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UNIDAD 2 | CONTROL DE VUELO, PROCESADORES, BUSES Y REDES
Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería 1

Índice
Unidad 2. Control de vuelo, procesadores, buses y
redes
Objetivo de la unidad...........................................................................3
Introducción..........................................................................................4
2.1 Descripción de diagrama...............................................................7
2.1.1 Descripción del funcionamiento.........................................20
2.1.2 Mantenimiento a sistemas de navegación........................23
Conclusión.........................................................................................28
Fuentes de consulta...........................................................................29
Material complementario....................................................................30
Anexo A.............................................................................................31
2 Lo que pasa en el mundo de la ingeniería, lo enseñamos en Minería

Objetivo de la unidad
Al finalizar la unidad 2, el participante será capaz de:
Comprender el funcionamiento básico de los buses de comunicación más utilizados en la

industria aeronáutica, tanto en el área comercial como militar, así como la arquitectura de
una computadora de vuelo basada en procesadores. Asimismo, reconocerá las normas que
rigen el proceso de mantenimiento para poder aplicarlo de manera preventiva y correctiva
a los sistemas de navegación.

Introducción
En 1965 Gordon Moore, cofundador de Intel, predijo que “el número de transistores por
pulgada en los circuitos integrados se duplicaría cada 18 meses y que esa tendencia
continuaría al menos durante dos décadas”.
Hasta el día de hoy, la Ley de Moore sigue vigente y con grandes expectativas de seguir
estándolo, hasta que la miniaturización de los componentes alcance su límite.
Así, el creciente desarrollo de la tecnología electrónica, implica un rápido desarrollo

prácticamente en todas las áreas donde se involucran a los sistemas de aviónica, por
ejemplo: en el desarrollo de computadoras de a bordo, pantallas, buses de datos, sensores,
etcétera.
En los últimos años se ha presentado el desarrollo de nuevas computadoras de aeronaves,

específicamente para los sistemas de aviónica mostrando una reducción de tamaño,
peso y consumo de potencia, pero con una mejoría considerable en su rendimiento y
funcionalidad. Por ejemplo, si se compara una computadora de vuelo de hace 10 años,
se tendría un sistema con una dimensión aproximada de 25cm de ancho, por lo que,
ahora con el avance de la tecnología se puede implementar el mismo dispositivo en una
única tarjeta con dimensión menor a los 5cm, en la figura 1 se observa un ejemplo de una
computadora de aviónica con las siguientes características:
• Procesador Intel Atom E680T. • IRIG A or B, AM, PWM and PPS.

• 2 GB RAM. • CANbus 2.0 (ARINC 825).
• 8 GB solid-state storage (32 GB • MIL-STD-1553 - Up to 4 dual redundant
optional). channels.
• 2D/3D graphics. • ARINC 429 - Up to 24 channels.
• Keyboard connection via USB. • ARINC 708 - Up to 4 channels.
• RS-232/423/422/485 4 channels • ARINC 717 - Up to 2 channels (Biphase/
(selectable). Bipolar).
• Ethernet. (10/100/1000) 2 ports. • Avionics Discrete I/O - Up to 48
• USB 2.0 2 host ports. programmable Input/Outputs.

Figura 1. Computadora de a bordo AB3000 Astronics corporation.

De manera similar se han tenido avances comparables en los buses de datos, paneles de
control, sensores, entre otros componentes.
Estos avances tecnológicos están siendo impulsados principalmente por la demanda

de las grandes industrias, por ejemplo: tecnologías de la información, comunicaciones,
computadoras personales, industria automotriz, entre otras. La competitividad y tamaño
de esas industrias están haciendo que poco a poco se reduzcan los costos de producción
además de establecer estándares de rendimiento superiores.
Esto ha permitido que poco a poco se comiencen a reemplazar componentes de grado

aeroespacial por componentes de grado comercial (COTS), algunos de ellos, son:

