MINISTERIO DE TRANSPORTE Y

OBRAS PÚBLICAS
SUBSECRETARIA DE OBRAS PÚBLICAS
DIRECCIÓN DE CONSERVACIÓN DEL TRANSPORTE

PROGRAMA DE INVERSIÓN

“MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO POR NIVEL DE SERVICIO”

OCTUBRE 2012

(REVISIÓN JUNIO 2013)

 OCTUBRE - 2012

( REVISIÓN JUNIO 2013 )

PROGRAMA DE INVERSIÓN

1. INTRODUCCIÓN

La actual Administración del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, dirigida por la Arq.
María de los Ángeles Duarte, informa que a través de la Subsecretaría de la Infraestructura
del Transporte Terrestre se implementaran las formas para ejecutar obras de conservación en
las carreteras de la Red Vial Estatal, basándose en el procedimiento de control de los niveles
de servicio.

1.1 NOMBRE DEL PROGRAMA :

PROGRAMA DE CONSERVACIÓN POR NIVELES DE SERVICIO,

1.2 LOCALIZACIÓN Y SECTOR

NACIONAL, Y SE ENCUENTRA EN EL SECTOR DE VIALIDAD
1.3 ALCANCE

Para ejecutar el nuevo esquema de conservación, se puede señalar que el nivel de servicio es
la característica de confort, comodidad, movilidad que debe mantenerse en todos y cada uno
de los elementos que conforman la estructura de la carretera, aplicando procedimientos
adecuados y lógicos que permitan realizar en forma oportuna y eficiente las acciones y
actividades de mantenimiento, para preservar adecuadamente el patrimonio de la
infraestructura vial.

2. ANTECEDENTES

Una vez que el MTOP, ha realizado intervenciones en una gran longitud de vías de la Red
Estatal, es importante mantenerlas en condiciones adecuadas de transitabilidad y movilidad
pues la red vial está sujeta al deterioro normal por el tránsito de vehículos y del medio
ambiente.

El mantenimiento rutinario es ejecutado directamente por el MTOP, o las microempresas, el

mantenimiento periódico se lo ejecuta cuando la vía ha sufrido deterioro, también en
algunos casos por administración directa o en otros por contrato, en algunas ocasiones,
cuando la vía ya había sufrido un deterioro acelerado.

Con el programa de mantenimiento lo que se espera conseguir es:

-Preservar las inversiones efectuadas en actividades de construcción, reconstrucción,

mejoramiento y rehabilitación de caminos de la Red Vial Estatal.
 -Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los usuarios puedan circular
diariamente por las vías; es decir, que las interrupciones para su movilización sean mínimas
durante el año.

- Proporcionar comodidad, seguridad y economía en la circulación de los vehículos que

utilizan los caminos.

Con estos antecedentes el MTOP, está implementando un nuevo esquema de conservación

vial, denominado PROGRAMA DE CONSERVACIÓN POR NIVELES DE SERVICIO.

3. SITUACIÓN ACTUAL DEL SECTOR, PROBLEMA O REGIÓN PERTINENTE AL PROGRAMA (

DIAGNÓSTICO)

El problema a solucionarse por la no aplicación del programa de Conservación por Niveles de

Servicio sería el ocasionado por el deterioro de una manera más rápida de los elementos de
una carretera, característica que deben mantenerse en todos y cada uno de los elementos
que conforman su estructura, aplicando procedimientos adecuados y lógicos que permitan
realizar en forma oportuna y eficiente las acciones y actividades de mantenimiento, para
preservar adecuadamente el patrimonio de la infraestructura vial.

El programa de conservación por niveles de servicio, abarcará una serie de vías que ya han
sido intervenidas, y para las cuales se requiere que se mantengan por mucho más tiempo en
el buen estado con el que se recibió una vez concluida su intervención.

Por este motivo la cobertura del programa es nacional incluye aproximadamente 6.204,13 km
de carreteras, consolidadas tanto para vías denominadas arteriales como colectoras.

Monto
El monto de ejecución del proyecto es de $ 477.178.322.40
Plazo de Ejecución
Se tiene una distribución anual que se extiende hasta el año 2018
Sector y Tipo de Proyecto

Sector del Transporte, Comunicación y Vialidad.

Destacando además, que el contratista debe comprometerse con el MTOP a efectuar

acciones y actividades de mantenimiento con niveles de servicio, tecnología de vanguardia,
cobertura y seguridad vial óptimas.

Al ser un proyecto de conservación de vías que se ubican en las tres regiones geográficas del
país, costa, sierra y oriente, por lo que se puede mencionar que el área de influencia del
proyecto es una área consolidada, con el desarrollo alcanzado a través de los años como
consecuencia entre otros por el servicio que presta la red vial a las zonas de desarrollo,
atraviesa zonas de diferentes características donde se pueden distinguir variados usos del
suelo ya sea para uso agrícola, uso pastoril, encontramos bosques de aprovechamiento
natural o de protección y conservación natural, atraviesa zonas de gran atractivo turístico que
la convierten en áreas de recreación, y áreas protegidas.

En este marco, dentro de los trabajos de conservación es necesario tomar en cuenta el

mantenimiento rutinario para englobar aquellas actividades destinadas a determinar
deficiencias imprevistas, cuya reparación no puede esperar a la conservación periódica, que
establece con claridad las actividades destinadas a considerar obras inherentes al
mantenimiento del índice de servicio del pavimento, puentes, obras de arte, drenaje, gestión
ambiental, seguridad vial, estabilidad de taludes, emergencias, señalización, entre otras
actividades.
4. JUSTIFICACIÓN
Para ejecutar el nuevo esquema de conservación, los niveles de servicio se ha considerado
que las características de los elementos que conforman la estructura de la carretera deben
mantenerse en todos y cada uno de ellos, aplicando procedimientos adecuados y lógicos que
permitan realizar en forma oportuna y eficiente las acciones y actividades de mantenimiento,
para preservar adecuadamente el patrimonio de la infraestructura vial.

Estos contratos surgen por la necesidad de incorporar el concepto de Nivel de Servicio en los
contratos de Conservación de Caminos, estableciendo por ello Estándares o Umbrales a los
que los contratistas deben llegar y mantener en el tiempo mediante la ejecución de
operaciones de conservación rutinaria, logrando por ello extender la vida útil del camino,
permitiendo la ejecución de la Conservación Periódica a costos menores y los trabajos de
refuerzo en los plazos de diseño.

La Conservación Rutinaria de una parte de los elementos y/o componentes de la faja vial,
como también la Conservación Periódica y las obras fuera de programa y/o emergencias, se
ejecutan bajo la modalidad de conservación Global a sistema de Serie de Precios Unitarios, y
otra parte de los elementos y/o componentes de un determinado camino PAVIMENTADO se
conservan por estándares o niveles de servicio a sistema Suma Alzada.

5. BENEFICIARIOS DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

• Población

Al ser un proyecto de carácter nacional, la población considerada es la misma que el Instituto

Nacional de Estadística y Censos informó según el último Censo de Población, realizado en el 2010
y proyectada para el 2012.

Beneficiarios Directos: la población beneficiada si bien es cierto es la nacional con todas sus
provincias y cantones, pero se ha estimado la población más directamente beneficiada y que está
directamente beneficiada con el proyecto de mantenimiento de las vías que atraviesan en su área
de influencia.

POBLACIÓN TOTAL 2012

URBANA RURAL

4088950 2592984

TOTAL 6.681.934, personas

Fuente: SIISE (Sistema Integrado de Indicadores Socioeconómicos) Censo 2010

Beneficiarios por área de influencia: Todas las provincias del país.

