Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Tesina:
Análisis de sistemas de navegación satelital e inercial y su
acoplamiento a los sistemas de control de vuelo
Presenta:
Asesor:
M. en I. Raymundo Hernández Bárcenas
México
Enero 2013
ii
Agradecimientos
iii
Resumen
El presente trabajo describe de manera concisa a dos de las áreas de los sistemas de
aviónica que se han desarrollado de manera considerable en los últimos años. La primera
de ellas es la navegación en dos de las variantes abarcadas por el presente, ya sea
satelital (por medio de GPS) o inercial (por medio de giróscopos y acelerómetros); la
segunda es el control automatizado de la aeronave y la actuación de sus superficies de
control por medios electrohidráulicos y electromecánicos.
Primero, se explica el desarrollo que ha tenido cada una de los temas que se tocan
mediante una sinopsis de sus avances en orden cronológico; es importante recalcar que
no son los únicos avances que sufrieron en su desarrollo, pero sí los que se consideran
como remarcables.
Es después de esto que se explica la manera que se realizan las actuaciones por parte
de dispositivos que funcionan en un sistema FBW y, con ejemplos tangibles de aeronaves
militares y comerciales, se puede tener una mejor comprensión de su funcionamiento.
Al punto principal del trabajo se llega con el análisis de las actuaciones de los
sistemas FBW con 2 ejemplos de enfoques comerciales: el caso de Airbus y la utilización
de ARINC 429, y el de Boeing, con la utilización de ARINC 629; se analiza de forma rápida
la manera en la cual interactúan los sistemas en las aeronaves emblema de estas
compañías y cómo es distribuida la información entre ellos.
iv
Abstract
The purpose of this report is to briefly describe two of the areas within the avionics
systems that have experienced a great development in recent years. The first one,
navigation, with 2 of its variants being described: satellite navigation (via GPS) or inertial
navigation (usage of gyros and accelerometers); the second area is the aircraft automatic
flight control and its control surfaces actuation by electrohydraulic and electromechanic
means.
First of all, a small description of the development that each one of these branches
has experienced is given in chronological order; it is important to mention that these
milestones are not the only ones that they achieved, but they are the most remarkable
and worth to talk about.
Satellite navigation (GPS), its evolution and operation are described; despite of being
a military tool at its very start, it is currently a tool being used by most of modern civil
aircraft. Additionally, inertial navigation concepts and its integration with navigation means
are analyzed as they cannot pass by unobserved.
Afterwards, avionics principles that are involved in latter topics are roughly explained;
data ARINC 429, ARINC 629 and MIL-STD-1553B data buses are described in their
operation and then, the FBW concept is introduced in order to allow a better
understanding of the actuator-computer communication protocols.
As a consequence of the FBW concept introduction, stability and aircraft basic flight
controls terms are explained; therefore, flight control surfaces concepts, automatic flight
control systems, their function and their interfacing are summarized in order to allow
having a better idea about how the pilot´s tasks are alleviated.
This FBW explanation includes a description of some military and civil aircraft, example
actuators and the way they interact with their controlling systems.
Last but not least, there is a future perspective of systems integration, data buses
development and the way they will manage info between sensing devices (GPS and INS in
this analysis) and the flight control computers; finally, a small preview of actuators’ future
is provided: surely they will got improved and its operation will only lead to a more
efficient flight management.
v
Objetivo
El presente trabajo tiene por finalidad el brindar una perspectiva sobre los sistemas de
navegación satelital (GPS), navegación por sistemas inerciales (INS) y el modo de
interacción que tienen éstos con los sistemas de control de vuelo de las aeronaves.
Por parte del sistema de navegación por GPS, se pretende que la idea de su operación
quede clara al ser desmenuzada la manera en que se compone la constelación de satélites
que lo integran, la manera en que funcionan y calculan posiciones o trayectorias, y
adicionalmente, las precisiones que deben mantenerse para llegar a ser un sistema
confiable en la aviación civil.
En cuanto a la navegación por INS, se intenta explicar los conceptos básicos de
funcionamiento de los acelerómetros y giróscopos básicos que, aunque ya se encuentren
de manera más frecuente en desuso en aeronaves modernas, son la base del
funcionamiento de los sistemas más modernos, como lo son giróscopos de anillo de láser.
Los buses de información ARINC 429, ARINC 629 y MIL-STD-1553B son analizados a
un alto nivel para dar una perspectiva sobre qué constructores utilizan cada uno de los
protocolos y cuáles son las principales semejanzas y diferencias entre ellos.
Finalmente, se pretende dar una perspectiva del futuro de algunos de los conceptos
manejados a lo largo de este trabajo, con la finalidad de comprender los cambios que se
avecinan en los sistemas de control y navegación, así como de los actuadores que
permiten la interacción entre las computadoras de vuelo con las superficies de control.
vi
Índice
1
2.3.3 Componentes ............................................................................................ 33
2.3.4 Acelerómetros lineales................................................................................ 34
2.3.5 Giróscopos ................................................................................................ 34
2.3.6 Plataforma estable ..................................................................................... 35
2.3.7 Medición de la aceleración horizontal. .......................................................... 37
2.3.8 Integrador................................................................................................. 40
2.3.9 Computadora ............................................................................................ 40
2.3.10 INS actuales con giróscopos de tecnología láser y de onda ligera ................. 42
2.3.11 Tecnología MEMS ..................................................................................... 44
Capítulo 3 –Conceptos de aviónica ...................................................................... 45
3.1 Principios de la aviónica.................................................................................... 45
3.2 Buses digitales de información .......................................................................... 45
3.2.1 Bus ARINC 429 .......................................................................................... 46
3.2.2 MIL-STD-1553B ......................................................................................... 48
3.2.3 ARINC 629 ................................................................................................ 50
3.3Conceptos de aviónica de navegación y control ................................................... 51
3.3.1 Fly-by-wire (FBW) ...................................................................................... 51
3.3.2 Flight Management System (FMS) ............................................................... 52
3.3.3 Sistemas de vuelo automático – Diferencias entre Airbus y Boeing ................. 54
Capítulo 4 – Control en las aeronaves ................................................................. 55
4.1 Estabilidad, control y equilibrio .......................................................................... 55
4.2 Principios de control de vuelo............................................................................ 56
4.3 Superficies de control de vuelo.......................................................................... 57
4.3.1 Caso de aeronave militar ............................................................................ 58
4.3.2 Caso de aeronave comercial ....................................................................... 59
4.3.3 Diferencias de controles de vuelo entre los 2 casos ....................................... 61
4.4 Sistemas de Control Automático ........................................................................ 61
4.4.1Funciones de los Sistemas de Control Automático .......................................... 63
Capítulo 5 – Control de las actuaciones ............................................................... 65
5.1 Unidades de control de potencia ....................................................................... 65
5.2 Actuación mecánica simple ............................................................................... 65
5.3 Actuación mecánica con señales eléctricas ......................................................... 66
2
5.4 Actuación mecánica redundante ........................................................................ 67
Capítulo 6 – Análisis de la interacción entre sistemas ........................................ 70
6.1 Aplicaciones civiles del sistema FBW .................................................................. 70
6.2 Comparación a un alto nivel .............................................................................. 70
6.3 Implementación de Airbus. ............................................................................... 71
6.3.1 Sistema FBW del A320 ............................................................................... 71
6.4 Implementación de FBW en el Boeing 777 ......................................................... 74
6.5 Interrelación del control de vuelo, navegación y administración del vuelo ............. 77
6.6 Cualidades de vuelo ......................................................................................... 78
6.7 Acoplamiento entre aeronave y piloto ................................................................ 78
Capítulo 7 – Futuro en la integración de sistemas .............................................. 80
7.1 Expectativas .................................................................................................... 80
7.2 Otros problemas a resolver ............................................................................... 80
7.3 Buses de fibra óptica ........................................................................................ 82
7.4 Conceptos futuros ............................................................................................ 82
7.4.1 Conceptos futuros en actuadores ................................................................ 83
Conclusiones ......................................................................................................... 85
Referencias ........................................................................................................... 86
Anexo A Sistemas y equipos de navegación en tierra y en la aeronave. ............ 87
3
Glosario de acrónimos
AC/AH – Attitude Command/Attitude Hold
EBHA – Electrical Back-up Hydraulic
ACE – Actuator Control Electronics. Actuator.
4
INS – Inertial Navigation System.
PIO – Pilot-Induced Oscillations.
IRS – Inertial Reference System.
PRN – Pseudorandom Noise.
IFOG – Integrating Fiberoptic Gyro.
RLG – Ring Laser Gyroscope.
ILS – Instrument Landing System.
RNP – Required Navigation Performance.
IMA – Integrated Modular Avionics.
RT – Remote Terminal.
ISA – Inertial Sensor Assembly.
RTZ – Return-To-Zero.
LEM – Lunar Excursion Module.
SA – Selective Availability.
LORAN – Long Range Navigation.
SAS – Stability Augmentation System.
LVDT – Linear Variable Differential
Transformers. SEC – Spoiler/Elevator Computer.
PFCS – Primary Flight Control System. WGS 84 – World Geodetic System 84.
5
Glosario de términos
Balanceo holandés – Movimiento inestable del avión que comprende el movimiento
circular del empenaje junto al balanceo y alabeo de la aeronave.
Bus – Canal de transmisión datos formado por cables, pistas y circuitos integrados.
Filtro Kalman – Algoritmo que utiliza una serie de medidas observadas con respect al
tiempo, conteniendo rudio (variaciones aleatorias); produce estimados de variables
desconocidas más precisas que si la variable se midiera de manera individual.
Flaperon – Superficie de control que combina las funciones de alerón y de flap debido a
las dimensiones reducidas del ala.