Esta tendencia se ve claramente reflejada en ambos mercados de la aviación, tanto en el

civil como en el militar.
Como se comentó al inicio de la unidad, la Ley de Moore establece que cada 18 meses
se duplica la capacidad de procesamiento computacional. Por esta razón es de vital
importancia tener cuidado al momento de elegir la arquitectura y las interfaces que serán
utilizadas en los principales sistemas, que son los menos afectados por los cambios en la
tecnología de hardware.
Es decir, es necesario elegir correctamente los componentes para evitar las repercusiones
debidas a la obsolescencia o actualización de los sistemas. Esto también se aplica a la
interfaz del software funcional para protegerlo del impacto de los cambios en la plataforma
de procesamiento en la que reside.
Es evidente que la aviónica desde hace ya un largo tiempo se ha convertido en un foco

central para los fabricantes de aeronaves ya que ha impulsado la capacidad para fabricar
y vender aeronaves competitivas, lo cual, es clave para la viabilidad comercial.
Algunos de los componentes que realizan los fabricantes de aeronaves son:
• Controles de vuelo fly-by-wire.

• Cabinas de cristal y grandes pantallas multifunción.
• Sistemas de Navegación Aérea Futuras (FANS) con capacidad de operar en el
nuevo entorno de gestión del tráfico aéreo.
• Sistemas de entretenimiento para pasajeros y servicios comerciales/negocios.
• Computadoras centrales de mantenimiento a bordo y documentación electrónica.
La mayoría de estas funciones adicionales están afectadas por un software embebido

dentro de las computadoras de los sistemas, de esta forma la cantidad de código embebido
en los sistemas de aviónica continúa incrementando. Por esta razón, lenguajes de alto
nivel tales como “Ada” y “C” son ampliamente utilizados con la finalidad de simplificar
el código de programación, y de ser posible utilizar técnicas de generación de código
automático para simplificar los procesos de programación, reducir el tiempo y los costos
de desarrollo.

2.1. Descripción del diagrama
La interfaz es una parte integral de cualquier sistema de navegación. No hay valor en

un sistema de navegación que pueda determinar la posición del vehículo en el que se
encuentre instalado, si esta posición no puede ser enviada al propio vehículo y a otros
elementos de la aviónica mediante algún tipo de interfaz.
Sin embargo, las interfaces entre los sistemas de navegación de las aeronaves y el resto
del vehículo son más que solo la interfaz de señales (comúnmente un bus de datos), ya
que permiten incluir pantallas que despliegan información para la tripulación en vuelo y
la tripulación de mantenimiento, el sistema de potencia, información de empaquetado y
montaje e información de un adecuado ambiente operativo.
Los buses de datos son una parte crucial en los sistemas de aviónica, ellos son el principal
medio por el cual la información es intercambiada entre el sistema de navegación y
los demás sistemas; es decir, los buses de datos son el medio por el cual las entradas
necesarias son recibidas por un sistema o subsistemas, con la finalidad de realizar su
proceso o procesos y de igual forma son el medio para las salidas que son enviadas a los
usuarios.
Los buses de datos se pueden clasificar en dos grandes categorías:
Simplex (unidireccional), teniendo la característica de contar con un único

transmisor y múltiples receptores.
Dúplex (bidireccional), cuya característica es contar con múltiples transmisores

y receptores.
En la figura 2 se muestra un esquema representativo de los buses de datos. De igual

forma, existen al menos dos posibilidades de medios de transmisión, mediante cable o
fibra óptica.

