiza un escape fácil desde la válvula. En la
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V álvulas n eu m á tica s 125
figura 6.7 se muestra un diseño de una válvula de control de dirección 5/2 del tipo
de carrete. En este caso, se desliza en el interior del agujero principal y, de acuerdo
con la posición del mismo, se conectan o desconectan las lumbreras. El principio de
trabajo es el siguiente:
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126 Capítulo 6
6 .4 CONTROL
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V álvulas neu m á tica s 127
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128 Capítulo 6
o
/U N
(a) (b)
6. S VÁLVULA DE IMPULSOS
Por lo analizado en la sección 6.4, se entiende que la energía neumática se usa para
accionar válvulas de control de dirección. Las válvulas se accionan al mandar un
‘impulso’ de energía neumática hacia el carrete de la válvula principal de control de
dirección. Las válvulas que se accionan por medio de señales de impulso se cono
cen como válvulas de accionamiento por piloto y a la generadora de impulsos se le
llama válvula piloto. Existen varias formas y diseños de válvulas generadoras de
impulsos y de accionamiento por piloto. También difieren sus técnicas de control,
dependiendo de los tipos y construcción de las propias válvulas. En seguida se ana
lizan ciertos aspectos comunes de las válvulas generadoras de impulsos y de
accionamiento por piloto.
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V álvulas neu m á tica s 129
B A
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130 Capítulo 6
Presión
diferencial
a través de A. Por un pequeño orificio que se encuentra en la cara más pequeña del
elemento de válvula, el aire de P pasa hacia la cámara de aire. A medida que el aire
desarrolla una presión suficiente en esta cámara, una diferencia de fuerzas actúa
sobre el carrete (ya que la superficie superior del carrete tiene un diámetro más
grande), el cual se retrae hacia su posición original, bloqueando la señal de la línea
principal de aire en A y sellándola respecto de la válvula de accionamiento por piloto
que se encuentra corriente abajo, Tan pronto como se deja salir esta energía sellada
del aire, por el pequeño orificio Z que está en el cuerpo de la válvula alrededor del
cilindro del carrete, el aire que está en la cámara de la válvula también pasa por el
orificio del carrete, como se muestra en el diagrama. El ciclo siguiente de operación
se inicia cuando la línea principal de aire se energiza una vez más.
6 .6 REGULADORES DE VELOCIDAD
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132 Capítulo 6
> Esto se logra al atornillar una aguja ahusada en el interior del paso de control. En la
figura 6.13(a) se muestra la construcción interna de una válvula neumática de con
trol del flujo, sin retomo, con la válvula de retención interconstruida. En la mayor
parte de los casos, se usa una válvula de retención de bola y resorte, pero existen
muchas otras variedades de diseño que se pueden obtener de los diversos fabrican
tes de esas válvulas. En la figura 6.13(b) se muestra la construcción interna de una
válvula de retención, en donde sólo se permite el flujo de aire en una sola dirección;
como se indica por medio de la flecha.
Se' debe tener presente que, siempre que se use una válvula de control del flujo
en un circuito neumático, se dará lugar a una cantidad no deseada de pérdida de
presión y otras resistencias, las cuales pueden estorbar el funcionamiento apropiado
del sistema. De donde, la selección atinada del dispositivo de control del flujo de
una válvula de ese tipo es de lo más importante ya que, de lo contrario, se puede
tener que incurrir en una buena cantidad de pérdida de energía, lo cual da por resul
tado pérdida de fuerza de impacto, de velocidad, etcétera. Es más, la posición de la
válvula de control del flujo en el diagrama del circuito puede desempeñar un papel
importante en la minimización de las pérdidas del flujo. En general, el aire debe
dejarse escapar estrangulado de un cilindro, en vez del estrangulamiento de la ali
mentación hacia adentro de aire hacia el cilindro. Como regla empírica, el estrangu
lamiento de la alimentación hacia adentro; es decir, estrangular el aire de alimenta
ción se realiza para los cilindros de diámetro más pequeño (digamos, hasta de 25
mm de diámetro). Para un cilindro de tamaño más grande, el estrangulamiento del
escape es más eficaz.
En una válvula de control del flujo del tipo variable, es mejor fijar la posición
de la aguja mediante una tuerca de seguridad, para asegurar la cantidad deseada de
Fig. 6.13(a) Válvula de control del flujo del tipo sin retomo:
1. Flujo libre de aire de A hacia B, 2. Flujo
restringido de aire de B hacia A
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V álvulas neu m á tica s 133
Flujo pasante
flujo que pase por esa posición. De lo contrario, la posición de la aguja puede cam
biar, haciendo que la válvula deje pasar menos o más energía de la necesaria. Se
debe recordar que la energía neumática que pasa por un conducto en particular, por
unidad de tiempo, dependerá del diámetro del área restringida, el cual puede au
mentarse o disminuirse al cambiar la posición de la aguja de control. Si se agranda
el diámetro del paso del flujo, debido a la extracción no deseada de la aguja, aumen
tará la cantidad de aire que pasa por unidad de tiempo, incrementándose de este
modo la velocidad del actuador, lo cual puede no ser conveniente para ese diseño
particular del diagrama de circuito. En la figura-6,14 se muestra la aplicación de
esta válvula para la regulación de la velocidad de la carrera hacia adelante y hacia
adentro en un cilindro de doble acción.
AI cilindro
De la línea
Escape
principal
Del cilindro
Línea — «- AI escape
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136 Capítulo 6
t . t i l
Z P A R
6 .9 FUNCIONES LÓGICAS
Las válvulas neumáticas pueden proporcionar un control sistemático del movimiento
y el tiempo, con una secuencia lógica predeterminada de la función completa del
sistema. En virtud de las características lógicas de los elementos neumáticos, se
usan con mucha frecuencia en el diseño de diagramas de circuitos lógicos. El con
trol neumático lógico es el cerebro que puede arrancar, mantener en orden, tener
refrenada, liberar instrucciones al respecto o detener la función de una máquina, o
incluso terminar una operación de proceso. Del mismo modo que nuestra mente da
instrucciones para que se muevan nuestros brazos y piernas, los controles lógicos
realizan lo mismo para la máquina. Las funciones lógicas básicas se han denomina
do NOT (NO), OR (O), AND (Y) y MEMORY (MEMORIA). Estas funciones, por
sí solas o en combinación, realizarán cierto trabajo cerebral para la máquina.
En este texto se analizan dos elementos importantes de la familia de válvulas
neumáticas usadas para el control lógico. Estos son: i) válvula gemela de presión y
ii) válvula de lanzadera.
Las válvulas gemelas de presión se asocian con la lógica AND y la válvula de
lanzadera con la lógica OR. En seguida se da una breve descripción de las dos.
6 .1 0 VÁLVULA DE LANZADERA
En la figura 6.17(a) se muestra una válvula de lanzadera. Esta válvula consta de un
cuerpo y un elemento que realiza su acción constituido por una bola o un cuboide
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V álvulas n eu m á tica s 137
P.
------- -
A
S a lid a 'Salida
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138 C apítulo 6
/
/
y
(a)
(b)
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V álvulas neu m á tica s 139
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140 Capítulo 6
BIBLIOGRAFÍA.
1. Cuide to Industrial Hidraulics por W.F. Walker y C.N.J. Vendedores: Newnes Butterworths,
Londres, 1972.
2. Pneumatic TechnicalData porEnots Ltd., U.K. (Quick Exhaust Valve, B 35, Impulse generator,
P- 29).
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Vent.il, p. 89).
4. Introduction iito Pneumatics por Meixner y Kobler, Festo Gmbh, Alemania.
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Circuitos neumáticos
básicos
RESUMEN
7 .1 SÍMBOLOS
7 .1 .1 D iagram as de c ir c u ito s
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142 Capítulo 7
0 = Bomba hidráulica
P
A
Motor neumático Válvula de control de direc
ción 2/2; normalmente abierta
0= Motor neumático
unidireccional
P
.A
o Motor neumático
bidireccional
Válvula C.D. 3/2; normalmen
te cerrada
P R
Motor oscilante
=0=
A ' '
Cilindro Válvula C.D. 3/2; normalmen
te abierta
(continúa)
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Circuitos n eum áticos básicos 143
Unión de líneas
Escape
Lumbrera no roscada de
escape del aire
Tanque hidráulico
Toma de fuerza
Símbolo general de control del
flujo
-X Enchufe
.. vA Control del flujo (influencia
insignificante de la viscosidad) -x Con línea de toma
Alimentación principal de
o presión Una línea de flujo
■ e-
Línea de trabajo, de retomo y
de alimentación Tres líneas de flujo
(continúa)
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144 Capítulo 7
Acondicionamiento
Actuaciones
Métodos de control
Componentes mecánicos
Control manual Control mecánico
Una dirección o dos Símbolo
t= £ c€ Émbolo buzo
direcciones de rotación, general
respectivamente, de la flecha
Rodillo
t= C Botón °= C
Fiador Disparador de
:v : Palanca rodillo
É í
Pedal Resorte
7= C
Dispositivo de trabamiento Control eléctrico Control de la presión
Por aplicación
- C de presión
Electroimán
Dispositivo sobre centro
=V =
Por liberación
-h : de presión
1. 2. Eslabonamientos: 1. simple Por
solenoide
rt 2. con eslabonamientos
3. con fulcro fijo
[7F~Q y
servoválvula
--O í- Por diferencia
de presión
del cilindro neumático y del sistema se podría dejar escapar directamente hacia la
atmósfera, lo cual no es el caso en un sistema hidráulico. Esto significa que, para un
sistema neumático, no es necesaria la línea de retomo. Con esto se ahorra una can
tidad apreciable de dinero debido a un menor uso de tubos y accesorios y también se
reducen las preocupaciones acerca de fugas y los problemas asociados consecuentes.
Otro aspecto que se debe tener presente al diseñar un circuito neumático es
que, a diferencia del aceite hidráulico, el aire es compresible y se expande siempre
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Circuitos neumáticos básicos 145
\
i Contacto N.A.
\
Fusible
u
m i. Cilindro S A en
posición avanzada
3 . Unidad F R L
0 0
o O- 4. Fuente de aire
comprimido
(a) (b)
Fig. 7.1 a) Control de un cilindro de simple acción: 1. Cilindro de simple
acción, 2. Válvula de control de dirección de 3 vías/2 direcciones,
3. Unidad FRL, 4. Conector neumático
b) El cilindro de simple acción avanza al accionar la válvula:
1. Cilindro SA en posición avanzada, 2. Válvula C.D. 3 /2 en
posición de estar accionada, 3. Unidad FRL, 4. Fuente de aire
comprimido
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Circuitos neum áticos básicos 147
0= X 2
A A /i Jr r t T ,TT _ l1 ^
■A 3
J ® _. í — o
\
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< 5 Arranque
7 .4 CONTROL DE LA VELOCIDAD
¿Cómo usar una válvula de control del flujo en un diagrama de circuito neumático?
Ya se ha analizado el principio de su operación. Para controlar la velocidad del
actuador en un sistema neumático, se usa la válvula de control del flujo. Ésta tam
bién se conoce como válvula de estrangulación o restrictiva del flujo. En la figura
7.5 se muestra un diagrama de circuito con una válvula de control del flujo. Los
lectores pueden observar la ubicación de la restrictiva del flujo en el circuito. ¿Se
puede colocar en otras posiciones?
Si es así, ¿qué sucederá? La velocidad del cilindro es controlada en las dos
direcciones. En este diagrama de circuito, el elemento impulsado es un cilindro de
simple acción.
En el caso de un sistema neumático, las válvulas de control del flujo, sin retor
no, son más populares, en lugar de las restrictivas del flujo. Con el fin de ilustrar un
sistema para controlar el movimiento y la velocidad de un cilindro de doble acción,
se usan dos válvulas de control del flujo, sin retomo. Las dos válvulas de control del
flujo se colocan en dos líneas entrantes del cilindro DA. En la figura 7.6 se muestra
el diagrama de circuito de las mismas. Cuando se acciona la válvula C.D. 4/2 (1.1),
la presión del aire proveniente de la línea, a través de la unidad de acondicionamien
to, es decir, la unidad FRL (0.1), se moverá hacia la lumbrera B y, a continuación,
hacia la válvula de control del flujo (F.C.), sin retomo (1.2). El aire levantará el
elemento de acción de la unidad de retención en la válvula C,F. (1.2) y se alimentará
una cantidad completa de aire al cilindro para que realice su carrera de avance. El
aire de la carrera anterior, que se encuentra en el lado de la varilla del cilindro, se
dejará escapar a través de la válvula C.F, (1,3), En este caso, el elemento de acción
1.3
O
Fig. 7.5 Restrictiva del flujo en un
circuito neumático; 1.0.
