INTRODUCCIÓN

Tenemos varios sistemas de preparación de mezcla, si nos volcamos principalmente a lo que a

vehículos nafteros se refiere, tanto si se trata de instalaciones con carburador o inyección, tienen por
misión producir la mezcla ideal aire-combustible.
La preparación de la mezcla por inyección en el tubo de admisión permite adaptarla de forma
óptima a todas las fases de servicio, garantizando que las emisiones de gases de escape tengan
menos elementos contaminantes.
Los sistemas de preparación de mezcla por inyección existente son:
Por mando mecánico, electromecánico y electrónico.
• SISTEMAS MECÁNICOS:
Las variantes de instalaciones mecánicas trabajan inyectando de forma continua, sin dispositivos de
accionamiento por el motor.
Estos sistemas se denominan K-JETRONIC.
• SISTEMAS ELECTRO-MECÁNICOS:
Estos sistemas funcionan con la misma base de accionamiento de la inyección mecánica,
agregándole dispositivos de control electrónico, logrando así una mejor optimización de la mezcla
aire-combustible con respecto al sistema mecánico. Este sistema se denomina KE-JETRONIC.
• SISTEMAS CON CONTROL ELECTRÓNICOS
El combustible es alimentado mediante una bomba accionada eléctricamente, que crea además, la
presión necesaria para la inyección. El combustible se inyecta en los tubos de admisión por medio
de válvulas accionadas electromagnéticamente. Las válvulas de inyección (Inyectores) son
mandadas por la unidad electrónica de control cuyos tiempos de aperturas son decisivos para
determinar la dosificación del combustible. La unidad de control recibe, a través de sensores,
información sobre el estado de funcionamiento del motor y las influencias del medio ambiente. El
caudal de aire aspirado por el motor sirve como principal base de medición para dosificar el
combustible. Estos sistemas se denominan L-JETRONIC, MOTRONIC Y MOTRONIC OBD II

INYECCION de NAFTA K-JETRONIC

• PRINCIPIO de FUNCIONAMIENTO

A partir de una bomba de cebado (19) sumergida en el depósito (20), el carburante es enviado hacia
la bomba de alimentación (21) bajo una presión comprendida entre 0,15 y 0,45 bar.
La bomba alimenta el dosificador distribuidor de combustible (2b) bajo una presión de
aproximadamente 5 bares.
La cantidad de aire aspirada por el motor en funcionamiento es medida por la sonda de caudal de
aire (2a) montada más arriba de la mariposa (28)
En función de la cantidad de aire medida, el dosificador distribuidor (2b) reparte entre los diferentes
cilindros del motor la cantidad optima de carburante por medio de los inyectores (27)
La sonda de caudal de aire (2a), el dosificador distribuidor (2b) forma un conjunto denominado
regulador de mezcla (2).
• REGULACION DE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE

El dispositivo utilizado tiene parecido con el principio de los cuerpos flotantes: un plato sonda (2a1)
se desplaza en un cono divergente (2a2) hasta que la fuerza del flujo de aire ejercido sobre su frente
equilibra su peso.

El plato sonda esta fijado a una palanca (2a3) y gira alrededor de un eje (2a4)
El propio peso de la palanca y del plato sonda está compensado por un contrapeso (2a5)
Por medio de la palanca (2a3), un pistón (2b1)(pistón de mando) sometido a una presión hidráulica
transmite al plato sonda una fuerza opuesta al empuje del aire.
El desplazamiento del plato sonda (2a1) determina una posición del pistón de mando (2b1) en el
dosificador distribuidor de carburante (2b)
La rampa de distribución horizontal (a) del pistón descubre entonces con un valor bien determinado
la sección rectangular de paso de la hendidura de estrangulamiento (b.
La cantidad de combustible que sale se dirige entonces hacia los inyectores.
• ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
Bomba de cebado (19)
Sumergida en él deposito de combustible (20) la bomba de cebado (19) funciona al mismo tiempo
que la bomba de alimentación (21) desde la puesta en marcha del motor.
Proporciona a la bomba de alimentación de nafta bajo una presión superior o igual a 0,17 bar con un
caudal correspondiente a 110 l/hora.
Este montaje tiene por finalidad favorecer los arranques en caliente evitando los fenómenos de
vapor de gasolina en la canización entre él deposito (20) y la bomba de alimentación (21)
Bomba de alimentación (21)
La bomba de alimentación recibe el combustible procedente de la bomba de cebado y lo envía al
dosificador distribuidor (2b) bajo una presión de 5 bares.
La bomba de alimentación así como la bomba de cebado funcionan desde las primeras revoluciones
del motor, la alimentación eléctrica se realiza por un relé tacométrico mandado por los impulsos
eléctricos proporcionados por el generador de impulsos del distribuidor; de esta forma, con el motor
parado, las bombas no son alimentadas.
Acumulador de presión (22)
El acumulador de presión desempeña tres funciones:
* Amortiguación del ruido de funcionamiento de la bomba de alimentación.
* Caudal suficiente a los inyectores en el momento del arranque, a pesar del escaso caudal de aire,
retrasando la subida de presión en el circuito de alimentación.
* Mantenimiento de la presión en el circuito después de parar el motor, con el fin de asegurar un
mejor arranque en caliente.
Filtración
* Prefiltro (19a) solidario de la bomba de cebado.
* Filtro (23) entre el acumulador de presión y dosificador distribuidor de carburante.

• DOSICADOR DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE

El dosificador distribuidor se compone esencialmente
* del pistón de mando (2b1) y de su cilindro (2b2
* de los reguladores de presión diferencial (2b3
La posición del pistón queda en si determinada por la del plato sonda, por lo tanto, esta en función
con el caudal de aire en el cono divergente.
El carburante debe ser uniformemente repartido entre los cilindros del motor.
El principio de esta distribución esta basado sobre el mando de la sección de paso de las hendiduras
de estrangulamiento (b) mecanizadas en el cilindro (2b2) del dosificador distribuidor.
El cilindro lleva tantas aberturas (hendiduras de estrangulamiento) como cilindros tiene el motor.
Un regulador de presión diferencial (2b3) afectado a cada una de las hendiduras, tiene por misión
mantener una caída de presión de valor constante.
Es una válvula de membrana constituida por una cámara inferior (c) y una cámara superior (d)
separadas por una membrana de acero.
La presión que reina en la cámara superior es inferior a 0,1 bar (valor que representa la presión
diferencial
Esta diferencia de presión se produce por un muelle helicoidal incorporado a la cámara superior.
Si la cantidad de combustible que pasa a la cámara superior por las hendiduras de estrangulamiento
se incrementa, la presión aumenta momentáneamente en esa cámara.
La membrana de acero se encorva hacia abajo y descubre la sección de salida hacia el inyector en la
medida necesaria para que se establezca en la hendidura de estrangulamiento una presión
diferencial de 0,1 bar.
Por el contrario, cuando el caudal disminuye, la membrana reduce la sección de salida.
De la diferencia de presión constante se deduce que el caudal del inyector esta directamente en
proporción con la sección de hendidura descubierta.
Es el pistón de mando el que, según su posición, descubre mas o menos las hendiduras de
estrangulamiento.
En posición reposo, la membrana obstruye los conductos hacia los
Inyectores.

CIRCUITO DE MANDO
El circuito de mando se deriva del circuito de alimentación por medio de un orificio situado en el
dosificador distribuidor.
La presión de mando es determinada por el regulador de presión de mando (24) unido al dosificador
distribuidor.
El regulador de presión de mando comprende una membrana (24a) empujada por un muelle (24b).
Cuando la membrana esta en posición alta, obstruye la fuga del retorno hacia el depósito, en cambio
en posición baja el retorno puede efectuarce.
El valor de esta presión de mando esta en función de la tara del fuelle. El efecto de la presión sobre
la membrana comprime el muelle y permite la fuga.
Por medio de un estrangulamiento amortiguador (b) la presión de mando actúa sobre el pistón de
mando para crear la fuerza antagonista que debe equilibrar la fuerza de empuje del aire en la sonda
de caudal de aire.
El estrangulamiento dispuesto por encima del pistón de mando tiene por misión amortiguar los
movimientos del plato sonda ocasionados por las pulsaciones de aire que se manifiestan a menudo
con escasa velocidad.
• DISPOSITIVOS DE CORRECCIÓN
* REGULADOR DE PRESION DE MANDO (24.
• CAJA DE AIRE ADICIONAL (25).

Es conveniente enriquecer la mezcla y paralelamente aumentar la cantidad admitida en los cilindros.

El enriquecimiento se realiza:
* para la gasolina: por el regulador de presión de mando.
* para el aire: por un cajetín de aire adicional.
Cada uno de estos dos elementos son mandados por una bilamina de calentamiento eléctrico.
a. Enriquecimiento
En frío, la bilamina (24c) comprime el muelle del regulador de presión de mando, por ello resulta
con una fuga más importante una presión de mando más floja, por lo tanto, un enriquecimiento.
Durante el calentamiento, el esfuerzo de la bilamina sobre la cazoleta disminuye, provocando así
con la reducción de la fuga un aumento de la presión de mando, teniendo como consecuencia un
empobrecimiento de la mezcla.
b. Circuito de aire adicional
El aire necesario a este circuito es tomado mas arriba de la mariposa, por lo tanto, su caudal se mide
por el plato sonda.
Este se regula por una llave de paso (25a) mandada por una bilamina de calentamiento eléctrico
(25b).
Cuando la bilamina esta fría, la llave de paso esta abierta, el aire llega a las canalizaciones internas
del colector de admisión. Al calentarse, la bilamina cierra progresivamente el paso de aire.
El cierre completo de la llave de paso interviene después del final del enriquecimiento realizado por
el regulador de presión de mando, de donde procede el funcionamiento del motor a un régimen de
ralentí acelerado durante cierto tiempo.
c. Inyector de arranque en frío
Esta fijado sobre el repartidor de aire: su funcionamiento esta comandado por un termocontacto
temporizado y el mando de la puesta en marcha.
Así, cualquiera que sea el tiempo de mando de esta ultima, la duración de la pulverización estará en
función con la temperatura del motor.
En caliente, no se produce ninguna pulverización.
d. Corrección altimetrica
El dispositivo de corrección altimetrica esta integrado en el regulador de presión de mando.
Una cápsula barométrica se dilata con la variación de la altitud. La variación del volumen es
transmitida a la varilla que reduce, en función de la altitud, la fuga a nivel de la membrana, y por
vía de consecuencia provoca el empobrecimiento de la mezcla.
Nota: El transcurso de la fase de arranque en frío en altitud, la bilamina actúa directamente sobre la
cápsula barométrica e impide a ésta mandar un empobrecimiento.
En cuanto se acaba la fase de arranque en frío, la cápsula barométrica desempeña su papel y manda
el empobrecimiento que esta ligado a la altitud.
DATOS TÉCNICOS DEL SISTEMA K-JETRONIC
• Valores universales de presiones en el sistema:
* Presión de alimentación 4,8 bares
* Presión en cámara superior 4,7 bares
* Presión de inyección 3,3 bares
* Presión de mando 0,5....3,7 bares
* El caudal que debe entregar la bomba de alimentación es aproximadamente de 750 cm / cúbicos
cada 30 segundos. 10

INYECCIÓN de NAFTA KE-JETRONIC

Este sistema de inyección electromecánica tiene el mismo principio de funcionamiento que el
sistema K-JETRONIC, con la diferencia que se le han incorporado sensores y actuadores
electrónicos para su mejor rendimiento en función a los requerimientos del motor; en lo que ha
control de la mezcla aire-combustible se refiere.
A continuación se detallaran las diferentes adaptaciones electrónicas y su funcionamiento en el
sistema de inyección KE-JETRONIC, aplicadas al principio de funcionamiento de los sistemas
mecánicos.
Para esto vamos a separar este estudio en las siguientes partes:
a) Regulador eléctrico de presión
b) Unidad electrónica de control (UEC)
c) Regulador de presión de combustible
a. Regulador eléctrico de presión
Este dispositivo sustituye al regulador de calentamiento, pero así como este se encuentra graduado
por el solo valor de la presión, el regulador eléctrico lo hace regido por las órdenes que recibe de la
unidad electrónica de control.
Se trata, pues, del dispositivo que hemos visto señalado con él numero 8 en la figura 28, y que se
puede ver con mayor amplitud en la figura 29.
La entrada del combustible a la presión proporcionada por la bomba se produce por A, que es la
tobera de entrada del combustible al regulador.
El combustible que puede entrar en la cámara B podrá salir de nuevo hacia el dosificador
distribuidor a través del conducto C desde el que tendrá acceso a las cámaras bajas del distribuidor
para modular la presión de mando o control del pistón de mando que determina la dosificación del
sistema como ya hemos visto en el sistema K-JETRONIC.
Ahora bien: la entrada de combustible por la tobera A depende de la posición que mantenga la placa
de válvula (1) que pivotea por su centro en el punto 2 y que esta sometida a la acción de dos
bobinas 3 que reciben corriente eléctrica procedente de la UEC y cuyos impulsos determinan con
una gran precisión el estado de abertura o cierre de la tobera A por parte de la placa de válvula. Un
muelle antagonista (5) y un tornillo de ajuste para controlar la carrera máxima de la placa de válvula
componen el resto del equipo de este regulador eléctrico de presión.
En la figura 30 podemos ver un dibujo que nos muestra la formación de corrientes magnéticas que
se producen en los núcleos de los electroimanes cuando circula corriente por cada una de las
bobinas. El equilibrio magnético que se produce en la placa de válvula que sea la resultante de las
corrientes magnéticas que la UEC produce al mandar diferentes estados de intensidad a las bobinas
determina la posición de la placa y con ello él liquido disponible para la dosificación. En posición
de reposo la placa de válvula permanece abierta por eso puede decirse que el dispositivo general del
KE-JETRONIC seguiría funcionando a pesar de que la unidad electrónica de control no funcionara.
Ya veremos, en virtud de que parámetros la UEC determina el valor de la corriente que manda a las
bobinas lo que determina movimientos extremadamente precisos de la placa de válvula.

b. Unidad electrónica de control (UEC)

La unidad electrónica de control se maneja recibiendo datos de distintos sensores, que luego,
después de procesarlos toma decisiones de acuerdo a las variantes que puedan producirse entre
todos los datos recibidos.
En la figura 31 tenemos uno de estos esquemas propios de un sistema KE-JETRONIC provisto de
sonda Lambda, que es un dispositivo por medio del cual se controla el grado de contaminación de
los gases de escape de modo que una subida en el índice de monóxido de carbono (CO) propio de
una mezcla rica se detecta de inmediato, se manda esta situación a la UEC y ella reduce
automáticamente la riqueza de la mezcla gracias a sus dispositivos electrónicos internos. Pues bien,
como puede verse en la figura 31 una UEC recibe datos en numero de nueve de los diferentes
sensores que tiene distribuidos por el motor o en el equipo del KE-JETRONIC.
1. Cantidad de aire
La UEC recibe este dato procedente del potenciómetro de posicionado existente en las palancas del
plato sonda y que pudimos ver en figura 28 señalado con él numero 20. Según la posición del plato
sonda una resistencia variable proporciona diferentes valores de tensión que son procesados en la
UEC de acuerdo con las instrucciones contenidas en su memoria. Siendo proporcional la abertura
del plato sonda con la cantidad de aire que circule por él, la UEC tiene siempre conocimiento exacto
del caudal que pasa al motor.
2. Régimen de giro del motor
La UEC debe conocer también el régimen de giro a que esta funcionando en cada momento el
motor, para, conjuntamente con la posición de la válvula mariposa, para saber si el motor retiene, en
cuyo caso corta el paso del combustible a diferentes periodos establecidos; y para saber si esta
girando a ralentí para dosificar una mezcla correcta en este estado, así sucesivamente en los
distintos estados del motor.
3. Temperatura del motor
Este dato es de mayor importancia para determinar la mezcla que debe proporcionarse. Cuando el
motor esta frío es evidente que se necesita una mezcla mucho mas rica, y la UEC debe tener en
cuenta este parámetro.
4. Señal de arranque
La UEC recibe desde el interruptor de arranque una señal eléctrica del funcionamiento del motor de
arranque. Debe entonces consultar con la entrada de datos procedentes del estado de la temperatura
del motor y decidir con ello la clase de enriquecimiento que el motor va a requerir.
5. Posición de la mariposa
Un dato muy importante para ser elaborado por los circuitos electrónicos de la UEC es el estado o
posición que el conductor da a la válvula de mariposa, la cual constituye el sistema de acelerador
del equipo. Por medio del interruptor de la mariposa se mandan impulsos eléctricos a la UEC que
determinan especialmente el caso de que la mariposa se halle abierta o cerrada.
6. Tensión de la batería
La UEC debe estar alimentada por la batería y recibe la tensión a través de esta entrada.
7. Presión atmosférica