Figura 2. Principales categorías de bus de datos.
Otras características importantes y que deben ser tomadas en cuenta en la selección

de los buses de datos son: el bus de control (bus que controla el uso y acceso a las
líneas de datos y de direcciones), bit rate (taza de transferencia de datos), la palabra
(número de bits de datos del paquete) y la estructura del mensaje.
De tal forma que, para las aeronaves de uso militar el principal bus de datos es el MIL-
STD-1553, Digital Time Division Command Response Multiplex Data Bus, éste es
utilizado en muchos tipos de aeronaves militares incluyendo el F-15, F-22 y el C-17 aunque
debido a su excelente funcionalidad su uso se ha extendido a otras aplicaciones no sólo
militares, sino comerciales, en las cuales es requerido un control rápido y positivo. El
estándar define las características del bus tales como Handshaking, formato de datos y
los requerimientos de tiempos del protocolo, así como las características eléctricas del bus
y de las interfaces eléctricas de las terminales.
Ahora bien, existen tres tipos de terminales sobre un bus MIL-STD-1553, las cuales se
mencionan a continuación:
Controlador de bus Como su nombre lo dice, el controlador

de bus administra toda la actividad sobre
él. Éste dirige una terminal remota designada para transmitir un mensaje de regreso al
controlador de bus o en alguna otra terminal remota designada.

Una terminal remota es la interfase entre

Terminal remota el bus y el sistema anfitrión (Host) de la
terminal o subsistema. Éste puede ser una Unidad Reemplazable en Línea (LRU) separada
o embebida en su sistema anfitrión.
Monitor de bus El monitor de bus no puede transmitir

mensajes sobre el bus de datos. Su papel
principal es monitorizar y grabar las transacciones del bus, sin interferir en la operación
del controlador de bus o las terminales remotas. Las transacciones del bus pueden ser
almacenadas para un posterior análisis off-line.
Idealmente, un monitor de bus captura y graba todos los mensajes enviados a

través del bus de datos MIL-STD-1553; sin embargo, grabar todas las transacciones
de un bus de datos con mucha actividad sería poco viable, por lo que un monitor de bus
está configurado a menudo para grabar una selección de transacciones, basado en algún
criterio proporcionado por el programa de aplicación.
En la figura 3 se muestra un bus de datos MIL-STD-1553 con redundancia cuádruple.
Figura 3. Bus de datos MIL-STD-1553 con redundancia cuádruple.

La unidad más pequeña de intercambio sobre un bus de datos es una palabra y en el

bus MIL-STD-1553 tiene una longitud de 20 bits, asimismo, opera a una velocidad de un
megabit por segundo, lo cual significa que cada bit tiene una duración de un microsegundo.
Los primeros tres bits son utilizados para sincronización y el último bit es utilizado para
revisión de paridad (paridad impar).
Un bit de paridad es un dígito binario que indica si el número de bits con un valor de
1 en un conjunto de bits es par o impar. Los cuales, conforman el método de detección
de errores más simple.
• En el caso de la paridad par, se cuenta el número de unos. Si el total es impar,

el bit de paridad se establece en uno y por tanto la suma del total anterior con
este bit de paridad, daría par. Si el conteo de bits uno es par, entonces el bit
de paridad (par) se deja en 0, pues ya es par.
• En el caso de la paridad impar, la situación es la contraria. Se suman los bits

cuyo valor es uno, si da un número impar de bits, entonces el bit de paridad
(impar) es cero. Y si la suma de los bits cuyo valor es uno es par, entonces el
bit de paridad (impar) se establece en uno, haciendo impar la cuenta total de
bits uno.
El bus MIL-STD-1553 usa la codificación Manchester lo que significa que cada bit tiene
una transición a la mitad del bit. Por ejemplo, para un 1 lógico, la señal inicia en un estado
positivo o alto y tiene una transición a la mitad del bit a un estado negativo o bajo. Por otra
parte, para un 0 lógico, la señal inicia en un estado negativo o bajo, y a la mitad del bit
realiza una transición de un estado lógico o positivo.
En la figura 4, se observa un ejemplo del funcionamiento del código Manchester, donde se

aprecia la señal de reloj, el dato que se desea transmitir y su equivalencia en este código.
Figura 4. Codificación Manchester.

