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P10105ES / Ann-Helen Tolleman

Enero 2010

Potencia en acción
Motores Scania preparados para 2011:
Stage IIIB y Tier 4i
En abril de 2009, Scania lanzó una nueva gama de motores que cumple las
disposiciones de Stage IIIB y Tier 4i. Con los sistemas desarrollados por
Scania para gestión del motor y control de emisiones, la nueva gama ofrece
una extraordinaria combinación de prestaciones y economía de operación.
Los prototipos de la nueva gama de motores vienen funcionando desde
mediados de 2009 con excelentes resultados.

El año 2011 será importante para los fabricantes de motores y sus clientes. Este año
entrará en vigencia la legislación de emisiones Stage IIIB y Tier 4i para aplicaciones
fuera de carretera, que especifica niveles de NOx tan bajos como as 2.0 gramos por
kWh. NOx es un término genérico para los óxidos de mononitrógeno (NO y NO 2 )
producidos durante la combustión.

Con la nueva plataforma de motores, los clientes de Scania podrán prepararse para
las nuevas disposiciones con un buen anticipo.

Características importantes del segmento de motores industriales son largo tiempo

útil, alto par a bajo régimen, buena economía de combustible y respuesta rápida del
motor. Estos requisitos han quedado bien satisfechos en la nueva gama de motores
Scania. Los motores prototipo vienen funcionando en diversas aplicaciones
industriales con excelentes resultados desde junio de 2009.

Con la nueva plataforma de motores, basada en su acertada gama de unidades

modulares para camiones y autobuses, Scania ha mantenido el dominio de todas
las etapas estratégicas del desarrollo y del control de las prestaciones. La totalidad
del desarrollo y la fabricación del motor básico, al igual que el desarrollo de los
sistemas de gestión del motor, inyección de combustible y control de emisiones,
tiene lugar en el seno de la empresa. El motivo de esta decisión estratégica de
Scania es asegurarse de poder satisfacer todos los requisitos y objetivos de
prestaciones y economía de combustible, además de garantizar la consistencia de
las prestaciones medioambientales, la resistencia y la conveniencia operativa.

Las características clave de la nueva gama de motores son:

 Inyección de combustible de riel común Scania XPI

 Diámetro y carrera de cilindros modificados para aumentar la cilindrada

Scania
Corporate Relations Telephone +46 8 553 810 00
SE-151 87 Södertälje Fax +46 8 553 855 59
Sweden www.scania.com
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 Presión de combustión aumentada

 Arquitectura tradicional de Scania con culatas individuales que facilita el
servicio
 Gestión del motor de Scania
 Turboalimentador con válvula de descarga
 Postratamiento de los gases de escape Scania SCR
 Segmento rascador que impide la acumulación de carbonilla en la cabeza del
pistón

Inyección de combustible de riel común Scania XPI

El nuevo sistema de inyección de combustible de riel común, Scania XPI (inyección
a presión extra elevada), ha sido desarrollado en colaboración con el fabricante
norteamericano de motores Cummins. Las características principales del nuevo
sistema de inyección:

 Presión de inyección de hasta 2.400 bares

 Alta presión de inyección, con bajas emisiones de partículas como resultado
 Alto par a bajo régimen
 Aumento de la potencia desarrollada

El nuevo sistema de riel común brinda un alto grado de libertad en términos de

avance y presión de la inyección. El avance y la duración de la inyección son
independientes del ángulo del árbol de levas. Con ello se dispone de alta presión de
inyección, la más alta del mercado, en cualquier momento e independientemente del
régimen del motor. También ofrece la posibilidad de usar varios impulsos de
inyección, según se indica más adelante.

El control del sistema de inyección de combustible es completamente electrónico.

Esto significa que no hay lóbulos en el árbol de levas que accionen los inyectores de
combustible, ni tampoco empujaválvulas, varillas de empuje o balancines para ese
objeto.