La UEC puede disponer de una entrada para tomar datos de la presión atmosférica
mediante los cuales se pueda corregir la dosificación de la mezcla de acuerdo con el valor de esta
presión. Con este dispositivo se puede conseguir dosificar la mezcla de acuerdo con una relación
establecida en el ordenador sobre el peso del aire con respecto a la altura a que es tomado.
8. Sonda Lambda
Aunque no todos los sistemas KE-JETRONIC dispongan de esta sonda, la mayoría si lo hacen.
Consiste en una cápsula que analiza los gases de escape en el mismo colector de salida de gases
comprobando que sus residuos no sobrepasen valores contaminantes establecidos. La sonda
Lambda avisa a la UEC rápidamente de las desviaciones que se produzcan en este sentido para que
la central reaccione en consecuencia.
9. Valor nominal del régimen de giro
Son valores del régimen de giro del motor a los que el fabricante les exige alguna condición, por
ejemplo: evitar el paso de un régimen determinado para que el motor no se pase de vueltas, o para el
régimen de ralentí, etc..
Continuando en la figura 31 vemos que estos datos que entran en la UEC pasan a ser elaborados por
los circuitos lógicos de que dispone el aparato y a elegir soluciones de mando que son el resultado
de diferentes posibilidades de contrastación entre diferentes parámetros. Por ejemplo: cuando la
UEC recibe la señal de arranque del motor debe determinar la riqueza de la mezcla, cosa que
efectúa teniendo en cuenta el estado de temperatura del motor, la presión atmosférica, etc.. Con
estos datos manda una señal al inyector de arranque para mantener la cantidad de combustible
suplementario; pero al mismo tiempo, y cuando el motor arranca, comprueba el estado del plato
sonda, la posición de la mariposa del acelerador, etc., y con estos datos manda órdenes eléctricas al
regulador eléctrico de presión para suplir un enriquecimiento general de la mezcla hasta que se
consigue que la temperatura del motor sea normal.
Puede decirse, pues, que el trabajo de la UEC se establece dentro de los siguientes limites:
a. Enriquecimiento de la mezcla en el arranque
b. Enriquecimiento posterior al arranque
c. Enriquecimiento durante el proceso de calentamiento
d. Enriquecimiento durante la aceleración
e. Corrección de plena carga
f. Corte del combustible cuando el coche arrastra al motor
A estas funciones caben todavía otras complementarias como las siguientes:
1. Regulación del régimen de giro
2. Regulación Lambda de los gases de escape
3. Corrección de altura para la dosificación
4. Regulación de la marcha de ralentí
Como puede verse en el esquema de la citada figura 31, las ordenes proporcionadas por la UEC
pasan o bien al regulador eléctrico de presión o bien al regulador de marcha de ralentí, para atender
a la riqueza de la marcha en vacío que siempre resulta tan complicada.
Esta es, en líneas generales, la función de la unidad electrónica de control.
c. Regulador de presión de combustible
Otra de las diferencias del KE-JETRONIC con respecto al K-JETRONIC que ya vimos, se refiere al
regulador de presión de combustible, el cual se halla separado del conjunto del regulador de mezcla.
Su función es, no obstante, la misma.
En la figura 32 se puede ver un esquema de la constitución interna de este dispositivo. El
combustible procedente de la bomba eléctrica tiene una derivación que entra por 1 en la cámara de
presión 2. Cuando la presión a que se suministra el combustible se eleva por encima de los valores
convenientes se abre la válvula 3 y él liquido puede salir por el conducto de rebose 4 para volver al
depósito. Este movimiento esta regido, sin embargo, por otros valores que lo controlan o modulan.
Por una parte tenemos el conducto de depresión 5 que se encuentra en contacto con el colector de
admisión y que puede actuar sobre la membrana 6 aumentando el volumen de la cámara de presión
2 cuando la depresión en el colector tiene valores elevados. También tenemos, a través del conducto
7, una nueva entrada de presión procedente del mismo dosificador-distribuidor. El juego entre estos
tres valores determina el valor final de la presión que resulta conveniente para el sistema. Como
puede verse, este regulador presenta una mayor perfección de funcionamiento en virtud de tener en
cuenta mayor numero de condiciones que afectan al valor de la presión del combustible que el
regulador estudiado para el sistema K-JETRONIC.
En la figura 33 puede verse el aspecto exterior que presenta el regulador de presión de combustible
que acabamos de describir.
DATOS TÉCNICOS DEL SISTEMA KE-JETRONIC
• Valores universales de presiones del sistema:
* Presión de alimentación 5,3....5,5 bares
* Presión en cámara inferior 4,9....5,1 bares
* Presión de inyección 3,5....4,1 bares
* El caudal que debe entregar la bomba de alimentación
es aproximadamente de 1000 cm / cúbicos cada 50 segundos.

INYECCIÓN DE NAFTA ELECTRÓNICA L-JETRONIC

El L-JETRONIC es un sistema de inyección sin accionamiento mecánico, controlado
electrónicamente, con el que se inyecta intermitentemente combustible en el colector de admisión.
La misión de la inyección de gasolina es hacer llegar a cada cilindro el combustible exactamente
necesario para el estado de servicio del motor en cada momento. Esto implica la necesidad de
registrar el mayor número posible de datos importantes para la dosificación de combustible. Pero
como es estado de servicio del motor suele variar rápidamente, resulta decisiva una rápida
adaptación del caudal del combustible a la situación de marcha momentánea. La inyección de
gasolina controlada electrónicamente es particularmente adecuada en este caso. Con ella puede
registrarse una cantidad discrecional de datos de servicios, en cualquier lugar del vehículo, para su
posterior conversión en señales eléctricas mediante medidores. Estas señales se hacen llegar a la
unidad de control de la instalación de inyección, la cual las procesa y calcula inmediatamente a
partir de ellas el caudal de combustible a inyectar. Este valor de caudal depende de la duración de
inyección.

Distintas modalidades del sistema L-JETRONIC

El sistema de inyección de combustible L-JETRONIC es un sistema que en su fabricación se le ha
hecho un sin fin de reformas y desarrollos, mereciendo esta clasificación:
L-Jetronic: Con inyector de arranque en frío
Corte de combustible por KATOF
Módulo de 25 pines
LE-Jetronic: Versión Europa (sin sonda Lambda)
LU-Jetronic: Versión U.S.A. (con sonda Lambda)
Módulo de 25 pines
L2-Jetronic: Sin inyector de arranque en frío
Corte de combustible por relé taquimétrico
Módulo de 25 pines
L3-Jetronic: Sin inyector de arranque en frío
Corte de combustible por relé
Módulo de 15 pines, colocado en el caudalimetro
LH-Jetronic: Con hilo caliente
Con película caliente (el sistema puede ser equipado con éste o el hilo caliente)
Ventajas
• Elevado rendimiento
La supresión del carburador permite un diseño optimo de vías de aspiración y un elevado par motor,
gracias al mejor llenado de los cilindros. El combustible se inyecta directamente delante de las
válvulas de admisión. A través de los tubos de admisión solo se suministra aire al motor. Estos
tubos pueden diseñarse de forma que favorezcan el flujo, para conseguir una distribución del aire y
un llenado optimo de los cilindros.
Con ello se logra una elevada potencia especifica y una evolución del par motor adecuada a la
practica.
• Menos combustible
Gracias al L-JETRONIC, el motor recibí únicamente la cantidad de combustible que efectivamente
necesita. Cada cilindro recibe lo mismo que los demás en todos los estados de servicio. En las
instalaciones con carburador, los procesos de distribución de la mezcla entre los tubos de admisión
hacen que la mezcla de aire-combustible sea desigual en los distintos cilindros. La necesidad de
producir una mezcla que garantice la llagada suficiente de combustible al cilindro peor alimentado,
no permite una distribución optima del combustible. Las consecuencias son un elevado consumo y
cargas diferentes en cada cilindro.
En las instalaciones JETRONIC, a cada cilindro le corresponde una válvula de inyección. Estas se
controlan, en forma centralizada lo que garantiza que cada cilindro reciba con precisión, en todo
momento, y bajo cualquier carga, un caudal de combustible optimo e idéntico, no mayor de lo
necesario.
• Rapidez de adaptación
El L-JETRONIC se adapta a condiciones de carga cambiantes prácticamente sin ninguna demora,
ya que el caudal necesario de combustible es calculado por la unidad de control en milisegundos,
siendo inyectado a continuación por las válvulas de inyección directamente delante de las válvulas
de admisión del motor.
• Gases de escape poco contaminantes
La concentración de sustancias nocivas en los gases de escape es función directa de la proporción
aire-combustible. Para que el motor funcione con una emisión mínima de sustancias nocivas, es
preciso preparar una mezcla capaz de mantener una determinada proporción de aire-combustible.
El L-JETRONIC trabaja en forma tan precisa que garantiza la exactitud necesaria para cumplir las
actuales disposiciones sobre emisiones de escape, en lo que respeta a la preparación de la mezcla.
Principios
Una bomba impulsa el combustible al motor y genera una presión necesaria para la inyección.
Las válvulas de inyección inyectan el combustible en los distintos tubos de admisión. Una unidad
electrónica controla las válvulas de inyección.
El L-JETRONIC se compone esencialmente de los siguientes bloques funcionales:
• Sistema de aspiración
El sistema de aspiración hace llegar al motor el caudal de aire necesario. Consta de filtro de aire,
colector de admisión, mariposa y los distintos tubos de admisión.
• Sensores
Los sensores (medidores) registran las magnitudes características del motor para cada estado de
servicio.
La magnitud de medición más importante es el caudal de aire aspirado por el motor, que es
registrado por el medidor correspondiente, llamado también sonda volumétrica de aire. Otros
medidores registran la posición de la mariposa, el régimen de revoluciones del motor y las
temperaturas del aire y del motor.
• Unidad de control
En esta unidad electrónica se analizan las señales suministradas por los medidores, y a partir de
ellas se generan los impulsos de mando correspondientes para las válvulas de inyección.
• Sistema de alimentación

El sistema de alimentación impulsa el combustible desde él deposito a las válvulas de inyección,

genera la presión necesaria para la inyección, y mantiene constante dicha presión. El sistema de
combustible incluye: bomba de alimentación, filtro de combustible, tubo distribuidor, regulador de
presión, válvulas de inyección y válvulas de arranque en frío.
• Bomba de alimentación

Una bomba de rodillos accionada eléctricamente impulsa el combustible desde él deposito con una
presión aprox. De 2,5 bares, a través de un filtro, hasta un tubo distribuidor del cual parten tuberías
hacia las válvulas de inyección.
Durante la puesta en marcha, la bomba funciona mientras se acciona el conmutador de arranque.
Una vez en marcha el motor, la bomba permanece conectada. Un circuito de seguridad evita el
bombeo de combustible estando conectado el encendido y con el motor parado (Ej.)., En caso de
accidente.
La bomba de combustible esta exenta de mantenimiento y va montada en posición contigua al
depósito de combustible.
• Filtro de combustible
El filtro de combustible retiene las impurezas existentes en el combustible.
Después de la bomba de combustible va instalado un filtro. Este contiene un elemento de papel con
un tamaño medio de poro y detrás un tamiz que retiene las partículas de papel que puedan
desprenderse. Por ello ha de respetarse imprescindiblemente el sentido de flujo indicado en el filtro.
Una placa de apoyo fija el filtro en el cuerpo. El cuerpo es metálico. El filtro puede cambiarse como
unidad completa. Su duración depende del grado de suciedad del combustible y, según el volumen a
filtrar, viene a ser de 30.000 a 80.000 kilómetros.
• Regulador de presión
Tiene por misión regular la presión en el sistema de alimentación de combustible.
Al final del tubo distribuidor va dispuesto el regulador de presión. Se trata de un regulador
controlado por membrana, que, dependiendo de las características de la instalación, regula la
presión del combustible a 2,5 o 3 bares. Consta de un cuerpo metálico dividido en dos cámaras por
una membrana rebordeada; en una cámara va alojado el muelle helicoidal pretensado que somete a
carga la membrana, la otra cámara contiene combustible.
Cuando se supera la presión ajustada, una válvula accionada por la membrana deja libre el orificio
para la tubería de retorno, con lo que el combustible sobrante puede volver sin presión al depósito.
La cámara del muelle del regulador de presión va unida a través de una tubería al colector de
admisión del motor, detrás de la mariposa. Esto hace que la presión en el sistema de alimentación
dependa de la presión absoluta en el colector de admisión, y que por lo tanto la caída de presión en
las válvulas de inyección sea idéntica en cada posición de la mariposa.
• Tubo distribuidor

El tubo distribuidor garantiza una presión igual del combustible en todas las válvulas de inyección.
Este tubo tiene una función de acumulación. Su volumen es lo suficientemente grande, en
comparación con la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo de trabajo del motor, como
para evitar las oscilaciones de presión.
Las válvulas de inyección conectadas al tubo distribuidor están sometidas por ello a la misma
presión de combustible. Además, el tubo distribuidor permite un montaje sin complicaciones de las
válvulas de inyección.
• Válvula de inyección

Las válvulas de inyección inyectan el combustible en los distintos tubos de admisión de los
cilindros, delante de las válvulas de admisión del motor.
A cada cilindro del motor le corresponde una válvula de inyección. Estas son accionadas
electromagnéticamente, abriéndose y cerrándose en respuesta a los impulsos eléctricos de la unidad
de control. La válvula de inyección consta de un cuerpo de válvula y de la aguja del inyector con el
inducido magnético superpuesto.
El cuerpo de válvula contiene el devanado magnético y la guía para la aguja del inyector. Cuando el
devanado magnético esta sin corriente, la aguja es apretada por un muelle helicoidal contra su
asiento, en la salida de la válvula.
Cuando se excita el electroimán, la aguja es levantada de su asiento aprox. 0,1mm, y el combustible
puede salir por una ranura anular calibrada. En el extremo delantero de la aguja del inyector va una
espiga pulverizadora.
Los tiempos de excitación y reposo de la válvula de inyección se sitúan entre 1 y1,5 milisegundos.
Para conseguir una buena distribución del combustible con pocas perdidas
por condensación, ha de evitarse que se moje la pared del tubo de admisión. Por ello es preciso
respetar específicamente, para cada motor, un determinado ángulo de eyección junto con una
determinada separación entre la válvula de inyección y la de admisión.
Las válvulas de inyección se montan en soportes especiales, mediante piezas moldeadas de caucho.
El aislamiento térmico así conseguido impide la formación de burbujas de vapor y garantiza un
buen comportamiento de arranque en caliente. Además, el soporte de goma protege la válvula
contra esfuerzos excesivos debidos a sacudidas.
• Formación de la mezcla

La formación de la mezcla tiene lugar en el colector de admisión y en el cilindro.

La válvula de inyección eyecta una cantidad determinada de combustible delante de la válvula de
admisión. Al abrir la válvula de admisión, el caudal de aire aspirado arrastra la nube de combustible
y durante el tiempo de aspiración forma, por turbulencia, una mezcla inflamable.
• Sistema de control
El estado de servicio del motor es registrado por medidores, que hacen llegar las correspondientes
señales eléctricas a la unidad de control. Los medidores y la unidad de control forman el sistema de
control.
Magnitudes de medición y estado de servicio
Las magnitudes que caracterizan el estado de servicio del motor pueden diferenciarse según el
esquema:
* Magnitudes principales
* Magnitudes para adaptación normal
* Magnitudes para adaptación precisa
Magnitudes de medición principales
Estas magnitudes son el régimen de revoluciones del motor y el caudal de aire aspirado por el
motor. A partir de ellas se determina el caudal de aire por carrera, que se acepta como medida
directa del estado de carga del motor.
Magnitudes de medición para adaptación
En estados de servicio que difieran del normal, la mezcla ha de adaptarse a las condiciones
modificadas. Se trata de los siguientes estados: arranque en frío, fase de calentamiento, adaptación
de carga.
El registro de arranque en frío y de la fase de calentamiento se realiza mediante medidores que
informan de la temperatura del motor a la unidad de control. Para la adaptación a los distintos
estados de carga ( ralentí, carga parcial, plena carga) a la unidad de control a través del interruptor
de mariposa.
Magnitudes de medición para adaptación precisa
Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha, a la hora de dosificar el combustible pueden
tenerse en cuenta otros márgenes de servicio y factores de influencia, el comportamiento de
transición al acelerar, la limitación del régimen máximo y la marcha con motor retenido, son
registrados por los medidores ya mencionados. En estos regímenes de servicio, las señales de los
medidores guardan una determinada relación mutua. Estas relaciones son reconocidas por la unidad
de control, e influyen correspondientemente sobre las señales de mando de las válvulas de
inyección.
Actuación conjunta de las magnitudes de medición
Todas las magnitudes de medición son evaluadas en conjunto por la unidad de control de forma que
el motor sea alimentado siempre con la cantidad de combustible necesaria en cada momento. Con
ello se consigue un comportamiento de marcha óptimo.
Registro del numero de revoluciones

La información relativa a numero de revoluciones y al momento de inyección es proporcionada a la

unidad de control del L-JETRONIC por el ruptor del distribuidor de encendido, en los sistemas de
encendido con contactos, y el borne 1 de la bobina de encendido en los sistemas sin contactos.
Procesamiento de los impulsos
Los impulsos procedentes de la instalación de encendido son procesados en la unidad de control.
Atraviesan primero un conformador, que forma impulsos rectangulares a partir de la señal
“suministrada” en forma de oscilaciones atenuadas.
Estos impulsos rectangulares se hacen llegar a un divisor de frecuencia, el cual divide la frecuencia
de impulsos generada por el orden de encendido de forma que, independientemente del numero de
cilindros, se ofrecen dos impulsos por cada ciclo de trabajo. El comienzo del impulso coincide con
el de la inyección, por lo tanto, cada válvula de inyección eyecta una vez por cada vuelta del
cigüeñal, independientemente de la posición de la válvula de admisión. Si la válvula de admisión
esta cerrada, el combustible se almacena provisionalmente, y en la siguiente apertura de la válvula
de admisión es aspirado a la cámara de combustión junto con el aire.
La duración de la inyección depende del caudal de aire y del régimen de revoluciones.
Medición del caudal de aire

El caudal de aire aspirado por el motor es una medida de su estado de carga.