Flutter – Efecto aeroelástico experimentado por las alas que incluye vibración y que
puede tener consecuencias severas a nivel estructural.
Free Flight – Método de control de tráfico vuelo que no utiliza un control central. El
espacio aéreo se reserva de manera automática y dinámica mediante computadoras.
Plano canard – Superficie de control localizada en el fuselaje delantero que tiene como
función proveer el cabeceo de la aeronave, entre otras funciones de estabilidad.
Radar Doppler – Radar que utiliza el efecto Doppler para calcular la velocidad de
blancos.
6
Listado de figuras
Página
Figura 9. Ancho de banda de señales transmitidas por los satélites del GPS. 29
Figura 20. Topología del bus ARINC 429 y el efecto de añadir unidades. 46
7
Figura 23. Bus de información MIL-STD-1553B. 48
Figura 29. (a) Esfera en una depresión – equilibrio estable. (b) Esfera 55
en una colina – equilibrio inestable. (c) Esfera en un plano –
equilibro neutral. (d) Esfera en una montura – equilibrio inestable.
8
Figura 46. Referencia “1” de antenas de los sistemas de navegación 89
de la aeronave.
9
Listado de Tablas
Página
10
Introducción
El hombre siempre ha buscado la manera ubicarse en cualquier parte del planeta y del
universo y ha creado diversos métodos para referenciar su posición. En su afán de traducir
esta posición en datos más útiles como lo son velocidad, altitud o distancia recorrida en
cierto tiempo, se han creado sistemas de navegación que en la antigüedad iban de
navegación por reconocimiento del terreno cercano hasta la navegación por medio de los
astros.
Es hasta en tiempos recientes que métodos más sutiles de navegación como lo son la
navegación con ayuda de un sistema satelital o por medio de sistemas inerciales se han
adoptado en la aviación al ser una industria que no puede permitirse el lujo de manejar
inexactitudes en sus cálculos ya que la vida de personas se encuentra en juego.
El manejo y análisis de esta información por parte de una persona sería demasiado
complicado por lo que las computadoras existentes en las aeronaves resultan de una
ayuda invaluable; éstas permiten que la tripulación se libere de mucha carga
correspondiente al control y nivelación de la aeronave así como de la interpretación de la
información enviada por los sistemas de navegación.
11
Capítulo 1 – Estado del Arte: Cronología
Julio 14, 1974 – El primer satélite NAVSTAR es puesto en órbita; designado como
Satélite de Tecnología de Navegación (NTS) No.1, es básicamente un satélite TIMATION
re-trabajado. El segundo (y último) de los satélites de esta serie (NTS) es lanzado en
1977. Estos satélites son usados con propósitos de validación de concepto y llevaban los
primeros relojes atómicos que lanzaron al espacio.
1982 – Se aprueba por parte del Departamento de Defensa de los E.U.A la decisión de
reducir la “constelación” de satélites GPS de 24 a 18 debido a una reducción de
presupuesto.
Septiembre 16, 1983 – Seguido del ataque con misil del vuelo 007 de la aerolínea
coreana Korean Air, el presidente estadounidense Ronald Reagan ofrece hacer el GPS
disponible a las aeronaves civiles, libre de costo, cuando el sistema se vuelva operacional.
12
Este hecho marca el comienzo del paso de la tecnología GPS del ámbito militar a las
aeronaves comerciales.
Marzo 25, 1990 – El Departamento de Defensa de los E.U.A, en acuerdo con el Plan
de Radionavegación Federal, activa por primera la Disponibilidad Selectiva (SA), que
degrada de manera deliberada la exactitud de la navegación por GPS.
1990-1991 – El GPS es usado por primera vez por las fuerzas aliadas en condiciones
de combate durante la Guerra del Golfo Pérsico.
Febrero 17, 1994 – La FAA, anuncia al GPS como el primer sistema de navegación
aprobado como sistema independiente de ayuda de navegación para todas las fases de
vuelo hasta la aproximación sin precisión.
Junio 8, 1994 – Se anuncia por parte de la FAA la implementación del sistema WAAS
para mejorar la integridad y disponibilidad del GPS para usuarios civiles en todas las fases
de vuelo. Se planea que sea implementado en 1997. [1]
13
1.2 INS (Sistemas de navegación inercial)
Inicio de los tiempos – El ser humano se da cuenta que su cabeza funciona como una
sistema inercial de navegación. Cuenta con 2 de éstos y son parte del sistema vestibular
dentro de los oídos. Estos incluyen 3 sensores de aceleración rotacional (canales
semicirculares) y dos acelerómetros de 2 ejes (órganos otolitos). Éstos no permiten una
navegación a larga distancia, pero permiten al ser humano balancearse y moverse en la
oscuridad.
14
Misiles: El proyecto Navaho, un misil supersónico de crucero,que desarrolló la
“North American Aviation”. Estos fueron los inicios del control de los misiles ICBM.
1970s – A partir de esta época, las regulaciones de la FAA obligan a las aerolíneas
estadounidenses a llevar 2 sistemas INS en todos los vuelos transoceánicos. El costo de
estos 2 sistemas es del orden de cientos de miles de dólares. Estos costos relativamente
exorbitados del INS fue uno de los factores primordiales del desarrollo del GPS. Se
empieza a demostrar de igual manera la precisión de los sistemas de navegación inercial
independientes.
Finales de 1970s – Los INS con giróscopos de anillo de láser empiezan a ser utilizados
por aeronaves comerciales.
15
1.3 Aviónica de control y estabilidad
Época moderna – inicio del siglo XX – Trabajos de Maxim (1897) y Lanchester (1897)
son pioneros en el ramo. Antes de eso, el trabajo de Routh (1877) basado en los trabajos
a su vez de Maxwell, resultan en un trabajo llamado “Estabilidad de un estado dado de
movimiento”. Resulta ser base teórica de la estabilidad “inherente” aunque su trabajo pasa
desapercibido salvo por matemáticos importantes.
Fin del año 1901 a 1932 – El trabajo hecho por los hermanos Wilbur y Orville Wright
aporta las bases del control manual y facilita el vuelo sin matemáticas “avanzadas”,
incluyendo los trabajos realizados por los países involucrados en la Primera Guerra
Mundial.
Junio 14-15, 1919 – Con un bombardero Vickers Vimy modificado, John W. Alcock y
Arthur W. Brown vuelan desde St. John’s, Newfoundland, Canada hasta Clifden, Condado
de Galway, Irlanda. Vuelos como éste, en los que no se contaba con los medios necesarios
de navegación y de control de un aeronave como se considerarían básicos en nuestro
tiempo, se deben a la crisis generada por la Primera Guerra Mundial, que obliga a dar
pasos agigantados en la aviación.
1924-1935 – Surgen teóricos en el Reino Unido, como Gates, Gamer, Cowley y Melvill
Jones, que comienzan a analizar las leyes que rigen el vuelo. Empiezan a entender de una
mejor manera la estabilidad del avión, sus modos de movimiento, la influencia del control
con retroalimentación y el retraso en la respuesta de las superficies de control, sólo por
mencionar algunos ejemplos.
1931 – Después de muchos esfuerzos por parte del Dr. Elmer Sperry y sus hijos
Laurence y Elmer Sperry Jr., éste último anuncia la culminación del “Piloto Automático
Sperry”. Esta unidad, basada en experimentos usando referencias giroscópicas que datan
desde 1909, fue ordenada por Eastern Airlines para sus aviones Curtiss “Condor”. Su piloto
automático de 1914 comenzó siendo eléctrico en sus sensores, mas no en su actuación.
Más tarde se optaría por la neumática para energizar los giróscopos y actuadores
hidráulicos.
Julio, 1933 – Wiley Post vuela su “Winnie Mae”, un Lockheed “Vega”, alrededor del
mundo en 115 horas, 3 minutos y medio. Haciendo uso de girostatos, control de paso en
las aspas del motor y radio-compás, entre otros, la era del piloto automático empieza a
desarrollarse de una manera vertiginosa en los Estados Unidos.
Septiembre 23, 1947 – Un C-54 ”Robert E. Lee” con ayuda de un piloto automático
Sperry A-12 con acoplador de aproximación y un control de potencia Bendix automático
vuela de Stephenville, Newfoundland, Canada hasta Brize-Norton, Inglaterra sin que una
sola persona tocara el control (Figura 1).
16
Figura 1. Extracto del New York Times, Sept. 23, 1947.
17
1948 – Desarrollado por Northrop, el YB-49 (predecesor del B-2), vuela con los
primeros actuadores de control totalmente hidráulico para una aeronave. Este avión ya
contaba con un sistema de control de timón y amortiguador de balanceo holandés en una
configuración cuasi-FLY-BY-WIRE. En los Estados Unidos, se convierte en el primer avión
en utilizar el sistema Aumentador de Estabilidad (este término se acuña precisamente en
el sistema de este avión) (Figura 2).
1954 – La fuerza aérea de los E.U empieza a volar prototipos de un interceptor (XF-
102) que más adelante, mediante avances en su aviónica y en sus sistemas de control
automáticos, se convertiría en el F-102A y por último en el F-106A, capaces de volar a
M=1.25 y M>2 respectivamente, cosa que el primero debido a ser sumamente inestable
en vuelo al ir aumentando la velocidad.
1970s – El YF-16 se convierte en uno de los primeros cazas con sistemas Fly-by-wire.
Su avión de producción, el F-16 contaba con sistemas analógicos con sistemas hasta
cuádruplemente redundantes y niveles de protección de fallas de hasta 2 sistemas
inoperativos, en conjunto con una computadora que acoplara estas 2 características
descritas.