Por otra parte, el bus de datos MIL-STD-1553 describe diez formas en las que las
palabras pueden ser ensambladas en mensajes. Cabe señalar que el formato apropiado
del mensaje es determinado por el controlador de bus.
Debido a esta debilidad de poder garantizar la transmisión de mensajes mediante el formato

de broadcast, la fuerza aérea de los Estados Unidos no ha aprobado su uso.
Como pionero en los buses de datos, el MIL-STD-1553 demostró las ventajas que tiene
y despertó el interés de los diseñadores de aviónica para lograr capacidades superiores.
Como consecuencia de estos avances, se han desarrollado nuevos buses de datos como
son:
• Bus de Datos de Alta Velocidad (HSDB)

• NATO STANAG 3910
Éstos han sido usados para aviones de combate más avanzados como los F-22 y el
Eurofighter 3910. Por su parte, el HSDB puede operar hasta 50Mbits/sec sobre cualquiera
de los medios ya sea alambrado o medios ópticos.
Por otra parte, el bus STANAG 3910 es un diseño de bus híbrido en el cual un bus MIL-
STD-1553 controla a un bus óptico de alta velocidad (20Mbit/sec).

Por lo anterior, para contrarrestar el riesgo de la Interferencia Electromagnética (EMI) en

aeronaves, se creó un nuevo bus de datos llamado MIL-STD-1773, el cual hace uso de
tecnología de fibra óptica, además de tener un ancho de banda muy grande, cientos
de veces más grande que el MIL-STD-1553.
El MIL-STD-1773 es muy similar al MIL-STD-1553, excepto por el uso de medios ópticos,

incluso hace una extensa referencia al MIL-STD-1553 en lo que implica a la estructura de
los paquetes.
Para extender la información sobre los buses de datos MIL-STD-1553 y MIL-STD-1773,

consulta el material de las siguientes ligas:
http://www.milstd1553.com/wp-content/uploads/2012/12/MIL-STD-1553B.pdf
http://www.testsystems.com/pdf/MIL-STD-1773.pdf
Hasta el momento, se ha descrito sobre el uso de buses de datos utilizados en la industria

militar, en adelante se revisarán los buses que son utilizados en la industria aeronáutica
civil.
Para el caso de la industria aeronáutica civil se tiene el bus de datos ARINC 429, este
bus es principalmente utilizado en aplicaciones de transporte civil y ha tenido un uso
limitado en aplicaciones militares, mediante la adaptación de productos civiles a uso
militar, un ejemplo de ello son los motores que utiliza el C-17 de la fuerza aérea de
los Estados Unidos.
El ARINC 429 es un bus de tipo broadcast unidireccional, en el cual se tiene un único

transmisor y un total de hasta 20 receptores. Si se compara al bus MIL-STD-1553 con
el ARINC 429 en términos de velocidad, el ARINC 429 es más lento, tiene una capacidad
de transmisión de sólo 12 a 14.5kbps o 100kbps, dependiendo de la aplicación. A pesar de
estas limitaciones, el ARINC 429 es muy popular en aplicaciones de transporte comerciales,
debido a su facilidad de certificación; esto es gracias a que es muy fácil establecer los
efectos que tendrá el sistema cuando trabaja fuera de sus condiciones nominales o en
caso de falla y de esta forma diseñar el sistema para que sea tolerante a éstas condiciones.

El bus de datos ARINC 429 tiene palabras de 32 bits de longitud que incluye una
etiqueta, un bit de paridad y otros campos. La etiqueta es un campo de ocho bits que
identifica el tipo de información contenida en la palabra. La especificación del ARINC
429 define rangos, resoluciones, velocidades de refresco, número de bits significativos,
etcétera; para las palabras que serán transmitidas por los diferentes elementos del sistema
de aviónica.
Para más información sobre el protocolo ARINC 429, consulta la información de las
siguientes ligas:
http://www.actel.com/ipdocs/CoreARINC429_DS.pdf
http://aviftech.com/files/2213/6387/8354/ARINC429_Tutorial.pdf
La tecnología en el desarrollo de buses de aviónica civiles ha avanzado llevando al