El caudal total de aire aspirado por el motor sirve como magnitud principal para la dosificación del
combustible. El caudal de combustible calculado a partir de la medición del caudal de aire y del
numero de revoluciones, se denomina caudal básico de combustible.
La medición del caudal de aire refleja todas las modificaciones que pueden surgir en el motor
durante la vida del vehículo, como por ej. Desgaste, depósitos en la cámara de combustión y
variación del ajuste de las válvulas.
Dado que el caudal de aire aspirado tiene que pasar por el medidor antes de llegar al motor, al
acelerar, la señal de dicho medidor de caudal se adelanta temporalmente al llenado efectivo de aire
en el cilindro. Ello hace que se dosifique prematuramente mas combustible, con el consiguiente y
beneficioso enriquecimiento de la aceleración.
Medidor de caudal de aire
El principio se basa en la medición de la fuerza que la corriente del aire aspirado ejerce sobre una
aleta-sonda para vencer la fuerza de un muelle antagonista.
La aleta se desplaza dé manera que, conforme al perfil del canal de medición, la sección libre
aumenta con el caudal de aire. La modificación de la sección libre del medidor de caudal de aire en
función de la posición de la aleta-sonda se ha elegido de forma que resulte una relación logarítmica
entre el ángulo de la aleta-sonda y el caudal de aire aspirado. Con ello se consigue una elevada
sensibilidad del medidor en el caso de pequeños caudales de aire, para los que se requiere una gran
exactitud.
Para que las vibraciones inducidas en el sistema de aspiración por las carreras de admisión de los
distintos cilindros ejerzan tan solo una pequeña influencia sobre la posición de la aleta-sonda, se ha
unido en forma fija una chapaleta de compensación a la aleta-sonda encargada de la medición. Las
vibraciones de presión actúan por igual sobre la aleta-sonda y sobre la chapaleta de compensación.
Con ello los momentos ejercidos se compensan y la medición no resulta influida. La posición
angular de la aleta-sonda es transformada en una tensión eléctrica por un potenciómetro calibrado
de forma que resulta una relación inversamente proporcional entre el caudal de aire y la tensión
proporcionada.
Para que el envejecimiento y la evolución de las temperaturas en el potenciometro no influya sobre
la precisión, en la unidad de control se evalúa únicamente resistencia. Para ajustar la proporción de
la mezcla en ralentí se ha previsto un bypass regulable, a través del cual un pequeño caudal de aire
rodea la aleta-sonda.
También se encuentra el medidor de caudal de aire por medio de “hilo caliente”.
Este medidor trabaja con el principio de un puente de Whiston con resistencia variable con una
temperatura en el hilo resistor de 100º C.
El hilo se autolimpia elevándose a una temperatura de unos 800º C por unos pocos segundos. El
hilo caliente es de platino y su textura es de 70 micrones.
La variación de tensión del hilo caliente midiéndola con un tester es de 0 - 1,5 - 2 voltios
aproximadamente.
También en lugar del hilo caliente, se usa la película caliente, con idéntico sistema de
funcionamiento al descripto anteriormente.
Arranque en frío
Dependiendo de la temperatura del motor, al arrancar se inyecta una cantidad adicional de
combustible durante un tiempo limitado.
Al arrancar en frío se producen perdidas por condensación en la proporción de combustible de la
mezcla aspirada.
Para compensarlas y facilitar el arranque del motor en frío, en el momento de arrancar ha de
inyectarse combustible adicional. La inyección de este caudal adicional de combustible tiene lugar
durante un tiempo limitado y depende de la temperatura del motor.
El proceso descripto se denomina enriquecimiento para arranque en frío y durante el mismo la
mezcla se enriquece, es decir, el coeficiente de aire es transitoriamente menor que 1.
El enriquecimiento para arranque en frío puede producirse por dos métodos, a saber, el control del
arranque por medio de la unidad de control y las válvulas de inyección, o mediante un termo
interruptor temporizado y una válvula de arranque en frío.
Control de arranque
Prolongando la duración de la eyección por parte de las válvulas de inyección, se inyecta mas
combustible durante la fase de arranque. El motor del arranque corre a cargo de la unidad de
control, que lo realiza analizando las señales procedentes del conmutador de arranque y de la sonda
térmica del motor.
Válvula de arranque en frío
La válvula de arranque en frío es accionada electromagnéticamente. En la válvula va alojado el
devanado de un electroimán. En la posición de reposo, la armadura móvil del electroimán es
presionada por un muelle contra una junta, lo que produce el cierre de la válvula.
Cuando se excita el electroimán, la armadura de este se separa del asiento de válvula y deja libre el
paso de combustible. Este llega ahora tangencialmente a una tobera que le imprime un movimiento
de rotación. Por la forma espiral de la tobera, el combustible se pulveriza en partículas muy finas,
enriqueciendo el aire existente en el colector de admisión, detrás de la mariposa.
Termointerruptor temporizado

Limita el tiempo de eyección de la válvula de arranque en frío dependiendo de la temperatura del

motor.
El termointerruptor temporizado consta de una lamina de bimetal calentada eléctricamente, que
dependiendo de su temperatura, abre o cierra un contacto.
El termointerruptor va alojado en un perno hueco roscado, fijado en un lugar característico para la
temperatura del motor.
El termointerruptor temporizado determina el tiempo de conexión de la válvula de arranque en frío.
El tiempo de conexión depende del calentamiento del termointerruptor temporizado por el calor del
motor, así como de la temperatura ambiente y de un sistema de calefacción eléctrica en el propio
termointerruptor. Ese dispositivo de calefacción propio es necesario para limitar el tiempo máximo
de conexión de la válvula de arranque, con el fin de que el motor no reciba una alimentación
excesiva y se ahogue.
En el arranque en frío, la calefacción eléctrica es determinante para el dimensionado del tiempo de
conexión (por ej. a -20º C la desconexión tiene lugar al cabo de aproximadamente 8 segundos),
mientras que cuando el motor esta a su temperatura de servicio, el termointerruptor temporizado es
calentado por el calor del motor de forma que está constantemente abierto. Por ello, al arrancar un
motor que este a la temperatura de servicio no se inyecta ningún caudal extra de arranque a través
de la válvula de arranque en frío.
Fase de calentamiento

Durante la fase de calentamiento se hace llegar mas combustible al motor.

Al arranque en frío le sigue la fase de calentamiento del motor. Este necesita un considerable
enriquecimiento para el calentamiento, ya que una parte del combustible se condensa en las paredes
aun frías de los cilindros. Además, sin un enriquecimiento adicional de combustible se apreciaría
una notable caída en el régimen de revoluciones tras la supresión del caudal de combustible
inyectado adicionalmente por la válvula de arranque en frío.
Inmediatamente después del arranque, por ejemplo a -20º C, según el tipo de motor, ha de
inyectarse de 2 a 3 veces la cantidad de combustible que seria necesaria con el motor caliente. En
esta primera parte de la fase de calentamiento ha de tener lugar un enriquecimiento dependiente del
tiempo. La duración necesaria se sitúa en aproximadamente 30 segundos, y el enriquecimiento,
según la temperatura, representa un 30% a 60% de caudal extra.
Una vez finalizado el enriquecimiento consecutivo al arranque, el motor necesita tan solo un
pequeño enriquecimiento, que es regulado por su propia temperatura. Para provocar estos procesos
de regulación, ha de indicarse a la unidad de control la temperatura del motor. De ello se encarga la
sonda-termica.
“Sonda térmica”
La sonda térmica consta de un perno roscado hueco en el que va alojada una resistencia NTC. Las
siglas NTC significan coeficiente negativo de temperatura y caracterizan la propiedad: la resistencia
eléctrica de un material semiconductor disminuye al aumentar la temperatura. Esta variación es
aprovechada con fines de medición.
En el caso de los motores refrigerados por agua, la sonda térmica se instala en el bloque del motor
de forma de que sea bañada por él liquido refrigerante, cuya temperatura adopta. En el caso de los
motores refrigerados por aire, la sonda térmica se instala en la culata del motor.
Control de ralentí
Durante la fase de calentamiento y por influencia de una válvula de aire adicional, el motor recibe
mas mezcla con el fin de superar la mayor fricción que se produce en estado frío, garantizando así
un ralentí estable.
Cuando el motor esta frío existe mayores resistencias debidas al rozamiento, y precisamente han de
ser superadas con el motor girando en ralentí. Por ello se hace que el motor aspire mas aire a través
de la válvula de aire adicional, eludiendo la mariposa. Dado que este aire adicional es registrado por
el medidor de caudal de aire y se tiene en cuenta para la dosificación de combustible, el motor
recibe en conjunto mas mezcla. De esta forma se consigue una estabilización del ralentí cuando el
motor esta frío.
Válvula de aire adicional
En la válvula de aire adicional, un diafragma accionado por un resorte bimetal controla la sección
de la tubería de derivación. La sección del orificio de este diafragma se ajusta en función de la
temperatura, de forma que durante el arranque en frío se deja libre una sección proporcionalmente
mayor, que después se va reduciendo constantemente al aumentar la temperatura del motor, hasta el
cierre total.
El bimetal se calienta eléctricamente para conseguir una limitación del tiempo de apertura, que
depende del tipo de motor.
El lugar de montaje de la válvula de aire adicional se ha elegido de forma que esta adopte la
temperatura del motor, a fin de garantizar que no funcione estando el motor caliente.
Adaptación a la carga

Distintos regímenes de carga requieren distintas composiciones de mezcla. La curva característica

de demanda de combustible se determina para todos los regímenes de servicio específicos del motor
en base a la curva característica del medidor de caudal de aire.
Ralentí
Una mezcla demasiado pobre puede provocar fallos de combustión en ralentí, y con ello un
funcionamiento irregular del motor. Por ello, si es necesario se enriquece un poco la mezcla en este
régimen de servicio. Para ajustar la proporción de mezcla en ralentí se ha previsto en el medidor de
caudal de aire un bypass regulable a través del cual pueda pasar un pequeño caudal de aire
alrededor de la aleta-sonda.
Carga parcial
La mayor parte del tiempo el motor funciona en carga parcial. La curva característica de demanda
de combustible para este margen esta programada en la unidad de control y determina la
dosificación de combustible. Esta diseñada de forma que, en este régimen de carga, el motor
presente un bajo consumo de combustible.
Plena carga
A plena carga el motor tiene que proporcionar la potencia máxima. Esto se consigue enriqueciendo
la mezcla en comparación con la composición que tiene en carga parcial.
El valor del enriquecimiento se programa en la unidad de control en forma especifica para cada
motor. La información relativa al estado de plena carga la recibe la unidad de control por
intermedio del interruptor de mariposa.
Interruptor de mariposa
El interruptor de mariposa va fijado al colector de admisión y es accionado por el eje de la
mariposa. En posiciones extremas de plena carga y ralentí se cierra un contacto.
Aceleración
Durante la aceleración se inyecta combustible adicional.
Al pasar de un estado de servicio a otro se producen variaciones en la mezcla, que se corrigen para
mejorar el estado de marcha. Si a un régimen de revoluciones constante se abre bruscamente la
mariposa, a través del medidor de caudal de aire pasa tanto el aire que llega a las cámaras de
combustión como el necesario para elevar la presión del colector de admisión al nuevo nivel.
La aleta-sonda se desplaza con ello brevemente mas allá de la posición correspondiente a la
apertura total de la mariposa.
Esta sobrecarrera provoca una mayor dosificación de combustible (enriquecimiento de aceleración),
con el que se consigue un buen comportamiento de transición durante la fase de calentamiento, sin
embargo, este enriquecimiento de aceleración no es suficiente.
En este estado de servicio la unidad de control evalúa además, a través de la señal eléctrica, la
velocidad a la que la aleta-sonda se desplaza en el medidor de caudal de aire.
Adaptación de la temperatura del aire
El caudal de combustible inyectado se adapta a la temperatura del aire.
La masa de aire determinante para la combustión depende de la temperatura del caudal de aire
aspirado. El aire frío es más denso. Esto significa que para una misma posición de la mariposa el
llenado de los cilindros empeora al aumentar la temperatura del aire. Para registrar este efecto, en el
canal de aspiración del medidor de caudal de aire se ha instalado una sonda térmica que indica a la
unidad de control la temperatura del aire aspirado, de forma que esta pueda regular en consecuencia
el caudal de combustible a dosificar.
Adaptaciones adicionales
A fin de optimizar individualmente para cada vehículo el comportamiento de marcha en
determinados estados de servicio, pueden realizarse adaptaciones adicionales.
Limitación del numero de revoluciones
En el sistema de limitación de revoluciones utilizado hasta ahora, el encendido es cortocircuitado
por el rotor del distribuidor al alcanzarse un determinado régimen máximo.
Este método no es aplicable a los vehículos con catalizador, ya que el combustible que sigue
inyectándose llegaría sin quemar a dicho catalizador, lo que provocaría fallos térmicos en el mismo.
Para resolverlo se limita electrónicamente él numero de revoluciones. La activación de este circuito
corre a cargo de la propia unidad de control. La señal dependiente del numero de revoluciones se
compara con un valor limite fijo, al superarse el cual se suprimen las señales de inyección.
Marcha con el motor retenido
Durante la transición a este régimen de marcha, por encima de un determinado régimen de
revoluciones puede cortarse la alimentación de combustible, es decir, las válvulas de inyección
pueden permanecer cerradas.
La unidad de control analiza con este fin las señales procedentes del interruptor de mariposa y el
régimen de revolución. Si él numero de revoluciones desciende por debajo de un valor determinado
o si se abre de nuevo el contacto de ralentí en el interruptor de mariposa, se reanuda la alimentación
de combustible.
El numero de revoluciones a partir del cual se suprime los impulsos de inyección es controlado en
función de la temperatura del motor.