Por otra parte, un F-8 Crusader modificado por la NASA, se convierte en el primer
avión de ala fija en volar con un sistema digital Fly-by-wire sin ningún apoyo mecánico de
emergencia. [4]
18
Finales de 1970s – Debido a la aparición de los sistemas digitales, surgen los
estándares de las nuevas unidades de aviónica: en el caso de la transmisión de datos, los
.estándares MIL-STD 1553, ARINC 429 y ARINC 629. El segundo ha permanecido como un
sistema bastante confiable que incluso hasta la fecha se sigue utilizando en la mayoría de
las aeronaves comerciales. [5]
Abril 12, 1981 – El primer vuelo del transbordador “Columbia” demuestra la suma de
todos los avances en navegación integral y control hasta la fecha. Información censada
como los ángulos de actitud del vehículo es dada por plataformas redundantes que
cuentan con diversos sistemas de detección de fallas.
1980s – Los controles activos empiezan a ser utilizados para aliviar no sólo de manera
mecánica problemas como el “Flutter”, modificación de carga alar en vuelo y el
amortiguamiento de los movimientos del avión en vuelo. Ejemplos de estos son aviones
como los aviones militares estadounidenses F-15 y F18, o el ruso Sukhoi Su-27.
19
Capítulo 2 – Sistemas de navegación
20
- Flexible: que trabaje de manera adecuada sin importar los imprevistos; también,
debe trabajar correctamente a cualquier altitud y velocidad.
2.1.2 Componentes
Los sistemas de navegación consisten en 3 partes:
1. La unidad central de procesamiento (CPU) o computadora.
2. Sensores recopiladores de información, tales como un rastreador estelar, GPS,
radar de censado terrestre o alguna de las NAVAIDS.
3. Una interfaz de entrada/salida (I/O) con el operador.
Analógicas
Las computadoras analógicas son más específicas en diseño y en función que las
computadores digitales. Mientras que las computadoras analógicas procesan mucha
información de datos similares, éstas no son flexibles y no pueden utilizarse para
múltiples propósitos.
Ejemplo de esto son los convertidores de datos escaneados por radar, que procesan
las señales captadas por este último en señales de video. Los procesadores de video
recopilan y procesan imágenes hacia las pantallas de video. Otros ejemplos pueden
ser las computadoras de seguimiento de terreno y/o anticolisión con el terreno.
Digitales
Las computadoras digitales son más compactas y ligeras que las analógicas. Las
calculadoras de bolsillo y las laptops son 2 ejemplos de la posible miniaturización de
éstas (Se puede poner una gran capacidad de procesamiento en un espacio muy
reducido, sin embargo su gran limitación reside en el costo).
Un convertidor analógico de imágenes de radar es muy eficiente en el
procesamiento de datos del radar, mas no puede utilizarse para otras aplicaciones.
Por otro lado, las computadoras digitales pueden ser cargadas con software de
navegación, programas de diagnóstico y otros muchos más. Estas computadoras
pueden manipular matemáticamente información de cualquier manera imaginable,
dado que lidian única y exclusivamente con información digital. La salida de las
computadoras digitales puede que necesite ser convertida a un formato analógico
para un uso más eficiente por parte del navegador, que en otro caso, la
computadora digital, no podría hacerlo; ésta puede desplegar la información digital
en una aproximación de información analógica. Mientras que una computadora
digital puede realizar cualquier función matemática, ésta debe ser programada para
21
esta operación; esta programación en pleno vuelo la mayoría de las veces no es
posible.
2.1.2.2 Sensores
Existen muchos tipos de sensores que son utilizados para proveer de información a los
sistemas de navegación. Algunos de ellos son:
22
2.1.3 Determinación de la posición
El problema eterno de la navegación es la determinación de la posición. Con un
sistema de navegación, este problema se resuelve debido a que la computadora convierte
la información de entrada en una posición actual, constantemente actualizada, de la
aeronave; sistemas más avanzados proveen también información sobre la altitud, actitud,
dirección y velocidad del vehículo.
Las matemáticas de la navegación sobre una superficie esférica han sido conocidas
por varios siglos. Empezando por conocer una posición inicial, la computadora determina
la distancia y dirección viajada desde el punto de inicio de navegación. La dirección de la
aeronave, o rumbo, puede ser provista por el INS, GPS o el sistema de referencia de
rumbo en combinación con la deriva del radar Doppler. La velocidad con respecto a tierra
puede venir también de estos 2 últimos sistemas, o puede ser determinada por alguna de
las NAVAIDS capaces de procesar los datos de apoyo.
23
navegación, el filtro Kalman calcula la posición más probable de la aeronave y actualiza los
datos involucrados a cada actualización de posición. Éste compara la información actual
(actualizada) contra la información previamente recabada.
Este filtro es un programa iterativo que requiere de muchas actualizaciones para lograr
recaudar información confiable. También, puede evaluar la confiablidad de los datos y
aceptar o no, las actualizaciones de posición. Este filtro protege al operador de datos
imprecisos y hasta de errores inducidos por el operador.
24
2.2 Sistema de Posicionamiento Global (GPS)
El GPS determina una posición referenciada a una malla común conocida como el
Sistema Geodésico Mundial 1984 o WGS 84.
25
estandarizada en todo el mundo. La mayoría de los receptores son capaces de convertir
información del WGS 84 en otras referencias comúnmente utilizadas.
26
El equipo del usuario, usando información trasmitida por los satélites, determina la
posición, altitud, y velocidad del usuario. Las transmisiones de los satélites también
permiten al UE evaluar la precisión de la información de navegación recibida. Esto se
encuentra basado en las verificaciones ya incorporadas de su desempeño, la configuración
de la constelación de satélites que esté a la vista y la relación de interferencias de señal
experimentada por el equipo.
Las estaciones de monitoreo rastrean todos los satélites que estén a la vista y
monitoreo la integridad o “salud” del sistema. La información de las estaciones de
monitoreo es enviada y procesada por la Estación de Control Maestro (MCS). Esta
información es entonces usada para refinar y actualizar las señales de navegación del
satélite. Estas correcciones son transmitidas a cada uno de los satélites mediante las
antenas en tierra.
27
dt por la velocidad de la luz, la distancia al satélite puede ser determinada. En un sentido
general, este funcionamiento es muy similar al del TACAN DME, con una gran diferencia:
El TACAN DME es sistema activo en el que una señal debe ser enviada desde la
aeronave a la estación TACAN seleccionada. La estación en tierra en turno envía una señal
de réplica al avión. El equipo TACAN entonces mide el intervalo dt y luego calcula y
despliega la distancia a la estación. En cambio, el GPS es un sistema pasivo; ninguna señal
es transmitida por el UE hacia el satélite. Entonces, surge la pregunta ¿Cómo puede el
usuario o receptor determinar cuándo fue transmitida una señal por el satélite? La
solución es codificar la señal de satélite de tal manera que el receptor sepa cuándo fue
transmitida ésta.
Con el fin de codificar la señal con su tiempo de transmisión, el satélite genera lo que
se conoce como una secuencia o código de Ruido Seudo-Aleatorio (PRN). Este código es
transmitido continuamente por cada satélite. Al mismo tiempo, el UE genera
simultáneamente un código idéntico. Cuando el equipo recibe la señal del satélite, éste lo
compara con el código que él ha estado generando. Por ejemplo, si la señal llega al
receptor con el mismo código generado hace 2 segundos, se podrá saber que a la señal
de satélite le tomó 2 segundos llegar (Figura 7).
28
Un cuarto satélite permite eliminar la mayor parte de estos errores de sincronización.
La precisión de la navegación puede ser dependiente de la precisión del proceso de
medición (cuán precisa es la señal digital procesada), la precisión de las posiciones de los
satélites, y la precisión y estabilidad de los relojes de los satélites y del receptor.
El equipo del usuario debe ser capaz de rastrear la señal del satélite dentro de un
rango de 3 nanosegundos (3 x 10-9 segundos). Esto es equivalente a 1 metro de error de
posición. Si la precisión de navegación deseada es del orden de 10 metros, se debe ser
capaz de establecer la posición del satélite en un tiempo determinado dentro de 10
metros. Este no es un problema trivial dado que el satélite se encuentra en movimiento y
es sujeto a atracciones gravitacionales y vientos solares, y medir y predecir su posición
dentro de un rango de 10 metros como una función de tiempo es bastante difícil.
Afortunadamente, esta información efeméride (orbital) es trasmitida al receptor en forma
de información de “almanaque”.
Las estaciones en tierra monitorean de manera continua a cada satélite de tal manera
que su posición sea corregida y transmitida a otros satélites de la red. Cada satélite
transmite sus coordenadas, un factor de corrección de tiempo y otros datos. Receptores
GPS de cuatro canales pueden utilizar un solo canal por satélite para mantener su
posicionamiento y actualización continua. Receptores con menos de 4 canales deben
cambiar de manera frecuente sus frecuencias y buscar nuevos satélite que limiten la
respuesta del sistema.
Los satélites transmiten 2 señales codificadas: el código (P) de precisión en los 1227.6
MHz y el código (C/A) de adquisición sin refinamiento en los 1575.42 MHz (Figura 9).
Figura 9. Ancho de banda de señales transmitidas por los satélites del GPS.
29
la desviación intencional del código C/A de tal manera que los receptores puedan quitar la
posición errónea si en el uso de los códigos Y y P.
30
monitoras. La información actualizada de la posición futura del satélite es entonces
enviada a cada satélite de manera frecuente mediante las antenas terrestres. Cada satélite
continúa transmitiendo estas correcciones a todos los usuarios. De esta manera se reduce
el error de alcance originado por la incertidumbre de la posición exacta del satélite.