( Anexo evaluación, Nivel de servicio )

• Población económicamente activa por ramas de actividad económica

Según el INEC se considera como población económicamente activa (PEA) a la población de 10

años y más que trabajaron al menos una hora en la semana anterior al censo.

• Educación

Este sector se verá beneficiado mientras se cuente con vías en buen estado, el tiempo de
recorrido se acortará para que la población pueda asistir a las ciudades con centros educativos.
También unas vías en buen estado benefician a la construcción de nuevos centros educativos ya
que se hace más fácil el transporte de material para su edificación.

• Salud

Acceso rápido y eficiente de los poblados a los centros de salud.

• Vivienda

Vías en buen estado incentiva a la construcción de vivienda ya que se hace más fácil el transporte
de material para su edificación.

6. OBJETIVOS Identificación, descripción y diagnóstico del problema

6.1 Objetivo General

El programa se refiere al mantenimiento permanente de una red o malla de caminos (no de

caminos individuales o tramos de éstos), en la que una parte de éste se paga en base a una lista
de precios unitarios y otra referida a caminos pavimentados se paga por niveles de servicio a
suma alzada, además de atención de situaciones de emergencia vial, si esta se requiriese.

En este mismo marco, dentro de los trabajos de conservación es necesario tomar en cuenta el
mantenimiento rutinario para englobar aquellas actividades destinadas a determinar deficiencias
imprevistas, cuya reparación no puede esperar a la conservación periódica, que establece con
claridad las actividades destinadas a considerar obras inherentes al mantenimiento del índice de
servicio del pavimento, puentes, obras de arte, drenaje, gestión ambiental, seguridad vial,
estabilidad de taludes, emergencias. Señalización, entre otras actividades.

6.2 Objetivo Específico

La actual administración ministerial dirigida por la Arq. María de los Ángeles Duarte, a través de la
Subsecretaría de Infraestructura del Transporte Terrestre, programa la implementación de
alternativas para ejecutar obras de conservación en las carreteras de la Red Vial Estatal,
basándose en el procedimiento de control de los niveles de servicio.

Los objetivos específicos:

Ante la necesidad de preservar el patrimonio vial del país, esta cartera de estado a analizado
alternativas de intervención en la Red Vial Estatal, producto del cual se concluyo que la necesidad
de poner en marcha el Programa de Conservación por niveles de servicio, se incorporará en los
contratos de Conservación de Caminos el concepto de Nivel de Servicio, estableciendo por ello
Estándares o Umbrales a los que los contratistas deben llegar y mantener en el tiempo mediante
la ejecución de operaciones de conservación rutinaria, logrando por ello extender la vida útil de la
carretera, permitiendo la ejecución de la Conservación Periódica a costos menores y los trabajos
de refuerzo en los plazos de diseño.

Se resume en lo siguiente:

• Brindar un buen nivel de servicio, seguridad y confort a los usuarios.

• Facilitar el transporte de la producción agrícola.

• Mejorar las condiciones de movilidad, conectividad entre poblaciones que

atraviesa

7. METAS

El Programa contempla el período comprendido desde el año 2013 al 2018.

Se espera ejecutar 3 subprogramas que son:

- Conservación (1).- Es el Programa para Mantenimiento por Resultados Inmediato, en este

programa, se consideran los proyectos que actualmente se encuentran en Mantenimiento por
contrato y/o fueron recientemente terminados, en vigencia desde este año.( 3.062,14 Km. )

- Conservación (2).- La ejecución de este programa iniciaría a partir del año 2013, y constituiría los
proyectos que actualmente se encuentran en ejecución y que están por ser entregados.( 2.310,96
Km.)

-Rehabilitación.- Programa que constituyen las carreteras que necesitan rehabilitación, las cuales
deben ser analizadas, e inicio en el año 2013. (831,03 Km.).

- Cuando un proyecto se encuentre implantado en 2 o más provincias, la Dirección Provincial o

Subsecretaría Regional a cargo del proyecto será aquella donde se encuentre el tramo de mayor
longitud de kilómetros.
 En los anexos se presentan las vías que se consideraron dentro de los subprogramas, de los 16
proyectos ya establecidos.

Se espera atender con el PROGRAMA DE CONSERVACIÓN POR NIVELES DE SERVICIO a 6.204,13

Km. de vías de la Red Estatal.

8. POLÍTICAS DEL PROGRAMA

Se trata del mantenimiento permanente de una red o malla de caminos (no de caminos
individuales o tramos de éstos), en la que una parte de éste se paga en base a una lista de precios
unitarios y otra referida a caminos pavimentados se paga por niveles de servicio a suma alzada,
además de atención de situaciones de emergencia vial, si se requiere.

Al ser un proyecto de mantenimiento por resultados, el mismo espera que durante el período del
contrato, las características de la vía se mantengan en estándares o Umbrales a los que los
contratistas deben llegar y mantener en el tiempo mediante la ejecución de operaciones de
conservación rutinaria, logrando por ello extender la vida útil del camino, permitiendo la
ejecución de la Conservación Periódica a costos menores y los trabajos de refuerzo en los plazos
de diseño.
Se mantendrá seguridad del tránsito, a fin de permitir una operación fácil y segura de los
vehículos.
La topografía de la vía de manera general corresponde a los tipos de terrenos que tienen las tres
regiones continentales, a saber terreno llano, ondulado y montañoso.
• Una vez realizada la zonificación del proyecto se ha diseñado el proyecto tomando en cuenta
en primer término la ampliación de la vía existente, optimizando el trazado horizontal,
eliminando curvas cerradas y mejorando la gradiente longitudinal.

• Se ha tomado en cuenta de modo preferencial la seguridad del tránsito, a fin de permitir una
operación fácil y segura de los vehículos.
8.1 Programa valorado de actividades

Cronograma Valorado.

PROGRAMA DE CONSERVACIÓN POR NIVELES DE SERVICIO (NO INCLUIDO FISCALIZACIÓN)

2013 2014 2015 2016 2017 2018 TOTAL $

477.178.322,40
39.524.336,69 152.906.563,29 169.825.594,76 64.230.443,16 35.998.774,09 14.692.610,40

PROGRAMA MENSUALIZADO AÑO 2013

OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL AÑO 2013 $

12.668.056,63 12.668.056,63 12.668.056,64 38.004.169,90

8.2 Duración del proyecto y vida útil
Duración del Proyecto: 57 meses
Superficie de rodadura: Carpeta asfáltica / Pavimento rígido
Vida Útil: (4 años aprox.)

8.3 Autogestión y sostenibilidad

No existe Autogestión en este programa, el mantenimiento se realizará con fuente de
recursos fiscales, Presupuesto General del Estado.

8.4 Marco Institucional

Entidad Nacional Ejecutora: Ministerio de Transporte y Obras Públicas
Unidad Técnica Responsable: Dirección de Conservación del Transporte
Unidades Técnicas de Apoyo: Direcciones de Estudios, Direcciones Provinciales,
Subsecretarías Regionales y Subsecretaria de Planificación.

8.5 Financiamiento del Proyecto

Fuente de financiamiento: Recursos Fiscales - Presupuesto General del Estado.

9. ESTRATEGIAS PARA LA EJECUCIÓN DEL PROGRAMA

La Conservación Rutinaria de una parte de los elementos y/o componentes de la faja vial, como
asimismo la Conservación Periódica y las obras fuera de programa y/o emergencias, se ejecutan
bajo la modalidad de conservación Global a sistema de Serie de Precios Unitarios, y otra parte de
los elementos y/o componentes de un determinado camino PAVIMENTADO se conservan por
estándares o niveles de servicio a sistema Suma Alzada.

9.1 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS

• Plazos: 4 años

• Estos contratos están orientados a atender redes de caminos en promedio entre los 100 a
200 km.