Cilindro SA, 1.2. válvula
C.D. 3 /2 , 1.3. válvula de
control variable del flujo
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150 Capítulo 7
11.0
1.1
F HXl
1.2 1.3 0
0.1
7 .4 .1 A c tu a c ió n d el m o to r n e u m á tic o
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Circuitos n eum áticos básicos 151
(b)
Fig, 7.8 a) Movimiento automático hacia adelante y hacia atrás de un
cilindro de doble acción: 1.0. Cilindro DA, 1.1 y 1.2. válvulas de
control de dirección 4 /2 de accionamiento por piloto, 1.3.
válvula C.D. 3 /2 de accionamiento por rodillo, 1.4. válvula C.D.
3 /2 de accionamiento por rodillo.
b) Diagrama de bloques del control neumático (inicialmente, el
rodillo se mantiene accionado)
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Circuitos n eum áticos básicos 153
varilla del pistón, de modo que se logre con facilidad la secuencia prefijada de
actuación de las válvulas, tan pronto como se les oprima. La aplicación de esas
válvulas es muy sencilla y razonablemente eficiente en cuanto a lo que se refiere al
tiempo de respuesta de la válvula.
En el caso de un sistema electroneumático, en lugar de las válvulas de acciona
miento por rodillo, se pueden usar interruptores limitadores, junto con válvulas de
control de dirección accionadas por solenoide. Lo§ interruptores limitadores actua
rán como procesadores de señales en este caso y se logrará el escalonamiento según
se desee. En el capítulo 11 se proporcionan más\detalles de las actuaciones por
solenoide.
En la figura 7.9 se muestra un diagrama sencillo der-circuito neumático en el
que se usan dos cilindros, A y B — uno de simple acción y otro de doble acción — ,
accionados en forma secuencial por una válvula de control de dirección 3/2 de
accionamiento por rodillo. Con la actuación de la válvula C.D. con fiador 2.2, la
línea se energiza. A medida que se acciona la válvula 1.1 mediante una palanca
manual, el cilindro A avanza y acciona la válvula 1.2, la cual envía un impulso
hacia la válvula de accionamiento por piloto 2.1 y el cilindro B avanza. El cilindro
A retoma cuando se repone la palanca. Entonces el cilindro B se retrae a medida
que se suelta la válvula 1,2, En esta disposición existe una posibilidad de que se
accione la válvula 1.2 en las dos direcciones de movimiento del cilindro A, si no
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154 Capítulo 7
A Empuje
resorte y de accionamiento por rodillo, para accionar las dos válvulas de control de
dirección 4/2, de retomo por resorte y accionadas por aire comprimido (1.1 y 2.1);
1.1 para el cilindro 1.0 y 2.1 para el cilindro 2.0. La válvula C.D. 3/2 de accionamiento
por rodillo tiene una condición previa de modo que, en el arranque, se encuentra en
la condición de accionada que alcanza al oprimir mecánicamente el rodillo, La se
ñal de la válvula 1.2 se alimenta a la lumbrera piloto de la válvula 1.1a través de una
válvula de control del flujo, sin retomo. Tan pronto como se aplica la presión en la
línea, la energía de impulso que sale de la 1.2 se mueve tanto a la válvula 1,1 como
a la 2.1. En primer lugar, avanza el cilindro 2.0 en virtud de la estrangulación de la
energía piloto; la válvula 1.1 puede tardar un poco más en accionar el cilindro 1,0,
Sin embargo, tan pronto como se corta la presión en la línea, los cilindros retoman
simultáneamente a sus respectivas posiciones iniciales. Para lograr un mejor con
trol, en general se usa una válvula C.D, 3/2 con fiador, de accionamiento por palan
ca (no mostrada en la figura), después de la unidad de acondicionamiento 0,1,
Es importante decidir la secuencia en el tiempo de un sistema neumático, una
secuencia errónea en el tiempo puede conducir a una señal defectuosa en un mo
mento inadecuado durante el ciclo de trabajo. Para este fin, los diseñadores pueden
tener que usar diversos tipos de válvulas especiales y tener que usar una secuencia
adecuada en el tiempo o un diagrama de tiempo de recorrido para obtener una ima
gen clara del retraso en el tiempo entre cada movimiento del cilindro hacia el otro,
en sucesión. Es evidente que esto ayudará a identificar la originadora de la señal y la
receptora de la misma, y ayudará a diseñar perfectamente el circuito.
En el capítulo 6, se ha analizado la válvula de escape rápido. Se ha encontrado
que, al dejar escapar con rapidez el aire del cilindro, se puede aumentar la velocidad
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156 Capítulo 7
Con base en éste y en unos cuantos de los ejemplos anteriores, resulta evidente
que, en un diagrama de circuito, se procede mejor si a cada elemento de este último
se le atribuye ciertas letras o números codificados. En general, los cilindros se codi
fican como A, B, C, etc., o bien, como LO, 2.0, 3.0, etcétera. De manera análoga, las
válvulas se designan como 1.1, 1.2, etc., en donde el 1 de la izquierda de 1.1 se
refiere al cilindro 1.0. Esto significa que, para un cilindro 2.0, las válvulas se deno
tan por 2.1, 2.2, 2.3, etcétera. Las posiciones de las válvulas se denotan como 0 y 1.
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158 Capítulo 7
aire a presión ahora se puede mover hacia el lado posterior del cilindro de doble
acción A (1.0) y la varilla del pistón realiza un movimiento de reversa. Ahora bien,
supóngase que la válvula 1.3 es accionada al oprimir manualmente el botón, enton
ces la energía neumática no se puede mover hacia la válvula sin retorno; en lugar de
esto, se moverá hacia la lumbrera B de la válvula de control 1.3, de la cual, a través
de la línea, pasará hacia la lumbrera B de la válvula de control 1.2 y sencillamente
se escapará. Esto significa que no es posible la inversión del cilindro. Pero si se
accionan simultáneamente los dos válvulas 1.2 y 1.3, entonces el aire comprimido
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Circuitos n eum áticos básicos 159
A (1.0)
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160 Capítulo 7
Superficie
P R
©
A
Z_A (b)
Fig. 7.15 a) Vista esquemática de u n venturi (cortesía: Pneumatic
Automation Components, Telemecanique, Francia.)
b) Aplicación del venturi
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Circuitos n eum áticos básicos 161
7 .8 CONCLUSIÓN
En los párrafos anteriores se presentó una idea básica del diseño del diagrama de un
circuito neumático sencillo. Incluso el personal de mantenimiento o de reparación
debe encontrarse en posición de identificar los elementos del circuito y la línea, de
modo que se facilite la detección de fallas. Para poner a prueba el conocimiento
básico adquirido al fmal de este capítulo, en seguida se dan dos ejercicios.
E je r c ic io 7 .1 En la figura 2.1 del capítulo 2, se da la disposición física de una
máquina neumática de doblado.
, Se pide a los lectores que dibujen un diagrama de circuito del sistema, el cual
tenga tres cilindros; todos de doble acción. Los lectores tienen la libertad de elegir
cualquier válvula y dar una explicación en cuanto a por qué la misma fue elegida.
E je rc ic io 7 .2 En la figura 7.16 se muestra un diagrama de líneas de un circuito
neumático. Se pide a los lectores que conviertan este diagrama en uno simbólico.
BIBLIOGRAFÍA
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Hidroneumática
RESUMEN^j
8 .1 COMPRESIBILIDAD
extemo, para vencer los problemas que se presentan con un sistema por completo
neumático.
En esas situaciones, para tener una carrera de trabajo suave y sin problemas, es
de esperar que se prefiera la hidráulica a la neumática. Pero el uso de la hidráulica
contra la neumática se debe justificar desde el punto de vista económico, en particu
lar a la luz de la firmeza y rapidez de la neumática.
8 .2 SOLUCIÓN
8 .3 TÉCNICA DE CONEXIÓN
El elemento de máquina que interviene en un sistema de este tipo suele ser una
pareja asociada de cilindros. Un cilindro neumático le da servicio a uno neumático
o viceversa. Cuando el cilindro neumático es la unidad de potencia y el hidráulico
sirve como la unidad reguladora, es común que a la unidad combinada se le mencio
ne como unidad hidroneumática. De igual manera, un cilindro neumático puede dar
servicio a uno hidráulico al trabajar como un dispositivo para absorber choques o
amortiguador. En ambos casos, los dos cilindros están acoplados mecánicamente.
En el sistema combinado, el aire proporciona la potencia y el aceite, el medio de
control. Se ha encontrado que la rigidez del sistema es comparable a la de un siste
ma por completo hidráulico. Pero esto se logra a un costo mucho menor, ya que, por
sí mismo, el sistema no requiere una bomba.
En un depósito de aire aceite, una presión neumática dada se convierte en una pre
sión hidráulica idéntica. Está formado por un cilindro y un pistón que separa el
espacio que contiene el aire del que contiene el aceite. Cuando se aplica presión
neumática al pistón, se mueve desplazando un volumen igual de aceite con una
fuerza igual al área x presión. El aceite es prácticamente incompresible y, por lo
tanto, resulta adecuado para realizar el movimiento con velocidad regulada y suave.
En la figura 8.1 se muestra un esquema de un depósito de aire-aceite. Se usan con
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164 Capítulo 8
/ / / / V / / / / / / / / /
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mucha frecuencia esos depósitos para controlar los movimientos de los cilindros en
los sistemas hidroneumáticos.
8 .4 .2 R e q u isito s
El pistón flotante del depósito restringe en gran parte el entremezclado del aire
y el aceite. Pero es posible que no se obtengan resultados muy satisfactorios me
diante el diseño de un pistón común con sello normal. El pistón ayuda a impedir la
formación de espuma debida a la turbulencia y a la agitación por la entrada de aceite
al depósito. El problema de espuma debe considerarse con mayor seriedad si la
velocidad del cilindro es muy alta.
Se debe tener presente que en el sistema aire-aceite, la salida es a través de un
cilindro hidráulico, presurizándose el aceite por el suministro de aire comprimido,
que se alimenta por la parte superior del tanque combinado de aire-aceite. Básicamen
te, éste es un sistema hidráulico simplificado. Puesto que la presurización se hace
mediante aire comprimido con la presión nominal, la presión que se logre en el
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H idroneum ática 165
cilindro hidráulico será muy inferior a la que se obtiene en un sistema hidráulico conven
cional. Para generar una fuerza mayor, es posible que se deba incrementar el tamaño
del cilindro hidráulico. Por lo general, sólo se usan cilindros neumáticos nominales.
8 .4 .2 A c c ió n de trabajo
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166 Capítulo 8
Como el nombre sugiere, en este caso el aire y el aceite se conservan en dos cilin
dros separados y éstos se acoplan mecánicamente de diversas maneras, según se
desee, controlando uno al otro. En un sistema combinado sencillo neumático/hi
dráulico, se puede usar un cilindro neumático convencional para suministrar la po
tencia a la corredera, pero se proporciona el control al acoplar el movimiento de la
corredera a un cilindro hidráulico, con su propio circuito hidráulico. El sistema real
constará de un depósito de aceite, un cilindro hidráulico y su circuito, así como de
un sistema neumático con su cilindro y su sistema de control.
La disposición de los cilindros puede ser tanto en paralelo como en tándem. El
cilindro hidráulico actuará sólo como un simple amortiguador viscoso. El requisito
más importante del cilindro hidráulico es que debe tener la misma longitud de carre
ra que el neumático. Puede tener un diámetro interior menor.
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H idroneum ática 167
Se puede tener un circuito básico de uso común con dos válvulas para regular
el gasto, de modo que se pueda tener regulación de la velocidad en ambas direccio
nes. Se puede prescindir de estas válvulas, si sólo se requiere regulación de veloci
dad en una sola dirección, colocando una válvula de placa de una sola vía en el
propio pistón hidráulico. Con esto se garantizará una velocidad amortiguada de
operación en una dirección, con un retomo rápido.
Con una ligera modificación en la varilla prolongada del pistón del cilindro
hidráulico se puede tener una aproximación rápida del cilindro neumático, al colo
car tuercas ajustables de seguridad en esa varilla con flexibilidad en la posición. Por
consiguiente, en el arranque, el cilindro neumático tendrá movimiento rápido, al no
contar con amortiguamiento del cilindro hidráulico. El recorrido restante del cilin
dro tendrá movimiento controlado, como se hizo ver con anterioridad. En este caso,
la unidad hidráulica reguladora tendrá una longitud más corta de carrera que la
neumática.
En la figura 8.4 se muestra el esquema de una disposición en tándem de los
cilindros hidráulico y neumático, en la que se usa el hidráulico como unidad
reguladora.
Si bien los cilindros neumático e hidráulico se pueden usar por separado como se
analizó con anterioridad, el método más usual es integrarlos en una sola unidad.