31
2.3 Sistemas de Navegación Inercial (INS)
Los primeros sistemas de navegación inerciales conocidos son del tipo que todos los
seres humanos (o vivos) tenemos en la cabeza: son 2 y son parte del sistema vestibular
dentro del oído. Cada uno incluye 3 sensores de aceleración rotacional (canales
semicirculares) y dos acelerómetros de doble eje (órganos otolitos). Aunque no permiten
una navegación precisa a larga distancia, permiten al ser humano balancearse y caminar
en total oscuridad.
-De cardán o sistemas flotantes, en los que el ensamble de sensores inerciales (ISA)
es aislado de las rotaciones del vehículo transportador. Este ISA también es llamado
“plataforma inercial”, “plataforma de estabilidad” o “elemento estable”.
2.3.1 Características
El sistema de navegación inercial es aceptado como un sistema ideal ya que cumple
con todos los requisitos de éste. El INS provee un graficado de la aeronave con respecto a
tierra sin importar la trayectoria de vuelo ni el desempeño de la aeronave. Un INS puede
medir la velocidad con respecto a tierra independientemente del viento o de las
condiciones meteorológicas. Un INS es completamente independiente de las transmisiones
desde tierra y opera de manera pasiva.
Es independiente y portátil: la mayoría de las unidades pesan menos de 100 libras;
algunos sistemas giroscópicos de anillo de láser pueden pesar inclusive hasta 20 libras. La
necesidad de un sistema con estas propiedades a traído un desarrollo a tal punto que el
INS es superior a casi cualquier otro sistema de navegación.
El INS provee de manera instantánea información precisa de velocidades, así como
referencias de altitud y de rumbo precisas. La precisión del INS disminuye cuando el
intervalo entre actualizaciones de posición aumenta. El INS mantiene su precisión para
vuelos cortos sin actualizaciones de posición; sin embargo, para vuelos más largos se
requieren de actualizaciones periódicas en vuelo.
32
Mientras algunos sistemas inerciales aún tienen giroscopios mecánicos, acelerómetros
lineales de péndulo y plataformas de estabilidad, la mayoría ha evolucionado para
mantenerse al mismo ritmo de los demás avances tecnológicos.
Los giróscopos acústicos, de anillo de láser y giróscopos electrónicamente
suspendidos han remplazado a los giróscopos de cardán. Los acelerómetros acústicos y de
laser remplazan a los acelerómetros lineales de péndulo.
2.3.3 Componentes
Los 5 componentes básicos de un INS son:
1. 3 acelerómetros lineales organizados ortogonalmente para proveer las
componentes de la aceleración en los ejes X, Y y Z.
2. Giróscopos para medir y usar los cambios de vectores del avión y orientar la
plataforma de estabilidad.
3. Una plataforma estable o de estabilidad orientada para mantener orientados los
acelerómetros lineales en X y Y orientados norte-sur y este-oeste para proveer la
orientación Azimut y también mantener el eje Z alineado con el vector local de
gravedad. La plataforma estable es necesaria para prevenir que el acelerómetro en
el eje X o Y absorba la fuerza de gravedad y la interprete como una aceleración de
la aeronave.
4. Integradores para convertir la información de aceleración sin procesar en
información de velocidad y distancia.
5. Una computadora para calcular de manera continua la información de posición.
33
2.3.4 Acelerómetros lineales
Los dispositivos de medición de aceleración son el corazón de todos los sistemas
inerciales. Es importante que funcionen de manera confiable en todas las maniobras
dentro de las capacidades del avión y que todas las fuentes de error posibles sean
minimizadas.
Aceleraciones muy pequeñas y cambios en el rumbo en todas direcciones deben ser
detectadas, y los cambios en temperatura y presión no deben afectar la operación del INS.
Para lograr esto, el INS requiere 2 tipos de acelerómetros: lineales y angulares.
El tipo más simple de acelerómetro lineal consiste en una masa pendular que se
encuentra libre para rotar alrededor de un eje pivote en el instrumento. Existe un detector
eléctrico que convierte la rotación de la masa pendular en su eje pivote en una señal de
salida. Esta señal de salida es usada para ajustar el péndulo por medio de torque a su
posición original y, dado que la señal es proporcional a la aceleración medida, ésta es
enviada a la computadora de navegación como una señal de aceleración de salida (Figura
10).
Una de las fuerzas medidas por los acelerómetros lineales es la gravedad. Esta
aceleración puede ser malinterpretada como una aceleración de la aeronave si la
plataforma estable es inclinada de manera relativa al vector local de gravedad. Los
acelerómetros no pueden distinguir entre aceleración actual y la fuerza de gravedad. Esto
significa que los acelerómetros lineales en una plataforma estable deben mantenerse
relativos a la superficie de la tierra (perpendicular al vector local de gravedad). Los
giróscopos mantienen la plataforma estabilizada, y los acelerómetros nivelan y orientan en
direcciones norte-sur y este-oeste.
2.3.5 Giróscopos
Los giróscopos son utilizados en sistemas inerciales para medir la aceleración angular y los
cambios en orientación y rumbo.
34
2.3.5.1 Giróscopos electrónicamente suspendidos
Estos giróscopos sin cardán consisten de una esfera que se encuentra
suspendida en un campo magnético y gira electrónicamente. Desplazando el aire en
la cavidad del giróscopo reduce la fricción. Esto resulta en un giróscopo casi sin
fricción con promedios de precesión medidos en años. Los sensores ópticos miden la
orientación de la esfera mediante la lectura de símbolos grabados en la superficie de
la esfera.
35
determinada por todas las partes que la conforman, no sólo por los acelerómetros y
giróscopos.
36
Figura 12. Plataforma de cardán (triaxial).
La montura de 4 cardanes provee una rotación libre de 360 grados sobre el elemento
estable y así permite que se mantenga nivelado con respecto a la gravedad local y
orientado hacia el norte verdadero. Éste es el norte establecido por los giróscopos y
acelerómetros, sin importar la actitud de la aeronave en vuelo. Los cardanes de azimut,
cabeceo y alabeo tienen 360 grados de libertad de rotación sobre su eje individual.
El cuarto cardán tiene topes que limitan la rotación en su eje. Este cardán sirve para
prevenir el bloqueo de cardán, que es una condición que provoca que el elemento estable
de vueltas. El bloqueo del cardán puede ocurrir durante algunas maniobras en vuelo, tales
como una vuelta, cuando 2 de los ejes de los cardanes se alinean paralelamente,
causando que la plataforma estable pierda uno de sus grados de libertad.
37
Mantener los acelerómetros nivelados es trabajo del circuito de retroalimentación.
La computadora calcula la distancia recorrida a través de la superficie de la tierra y mueve
su acelerómetro mediante un arco equivalente. Muchos factores afectan la alineación de
los acelerómetros mediante el uso de este método.
La tierra no es una esfera perfecta, sino que está achatada en los polos o tiene una
forma “Geoide”. Dado que la tierra no es una superficie pareja, existen desviaciones
locales en la dirección de la gravedad. El circuito de retroalimentación opera con la
premisa de que el arco calculado es proporcionado a la distancia recorrida. De hecho, el
arco varía considerablemente debido a la forma de la tierra; las variaciones son más
grandes en los polos.
La computadora debe resolver esta irregularidad convirtiendo esta distancia en un
arco. Los acelerómetros se mantienen nivelados latitudinalmente de manera astronómica
más que de manera geocéntrica. Utilizando la latitud astronómica, los acelerómetros se
mantienen alineados con el horizonte local y también con el campo gravitacional terrestre.
La retroalimentación de la computadora los mantiene estables y nivelados corrigiendo dos
tipos aparentes de precesión. Si la unidad inercial se encontrara estacionaria en el
Ecuador, sería necesario rotar los acelerómetros para mantenerlos nivelados debido a la
rotación angular de la tierra de 15° por hora. También, el movimiento de la plataforma
estable requeriría correcciones para mantenerlos nivelados.
Cuando se usa un sistema horizontal local, en el que los acelerómetros son
mantenidos directamente sobre la plataforma del giróscopo, ésta debe ser sujetada con
cierto torque por una señal de la computadora para mantener la plataforma estable de
manera horizontal (La Figura 14 describe las precesiones aparentes).
38
En 1923, el Dr. Maximilian Schuler mostró un péndulo que con un período de 84.4
minutos podría resolver el problema de errores inadvertidos en la aceleración. Sin un
péndulo tiene un período de 84.4 minutos, éste indica la vertical sin importar la
aceleración del vehículo. El Dr. Schuler demostró que un aparato con un período de 84.4
minutos podría permanecer vertical sin importar cualquier aceleración en éste.
El principio fundamental de este teorema es que si un péndulo tiene tuviera un brazo igual
en distancia al radio de la tierra, la gravedad no tendría ningún efecto en el contrapeso.
Esto es debido a que el centro del contrapeso estaría en el centro de gravedad de la
tierra, y el brazo pendular siempre se mantendría vertical en todos los movimientos con
respecto al punto pivote.
Dado que construir un péndulo de estas dimensiones es imposible, los dispositivos de
un ciclo de 84.4 minutos pueden ser construidos utilizando giróscopos. El fenómeno del
péndulo de Schuler previene la acumulación de errores que pudieran ser causados por la
rotación de la plataforma y considerar la gravedad como una aceleración extra. Sin
embargo, éste no compensa los errores en Azimut resultantes de la precesión del
giróscopo rotatorio. La amplitud del ciclo de Schuler depende en la precisión total del
sistema (La Figura 15 muestra un sistema Schuler).