• Montos de inversión anual: entre los 14,1 millones 34,6 y 163,3 millones.

• Empresas medianas (es necesario realizar adecuaciones a la normativa para que pudieran
postular empresas de esta categoría)

• Multas que se aplican por incumplimiento:

 A las órdenes de Fiscalización

Mantención del tránsito

Letreros de identificación de las obras

Letreros de información a los usuarios

Instalaciones para la Fiscalización

Curva ocupacional del personal

Programa de trabajo mensual

Bases de prevención de riesgos laborales

Procedimientos de autocontrol

Incumplimientos de los niveles de servicio

9.2. Labores que se contratan

• Operaciones de Conservación Rutinaria en la red vial:

• Limpieza de faja de derecho de vía
• Limpieza de obras de arte (saneamiento)
• Reperfilados
• Bacheos
• Colocación y Reposición de Señales
• Reposición y colocación de barreras metálicas de seguridad
• Demarcación de Pavimentos
• Etc.
9.3 Operaciones de Conservación Periódica:

Las tareas de mantenimiento periódico, son las requeridas para recuperar las condiciones
originales del proyecto, especialmente las que corresponden a la rodadura que se ha perdido por
la acción del tráfico y de los agentes climáticos como son el viento y la lluvia.
• Sello asfáltico
• Señalización Horizontal
• Recapeo ( IRI mayor que 5 )
• Etc.
9.4. Operaciones de Emergencia o Fuera de Programa:
• Camión Tolva,
• Motoniveladora
• Bulldozer
• Cuadrilla de Emergencia,
• Cargadora
 • Volquetas

9.5. NIVELES DE SERVICIO CONSIDERADOS

Niveles de servicios exigidos asociados a Operaciones de Conservación Rutinarias, por ejemplo:

- Calzada y bermas

- Bacheo Asfáltico de Calzadas y Bermas.

- Sellado de Grietas en la Calzada.

- Desnivel berma –calzada

- Seguridad Vial

- Limpieza de Obras de Señalización y Seguridad Vial

- Demarcaciones de pavimento

- Saneamiento y drenaje

- Derecho de Vía

- Limpieza de Faja del derecho de vía

9.6. Indicadores de resultado alcanzados

Durante el período del programa de conservación por niveles de servicio, lo que se espera es
tener a los 6.204,13 km. de vías que integran el grupo de vías contratadas con un nivel de servicio
que permita brindar a los usuarios de las vías confort y seguridad en su desplazamiento.

Se tendrá unas vías con una capa de rodadura de excelentes características geométricas,
transitable los 365 días del año, debidamente señalizada y con puentes con su debido
mantenimiento.

10. PROYECTOS QUE FORMAN PARTE DEL PROGRAMA

CONSIDERACIONES GENERALES

Mantenimiento permanente de una red o malla de caminos (no de caminos individuales o tramos
de éstos), en la que una parte de éste se paga en base a una lista de precios unitarios y otra
referida a caminos pavimentados se paga por niveles de servicio a suma alzada, además de
atención de situaciones de emergencia vial, si se requiere.

Conservación periódica basada en retirar el mantenimiento al constructor y contratar el

mantenimiento periódico con sello (al inicio o final de periodo) para esto existen 2 programas de
conservación y uno de rehabilitación:
 1) Conservación (1).- Arrancaría en el presente año, y corresponde a las vías recién
terminadas. ( 3062.12 Km. )
2) Conservación (2).- Iniciaría en el año 2013, y corresponden a las vías en construcción
que están por terminarse.( 2310.96 Km. )
3) Rehabilitación.- Se debe realizar los análisis de evaluación para los proyectos crema. (
831.03 Km.).

PROYECTO REGIÓN PROVINCIA CARRETERA UBICACIÓN LONGITUD Kms.

VIRGEN DE GUACAMAYOS - PUYO (INCLUYE

1 NARUPA - GUATICOCHA y PUERTO NAPO -
VÍA AHUANO)
221,82

RIOBAMBA - BALBANERA - CUMANDÁ

2 (INCLUYE CAJABAMBA - GUAMOTE)
177,62

PENIPE - RÍO ANGAS (INCLUYE GUAMOTE -

EL ATILLO - KM 56; LIM.;
3 CHIMBORAZO/MORONA - 9 DE OCTUBRE;
205,51
BALBANERA-PALLATANGA-CUMANDA)

4 QUITO - LA INDEPENDENCIA 252,49

QUITO - CALACALÍ - LOS BANCOS - LA

INDEPENDENCIA; LOS BANCOS - SANTO
5 DOMINGO - PATRICIA PILAR -QUEVEDO
(INCLUYE VÍAS CONECTORAS ENTRE
181,57

REDONDELES STO. DOMINGO ; )

QUEVEDO - BABAHOYO (INCLUYE QUEVEDO -

6 VALENCIA -CHIPEHAMBURGO; SAN JUAN -
VINCES - EMPALME - PALESTINA )
207,541

QUEVEDO - BABAHOYO (INCLUYE QUEVEDO -

7 VALENCIA -CHIPEHAMBURGO; SAN JUAN -
VINCES - EMPALME - PALESTINA )
138,45

COJIMÍES - PEDERNALES - SAN PEDRO DE

SUMA -EL CARMEN - FLAVIO ALFARO
8 (INCLUYE COJIMÍES - PEDERNALES y EL
216,70
CARMEN - LAS DELICIAS - STO. DOMINGO)

FLAVIO ALFARO - CHONE - TOSAGUA -

9 ROCAFUERTE - PIMPIGUASI - JUNÍN -
CALCETA - CHONE (INCLUYE CHONE - BAHÍA)
114,04

MONTECRISTI - JIPIJAPA - LA CADENA

10 (INCLUYE GUAYABAL - LA PILA y JIPIJAPA
PUERTO CAYO)
129,73

PUENTE PASTAZA - MACAS - BELLA UNIÓN -

11 MORONA(INCLUYE CHIGUINDA -
GUALÑQUIZA - CHUCHUMBLETZA)
328,43

ZHUD - EL DESCANSO - LUMAGPAMBA -

MATANGA (INCLUYE EL DESCANSO -
12 SEVILLA DE ORO y EL DESCANSO - EL
224,66
ENTRONQUE)
CUENCA-CUMBE; LA JARATA-OÑA-LTE.
PROV. AZUAY/LOJA; EL DESCANSO- SEVILLA
13 DE ORO; ESTACION CUMBE - LENTAG;
147,25
CUENCA - SAYAUSI
OÑA - LOJA - VILCABAMBA; LOJA - SAN
14 PEDRO DE LA BENDITA; LOJA - ZAMORA
249,03

15 SIMÓN BOLÍVAR - PUENTE CHIRITZA 119,846

R7 EL ORO SANTA ROSA-ESTERO PINTO E25 10,76

EST. PINTO-S.MARTIN-S.AGUSTÍN-S. VICENTE-
R7 EL ORO E25 - E50 12,49
ARENILLAS
R7 EL ORO CHACRAS-HUAQUILLAS E50 7,45

R7 EL ORO HUAQUILLAS-ARENILLAS E50 14,07

R7 EL ORO EST. PINTO-Y MARAVILLA-LA AVANZADA E50 2,56

16 R7 EL ORO LA AVANZADA-SARACAY E50 19,88
SARACAY-BALSAS-RIO PINDO (LIMITE EL
R7 EL ORO E50 53,68
ORO-LOJA)
R7 EL ORO PIÑAS-SARACAY E585 26,55

TOTAL PROVINCIA 147,444

TOTAL 3062,14
 SUBSECRETARÍA DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
DIRECCIÓN DE CONSERVACIÓN

LONGITUD
COSTO/KM COSTO TOTAL
(KM)