Esta unidad se llama cilindro hidroneumátieo, Este tiene la ventaja de ser compacto
y también su instalación en el sistema es más sencilla, Pero la desventaja es que se
incrementa la longitud de los cilindros combinados, quedando limitada su aplica
ción en ciertas instalaciones. Los dos cilindros se disponen en tándem sobre una
varilla común del pistón, actuando el extremo posterior del cilindro combinado como
el cilindro neumático. Puesto que la varilla del pistón pasa a través de ambas cubier
tas de los extremos del cilindro hidráulico, se tiene un desplazamiento igual del
aceite en cualquiera de las dos direcciones. De este modo, el tamaño del depósito
externo requerido en el circuito del aceite se puede reducir a un mínimo. Si es nece
sario, se puede obtener un control diferencial de la velocidad al pasar por alto el
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168 Capítulo 8
regulador del flujo del circuito hidráulico durante un tiempo apropiado. Si se re
quiere un retomo rápido, se puede acoplar el pistón hidráulico a una válvula de
placa de una sola vía. Tan pronto como se invierta la válvula neumática, también se
invertirá el movimiento del cilindro, abriéndose de este modo la válvula de placa
para dar lugar a un ligero amortiguamiento en esta dirección del movimiento.
2omo se hizo ver con anterioridad, muchos prefieren usar un solo cilindro con un
pistón en el centro, y uno de los extremos actuando como cilindro neumático y el
)tro como cilindro del aceite. Un punto importante de diseño que debe considerarse
í s que el desplazamiento del cilindro de aceite debe ser igual en cualquiera de las
ios direcciones. Una modificación posible de la misma idea es que se puede dispo-
ler la parte media del cilindro neumático como cilindro hidráulico, y que el extre
no de la tapa y el posterior actúen como un cilindro neumático de doble acción
DA). Los elementos de control se podrían alojar en la parte media de la unidad,
nediante una modificación y colocación en posición adecuadas del pistón.
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H idroneum álica 169
8 .9 TIPOS DE ALIMENTACIÓN
Los que se mencionan a continuación son los tipos usuales de alimentación que se
logran mediante circuitos básicos simples en un sistema hidroneumático;
8 .1 0 INTENSIFICAD OR
El aire comprimido se puede usar como una fuente de energía hidráulica a alta
presión mediante el empleo de un intensificador. Esto puede resultar muy atractivo
en donde resulte conveniente la eliminación de una bomba hidráulica y se requieran
gastos relativamente bajos en el lado hidráulico. El principio de trabajo comprende
la alimentación de aire comprimido en el lado ciego del cilindro intensificador,
abarcando el lado del aire. El movimiento hacia adelanté de la varilla del pistón
ahora produce una acción de émbolo buzo en el extremo más pequeño del
intensificador, con lo que se fuerza el aceite a presión hacia afuera del extremo
del intensificador. Una relación típica de un intensificador sena 10:1,
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170 Capítulo 8
BIBLIOGRAFÍA
1. Hidraulics and Pneumatics Power and Control por Yeaple Franklin D. Ed., McGraw-Híll
Book Co., Nueva York, 1966.
2. Introduction to Pneumatics; H. Meixner and R. Kobler, Festo, Alemania Occidental.
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9
Fluídica y lógica fluídica
RESUMEN
9 .1 FLUÍDICA
se. conocen como elementos fluídicos o elementos lógicos fluídicos y tienen mucha
demanda en lugares en donde la propiedad magnética de los controladores eléctri
cos o electrónicos puede resultar un parámetro desventajoso. La máxima ventaja de
estos elementos por encima de todas las demás formas de elementos de control es
que tienen un número mínimo de partes mecánicas móviles. Esto garantiza su
confiabilidad, ya que ningún desgaste y desgarramiento mecánicos plantearán pro
blemas, puesto que nada se desgasta. Debido a este hecho, estos elementos también
se conocen como controladores ‘lógicos no móviles’.
En las últimas décadas, la tecnología de los sistemas electrónicos de control ha
ido a saltos de innovación en innovación, con diversas formas de transistores, CI y
artículos semejantes, los costos de producción se han reducido drásticamente y la
confiabilidad se ha incrementado en muchas veces. A pesar de estos desarrollos, los
dispositivos fluídicos son mucho más confiables en condiciones adversas del am
biente, como vibración, choque, calor y radiación. Son de construcción más senci
lla, de menor tamaño y con menos masa o peso. El modo de alimentación de la
energía a un sistema de este tipo también es muy sencillo. En estos dispositivos, es
decir, las compuertas lógicas fluídicas, se emplea un fluido, principalmente aire,
como medio de trabajo y se aplica algún fenómeno natural inherente al movimiento
de los fluidos entre fronteras sólidas. El campo de la fluídica es el estudio de las
características de comportamiento y respuesta de los sistemas de control, dispositi
vos de cómputo y conmutadores lógicos basados en estos elementos fluídicos.
Otra característica interesante de estos elementos es que se adaptan con facili
dad a las funciones lógicas en aplicaciones de ingeniería. En el capítulo 10 se trata
de manera más elaborada la función lógica y, por consiguiente, no se analizará en
estos párrafos con detalle. En el capítulo 6 se analizaron las dos compuertas neumá
ticas lógicas; es decir, la válvula de lanzadera y la válvula gemela de presión. Todas
las válvulas neumáticas también poseen las características lógicas. Por ejemplo, se
puede poner una válvula de control de dirección 3/2 en un circuito neumático para
dar lugar a una función AND (Y), como en la figura 9.1. En este caso se han usado
dos válvulas neumáticas piloto de 3 vías/2 posiciones y de retomo por resorte. Se
tienen tres impulsos entrantes. Las tres líneas deben encontrarse a presión, antes de
tener alguna señal hacia A. Si se presuriza la línea 1, no puede pasar aire por la
válvula 1.1, hasta que la presión en la línea 2 no mueva el carrete a la posición de
3
P
rih ---
1.1
R .¡
1.2
Salida
1 2 3 4
9 .2 , FUNDAMENTO HISTÓRICO
En 1916, Tesla inventó un conducto para fluidos en el que había una dirección fácil
de flujo y una difícil, debido a la interferencia causada por el flujo dividido en
ramales oponiéndose a la dirección pretendida del flujo, como puede verse en la
figura 9.3. La fuerte influencia de la electrónica en esta era explica la terminología
de ‘diodo fluídica’, usado para describir el conducto con válvulas de Tesla.
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174 Capítulo 9
Sin embargo, el desarrollo práctico real provino del ‘efecto de Coanda’, al que
se fe dio ese nombre en honor de Henri Coanda, quien observó el fenómeno de
fijación a la pared y informó acerca de él. Cuando se “empuja” un chorro de fluido
hacia una pared inclinada, permanecerá allí, incluso después de eliminar el chorro
de control del “empuje”. Coanda desarrolló esto más o menos por 1933. Observó
que el arrastre del aire atrapado cerca de la superficie del cuerpo sobre el cual se
está moviendo crea un vacío parcial y el aire atmosférico fuerza a la comente a
adherirse a la superficie del sólido sobre la cual el fluido tiene que moverse. Aun
cuando Coanda patentó unos cuantos dispositivos en el que se aplicaba su principio
de la teoría de fijación a la pared, la industria, de una manera general, tuvo que
esperar hasta la primera mitad de la década de los sesenta, cuando aparecieron algu
nos aparatos fluídicos prácticos y confiables. La mayor parte de estos aparatos se
conocen como ‘amplificadores fluídicos’. En forma popular, la materia que trata de
esta área de la lógica fluídica se conoce sencillamente como fluídica. La presión
de trabajo que se usa para los dispositivos neumáticos fluídicos es muy baja, en el
intervalo de 0 a 0.05 o 0.1 bar, pero no es necesario que siempre sea así. Son bastan
te sensibles a la carga y la posición, las cuales se pueden detectar con facilidad con
la ayuda de instrumentación. Las diversas ventajas son: i) los elementos no se des
gastan ni desgarran, ii) no se necesita fuerza de accionamiento, iii) se necesita un
espacio muy pequeño para montarlos, iv) son bastante insensibles al polvo, la sucie
dad, el agua, la temperatura, etc. y v) son insensibles a las interferencias electro
magnéticas, etcétera.
9 .3 ¿ 9 U É LO HACE FUNCIONAR?
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Fluídica y lógica Jluídica 175
9 .4 B AS CUIDADOR BIESTABLE
9 .4 .1 C om puerta ÑOR
2
\ /
3
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L76 Capítulo 9
Desfogue
5 de salida
NO
(b)
Fig. 9.6 Compuerta ÑOR: 1. Entrada, 2 y 3. Chorros de control, 4. Salida,
5. Desfogue
s' a se ha visto la manera en que las válvulas neumáticas dan lugar a una lógica
VND. De manera análoga, con la interconexión de dos o más componentes lógicos
luídicos se pueden lograr la mayor parte de los tipos comunes de funciones lógicas.
In la figura 9.7 se muestra un elemento AND.
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Fluídica y lógica flu íd ic a 177
9 .5 AMPLIFICADOR DE TURBULENCIA
Junto con los elementos biestables antes analizados, los ingenieros desarrollaron un
sencillo dispositivo lógico fluidico llamado ‘amplificador de turbulencia* o A.T. Se
conduce fluido a baja presión a lo largo de un tubo largo y de diámetro interior
pequeño para lograr un flujo laminar con número de Reynolds por debajo de 1500.
Este flujo laminar emitido por el tubo de admisión recorre un espacio de alrededor
de 20 mm y entonces es capturado por el tubo de salida. El espacio entre el tubo de
entrada y el de salida está protegido por una cubierta cilindrica con un diámetro
de 20 a 30 veces mayor que el de los dos tubos mencionados. Esta cubierta aloja las
‘entradas de control’ y cuenta con desfogue hacia la atmósfera, como se muestra en
la figura 9.8.
Si no se tiene alguna ‘entrada de control’ o ‘señal’, el flujo laminar avanza de
la entrada hacia la salida, a través del espacio abierto que se encuentra en el interior
del A.T.; sin embargo, si existe alguna entrada, ésta creará una turbulencia entre los
tubos de entrada y de salida; como consecuencia, el tubo de salida no capturará
flujo y, por consiguiente, se tiene salida NO. Al eliminar la señal de control, se
restablecerá el flujo laminar y habrá una salida. Se pueden tener varias entradas de
control y la función lógica es ÑOR. En estos dispositivos, el tiempo de conmuta
ción es alrededor de 4 milisegundos y el tiempo total del ciclo puede llegar a no
sobrepasar de 6 a 7 milisegundos.
Señal
J>Z. v z .
Salida
NO
Desfogue
9 .6 .1 V álvulas de diafragm a
a J r
1.1
z
1.4
0.1
Válvula de control
del flujo
Reductor de presión
ó
Fig. 9.9 Aplicación de elementos fluídicos en un circuito neumático
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Fluídica y lógica Jluídica 179
9 .7 SENSORES NEUMÁTICOS
9 .7 .2 S e n so r r é flex
Este trabaja con base en el principio de crear una contrapresión cuando se bloquea
la presión que fluye hacia la atmósfera. Dos chorros de aire fluyen hacia afuera a
través de una abertura anular. Si un objeto perturba los chorros, se crea una
contrapresión, la cual fluye hacia atrás, hacia la boquilla interior y controla otras
válvulas. En esta aplicación, la presión de admisión se limita entre 0.1 y 0.2 bar
(man). En la figura 9.11 se muestra el símbolo.
¿LL/LUJ- A _A
'm m , P
w z z fflw m * Símbolo
(a) (b)
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180 Capítulo 9
Objeto
9 .7 .3 S e n so r d e co n tra p resió n
Los elementos fluídicos antes analizados son bastante útiles para monitorear condi
ciones del equipo y generar señales. Estas señales se manipulan para desplazar el
elemento de acción de una válvula de control de dirección, lo cual puede hacer
avanzar o invertir la dirección de un cilindro. De manera análoga, también se pue-
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Fluídica y lógica Jluídica 181
den transmitir señales para establecer gastos o niveles de presión diferentes en otros
elementos, como en una válvula del control del flujo, un regulador de presión, etcé
tera. La señal de salida de un sensor debe ser eléctrica o neumática, para adecuarse
a la actuación de las válvulas que, en su mayor parte, son neumáticas o accionadas
por solenoide. Los parámetros más comunes que se monitorean son: i) posición, ii)
presión y iií) tiempo. Si la aplicación de los sensores son para áreas muy complica
das, entonces los elementos de detección pueden combinar la posición y el tiempo
para medir la velocidad lineal o de rotación. La temperatura, el flujo y otros paráme
tros también pueden resultar otras áreas interesantes, pero principalmente para las
industrias de procesos.
En los sistemas neumáticos, la detección de la posición se aplica con amplitud
para los cilindros con el fin de averiguar que se ha completado su acción dinámica.
La detección de la posición asegurará la ausencia o la presencia de un elemento de
máquina en cierta posición y, de este modo, garantiza la seguridad de la secuencia
de operación. Como ya se ha expresado en el capítulo 5 (sección 5.14.3), los interrup
tores y las válvulas limitadoras son los de uso más común para detectar la posición
de los cilindros. Las señales se generan por el choque contra los límites montados en
la trayectoria del recorrido del cilindro, por medio de una leva o de otros elementos
mecánicos con lo cual se abren o cierran las trayectorias internas de flujo en la
válvula, al producirse o romperse los contactos eléctricos en los límites. Se requiere
un cuidado extremo para proteger los límites contra la suciedad, el polvo, la hume
dad, la vibración, el calor y las interferencias eléctricas; de lo contrario, se reducirán
la duración en servicio y la confiabilidad de su funcionamiento. En el mercado se
encuentran diversas válvulas limitadoras que pueden aceptar fuerzas de magnitud
variable, desde cualquier dirección, traduciéndolas en diversas señales mecánicas.