desarrollo del bus de datos ARINC 629, éste es de tipo multi-transmisor y es el bus
base de la aeronave B-777. Incorpora muchas de las características del MIL-STD-1553,
pero evita el uso de un controlador de bus, el cual es considerado por las autoridades de
aviación civil como una debilidad en la operación del 1553.
En el caso del ARINC 629, cada terminal actúa de forma autónoma para transmitir
únicamente cuando tres condiciones de tiempo son cumplidas, recibiendo solo aquellos
mensajes que han sido etiquetados específicamente. Estas condiciones de tiempo
son almacenadas en una memoria PROM denominada “personalidad de transmisión”.
Asimismo, soporta una velocidad de 2 Mbps (20 veces más rápido que ARINC 429), 120
dispositivos conectados y es bidireccional; es decir, los dispositivos pueden transmitir y
recibir sin la necesidad de un controlador (es el actual sustituto del ARINC 429).
Al mismo tiempo existen otros estándares de buses, por mencionar algunos, se encuentran
los siguientes:
• ARINC 573: es el estándar adoptado para el Flight Data Recorder (FDR)

actualmente sustituido por ARINC 717.
• ARINC 708: se utiliza para transmitir datos del receptor del radar al display del
mismo.

• CSDB y ASCB: son estándares cuyos protocolos son propiedad de Collins y

Honeywell respectivamente, son utilizados en aviación general y privada. Son
sistemas unidireccionales y permiten la conexión de hasta 10 receptores y un
transmisor. Las velocidades oscilan entre 12,5 y 50 kbps.
• Fibre Distributed Data Interface (FDDI): es una red de área local basada en
una topología de anillo en la que los datos fluyen en direcciones opuestas. La
velocidad utilizada es de 100 Mbps.
Como se ha mencionado, cuando se realiza una integración de un sistema de vuelo, se

requiere un sistema de bus de datos; sin embargo, esta integración lleva inevitablemente
a un problema de latencia de datos, donde la información no puede ser transmitida,
medida, procesada o usada.
La latencia puede ser definida como el tiempo desde que una variable o condición
es medida hasta que esta información es entregada al usuario final. Algunos
ejemplos comunes en donde la latencia es realmente un problema son en la fusión de
datos provenientes de múltiples fuentes, tales como: mapas digitales, radares o imágenes
infrarrojas y la retroalimentación de los datos generados por los sensores y la información
de estados en los sistemas de navegación y control de vuelo.
Cuantificar la latencia de los datos es un problema realmente difícil, se puede realizar una
estimación del valor de la latencia que se tendría, basándose en la compresión de las
características de los sensores y las características del bus de datos a utilizar, tales como:
la velocidad de transmisión y el tamaño de las palabras. Sin embargo, sigue siendo una
estimación y el único método existente para determinar de forma precisa la latencia, se
basa en ensamblar un sistema completo; es decir, se necesita armar todo el sistema con
los conectores finales, longitudes de cable iguales a las que se utilizarán en el sistema,
interfaces, acondicionadores de señales, etcétera. Y de esta forma tener un sistema que
represente de forma fiel al sistema final donde se puedan realizar las mediciones.
Debido a que no existe una forma de eliminar por completo la latencia, un método muy
común para compensarla se basa en calcular un valor probable, basado en las mediciones
recientes y la tendencia en los valores medidos.

La latencia ideal puede calcularse como:
L= P ,
W
Donde L es la latencia ideal, P representa la longitud en bytes del paquete y W se refiere
al ancho de banda efectivo en Kilobytes por segundo.
Con este cálculo, se puede conocer el tiempo que se tardaría en transmitir un paquete de
datos, a través de una red con un ancho de banda conocido. Sin embargo, esta latencia
ideal solamente es útil cuando la distancia que recorrerá la señal es corta, de lo contrario es
requerido conocer el medio sobre el cual se realizará la transmisión, así como la distancia
que recorrerá, a este dato se le conoce como tiempo de propagación de la señal.