REGIÓN 1
ESMERALDAS 34,88 59.100,00 2.061.526,20
SUCUMBÍOS 119,85 59.100,00 7.082.898,60
Subtotal región 154,73 59.100,00 9.144.424,80
REGIÓN 2
PICHINCHA 209,89 59.100,00 12.404.262,60
NAPO 172,17 59.100,00 10.175.483,40
PASTAZA 49,64 59.100,00 2.933.960,40
Subtotal región 431,70 59.100,00 25.513.706,40
REGIÓN 3
CHIMBORAZO 356,11 59.100,00 21.045.805,50
Subtotal región 356,11 59.100,00 21.045.805,50
REGIÓN 4
SANTO DOMINGO 132,59 59.100,00 7.836.009,90
MANABÍ 460,48 59.100,00 27.214.308,90
Subtotal región 593,07 59.100,00 35.050.318,80
REGIÓN 5
GUAYAS 16,94 59.100,00 1.000.858,50
LOS RÍOS 308,45 59.100,00 18.229.572,30
BOLÍVAR 77,31 59.101,00 4.568.921,01
Subtotal región 402,70 59.100,00 23.799.274,50
REGIÓN 6
CAÑAR 91,57 59.100,00 5.411.846,10
AZUAY 280,34 59.100,00 16.567.916,70
MORONA SANTIAGO 355,46 59.100,00 21.007.390,50
Subtotal región 727,36 59.100,00 42.987.153,30
REGIÓN 7
LOJA 200,47 59.100,00 11.847.717,90
EL ORO 147,44 59.100,00 8.713.940,40
ZAMORA 48,56 59.100,00 2.869.896,00
Subtotal región 396,47 59.100,00 23.431.554,30
TOTAL 3.062,14 59.100,00 180.972.237,60

PMRI PMRCR EJEC

R1 154,73 311,11 564,22
R2 431,70 58,50 39,09
R3 356,11 17,82 346,04
R4 593,07 45,70 495,22
R5 402,70 68,74 196,48
R6 727,36 192,41 290,71
R7 396,47 136,75 379,21
TOTAL 3.062,14 831,03 2.310,96

PMRI Programa para Mantenimiento por Resultados Inmediato

Programa para Mantenimiento por Resultados Con
PMRCR Rehabilitación
EJEC En Ejecución
10.1 RESUMEN DE LOS ASPECTOS TÉCNICOS DEL PROGRAMA

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA VÍA EXISTENTE:

Longitud 6.204,13 Km.

Tipo de vía: Variable en su Clase

Tipo de terreno: Por atravesar las tres regiones, tiene los tres tipos de
terreno; LLano, Ondulado y Montañoso

Sección transversal:

Ancho de Calzada variable.

Número de carriles: variable

Ancho de Espaldones variable

Cunetas Revestidas

Clase de pavimentos Pavimento flexible y rígido en buen estado

Puentes Existen

T.P.D.A. (Existente) Se determinará para cada carretera que se

encuentra dentro del programa.

Tiempo de viaje promedio Como existe muchas rutas, existen muchos

tiempos de viaje, pero si se ha reducido
notablemente el tiempo de desplazamiento( se
estima en un 25 % de reducción).

10.1.1 MANTENIMIENTOS

A1.- MANTENIMIENTO RUTINARIO sin proyecto (carpeta asfáltica dos carriles)

En éstas condiciones, la carretera deberá recibir un adecuado mantenimiento para que aún con la
superficie de rodadura asfáltica, de 2 carriles, el nivel de servicio sea el mejor que se pueda
brindar a los usuarios; para ello, luego de realizar el inventario de las actuales características
viales a mantener, se diseñaron las normas de cantidad (nivel de servicio), cantidades de obra y
presupuesto anual de mantenimiento rutinario. Esta información fue requerida
fundamentalmente para la determinación de la factibilidad del proyecto en la condición base, es
decir sin proyecto
A2.- MANTENIMIENTO RUTINARIO con proyecto.

El mantenimiento rutinario será realizado para mantener las características de la superficie de

rodadura en las mejores condiciones funcionales; el sistema de drenaje se mantendrá siempre
limpio al igual que la calzada, la vegetación de los taludes y espaldones deberá ser controlada
para que no exceda de una altura determinada, para obtener mayor seguridad de los usuarios;
la señalización tanto horizontal como vertical conservará su estándar y los elementos de
seguridad como guardavías serán reparados o repuestos de manera inmediata.

Actividades del mantenimiento rutinario con proyecto

Luego del análisis efectuado y habiendo concluido, la etapa de intervención, la opción es la de

disponer en este proyecto de una superficie de rodadura en buen estado y se determinó el plan
de mantenimiento en base a esta determinación.

Los datos del programa son: longitud 6204,13 kilómetros con un ancho de superficie variable.

En tales condiciones, se han determinado las actividades a realizar en el trabajo del

mantenimiento rutinario.

CODIGO RUBRO CANT. CANT. UNI

DAD
INVENT. ANUAL

MR-111.E Bacheo asfáltico M3

común

MR-112.E Sellado de ml
fisuras
superficiales

MR-113.E Bacheo asfáltico M3

mayor

MR-121.E Limpieza de M3
cunetas y
encauzamientos

MR-123.E Limpieza de M3
alcantarillas

MR-131.E Roza a mano HA

MR-133.E Mantenimiento U
señalización
vertical
 MR-134.E Mantenimiento M
señalización
horizontal

MP-214.E Mantenimiento M
y reparación de
guardacaminos

ME-312.E Limpieza de M3
derrumbes a
mano

ME-313.E Reposición de M3
rellenos

B.- MANTENIMIENTO PERIODICO

B1.-- MANTENIMIENTO PERIÓDICO sin proyecto (rodadura asfáltica)

Las tareas de mantenimiento periódico son diseñadas para recuperar las condiciones originales
del proyecto, especialmente las que corresponden a la rodadura que se han perdido por la acción
del tráfico y de los agentes climáticos como son el viento y la lluvia.

Además hay actividades que se paga por niveles de servicio a suma alzada, además de atención de
situaciones de emergencia vial, si se requiere.

Se han determinado para éste proyecto las siguientes actividades de mantenimiento periódico:

B2.- MANTENIMIENTO PERIÓDICO, con proyecto y con rodadura de carpeta asfáltica

Código Rubro Período

210 Sello asfáltico de

3/8”

135 Señalización
horizontal

212 Recapeo Con un IRI mayor que 5.

Otros.
10.2 PERFILES DE LOS PROYECTOS DEL PROGRAMA

Se presentan en los archivos que se incluyen en la carpeta “ Anexos perfiles 16 proyectos “.

11. INVERSIÓN DEL PROGRAMA

Como se indicó en el punto anterior, el programa de mantenimiento por niveles de servicio

contempla dos(2) programas de conservación y uno(1) de rehabilitación de los proyectos
considerados crema, o sea aquellos de mayor importancia que tiene el MTOP.