También se realiza la detección de la posición por medio de la detección por
chorro de aire. En las figuras 9.10, 9.11 y 9.12 ya se han mostrado algunas válvulas.
El principio es sencillo. Cuando se bloquea o se deja en libertad un chorro de aire,
se producirá un cambio en la presión, el cual se mide para producir una señal. La
detección por chorro será más auténtica si no se perturba la condición del ambiente
de la zona de la máquina debido a la presencia de elementos indeseables de máqui
na. Los sensores de chorro se encuentran como elementos separados o como un
sistema integrado al elemento actuador. Para comprender mejor su aplicación, en la
figura 9.13(a) se muestra, en forma diagramática, el principio de la detección por
chorro de la posición. Tanto el principio de la interrupción del chorro como el de
contrapresión se aplican extensamente para la detección de la posición. Si se tiene
que realizar la detección de la posición sin hacer contacto con los elementos mecá
nicos, la detección de proximidad será el mejor método posible. Los sensores de
proximidad, como se les llama, pueden detectar la presencia o ausencia de un blan
co, sin hacer contacto físico. El alcance de la detección varía desde mieras hasta
muchos metros de distancia, dependiendo de varios factores, como el tipo de sensor,
tamaño o composición del elemento que debe detectarse. Las válvulas que se mues
tran en las figuras 9.10, 9.11 y 9.12 son sensores de proximidad. Cuando se usan
para detectar, el blanco no tiene que llenar el espacio libre o tocar el orificio por el
que sale el chorro para que el sensor funcione. Los interruptores de proximidad son
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182 Capítulo 9
Seña! de baja
presión
Espacio libre
Escapa
\ \\ m \ \\ \ vlh-iv // / / / / Señal
de presión
con libertad
7777777777777777?.]
Receptor
Señal de alta
presión
í
Principio de la contrapresión Principio de interrupción del chorro
miniaturas, duran largo tiempo y pueden detectar un gran número de impulsos por
unidad de tiempo. Desde hace poco tiempo se han construido sensores de proximi
dad con salidas eléctricas y se han usado en diversos campos de aplicación como las
máquinas CNG. En la figura 9.13(b) se muestra la aplicación del interruptor de
proximidad, en donde se puede monitorear con facilidad la posición de la mesa por
medio de los dos sensores de proximidad conectados al circuito. Se puede lograr
directamente la detección de la presión al detectar la fuerza generada por el elemen
to neumático, ya que esa fuerza será directamente proporcional a la presión. La
detección de la presión interna de un cilindro ayudará a monitorear la posición del
pistón, ya que la presión en un cilindro neumático no alcanza el valor del suministro
de presión hasta que se ha completado la carrera. Se puede detectar la presión piloto
contra el resorte, en una válvula de este tipo, para determinar cuándo está emitién
dose la señal de salida. Para evitar la detección prematura de la presión, debido a
clavos, etc., es posible que deba amortiguarse la presión hacia el piloto. Se pueden
producir o romper contactos eléctricos mediante el uso de un interruptor de presión,
en donde se usen contra la presión elementos de detección como diafragmas varia
bles, fuelles, resortes, tubos de Bourdon o pistones.
Se pueden suministrar señales de tiempo en un sistema neumático por medio
de un temporizador neumático que puede ser controlado por la presión, como se
muestra en la figura 9.14(a) (es decir, por el uso de una válvula dependiente del
tiempo) o ser un dispositivo mecánico accionado neumáticamente, en donde una
señal neumática puede iniciar la señal de tiempo y finalizarla por el desplazamiento
del elemento de acción de la válvula, una vez transcurrido el tiempo [Fig. 9.14(b)].
Sin embargo, la confiabilidad del temporizador neumático puede ser cuestionable
y, por lo tanto, un temporizador electrónico puede ser lo más adecuado cuando se
insiste en una elevada confiabilidad.
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Fluídica y lógica Jluídica 183
Sensores de proximidad
)( )(.
Z Y
<Wv X
V
1— SZ —s =
X 0
Vr v r
Ó
Fig. 9.13(b) Aplicación del interruptor de proximidad
9 .9 DESARROLLOS FUTUROS
que esta tecnología en surgimiento está irrumpiendo en áreas que alguna vez fueron
el dominio de la neumática. Para hacer frente a los avances de la microelectrónica
en su esfera de aplicación, en los últimos años se han estado desarrollando y utili
zando sistemas neumoelectrónicos en actividades de detección en la ingeniería. Se
están uniendo los controladores lógicos programables (PLC, programmable logic
controllers) con la neumática y la hidráulica, y aplicándolos en el campo de las
máquinas con control numérico computarizado (CNC), los sistemas de fabricación
flexible, la robótica, el montaje flexible, etcétera. El progreso en el desarrollo de
bloques de construcción en miniatura de componentes electroneumáticos llevó a la
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Fluídica y lógicafluídica 185
neumática hacia una alianza irrompible con la electrónica. Sin embargo, es verdad
que todavía existen muchas áreas de aplicación en donde sólo la neumática es la
solución para el problema de la automatización. Debido a los desarrollos de la elec
trónica en los últimos años, en el campo de la electroneumática, las válvulas de
control proporcional y su control inteligente, ha sido posible hacer que la neumática
sea atractiva para tareas más elaboradas, como los accionamientos programables.
La pregunta básica ahora es cuál de las casi ilimitadas posibilidades de la microelec
trónica se puede aplicar en la actualidad, en colaboración con la neumática. Natu
ralmente, en cuanto a lo que se refiere a los elementos de potencia de los fluidos, la
cuestión más sobresaliente es cuáles modificaciones de los componentes existentes
o cuáles desarrollos nuevos se necesitan.
9 .1 0 DISPOSITIVO PROPORCIONAL
Para que sea adecuado para la aplicación en la instrumentación del control de pro
cesos, es posible que se necesite un dispositivo proporcional. En las últimas déca
das, muchos investigadores han consumido una gran cantidad de esfuerzo en el
perfeccionamiento de un ‘dispositivo fluídieo proporcional’. Uno de estos disposi
tivos se basa en la teoría de la ‘cantidad de movimiento’ de los chorros incidentes,
en donde se usa la cantidad de movimiento del chorro de control para desviar pro
porcionalmente el chorro principal de potencia.
9 .1 1 CONFIABILIDAD
Los dispositivos fluídicos muestran una ventaja definida, por encima de los electró
nicos, a temperaturas elevadas (arriba de 300°C o debajo de 150°C), en atmósferas
radiactivas y bajo vibraciones intensas. Esto los hace muy adecuados para guiar
cohetes. La investigación se ha conducido a la aplicación de estos dispositivos
fluídicos en las máquinas-herramientas, en el conteo binario y en componentes de
automatización de bajo costo. En el futuro cercano, debido a su confiabilidad, los
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186 Capítulo 9
dispositivos fluídicos encontrarán una amplia aplicación y serán aceptados con tan
ta facilidad como en la actualidad se aceptan las calculadoras electrónicas y los
relojes de pulsera.
BIBLIOGRAFÍA
1. Fluidic Systems Design por Charles A Belsterling, Wiley Inter Science, John Wiley & Sons
Inc., Nueva York, 1971 (Typical Fluidic Circuit, p. 34).
2. Fluid Power por James A Sullivan, Reston Publishing Co. Inc., Virginia 22090, Prentice Hall
Co., USA.
3. Pneumatische Riegsstrahl Sensoren por Dr. Ing. K. H. Hellmann, Oel hydrauliku. Pneumatik.
Enero de 1989, p. 55.
4. Beruchrungslos Abtasten und Schalten por Rudlof Kobler, Pneumatik Digest. Diciembre de
1977, pp 37-41, Alemania Occidental.
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10
Automatización y
principio de diseño
del circuito neumático
J R E S U M E I ^ |
1 0 .1 CONTROLES NEUMÁTICOS
La necesidad del momento es conservar y hacer el mejor uso de los recursos ma
teriales y del sistema productivo del que se dispone, junto con el ser humano,
para incrementar la productividad. Si el equipo es más sencillo de fabricar, operar
y mantener, se ahorra esfuerzo humano en gran cantidad. Para lograr esta meta,
es de lo más necesario automatizar y racionalizar las plantas de producción al
mando del hombre; un proceso que probablemente se haya iniciado en los albo
res de la civilización y que ha continuado en pleno vaivén hasta nuestros días.
La necesidad principal de una máquina automática es el desarrollo de un sistema
de control capaz de funcionar independientemente, con la participación humana
directa o sin ella.
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188 Capítulo 10
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190 Capítulo 10
matizar todos los movimientos mediante el uso de varias válvulas de control. Esa
conversión se puede realizar en forma gradual, conforme aumente la confianza en
la operación y control neumáticos, así como el conocimiento de sus características,
de modo que en cierto momento sería posible realizar el cambio neumático de en
granes. Es posible una conversión semejante hacia la neumática, con ligeras modi
ficaciones, del movimiento lineal de las taladradoras y fresadoras.
Los diagramas anexos (Fig. 10.1) muestran unos cuantos dispositivos mecáni
cos sencillos de sujeción convertidos en neumáticos mediante un sencillo cilindro
(¡II) (iv)
Fig. 10.1 La neum ática en acciones de sujeción: i) Sujeción directa simple,
ii) Palanca directa para sujetar o abatimiento, iii) Sujeción
articulada, iv) Levantamiento
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A u to m a tiza ció n y principio d e d iseño d el circuito neum ático 191
neumático. Para carreras cortas de los componentes, pueden bastar dispositivos neu
máticos bastante sencillos de sujeción, pero para salidas más grandes, sfe puede
hacer en secuencia con el movimiento de la mesa, de modo que sólo sea necesario
que el operario quite la pieza maquinada y la reemplace por un componente no
maquinado.
Al emplear válvulas de control de accionamiento por pedal, las dos manos del
operario pueden quedar Ubres para manipular la pieza de trabajo. Mordazas manua
les y prensas pequeñas se podrían convertir en neumáticas pero, al modificarlas, se
debe adquirir la seguridad de que la estructura de las mismas no se sobrecarga al
ajustarles un cilindro demasiado grande.
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192 Capítulo 10
1 0 .3 .1 C adena de co n tro l
Cada control neumático consta de una cadena de control; una cadena de control con
varios miembros. Estos miembros se podrían clasificar como sigue:
1 2 . 3 4 > 5
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A uto m a tiza ció n y principio d e diseñ o d el circuito neum ático 193
W
Fig. 10.3 Válvula de dirección 2 /2 ; un
elemento binario:
Posición “O", sin flujo, OFF.
Posición “1", el flujo pasa, ON
Con esta analogía, una válvula C.D. 2/2 se puede mencionar como un elemen-
to lógico binario, sólo con dos posiciones especificadas como O, cuando la válvula
está cerrada, y como 1, cuando la válvula se abre. De manera análoga, un cilindro
también puede encontrarse en posición de trabajo (2) o en posición de reposo (1),
En un momento particular, la posición de la válvula influye en la posición del cilin
dro; es decir, si la lumbrera P está abierta o cerrada hacia la A,
1 0 .4 DIAGRAMA DE MOVIMIENTOS
b2 t>3
t =W > ■►O
r
Segundos
- Paso
Tiempo en segundos •
—1—‘ —^Tiempo
4 5 (segundos)
(b) (e)
'Jn buen número de circuitos neumáticos se diseñan por un sencillo método al tan-
so o intuitivo. Sin embargo, muchos prefieren utilizar un procedimiento más metó-
iico, de los cuales, se^encuentra que el método de cascada es el más sencillo y más
fácil, en donde la interrupción de la señal se efectúa mediante el uso de una válvula
le inversión. En este sistema, la alimentación de aire comprimido para las diversas
/álvulas piloto de disparo se obtiene de una válvula selectora de grupo. Con esto se
isegura la alimentación de aire comprimido a la válvula piloto de disparo (genera-
lora de señales) sólo cuando se necesita y que en todos los demás momentos las
/álvulas de disparo estén sin esa alimentación.
1 2 3 4 5 6
A+ B+ B" O C- A-
II m
En este caso, A+ y B+ se han designado como grupo I, B~ y C+ como grupo II y
Cr y A- como grupo HL
‘ Este tipo de agrupación ayuda a verificar el diagrama de circuito con facilidad.
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196 Capítulo 10
IV
IV
H>-
v la.
-t> -< h
v lla.
--O -- -------
v lila.
Ó
Fig. 10.6 Líneas de flujo en u n sistema en cascada: I, II, III, IV son las líneas
de aire comprimido a diversos grupos de elementos neumáticos
piloto (válvulas de disparo) y se numeran la., lia., IHa., etc., de acuerdo con el
grupo de líneas de alimentación (barra colectora) que sirvan.