Un giróscopo rotatorio sin estar fijado con cierto torque se orienta en el espacio y da
la impresión de moverse cuando la tierra gira bajo él. Esta situación no es conveniente
para sistemas viejos debido a que los acelerómetros no son mantenidos perpendiculares a
la vertical local. Para orientar el giróscopo con respecto a la tierra se debe controlar la
precesión aparente. Si una fuerza es aplicada al eje de una rueda de giróscopo en rotación
que está libre en una estructura de cardán, la rueda se mueve en ciertos ángulos a la
derecha de la fuerza aplicada. A esto se le llama “aplicar torque” a un giróscopo y puede
ser considerado como precesión mecanizada o inducida. Un torque continuo, aplicado en
el eje apropiado por elementos electromagnéticos llamados “torques”, reorienta la rueda
del giróscopo para mantener el elemento estable nivelado con respecto a la tierra y lo
mantiene orientado hacia el norte.
39
Una computadora analógica o digital determina el torque por aplicar a los giróscopos
mediante un ciclo que sintonizado utilizando el principio del péndulo de Schuler. La
corrección necesaria para la velocidad de la tierra depende en la posición de la aeronave
mientras que la corrección por aplicar alrededor del eje vertical depende de la velocidad
de la aeronave.
Es muy importante que el elemento estable se encuentre nivelado con precisión con
respecto a la vertical local y alineado en Azimut con respecto al norte verdadero. La
nivelación precisa del elemento estable es completada previo al vuelo por los
acelerómetros que miden la aceleración horizontal del avión. El elemento estable es
movido hasta que las salidas de los acelerómetro en X y Y son cero “0”, indicando que
éstos no se encuentran midiendo ningún componente de la gravedad y que la plataforma
se encuentra nivelada. La alineación del Azimut con el norte verdadero es completada
antes del vuelo mediante la inicialización de la salida del compás magnético y aplicando
variación para acercarse a la referencia del norte verdadero. Es en este punto que la
acción del Giro-Compás es realizada; este proceso usa la habilidad de los giróscopos para
detectar la rotación de la tierra.
2.3.8 Integrador
El procesamiento de la aceleración es hecho con el integrador. Éste integra la entrada
para producir una salida: este componente multiplica la señal de entrada por el tiempo
que éste se encontró presente. Una navegación precisa requiere de una integración
extremadamente precisa. Una de los integradores análogos más usados es el amplificador
DC, que utiliza una corriente estabilizada a un valor proporcional específico a un voltaje de
entrada. Otro integrador análogo es el tacómetro-integrador AC que utiliza una entrada
para girar un motor, que físicamente hace girar el tacómetro-generador, produciendo un
voltaje de salida. La rotación del motor es proporcional a la integral de la aceleración.
2.3.9 Computadora
La computadora cambia las salidas del integrador en información útil de navegación.
Para realizar esto, un acelerómetro está montado y alineado al norte y otro se encuentra
montado a 90° con respecto al primero, para percibir aceleraciones de este-oeste.
40
Cualquier movimiento de este sistema indica la distancia recorrida en movimiento este-
oeste y norte-sur.
El INS mantiene una referencia local de la vertical y mide la distancia recorrida sobre
una esferoide perpendicular de referencia a la vertical loca. En este esferoide, la latitud y
la longitud de la posición actual son medidas continuamente mediante la integración de la
velocidad.
Las componentes de velocidad con respecto a tierra (V) son medidas por el sistema a
lo largo de los ejes X y Y (Figura 17).
41
Figura 17. Medición de la velocidad con respecto a tierra de la aeronave.
Estas componentes, Vx y Vy, incluyen todos los efectos sobre la aeronave, tales como
el viento, termales, aceleraciones producidas por los motores y las desaceleraciones de los
frenos aerodinámicos. Algunas de las lecturas digitales representan las velocidades con
respecto a tierra.
42
Figura 18. Principio de funcionamiento del giróscopo de anillo de láser.
Después de su invento en la década de los años 60, tomaría una década más hacerlos
prácticos dado que se presentaba el problema de “bloqueo” por la dispersión presentada
en los 2 haces contra-rotatorios, creando una zona muerta donde la información de
velocidad era cercana a cero.
- FOGs integradores de lazo cerrado o Closed Loop IFOGs: los diseños de lazo
cerrado utilizan la retroalimentación de la fase de salida hacia un modulador de luz
43
en el lazo para anular la salida; éstos son giróscopos integradores bastante
efectivos ya que pueden tener rangos dinámicos del orden de 106, errores no
lineales ≤ 10-5 y estabilidad contra la distorsión del orden de 10-2 grados/hora (e
incluso mejor).
44
Capítulo 3 –Conceptos de aviónica
- Procesamiento
- Memoria
- Transmisión
A principios de los años 80, Boeing desarrolló un bus digital de información más capaz
denominado DATAC que posteriormente se convertiría en estándar ARINC 629; el Boeing
777 fue el primer avión y el único a la fecha que utiliza este protocolo más capaz.
45
- Una sola fuente, un solo receptor: ésta la primer aplicación y comprende un enlace
dedicado de un equipo a otro. Esto fue desarrollado en los años 70 para ser
utilizados en los sistemas de la aviónica del PANAVIA Tornado y el Sea Harrier.
Cabe señalar que esta técnica no es utilizada para la integración de sistemas.
- Una sola fuente, múltiples receptores: ésta es una técnica utiliza un solo equipo de
transmisión que manda información a diversos equipos receptores. El ARINC 429
es un ejemplo de este tipo de bus de datos que es utilizado ampliamente en la
aviación comercial y de negocios.
El protocolo ARINC429 opera en el modo “un sola fuente, múltiples receptores”. Sin
embargo, si uno de los equipos receptores necesitan contestar con información, entonces
requerirán un transmisor propio y además, no pueden responder por el mismo cableado.
Este modo de operación tiene ciertas desventajas: si se requiere agregar equipo adicional,
se requiere un nuevo set de buses (Figura 20). En el ejemplo, un máximo de 8 nuevos
buses si cada uno de los enlaces requiere de transmisión bidireccional.
Figura 20. Topología del bus ARINC 429 y el efecto de añadir unidades.
46
El ARINC 429 es por mucho el protocolo más común utilizado en la actualidad en las
aeronaves de transporte civil, regionales y de negocios. Desde su introducción en el B757,
B767, A300 y A310, casi ningún avión se ha producido que no contenga este protocolo.
3.2.2 MIL-STD-1553B
Este protocolo ha evolucionado desde la publicación original del MIL-STTD1553 en 1973.
El protocolo se ha desarrollado a través de la publicación del MIL-STD-1553A publicado en
1975 hasta su última actualización en Septiembre 1978. La configuración básica de bus de
información MIL-STTD-1553B se muestra a continuación (Figura 23):
48
se guardan en varios “compartimentos” para incluir varias direcciones, subdirecciones y
funciones de control (Figura 24).
49
Figura 25. Transacciones típicas de información del MIL-STD-1553B.
50
Esto es, cada terminal puede transmitir y recibir información a cada una de las otras
terminales del bus de información. Esto permite una mayor libertad en el intercambio de
información entre unidades en los sistemas de aviónica que la topología del ARINC 429.
Además, las velocidades de transmisión de datos son mayores que en el ARINC 429 (100
kbps). El ARINC 629 opera a velocidades de 2 Mbps, o lo que es igual a 20 veces la
velocidad del ARINC 429.
El protocolo utilizado por el ARINC 629 está basado en tiempo con un concepto anti-
colisión en el cual cada terminal tiene su propio espacio/tiempo para transmitir
información en el bus.
Cada terminal decide de manera autónoma cuándo se encuentra su espacio disponible, y
es entonces cuando transmite la información necesaria. Este protocolo fue la respuesta a
la demanda civil del bus militar MIL-STD-1553B que utiliza un controlador específico de
cuándo enviar información a través del bus. [7]
52
Figura 28. Distribución típica del FMC CDU de Boeing.
- FMC.
- Sistema de proyección de información (puede ser el EFIS existente).
- Unidad de almacenaje de información (DBU, Data Base Storage Unit) para
almacenar los puntos de la trayectoria a seguir.
- Unidad de control de información con teclado (CDU).
Así como como otros sistemas críticos de seguridad en vuelo, el FMS puede ser
utilizado de manera dual. Cada sistema calcula la posición de la aeronave. Verificaciones
cruzadas o “cross-checks” entre sistemas aseguran la validez y precisión de la información
de vuelo, ofreciendo a la tripulación la redundancia de sistemas en él cálculo de posición y
navegación.
Previo a la salida, los puntos de navegación (incluyendo los de salida y llegada) son
ingresados a la FMC mediante la CDU para definir la ruta (en algunos sistemas se pueden
definir hasta 100).La inicialización del FMS también incluye su actualización con
parámetros operacionales de vuelos tales como el peso del avión y la carga de
combustible.
53
a lo largo de los puntos de verificación. Mediante la combinación de estas funciones
automáticas, un vuelo puede realizarse de manera casi automática, desde el despegue
hasta el aterrizaje. [8]
La Tabla 1 ilustra a grandes rasgos las unidades de control de cada área para el caso de
Boeing como el de Airbus.
54
Capítulo 4 – Control en las aeronaves
Figura 29. (a) Esfera en una depresión – equilibrio estable. (b) Esfera en una colina –
equilibrio inestable. (c) Esfera en un plano – equilibro neutral. (d) Esfera en una montura
– equilibrio inestable.
55
contraparte en un avión, que puede ser estable con respecto a uno de los grados de
libertad e inestable con respecto al otro.
Dos tipos de inestabilidad son de interés en la dinámica del avión. En la primera,
llama inestabilidad estática, el cuerpo sale constantemente de su condición de equilibrio.