Esquema del Scania XPI

1. Bomba de baja presión

2. Filtros de combustible con separador
de agua
3. Válvula de dosificación de entrada
4. Bomba de alta presión
5. Riel (acumulador)
6. Sensor de presión del riel
7. Válvula de descarga rápida mecánica
8. Riel de retorno
9. Inyector de combustible de control
electrónico

Principio de funcionamiento del Scania XPI:

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 La bomba de baja presión aspira el combustible del depósito, a través de un

prefiltro con separador de agua y del circuito de refrigeración del sistema de
gestión del motor, a los filtros de combustible principales. Por mediación de un
dispositivo venturi, se envía automáticamente el agua en el combustible de
vuelta al depósito.
 La bomba de baja presión alimenta el combustible, a través de la válvula de
dosificación de entrada, a la bomba de combustible a alta presión. Las bombas,
que están integradas en una unidad junto con la válvula de dosificación de
combustible, son accionadas por el engranaje de distribución del motor.
 La bomba de alta presión alimenta combustible a temperatura de trabajo al riel,
es decir, el riel situado a lo largo del motor en el lado frío.
 La presión de operación es regulada por la cantidad de combustible admitida por
la válvula de dosificación de entrada, que va desde una presión en ralentí de
aproximadamente 500 bares hasta un valor de pico de 2.400 bares. La presión
media de trabajo es de aproximadamente 1.800 bares.
 La válvula de dosificación de entrada es controlada electrónicamente por el
sistema de gestión del motor, a través de un bucle cerrado desde un sensor de
presión en el riel. Una válvula de descarga rápida mecánica, ubicada en el riel,
impide la acumulación de presión excesiva, enviando el combustible de vuelta al
depósito a través del riel de retorno.
 El inyector de combustible de cada cilindro es alimentado constantemente con
combustible a alta presión desde el riel. Los impulsos de inyección son
controlados electrónicamente mediante una servoválvula en el inyector. El
inyector permanece abierto mientras esté alimentado con corriente procedente
de la unidad de mando del motor.
 La cantidad de combustible depende del tiempo de apertura y de la presión en el
riel. El momento de inicio del impulso determina el inicio de la inyección.
 El combustible es inyectado al interior de la cámara de combustión a través de la
tobera del inyector.

Sistema de gestión del motor de desarrollo propio

Para garantizar el control de todos los aspectos del rendimiento del motor, Scania
ha desarrollado una nueva generación de sistemas de gestión del motor. La multitud
de funciones controladas incluye la inyección del combustible, el postratamiento de
los gases de escape, el aire de admisión y la temperatura de operación del motor.
La unidad de mando va montada en el lado frío del motor.

Arquitectura de los motores

La nueva plataforma de motores es un diseño completamente nuevo, pero mantiene
las características tradicionales de Scania, tales como culatas individuales, árbol de
levas en cabeza y engranaje de distribución en montaje trasero, además del
conocido filtro ciclónico de aceite. Se ha modificado ligeramente el diámetro (9, 13 y
16 litros) y la carrera (13 litros), con una cilindrada algo mayor en comparación con
los motores previos.

Características importantes del segmento de motores industriales son facilidad de

servicio, largo tiempo útil, alto par a bajo régimen, buena economía de combustible y
respuesta rápida del motor.

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El bloque de cilindros y otros componentes estructurales han sido rediseñados para

resistencia adicional. Un segmento rascador montado en la parte superior de las
camisas de cilindro minimiza los depósitos de carbonilla en el canto de la cabeza del
pistón, permitiendo al mismo tiempo prolongar aún más los intervalos de
mantenimiento.

Scania SCR
Scania de decidido usar la reducción catalítica selectiva, SCR, en combinación con
el sistema de inyección de riel común, Scania XPI, para aplicaciones industriales
fuera de carretera.

El funcionamiento del sistema SCR se basa en la inyección de una solución de urea

al interior del tubo de escape y de un catalizador de hidrólisis. La solución de urea
forma amoníaco por efecto del calor de los gases de escape y entra en el
convertidor catalítico. Cuando el NOx reacciona con el amoníaco en el convertidor
catalítico, las moléculas de NOx en los gases de escape se convierten en nitrógeno
y agua.