5. A las líneas' de alimentación piloto respectivas, según lo indica el número del
grupo, se le agrega la barra colectora (línea de energía neumática) y cada ali
mentación piloto se conecta a las líneas correspondientes de esa barra.
6 . Ahora se selecciona y se traza el cilindro para cada función. Para cada cilindro
se selecciona una válvula de control de dirección de accionamiento por piloto,
la cual actúa como el relevador principal. Se agregan las válvulas de control
del flujo, los reguladores de presión, etc., según lo necesite el sistema. Enton
ces se conecta la alimentación piloto I a la lumbrera piloto apropiada de la
primera válvula (relevador) de accionamiento por piloto del grupo I, para ini
ciar el primer movimiento del grupo.
7. De manera análoga, se trazan los otros cilindros y válvulas de este grupo (gru
po I) y sus lumbreras de admisión se conectan a la línea de alimentación piloto
I. Cada lumbrera de salida se conecta a la lumbrera piloto apropiada de la
válvula relevadora principal, excepto la señal que proviene de la última válvula
de disparo del grupo. Esta es la válvula de cambio de grupo y se usa para
extraer la alimentación de aire del grupo I y la introduce al grupo II del diagra
ma posición-paso. En la figura 10.7, los tres grupos se denotan como A+ B+
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A u to m a tiza ció n y principio d e diseño d el circuito neum ático 197
1 2 3 4 5 6 7
0 0 1 0 O O O
0 0 0 0 1 0 0
(grupo I), B“ C* (grupo II) y C_ A" (grupo III). La última válvula de disparo del
cilindro C se conecta a la lumbrera piloto de la válvula de inversión. Ésta des
plaza el carrete, de la válvula en cascada e introduce el aire comprimido al
grupo siguiente. Las válvulas de disparo (también conocidas como válvulas
piloto o elementos señaladores) se denotan como a(), a bn, b p etc,, en donde el
sufijo cero (0) corresponde a las válvulas que permiten el movimiento hacia
adelante del cilindro y el sufijo uno (1) para las válvulas que efectúan el retor
no de ese cilindro.
8. Los circuitos se trazan de tal modo que, mientras la alimentación de energía
esté asegurada para la válvula en cascada subsiguiente, la última válvula en
cascada se repone hacia su posición original al derivar la energía neumática
proveniente de las alimentaciones de señal de la válvula en cascada subsiguiente.
9. La posición ‘paro’ del sistema no tiene que ser al final de un grupo. Puede ser
en cualquier posición. En la figura 10.8 se muestra el diagrama de circuito
neumático para el problema antes expuesto con tres cilindros que tienen la
secuencia de A+ B+, B- C+y C~ A".
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198
Capitulo 10
Fig, 10.8 Diagrama de circuito neumático para u n sistema de tres cilindros (diseño en cascada)
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A uto m a tiza ció n y principio d e diseño d el circuito neum ático 199
Función AND En este caso, deben activarse y sumarse todos los impulsos
(Y) entrantes o señales neumáticas, 1, 2, 3, antes de que pueda ha
ber una señal de salida [véase la figura 10.9(a) respecto a la
disposición esquemática].
Función OR (O) Aquí, cualquiera de las señales de entrada, 1, 2 y 3, producirán •
una señal de salida [véase la figura 10.9(b) respecto a la
disposición esquemática].
Función NOT En este caso, la señal de entrada pasa hacia la de salida hasta
(NO) que un impulso detiene el flujo, como se ilustra esquemática
mente en la figura 10.9(c). En otras palabras, el impulso hace
que la señal de entrada NOT vaya hasta la señal de salida.
Función NAND (AND negativa). En este caso, todas las señales de entrada se
aplican para eliminar una señal de salida.
Función ÑOR (OR negativa). Aquí se eliminan todas las señales de entrada
para tener una salida.
Función Un impulso momentáneo hace que se inicie una salida y ésta
MEMORY continúa a menos que se alimente un segundo impulso hace que
(MEMORIA) desaparezca el estado de continuidad. Una válvula accionada
por impulsos (de accionamiento por piloto) es un buen ejemplo
[véase la figura 10.9(d)].
MEMORY En el esquema de la figura 10.9(e), se ve que, por el sistema
limitada lógico neumático, se puede generar una memoria limitada. En
este caso, el impulso es momentáneo y la acción entra la señal
de entrada y la de salida se detiene hasta que transcurre un
tiempo especificado. El dispositivo “recuerda” qué hacer y lo
hace.
Impulso
1 1
2 1
Entrada ' AND Entrada °R Entrada * NOT
3 Salida 2 Salida Salida
M EM ORY
(d) Entrada limitada Salida
Impulso 1
que toca a la función. Pero es preferible este circuito cuando se requieren dos pre
siones. Por ejemplo, las líneas 1, 2 y 3 podrían ser de presión piloto baja y la 4 de
presión principal plena.
1 0 .7 ARITMÉTICA BINARIA
234 = 2 x 1 0 0 + 3 x 1 0 + 4 x 1
= 2 x 102 + 3 x 101 + 4 x 10°
Esto hace ver con claridad que cada uno de los números para llevarlo a cada posi
ción se ha multiplicado por una potencia de base 10 (decimal), como se muestra a
continuación:
2 x 100 3X 10 4X 1
2 3 4
234
Los números binarios han ayudado a los ingenieros a expresar circuitos digitales
complicados de una manera muy simplificada, En un sistema neumático de control,
sólo son posibles dos posiciones probables de la válvula o del cilindro. Estas dos
posiciones son: la válvula está cerrada (on) o abierta (off), el cilindro está afuera o
adentro. Estas posiciones se expresan como 1 o 0, como ya se ha explicado. De
donde, todos los estados (variables) de los elementos neumáticos se pueden expre
sar en código binario y, entonces, estas variables de un circuito neumático se po
drían formar para constituir una ecuación algebraica, con el fin de simplificar el
diseño^del circuito y la selección de los elementos de control.
En el sistema decimal de numeración, el número avanza en múltiplos de 10, de
derecha a izquierda, con el uso de 10 dígitos, de 0 a 9.
En el sistema binario, sólo se usan, dos dígitos: 0 y 1. En este caso, 0 representa
o/f (abierto o desconectado) y 1 es para on (cerrado o conectado), en la lógica de
control correspondiente, como una válvula de control de dirección o un interruptor
eléctrico. Correspondiendo con labaSe 10 del sistema decimal, en el sistema binario
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202 Capítulo 10
Decimal Binario
Potencia de la base 22 21 2° 22 21 2o
Valor de la potencia de 4 2 1 (en 100 10 1 (en
la base decimal) binario)
Valor de las potencias 1 x4 0x2 lx l 1x100 0x10 lxl
requeridas de la base
Valor de la potencia 4 0 1 100 0 1
obtenida de la base (decimal) (binario)
4 + 0 + 1 “ ^base 10 100 + 00 + 1 = 101base2
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A u to m a tiza ció n y principio d e d iseño d el circuito neum ático 203
NOT A = Y
OR A+B = Y 0 A vB = Y
ÑOR A •B = Y 0 AaB = Y
AND A -B = Y 0 A a B = Y
NAND A + B = Y 0 A vB = Y
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Funciones lógicas y tablas de verdad
Nomenclatura Ecuación lógica Tabla de verdad Símbolo neumático
y símbolo lógico
(1) (2) (3) (4)
1. YES A Y A Y Y
A Á Y 1 1
0 0 T Am
2.NOT A = Y A Y
A r\ Y A = Y 1 0
0 1. # (H 5
(continúa)
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204
(1) (2) (3) (4)
6 .N A N D A B c Y iY
A - B •C = Y
A— Y 1 1 1 0
<i<>
B— A +B +C = Y
c — A - B •C = Y
0
1
1
0
1
1
1
1
m <H5
B rv- aw
(a)
7. M E M O R Y
A B Y Z
(a) 10 10 z \
A
A -B = Y 0 1 0 1
Y
B_ _Z A -B = Z X V
ó
(b)
10 10
0 1 0 1
1 1 0 0
. Funciones lógicas , ,, : r _ v
aplicadas (a j A t í — Y
■Y
[continúa)
205
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(1) (2) (3) (4)
3. Funciones lógicas
aplicadas
1- C, Amplificador proporcional
I 'I
02 01
2. Sensor de velocidad
É L
02 01
Basculador
Ci Cz 01 02
3. C, 1 0 1 0
0 0 1 0
0 1 0 1
02 01
0 0 0 1
fcontinúa)
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Símbolo fluídico Nombre y tabla de verdad
Amplificador digital
S
Ci Cz 01 02
1 0 1 10
0 1 0 1
02 01 0 0 Indefinido ,
1 1
Contador binario
C Ci C2 01 02
0 1 0 1 0
0 0 0 1 0
0 0 1 0 1
0 0 0 0 1
1 0 0 1 0
0 0 0 1 0
1 0 0 0 1
0 0 0 0 1
OR-NOR
Ci C3 01 02
6.
0 0 0 1
1 0 1 0
02 01
0 1 1 0
AND-NAND.
S
Ci C3 01 02
0 0 0 1
1 0 0 1
02 01
0 1 0 1
1 1 .1 0
Disparador de Schmitt
01 02
'(Polarización)
c í > c2 1 0
C1<C2 0 1
02 01
t—
*
I!
Indefinido
0
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208 Capítulo 10
(A u B)s = A s n B s
y *
(A n B)s = As u Bs
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A uto m a tiza ció n y principio d e diseñ o del circuito neum ático 209
B2 = sujetador
C = mano del operario
Y =. señal de salida
Por lo tanto, según las precondiciones,
D ia g r a m a d e V e n n
A partir de los párrafos precedentes se aprendió cómo se representa la señal neumá
tica mediante números binarios y de qué manera se utilizan el principio del álgebra
booleana y el teorema de De Morgan para interpretar y simplificar las diversas
señales neumáticas en una ecuación lógica que, finalmente, se pueda usar para dise
ñar un diagrama de circuito neumático. En el álgebra de conjuntos, los diversos
conjuntos (de señales) también se pueden representar en formas gráficas para mos
trar su relación mutua implícita y, sobre esta base, se pueden deducir las ecuaciones
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Fig. 10.11 a) Diagrama de bloques de las señales para la ecuación de control
. del problema 1. b) Diagrama de circuito neumático del problema 1
OIA
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Fig. 10.12 a) Plano lógico del problema 2. b) Circuito neumático
para el plano lógico del problema 2
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212 Capítulo 10
lógicas. Los diagramas que pueden mostrar esa relación entre los conjuntos de se
ñales fueron desarrollados por el lógico inglés John Venn (1834-1883), en cuyo
honor se conocen como diagramas de Venn, y se usan para representar gráficamen
te la relación básica de los elementos o subconjuntos con un conjunto. Por lo co
mún, el conjunto universal se representa por un área rectangular [Fig. 10.13(a)] y
sus subconjuntos por círculos en el interior de esta área. Si A es un subconjunto de
un conjunto universal S, entonces se traza un círculo en el interior del rectángulo
para representar el subconjunto A. Entonces el área fuera del círculo A representa el
conjunto A, lo cual significa NOT A (NO A). Si dos subconjuntos de un conjunto
son ajenos, entonces se dibujan por separado, como se muestra en la figura 10.13(b).
Pero si no son ajenos, se pueden mostrar su unión y su intersección mediante un
área sombreada, como se muestra en las figuras 10.13(c) y (d).