11.1 INVERSIÓN POR PROYECTO

CONSERVACIÓN (1)
KMS P.UNIT TOTAL
R1 154,728 59.100,00 9.144.424,80
R2 431,704 59.100,00 25.513.706,40
R3 356,105 59.100,00 21.045.805,50
R4 593,068 59.100,00 35.050.318,80
R5 402,695 59.100,00 23.799.274,50
R6 727,363 59.100,00 42.987.153,30
R7 396,473 59.100,00 23.431.554,30
TOTAL 3062,136 59.100,00 180.972.237,60

CONSERVACIÓN (2)
KMS P.UNIT TOTAL
R1 564,22 59.100,00 33.345.283,80
R2 39,09 59.100,00 2.310.041,70
R3 346,04 59.100,00 20.450.786,70
R4 495,22 59.100,00 29.267.442,90
R5 196,48 59.100,00 11.612.204,40
R6 290,71 59.100,00 17.181.138,30
R7 379,21 59.100,00 22.411.074,60
TOTAL 2.310,96 59.100,00 136.577.972,40

REHABILITACIÓN
KMS P.UNIT TOTAL
R1 311,113 170.000,00 52.889.210,00
R2 58,500 170.000,00 9.945.000,00
R3 17,817 170.000,00 3.028.890,00
R4 45,704 170.000,00 7.769.680,00
R5 68,738 170.000,00 11.685.460,00
R6 192,412 170.000,00 32.710.040,00
R7 136,746 170.000,00 23.246.820,00
TOTAL 831,030 170.000,00 141.275.100,00
PMRI(1) + PMRI(2) + PMRCR = 458.825.310,00

FISCALIZACIÓN = 18.353.012,40

TOTAL = 477.178.322,40

Como se ve el control del proyecto se realiza mediante la fiscalización, la cual está debidamente
valorada.

11.2 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DEL PROGRAMA0

PROGRAMA DE CONSERVACIÓN POR NIVELES DE

SERVICIO, PRECIOS UNITARIOS Y SUMA ALZADA

AÑOS
LONGITUD
TRABAJOS TOTAL
(KM)
2013 2014 2015 2016 2017 2018

Conservación (1) 3.062,14 38.004.169,90 88.676.396,42 27.145.835,64 27.145.835,64 180.972.237,60

Conservación (2) 2.310,96 28.681.374,20 66.923.206,48 20.486.695,86 20.486.695,86 136.577.972,40

Rehabilitación 831,03 29.667.771,00 69.224.799,00 14.127.510,00 14.127.510,00 14.127.510,00 141.275.100,00

SUBTOTAL 38.004.169,90 147.025.541,63 163.293.841,12 61.760.041,50 34.614.205,86 14.127.510,00 458.825.310,00

Fiscalización 1.520.166,80 5.881.021,67 6.531.753,64 2.470.401,66 1.384.568,23 565.100,40 18.353.012,40

TOTAL 6.204,13 39.524.336,69 152.906.563,29 169.825.594,76 64.230.443,16 35.998.774,09 14.692.610,40 477.178.322,40

12. PRESUPUESTO DEL PROGRAMA

PROGRAMA DE CONSERVACIÓN POR NIVELES DE servicio

PRESUPUESTO DEL PROGRAMA

FUENTES DE FINANCIAMIENTO ( dólares )

LONGITUD EXTERNAS INTERNAS TOTAL
TRABAJOS
(KM) Crédito Cooperación Crédito Fiscales Autogestión A.Comunidad
Conservación (1) 3.062,14 180.972.237,60 180.972.237,60
Conservación (2) 2.310,96 136.577.972,40 136.577.972,40
Rehabilitación 831,03 141.275.100,00 141.275.100,00
SUBTOTAL 458.825.310,00 458.825.310,00
Fiscalización 18.353.012,40 18.353.012,40
TOTAL 6.204,13 477.178.322,40 477.178.322,40
13. BENEFICIOS DEL PROYECTO

Al ser un proyecto de conservación de vías que se ubican en las tres regiones geográficas del país,
costa, sierra y oriente, por lo que se puede mencionar que el proyecto es una área consolidada,
con el desarrollo alcanzado a través de los años como consecuencia entre otros por el servicio que
presta la red vial a las zonas de desarrollo

Por lo que los principales beneficios que va a generar el programa son:

-Beneficios en los costos de operación de vehículos, pues el mismo está directamente relacionado
con la calidad de la vía de circulación.

-Beneficio en el tiempo de pasajeros, pues el mejoramiento que tuvieron las vías intervenidas,
ocasionó una reducción en el tiempo de desplazamiento, y al no mantenerlas en ese nivel de
servicio, ocasionará mayor tiempo en el desplazamiento.

13.1 Análisis de Oferta y Demanda

El TPDA se define como el volumen o intensidad total de vehículos que pasan por un punto o
sección de una carretera en un período de tiempo determinado, que es mayor de un día y menor
o igual a un año, dividido por el número de días comprendido en dicho período de medición. El
TPDA es el resultado del conteo de vehículos durante 24 horas al día los 365 días del año y se
constituye en uno de los elementos primarios para el diseño de las carreteras.

Al tratarse de un promedio simple, el TPDA no refleja las variaciones extremas que, por el límite
superior, pueden llegar a duplicar los volúmenes promedios del tránsito en algunas carreteras,
razón por la cual en las estaciones permanentes de registro de volúmenes (estaciones de aforo) se
deben medir y analizar las fluctuaciones del tránsito a lo largo de los diferentes períodos del año,
sean estos semanales, mensuales o estacionales. No obstante, se viene utilizando el TPDA como
un indicador numérico para diseño, tanto por constituir una medida característica de la
circulación de vehículos, como por su facilidad de obtención. Constituye así el TPDA un indicador
muy valioso de la cantidad de vehículos de diferentes tipos (livianos y pesados) y funciones
(transporte de personas y de mercancías), que se sirve de la carretera existente como su tránsito
normal y que continuará haciendo uso de dicha carretera una vez sea mejorada o ampliada
Tabla 1: Agrupación de vehículos según cuatro categorías propuestas

Clasificación
Gráfico
vehicular

Motos

Livianos

Pesados de 2
ejes

Pesados de
más de 2 ejes.

Fuente: GeoPlaDes (datos provicionales)

El análisis de la demanda para el presente informe toma en cuenta datos del estudio de tráfico y
su TPDA correspondiente para las diferentes vía de la Red Vial Estatal, realizado para el MTOP en
el año 2011, por la empresa GEOPLADES.

13.2 Demanda actual

El estudio de tráfico vehicular, tiende a cumplir el objetivo de determinar el Tráfico Promedio

Diario Anual existente, y determinar la velocidad promedio de circulación.

El estudio de tráfico vehicular enfoca al tráfico existente que circula por el proyecto.

13.3. Tráfico existente

Como resultado del estudio de aforos de tráfico, se tienen datos reales de TPDA, este estudio fue
realizado mediante contajes volumétricos automáticos y manuales de clasificación vehicular.

La información del tráfico actual es la base principal para la proyección y asignación del tráfico
futuro que va a circular por el proyecto.
: Representación de la intensidad de tráfico según el TPDA obtenido al año 2011

TPDA (VE) 2011 Intensidad del tráfico

1 - 1000 Muy baja

1001 - 4000 Baja

4001 - 6000 Moderada

6001 - 8000 Alta

8001 - 20000 Muy alta

> 20000 Altísima

0 Tramos sin información al 2011*

Intensidad de tráfico en las vías de la RVE al año 2011

TPDA (VE) Intensidad del tráfico Longitud (Km)* Porcentaje

> 20000 Altísima 436,04 5,5%

8001 - 20000 Muy alta 1838,47 23,3%

6001 - 8000 Alta 624,19 7,9%

4001 - 6000 Moderada 1035,47 13,1%

1001 - 4000 Baja 2916,43 36,9%

1 - 1000 Muy baja 1002,67 12,7%

- Sin información al año 2011 53,39 0,7%

TOTAL 7906,66 100%

Mapa de tráfico al año 2011

Los tramos que reportan menor flujo vehicular son:

• Paso de frontera Ecuador – Perú en la provincia de Zamora Chinchipe

• Cuyabeno – Lumbaqui en la provincia de Sucumbíos
• El Playón de San Francisco – Santa Bárbara en Sucumbíos
El estudio determinó que aproximadamente el 77% del tráfico a nivel nacional está compuesto
por vehículos livianos, seguido por vehículos pesados de 2 ejes con el 14%, mientras que las
motos y los vehículos extra pesados constituyen el 5% cada uno.