El Scania SCR tiene la capacidad para reducir las emisiones de NOx a los niveles
exigidos por varias normativas de emisiones futuras. Todos los fabricantes de
equipos originales tienen que modificar sus equipos debido a la introducción de
nuevas tecnologías de control de emisiones. Por ello, lo más probable es que la
mayoría adapte sus diseños para cumplir también con los niveles de emisiones de
Stage IV y Tier 4, que entrarán en vigencia en 2014.

Los nuevos motores se anticipan a la legislación

Para permitir a los clientes cumplir con la fecha límite de 2011 con un producto
original maduro, Scania ha ofrecido motores prototipo para su instalación y
aprobación ya a mediados de 2009. Esto da a los fabricantes que usen motores
Scania la ventaja de estar bien preparados para los años venideros.

Con su dominio de ambas tecnologías, Scania suministra motores con recirculación

de los gases de escape, EGR, o con reducción catalítica selectiva, SCR, para su
gama global de vehículos para carretera, dependiendo del tipo de aplicación, de la
preferencia del cliente y de las condiciones locales.

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Scania lleva ya varios años usando el EGR al igual que la tecnología SCR para
camiones y autobuses. Si la instalación del motor está adaptada para SCR, sólo
serán necesarias pequeñas modificaciones para el paso siguiente. El Scania SCR
es ideal para aplicaciones industriales en las que tienen importancia características
como respuesta rápida del motor, alto par a bajo régimen y buena economía de
combustible.

AdBlue / DEF
AdBlue o DEF (Diesel Exhaust Fluid en EE UU) son las denominaciones
comerciales de una mezcla de agua y urea. Es una solución de urea acuosa y no
tóxica que reduce por medios químicos las emisiones de NOx de los motores de
gasoil. Cuando está disuelta en agua no es tóxica y es fácil de manejar.

Con el SCR, se necesita un depósito adicional para la solución de urea. El

suministro de AdBlue o DEF en el mercado se está extendiendo sucesivamente, y la
mayoría de las aplicaciones industriales operan localmente con depósitos de
combustible móviles. El SCR lleva dos décadas usándose para reducir las
emisiones de NOx en instalaciones estacionarias y marinas, y en años recientes se
ha utilizado extensamente en aplicaciones de automoción.

Scania suministra todos los componentes del sistema SCR, desde el depósito de
alimentación para AdBlue o DEF hasta el catalizador y el sensor de NOx. Se usan
materiales especiales debido a que la solución de urea corroe los metales tales
como el acero no aleado y los aceros revestidos de zinc.

El AdBlue o DEF se sitúa en la clasificación de riesgo mínimo de los líquidos

transportables, y está garantizado para cumplir con las normativas ISO 22241 y DIN
V 70070, y las disposiciones CEFIC para garantizar el funcionamiento correcto del
sistema SCR. La solución de urea tiene las siguientes características:

 Consumo de alrededor del 2 al 7% del consumo de combustible para los niveles

de NOx de Stage IIIB y Tier 4i
 La solución de urea es corrosiva para algunos metales como el acero no aleado,
el cobre, las aleaciones de cobre y los aceros revestidos de zinc, y se congela a
-11°C
 No hay restricciones para el transporte por ferrocarril, por carretera o marítimo

Largos intervalos de mantenimiento

Los intervalos de mantenimiento y cambio de aceite de la nueva gama de motores
es de nada menos que 500 horas. Los componentes y los sistemas compartidos
entre las distintas series de motores reducen los costes de stock de piezas y
maximizan la disponibilidad. También la formación del personal se ve facilitada por
los sistemas comunes entre las series de motores.