Esa es la manera en que la esfera se comportaría en la Figura 29.b si fuera alterada. El
segundo tipo de inestabilidad, llamado inestabilidad dinámica, es un fenómeno más
complicado en el que el cuerpo oscila alrededor de su condición de equilibrio con una
amplitud que siempre crece. [9]
Esta Figura 30 muestra la dirección de la velocidad del avión con respecto a los ejes
de cabeceo, alabeo y guiñada. Una aeronave estará volando la mayor parte del vuelo de
manera recta y nivelada, y el vector de velocidad será paralelo a la superficie de la tierra y
apuntando hacia la dirección que el piloto haya escogido. Si el piloto desea ascender, el
sistema de control de vuelo es requerido para girar la nave alrededor del eje de cabeceo
(O-x) en un sentido de ascenso de la nariz para alcanzar cierto ángulo de ascenso.
Alcanzada la altitud deseada, la aeronave rotará sentido cabeza-abajo hasta que ésta se
encuentre volando recto y nivelado de nueva cuenta.
56
En un giro balanceado, la altitud de giro resultará en un cambio simultáneo de
orientación mientras que el ángulo de alabeo (comúnmente llamado ángulo de banqueo)
sea mantenido. Este cambio en rumbo es de hecho una rotación alrededor del eje de
guiñada (O-z). La diferencia entre ascenso (o descenso) y un giro es que el ascenso sólo
comprende la rotación sobre un eje, mientras que un giro (o viraje) involucra la
coordinación simultánea de 2 ejes. En un viraje coordinado, una componente del
levantamiento de la aeronave actúa en dirección del giro, por lo que el levantamiento
vertical disminuye. Si nada se hiciera para corregir esta situación, la aeronave empezaría a
descender; por lo tanto, en una maniobra prolongada de viraje, el piloto debe alzar la
nariz de la aeronave para compensar esta pérdida de levantamiento. En ciertos momentos
durante el vuelo, el piloto puede incluso estar rotando la aeronave alrededor de los 3 ejes,
por ejemplo, durante una maniobra de viraje con ascenso o descenso.
Los sistemas de control de vuelo deben brindarle a piloto asistencia física considerable
para lograr oponerse a fuerzas aerodinámicas enormes actuantes en las superficies de
control. Esto implica proporcionarle a los controles del avión una sensación artificial o
“feel” artificial, para que el piloto no sobre exija estructuralmente al avión de manera
inadvertida. Estos sistemas de “feel” necesitan proveer al piloto controles progresivos y
bien armonizados que hagan del manejo de la aeronave algo seguro y fácil de hacer;
“carefree handling” o manejo sin cuidado es un término actualmente utilizado para
describir este requerimiento. Muchos aviones utilizan varios sistemas de control de vuelo
automáticos para facilitar la pesada tarea de volar el avión y así reducir la carga de trabajo
del piloto.
57
Figura 31. Ejemplo de superficies de control de vuelo – EAP.
58
El control de guiñada es provisto por la sección del timón. Para una aeronave de alto
desempeño, el control de guiñada es generalmente menos importante que para una
aeronave convencional debido a los altos niveles de exceso de potencia. Sin embargo,
existen partes de la envolvente de vuelo donde el control de la guiñada (derrape) es vital
para prevenir la divergencia de alabeo-guiñada.
El control de los slats es dado por varias secciones de slats en el borde de ataque,
que se extienden y retraen en esa zona. De una manera similar a la descrita en los flaps,
esto tiene el efecto de incremental la superficie alar, la comba de del perfil y por
consiguiente el levantamiento total. Una aeronave típica puede tener 5 secciones de slats
por ala dando un total de 10 en el avión.
Los frenos aerodinámicos se despliegan cuando todos los spoilers que se encuentran
en la parte superior del ala se extienden al mismo tiempo. Esto tiene como efecto la
reducción de levantamiento; el efecto es similar a los frenos aerodinámicos del caso militar
60
4.3.3 Diferencias de controles de vuelo entre los 2 casos
Aunque existen muchas características parecidas o incluso iguales entre un avión militar y
un avión de aerolínea como se describió previamente, también existen diferencias clave
entre ellos. La más grande de ellas está relacionada con el tamaño de las superficies de
control en comparación con el tamaño total del vehículo. En el caso del caza, las
superficies de control son mucho más grandes (proporcionalmente hablando) que en el
caso del avión comercial. Esto refleja sus requerimientos primordiales de maniobrabilidad
y alto desempeño a virtualmente cualquier costo. En el caso del avión comercial, éste
tiene requerimientos de control más modestos ya que pasa la mayor parte del tiempo en
vuelo en modo de crucero, por lo que el consumo de combustible se encuentra como
primer objetivo, más que un buen desempeño y maniobrabilidad en vuelo. El confort de
los pasajeros y su seguridad son piezas clave que no aplican al mismo grado que en un
avión militar. [7]
El límite de la velocidad mínima es dada por el levantamiento máximo que puede ser
generado (el límite α de la Figura 33), y el límite de velocidad máxima sigue el contorno
de una constante de presión dinámica. A mayor altitud la velocidad empieza a ser limitada
por el empuje máximo (que cae a su vez al aumentar la altitud). El límite de altitud
impuesto por la envolvente se encuentra donde se combina que las características de la
61
estructura y de los motores ya no pueden producir una cierta velocidad de ascenso (este
punto es conocido como el “techo de servicio”).
La envolvente del avión cubre una amplia gama de presiones dinámicas. Por ejemplo,
en la fase de aterrizaje la presión dinámica puede ser tan baja como de 50 psf, mientras
que a Mach 1.2 al nivel del mar puede ser de 2150 psf. Grandes variaciones en la presión
dinámica causan en consecuencia grandes variaciones en los coeficientes de las
ecuaciones de su dinámica. Los coeficientes aerodinámicos básicos cambian con el número
de Mach por ser funciones de los ángulos aerodinámicos, así como las propiedades de
masa cambian con los diferentes pesos operativos así como con la carga siempre dinámica
de combustible.
62
Figura 34. Sistema de control electromecánico de una aeronave.
63
tipo de respuesta en particular en los controles de entrada, se les conocen como Sistemas
de Aumento de Control (CAS). Un ejemplo de este sistema es el CAS de aceleración
normal, en el que las entradas del piloto tienen como fin control la aceleración generada a
lo largo del eje Z negativo.
Los modos lentos (fugoide y espiral) son controlables por el piloto. Pero dado que
no se busca que el piloto se encuentre continuamente poniendo atención a estos modos,
un sistema de control automático es proporcionado para brindar ayuda al piloto. Un piloto
automático es un sistema de control automático que provee tanto funciones de ayuda al
piloto como funciones especiales; ejemplo de esto son los aterrizajes automáticos.
Los tipos comunes de SAS, CAS y piloto automáticos pueden resumirse de la siguiente
manera (Tabla 1):
64
Capítulo 5 – Control de las actuaciones
Los actuadores tienen un modo de reversión en caso de falla; esto es que en caso de
falla estos se centran automáticamente bajo la acción de las fuerzas aerodinámicas. Este
modo de reversión se llama centrado aerodinámico y generalmente se prefiere por obvias
razones ya que no se quiere que el actuador de bloquee o congele en un punto intermedio
de su recorrido. Sin embargo, esta decisión de que el actuador se bloquee en otro punto
que no sea el determinado por el centrado aerodinámico estará dada por el análisis del
sistema de seguridad en la etapa de diseño.
La actuación mecánica puede ser utilizada también por los spoilers, los cuales se
controlan mecánicamente más que electrónicamente. En este caso, el modo de falla
65
resulta en un cierre aerodinámico que significa que el flujo de aire fuerce a la superficie de
control a adoptar su posición de cerrado con lo cual no será contraproducente en el
manejo de la aeronave.
Las señales eléctricas simples son entradas de los pilotos que son transmitidas en
forma de señales por medios eléctricos. Para ciertas superficies de control de vuelo no
críticas podría ser más fácil, barato y ligero el utilizar un enlace eléctrico. En el caso del
actuador del spoiler del BAE Systems 146 (Figura 35) se utilizan señales eléctricas
simples y en el caso eventual de una falla, el modo de reversión sea realiza por medio de
un cierre aerodinámico.
En la mayoría de los casos donde se utilizarán señales eléctricas, esto se hará con una
implementación doble, y en el caso de los sistemas FBW, es más probable que se haga de
manera cuádruple; un caso de utilización de señales dobles con una fuente hidráulica
simple puede ser el actuador del spoiler del PANAVIA tornado.
66
En general, los sistemas que utilizan ampliamente las señales eléctricas simples lo
hacen para lograr la auto-estabilización. En estos sistemas la demanda eléctrica es una
señal de estabilización derivada dentro de la computadora. La forma más simple de auto-
estabilización es el amortiguador de guiñada que amortigua las oscilaciones cíclicas
acopladas que ocurren en alabeo y guiñada, conocidas como “balanceo holandés”
Con el fin de simplificar este ejemplo, sólo una vía o canal es mostrada; en la práctica,
esta implementación tiende a ser cuádruple, es decir, de 4 vías. La válvula solenoide es
energizada para proveer de energía hidráulica al actuador, usualmente utilizando 2 de los
sistemas hidráulicos de la aeronave. Las computadoras de control de vuelo alimentan las
servo-válvulas con los comandos de control.
67
la primera etapa y de la potencia de salida para cada vía y estas señales son
retroalimentadas a las computadoras de vuelo y así, finalmente se cierra el ciclo.
Los actuadores de los planos canard son alimentados por comandos dados por
computadoras de control de vuelo digitales cuádruples. Las demandas de los flaperones
68
(izquierdos y derecho, internos y externos) y del timón son dadas en su forma analógica
cuádruple por 3 ADUs (Figura 39). Los ADUs reciben las instrucciones de cabeceo, alabeo
y guiñada mediante enlaces digitales seriales dedicados y la conversión de información de
digital a analógica también se lleva a cabo dentro de éstos.