UNIDAD DE CONTROL
En su calidad de unidad central, la unidad de control analiza los datos proporcionados por los
sensores, relativos al estado de servicio del motor. A partir de esos datos se forman los impulsos de
control para las válvulas de inyección, de esta forma el caudal de combustible a eyectar es
determinado por la duración de apertura de las válvulas de inyección.
Estructura de la unidad de control
La unidad de control del L-JETRONIC se encuentra alojada en una carcaza metálica instalada en el
vehículo en un lugar protegido contra salpicadura de agua y fuera del campo de irradiación de calor
del motor.
Los componentes electrónicos de la unidad van dispuestos en placas de circuito impreso, y los
componentes de potencia de las etapas finales en el marco metálico de la unidad de control,
quedando así garantizada una buena disipación del calor. La utilización de circuitos integrados y de
elementos híbridos permite reducir él numero de componentes utilizados. La reunión de grupos
funcionales en circuitos integrados (por ej. conformador de impulsos, divisor de impulsos, y
multibrivador de control de división) y de los componentes en elementos híbridos, incrementa la
fiabilidad de la unidad.
La conexión de la unidad de control a las válvulas de inyección, a los medidores y a la red eléctrica
del vehículo se realiza mediante un conector múltiple. El circuito de entrada de la unidad de control
se ha diseñado de forma que esta quede protegida contra polaridad incorrecta y cortocircuito.
Para efectuar mediciones en la unidad de control y en los medidores se dispone de instrumentos
especiales, que pueden conectarse mediante conectores múltiples entre el haz de cables y la unidad
de control.
Procesamiento de informaciones y formación de los impulsos de inyección.
La frecuencia de los impulsos de inyección se calcula a partir del régimen de revoluciones del
motor. El régimen y el caudal de aire aspirado determina el tiempo básico de la inyección.
La determinación del tiempo básico de inyección tiene lugar en un grupo especial de circuitos de la
unidad de control, el llamado multivibrador de control de dimensión.
Este multivibrador (DSM) recibe del divisor de frecuencia la información del numero de
revoluciones y la procesa junto con la señal de aire.
Con el objeto de conseguir la inyección intermitente de combustible, el DSM transforma la tensión
en impulsos del control rectangulares. La duración de estos impulsos determina el caudal básico de
inyección, es decir, la cantidad de combustible que ha de inyectarse en cada carrera de admisión, sin
tener en cuenta eventuales correcciones, se denomina tiempo básico de inyección. Cuanto mayor
sea el caudal de aire aspirado en cada carrera de admisión, tanto mayor será el tiempo básico de
inyección. Puede pensarse al respecto en dos casos limites: Si suponiendo constante el caudal de
aire aumenta él numero de revoluciones del motor, entonces desciende la presión absoluta detrás de
la mariposa, y los cilindros aspiran menos aire en cada carrera, es decir, se reduce el llenado de los
cilindros. A causa de ello se necesita menos combustible para la combustión, y la duración del
impulso disminuye en consecuencia. Si aumenta la potencia del motor y con ello el caudal de aire
aspirado por minuto, y suponiendo que el régimen de revoluciones permanezca constante, entonces
aumenta también el llenado de los cilindros y se consume mas combustible; la duración de impulso
del DSM será mayor. Durante la marcha, el régimen y la potencia del motor varían generalmente al
mismo tiempo, por lo que el DSM calcula constantemente el tiempo básico de inyección. A un
régimen elevado, la potencia del motor es normalmente grande (plena carga), lo que en ultima
instancia significa una mayor duración de impulso y con ello una mayor cantidad de combustible
por cada inyección.
El tiempo básico de inyección es ampliado por las señales de los medidores en dependencia del
estado de servicio del motor.
La adaptación del tiempo básico de inyección a las distintas condiciones de servicio corre a cargo
de la etapa multiplicadora en la unidad de control. Esta etapa es dirigida por impulsos de la duración
del DSM. Además la etapa multiplicadora recoge informaciones adicionales sobre distintos estados
de servicio del motor como arranque en frío, fase de calentamiento, servicio en plena carga, etc.. De
ahí calcula un factor de corrección y lo multiplica por el tiempo básico de inyección calculado por
el DSM.
El tiempo resultante se suma al tiempo básico de inyección, es decir, el tiempo de inyección se
prolonga y la mezcla de aire y combustible se hace más rica, es pues una medida del
enriquecimiento de combustible, expresada por un factor que se designa “factor de
enriquecimiento”. Así por ejemplo cuando la temperatura es muy baja, las válvulas inyectan al
principio de la fase de calentamiento una cantidad doble o triple de combustible.
Corrección de la tensión
El tiempo de excitación de las válvulas de inyección depende en gran medida de la tensión de la
batería. Sin una corrección electrónica de la tensión, el retardo de reacción resultante tendría como
consecuencia una duración de la inyección demasiado corta, y con ello un caudal de inyección
insuficiente.
Si no se tomasen medidas para evitarlo, cuanto más baja fuese la tensión de la batería, tanto menos
combustible recibiría el motor. Por razón, cuando la tensión de la batería es muy baja como sucede,
por ej.., después del arranque en frío con una batería muy descargada, ha de compensarse mediante
la correspondiente prolongación del tiempo de impulso previamente calculado, con el fin de que el
motor reciba el caudal de combustible correcto. Esto se denomina “compensación de la tensión”, y
para llevarlo a cabo se introduce la tensión de la batería en la unidad de control como magnitud de
control.
Una etapa electrónica de compensación prolonga los impulsos de activación de las válvulas
justamente en el valor correspondiente al retardo de reacción de las válvulas de inyección y
dependiente de la tensión. La duración total de los impulsos de inyección es la suma del:
tiempo básico de inyección+tiempo de correción+tiempo de corrección de tensión
Impulsos de inyección
Los impulsos de inyección generados por la etapa multiplicadora son amplificados en una etapa
final subsiguiente.
Con estos impulsos amplificados se activan las válvulas de inyección.
Todas las válvulas de inyección del motor abren y cierran simultáneamente.
A cada válvula va conectada en serie una resistencia adicional para limitar la intensidad de
corriente.
La etapa final del L-JETRONIC abastece de corriente a 3 ó 4 válvulas simultáneamente. Las
unidades de control para motores de 6 y de 8 cilindros tienen dos etapas finales con 3 ó 4 válvulas
de inyección respectivamente. Ambas etapas finales trabajan sincronizadamente.
La etapa de inyección del L-JETRONIC se ha elegido de forma que por cada vuelta del árbol de
levas se inyecte dos veces la mitad del combustible que necesita cada cilindro.
Además del sistema de activación de las válvulas de inyección mediante resistencias adicionales,
existen unidades de control con etapa final regulada. En estas unidades, las válvulas de inyección
funcionan sin resistencias adicionales. La activación de las válvulas de inyección tiene lugar
entonces en la siguiente forma: en cuando las armaduras de las válvulas son atraídas al comienzo
del impulso, la corriente eléctrica de la válvula se reduce, para todo el resto de la duración del
impulso, a una intensidad considerablemente menor, llamada corriente de retención. Dado que al
principio del impulso estas válvulas se conectan con una intensidad de corriente muy elevada, se
consiguen tiempos de reacción cortos. Al reducirse la intensidad después de la conexión, la etapa
final se somete a menos carga.
Gracias a ello se pueden conectar hasta 12 válvulas a una etapa final.
Regulación Lambda
Sonda Lambda
La sonda lambda proporciona a la unidad de control una señal correspondiente a la composición
momentánea de la mezcla.
La sonda lambda va instalada en el tubo de escape del motor, en un lugar en el que reina la
temperatura necesaria para el funcionamiento de la sonda en todo el margen de servicio del motor.
IMAGEN
Actuación
La sonda penetra en la corriente de gases de escape y está diseñada de forma que el lado interior del
electrodo sea bañado por los gases, mientras que el lado exterior está en contacto con el aire
exterior.
La sonda consta esencialmente de un cuerpo de cerámica especial, cuyas superficies van equipadas
con electrodos de platino permeables a los gases. La actuación de la sonda se basa en que el
material cerámico es poroso y permite la difusión del oxígeno del aire. La cerámica se hace
conductora a elevadas temperaturas. Cuando el contenido de oxígeno no es igual a ambos lados de
los electrodos, se establece entre éstos una tensión eléctrica.
Para una composición estequiométrica de la mezcla de aire y combustible de Lambda =1, resulta
una función de salto. Esta tensión representa la señal de medición.
La tensión y resistencia interna de la sonda dependen de la temperatura.
Se consigue una regulación fiable a temperaturas superiores a 350ºC (sonda calentada) o de 200ºC
(sonda no calentada).
La alimentación de combustible al motor es regulada por la instalación de preparación de mezcla
conforme a la información relativa a la composición de la mezcla, facilitada por la sonda lambda, de
forma que se consiga una proporción de aire-combustible lambda igual a 1.
La tensión de la sonda es una medida para la corrección del caudal de combustible en la preparación
de la mezcla. La señal elaborada en el circuito regulador se utiliza para influir sobre los elementos
de ajuste de la instalación JETRONIC.
En el caso del L-JETRONIC, la unidad electrónica de control se convierte en un controlador
electrónico que activa convenientemente las válvulas de inyección para dosificar esta. El
procesamiento de señales en el MOTRONIC se realiza de forma análoga. De esta forma el
combustible puede dosificarse con tal exactitud, que en todos los estados de servicio se dispone una
proporción óptima de aire-combustible independientemente de la carga y del régimen de
revoluciones del motor.
DATOS TÉCNICOS DEL SISTEMA L- JETRONIC
• Valores universales de presiones en el sistema:
* Presión de combustible 2,7 + - 0,25 bares
* Presión de bomba 7 bares
* Caudal de bomba 700 cm 3 en 30 seg.
* Estanqueidad en el sist. 0,3 bares 39
SISTEMA DE INYECCIÓN MOTRONIC
En líneas muy generales podría describirse el Motronic como la aplicación conjunta de un sistema
de inyección L-JETRONIC, conjuntamente con los dispositivos electrónicos necesarios de un
encendido EZK, todo ello coordinado por una misma unidad electrónica de control, común a ambos
sub-sistemas. Esto es lo que aparece si contemplamos con atención el esquema que nos muestra la
figura 1 cuya interpretación tiene que resultarmos fácil después de lo que ya se ha estudiado hasta el
momento.
En efecto: En la parte superior del esquema tenemos el circuito de alimentación clásico de un
sistema Motronic en general compuesto por un depósito de gasolina (1), una bomba de alimentación
eléctrica (2), un filtro y una rampa distribuidora (4) para la alimentación de los seis inyectores de
que consta el equipo presente mas el inyector de arranque en frío que todavía puede ser utilizado en
estos equipos. La presencia del regulador de presión (5), con toma de vacío, convierte este esquema,
hasta aquí, en un esquema básicamente igual al L-JETRONIC. Un elemento especial lo
encontramos en el amortiguador de vibraciones (6) que establece una corriente fluida en el paso de
la gasolina de retorno al depósito y evita la formación de burbujas de vapor por mantener en general
baja la temperatura del combustible gracias a la constante recirculación del líquido, lo que asegura
una mejor dosificación.
El sistema empleado para la medición del caudal de aire es igual al procedimiento del caudalímetro
mecánico con potenciómetro que hemos visto en el L-JETRONIC.
Una mariposa de la sonda (16) mueve un cursor en el potenciómetro. En el 17 de la figura tenemos
la sonda de temperatura de aire y en el 22 el tornillo de riqueza de ralentí.
Los demás elementos que forman parte del equipo de inyección de gasolina nos son sobradamente
conocidos. Así tenemos la mariposa de aceleración (14) con su caja de contactores (15), la caja de
aire adicional (21) así como la sonda de temperatura del agua de refrigeración (20), el inyector (11),
la válvula o inyector de arranque en frío (12) con su termocontacto temporizado (19), etc..
A todos estos elementos conocidos vemos en el esquema que se adjunta, una serie de nuevos
dispositivos que tienen que ver con la parte del sub-sistema que comporta el encendido. En la zona
del cigüeñal tenemos, por ejemplo, la presencia de dos captores que mandan información a la
unidad electrónica de control. Estos captores son: el captor de velocidad de rotación (24) y el captor
de referencia angular (23), dos datos fundamentales para conocer el punto exacto de producción de
la chispa entre los electrodos de las bujías y el número de chispas que hay que proveer.
Por otra parte, tenemos dibujado en la parte superior de la culata, la bobina de encendido (8), el
distribuidor (9) sin platinos y la bujía (10), elementos básicos de este sistema. Antes de continuar
adelante cabe destacar la ausencia del tradicional avance de encendido, tan propio de todas las
instalaciones de producción de chispa. Por el contrario, el avance de encendido, tanto centrífugo,
como de vacio, se halla grabado en la memoria de la unidad electrónica de control.
La unidad electrónica de control
La centralización de los dos sub-sistemas de que consta el equipo en una sola unidad electrónica de
control hacen que este dispositivo electrónico sea uno de los más complicados que fabrica la marca
alemana para sus equipos.
En la figura 2 tenemos una vista de la constitución interna de una de estas cajas y ya se puede ver la
cantidad de circuitos integrados de que se compone el conjunto así como de todos los demás
elementos discretos abundantes, como condensadores, transistores, diodos y gran cantidad de
resistencias.
El circuito puramente electrónico pertenece a una especialidad cuyos estudios son ajenos al tema
directo, de modo que para tener una idea muy general de su funcionamiento vamos a indicar
solamente, por el momento, los puntos principales de que se vale una unidad electrónica de este tipo
para la realización de su trabajo. Así pues, en la citada figura 2 tenemos señalados los conjuntos
electrónicos fundamentales como son el circuito integrado que forma el transformador analógico-
digital (1), el otro circuito integrado que constituye el microordenador para programas estándar y
datos (2); el transistor de potencia (3) mediante el cual se manda la orden de encendido y los
circuitos integrados de mando de que consta la unidad.
Una aproximación más detallada al funcionamiento de una unidad electrónica de control de este
tipo lo podemos ver por medio de un esquema de bloques como el que se muestra en la figura 3. Por
medio de él se tendrá una idea general de la forma como es elaborada la información que se recibe
en la UEC a través de los determinados elementos de que consta esta unidad electrónica.
En primer lugar, nos encontramos, en la parte extrema de la izquierda del dibujo, con la
representación de los diferentes sensores de que dispone una UEC utilizada en el Motronic.
Dada la necesidad de disponer de dos sub-sistemas tiene también distribuidas en dos partes las
informaciones recibidas por los sensores. En la parte superior del dibujo tenemos las
correspondientes al sistema de encendido con la captación de los parámetros relativos a las
revoluciones del motor y a la situación angular del cigüeñal. Estas informaciones llegan por medio
de impulsos, los cuales pasarán a la entrada el resultado que irá a la línea de transporte de datos
desde donde sufrirá la elaboración propia del resto de los elementos en el microprocesador.
Por otro lado tenemos la entrada de los datos procedentes de los sensores propios de la inyección de
gasolina. Todos estos datos entran en forma de variaciones de tensión de modo que serían
fácilmente aceptadas en la unidad que trabajara por los procedimientos analógicos; pero como
quiera que el microordenador y sus memorias trabajan con procedimientos digitales, para unificar
las señales pasan todos estos datos a un cambiador analógico/digital que después de efectuar una
transformación de las señales las envía a la entrada y de allí a la vía de transporte de datos, los
cuales serán elaborados por las unidades correspondientes.
El microordenador está compuesto por una unidad aritmético/lógica (UAL) de funcionamiento
totalmente digital, la cual realiza funciones aritméticas y operaciones lógicas con los datos que le
van suministrando. Como todas estas unidades dispone también de su correspondiente acumulador
y de su unidad de trabajo.
La correlación entre el microordenador y la vía de datos está regida también por las memorias que
vemos representadas por dos bloques de la parte central, a la derecha, del esquema de la figura 3
que estamos ahora conectando. Así tenemos la memoria ROM, propia para el funcionamiento de
trabajo de la UEC y la memoria RAM, o de acceso aleatorio.
A través de todas estas informaciones se elaboran las órdenes de mando que pasan a la salida de la
UEC a cada uno de los elementos que controlan el funcionamiento del Motronic tales como la
bomba de combustible, la bobina de encendido y la inyección.
EL sub-sistema de inyección de nafta
Después de haber visto el esquema general del Motronic y de comparar los adquiridos con los
elementos que forman este sub-sistema de inyección de nafta, no parece necesario hacer una
descripción pormenorizada de los diferentes aparatos que componen el equipo, en esta parte de la
inyección, pues ellos son idénticos a los que ya conocemos sobradamente.
La única variante de importancia en la comparación de un L-Jetronic con un Motronic la tenemos
que encontrar en la unidad electrónica de control, que trabaja principalmente por un sistema digital
a diferencia de los sistemas analógicos que se utilizan con preferencia en los L-Jetronic. Pero esta
diferencia es necesaria para que se puede llevar a cabo la mayor acumulación de datos que el
Motronic comporta en virtud de su mayor número de funciones. Como quiera que la UEC ha sido
ya explicada en cuanto puede interesar a un mecánico, vamos a dedicarle una mayor extensión en
este capitulo al sub-sistema de encendido que es la parte que puede resultar novedosa con respecto a
lo que llevamos visto hasta el momento.
Antes de entrar en este tema veamos, en la fig. 4, todo el conjunto de los componentes del
Motronic. Nos será fácil reconocer todos aquellos que guardan relación con el sub-sistema de
inyección.
El sub-sistema de encendido
Un esquema básico del encendido que produce el Motronic lo podemos ver en la fig. 5. Después de
la llave de contacto (1) la corriente pasa al primario de la bobina (2) de encendido. El circuito se
establece a masa a través de la unidad electrónica de control (3) que es la que determina el momento
del corte de la corriente en el primario y por lo tanto la reacción de la corriente de alta tensión en el
arrollamiento secundario de la bobina y el paso de esta corriente al distribuidor (4). Desde aquí el
distribuidor manda la corriente de alta tensión a las bujías (5) por el orden establecido del
encendido.

Ante esta explicación tan sencilla hay que aclarar puntos de mayor importancia y que son propios
de este equipo. Por el momento vemos la ausencia de ruptor no ya de tipo mecánico, por supuesto,
sino ni siquiera del tipo electromagnético, o sin platinos. El distribuidor que podemos ver en la fig.
6, junto a la bobina de encendido, consta, sencillamente, de un rotor distribuidor antiparasitario (2)
que en su giro va mandando la corriente de alta tensión que recibe a través de su conector central,
hacia todos los contactos que van a parar a cada una de las bujías. Podemos compararlo, por lo
tanto, con la función de distribución que ejerce la cabeza del distribuidor de los motores
tradicionales. No existen en el eje que propulsa este aparato ninguna leva ni masas polares de
avances de encendido. Su función está ahora llevada a la máxima simplicidad y su consumo de
energía también. Como quiera que dispone de muy poco volumen puede ser colocado a la salida del
eje de levas sin que produzca el menor estorbo.

El segundo punto importante es, precisamente, la ausencia de avances de encendido en función de

la velocidad. Todas estas masas polares de que constan los distribuidores tradicionales, mediante las
cuales se desplaza en un valor angular determinado el eje de distribución, con respecto al eje de
arrastre, y se modifica la posición de la leva para que corte la corriente del primario de la bobina
con anticipación de acuerdo con la velocidad de giro del motor, han sido realizados en el Motronic
por procedimientos totalmente electrónicos, con intervención directa del microordenador.
En la figura 7 podemos ver lo que se llama una cartografía compleja del encendido del Motronic.
Vemos que para la determinación del ángulo de avance no solamente se tiene en cuenta la velocidad
de giro del motor sino también el estado de carga a que se encuentre. Cada uno de estos puntos, que
se proporcionan como un perfil montañoso, se ha calculado previamente en un banco de pruebas
con el motor en concreto y posteriormente ha sido cuidadosamente estudiado, con todas sus
variantes, sobre el vehículo en funcionamiento y teniendo en cuenta las condiciones más óptimas de
consumo, polución de los gases de escape y buenas condiciones de conducción. Todos estos puntos
que vemos en la cartografía de la figura 7 dan por resultado no solamente un avance de acuerdo con
el régimen de giro sino con otros factores por medio de los cuales se permite un funcionamiento
más óptimo del motor.

Una vez obtenidos todos estos datos, de la forma que muestra la cartografía, se pasan a la memoria
del Motronic en un módulo electrónico por medio del cual se puede determinar, entre dos fases de
encendido sucesivas, el valor del avance de acuerdo con las informaciones que la UEC recibe sobre
la carga a que está sometido el motor y la velocidad de régimen que soporta. Estos valores son
consultados con la memoria y ello da como resultado un impulso inicial que corresponde a una
posición óptima de las curvas gravadas en la cartografía que a su vez la memoria tiene siempre
presente.
El Motronic recibe información a través de dos captores que se encuentran colocados de modo que
puedan tomar sus datos directamente del cigüeñal. Un esquema de estos captores podemos verlo en
la figura 8. A la derecha de la figura y en posición vertical encontramos el captor de la velocidad de
rotación mientras el de la izquierda es el captor de referencia angular. Como puede verse, constan
de un imán permanente (1) que se encuentra sujeto a un conector (2), todo ello fijado en el bloque
de motor (3). En el interior del captor encontramos un núcleo de hierro dulce (4) y una bobina (5).
La corona del motor (6) dispone una marca de referencia (7) y su movimiento entre uno y otro
captor determinan la señal necesaria para que la UEC conozca los parámetros fundamentales que
determinarán su orden de encendido. La precisión obtenida por este sistema resulta muy superior a
la que puede obtenerse con los distribuidores de encendido electrónicos que utilizan el captor
inductivo o bien el efecto HALL.
Pero en lo que respecta al encendido no acaban aquí las ventajas que su integración en la UEC
comporta con respecto a los encendidos electrónicos independientes. Otra de las grandes virtudes
del sistema lo vamos a encontrar también en el mando del ángulo de leva. Como es bien sabido por
los electricistas del automóvil, la energía almacenada dentro del campo magnético de una bobina de
encendido va disminuyendo a medida que se le exige una mayor cantidad de producción de chispas
por minuto, si se supone siempre constante el ángulo de leva o duración del corte de la corriente del
primario. Esto explica el porqué los encendidos tradicionales son tanto más ineficaces a medida que
el régimen del motor aumenta ya que el valor de la corriente de alta tensión disminuye cuando
aumenta el régimen. Este problema puede solucionarlo muy fácilmente la unidad electrónica de
control si previamente se le dan los datos óptimos de mando del ángulo de leva de una manera
parecida a lo que hemos hecho con el avance de encendido. En efecto, también puede estudiarse con
todo detenimiento, en el laboratorio, los valores más óptimos de duración del estado de conducción
del arrollamiento primario de la bobina de encendido de acuerdo con la velocidad de giro del motor
y de la tensión, de modo que se pueda disponer siempre de una corriente primaria lo más parecida
posible a la equivalente a un funcionamiento estacionario. Ello da como resultado la creación de la
llamada cartografía del ángulo de leva, realizada por ordenador, y cuyo contenido puede pasarse a
una memoria y proporcionarla al microordenador para que reaccione de la forma adecuada frente a
los numerosos estados de velocidad de régimen y tensión de la batería. A modo de ejemplo, puede
verse una de estas cartografías en la figura 9. Como puede deducirse, la utilización por parte del
microordenador es semejante a lo que ya se explicó en el caso del avance de encendido.