Esta configuración del tráfico se confirma en las provincias con mayor TPDA reportado, como es el
caso de Guayas en donde el 76% de vehículos corresponde a vehículos livianos, 4% a motos, 13%
a pesados de 2 ejes y el 7% a pesados de 3 ejes o más.

En el caso de Pichincha, el 78% del tráfico se constituye de vehículos livianos, el 16% a pesados de
2 ejes, el 5% a pesados de 3 ejes o más y apenas el 2% a motos.
Gráfico: Intensidad de tráfico al 2011 para la región Sierra Gráfico: Intensidad de tráfico al 2011 para la región Amazónica
13.4. Proyecciones de Tráfico Asignado al proyecto

Proyecciones:

La metodología se sustenta en la relación directa que existe entre el crecimiento global del país y
el tráfico vehicular. Por lo tanto, se asume que las tasas de crecimiento del parque automotor
corresponden a la proyección del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).

La proyección futura del tráfico vehicular, se logra aplicando la siguiente ecuación:

TPDAf = TPDAa (1 +∝)n

Donde:

TPDAf = Tráfico Promedio Diario Anual futuro

TPDAa = Tráfico Promedio Diario Anual actual

∝ = Tasa de Crecimiento anual por tipo de vehículo

13.5. Tasas de Crecimiento:

Los volúmenes de tráfico futuro, para efectos del proyecto se derivan a partir del tráfico actual y
del incremento del tránsito esperado al finan del periodo o año meta seleccionado.

Las Tasas de Crecimiento Vehicular, por tipo de vehículo y para el período de vida útil del
proyecto, se presentan en el cuadro siguiente.

Año Población Livianos Pesados 2 ejes Pesados +2 ejes Total Crecimiento

2011 471,849 9,854 217 1,507 11,578 5.49%

2012 478,204 10,396 222 1,562 12,180 5.20%
2013 484,558 10,939 227 1,616 12,782 4.94%
2014 490,913 11,481 232 1,671 13,384 4.71%
2015 497,268 12,024 237 1,726 13,986 4.50%
2016 503,623 12,566 242 1,780 14,589 4.30%
2017 509,978 13,108 247 1,835 15,191 4.13%
2018 516,333 13,651 252 1,890 15,793 3.96%
La Oferta y la Demanda, en un proyecto vial se refiere a la infraestructura vial, en el presente
programa, la oferta se refiere a la vía en buen estado y su nivel de servicio, y la demanda está
relacionado con mantener el nivel de servicio de la vía con los estándares de calidad y de servicios
para los vehículos que circulan actualmente y en el futuro por ella.

Situación actual: Vías y sus elementos que lo conforman en buen estado

Situación Propuesta: Mantener la vía en buen estado y con estándares de calidad y servicio
elevados.

13.6 Identificación y Caracterización de la población objetivo (Beneficiarios)

Por las características del programa de Conservación por Niveles de Servicio, el campó de acción
es a nivel nacional, por lo que los beneficiarios tanto directos, como indirectos, son los pobladores
que se encuentran en el área de influencia de los 6.184,13 km. que se incluyen dentro del
programa de conservación.

Beneficiarios Directos: la población beneficiada es la nacional con todas sus provincias y cantones

Beneficiarios por área de influencia: Todas las provincias del país (área de influencia).

Estos contratos surgen por la necesidad de incorporar el concepto de Nivel de Servicio en los
contratos de Conservación de Caminos, estableciendo por ello Estándares o Umbrales a los que
los contratistas deben llegar y mantener en el tiempo mediante la ejecución de operaciones de
conservación rutinaria, logrando por ello extender la vida útil del camino, permitiendo la
ejecución de la Conservación Periódica a costos menores y los trabajos de refuerzo en los plazos
de diseño.

14. Viabilidad Económica

14.1 Supuestos utilizados para el cálculo.- La viabilidad económica del proyecto está en base a
los estudios del proyecto el mismo que considera la valoración de los beneficios por efecto del
ahorro en los costos de operación de vehículos.

Supuestos:

• Situación “sin” proyecto: es la que presenta actualmente, es decir los flujos vehiculares
circulan haciendo su recorrido por la carretera existente, la misma que tiene diferentes
características según sea la zona y el tipo de carretera con superficie de rodadura a nivel
de carpeta asfáltica o de pavimento rígido, en buen estado, desarrolla diferentes
velocidades, y para las cuales se tiene un costo de operación calculado, hay que
considerar el rápido deterioro que sufren las vías cuando no tienen un programa de
mantenimiento adecuado, esto se refleja en el incremento del costo de operación de los
 vehículos, en consecuencia, lo que tendríamos es un aumento en los costos de operación
de los vehículos, y aumento en los tiempos de viaje por el deterioro de la carretera.

• Situación “con” proyecto: es el proyecto propuesto, es decir, el mantener la carretera

existente mediante el programa de mantenimiento con las mismas características
actuales, en este caso el supuesto sería el no deterioro acelerado que la vía tendría como
consecuencia de la aplicación del mantenimiento por Niveles de Servicio,

El ahorro esperado sería la diferencia del costo de operación entre la condición sin
proyecto, menos el costo con la condición con proyecto

• El período del programa será de 57 meses, a partir de último trimestre año 2013
• La cuantificación de los Beneficios y los Costos del programa de mantenimiento y
fiscalización están en términos económicos, es decir sin imposiciones fiscales, aranceles y
sumados los subsidios si los hubiere.
• El costo de fiscalización y mantenimiento, en términos económicos se determinó
aplicando el factor 0.815 al costo financiero
• Los beneficios se obtendrán a partir del año 2013
• Se utiliza una tasa de descuento del 12 % para la actualización de costos y beneficios
• La evaluación económica del proyecto determina: La Tasa Interna de Retorno (TIR), el
Valor Actual Neto (VAN) y la relación Beneficio – Costo (B/C)
• El proyecto es económicamente rentable si tenemos como resultado un TIR mayor que el
12 %

14.2 Cuantificación de Beneficios

Los beneficios cuantificados son por efecto del ahorro en los costos de operación de vehículos.

14.2.1 Beneficios por ahorros en el costo de operación de vehículos

Para cumplir con la finalidad de cuantificar los beneficios por efecto del ahorro del costo de
operación de vehículos y tiempo de viaje del trafico existente, se calculan los costos de operación
en las condiciones “Sin” y “Con”.

La Situación “Sin” proyecto es la que presenta actualmente, es decir los flujos vehiculares circulan
haciendo su recorrido por la carretera existente, la consideración para la variación del costo es
por el deterioro que sufre la vía y consecuentemente desarrolla velocidades bajas produciendo
altos costos de operación de vehículos y pérdida de tiempo de los usuarios.