En la figura 10.13(d), los dos círculos se designan A y B. Ésta es una función
AND y salida Y se puede escribir como Y = A n B. Esto se puede escribir en la
forma booleana como Y = A • B. De manera análoga, en la figura 10.13(c) se mues
tra una función OR. En la figura 10.13(a) también se representa NOT en el diagra-
1 0 .1 2 DIAGRAMA K V
Y = AB o bien, AB o AB = 1
Y = AB + AB + AB = 1
= A + AB
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Fila A B Y
0 0 0 0
A B AB 1 0 1 1
2 1 0 1
A B AB 3 1 1 1
(b) (d)
(a) Fila A B c Y
0 0 0 0 0
,A O Fila # 2
B 1 0 1 0 1
O 2 / 2 1 1 0 1
/ °
Fila # O
1 3 3 1 0 0 0
\
Fila # 3 4 0 0 1 0
5 0 1 1 1
(o)
6 1 1 1 1
, AB 7 1 0 1 0
(e)
AB
0 ,0 0 ,1 1 ,1 1 ,0
0 1 1 0
/ *s
/ \
0 / 1
r
1
V
Y = ABC iY = A B C = 1
Y = A BC Y=A BC
214 www.FreeLibros.com
A u to m a tiza ció n y principio d e diseñ o d el circuito neum ático 215
= (A + A) (A + B) (ya que A + A = 1)
=A+ B
= AoB= 1
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216 Capítulo 10
Y -A uB -1, o bien, Y = A vB = l
Y = A B C o A B C o A B C o A B C= 1
= A B C u ABCuABCuABC = 1
= A B C + A B C + A B C + ABC = 1
= BC (A + AJ + BC (A + A) = 1
=BC+BC=1 yaqueA+A=l
= B(C + C) = 1 ya que C + C = 1
=B= 1
Y = B = 1 es la ecuación final de control
Para usar la técnica del diagrama K-V para el diseño de un circuito, se toma el
diagrama posición-paso de la figura 10.15 como el problema. En este caso, los dos
cilindros A y B se van a controlar en forma secuencial para sujetar y estampar una
pieza. Debajo de la línea correspondiente a cada paso (en la figura 10.15) se les ha
dado una designación al estado requerido de la válvula de impulsos y de las válvu
las de disparo para regular los cilindros hacia la dirección deseada de su movimien
to. Se traza el diagrama K-V, en el cual las líneas horizontales indican el estado o
condición de las válvulas de disparo y las columnas representan las salidas de me
moria auxiliar. El número de columnas se determina por la trayectoria de flujo de la
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Automatización y principio de diseño del circuito neumático 217
1 2 3 4 5
ao ' /
B1 Bq Aq
b0 bo b-j bo
ao A, ' (b)
bo
ai Bi «> %
ai B0 *
bi
ao
Ai •
(o)
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218 Capítulo 10
Aj = b0 • a0 • X
'*• Bj —bo • aj • X
X¡ = b¡ ♦Ej • X
B0 = br a r X
A0 = b0 - ai - X
X0 = b0 • a0 • X
Para minimizar las ecuaciones lógicas armadas arriba, se trazan diagrama K-V
separados para cada estado de la memoria; es decir, para Aj, Aq, B0, X bXg,etcéte
ra. Por ejemplo, para la válvula A de control de dirección (es decir, la memoria A),
en la figura 10.17 se muestran la presencia de A¡ y Aq. S u trayectoria de flujo y
direcciones de éste están marcados hasta donde A] está presente para dar lugar a la
señalización por parte de Ag. Las posiciones escalonadas de las señales se indican
en los campos por medio de pequeños puntos circulares (•). Para distinguir las seña
les correspondientes a A¡ de aquéllas de A0, pueden sombrearse o colorarse. Esto se
lleva a cabo para cada estado de cada válvula de control de dirección (memoria).
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A u to m a tiza ció n y principio d e d iseño d el circuito neum ático 2 19
X X
a1 X,j J---- — j B0
bi
Ecuación lógica
X X
A,
ao 6
bo
al <!) "í•J Ao —b0 ■a, ■X - b0 •a, •X
al i - b, • a, •X A0 = b0 • X
bi
30 u -b, -a0 • X
0) /. A,
X Ao
00
Fig. 10.17 i) Formación de lazos en el diagrama K-V de los estados
A! y Ao de la válvula de memoria para arm ar las
ecuaciones lógicas, ii) Símbolo de la válvula de memoria.
Las ecuaciones lógicas para los dos estados son:
Aq = b0 • X, Aj = X
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220 Capítulo 10
X X
ao c> - — fe i'
bo
r, ci -*,x
®1
16, •A, X
b,-a0x
ai y
B0
bi
®o W
(a)
V *o_X '
X X H0 -a0 X
X0 - a0
Ü! ■a0 X
^0
ao b --- », • a0X .
ai <> (►
b1 • a1 •X
al A b, • a, •X
X, = b,
Xi
bi
®o
I ví b, • a0 • X
(b)
(c)
Fig. 10.18 a) Diagrama K-V para la válvula de memoria B. b) Diagrama
K-V para la válvula selectora X. c) Símbolo
trazado esquemas similares para B¡ y B0, así como para X ] y Xq, y se han deducido
las ecuaciones lógicas para cada uno, las cuales son:
Bj = aj • X , B0 = X, Xi = b], Xo = a<)
Al trazar el diagrama K-V, se debe observar que los lazos tienen que ser simétricos
y no tener formar de U, pueden ser de forma de L. Los lazos más grandes que
abarcan más campos se adaptan mejor para producir una ecuación lógica más corta,
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A uto m a tiza ció n y principio d e diseñ o d el circuito neum ático 221
lo cual puede reducir el número de elementos AND y OR que se usen para diseñar
el circuito lógico.
A partir de las ecuaciones lógicas anteriores se ve que se puede accionar el
cilindro A al alimentar directamente la señal en AI: desde X. Esto puede no ser una
buena proposición ya que, entonces, será difícil lograr una operación de un solo
ciclo. De donde, para evitar esto, la señal neumática puede fluir a través de una
válvula de arranque; es decir, una válvula de control de dirección 3/2, de accio
namiento por botón, hacia A2 desde X. Esto cambiará la ecuación a A, = d, • X- En
la figura 10.19 se encuentra trazado el diagrama de circuito neumático. Es un diagra
ma de circuito del tipo de cascada, llevándose a cabo el corte de presión hacia las
válvulas de disparo por la posición X o X de la válvula auxiliar 0.2, la cual es el
elemento de corte de señal del sistema. La señal de arranque se da por la válvula de
accionamiento por botón 1.2.
En este punto, los lectores deben observar que el problema planteado se puede re
solver neumática o electroneumáticamente de varias maneras. Una condición pre
via es que el cilindro B no debe regresar hasta que el cilindro C sujeta la cinta. Para
este fin se puede usar una válvula de retraso en el tiempo. En este casó se adopta un
método sencillo para preparar el circuito, con la aplicación de un procedimiento
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222 Capítulo 10
A 1.0 B 2.0
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A u to m a tiza ció n y principio d e diseñ o del circuito neum ático 223
1 2 3 4 5 6 7 8 9
A+ enel paso 1
B+ en el paso 2, a velocidad rápida y a velocidad regulada en el paso 3
B~ en el paso 4
A" en el paso 5
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224
2.2 3. 3 3. 2 1. 3 2. 3
Capítulo 10
h A 1.0 B 2. 0 __
X
C 3. 0
1>—
X V
X "V
-O" --o -
X "V
-O "
1.1 2.1 3.1
-*Q= VW VW VW tVW VW vw
Ti
1.2 1. 3 2.2 2. 3 "V 3. 2 3, 3 “V
0
0.2
I
Fig. 10,20[b) Diagrama de circuito neumático para el problema 10.1
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A u to m a tizació n y principio d e diseño d el circuito neum ático 225
zzz
Cortador
(Fresado)
(a)
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226 Capítulo 10
Aire ^ A ceite
u
Mordaza
(a)
1.0
(b)
1.0
1.2
1
T
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230 Capítulo 10
por la válvula 1.2 (válvula de dirección 2/2 de accionamiento por piloto), el cual
invierte la válvula 1.4. El cilindro no retoma a su posición aunque se invierta la
válvula de inversión de señal 1.4 y se suelte la válvula 1.5, 3/2, ningún aire a presión
puede pasar por ella. Ahora bien, si se acciona manualmente una vez más la válvula
1.5, el aire se moverá hacia la otra lumbrera piloto de la válvula 1.1, a través de la
válvula 1.4, lo cual invertirá la válvula principal 1.1 y el aire se moverá hacia el lado
del extremo de la varilla del cilindro y éste regresará a su posición de arranque. La
presión neumática tomada de esta línea que va al cilindro invertirá la alternadora de
señal 1.4, a través de la válvula de control de dirección 1.3, 2/2 y de accionamiento
por aire comprimido, de modo que el sistema queda listo para el ciclo siguiente de
operación.
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A uto m a tiza ció n y principio d e diseñ o del circuito neum ático 231
B 2.0
Z=A-B+A-C+B C
= A • B + C (A + B)
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232 Capítulo 10
1.0
1.0
varilla del pistón, se encuentran a menos de 0.05 mm de hacer contacto físico con los
sensores.
P r o b le m a 1 0 .9 Diséñese un diagrama de circuito en el que se muestre una
acción de frenado en serie en varios vagones colocados uno después del otro.
Solución. En la figura 10.29 se muestra una solución sencilla de un sistema de
frenado que se usa en los frenos de los vagones. El número de cilindros de frenado
(cilindros de doble acción) se accionan en serie. Se usan los restrictores 1.3, 2.3 y
3,3, con ajuste variable, de modo que los cilindros se accionen uno después del otro,
en una secuencia con intervalos de tiempo predeterminados. Se usan las válvulas de
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234 Capítulo 10
escape rápido 1.2, 2.2, 3.2 y 4.2 para liberar con rapidez el aire comprimido de
retomo de los cilindros. En lugar de los restrictores, también se pueden usar válvu
las de retraso en el tiempo. No es necesario que los cilindros siempre sean de doble
acción; también pueden bastar cilindros de simple acción.
-u J
-W -D > rO<>-£>
1,2 2.2 3 .2 4.2
1
0= -[> . Y - L~t> ~t~^ y ,,Vv
1.1 2.1 í 3.1 [ * 4.1 M
Ó
Fig. 10.29 Circuito de frenado
1 2 3 4 5 6
%
X
m -< h
T
V
- 0-
V
(c)
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1.4 1.3 2.2
h~ ^ A 1.0 r B 2.0
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238 Capítulo 10
Fig. 10.31 Control m anual y automático de los cilindros para el problema 10.11
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240 Capítulo 10
1.0 2.0 A,
=g_-
Empuje
3.0
(a)
1 2 3 4 5 6 7
/ \ /
/ \ /
B
/ \
A 0 1 1 0 0 0 1
B 0 ' 0 o O 1 O O
(b)
•y
Fig. 10.32 a) Disposición del trabajo, b) Diagrama posición-paso
ticos y trabajan de manera simultánea, para los fines del análisis de control se pue
den tomar como un solo cilindro: A en la figura 10.32(b). El cilindro empujador es
el B. Con base en el diagrama posición-paso de la figura 10.32(b), se arman las
ecuaciones de control, como sigue:
A+= ao • b0 • X • Arr
A- = a!
B+ = a^ • b0 • X
B" = bj
X = bj
,X = a,
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A uto m a tiza ció n y principio d e diseñ o del circuito neum ático 241
b, b0
B
□ c □
A+ A- B+ B-
k3 - H>-
v V
© ©
HlAhHX - 4 -
T ID
vwc
X
YvV
ao V ! V V V
© ©
w
_x
Arranque V ■v
(Arr)
©
3 2 1
/álvula fluídica 1.3, se puede usar, en forma adicional, una válvula C.D. 3/2 de
iccionamiento por diafragma, entre las válvulas 1.3 y 1.1.
? ro b le m a 1 0 .1 5 Se van alienar, al mismo tiempo, dos botellas con ácido. Las
botellas vacías se transportan y se colocan en posición por un cilindro neumático,
;n una banda transportadora, hasta la estación de llenado. Tan pronto como llegan a
a estación de llenado, un cilindro neumático baja dos alimentadores. Las dos bóte
las se llenan cuando los cilindros abren los surtidores para verter el ácido en cada
ma de ellas desde una válvula inversora de alimentación. El suministro principal
[ue llega a los alimentadores también se acciona mediante otro cilindro.
Al completarse la operación de llenado, otro cilindro quita las botellas, el cual,
n su carrera de retomo, acciona el ciclo siguiente de operación. Dibújese el diagra
ma de circuito neumático.
’o lución. En las figuras 10.35(a) y (b) se muestran la disposición de la estación
e trabajo y diagrama posición-paso. En el momento es que se acciona la válvula de
tranque (0.2), el cilindro 1.0 transporta y coloca en posición las botellas y, asimis-
10, envía una señal a través de la válvula 2.2, para bajar el cilindro 2,0, el cual lleva
os cilindros (3.0) en su recorrido. Los cilindros 3.0, 4.0 y 5,0 abren dos surtidores
ue alimentan simultáneamente y llenan las botellas con la cantidad medida de pro-
ucto químico suministrado por la válvula principal de alimentación, la cual es in-
srtida por el cilindro 4.0, Los cilindros 3.0, 4.0 y 5.0 avanzan de manera simultá-
sa cuando el cilindro 2.0 acciona la válvula 3.2. Tan pronto como toda la cantidad
; producto químico sale por la válvula principal de alimentación, se alimenta una
;ñal a la válvula 3.3 para que regresen los cilindros 2.0, 3.0 y 4.0, junto con el 5.0.
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2 244 Capítulo 10
2.0 Bajada
(a)
1.0
/ --- f
/
2.0
..til \
3,0
i/l// \
’\
f 4.0
*tl.