Como ha podido verse, toda esta parte correspondiente al sub-sistema de encendido pertenece a un
área técnica que difiere bastante de sus procedimientos y sus fenómenos físicos a lo que es el tema
de inyección de nafta que realmente nos interesa estudiar. De todas formas la presencia de la unidad
electrónica de control, de tantas posibilidades por su técnica digital como la que se ha estudiado y
equipa al Motronic, no solamente permite hacerse cargo de dos sistemas tan importantes para el
funcionamiento del motor como son la alimentación y el encendido, sino que incluso podría llegar a
integrar cualquier otro tipo de control propio del automóvil.
DATOS TÉCNICOS DEL SISTEMA MOTRONIC
• Valores universales de presiones en el sistema:
* Presión de combustible 2,6 a 3 bares
* Presión de la bomba 6 a 7 bares
* Caudal de la bomba (en retorno) 1800 cm3/ min.
SISTEMA DE INYECCIÓN MONO-JETRONIC
En los equipos de inyección el sistema Mono-Jetronic que es el que vamos a describir en este
capitulo, sin entrar tampoco en demasiadas profundidades ya que lo esencial de la inyección a nafta
lo hemos visto anteriormente.

En la fig. 10 puede verse una buena parte del conjunto de un Mono-Jetronic montado sobre un
colector de admisión. Como puede apreciarse, a primera vista tiene el aspecto de un carburador, lo
que da una idea inicial de su sencillez, pero pronto veremos que se basa en una teoría de
funcionamiento totalmente diferente a las que los carburadores están utilizando, y que de hecho
practica en la filosofía de la inyección de nafta aunque con gran simplificación.
Un esquema de funciones de este equipo lo tenemos en la fig. 11. Los tres elementos fundamentales
están comprendidos en una válvula de inyección (1), única para todos los cilindros del motor,
colocada en posición anterior a la válvula de mariposa de aceleración, en una disposición semejante
a la que se presenta en los extremos de los tubos surtidores de los carburadores. La diferencia es que
esta válvula de inyección no funcionará en virtud del aire succionado por el motor, como ocurre en
el carburador, sino que la cantidad de nafta que salga de él será inyectada en virtud de las ordenes
de tiempo de abertura que reciba de una sencilla unidad electrónica de control (2), la cual recibe
información procedente de los siguientes puntos: temperatura del motor, posición de la mariposa de
aceleración, régimen de giro del motor y medidor del caudal de aire. A esta información puede
unirse también la procedente de una sonda Lambda en el caso de que se tenga que establecer un
estricto control del grado de toxicidad de las emisiones. Con todos estos datos, la UEC determina el
tiempo de abertura de la válvula de inyección de un modo similar a como se ha visto en otros
equipos Jetronic.
Aproximándonos más a la forma de estar compuesto este Mono-Jetronic podemos ver en la fig. 12
un esquema que nos muestra los diversos dispositivos de que consta. En la parte alta del dibujo
tenemos representado el circuito de alimentación que funciona con la misma disposición que este
mismo circuito en los equipos mayores. La bomba eléctrica de combustible (1) aspira la gasolina
del deposito (2) y a través de un filtro (3) lo bombea hasta la válvula de inyección (4),
manteniendosé allí una presión estable gracias a los servicios de un regulador de presión (5), de
características iguales a los reguladores que ya hemos descriptos con anterioridad. Este es el
circuito de combustible.
El momento más singular del sistema en esta parte descripta se encuentra en la válvula de inyección
(4) o mini-inyector, que, aunque está basado en un principio similar al utilizado por los inyectores
ya estudiados, presenta algunas variedades constructivas. Para ver su composición interna
disponemos del dibujo de la fig. 13. Aquí vemos, señalados por medio de flechas, los conductos de
entrada y salida de nafta, la cual inunda a una presión estable (siempre a baja presión) toda la
cámara del inyector. La bobina (b) recibe los impulsos eléctricos procedentes de la UEC a través de
la conexión eléctrica (c). El campo magnético creado determina la posición del núcleo (n) con lo
que se hace disminuir la presión del muelle (m) a valores por debajo de la presión reinante en el
interior de la cámara. En este momento se produce la inyección.
Continuamos con la fig. 12 para ver el resto de los componentes de este equipo. Aquí nos
encontramos ahora con la UEC (6) que recibe la información de los parámetros clásicos en todos los
sistemas de inyección de nafta. Así tenemos el captor de temperatura del motor (7), el interruptor de
la mariposa (8) para conocer los estados de ralentí y plena carga, y el medidor de masa de aire (9)
que en este dibujo que nos sirve de esquema se compone de un sistema de hilo caliente, semejante
en su principio al utilizado en el LH-Jetronic, pero que podría ser sustituido por un sistema de sonda
con potenciómetro, como en el caso del LE-Jetronic, o incluso por un sistema similar K-Jetronic
según el diseño de los equipos y al motor al que van destinado. La UEC manda sus ordenes a la
válvula de inyección (4) y al corrector de marcha de ralentí (10).
En la fig. 14 tenemos la forma exterior de los principales elementos de un equipo Mono-Jetronic
con dispositivo de mando electrónico incorporado en el mismo medidor de caudal de aire.
Dado el hecho de la mayor simplicidad de estos equipos, de la presencia de un solo inyector para
todos los cilindros, además trabaja a presiones de poco más de 1 bar, y de la simplificación general
del equipo, el Mono-Jetronic representa una posibilidad de lucha contra el carburador por el precio
más ajustado que se consigue en este equipo.
DATOS TÉCNICOS DEL SISTEMA MONO-JETRONIC
• Valores universales de presión en el sistema:
* Presión de combustible 1 bar
* Caudal de la bomba 1200 cm3/ min.
SISTEMA INTEGRADO DE INYECCIÓN Y ENCENDIDO RENIX PARA RENAULT
Para centrar nuestra explicación al respecto debemos comenzar por ver la fig. 20 donde
presentamos un esquema muy general de la disposición de los principales elementos que forman el
sistema Renix Electronic. En primer lugar nos encontramos con el motor visto desde arriba
mostrando la zona de la culata en primer término. En 2 tenemos el colector de escape, mientras que
el colector de admisión 3 queda a la izquierda de la figura. La rampa de distribución 4 del
combustible se encuentra alimentada por una electrobomba que manda la nafta hacia un filtro y de
éste pasa a la rampa en la dirección que se indica en el dibujo. El conducto está en contacto con los
inyectores (I1, I2, I3 e I4) que se encuentran montados en cada uno de los tubos de admisión. Por
otra parte, a través del conducto (5) de combustible se pone en contacto con el regulador de presión
(6) el cual, actuando en la misma forma que vimos en los equipos Jetronic, se mantiene la presión
de 2,5 bares (más o menos 0,2 bares) en todo el circuito. El combustible que sobra pasa de nuevo,
por medio del retorno, al deposito.

Es interesante ver la colocación del regulador electrónico de ralentí (7), válvula semejante a otras
descriptas con anterioridad. Y también hay que destacar la presencia de la UEC (8) que integra el
encendido.
Como puede verse, la UEC recibe una señal de vacío a través del conducto (9), controlada por un
calibre (10) que actúa sobre el regulador de vacío. En cuanto a la conexiones eléctricas de la UEC
tenemos, el 11, la sonda de temperatura de agua y, junto a ella, el termocontacto (12); en 13 se
encuentra una termistancia y en 14, tenemos el detector de picado. La sonda de temperatura del aire
(15) manda también su información a la UEC.
Por último, hay que destacar, en esta figura que presenta la disposición general del equipo, el centro
del colector de admisión en que se encuentra la caja de la mariposa (16), fabricada por WEBER o
por SOLEX y desde la cual, y como ya veremos más adelante, se controla el volumen del aire que
entra en el colector.
Este sistema es de inyección simultánea, de modo que los cuatro inyectores inyectan nafta al mismo
tiempo y una vez cada vuelta completa del cigüeñal.
Funciones y parámetros de la UEC
La UEC de este equipo trabaja por el sistema digital y consta de un microprocesador, como unidad
fundamental, construido en circuito impreso.
En la fig. 21 mostramos un esquema de bloques en el que quedan de manifiesto cuáles son los
parámetros sobre los que trabaja esta unidad. Analicemos estos parámetros.

Principalmente la UEC ha de conocer el régimen de giro del motor y la presión que existe en el
colector, ya que de estos valores dependerá la dosificación básica.
Después necesita una serie de periféricos de referencia tales como:
Captador de temperatura del aire
Funciona por medio de un termistor que manda a la UEC una señal eléctrica según el estado de
temperatura del aire.
Temperatura del agua
Actúa de igual forma que el anterior. Las señales eléctricas enviadas permiten a la UEC determinar
las correcciones de riqueza de la dosificación y el avance necesario.
Regulación de riqueza
A través del potenciometro de riqueza del ralentí.
Tensión de la batería
Para conocer siempre el estado de tensión de la red y hacer las rectificaciones convenientes.
Detector de picado
Para hacer las correcciones en el avance de encendido inmediatamente que se detecta el picado, la
UEC dispone de este sensor.
Información de arranque
La UEC ha de poder distinguir si se trata o no de una situación de arranque.
Contactor de la mariposa
Este sensor avisa de la posición de ralentí por no hallarse accionado el pedal del acelerador y la
posición de plena carga. Esta información es muy importante en el equipo.
Válvula de regulación de ralentí
Ha de funcionar en el caso de puesta en marcha y durante determinados momentos de giro del
motor.
Todos los datos proporcionados por estos sensores son elaborados en la UEC y se convierten en
órdenes de mando para los tres siguientes clásicos elementos de un equipo de inyección que integra
también el encendido:
a)- La electrobomba
b)- Los inyectores
c)- La bobina de encendido
Parámetros fundamentales: Captador de posición y presión del aire
Para conseguir integrar el encendido resulta indispensable que la UEC conozca en todo momento el
estado angular de giro en que se encuentre el cigüeñal. El sistema Renix puede determinar de esta
forma no sólo la posición que el cigüeñal tiene en cada momento, sino también la velocidad de
régimen.
El sensor que lleva a efecto esta función es el “captador de posición” que trabaja conjuntamente con
el volante del motor. Este último consta de una corona que tiene tallados 44 dientes, aunque se han
dejado 4 sin tallar (2 en cada semigiro) pues ésta es la zona en la que se va a producir la señal que la
UEC podrá elaborar. De este modo se produce la señal exacta 90º antes del PMS y 90º antes del
PMI a cada vuelta completa del cigüeñal. En la fig. 22 puede verse el volante y el captor de
posición, el cual indica, al mismo tiempo la velocidad de rotación del motor, la posición del PMS
(2) y la posición del PMI (3).

Este captor se halla fijado a la carcaza del embrague por medio de tornillos de cabeza cilíndrica con
refuerzo y queda automáticamente centrado, cuando los tornillos se han apretados, a una distancia
de 1 mm aproximadamente del volante. Transforma en señales eléctricas los pasos del volante en
las zonas donde no se encuentran los dientes.
Captor de presión absoluta (MAP):
Esta es otra de las piezas fundamentales del sistema Renix ya que se encarga de dar información
sobre la cantidad de aire que va a intervenir en la dosificación.
Trabaja por medio de la medición de la presión que existe en el colector de admisión. Consta de una
piezo-resistencia que, por medio de unas zonas adulteradas con un cristal de silicio, modifica su
valor de resistencia eléctrica según la presión. Esto produce unas variaciones de resistencias
mantenidas dentro de una tensión de 5 voltios, dando la debida información a la UEC de acuerdo
con los cambios que experimenta.
En la fig. 23 puede verse la forma que presenta esta pieza. Su conector consta de tres bornes cuya
función es la siguiente: A masa; B tensión de salida; C + de 5 voltios.
La posición ocupada en el motor por este captor se puede ver en la pasada fig. 20 señalado con 9 y
10, ya que el captor propiamente dicho se encuentra en la misma UEC.
El contactor de la mariposa y la regulación del ralentí
Contactor de la mariposa:
La UEC necesita conocer los estados de plena carga exigidos al motor a través del pedal acelerador
y también los momentos en que el pedal no es presionado por el conductor. Esto es lo que puede
indicar el contactor de la mariposa.
Se trata de un dispositivo del tipo “todo o nada” y su constitución mecánica puede verse en la fig.
24. Como en otros casos similares, el dispositivo se basa en el recorrido de un rodillo (1) que
efectúa a través de una leva (2) que al ser desplazada por el pie del conductor la palanca de la
válvula mariposa. El rodillo (1) es, en realidad, el extremo de una palanca (3) que dentro de la caja
de contactos (4) permite establecer un circuito eléctrico según se trate de cada una de las posiciones
extremas de la mariposa y que no actúa en el caso de posiciones intermedias.
La transmisión de estas señales a la UEC determina el ligero enriquecimiento de la mezcla cuando
se establece un proceso de desaceleración. En la fig. 25 puede verse, señalado en negro, el lugar
donde, en la práctica, se encuentra colocado el contactor.
Válvula de regulación del ralentí:
Esta válvula, cuya colocación en el motor puede verse en la fig. 26, trabaja de una manera similar a
como lo hace el actuador que vimos en el Motronic. Dispone también de una válvula de cierre que
gira solamente 90º con lo que abre o cierra el conducto suplementario de aire que determina el
arranque y la velocidad de calentamiento del motor.
La UEC determina el funcionamiento de esta válvula por medio de la corriente que le envía de
acuerdo, a su vez, con lo que le indican los sensores de temperatura. En el momento del arranque en
frío, o durante el régimen de calentamiento del motor, el giro del mismo sube entre 1000 y1100
r.p.m., siempre y cuando la temperatura del agua del motor se encuentre entre 0ºC y 20ºC. Si el
conductor pulsa el pedal acelerador y supera este régimen, la UEC manda cerrar la válvula y se
establece una posición de equilibrio que se desarrolla en el caudal de mantenimiento en régimen de
ralentí. Cuando se da el contacto y el motor está parado, se abre esta válvula, lo que se detona por
un ruido característico. La válvula permanece abierta durante la puesta en marcha del motor.
Potenciómetro de riqueza del ralentí:
La función principal de este dispositivo es la de dosificar el combustible con relación al aire fresco.
También sirve para recuperar las dispersiones que se producen en los diferentes componentes del
sistema, tales como los inyectores, los captores de aire y de presión, y el regulador de gasolina.
Posee un tornillo de regulación que está protegido con un tapón de inviolabilidad.
DATOS TÉCNICOS DEL SISTEMA RENIX
• Valores universales de presiones en el sistema:
* Presión de combustible 2,5 +- 0,2 bares
* Presión de la bomba 6 bares
* Caudal de la bomba 2000 cm3/min. 60
SISTEMA DE INYECCIÓN “FIAT SPI”
Dentro de la línea de los equipos monopunto, FIAT desarrollo el SPI (single point injection) cuyo
funcionamiento general vamos a estudiar a continuación y cuyo estudio teórico previo
consideramos indispensable para el mecánico que tenga que operar en todos aquellos motores
equipados con este tipo de sistema.
Por el momento veamos, en la fig. 57, un esquema que nos muestra el conjunto de los componentes
del sistema FIAT SPI y la forma como están relacionados entre sí.