69
Capítulo 6 – Análisis de la interacción entre sistemas
70
Actuadores (ACE) se realiza por múltiples buses ARINC 629 de información de control de
vuelo.
Las unidades ACE mueven directamente los actuadores de control de vuelo. Un
sistema separado de DC de control de vuelo es provisto para energizar el sistema de
control de vuelo en sí.
Por otro lado se muestra el enfoque de Airbus (lado derecho de la Figura 40), en el
que se utilizan 5 computadoras principales: 3 Computadoras Primarias de Control de Vuelo
(FCPC) y 2 Computadoras Secundarias de Control de Vuelo (FCSC). Cada computadora
comprende elementos de comando y monitoreo con diferente software. Las computadoras
primarias y secundarias tienen diferentes arquitecturas con diferente hardware. Las
instrucciones de salida de las FCSCs a los alerones, elevadores y timón son utilizadas
únicamente en modo de espera. Las fuentes de energía y las vías de señales se
encuentran separadas.
71
Las superficies de control de vuelo se encuentran energizadas hidráulicamente y
categorizadas como se muestra a continuación:
Control eléctrico:
- Elevadores (2)
- Alerones (2)
- Spoilers de alabeo (8)
- Compensador del estabilizador horizontal (1)
- Slats (10)
- Flaps (4)
- Frenos aerodinámicos (6)
- Spoilers [anti-levantamiento] (10)
- Compensadores
Control eléctrico:
- Timón vertical
- Compensador de empenaje (en modo de reversión).
Un total de 7 computadoras controlan los cálculos del control de vuelo como sigue:
- 2 Computadoras de Elevador/Alerón (ELAC): Las ELACs controlan los actuadores
de los alerones y los elevadores.
- 3 Computadoras de Spoilers/Elevadores (SEC): Las SECs controlan todos los
spoilers y adicionalmente proveen de control secundario a los actuadores de los
elevadores. Las diversas secciones de elevadores tienen diferentes funciones como
las siguientes:
o Modo de “Ground Spoiler”: todos los spoilers.
o Modo de “aerofreno”: las 3 secciones interiores de spoilers.
o Modo de “alivio de carga”: las 2 secciones exteriores de spoilers en adición
a los alerones. Este modo ha sido recientemente deshabilitado y no se
incluye en modelos recientes.
o Modo de “aumento de alabeo”: las 4 secciones exteriores de spoilers.
- 2 Computadores de Aumento de Vuelo (FAC): éstas proveen una función
convencional de amortiguamiento de guiñada, interactuando únicamente con los
actuadores de amortiguamiento de guiñada.
Los tres sistemas hidráulicos (G), (B) y (Y) proveen de energía hidráulica a los
actuadores de control de vuelo de acuerdo a como se muestra en la Figura 41. En el
evento poco probable de la falla de todas las computadoras aún es posible volar y
aterrizar la aeronave – esto ha sido demostrado durante la fase de certificación. En este
caso, las secciones del Estabilizador Horizontal de Cola (THS) y del timón de dirección son
controladas directamente por entradas mecánicas de estabilización marcadas como “M” en
la Figura 41 que permiten mantener control lateral y de cabeceo sobre la aeronave.
72
Otra característica que vale la pena destacar de los sistemas FBW de Airbus es que no
utilizan timón de mando. Las entradas de cabeceo y alabeo por parte del piloto hacia el
sistema se realizan por medio de un “sidestick” o control lateral, que hasta la fecha ha
sido ampliamente aceptado por los operadores aéreos.
Para el canal de cabeceo, las FCPCs proveen el control primario y las FCSCs sirven de
respaldo. Las entradas del piloto se realizan de manera directa mediante los pedales del
timón, o en el caso de la estabilización del timón, mediante la FCSC hacia los motores
estabilizadores del timón.
Existe una unidad de limitación de viaje variable para limitar la entrada del timón en
varias etapas de vuelo; al igual que mostrado en la figura del A320 (Figura 41), los 3
sistemas hidráulicos alimentan los actuadores del timón y 2 actuadores del amortiguador
de guiñada.
En resumen, la filosofía del A330/A340 puede resumirse de una manera similar a la del
A320, a excepción de cómo se indica a continuación:
- 3 FCPCs.
- 2 FCSCs.
- 2 Concentradoras de Información de Control de Vuelo (FCDC): Las FCDCs proveen
información de las computadoras de vuelo primarias y secundarias con propósitos
de indicación, grabación y mantenimiento.
- 2 Computadoras de Control de Slat/Flap (SFCC): cada una de ellas es capaz de
controlar todos los slats que se encuentran en el borde de ataque y los flaps en el
borde de salida mediante los motores hidráulicos de slats/flaps.
- Aunque la filosofía de actuación de spoilers es similar a la del A320, no existe la
función de alivio y existen 6 pares de spoilers contra los 5 existentes en el A320.
73
6.4 Implementación de FBW en el Boeing 777
Como respuesta al desarrollo de Airbus en su familia de A320, Boeing incursionó en el
sistema FBW (a nivel civil) de una manera diferente con el Boeing 777.
Las unidades del PFCS se encuentran conectadas por 3 buses ARINC 629 de
información de control de vuelo: izquierdo, central y derecho. En total hay 76 acopladores
ARINC 629 en los buses de control de vuelo.
74
Los actuadores de control de vuelo tienen una interfaz hacia los 3 buses ARINC 629 de
información de control de vuelo mediante 4 unidades Electrónicas de Control de
Actuadores (ACE). Estas son:
- ACE Izquierda 1.
- ACE Izquierda 2.
- ACE Central.
- ACE Derecha.
Estas unidades interactúan por turnos con los actuadores de control de vuelo y de
sensación o “feel” de acuerdo al esquema mostrado en la Figura 42: son un total de 31
actuadores.
Cada ACE tiene una interfaz simple con cada uno de los buses ARINC 629 de
información de control de vuelo y ésta contiene una señal de conversión para integrar los
“mundos” digital y analógico.
Los cálculos de control de vuelo son llevados a cabo en las Computadoras Primarias
de Vuelo (PFC) mostradas en la Figura 44:
75
Figura 44. Computadora primara de control de vuelo del avión B777.
Cada una de las PFCs interactúa con cada uno de los buses ARINC 629 de control de
vuelo, dando un total de 9 conexiones de buses de información en total. Estas interfaces
de buses de información y la manera en que se conectan y usan, forman parte general de
la filosofía PFCS del Boeing 777.
3 vías activas dentro de cada PFC están integradas en hardware diferente. Cada una
de las 3 vías se encuentra dedica a diferentes funciones, como se explica a continuación:
- Vía PFC de comando: esta vía envía los comandos de control de vuelo en el bus
ARINC 629 adecuado; ej.: PFC izquierda enviará las instrucciones de salida por el
bus ARINC 629 izquierdo.
- Vía PFC de espera o “stand-by”: esta vía en “stand-by” realiza los mismos cálculos
que la vía de comando pero no manda ningún comando al bus ARINC 629. Esta vía
se encuentra lista en dado caso que la vía de comando falle y solo transmite
información por vía y canal cruzados al bus ARINC 629 de información.
- Vía PFC de monitoreo: también realiza operaciones de cálculo como la vía de
comando. Opera de esta manera para la línea de comando y de “stand-by”.
En el evento de que una sola vía falle, sólo esta vía será desactivada. La pérdida
subsecuente de otra vía dentro del canal ocasionará que el canal se apague.
- La aeronave puede ser operada indefinidamente con una de las 9 vías estando
averiada.
- La aeronave puede ser despachada con 2 de las 9 vías por 10 días.
- La aeronave puede operarse por un día teniendo un canal PFC inoperativo.
La función de piloto automático del PFCS del Boeing 777 es llevada a cabo por 3
Computadoras Directoras de Vuelo de Piloto Automático (AFDC): izquierda, central y
76
derecha. Estas AFDCs tienen interfaces ARINC 629 hacia los sistemas respectivos de la
aeronave y buses de información de control de vuelo
Finalmente, el FMS controla la aeronave por donde debe volar; en una aeronave civil,
esto es la ruta de vuelo.
El MCDU controla los movimientos laterales requeridos por la aeronave mediante una
serie de puntos de verificación dentro del plan de ruta y son ejecutados por la
computadora del FMS
77
La dirección mejorada de la aeronave requerida por el vuelo libre o “Free Flight”,
también requiere de una dirección vertical o tridimensional precisa, constantemente
acompañada de restricciones en tiempo para llegar al siguiente punto de verificación o
entrada a la terminal aérea. [7]
Inicialmente esto era hecho mediante la adición de canales específicos en los sistemas
de control que operaban únicamente en momentos específicos. Ejemplo de esto son los
pilotos automáticos que tenían algunos bombarderos en situación de ataque por
bombardeo. Otros casos son los compensadores de potencia en aproximación (APC) que
permitían al piloto controlar y aterrizar un avión en un portaaviones lejos de la curva de
potencia requerida, o el equipo de estabilización de actitud (ASE), esencial en los
helicópteros que se mantenían “flotando” mientras lanzaban boyas sonoras.
78
recupere, este procedimiento puede que no sea pertinente en condiciones extremas
(ejemplo: cerca del suelo).
Es de llamar la atención que casi todos los sistemas de control de vuelo digitales FBW han
encontrado PIOs en cualquiera de sus fases de desarrollo que han requerido atención
inmediata.