-- /
p.
d
a- 5.0
\
fí
S
U
6.0
l/ \
C (b)
E
I Fig. 10.35 a) Disposición de la estación de trabajo, b) Diagrama
posición-paso
n
e,
1;
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H lV tJlülUII Utí Icl vtuvuiei
a 1,2 6.3
Posicionamiento Bajada
K
3.0
Alimentación
4.0
de alimentación
5.0
Llenado
A 6.0
Expulsión
i—i 2.4
w/ 3.4
T
v 2.3 $
w/
T \
w
T I
2.2 V
-Nt IIX
V
M 3 .2 n— 3 .3
az: w
6.2
vw
6.3
W
V
•
á?=l
íV
vw Paro de urgencia
0 ! - ©
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246 Capítulo 10
1.0 (A)
=□ □ O ES^
2.0 (B)
(a)
ao
^0 bn bi
(b)
X X X X
• At Ai B,
ao > <*
ai A>
*1
ai
bi
y B0
(C)
cilindros 3.0 y 4.0, acciona la válvula 6.2, la cual transmite la señal hacia el cilindro
6.0 para expulsar las botellas llenas con el ácido hacia los transportadores. La vál
vula 6.3 invierte el cilindro 6.0, el cual, a su vez, acciona la válvula 1.2 para que el
cilindro transportador 1.0 inicie el ciclo siguiente. Como el líquido que se maneja es
tóxico, deben tomarse medidas de seguridad. En caso de urgencia, el operario pue
de accionar la válvula de paro de urgencia (0.3), la cual hará regresar los cilindros
2.0, 3.0, 4.0 y 5.0 hasta su posición original y detendrá la acción de llenado hasta
que se accione una vez más la válvula de arranque 0.2.
P r o b le m a 1 0 .1 6 Se va a empujar un componente y se va a mandrilar desde
uno de sus lados, como se muestra en la figura 10.36(a) y el diagrama posición-paso
de la figura 10.36(b). Constrúyase un diagrama de circuito.
Solución, En las figuras 10.36(c) y 10,36(d) se muestran los diagramas K-V, de
acuerdo con el diagrama posición-paso. Con base en ellos, resulta claro que las
ecuaciones de control serán las siguientes;
X X X X
30
íT bo
a0
A, U-
a1 a.
í -
a1 a1
fl
bi
yo XoJ
^0 a0 o
(¡) m
X X X
X
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So
\
• a
a1 o x,
r~■
a1 a, /
b1 bi
Xo
o O,
&0 \z J
ñ
(1¡¡) (¡v)
A, = b0 • X A0 = X
Bi = a0 • X B0= X
X ] - a¡ X0 = b!
a¿> bo
A (1.0) B (2.0)
1.1 2,1
ó ó
J ______ L
-* —x
-o -
r r /^ 77>>7r
- o
\ VW X, u X0
1 l'A
a0
VW \W CE w
0 o
Si se agrega una válvula de arranque (S), en combinación con una válvula gemela
de presión (A]), se pueden volver a escribir como
A¡ = b0 ■X • S
BIBLIOGRAFÍA
1. Digital Integrated Electronics por Herbert Taub/ Donald Schilling, McGmw-Hill International
Edition; McGraw-Hill Book Co., Singapur, p. 114.
2. Pneumatische Schaltkombinatorik fuer den Practiker por Peter Rohner, Oelhydraidik and
Pneumatik, septiembre de 1980, Alemania Occidental, p. 693.
3. Taschenbuch por Herion-Werke KG, 7 Stuttgart 1, Alemania Occidental.
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250 Capítulo 10
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11
Controles eléctricos en los
circuitos neumáticos
RESUMEN
1 1 .1 ELECTRONEUMÁTICA
En los capítulos anteriores se ha visto que se podría efectuar el control de los cilin
dros neumáticos por medio de válvulas de accionamiento manual, mecánico, neu
mático y eléctrico. En este punto se puede hacer notar que la energía eléctrica tiene
ciertas ventajas específicas sobre las demás formas de energía para control. Por
ejemplo, el flujo de electricidad se puede controlar con facilidad, Esta única propie
dad por sí sola hace de la energía eléctrica un contendiente muy importante para la
aplicación en todos los sistemas de control, incluyendo los dispositivos neumáticos.
La trayectoria de la electricidad se controla con interruptores, los cuales hacen que
se produzca o rompa el contacto eléctrico, lo cual, a su vez, controla las válvulas
neumáticas. Por lo tanto, éstas se conocen como válvulas accionadas eléctrica o
electromagnéticamente. En general, las válvulas de control de dirección sólo se
controlan eléctricamente pero, si es necesario, también se pueden controlar aíras
válvulas. No obstante, no se deben usar los controles eléctricos en un sistema neu
mático en donde exista la posibilidad de riesgos debidos a accidentes acarreados
por el fuego, los cuales pueden ser causados por chispas eléctricas, Pero se puede
mencionar que en las plantas industriales normales, excepto unas cuantas en las que
se manejan productos químicos intensamente explosivos, se pueden usar con facili
dad válvulas neumáticas accionadas eléctricamente. En su mayor parte, en esas val-
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252 Capitulo 11
1 1 .2 ELECTROIMANES DE ACCIONAMIENTO
Con mucha frecuencia, las válvulas de control de dirección se accionan por electro
imanes. Un electroimán es un imán temporal. Se desarrolla una fuerza magnética en
un electroimán cuando se hace pasar una corriente eléctrica por él y esta fuerza cae
' a medida que se desenergiza. Es común dar a este electroimán el nombre de solenoi
de. El trabajo apropiado de una válvula accionada por solenoide depende de la
confiabilidad de los electroimanes. Por lo tanto, los electroimanes deben garantizar:
i) una acción rápida y segura, ii) largar duración, iii) poco mantenimiento, iv) me
nos desperdicio de energía, etcétera.
1 1 .2 .1 C o n str u c c ió n de u n ele c tr o im á n
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Controles eléctricos en los circuitos neum áticos 253
1. Cuerpo
modo que ese electroimán pueda desarrollar una fuerza mayor que la resultante de
las fuerzas resistentes. Principalmente en el caso de los electroimanes de cd, el
cuerpo y la armadura se pueden fabricar de una pieza, mientras que los de ca requie
ren que las dos partes se fabriquen a partir de laminados con láminas delgadas, para
obstruir el flujo de corrientes parásitas e impedir el incremento de la temperatura
del cuerpo del solenoide. Que se prefiera un electroimán de cd o uno de ca, depende
por completo de las necesidades del sistema de control. Sin embargo, en la mayoría
de las válvulas neumáticas de control de dirección, sólo se usan imanes de cd, ya
que la necesidad global de fuerza y tiempo de respuesta es bastante adecuada para
esas aplicaciones.
1 1 .3 CONTACTORES E INTERRUPTORES
Éstos son miembros de control que se usan para cerrar o abrir el circuito eléctrico
para las válvulas accionadas por solenoide. Existe una gran variedad de contactores
en la industria. Las cualidades esenciales de un contactor son las siguientes:
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254 Capítulo 11
i) De un solo polo
ii)*De dos polos
iii) De tres polos
iv) De cuatro polos
1 1 .4 RELEVADORES
(a) (b)
Fig. 11.2 a) Interruptor N.C. (normalmente cerrado), b) Interruptor N.A.
(normalmente abierto)
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Controles eléctricos en los circuitos neum áticos 255
Interruptores
interruptores limitadores
interruptor
Interruptor
Disyuntor automático Reposición por resorte
de circuito
de circuito
NA N.C.
O O O ve
Cerrado Abierto
V o < ^ co
NA N.C.
T
O O O O
o
O O O O O 0
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256 Capítulo 11
(a)
Contacto de relevador R
R R
N.A. N.C,
por por
1/
HH R
energizado A
R
energizado
(b)
pequeño. Las cargas blt b2, etc., también podrían ser señales. Por lo tanto, éste es un
ejemplo de multiplicación de las señales por medio de relevadores.
También se usan los relevadores para convertir una señal corta en una conti
nua; es decir, una memoria. En la figura 11.6(c) se usan un par de contactos de
conexión-desconexión (on-qff) para llevar en forma continua una corriente eléctrica
a la bobina del relevador R. En este caso, se pueden mantener los contactos hasta
que otra señal indique que se rompan, ya que el relevador proporcionará la memo
ria, incluso si se corta la señal origina] emitida por ei botón.
A veces se usan relevadores para cortar el paso de la corriente por una carga
(C). Esto se logra al romper los contactos del relevador normalmente cerrado R,
cuando se energiza su bobina por medio del interruptor manual de contacto S. En la
figura 11.6(d) se ilustra el principio antes descrito. Esto también se conoce como
conversión o función NOT.
También se usan relevadores para convertir una señal duradera en una mo
mentánea. Este fenómeno se llama inversión. En la figura 11,6(e) no fluye corriente
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Controles eléctricos en los circuitos neum áticos 257
Contacto 24 V
de relevador
$ Bobina 0
Ó-----<R >—
N.A,
e 0 R 220 V
H N.A.
Simbólico
N.A.
R'
i NA
.R”
bi
N.A.
Simbólico
(b)
ON
(0)
(d)
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Í58 Capítulo 11
Bobina &
L+F-
N.A.
Simbólico
»
Fig. 11.6 e) Inversión, f] Resumen de las funciones de los relevadores:
1, 2. Conversión de una señal momentánea en una duradera;
1,3. Inversión de u n a señal duradera en u n a momentánea;
1, 4, 5. Multiplicación de u n a señal; 1, 6. Conversión de u n a señal
en NOT; 1, 7. Amplificación de u n a señal
1 1 .5 INTERRUPTOR LIMITADOR
1.0
(d)
1 1 .7 CIRCUITOS ELECTRONEUMÁTICOS
1.0 1.0
1.1
H
bi
Si AM
(b) Ó
Fig. 11.8 Control de u n cilindro de simple acción y de uno de doble acción por
medio de válvulas magnéticas: a) Cilindro SA, b) Cilindro DA
Alimentación
O------
[£/>
CZZ
O
Fig. 11.9 Circuito eléctrico de la figura 11.8(b)
1.1
czz
X s?
0.1
T
\ •VV] 1
¿1 s, s- 1
o
(a) (b)
Fig. 11.10 a) y b) Diagramas de circuito para el problema 11,4
1.0
czz
1
(a)
N
(b)
:ión de conmutación momentánea del interruptor manual bj. Incluso cuando se suelta
el contactor C2, N.C., permitirá que la energía que pasa por Cj, hasta el cilindro
d final de su carrera, haga contacto con el interruptor limitador b2. Entonces regresa
i su posición inicial.
P ro b lem a 1 1 .6 Un cilindro de doble acción avanza cuando es accionado por
ina válvula de solenoide, pero su movimiento de retracción se retrasa un cierto
iempo por la acción de un temporizador. Trácese el diagrama de circuito,
En la circuitería neumática, se puede lograr el retraso en el tiempo por medio
ie una válvula de retraso en el tiempo. Sin embargo, si se desea tener una solución
ilectroneumática para los circuitos con retraso en el tiempo, los temporizadores
íléctricos se pueden combinar con facilidad con los solenoides e interruptores para
brindar un retraso exacto en el sistema electroneumático. En la figura 11.12 se da
ana solución para el problema planteado. Se usan dos solenoides, Sj y S2, para los
movimientos hacia adelante y de reversa del cilindro de doble acción 1.1. Cuando
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Controles eléctricos en los circuitos neum áticos 265
1.0
i. 9h
í t- /I•<í
4- -A- -V
'V' H
"VV,
1.1 ■ - ......
s, zz. 1 s2
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O :
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Alimentación de r
energía eléctrica
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1 2 3 4 5 6 7
(a)
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O- 4E 3 ---- 0 ^ 0 — O
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T b¿ ^ rba T b2 T rb. $
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Controles eléctricos en los circuitos neum áticos 267
1 2 3 4 5 6 7
TI T
v~ V s“
©
(b)
Pi
(o)
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Unidad de
Sujeción alimentación Transporte Atornillado
(b)
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,3éí?L, - r Automático
Manual
"3 b. bu bi3
fH •H
e:
B=\ N «H
b¡
VX
d' \ d ,<
C2
O O O CTH- CP
2o-
O FF ON
(Desconex.) Sujeción (Canex.) Unidad de alimentación Tfansporte Atornillado
269
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270 Capítulo 11
b, : Desconexión de urgencia
b2 : Interruptor selector Manual-automático
b3 : Activación"de la sujeción
b4, b5 : Sujeción manual
b6, b7 : Control del transporte, automático
b8 : Control de la unidad de alimentación, automático
b9, b10 : Control de la unidad de alimentación, manual
bn , b 12 : Control del transporte, manual
b13, b 14 : Control del atornillador, manual
b15 : Control del atornillador, automático
BIBLIOGRAFÍA
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12
Mantenimiento del sistema
neumático y detección
de fallas en el mismo
RESUM EN |
1 2 .1 NECESIDAD DE MANTENIMIENTO
DE LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS
En comparación con otros tipos de sistemas mecánicos, se encuentra que los siste
mas neumáticos presentan menos problemas y, como consecuencia, su duración sin
problemas es mayor. Sin embargo, la experiencia industrial hace ver que incluso el
mejor de los sistemas falla y, por consiguiente, para tener el cuidado necesario con
tra todas esas fallas, en especia] las no pronosticadas y no programadas, es muy
importante que se sujete el sistema neumático a verificaciones de mantenimiento
preventivo, regulares y adecuadas, y debe llevarse a cabo una inspección rutinaria
profunda de posibles descuidos para mantener el sistema funcionando con su efi
ciencia óptima. Con base en la experiencia de diversos ingenieros y técnicos com
prometidos en el trabajo de mantenimiento y reparación en diferentes plantas y
fábricas, en donde se emplean un gran número de aditamentos, accesorios y herra
mientas manuales neumáticas en las máquinas de producción y otros sistemas, se ha
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272 Capítulo 12
visto que un sistema neumático con buen mantenimiento presenta problemas míni-
mo*s y, probablemente, minimiza en gran parte el tiempo de paro, con ciclos de
trabajo más fructíferos. Incluso si en ciertos momentos pudieran haberse colado
algunos problemas, nunca se vuelven una pesadilla o traumáticos y podrían resol
verse con menos herramientas y trabajo cerebral. Esto sólo prueba la gran ventaja
que brinda el sistema neumático por encima de otros tipos de sistemas neumáticos.