Como es tradicional en todos los sistemas de inyección, el equipo SPI dispone de un circuito
hidráulico, un circuito de admisión y de un circuito eléctrico, todo ello regido por la acción de la
UEC (1) que recibe las informaciones que elaborará en los circuitos electrónicos para conseguir con
ello dar órdenes de mando al mono-inyector y, en determinados momentos, a un dispositivo de
ralentí acelerado para facilitar el rápido calentamiento del motor hasta que alcance o se mantenga la
temperatura de régimen.
Circuito hidráulico
Como es típico en los sistemas Fíat, en el depósito de combustible (2) se encuentra sumergida la
electrobomba (3) que es la responsable de conseguir el valor de presión en el circuito. El
combustible bombeado pasa a través de un filtro (4) y va a parar en el mono-inyector (5) y a una
entrada de un regulador de presión (6), el cual se encarga de mantener el circuito dentro de los
valores de presión muchos mas bajos que en los sistemas multipunto, del orden de 0,6 a 0,9 bar, por
lo general. Cuando la presión supera los límites apto para el servicio, el regulador de presión deriva
el combustible por el conducto del retorno (7) y lo devuelve al deposito (2).
Circuito de admisión
El aire de la atmósfera entra por el conducto (8) del tubo de admisión, después de haber pasado por
un filtro de aire (9). En el conducto encuentra el primer sensor (10), que es el captador de la
temperatura del aire.
A continuación pasa al cuerpo de la mariposa (11) encontrando primero la presencia del mono-
inyector (5) y luego la misma válvula de mariposa.
El conjunto formado por la caja de la mariposa es la parte más compacta del equipo ya que aquí se
encuentran la mayoría de la válvulas y sensores que lo componen. En el esquema de la fig. 57
podemos destacar la presencia del interruptor de la mariposa (12) y de un motor “paso a paso” para
la consecución del régimen de ralentí (13), regido, por supuesto, por la UEC, de acuerdo con el
estado de temperatura del motor que indica la sonda de temperatura del líquido refrigerante. El
motor “paso a paso” dispone de varias posiciones que se traducen a su vez en estado de permitir la
circulación de mayor o menor cantidad de aire a través del conducto de bypass que provocará el
régimen de giro de ralentí acelerado.
La cantidad de combustible aportado por el mono-inyector depende, como en todos los sistemas de
inyección, de la cantidad de tiempo en que la UEC proporcione corriente al bobinado del inyector.
En cuanto recibe esta corriente, el muelle del inyector se levanta y permite la salida de un volumen
de combustible que depende de la presión hidráulica a que éste se encuentre sometido en el circuito.
Las órdenes dadas en este sentido por la UEC están sincronizadas con el giro del distribuidor de
encendido pero pierden esa sincronización en casos tales como durante la aceleración, en la que es
necesaria mayor aportación proporcional de combustible o cuando el tiempo de abertura está por
debajo de 1,5 milisegundos.
El SPI dispone también un sensor que mide la presión absoluta que se encuentra el colector de
admisión. Podemos verlo señalado con el número 14 en el esquema de la fig. 57. Se trata de un
captador MAP que, al convertir en valores eléctricos a los más sutiles estados de presión a que se
halla el colector, manda esta información a la UEC para que ella determine los tiempos de abertura
del mono-inyector (junto a la información recibida de otros sensores.
Circuito eléctrico
Está compuesto por todos los demás sensores que proporcionan información a la UEC. Tenemos, en
primer lugar, el sensor de temperatura del líquido refrigerante (15) cuya función ya nos es bien
conocida.
También pueden verse en el esquema el captor de la velocidad de régimen (16) en cual manda a la
UEC información del régimen a que está girando el motor del automóvil. Una de sus principales
utilidades consiste en determinar el funcionamiento de la electrobomba ya que cuando han
transcurrido más de 2 segundos sin que este sensor dé señales, la electrobomba se detiene en su giro
automáticamente. Por otra parte, la UEC necesita saber el régimen de giro y compararlo con la
presión absoluta que le proporciona el captador MAP (14) para determinar la dosificación.
Otro sensor importante está constituido por el captador de fase en el distribuidor (17). Este sensor
determina las características del avance de encendido que se están produciendo a cada momento
información de la que también se vale la UEC.
Por último, tenemos el potenciómetro para el ajuste del ralentí (18) mediante el cual puede ponerse
a punto la velocidad de régimen de ralentí.
La caja de la mariposa
El momento más original para un mecánico que se enfrenta por primera vez ante un equipo
monopunto, es el formado por la caja de la mariposa y todos los elementos que rodean con inclusión
del mono-inyector.
Por esta razón consideramos importante extendernos un poco más en el estudio con detalle de esta
pieza que comporta el mayor número de las novedades del sistema. Puesto que estamos
refiriéndonos al sistema SPI el ejemplo también será de esta marca.
Una vez desmontada la tapa del filtro de aire nos encontraremos con el conjunto cuya forma
exterior es semejante a lo que muestra el dibujo de la fig. 58. Se trata de toda la caja de la mariposa,
con su sensores incorporados y todos sus elementos.
Desde el punto de vista exterior podemos destacar, en 1, la zona donde se encuentra el mono-
inyector, mientras que en 2 tenemos el lugar ocupado por el regulador de presión del combustible.
Los racores de la parte central del aparato albergan los tubos de combustible y tienen la siguiente
función: el número 3 permite la circulación del combustible procedente de la electrobomba,
mientras el 4 es el tubo de retorno del combustible al deposito.
Para acercarnos más al interior de la caja de la mariposa, veamos la fig. 59, que nos muestra la
disposición interna en que se encuentran montados los diferentes dispositivos que la forman.
En la parte superior del conjunto vemos la presencia del cuerpo del mono-inyector (1), el cual
incorpora, en una posición muy compactada, el regulador de presión de combustible (2),
disponiendo de una muy corta rampa de inyección (3).
El conducto de paso de aire (4) se encuentra interrumpido, de una forma variable, por la mariposa
(5) de una forma muy parecida a como ocurre en un carburador. A partir de este momento, el aire
entrado en virtud a la depresión creada en los pistones al descender, recibe la inyección por parte
del mono-inyector y pasa a través de la mariposa a inundar el colector de admisión, de una forma
semejante a lo que ocurre en los carburadores.
La caja de la mariposa incorpora las principales válvulas y sensores del sistema. En la fig. 59
tenemos, señalado en 6, el mecanismo del potenciómetro de mariposa, que envía información del
estado angular de la misma a la UEC.
Por otra parte, nos encontramos con el sensor de temperatura del líquido refrigerante (7) y con el
sensor de temperatura del aire (8).
En cuanto al ralentí acelerado para el calentamiento del motor, lo tenemos también incorporado en
esta parte de la caja de la mariposa. El motor “paso a paso” encargado de abrir o cerrar el circuito
de bypass de aire lo tenemos señalado con el número 9. La punta de la válvula de este motor (10)
abre o interrumpe el paso por el conducto 11 según las órdenes eléctricas que recibe de la UEC, con
la cual está en contacto a través de su conector (12).
Por último, en la figura podemos ver, en la base del dibujo, la presencia del mismo colector de
admisión (13) y la toma de presión (14) del sensor de presión absoluta en el colector, captador
fundamental para el buen funcionamiento de este sistema.
Esta es la composición de la caja de la mariposa.
SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA FORD
Debido a las exigencias en EE.UU. y en el mundo, la FORD debió incorporar a sus unidades, los
sistemas de inyección electrónica de combustible. Esto lo hizo en forma paulatina mejorando los
sistemas desde el EEC-I hasta el actual EEC-IV.
Sistema EEC-I
El departamento EEC produjo este sistema de inyección con el fin de realizar un mejor control de
emisiones.
Esto fue realizado mediante la medición del control del flujo de aire, la temperatura del aire y del
motor, cálculo de avance de chispa y recirculación de gases de escape (EGR).
Sistema EEC-II
El sistema EEC-II difiere del I esencialmente por el agregado de un catalizador de tres vías con
retroalimentación de oxígeno en el segundo monolito.
También se incorporó el canister, la sonda lambda y se redujo el tamaño del módulo con tecnología
híbrida.
Sistema EEC-III
La gran diferencia del EEC-III con los anteriores es que es un sistema digital y aparte se utiliza con
sistemas monopunto.
A partir del EEC-III el sensor de oxígeno se lo denomina EGO.
Sistema EEC-IV
El sistema EEC-IV fue el reemplazante de los EEC anteriores, por ser un sistema más sencillo
(componentes simples), opera con más rapidez y mayor capacidad de memoria.
Los sistemas de inyección EEC-IV también pueden ser monopunto (CFI) o multipunto (MPI).
Bomba de combustible
Estos sistemas de inyección cuentan con dos bombas de combustible: una para el sistema
monopunto CFI, con una presión de 4 bar y otra para el sistema multipunto MPI, con una presión de
7 bar.
En algunos casos de MPI, puede haber una prebomba en el tanque (una bomba del CFI) y una
bomba en el chasis (la del sistema MPI).
Filtro de nafta
Está ubicado en el chasis en las cercanías del tanque y es la única defensa del sistema de inyección.
Regulador de presión de combustible
Como en todos los sistemas de inyección el regulador cumple la función de mantener constante la
presión en los inyectores y dejar el paso al combustible en exceso hacia el retorno.
En los sistemas MPI se encuentra en las cercanías del riel y en los sistemas CFI en el cuerpo de la
mariposa.
Sensor de temperatura del motor
El sensor de temperatura del motor es un tesmistor de coeficiente negativo de temperatura (NTC) o
sea que es una resistencia variable que al aumentar la temperatura disminuye la resistencia y el
voltaje.
El control del sensor de temperatura del motor al igual que todos los sitemas de inyección se puede
controlar midiendo la resistencia o el voltaje. La diferencia con respecto a los demás sistemas es
que con los sensores de temperatura de los sistemas EEC-IV amplifican aún más la resistencia.
Sensor de temperatura del aire
El funcionamiento y la función del sensor de temperatura del aire es la misma que los demás
sistemas (medir la densidad del aire) y amplifican la resistencia igual que el sensor de temperatura
del motor.
Sensor MAP (Presión absoluta del múltiple)
El sensor MAP monitorea la presión en el múltiple de admisión, esto lo hace a través de un
conducto, de esta forma al variar la presión en el múltiple, varía en forma progresiva una señal de
onda cuadrada con una frecuencia de 90 Hz a 170 Hz.
Este dato es utilizado por el módulo para saber que cantidad de aire está entrando en el motor y así
entregar el combustible acorde a las necesidades.
También el módulo reconoce, al aumentar la presión en el múltiple, que se ha incrementado la carga
y de esta forma, ajustar el tiempo de encendido
Sensor MAF
El sensor MAF utilizado por los sistemas de inyección EEC-IV, es similar a los del sistema LH-
JETRONIC de BOSCH.
O sea que se utiliza el sistema de hilo caliente, el aire que pasa por el sensor trata de enfriar el
alambre, previamente calentado a una temperatura de 150ºC y la UEC gasta un voltaje variable para
mantener la resistencia del hilo siempre a una temperatura de 150ºC, esa variación de tensión, es
directamente proporcional a la masa de aire que ingresa al motor, éste valor es el que leerá la UEC
para enterarse de la masa de aire que ingresa al motor.
Sensor VAF (Flujo de aire)
El sensor VAF es el mismo que el caudalimetro de los sistemas L-JETRONIC de BOSCH,
complementado con un sensor de temperatura del aire para medir la cantidad de aire que ingresa al
motor.
Sensor EGO y HEGO ( Sensor de oxígeno)
La diferencia entre el sensor EGO y el HEGO es, que el primero necesita esperar que el escape se
caliente por encima de los 300ºC para comenzar a emitir un voltaje, mientras que el segundo está
provisto de una resistencia térmica, que lo hace funcionar ni bien se coloca el contacto el motor.
Funciona igual que la sonda lambda.
Sensor TPS (Posición de la mariposa)
El sensor TPS es un potenciómetro que a través de la tensión variable, informa a la UEC cuál es la
posición de la mariposa.
Sensor de captación del perfil de ignición (PIP)
Este sensor está localizado en el cigüeñal, cuando el motor no tiene distribuidor. Esta señal se
utiliza para controlar la ignición y también la sincronización de la chispa.
Esto genera una onda cuadrada directamente proporcional al giro del motor, pudiendo de esta
manera determinar las R.P.M. del motor.
Sensor de detonación
Como los demás sistemas, el sensor de detonación es el encargado de informar al módulo que se
está produciendo una detonación y de ésta forma el módulo atrasará el encendido.
Sensor de velocidad del vehículo
En la mayoría de los casos los automóviles FORD con caja automática, se utiliza un sensor de
velocidad, para informar a la UEC la velocidad del vehículo.
Este sensor es un generador de pulsos. Está ubicado en la salida de la tripa de velocímetro con un
engranaje y al girar produce un pulso proporcional a la velocidad.
Válvula EGR
La válvula EGR es la que permite la recirculación de los gases de escape.
La función de ésta válvula es la de disminuir la producción de NOX (óxidos de nitrógeno). La
válvula posee un sensor que informa al módulo la posición de la válvula EGR, éste es un
potenciómetro, y está instalado en la parte superior de la válvula.
De esta forma el módulo se entera de la posición de la válvula, pudiendo corregir el vacío que
comanda la válvula.
Este sensor toma la presión en el escape, mediante esta información, el módulo decide que
porcentaje debe abrir la válvula EGR.
Teóricamente a mayor presión en el escape, mayor debe ser la velocidad y carga del motor.
Por lo tanto el módulo debe abrir más la válvula a mayor presión en el escape, para disminuir así la
emisión de NOX.
Canister (Depósito de carbón activado)
Es del mismo tipo que están provistos todos los sistemas, operado por una válvula solenoide,
accionado por la UEC.
Módulo (UEC)
El módulo EEC-IV, como en todos los casos de inyección electrónica de combustible, es el
encargado de entregar la cantidad adecuada en el momento correspondiente, y el control de la
chispa. Esto es determinado por el módulo en función de los sensores y en caso de error en los
sensores “tomar prestado” de las memorias datos provisorios para que el vehículo siga circulando
hasta su reparación.
Inyectores (CFI)
En los sistemas monopunto, sé utilazan dos tipos de inyectores:
1) Para alta presión se utiliza el mismo inyector que los del sistema MPI
2) Para los sistemas de baja presión utiliza un inyector de alimentación lateral.
El sistema provee de 12 V. al inyector y el módulo lo energiza con negativo.
El inyector de los sistemas CFI tiene 6 orificios, muy pequeños en la parte inferior, que es por
donde se produce la inyección en forma de cono.
Inyectores (MPI)
Los inyectores de los sistemas MPI utilizados por los sistemas EEC-IV tienen alimentación
superior, provistos de 12 V. directo y negativo del módulo.
Interruptor de inercia
Es un dispositivo de seguridad que está instalado entre la bomba y la fuente de tensión, a modo de
fusible y que en caso de un impacto del vehículo, corta la tensión a la bomba de combustible.
DATOS TÉCNICOS, MEDICIONES Y VALORES DE LOS COMPONENTES
• Sistema L-JETRONIC:
Bomba de nafta:
Presión = 2,3 a 2,7 bares (motor en marcha)
3,0 a 3,2 bares (motor detenido)
Caudal = 700 cm3 cada 30 seg.. (medición mínima)
Estanqueidad del sistema de aspiración:
Estanqueidad = 0,3 bares
Inyectores:
Ti = 2 ms a 3,5 ms (régimen normal)
Ti = 1 ms a 8 ms (a regímenes distintos)
Alimentación = 12 V
Resistencia a 20ºC = 15 ohm a 17,5 ohm

Sonda volumétrica ( potenciometro):

Bornes 8 y 5 = 340 ohm a 450 ohm
7 y 5 = 60 ohm a 100 ohm
8 y 9 = 160 ohm a 300 ohm
9 y 5 = 500 ohm a 760 ohm
RPM en ralentí:
Generalmente = 800 RPM +- 50 RPM
Caja automática = 900 RPM +- 50 RPM
Válvula de aire adicional:
Resistencia = 30 ohm a 65 ohm
Sonda térmica I (NTC):
Resistencia = 16ºC = 400 ohm a 500 ohm
32ºC = 150 ohm a 200 ohm
Sonda térmica II (NTC):
Resistencia = 15ºC a 30ºC = 1450 ohm a 3300 ohm
80ºC a 90ºC = 250 ohm a 320 ohm

Interruptor del acelerador:

1= Contacto cerrado
2= Señal de entrada
3= Contacto totalmente abierto
Mariposa cerrada, entre 1 y 2 = 0 ohm
Mariposa abierta, entre 2 y 3 = infinito
Mariposa totalmente abierta, entre 3 y 1 = 0 ohm
Interruptor termo-tiempo:
Alimentación = 12V
Tiempo de funcionamiento = 1 seg. a 12 seg.
Borne W = Tensión
Borne G = Resistencia térmica
Entre W y Masa = 12V
Entre G y Masa = Ohm (resistencia)
Inyector de arranque en frío:
Alimentación = 12V
Funciona a menos de 35ºC
Resistencia = 15 ohm a 17,5 ohm
Contenido de CO:
Sin sonda y sin catalizador 0,5% al 1,5%
Sin sonda y con catalizador 0,3% al 0,4%
Con sonda y sin catalizador 0,4% al 0,7%
Con sonda y catalizador 0,1% al 0,2%
Con catalizador e inyección de aire 0,1% al 0,2%
• Sistema LH-Jetronic:
Sensor de masa de aire (hilo caliente):
Alimentación = 5V
Variación del voltaje en aceleración, entre: 0V y 5V

Sensor de temperatura:
Resistencia 15ºC a 30ºC = 1450 ohm a 3300 ohm
80ºC a 90ºC = 210 ohm a 280 ohm
Interruptor del acelerador:
1 = Señal de cerrada
2 = Señal de abierta
3 = Señal de totalmente abierta
4 = Señal común
Entre 1 y 4, sin acelerar = 0 ohm
Entre 2 y 4, acelerando = infinito (ohm)
Entre 3 y 4, plena carga = 0 ohm
Sonda Lambda:
El voltaje varia entre 100 mv y 900 mv
Sistema de combustible:
Presión = 2,3 bares a 2,7 bares
Caudal = 1400 cm3 por minuto
Estanqueidad = 0,3 bares
Inyectores:
Alimentación = 12V
Ti (tiempo de inyección) = 2 ms a 3,5 ms (en ralentí)
Resistencia a 20ºC = 15 ohm a 17,5 ohm
Módulo de inyección:
Analógico = 12V
Digital = 5V
Contenido de CO:
Sin sonda y catalizador 0,5% al 1,5%
Sin sonda y con catalizador 0,3% al 0,4%
Con sonda y sin catalizador 0,4% al 0,7%
Con sonda y catalizador 0,1% al 0,2%
Con catalizador e inyección de aire 0,1% al 0,2%
• Sistema Motronic:
Bomba de combustible:
Alimentación = 12V
Presión de la bomba = 6 a 7 bares
Regulador de presión de combustible:
Presión = 2,6 bares a 3 bares
Depresión en el múltiple = 0,3 bar a 0,5 bar (en ralentí)
Caudal = 1800 cm3 por minuto

Inyectores:
Alimentación = 12V
Resistencia = 15 ohm a 17,5 ohm
Tiempo de inyección (Ti) = 2 ms a 3 ms (en grupo)
4 ms a 5 ms (secuencial)
Relé de bomba de combustible:
Resistencia del bobinado = 50 ohm a 150 ohm
Alimentación = 12V
Sensor de flujo de aire (caudalimetro):
- con aleta entreabierta
borne 2 y 4 = 800 a 2500 ohm
borne 3 y 4 = 300 a 500 ohm
- con aleta totalmente abierta
borne 2 = 4,2V a 4,7V
- con aleta cerrada
borne 2 = 0,1 V a 0,3V

Sensor de temperatura de aire:

Resistencia 15ºC a 30ºC = 1450 ohm a 3300 ohm
80ºC a 90ºC = 280 ohm a 360 ohm
Sensor de masa caliente (hilo caliente):
En ralentí = 0,4V a 0,8V
Media carga = 2V a 3V
Plena carga = 4,2V a 4,8V
Interruptor del acelerador:
Acelerando = 0 ohm
Desacelerando = infinito
En reposo = 0 ohm
Potenciómetro de mariposa:
Borne A y B = 2000 ohm aprox.
Borne A y C = 1000 ohm aprox.
Borne A y C = 2000 a 3000 ohm (plena carga)
Señal en ralentí = 0,5V
Señal a media carga = 2V a 3V
Señal a plena carga = 4,2V a 4,7V
Sensor MAP ( presión absoluta del múltiple):
200 mbar de depresión = 3,4 a 3,8V
400 mbar de depresión = 2,3 a 2,8V
600 mbar de depresión = 1,05 a 1,45V
760 mmHg = 1 Kg = 1,02 bar = 1020 mbar = 1020 hectopascales
mmHg = milímetros de mercurio
mbar = milibares
Inyector de arranque en frío:
Resistencia = 15 ohm a 17,5 ohm
Alimentación = 12V
Tiempo máximo de actuación = 12 seg.
Actúa a menos de 35ºC
Válvula termo-tiempo:
Entre G y masa = ohm (resistencia térmica)
Entre W y masa = 12V aprox.
Sensor de temperatura del refrigerante:
A 16ºC = 3000 a 4500 ohm
A 37ºC = 1000 a 1400 ohm
A 80ºC = 280 a 360 ohm
Válvula de aire adicional:
Resistencia 15ºC = 30 ohm
30ºC = 65 ohm
Actuador de ralentí:
De un solo devanado 15ºC a 30ºC = 8 ohm
De dos devanados:
entre 1 y 2 = 17 a 25 ohm
entre 2 y 3 = 17 a 25 ohm
entre 1 y 3 = infinita
Sonda Lambda:
Tensión de emisión = 100 mv a 900 mv
Sensor de RPM:
Resistencia del devanado = de 15ºC a 30ºC = 400 a 800 ohm
Distancia entre hierros = 0,50 a 0,80 mm
Válvula de purga del canister: Entre 15ºC a 30ºC = 35 a 55 ohm
Válvula EGR (recirculación de gases):
0% 0,4V
30% 1,5V
50% 2,2V
70% 2,8V
90% 3,5V
100% 3,9V
Sensor de velocidad:
Arranque = 0,5 a 1,0V
Contacto de ralentí:
Cerrado = 0V
Abierto = infinito
Nivel de contaminación:
Antes del catalizador = 0,3% a 0,7% CO
Después del catalizador = 0% a 0,2% CO
• Sistema Mono-Jetronic:
Sistema de alimentación:
Presión = 1 bar
Caudal = 1200 cm3 por minuto
Inyector:
Alimentación = 12V
Resistencia = 2,8 a 3,2 ohm
Actuador de ralentí:
Alimentación = 12V
Apertura máxima a la mariposa = 18º