Sabiendo que la ecuación de velocidad está dada por V=d/t, donde v es la velocidad real
de la señal, d es la distancia recorrida y t es el tiempo necesario para la transmisión.
Despejando el tiempo de la ecuación de velocidad, es posible conocer lo que tardará la

señal en recorrer dicha distancia, mediante la ecuación t=d/v.
Para calcular la velocidad real de transmisión v, es necesario considerar la velocidad de la

luz y el material de propagación de la señal.
Tómese como ejemplo, la propagación de una señal mediante fibra óptica, la velocidad
teórica de la luz es C= 300,000,000 m/s, la velocidad real está afectada por el índice de
refracción del material en el que se propaga, en este caso el de la fibra es N=1.6.
Por lo tanto, la velocidad real de transmisión sería:
v = C/1.6 = 187.5E8 m/s.
Una vez que se describieron de manera general los buses de datos más utilizados en la
industria aeronáutica, es necesario conocer al componente que permite la ejecución de las
instrucciones y la comunicación entre los subsistemas.
Computadora de a bordo
Las aeronaves modernas hacen uso de sistemas de aviónica cada vez más sofisticados
que involucran el uso de sistemas de cómputo basados en microprocesadores, los cuales
combinan hardware y software y son capaces de procesar grandes cantidades de datos
en un corto periodo de tiempo.
En la figura 5 se observan los componentes que conforman una computadora de una

aeronave.
Figura 5. Configuración básica de una computadora de una aeronave.
Los componentes básicos de una computadora se pueden clasificar como:

En un sistema de microprocesador, las funciones de la Unidad de Procesamiento Central

(CPU), son provistas por un único chip de microprocesador tipo Very Large Scale
Integrated (VLSI), este chip es equivalente a miles de transistores individuales.
Los dispositivos semiconductores también son usados para proveer las memorias RAM y
ROM. Estrictamente hablando, ambos tipos de memoria permiten “acceso aleatorio” donde
cualquier elemento de datos se puede recuperar con la misma facilidad independientemente
de su ubicación real dentro de la memoria. A pesar de esto, el término “RAM” se ha
convertido en sinónimo de memoria de lectura/escritura.
Po otra parte, los componentes básicos del sistema (CPU, RAM, ROM e I/O) son vinculados
usando conexiones de múltiples cables conocidos como Bus, como se muestra en la figura
6.
Figura 6. Componentes básicos de un sistema de cómputo.
Como ejemplos de bus se mencionan tres.
a) bus de dirección: es utilizado para especificar la localidad en la memoria.
b) bus de datos: sobre el cual los datos son transferidos entre los dispositivos.
c) bus de control: provee señales de tiempo y de control a todo el sistema.

El número de líneas individuales presentes dentro del bus de dirección y de datos dependen
del microprocesador empleado. Las señales en todas las líneas sin importar cuantas sean
utilizadas para la dirección, datos o control, pueden tener solo dos estados lógicos:
• Alto (1)
• Bajo (0)
Los datos y las direcciones son representadas por números binarios (una secuencia de
1’s y 0’s) que aparecen respectivamente sobre los buses de datos o dirección. Algunos
microprocesadores básicos diseñados para aplicaciones de control e instrumentación,
tienen un bus de datos de 8 bits y un bus de dirección de 16 bits, otros más sofisticados
pueden operar hasta con 64 o 128 bits al mismo tiempo.
El número binario más grande que puede ser representado dentro de un bus de datos de
8 bits corresponde a la condición (cuando las ocho líneas contengan un estado alto); por
lo tanto, el valor más grande que puede ser representado es equivalente al número binario
‘11111111’ o 255 en decimal. De forma similar, el valor de dirección más grande que puede
aparecer en un bus de dirección de 16 bits es ‘1111111111111111’ o 65,535 en decimal. Por
lo tanto, el rango completo de los valores de datos y direcciones para un microprocesador
simple es de la forma en la que se observa en la siguiente imagen:
Finalmente, una señal de reloj generada de forma local provee una señal de referencia
para controlar la transferencia de datos de forma síncrona dentro del sistema. La señal
de reloj (Clock) usualmente es un tren de pulsos de onda cuadrada de alta frecuencia
derivada de un oscilador de cristal de cuarzo.
Por otro lado, la memoria ROM dentro de un sistema basado en un microprocesador provee
almacenamiento para el código del programa, así como cualquier información que requiera
ser almacenada de forma permanente. A este tipo de datos se le conoce como no-volátil
debido a que permanece intacto cuando la fuente de alimentación es desconectada.