Pesos y dimensiones de los motores

Tipo de Longitud Anchura Altura Peso en

motor* Cilindrada (mm)** (mm)** (mm)** seco(kg)

DC9 9,3 litros con 5 1.230 870 1.200 900

cilindros en línea

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Tipo de Longitud Anchura Altura Peso en

motor* Cilindrada (mm)** (mm)** (mm)** seco(kg)

DC13 12,7 litros con 6 1.400 900 1.200 1.000

cilindros en línea
DC16 V8 de 16,4 litros 1.300 1.100 1.200 1.300

* DC = enfriador del aire de admisión aire-a-aire.

** Sin ventilador.

Gama de motores industriales Scania para Stage IIIB UE y Tier 4i EE UU

Consumo
Tipo de específico de
motor combustible a
multirrégim Prestaciones 1.500 r/min Inicio de
en Potencia r/min Clase* Par máximo r/min g/kWh g/hph entregas

DC9 202 kW (275 CV) 2.100 ICFN 1.552 Nm 1.200 200 147 Sep. 2010
257 kW (350 CV) 2.100 ICFN 1.800 Nm 1.300 200 147 Sep. 2010
294 kW (400 CV) 2.100 IFN 1.967 Nm 1.300 198 146 Sep. 2010
DC13 257 kW (350 CV) 2.100 ICFN** 1.950 Nm 1.200 196 144 Sep. 2010
294 kW (400 CV) 2.100 ICFN 2.157 Nm 1.200 194 142 Sep. 2010
331 kW (450 CV) 2.100 ICFN 2.255 Nm 1.300 194 142 Sep. 2010
368 kW (500 CV) 2.100 IFN 2.373 Nm 1.300 193 142 Sep. 2010
405 kW (550 CV) 2.100 IFN 2.345 Nm 1.200 193 142 Sep. 2010
DC16 405 kW (550 CV) 2.100 ICFN 2.632 Nm 1.300 194 143 Sep. 2010
478 kW (650 CV) 2.100 ICFN 2.872 Nm 1.300 194 143 Sep. 2010
515 kW (700 CV) 2.100 IFN 2.938 Nm 1.300 193 142 Sep. 2010

* ICFN: Servicio continuo, potencia nominal disponible de forma continua. Funcionamiento ilimitado al 100% de carga.
IFN: Servicio intermitente, potencia nominal disponible 1/6 del tiempo. Funcionamiento ilimitado al 80% de carga.
** Sólo Stage IIIB UE.

Gama de motores industriales Scania para otras normativas de emisiones

La gama de motores industriales de Scania cumple también normativas de

emisiones distintas de las de la UE y EE UU, además de normativas en otras áreas.

Tipo de motor* Prestaciones Clase de emisiones

DC9 177-243 kW (240-330 CV) Stage IIIA / Tier 3
DI12 243-280 kW (330-381 CV) Stage II
272 kW (370 CV) Stage II / Tier 2
DC12 257-330 kW (350-450 CV) Stage II / Tier 2
272-330 kW (370-450 CV) Stage IIIA/Tier 3
DC16 284-420 kW (386-571 CV) Stage II
294-432 kW (400-588 CV) Stage II / Tier 2
353-382 kW (480-520 CV) Stage IIIA / Tier 3

* DC = enfriador del aire de admisión aire-a-aire. DI = enfriador del aire de admisión aire-a-agua.

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Para más información e imágenes:

 Visite www.scania.com/media/bauma2010/ para la página web para la prensa.
 En http://imagebank.scania.com/ puede buscar imágenes relacionadas
escribiendo “Bauma2010” en el campo “Quick search” (Búsqueda rápida).

Para más información sobre las gamas de motores nuevas y actuales, y la

disponibilidad de prototipos antes de la introducción, diríjase a
- Bernt Gustavsson, Sales Director Industrial Engines,
tel. +46 8 553 803 37, e-mail bernt.gustavsson@scania.com
- Ann-Helen Tolleman, Communications Officer, Scania Engines,
tel. +46 70 778 1360, e-mail ann-helen.tolleman@scania.com

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