La situación “Con” proyecto, es el proyecto propuesto, es decir, el mantener a la carretera en

condiciones de seguridad y confort. y consecuentemente se producirá un ahorro en el costo de
operación y tiempo de viaje de vehículos y pasajeros.
 Los beneficios cuantificados son los que se obtiene por la diferencia de los costos anuales de
operación de vehículos de las situaciones “con” y “sin” proyecto. Beneficios que son trasladados
en forma directa al usuario de la vía.
Para el cálculo de los costos de operación de vehículos se utilizó el Modelo computacional
“Vehicle Operating Costs Model” (VOC) desarrollado por el Banco Mundial, el mismo analiza los
siguientes aspectos:

• Características geométricas de la carretera

• Características del vehículo tipo
• Características de los neumáticos
• Condiciones de utilización del vehículo
• Costos de insumos

Los datos utilizados para el cálculo de los costos de operación de vehículos, son los que presentan
los estudios del proyecto, los mismos que se detallan a continuación:

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

PROGRAMA DE CONSERVACIÓN DE MANTENIMIENTO POR RESULTADOS

CURVATURA GRADIENTE GRADIENTE

CONDICION LONGITUD RUGOSIDAD HORIZONTAL ALTITUD CARRILES POSITIVA NEGATIVA RODADURA

(Km) IRI (o/Km) (msnm) % %

CARPETA ASFALTICA

S/P 6204,13 4 139 Variable Variable 50 50 DETERIORANDOSE

PAVIMENTO FLEXIBLE O PAVIMENTO RÍGIDO

C/P 6204,13 3 139 variable Variable 50 50 BUEN ESTADO

Ejecución: Coord. de Factibilidad MTOP

Los vehículos tipo para los cuales se calculó los costos de operación son los siguientes:

• Camioneta: TOYOTA STOUT

• Bus: Hino FD
• Camión 2 ejes: Hino GD
• Camión +2 ejes: KENWORTH

Ejecución: Coord. de Factibilidad MTOP

 UTILIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DEL PARQUE AUTOMOTOR

S/P CARPETA EN DETERIORO C/P PAVIMENTO FLEXIBLE O RÍGIDO

PROGRESIVO EN BUEN ESTADO

Recorrido Velocidad Recorrido Anual Velocidad

Anual (Km.) (Km.) (Km./h.)
(Km./h)

Camioneta 28.235 80 28.235 80

Bus 102.857 60 102.857 60

Camión 96.774 60 96.774 60

Fuente: Guía de Factibilidad

Ejecución: Coord. de Factibilidad MTOP

El cálculo de los Costos de Operación se realiza para las dos situaciones “Sin” y “Con” proyecto
independientemente, los mismos se indican en Cuadro siguiente.

COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS

(dólar / vehículo – Km)

CARRETERA: PROYECTO DE CONSERVACIÓN POR NIVEL DE SERVICIO

CAMION 1 ejes y
CONDICION LIVIANO más de 2 ejes

SIN PROYECTO 0.50 1.6

CON PROYECTO 0.35 1.4

 Costos anuales de operación

El cálculo de los costos anuales de operación, se realiza para las dos situaciones “Sin” y “Con”
proyecto, aplicando la siguiente ecuación:

Ca = 365 * Cop * Long * TPDAi

donde:

Ca= Costo de operación anual

Cop= Costo de Operación del vehículo y tiempo de viaje – dólar/veh-Km.

Long= Longitud del tramo – Km.

TPDAi= Tráfico Promedio Diario Anual, según vehículo tipo

En razón de la variación en el TPDA que se presentan entre un tramo y otro dentro de una misma
vía considerada, se estimó ajustar el TPDA presentado en el anexo de evaluación, y tener un
promedio entre los diferentes tramos y después de determinar máximos y mínimos de tráfico, se
determinó un valor de ajuste para el tráfico en una misma vía en diferentes tramos, este valor fue
de 0,70 valor que se le multiplicó a los TPDA presentados en el anexo, con estos nuevos valores se
calcularon los beneficios..

Este cálculo se lo ejecuta solo en términos económicos, los que servirán para cuantificar los
Beneficios.

Los costos anuales para el proyecto, para las situaciones “Sin” y “con”proyecto, se indican en los
Cuadros siguientes:

COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN DE VEHICULOS

MILES DE DOLARES - AÑO 2012

CARRETERAPROYECTO DE MANTENIMIENTO POR NIVEL DE SERVICIO

COSTOS DE OPERACIÓN - ANUALES

(miles de DÓLAR USA)
CONDICION: SIN PROYECTO
PROYECTO:
TRAFICO EXISTENTE PROMEDIADO
EN LAS VÍAS CONSIDERADAS LONGITUD: 6204.13 Km.
 BUSES Y
AÑO LIVIANOS CAMIONES CAMION CAMION TPDA
(OTROS) PESADO
2010 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2011 38.379.883,6 37.843.251,4 0,0 0,0 76.223.135,1
2012 40.486.939,3 39.920.845,9 0,0 0,0 80.407.785,2
2013 42.592.260,1 41.996.729,9 0,0 0,0 84.588.990,0
2014 44.696.317,7 44.071.368,4 0,0 0,0 88.767.686,1
2015 46.801.514,3 46.147.129,8 0,0 0,0 92.948.644,1
2016 48.907.582,5 48.223.750,7 0,0 0,0 97.131.333,1
2017 51.010.608,5 50.297.371,9 0,0 0,0 101.307.980,4
2018 71.210.761,6 70.215.223,2 0,0 0,0 141.425.984,8
2019 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2020 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

COSTOS DE OPERACIÓN - ANUALES

(miles de DÓLAR USA)
CONDICION: CON PROYECTO
PROGRAMA POR NIVEL
PROYECTO: DE SERVICIO
TRAFICO EXISTENTE PROMEDIADO
EN LAS VÍAS CONSIDERADAS
BUSES Y
AÑO LIVIANOS CAMIONES CAMION CAMION TPDA
(OTROS) PESADO
0,0 0,0 0,0 0,0
2011 26.865.918,5 33.112.845,0 0,0 0,0 59.978.763,5
2012 28.340.857,5 34.930.740,2 0,0 0,0 63.271.597,7
2013 29.814.582,1 36.747.138,7 0,0 0,0 66.561.720,7
2014 31.287.422,4 38.562.447,3 0,0 0,0 69.849.869,7
2015 32.761.060,0 40.378.738,6 0,0 0,0 73.139.798,6
2016 34.235.307,7 42.195.781,8 0,0 0,0 76.431.089,5
2017 35.707.425,9 44.010.200,4 0,0 0,0 79.717.626,4
2018 49.847.533,1 61.438.320,3 0,0 0,0 111.285.853,4
2019 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2020 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Elaboración: Dirección de Conservación. - MTOP

14.2.2 Beneficios por ahorro en costos de operación de vehículos

Los beneficios obtenidos por ahorro en los costos de operación de vehículos es la diferencia entre
costos de las situaciones “sin” y “con” proyecto, y se indica en los cuadros siguientes:

BENEFICIOS POR AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN

BENEFICIOS TOTAL POR AHORRO COSTO DE OPERACION-ANUALES

(miles de DÓLAR USA – AÑO 2012)

CARRETERA: PROGRAMA DE CONSERVACIÓN VIAL, POR NIVEL DE SERVICIO

BENEFICO POR AHORRO EN COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

TRAFICO DESVIADO
TRAFICO EXISTENTE ( NO SE GENERA
TRÁFICO DESVIADO)

AÑO TRAMO No.1 TRAMO No TRAMO No.1 TRAMO No TODO EL TOTAL

PROYECTO
2010 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2011 16.244.371,5 0,0 0,0 0,0 0,0 16.244.371,5
2012 17.136.187,5 0,0 0,0 0,0 0,0 17.136.187,5
2013 18.027.269,3 0,0 0,0 0,0 0,0 18.027.269,3
2014 18.917.816,4 0,0 0,0 0,0 0,0 18.917.816,4
2015 19.808.845,5 0,0 0,0 0,0 0,0 19.808.845,5
2016 20.700.243,6 0,0 0,0 0,0 0,0 20.700.243,6
2017 21.590.354,0 0,0 0,0 0,0 0,0 21.590.354,0
2018 30.140.131,4 0,0 0,0 0,0 0,0 30.140.131,4
2019 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2020 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Elaboración: Dirección de Conservación. - MTOP

14.3 Flujos económicos

El detalle de los flujos económicos se indica en el ANEXO No.14.3

14.3.1 Indicadores Económicos

La Evaluación Económica consiste en comparar los costos con los beneficios del proyecto,
llegándose a establecer su rentabilidad a través de determinados indicadores como son: Valor
Neto Actualizado (VNA), Tasa Interna de Retorno (TIR) y razón Beneficio Costo (B/C), se considera
el 12% como tasa de actualización de la corriente de beneficios y costos, tasa que es considerada
el costo de oportunidad del capital, obteniendo los siguientes resultados:

Resultados:

Tasa Interna de Retorno (TIR): 72,70 %

Valor Actual Neto (VAN): 96’684.876,1 miles de dólares

Beneficio – Costo: 3,48

En base a los resultados obtenidos en la Evaluación Económica se llega a la conclusión de que la

construcción del proyecto es económicamente RENTABLE.