Módulo
Interruptor de mariposa Idem. L-JETRONIC
Sensor de temperatura del motor Idem. L-JETRONIC
Sensor de temperatura del aire Idem. L-JETRONIC
Sonda Lambda Idem. MOTRONIC
Sensor de RPM Idem. L-JETRONIC
Sensor de masa de aire Idem. L-JETRONIC
• Sistema Renix:
Sistema de alimentación:
Presión = 2,5 bares a 2,7 bares
Caudal = 2000 cm3 por minuto
Inyector:
Alimentación = 12V
Resistencia = 0,5 a 2,5 ohm
Sensor de temperatura del motor (NTC):
A 20ºC = 2200 ohm a 3800 ohm
A 80ºC = 280 ohm a 370 ohm
Sensor de temperatura del aire (PTC):
A 0ºC = 252 a 270 ohm
A 20ºC = 280 a 300 ohm
A 40ºC = 315 a 330 ohm
PTC = coeficiente positivo de temperatura

Sensor de velocidad:
Resistencia = 200 ohm +- 50 ohm
Distancia entre hierros = 1 mm +- 0,5 mm
MAP:
1 = masa
2 = salida
3 = entrada de 5V
Entre 1 y 2 = 0,2 a 4,8V
Entre 1 y 3 = 5V
Potenciómetro de riqueza de ralentí:
Haciendo tope (enrosque) = 10000 ohm
Haciendo tope (desenrosque) = 200 ohm
Giro máximo = 270º
Contenido de CO:
CO = O,5% al 1,5%
Actuador de ralentí:
Con alimentación de 12V en el borne 4 y masa en el borne 5, válvula cerrada.
Con alimentación de 12V en el borne 4 y masa en el borne 3, válvula abierta totalmente.
Contador de pie levantado:
Borne 1 = pie levantado
Borne 2 = plena carga
Borne 3 = señal común
En reposo 1 y 3 = 0 ohm
2 y 3 = infinito
Plena carga 1 y 3 = infinito
2 y 3 = 0 ohm
Sonda Lambda:
Mezcla pobre = menos de 450 mv
Mezcla rica = más de 450 mv
Resistencia térmica = 1 a 1,5 ohm
• Sistema EEC-IV de Ford:
Sistema de alimentación:
Presión = sistema CFI (monopunto) 1 bar a 1,2 bares
sistema MPI (multipunto) 3 bares
Caudal = CFI .... 1300 cm3 por minuto
MPI .... 2200 cm3 por minuto
Sensor de temperatura del motor (NTC):
A 20ºC = 37000 ohm = 3,1V
A 50ºC = 11000 ohm = 1,7V
A 100ºC = 2000 ohm = 0,5V
Sensor de temperatura de aire:
A 10ºC = 58700 ohm = 3,5V
A 20ºC = 37000 ohm = 3,1V
A 30ºC = 24200 ohm = 2,6V
A 40ºC = 16100 ohm = 2,1V
MAP:
Motor apagado = 160 Hz aprox.
Motor en ralentí = 115 Hz aprox.
A plena carga = 95 Hz aprox.
Sensor MAF (masa de aire):
Ralentí = 0,8V
A 100 km/h = 2,3V
Plena carga = 4,5V
Entrada = 0V a 5V
Salida = 0,8V a 4,8V
Sensor EGO y HEGO (sensor de oxígeno):
Funciona igual que la sonda lambda.
Mezcla rica = mayor de 450 mv
Mezcla pobre = menor de 450 mv
Sensor TPS (posición de mariposa):
Borne 1 = 5V
Borne 2 = masa
Borne 3 = señal 0,5V a 4,8V
Mariposa cerrada = 0,5V
entreabierta = 2,6V
abierta = 4,8V
Sensor de captación del perfil de ignición (PIP):
Borne 1 = referencia
Borne 2 = masa
Borne 3 = señal
Sensor de velocidad:
A 1000 rpm. en 2º velocidad = 0,6V
Nota: esta prueba se debe hacer con las ruedas en el aire.
Sensor de posición de la válvula EGR:
Borne 1 = entrada 5V
Borne 2 = masa
Borne 3 = salida
Válvula cerrada = 0,5V
Entre abierta = 2,5V
Abierta = 4,8V
Inyectores:
Del sistema CFI
Alimentación = 12V
Resistencia = 1,5 ohm a 2,5 ohm
Del sistema MPI
Alimentación = 12V
Resistencia = 16 ohm a 25 ohm
DIAGNOSTICO DE FALLAS DEL SISTEMA L-JETRONIC
Si la falla que se presenta en el vehículo, depende del sistema de inyección se debe observar el
siguiente listado de fallas:
• El motor no arranca:
- Señal de RPM.
- Presión de combustible
Nota: si tenemos señal de RPM. y presión de combustible se debe cambiar la UEC.
• Arranca y enseguida se para:
- Inyector de arranque en frío
- Válvula termo-tiempo
- Potenciómetro
- Presión de combustible
Nota: si todos los componentes se encuentran en buen estado, hay que reemplazar la UEC.
• Falta de potencia:
- Presión de combustible
- Caudal de combustible
- Sensor de temperatura I y II
- Inyectores
- Potenciómetro
Nota: lo más seguro es falta de presión de combustible
• El motor se para al desacelerar:
- Manguera de vacío desconectada
- Tubos de admisión flojos
- Fichas desconectadas o falsos contactos
- Tope de acelerador
- Ajuste del ralentí 80
• Alto consumo:
- Presión de combustible
- Inyectores
- Inyector de arranque en frío
- Sensor de temperatura II
- Potenciómetro
• Ralentí alto:
- Tope de acelerador
- Ajuste de ralentí
• Ralentí bajo:
- Tope de acelerador
- Ajuste de ralentí
• Fallas a baja carga:
- Presión de combustible
- Caudal de combustible
- Sensor de temperatura II
-Inyectores
• Fallas a velocidad normal:
- Presión de combustible
- Sensor de temperatura II
- Interruptor de acelerador
• Se para en frío:
- Válvula de aire adicional
- Sensor de temperatura II
• Ralentí irregular:
- Controlar los pulsos de ignición
- Sensor de temperatura I y II
Nota: lo más probable es que tengan dificultad las mangueras de vacío o el tubo de admisión.
• Marcha brusca:
- Presión de combustible
- Caudal de combustible
- Potenciómetro
- Sensor de temperatura I y II
- Inyectores
• Tironeo:
- Presión de combustible
- Caudal de combustible
- Sensor de temperatura I y II
- Potenciómetro
- Inyectores
- Pulso de ignición
Nota: cuando se proceda a la revización de los componentes, debe ser de forma precisa y completa,
es decir no solo basta con saber si el componente está funcionando bien, si no, que su señal sea
recibida por la UEC. Para ello hay que comprobar la continuidad de la instalación o medir los
componentes
desde la UEC.
DIAGNOSTICO DE FALLAS DEL SISTEMA LH-JETRONIC
Para la reparación de este sistema, controle según se detalla debajo:
• El motor no arranca:
- Señal de RPM.
- Presión de combustible
Nota: si hay presión y hay señal de giro, verificar la UEC o de lo contrario reemplazarla.
• Arranca y enseguida se para:
- Presión de combustible
- Medidor de flujo de aire
- Verificación o reemplazo de la UEC
• Falta de potencia:
- Presión de combustible
- Caudal de combustible
- Sensor de temperatura
- Inyectores
- Medidor de masa de aire
• Motor se para al desacelerar:
- Ajuste de ralentí
- Tope de acelerador
• Alto consumo:
- Presión de combustible
- Inyectores
- Sensor de temperatura
- Medidor de masa de aire
• Ralentí alto:
- Tope de acelerador
- Ajuste de ralentí
• Ralentí bajo:
- Tope de acelerador
- Ajuste de ralentí
• Fallas a baja carga:
- Presión de combustible
- Caudal de combustible
- Sensor de temperatura
- Inyectores
• Fallas a velocidad normal:
- Presión de combustible
- Sensor de temperatura
- Interruptor del acelerador
• El motor se para en frío:
- Sensor de temperatura
- Actuador de ralentí
• Ralentí irregular:
- Controlar los pulsos de ignición
- Sensor de temperatura
• Marcha brusca:
- Presión de combustible
- Caudal de combustible
- Sensor de temperatura
- Medidor de masa de aire
- Inyectores
• Tironeo:
- Presión de combustible
- Caudal de combustible
- Sensor de temperatura
- Medidor de masa de aire
- Inyectores
- Pulsos de ignición
Nota: cuando realice este control, recuerde siempre tener encuenta la continuidad de la instalación
eléctrica, por lo tanto, tome las medidas desde la ficha de la UEC o mida la continuidad de los
cables.
DIAGNOSTICO DE FALLAS DEL SISTEMA MOTRONIC
En este sistema veremos las fallas desde los sensores y actuadores.
• Bomba de combustible:
- Ruidosa
- No arranca el motor
• Filtro de nafta:
- Baja presión de combustible
- Tironeo
- Mezcla pobre
• Regulador de presión de combustible:
- Presión de combustible incorrecta
- Caudal incorrecto
- Mezcla rica o pobre
- Tironeos
- Quedadas
• Carril de combustible (tapado):
- Alta presión de combustible
- Mezcla pobre
- Tironeos
- Quedadas
• Amortiguador de ruidos (tapado):
- Baja presión de combustible
- Mezcla pobre
- Tironeos
- Quedadas
• Inyector:
- Fallas a baja carga
- Alto consumo
- Tironeo
- Marcha brusca
- Autoencendido
• Sensor de masa de aire, caudalimetro o MAP:
- Tironeos
- Marcha brusca
- Alto consumo
- Mezcla pobre o rica
• Sensor de temperatura del agua refrigerante:
- Ralentí alto en caliente
- Ralentí bajo en frío
- Ralentí irregular
- Mezcla pobre o rica
- Marcha brusca
- Fallas a baja carga
- Alto consumo
• Sensor de RPM y PMS:
- El motor no arranca
• Sensor de RPM:
- El motor no arranca
- Se corta el tiempo de inyección a cierto régimen
• Ralentí irregular (varían las RPM y los gases):
- Inyectores
- Fuga de aire en el canister
- Sensor de masa de aire
- Contacto de ralentí
- Mariposa con fugas
- Presión de combustible
-Actuador de ralentí
- Angulo de encendido
- Resistencia antiparasitaria
- Señal primaria
- Oscilograma del secundario
- Bobina de encendido
- Señal de ruidos
• Combustión pobre o rica:
- Actuador de ralentí
- Contacto de ralentí
- Señal de ruido
- Sensor de masa de aire
- Oscilograma del secundario
- Señal del primario
- Resistencia antiparasitaria
- Ángulo de encendido
• Fallas del motor:
- Señal de ruidos
- Sensor de masa de aire
- Resistencia antiparasitaria
- Bobina de encendido
- Oscilograma del secundario
- Señal del primario
• Baja potencia del motor (en alta):
- Sensor de masa de aire
- Caudal de combustible
- Presión de combustible
- Contacto a plena carga
- Bobina de encendido
- Señal del primario
- Oscilograma del secundario
- Ángulo de encendido
- Mariposa con fugas
DIAGNÓSTICO DE FALLAS DEL SISTEMA MONO-JETRONIC
Este sistema se diagnostica de la siguiente manera:
• Motor no arranca o le cuesta:
- Control de arranque
- Presión de combustible
- Tubo de aspiración
• Motor arranca y luego se para:
- Control de arranque
- Presión de combustible
- Tubo de aspiración
• Ralentí irregular:
- Purga de aire en el canister
- Control de lambda
- Ajuste de CO
- Presión de combustible
- Ajuste de ralentí
- Tubos de aspiración
- Inyector
- Control de arranque
• Mezcla rica o pobre:
- Tubo de aspiración
- Ajuste de RPM
- Ajuste de CO
- Sonda lambda
- Presión de combustible
• Alto consumo de combustible:
- Control de arranque
- Ajuste de CO
- Ajuste de RPM
- Inyector
- Presión de combustible
• Auto encendido:
- Inyector
- Presión de combustible
• Baja potencia del motor:
- Presión de combustible
- Tubo de aspiración
- Inyector
- Catalizador
- Caudal de combustible
• Fallas del motor:
- Cables antiparasitarios de bujías
- Ajuste de ralentí
- Ajuste de CO
- Sonda lambda
- Caudal de combustible
- Presión de combustible
DIAGNÓSTICO DE FALLAS DEL SISTEMA RENIX
Para proceder a la reparación de este sistema de inyección debemos tener en cuenta lo siguiente:
• El motor no arranca o lo hace con dificultad:
- Relees defectuosos
- Presión de combustible
- Admisión no estanca
- Inyectores
- Válvula de regulación de ralentí (no funciona)
- Captor de presión absoluta
- Captor de velocidad
- Módulo de potencia del encendido
- Sonda de temperatura del motor
• Arranca y luego se para:
- Relees defectuosos
- Captor de presión absoluta
- Presión de combustible
- Módulo de potencia del encendido
• Ralentí irregular:
- Válvula de regulación de ralentí
- Admisión no estanca
- Inyectores
- Presión de combustible
- Señal de captor de velocidad
- La mariposa no cierra
- Sonda lambda
• RPM. incorrectas:
- Válvula de ralentí
- Admisión no estanca
- Módulo de potencia del encendido
• Fallas de motor a distintos regímenes:
- Señal de captor de velocidad
• Alto consumo de combustible:
- Inyectores
- Presión de combustible
- Sonda térmica del motor
• Baja potencia:
- Válvula de ralentí
- Presión de combustible
- Detector de picado
- La mariposa no se abre del motor
- Sonda térmica del motor
- Potenciómetro de mariposa
- Inyectores
- Sonda lambda
• CO alto en ralentí:
- Presión de combustible
- Válvula de ralentí
- Sonda térmica del motor
- Inyectores
- Sonda lambda
• CO bajo en ralentí:
- Admisión no estanca
- Inyectores
- Presión de combustible
- Válvula de ralentí
- Sonda térmica del motor
• Ralentí alto
- Válvula de ralentí
- Admisión no estanca
• Ralentí bajo
- Válvula de ralentí
DIAGNÓSTICO DE FALLAS DEL SISTEMA EEC de FORD
• El motor gira pero no arranca o le cuesta:
- Señal del sensor HALL
- Presión de combustible
- Sistema de aspiración
- Inyectores
• El motor arranca y luego se para:
- Presión de combustible
- Señal MAP, MAF, VAF
- Señal del potenciometro TPS
- Aspiración no estanca
- Sistema de aire para el ralentí
• El motor se para y falla en ralentí:
- Inyectores
- Presión de combustible
• Tarda en arrancar:
- Potenciómetro de mariposa
- Sensor de temperatura del motor
- Válvula de retención de la bomba
• Ralentí irregular:
- Potenciómetro de la mariposa
- Admisión no estanca
- Canister
- EGR
- Presión de combustible
- Inyectores
- Mariposa con fugas
- Sensor MAP, MAF, VAF
- Actuador de ralentí
• Combustión pobre o rica:
- Actuador de ralentí
- Potenciómetro de la mariposa
- Sensor MAP, MAF, VAF
- Admisión no estanca
- Fallas del motor
• Baja potencia del motor:
- Sensor MAP, MAF, VAF
- Presión de combustible
- Caudal de combustible
- Escape obstruido
- EGR no cierra
- Filtro de aire
- Mariposa con fugas
• Alto consumo:
- Admisión no estanca
- Inyectores
- MAP, MAF, VAF
- Presión de combustible
• Auto encendido:
- Inyectores
- Regulador de combustible
- Canister
• Pistoneo
- Angulo de encendido
- Sensor de detonación
PROCEDIMIENTO PARA DIAGNOSTICAR POSIBLES FALLAS EN VEHÍCULOS A
INYECCIÓN
En distintas oportunidades en los vehículos equipados con sistemas de inyección, se presentan fallas
que el especialista las puede resolver fácilmente, empleando el conocimiento, diagnosticando
rápidamente y con herramientas de bajo poder adquisitivo.
Teniendo en cuenta nuestro conocimiento, ante un problema, con solo razonar podemos resolverlos
de una manera rápida y efectiva. Por ejemplo: sabemos que la presión de combustible en un 90% de
los vehículos es, en un Monopunto de 1 a 1,3 bar, es buena presión y en un Multipunto de 2 a 3,2
bar también es buena presión.
Sabiendo estos datos si en un sistema Multipunto la presión baja más de 3/4 bar el funcionamiento
no es el adecuado, esto puede ser que la bomba de combustible funcione mal en caliente o que el
filtro de nafta se encuentre tapado, y tenemos presión de combustible, pero no tenemos caudal en el
sistema. Esta medición la realizaremos con un manometro de presión y con el vehículo andando.
Si recibimos un vehículo que no arranca el primer paso es saber si la bomba de combustible
funciona, para ello con solo colocar el vehículo en función de arranque, auditiva o manualmente
podemos saber si dicha bomba funciona. Si ésta funciona también descartaremos un mal estado del
cableado o del enchufe.
También para este problema hay que asegurarse que la UEC reciba bien la señal de giro del motor,
para esto debemos verificar el estado del sensor, que no esté dañado o sucio, y las condiciones del
cableado y del enchufe.
En ciertas oportunidades, continuando con este problema, también puede resultar que el catalizador
se encuentre totalmente tapado. Teniendo en cuenta que un catalizador tiene una vida útil de 80000
Km en condiciones normales de uso. Este periodo de tiempo puede disminuir con un mal
funcionamiento del motor, como por ejemplo, mal encendido, mala puesta a punto, usar
combustible incorrecto, etc..
Si queremos saber si los inyectores reciben su señal de funcionamiento, desconectaremos la ficha y
con una punta lógica, con el motor en función de arranque, veremos si llega el pulso eléctrico,
sabiendo que tenemos + (positivo) en el arranque y - (negativo) parpadeando, la UEC esta
mandando señal de apertura al inyector; en caso contrario debemos revisar las fichas y el cableado
de los inyectores hacia la UEC.
Si recibimos un vehículo y él mismo tiene un gran número de códigos de fallas, se puede
desconectar la UEC por espacio de 15 a 30 min., se conecta nuevamente (de esta manera borramos
todos los códigos erróneos acumulados) y leeremos en ese momento los códigos nuevamente. Estos
códigos erróneos en la UEC, pueden ser consecuencia de que con el vehículo en marcha alguien
halla desconectado algún o muchos sensores para descubrir una falla y la UEC los toma como falla
y los almacena en su memoria con sus códigos correspondientes.