Al diseñar un sistema neumático se debe tener un cuidado específico que sea lo
más sencillo posible y fácil de manejar. Las directrices siguientes pueden ayudar
tanto al diseñador como al personal de servicio, si se siguen apropiadamente.
1. Debe ser fácil de operar, confiable, de poco peso, sencillo y con facilidad para
darle servicio.
2. Para cada sistema, debe contarse con el diagrama de circuito y el diagrama de
funcionamiento.
3. Los elementos de control deben ser tan pequeños como se pueda.
4. Las válvulas de impulsos se deben proteger contra la suciedad, el agua de en
friamiento y los choques mecánicos.
5. Antes de montar la unidad se debe tener cuidado de que no tenga suciedad. No
deben abrirse las lumbreras de los elementos antes de que se dé la conexión
con la línea.
6. Las señales que tenga la unidad y los elementos deben ser fácilmente visibles.
7. Cada unidad debe recibir la conexión de presión desde una válvula principal,
por lo común una V.C.D. 3/2; para poder dejar escapar la presión de la línea
cuando se detenga la unidad.
8. Usese la abertura de la válvula suministrada por los fabricantes. Nunca se tala
dren aberturas nuevas en los elementos.
9. A todos los elementos se les debe dar una numeración apropiada de identifica
ción proveniente del diagrama de circuito.
10. La unidad de acondicionamiento debe ser fácilmente visible, poder darle servi
cio con facilidad y colocarse en un nivel más elevado que el resto del equipo.
11. Las válvulas se deben montar cerca de las unidades impulsadas. Con esto se
garantizará menos consumo de aíre comprimido y el efecto de la compresibili
dad será mínimo.
12. Las válvulas con carrete no deben pandearse al ser montadas en la unidad.
13. Deben conectarse válvulas de estrangulación en el paso del aire saliente y tan
cerca como se pueda del cilindro.
14. Las válvulas de estrangulación se deben ajustar sólo para lograr la velocidad
requerida y especificada.
15. Al desarmar y montar válvulas y cilindros, téngase cuidado con los materiales
de sellado.
16. Las válvulas de accionamiento mecánico deben controlarse a la velocidad y en
la dirección correctas.
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17. Se deben usar silenciadores, ya que disminuyen el ruido producido por el aire.
18. Las líneas deben ser cortas, sin tensiones ni curvas. Las mangueras de plástico
se deben conectar de modo que no queden demasiado dobladas y bloqueen el
paso del aire.
19. Córtense perpendicularmente las mangueras de plástico. Cuando hayan mu
chas mangueras de plástico, sujétense juntas.
20. Si es probable que caigan virutas calientes sobre la manguera de plástico o se
produzcan choques contra ella, cúbrase con una lámina metálica o úsense tu
bos metálicos.
21. Las líneas y las unidades de trabajo se deben numerar de acuerdo con el diagra
ma de circuito y el de funcionamiento.
22. Las conexiones de las mangueras de plástico a los elementos se deben ajustar
con tomillos adecuadamente.
Después de un análisis cuidadoso, los problemas más comunes y que ocurren con
mayor regularidad son los de mal funcionamiento del sistema debjdo a fugas por
collarines flojos o por fallas de los sellos. Los lugares en donde se concentran la ma
yoría de los problemas se pueden enumerar como sigue:
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274 Capítulo 12
conexiones o collarines flojos, los cuales requieren ser apretados en forma regular
para detener esas fugas. El problema asociado con las fugas es la caída resultante en
la presión, lo que conduce a funcionamiento erróneo y defectuoso del actuador, con
menos fuerza o a menor velocidad, con pesadez. Si sucede esto, se puede tener un
efecto adverso sobre el tiempo del ciclo del sistema y producir esfuerzos indebidos
en el sistema mecánico asociado. Si se producen fugas indeseables, el sistema en
conjunto puede encarar los siguientes problemas:
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pecciones de rutina de manera regular, para lograr una larga duración sin problemas
del sistema. Los siguientes puntos pueden resultar adecuados:
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76 Capítulo 12
) Circuito. Aun cuando un sistema neumático esté diseñado con propiedad, con
1 mayor cuidado posible, se pueden tener problemas de vez en cuando. Para la
etección de fallas en un sistema neumático, la cuadrilla de mantenimiento debe
eguir la siguiente sucesión de acciones:
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1 2 .3 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
DE UN SISTEMA NEUMÁTICO
La frase más común que se usa hoy en día para referirse a un sistema neumático es
automatización de bajo costo (ABC), lo cual sugiere que el uso de la neumática para
la automatización industrial proporciona al usuario grandes beneficios respecto al
costo. Sin embargo, esto puede ser un punto de debate, ya que todavía están sur
giendo fuentes más nuevas y más baratas de energía y en la actualidad se aplican, en
la industria, en el campo de la ingeniería de manufactura y producción, Pero es
cierto que, si no en la producción, al menos respecto al mantenimiento de un siste
ma neumático, el costo global es mucho menor que para otros sistemas; en especial,
los sistemas mecánicos. Para formular los programas de mantenimiento prevemivo
y preparar la lista de verificación, se debe tener un panorama general completo de
todo el campo neumático. Para la verificación e inspección periódicas de un sistema
neumático, a las partes siguientes del sistema se les debe dar más importancia sobre
las otras, ya que éstas constituyen áreas con más propensión a presentar problemas;
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278 Capítulo 12
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Mantenimiento del sistema neumático y detección de fallas en el mismo 279
Búsqueda sistem ática de fallas
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280 Capítulo 12
1 2 .4 DETECCIÓ N D E FALLAS
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Í2 Capítulo 12
La holgura promedio entre el diámetro interior del agujero y el D:E. del sello
dfe 0.02 mm. De manera análoga, también se encontró que la holgura promedio
tre la varilla y el agujero interior del buje sea de 20 mieras.
En la línea ramal del tubo
Es posible que si el aire de la línea principal ha dado servicio para otra función
:e ha dejado escapar hacia la atmósfera, antes de que haya empezado afluir por la
lea ramal, jamás pueda tenerse un desarrollo apreciable de presión en esta última,
veces se experimenta este tipo de comportamiento en algunas líneas de señales del
■cuito neumático, en donde se disponen dos válvulas relevadoras para que les dé
¡■vicio una sola válvula piloto. Si el ramal está mal situado, entonces sólo puede ser
cionada una válvula relevadora. Para seguridad, deben llevarse los ramales hacia
válvula relevadora principal desde el mismo punto y ser de la misma longitud.
A veces puede ocurrir que uno u otro de los sellos del pistón deja fugar aire,
lando esto ocurre, suele manifestarse por una fuga de aire desde una de las lum-
;ras de escape en la válvula de control, o bien, por el hecho de que la varilla del
¡tón permanece extendida y no puede retomar. Pudieran aparecer cualquiera de
:as dos manifestaciones a primera vista para indicar sellos con fugas en la válvula.
. Consérvense los tubos de las válvulas piloto de diámetro pequeño, pero la lí
nea principal de presión puede tener un diámetro mayor.
L Háganse los tubos tan cortos y rectos como se pueda.
I. Procúrese un número mínimo de accesorios en la línea y manténgase siempre
la misma dirección del flujo.
Si se espera una caída elevada en la presión de la línea, coloqúense reforzadores
adicionales en esta última para aumentar la presión.
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Borde
de polvo
Fig. 12.1 a) Sello para flecha con borde de polvo en las dos piezas, b) Sello
para flecha y borde de polvo como unidad integral, c) Anillo en O
como sello estático y dinámico sobre la varilla del pistón; 1. Ancho
de la ranura, 2. Holgura, 3. Anillo raspador, 4, Longitud de la
ran u ra
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284 Capítulo 12
cual se realiza por medio de sellos. La mayor parte de los sellos que se usan se
fabrican de materiales elastoméricos.. Otros materiales que se usan son el cuero,
Teflon, nylon, anillos metálicos, etcétera. La.lubricación en los cilindros neumáti
cos se logra por medio de neblina de aceite. El sellado y la lubricación en los cilin
dros neumáticos son interdepen dientes. La fuerza radial desempeña un papel im
portante en la retención del lubricante entre el sello y la superficie metálica.
La duración del sello depende de la fricción así como de la velocidad del mo
vimiento relativo del metal contra el sello, con respecto a la carga radial.
Los sellos de compresión üenen una sección de tamaño mayor que el de la
ranura del sello. Estas empaquetaduras primero se precargan de modo que se defor
men y tomen el contorno de la ranura. En los componentes neumáticos, se usan con
mucha frecuencia los anillos en O, la copa en U, el anillo en V, los sellos de labios,
etcétera.
En la práctica, los sellos de labios con una combinación de los principios de
compresión y de autoenergizado. Los anillos en O son más o menos del tipo
de compresión pero, en el caso que se tenga movimiento reciprocante o de rotación,
no se recomiendan estos anillos debido a la posibilidad de enrollado, cizallamien-
to o extrusión. En general, los anillos en V no vienen aislados, sino en juegos de tres
o cuatro anillos.
Los' materiales elastoméricos de uso común son el Teflon, caucho sintético de
nitrilo, neopreno, etcétera. Estos sellos son adecuados para las temperaturas normales.
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Causas Remedios
1. Rendimiento inadecuado
a) Suciedad en el filtro de succión a) Limpíese la placa filtrante o el
disco del filtro, o ambas cosas.
No se use gasolina; existe
peligro de explosión
b) Sellado defectuoso de la cabeza del cilindro b) Móntese una empaquetadura
nueva de la cabeza del cilindro
c) Interferencia de las válvulas a través de sellos c) Cámb.iense las placas
y guías dislocados de las mismas, o placas insertadas de asiento de las
insertadas de asiento defectuosas, o ambas válvulas
cosas
d) Pistones y anillos de los pistones desgastados, d) Cámbiese el pistón con los
así como guías de los cilindros desgastadas anillos y pernos, así como el
cilindro, si es necesario
e) i) Anillos de los pistones rotos o que no e) i) Reemplácense los anillos
asientan de los pistones según las .
instrucciones de los
fabricantes
ii) Espacios muertos no alterados/anillos ii) Altérnense los espacios
pegados en las ranuras muertos, libérense los
anillos pegados en las
ranuras
iii) Espacio muerto áspero, rayado o excesivo iii) Reemplácese
f) Cilindros o pistones arañados, desgastadas o f) Reemplácense o repárense
rayados
Nota: Para los espacios muertos,
las dimensiones siguientes
pueden resultar útiles:
De menos de 5" (125 mm) de
diámetro: 0.02", o sea, 0.509
mm
De más de 5“ (125 mm) de
diámetro: 0.032", o sea, 0.812
mm
Para facilitar el movimiento:
holgura lateral de menos de
0.006" (0.152 mm)
Rectifiqúese el cilindro hasta el
tamaño siguiente (síganse las
reglas para rectificar)
Reemplácese con el tamaño
siguiente
(continúa)
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Causas Remedios
Causas Remedios
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Causas Remedios
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290 C apítulo 12
Causas Remedios
(continúa)
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Causas Remedios
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292 Capitulo 12
Causas Remedios
«
b) Mal funcionamiento de los relevadores de b) Verifiqúese el voltaje de línea
conmutación (puede ser admisible una
fluctuación de ±5%)
Revísense el mecanismo del
relevador, los interruptores, los
contactores y las líneas
eléctricas
BIBLIOGRAFÍA
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C óm o d ise ñ a r y m a n te n e r con eficacia
sistem as n e u m á tic o s a p lic an d o un
e n fo q u e p ro b a d o de ''sistem as totales"
SISTEMAS NEUMÁTICOS
Si usted es ingeniero, diseñador de sistemas, fabricante de componentes o técnico
de servicio, esta amplia referencia le será vital para su trabajo. Al cubrir todos los
avances tecnológicos recientes en la neumática, este libro proporciona u n
enfoque de sistemas totales para el diseño y aplicación de los dispositivos
neumáticos usados para sujetar, aplicar presión y formar componentes, así c o m o
en robótica, en coger y colocar y en otros tipos de automatización en las fábricas,
adem ás de la detección de fallas en esos dispositivos.
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