En el ANEXO No.14.3 se detallan los indicadores económicos.

14.3.2 Análisis de Sensibilidad

Con la finalidad de verificar la consistencia de los resultados obtenidos se realizó el Análisis de

sensibilidad bajo los siguientes supuestos:

1.- Aumentando los costos en un 25 %

Resultados:

Tasa Interna de Retorno (TIR): 59,50 %

Valor Actual Neto (VAN): 44’ 932.779,24 miles de dólares

Beneficio – Costo: 2,78

2.- Disminuido los Ingresos en un 25 %:

Resultados:
 Tasa Interna de Retorno (TIR): 55,40 %

Valor Actual Neto (VAN): 32’ 438.482,47 miles de dólares

Beneficio – Costo: 2,61

3.- Tasa de Actualización 15 %:

Resultados:

Tasa Interna de Retorno (TIR): 75,30 %

Valor Actual Neto (VAN): 41’ 754.820,04 miles de dólares

Beneficio – Costo: 3,18

El detalle del cálculo de los Indicadores Económicos y de Sensibilidad se indican en ANEXO No.
14.3

14.4 Análisis de Sostenibilidad

14.4.1 Sostenibilidad Económica y Financiera

Una vez terminada la intervención realizada en las vías que se encuentran dentro del programa
“Programa de Conservación por Niveles de Servicio”, se deberá proceder a establecer un plan de
mantenimiento que incluirá los montos correspondientes para ejecutar el mantenimiento y es el
que se presenta en este estudio.

15. COMPETENCIA INSTITUCIONAL

La actual administración ministerial dirigida por la Arq. María de los Ángeles Duarte, informa que
a través de la Subsecretaría de la Infraestructura del Transporte Terrestre se implementaran las
formas para ejecutar obras de conservación en las carreteras de la Red Vial Estatal, basándose en
el procedimiento de control de los niveles de servicio.

Para ejecutar el nuevo esquema de conservación, la Subsecretaría de la Infraestructura señala

que los niveles de servicio son las característica que deben mantenerse en todos y cada uno de los
elementos que conforman la estructura de la carretera, aplicando procedimientos adecuados y
lógicos que permitan realizar en forma oportuna y eficiente las acciones y actividades de
mantenimiento, para preservar adecuadamente el patrimonio de la infraestructura vial.

Destacando además, que el contratista debe comprometerse con el MTOP a efectuar acciones y
actividades de mantenimiento con niveles de servicio, tecnología de vanguardia, cobertura y
seguridad vial óptimas.
Autogestión y sostenibilidad

No existe Autogestión en este programa, el mantenimiento se realizará con fuente de recursos

fiscales, Presupuesto General del Estado.

Marco Institucional

Entidad Nacional Ejecutora: Ministerio de Transporte y Obras Públicas

Unidad Técnica Responsable: Dirección de Conservación del Transporte
Unidades Técnicas de Apoyo: Direcciones de Estudios, Direcciones provinciales, Subsecretarías
Regionales y Subsecretaria de Planificación.

Financiamiento del Proyecto

Fuente de financiamiento: Recursos Fiscales - Presupuesto general del Estado.

RECOMENDACIONES:

Debe contemplarse las etapas de estudios respectivos.

16. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN DEL PROGRAMA

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, como entidad rectora del Sistema Nacional del
Transporte Multimodal formula, implementa y evalúa políticas, regulaciones, planes, programas y
proyectos que garantizan una red de Transporte seguro y competitivo, minimizando el impacto
ambiental y contribuyendo al desarrollo social y económico del País.

Al estar dentro del marco institucional, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas como
entidad ejecutora del PROGRAMA DE CONSERVACIÓN POR NIVELES DE SERVICIO, SUMA
ALZADA Y PRECIOS UNITARIOS, , y como ente rector de la vialidad, todas las gestiones en
infraestructura vial, deben ser llevados con estándares de eficiencia y calidad, para esto todos los
contratos tienen una fiscalización que se encarga del control de calidad, de los procesos
constructivos previamente determinados en los TDR’s, desembolsos, y cumplimiento de
cronogramas entre otros, y el MTOP, tiene en cada una de las Direcciones Provinciales, los
supervisores que se encargan de verificar y controlar las labores de la fiscalización.

Estos contratos surgen por la necesidad de incorporar el concepto de Nivel de Servicio en los
contratos de Conservación de Caminos, estableciendo por ello Estándares o Umbrales a los que
los contratistas deben llegar y mantener en el tiempo mediante la ejecución de operaciones de
conservación rutinaria, logrando por ello extender la vida útil del camino, permitiendo la
ejecución de la Conservación Periódica a costos menores y los trabajos de refuerzo en los plazos
de diseño.
Se ejecutan bajo la modalidad de conservación Global a sistema de Serie de Precios Unitarios, y
otra parte de los elementos y/o componentes de un determinado camino PAVIMENTADO se
conservan por estándares o niveles de servicio a sistema Suma Alzada.

La no ejecución del programa ocasionará que no se mantengan los niveles de servicio, pues el
deterioro de la capa de rodadura de una vía sin mantenimiento, se dará tanto por tráfico, como
por el clima.

Diseño del mantenimiento rutinario con proyecto

Luego del análisis efectuado y habiendo concluido, la etapa de intervención, la opción es la de

disponer en este proyecto de una superficie de rodadura en buen estado y se determinó el plan
de mantenimiento en base a esta determinación.

Los datos del programa son: longitud 6204,13 kilómetros con un ancho de superficie variable.

En tales condiciones, se han determinado las actividades a realizar en el trabajo del

mantenimiento rutinario.
CARACTERÍSTICAS

• Plazos: 57 meses

• Estos contratos están orientados a atender redes de caminos en promedio entre los 100 a
200 km.

• Empresas medianas (es necesario realizar adecuaciones a la normativa para que pudieran
postular empresas de esta categoría)

• Multas que se aplican por incumplimiento:

A las órdenes de Fiscalización

Mantención del tránsito

Letreros de identificación de las obras, Letreros de información a los usuarios

Instalaciones para la Fiscalización, Curva ocupacional del personal

Programa de trabajo mensual

Bases de prevención de riesgos laborales

Procedimientos de autocontrol

Incumplimientos de los niveles de servicio

16.1 NIVELES DE SERVICIO CONSIDERADOS

Niveles de servicios exigidos asociados a Operaciones de Conservación Rutinarias, por

ejemplo:

- Calzada y bermas

• Bacheo Asfáltico de Calzadas y Bermas.

• Sellado de Grietas en la Calzada.

• Desnivel berma –calzada

- Seguridad Vial

• Limpieza de Obras de Señalización y Seguridad Vial

• Demarcaciones de pavimento

- Saneamiento y drenaje

- Derecho de Vía

17. IMPACTO AMBIENTAL

Categoría A: El Proyecto ambientalmente no requiere ser sometido al proceso de licenciamiento

ambiental, debiendo únicamente contar con un plan de manejo detallado. Cabe señalar que
dentro de las categorías que maneja el MTOP son las establecidas por el Ministerio del Medio
Ambiente (MAE).