Con un analizador de gases, el especialista puede dar un primer diagnostico. Para esto, hay que
tener en cuenta, que una buena lectura se obtiene, después de la segunda puesta en marcha del
electroventilador.
Si queremos que se mantenga la relación de mezcla aire-combustible de 14 a 1, tenemos que estar
seguros que la lectura de los sensores que va a hacer la UEC sea la correcta, para que los actuadores
trabajen de la mejor manera.
Para esto, hay que verificar que todos los enchufes estén en buenas condiciones, limpios sus
contactos y el cableado de los mismos se encuentre en buenas condiciones, previniendo todo esto
estaremos seguros que la UEC recibirá una información correcta.
En los actuadores, también se presentan problemas cuyas soluciones son de muy sencilla
reparación. Por ejemplo: sabemos que en un vehículo con inyección electrónica, no se puede
modificar las estructuras originales que presenta de fabrica, como puede ser el caño de escape, que
cuando se reemplaza por un equipo deportivo, trae aparejado que la sonda lambda tenga un mal
funcionamiento debido a que la composición del escape (cambia el espesor de las paredes y el
diametro del caño), y una modificación de colocación de la sonda con respecto a la distancia de ésta
con la cámara de combustión (dicha sonda esta ubicada al final de la lengua de fuego del escape y
empieza a funcionar a los 300ºC), trabaje con distinta temperatura y haga que la UEC interprete mal
esa lectura que le están suministrando.
Hay fallas en los vehículos equipados con inyección electrónica que se denominan erráticas o
esporádicas, que a veces son debidas al tipo de manejo (ya que la UEC, en ciertos vehículos, se
adapta a la forma de manejo del usuario), factores climáticos, etc..
Si el vehículo presenta una quedada (típico del mal funcionamiento de la bomba de pique en un
auto con carburador), se puede deber a que la UEC reciba o emita una mala función al T.P.S., o al
M.A.P., o al tiempo de inyección. Esto se va ha controlar con un multitester con osciloscopio,
probando el auto en ruta con la conducción del cliente ( esto se debe ya que por la manera de
manejo la falla se puede presentar con mayor facilidad que si lo maneja el especialista).
También hay que tener en cuenta el PH del agua refrigerante, ya que por la acidez del mismo, puede
formar una capa alrededor del sensor de temperatura y darle una mala información a la UEC
produciendo un mal funcionamiento del motor. Ejemplo: la FORD RANGER, presenta una
variación obsilante en el régimen de ralentí de 600 a 700 r.p.m. y con solo limpiar el sistema de
refrigeración cambiando el agua y poniendo el porcentaje adecuado de refrigerante, se soluciona el
problema.
El RENAULT CLIO también puede presentar esta falla cuando el sensor de temperatura tiene sarro
alrededor de su cuerpo.
También en el FIAT TIPO MONO-MOTRONIC con servo motor, puede ocasionar una obsilación
de ralentí cuando el TPS esta dañado (la patita de apoyo del pedal esta gastada o rota).
HERRAMIENTAS BASICAS QUE DEBE TENER UN ESPECILISTA EN INYECCION DE
NAFTA
Antes de proceder a la revisión del sistema de inyección, el especialista debe estar seguro que el
encendido esta en buenas condiciones (bujías, bobina, distribuidor, cables, tapa de distribuidor,
etc.), por experiencia son más las fallas causadas por el encendido que por la propia inyección.
Hay que observar también el estado del cableado (cortados, quemados, sueltos), en ocasiones
también después de lavar el motor aparezca una falla por mala conducción (contactos húmedos), en
los pines de los sensores o actuadores.
Para realizar este trabajo se necesitaran las siguientes herramientas:
• Multitester
• Analizador de gases
• Punta lógica
• Bomba de vacío manual
• Manometro de presión de combustible
• Vacuometro
• Osciloscopio
• Probador de inyectores
• Limpiador de inyectores
• Scanner
• Tester análogo
Multitester
En este instrumento tenemos incorporado: Volt, Amper, Ohms, Milisegundos, Hertz, RPM
Analizador de gases
Se podría utilizar un analizador de CO (monoxido de carbono), pero las disposiciones
gubernamentales y el buen funcionamiento del vehículo se exigen la medición de CO y HC
(hidrocarburos).
Con un analizador de cuatro gases podría realizarse un mejor control y búsqueda de fallas.
Punta lógica
Se utiliza para la búsqueda de polos + y -, y señales eléctricas.
Bomba de vacío manual
Después del multitester será la herramienta más utilizada.
En infinidad de oportunidades usted deberá usarla para comprobar componentes de la inyección,
encendido y estado del motor.
Manometro de presión de combustible
Esta herramienta es sumamente importante y usted no podrá localizar fallas de la inyección, si no
tiene un medidor de presión de combustible.
Vacuómetro
Con esta herramienta, a veces combinada con la bomba de vacío manual, podrá detectar fallas de
motor o defectos en componentes que funcionen con vacío.
Osciloscopio
Es una herramienta ideal para controlar y detectar fallas en el sistema de encendido primario y
secundario. También podrá medir y obtener imágenes y señales de varios de los componentes de la
inyección electrónica.
Probador de inyectores
Hay dos clases de probadores de inyectores, sofisticado y caro o un simulador de pulsos para revisar
los inyectores.
Hay simuladores que aparte de simular pulsos para los inyectores, también simula resistencia,
voltaje, temperatura, etc.
Si Ud. no esta en condiciones de comprar un probador de inyectores sofisticado, deberá tener entre
sus herramientas algún simulador de pulsos de 12 V y 5 V, y un juego de probetas para realizar la
prueba a los inyectores.
Limpiador de inyectores
En este caso también hay dos tipos diferentes de limpieza de inyectores, una por ultrasonido, la cual
es necesario desmontar los inyectores y la otra es por medio de una limpieza con un liquido químico
reemplazante al combustible con el cual se logra hacer una limpieza de los inyectores con el motor
funcionando y sin desmontar los mismos.
Si bien sabemos que las toberas de inyección, elementos de medición y de control de la inyección a
nafta reaccionan de una manera extremadamente sensible a los residuos contenidos en el carburante,
ya que éstos obtruyen los pasos, causando una disminución de la potencia del motor en la medida
que aumenta el consumo. Aparte de ello, el medio ambiente es sometido a una mayor
contaminación debido a una combustión insuficiente.
Con la limpieza al sistema, se reduce los niveles de CO y HC, optimizando con ello los valores
antes de efectuarse la inspección a los gases de escape. Esta limpieza restablece la capacidad de
funcionamiento de los sistemas de inyección.
Se recomienda efectuar una limpieza al sistema de inyección cada 15000 km a 20000 km.
Scanner
Esta seria la herramienta ideal para el control y búsqueda de fallas en la inyección electrónica. Hay
que tener en cuenta que por cada marca o sistema, se deberá tener un scanner y varios diskettes los
cuales tienen un precio muy elevado.
Las ventajas de los scanner es que leen la falla en la memoria de la UEC e informan en la situación
que ocurrieron (temperatura del motor, velocidad, r.p.m, etc).
Si Ud. se dedica a una marca especifica, no lo dude y compre un scanner.
Tester analógico
Este instrumento del cual todo taller esta provisto, por que es de vieja data,
nos servirá en muchas oportunidades para leer los códigos de falla, a parte de todas sus funciones
especificas.
INDICE
Introducción 1
Inyección de nafta K-JETRONIC 2
Inyección de nafta KE-JETRONIC 11
Inyección de nafta L-JETRONIC 18
Inyección de nafta MOTRONIC 40
Inyección de nafta MONO-MOTRONIC 50
Sistema Integrado de Inyección y encendido Renix para Renault 54
Sistema de Inyección FIAT SPI 61
Sistema de Inyección FORD 65
Datos Técnicos Mediciones y Valores de los Componentes 69
Diagnósticos de Fallas 80
Procedimiento para diagnosticar posibles fallas en vehículos a Inyección 90
Herramientas Básicas 91
Siglas 94
INMOVILIZADORES
Tarjeta con código secreto (code card)
• FIAT y ALFA ROMEO
Esta tarjeta es suministrada con el vehículo y contiene un código de 5 cifras, el cual será utilizado
en caso de extravío de las llaves inclusive la llave Master.
Nota: la llave Master dispone en su interior un chip que puede ser trasladado a otra llave.
Arranque de emergencia (con tarjeta):
Para poder arrancar el vehículo en una situación de emergencia se debe incorporar el código de 5
dígitos (code card) descripto en la tarjeta, el mismo será incorporado con el pedal de acelerador.
Ejemplo, código 74321:
1- Colocar el contacto
2- Pisar el pedal de acelerador hasta que se apague el testigo code
3- Cuando se apague el testigo soltar el pedal
4- A continuación comienza a destellar el testigo code
5- Después de 7 destellos apretar el acelerador a fondo
6- El testigo se enciende durante 5 segundos
7- Cuando se apaga el testigo soltar el acelerador
8- Se ha incorporado el primer dígito (7)
9- A continuación comienza a destellar el testigo code
10- Después de 4 destellos apretar el acelerador a fondo
11- El testigo se enciende durante 5 segundos
12- Cuando se apaga el testigo soltar el pedal de acelerador
13- Se ha de incorporar el segundo dígito (4)
Así sucesivamente hasta el quinto dígito.
Al soltar el pedal de acelerador después de incorporar el quinto dígito, el testigo code debe destellar
en forma intensa, a continuación se debe arrancar el motor.
Si por el contrario permanece prendido (sin parpadear), indica que el código no ha sido incorporado
correctamente y se debe repetir la operación.
Si por segunda vez no es posible incorporar el código, es necesario controlar: el potenciómetro de
mariposa que indique la tensión de plena carga, el tope del acelerador que sea el correspondiente y
la alimentación del módulo de control electrónico.
Nota: de cerrarse el contacto, debe repetirse el procedimiento de emergencia; pues éste es para una
sola puesta en marcha.
Procedimiento de incorporación de llaves nuevas:
1- Colocar la llave master y colocar el contacto
2- Cuando el testigo code se apaga cerrar el contacto
3- 10 segundos después retirar la llave master e introducir la llave principal Nº1.
4- Colocar el contacto, cuando se apaga la luz testigo cerrar el contacto
5- 10 segundos después revisar la llave Nº1 e introducir la llave principal Nº2.
6- Colocar el contacto, cuando se apaga la luz testigo cerrar el contacto
7- 10 segundos después, retirar la llave Nº2 e introducir la llave master
8- Colocar el contacto, cuando se apaga la luz testigo cerrar el contacto
9- Retirar la llave code e introducir cualquiera de las llaves principales, colocar en marcha, el
testigo se encenderá y 2 segundos después se apagara. Si por el contrario se vuelve a encender o
parpadear, estará indicando que el procedimiento no se ha realizado correctamente.
Nota: el procedimiento debe ser realizado mínimamente con la incorporación de 2 llaves principales
y pudiéndose incorporar hasta un máximo de 7 llaves.
Si se quisieran incorporar nuevas llaves se debe repetir la operación introduciendo las llaves viejas
y nuevas según el procedimiento de llaves principales. Si no se realizara el procedimiento con las
llaves viejas estas no serán reconocidas por la central code, pues no a sido memorizada.
• Ford Fiesta (monopunto):
Llave maestra: roja
Llave secundaria: negra
1- Colocar la llave roja
2- Colocar el contacto 10 segundos y cerrarlo
3- En menos de 10 segundos introducir una llave secundaria y dar arranque
Apagado de luces de servicio:
• Ford Mondeo (hasta 1996):
1- Abrir la guantera, observar un orificio en el lateral derecho
2- Colocar el contacto
3- Pulsar el botón del orificio con la punta de un lápiz o similar
4- Cuatro segundos después cerrar el contacto
5- Soltar el botón
6- Dar arranque
• Ford Mondeo (1997-1999):
Realizar la misma operación que en el anterior, pero el botón se encuentra en el panel sobre la
consola central a la derecha del testigo de servicio.
• Ford Cougar:
1- Colocar el contacto
2- Pulsar los dos botones 1 y 2 durante 5 segundos
3- Soltar los botones, la luz se queda prendida y luego se apaga
4- Cerrar el contacto y dar arranque
• Peugeot:
1- Colocar y cerrar el contacto
2- Pulsar el botón del parcial
3- Colocar el contacto sin soltar el botón
4- Comienza una cuenta regresiva de 9 a 0 en la pantalla
5- Cuando llega a cero la luz testigo se apagara
6- Soltar el botón y cerrar el contacto
7- Colocar el contacto, el testigo se encenderá 5 segundos y se apagara
• Renault Laguna:
1- Colocar el contacto
2- Pulsar el botón del parcial hasta que deje de parpadear el testigo y se ilumine permanentemente
3- Soltar el botón
4- Cerrar el contacto
• Renault Safrane:
Realizar el mismo procedimiento que el Renault Laguna
• Saab:
1- Colocar el contacto y pulsar el botón
2- Aparecerá en la pantalla la sigla INSP y una chicharra sonora
3- Cerrar el contacto
• Volkwagen Polo - Golf (hasta 1997):
Al colocar el contacto, en la pantalla digital, durante unos segundos
Aparece el código IN00 (esto no indica servicio) de lo contrario aparecera lo siguiente:
OEL: cambio de aceite
IN01: service de inspección cada 12 meses
IN02: service de inspección cada 15.000 Km
PROCEDIMIENTO
OEL:
1- Colocar el contacto
2- Mantener pulsado el botón situado debajo del velocímetro.
3- Cerrar el contacto y soltar el botón
4- Aparecerá en pantalla OEL
5- Pulsar el botón del reloj minutero
6- Aparecerán 5 rayitas (-----)
7- Soltar el botón y colocar el contacto
8- Aparecerá en pantalla IN00
IN01:
1- Colocar el contacto
2- Mantener pulsado el botón situado debajo del velocímetro
3- Cerrar el contacto y soltar el botón
4- Aparecerá en pantalla IN01
5- Pulsar el botón minutero
6- Aparecerán 5 rayitas (-----)
7- Pulsar el botón del velocímetro
8- Aparecerá OEL, soltar el botón.
9- Pulsar el botón del reloj minutero
10- Aparecerán 5 rayitas (-----)
11- Colocar el contacto
12- Aparecerá en la pantalla IN00
IN02:
1- Colocar el contacto
2- Mantener pulsado el botón del velocímetro
3- Cerrar el contacto y soltar el botón
4- Aparecerán en la pantalla IN02
5- Pulsar el botón del reloj minutero
6- Aparecerán 5 rayitas (-----)
7- Pulsar el botón del velocímetro
8- Aparecerá en la pantalla IN01
9- Pulsar el botón del reloj del minutero
10- Aparecerán 5 rayitas (-----)
11- Pulsar el botón del velocímetro
12- Aparecerá en pantalla OEL, soltar el botón
13- Pulsar el botón del minutero
14- Aparecerán 5 rayitas (-----)
15- Colocar el contacto
16- Aparecerá en pantalla IN00
• Passat:
OIL: Cambio de aceite
INSP: Inspección
OIL
1- Pulsar el botón
2- Colocar el contacto y mantener pulsado el botón
3- Aparecerán 5 rayitas (-----)
4- Soltar el botón y cerrar el contacto
INSP
1-Pulsar el botón
2- Colocar el contacto y mantener pulsado el botón
3- Aparecerán 5 rayitas (-----)
4- Soltar el botón y cerrar el contacto
5- Colocar el contacto, aparecerá OIL
6- Cerrar el contacto, pulsar el botón y colocar el contacto
7- Aparecerán 5 rayitas (-----)
8- Soltar el botón y cerrar el contacto
Nota: En algunos casos el reloj es digital, por lo tanto, en vez de pulsar el botón izquierdo se debe
girar la perilla hacia la derecha, hasta que aparezcan 5 rayitas (-----)
• Polo - Golf (después de 1998):
OIL: Cambio de aceite
INSP: Inspección
OIL:
1- Pulsar el botón
2- Colocar el contacto y mantener pulsado el botón
3- Aparecerán 3 rayitas (---)
4- Soltar el botón y cerrar el contacto
INSP:
1- Pulsar el botón
2- Colocar el contacto y mantener pulsado el botón
3- Aparecerán tres rayitas (---)
4- Soltar el botón y cerrar el contacto
5- Colocar el contacto y aparecerá OIL
6- Cerrar el contacto, pulsar el botón y colocar el contacto
7- Aparecerán 5 rayitas (-----)
8- Soltar el botón y cerrar el contacto