En los sistemas anteriores (ejemplo: el transbordador espacial), los PIOs podían ser
asociados con la presencia de retrasos en tiempo excesivos de la dinámica del avión,
mezclados con un escenario severo, como lo puede ser un intento de aterrizaje y no tener
potencia restante para realizar un “go-around”. Esto dio pie a desarrollar sistemas de
pilotaje de lazo cerrado con alta ganancia. [3]
79
Capítulo 7 – Futuro en la integración de sistemas
7.1 Expectativas
Los sistemas FBW desarrollados en su momento para el A320, A321, A330 y A340
ahora constituyen un estándar industrial en las aplicaciones comerciales y se encuentran
bien adaptadas para futuras aeronaves de transporte militar gracias a la robustez del
sistema y su capacidad de ser reconfigurable. Entre las posibles evoluciones del sistema
podrían citarse las siguientes:
80
Otros problemas en el trasfondo del control de vuelo digital todavía no se establecen
del todo claro. Por ejemplo, parece haber una incompatibilidad entre el ciclo de vida de las
aeronaves y los sistemas FBW. El ciclo de vida de las aeronaves puede medirse en
décadas, mientras que los avances en ingeniería del software y hardware cambian en
ciclos de 8 años o incluso más rápido.
Dada el relativamente pequeño mercado de los sistemas de control automático de
vuelo (AFCS) cuando se compara con el inmenso mercado comercial de hardware, parece
que no hubiera una manera efectiva de mantener a los sistemas AFCS alineados al estado
del arte. Por ejemplo, el solo hecho de reemplazar el hardware de una aeronave tras años
de su diseño original sin tener que revalidar el software, puede ser una tarea bastante
difícil.
La experiencia ha mostrado que las grandes ventajas de las fallas de los sistemas
digitales no se encuentran confinadas únicamente a las funciones control de vuelo,
dirección y navegación. En efecto, la tecnología permite tener sistemas de control FBW
complejos que combinan las indicaciones de mantenimiento, integridad del sistemas,
control de vuelo y navegación, con características especiales que pueden otorgar
inmunidad de control de vuelo contra colisiones con el terreno, otras aeronaves o control
remoto en el evento de un ataque terrorista u otra emergencia.
En este ejemplo dado del uso de GPS, el sistema podría encontrarse seriamente
limitado por la redundancia de las señales del GPS, hablando en cuestiones de
81
aplicaciones de fallas operacionales; sin embargo, en aplicaciones donde se requiera una
retroalimentación sencilla, su uso podría decirse adecuado.
Otros avances tecnológicos en fotónica, micro-aparatos mecánicos, plataformas
inerciales en un chip, etc., ofrecerán nuevos enfoques en la resolución de problemas de
los sistemas de control de vuelo.
También es cierto que los vehículos conceptuales del futuro presentarán grandes
retos en su dinámica, y que los sistemas de control de vuelo tendrán que ser reanalizados
y rediseñados. [3]
Por otra parte, hay que considerar que el mayor problema con la fibra óptica es que la
comunicación se lleva a cabo de manera unidireccional, y si se requiere de una
comunicación bidireccional, entonces se requerirá de 2 fibras. [7]
82
Las FMCs de los nuevos aviones Boeing 787 y 747-8 están incorporando las mejoras
que se han detectado a implementar para en el futuro llevar a cabo la Navegación por
performance (PBN). Adicionalmente, el diseño de las FMC incorpora opciones de
crecimiento para que el cambio en el software tenga un impacto mínimo. [11]
3 grandes avances tecnológicos que han mejorado a los EMas a tal punto de ser viable
para aplicaciones de control de vuelo son:
83
- Microprocesadores para control ligero del motor del actuador: estos ofrecen
medios baratos y efectivos de ejercer el control necesario. También permiten una
intercomunicación fácil con los sistemas digitales de buses de información si se
requiere de esta característica.
El desarrollo descrito en los actuadores enfatiza concentrar esfuerzos para seguir con
la hidráulica en el avión como la fuente principal de potencia, incluyendo el acomodo de
sistemas de presión de hasta 8000 psi.
84
Conclusiones
En los inicios de este siglo XXI, la versatilidad demandada por los sistemas de control de
vuelo para poder cubrir los diversos requerimientos de una misión, ya sea civil o militar, es
bastante elevada. Por tal motivo se requiere que los sistemas de navegación y de control
de la aeronave, de los cuales algunos se abarcaron en este trabajo, puedan tener una
interfaz escalable y común para el beneficio del operador de la aeronave.
Para concluir este trabajo, cabe mencionar que los conceptos que se tocaron en éste se
relacionan íntimamente con otros temas como lo puede ser la navegación basada en
Performance. Aunque haría falta realizar otro trabajo dedicado exclusivamente a esta
unión de conceptos, es posible entender el “por qué” de la sinergia existente entre todos
los sistemas aviónicos de las aeronaves modernas.
85
Referencias
[1] S. Pace, G. Frost, I. Lachow, D. Frelinger, D. Fossum, D. K. Wassem y M. Pinto, «GPS History,
Chronology and Budgets,» de Global Positioning System, Santa Monica, CA, RAND, 1995, pp.
260-266.
[2] M. S. Grewal, L. R. Weill y A. P. Andrews, Global Positioning Systems, Inertial Navigation, and
Integration, Hoboken, NJ: John Wiley & Sons, Inc., 2007.
[3] D. McRuer y D. Graham, «A flight control century: Triumphs of the systems approach,»
Journal of Guidance, Control and Dynamics, vol. II, nº 2, pp. 161-173, 2003.
[4] J. E. Tomayko, Computers take flight: A history of NASA's pioneering digital Fly-by-wire
project, Washington, D.C.: National Aeronautics and Space Administration, 2000.
[5] C. R. Spitzer, The Avionics Handbook, Boca Raton, FL: CRC Press LLC, 2001.
[6] Federal Aviation Administration, Flight Navigator Handbook (FAA-H-8083-18), Oklahoma City:
U.S Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Airman Testing Standards
Branch, 2011.
[7] I. Moir y A. Seabridge, Aircraft systems: Mechanical, electrical, and avionics subsystems
integration 2nd Ed., London, UK: Professional Engineering Publishing Ltd., 2001.
[8] M. Tooley, Aircraft digital electronic and computer systems - Principles, operations and
maintenance, Oxford, UK: Elsevier, 2007.
[9] B. Etkin y L. D. Reid, Dynamics of Flight: stability and control, New York: John Wiley & Sons,
Inc., 1996.
[10] B. L. Stevens y F. L. Lewis, Aircraft control and simulation, New York: John Wiley & Sons, Inc.,
1992.
[11] S. Miller, «AERO 2nd Quarter, 2009,» Boeing Co., 2009. [En línea]. Available:
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_02_09/article_05_1.html.
[Último acceso: 19 November 2012].
[12] M. Abdulla, J. V. Svoboda y L. Rodrigues, Avionics made simple, Montréal, QC: M. Abdulla,
2005.
86
Anexo A Sistemas y equipos de navegación en tierra y
en la aeronave.
NAVAIDS
de corto alcance
NAVAIDS
de largo alcance
NAVAIDS
de aproximación y
aterrizaje
NAVAIDS
de corto alcance y de
aproximación y
aterrizaje
Otros
Tabla 3. Código de color utilizado para los diversos sistemas de aviónica en el presente
anexo.
en tierra.
Navegación Continental
87
Localización del sistema Uso
Rango Sistema Significado Principio Frec. Obsoleto
Tierra Avión Espacio Militar
Long Range
LORAN- Provee posición de la
C
Navigation
aeronave en 2D.
LF √ √ √
(Revision C)
Navegación Intercontinental
NAVAIDS de largo alcance
Optimized
Method for
Provee posición de la
OMEGA Estimated
aeronave en 2D.
VLF √ √ √
Guidance
Accuracy
Inertial
Navigation
Provee posición y
System /
INS/IRS
Inertial
velocidad de la -- √
aeronave en 3D.
Reference
System
Doppler Provee posición y
DNS Navigation velocidad de la SHF √ √
System aeronave en 3D.
Global
Provee posición de la
GPS Positioning
aeronave en 3D.
UHF √ √ √
System
Tabla 5. Aviónica de largo alcance.
UHF
System trayecto directo.
Provee una guía
LOC Localizer horizontal durante VHF √ √
aterrizajes ILS.
Provee una guía
GS Glideslope vertical durante UHF √ √
aterrizajes ILS.
Sistema en tierra con
LOC y DME para guía
LOC- horizontal en VHF /
DME
LOC & DME
aterrizajes ILS y para UHF √
medición de
distancias.
Provee indicación de
Marker que la aeronave se
MB
Beacon encuentra en cierto
VHF √ √
punto.
Provee indicación de
Outer Marker
OM cuán lejos se
Middle
MM
Marker
encuentra la VHF √ √
IM aeronave de la
Inner Marker
cabecera de pista.
Provee una guía para
Microwave
un aterrizaje con un
MLS Landing
trayecto directo o
SHF √ √ √
System
curvo.
Sistema en tierra
Differential LF / MF
DGPS
GPS
que incrementa la
/ UHF √
precisión del GPS
Tabla 6. Aviónica de aproximación y aterrizaje.
88
En tierra En la aeronave En el espacio
Rango Sistema
Transmisión Recepción Transmisión Recepción Transmisión Recepción
ADF √
corto alcance
NAVAIDS de
NDB √
VOR √ √
DME √ √ √ √
TACAN √ √ √ √
VORTAC √ √
LORAN-C √ √
largo alcance
NAVAIDS de
OMEGA √ √
DNS √ √
GPS √ √ √ √ √
ILS √ √
aproximación y
NAVAIDS de
aterrizaje
MB √ √
MLS √ √
DGPS √ √
Tabla 7. Receptores y/o transmisores.
89
Figura 47. Referencia “2” de antenas de los sistemas de navegación de la aeronave. [12]
90