De igual forma, la memoria RAM provee almacenamiento para los datos transitorios y
variables que son utilizados por los programas. Parte de esta memoria también es utilizada
por el microprocesador como un almacenamiento temporal mientras lleva a cabo su tarea
normal de procesamiento.

Es importante observar que cualquier programa o datos almacenados en la memoria
RAM, se perderá cuando la fuente de alimentación sea desconectada. La única excepción
a esto es la memoria conocida como CMOS RAM la cual se mantiene activa mediante
una pequeña batería. Ésta con el respaldo de una batería es utilizada para mantener
información importante, tales como el tiempo y la fecha.
Cuando se expresa la cantidad de almacenamiento provista por un dispositivo de memoria,

usualmente se utiliza la unidad de kilobytes (Kbyte). Siendo importante observar que un
kilobyte son 1024 bytes (no 1000 bytes). La razón de elegir el Kbyte en lugar de kbyte
(1000 bytes) es debido a que 1024 es el valor más cercano a la potencia de 2 (210 = 1024).
La capacidad de una memoria ROM es usualmente especificada en términos de un rango

de direcciones y el número de bits de almacenamiento en cada una de ellas. Por ejemplo,
2K x 8 bits (lo que indica una capacidad de 2 Kbytes), 4 K x 8 bits (capacidad de 4
Kbytes), etcétera. Se debe tomar en cuenta que no siempre es necesario (o deseable)
que toda la memoria de una computadora se llene con dispositivos de memoria.
NOTA: Las cargas estáticas perdidas pueden dañar muy fácilmente los dispositivos
estáticos como los microprocesadores y los chips de memoria. Los daños pueden
prevenirse adoptando los procedimientos de Electrostatic Discharge (ESD) apropiados,
que generalmente implican el uso de muñequeras con conexión a tierra cuando se
manipulan chips y placas, y el uso de un embalaje conductivo especialmente tratado para
el transporte y el almacenamiento de las piezas.

2.1.1. Descripción del funcionamiento
En este subtema se describirá con mayor detalle el principio de funcionamiento que tienen
los buses seriales.
En la figura 7, se muestra un sistema simple de transferencia de datos serial entre dos

LRU, donde cada una de ellas comprende un sistema de aviónica en sí mismo.
Figura 7. Esquema de comunicación serial entre dos sistemas de aviónica.
Dentro de la LRU los datos son transferidos usando un bus interno paralelo (ya sea de 8,
16, 32 o 64 bits de ancho). El vínculo en las dos LRU’s es realizado usando un cable serial
simple (a menudo con solo dos, cuatro o seis conductores).
Las conversiones de datos requeridas de paralelo a serial y serial a paralelo son realizadas
por una interface de bus (a menudo es una sola tarjeta o módulo dentro de la LRU). Los
datos por transferir pueden ser síncronos (usando señales de reloj generadas localmente
dentro de cada LRU) o asíncronos (usan su propia señal de reloj independiente).

Como se observó en la figura 7, el sistema tiene como limitante que solo se puede
intercambiar información entre dos dispositivos. En la práctica, es necesario compartir
datos entre muchas LRU/ o unidades de aviónica. Lo anterior se puede lograr mediante
un bus como el que se muestra en la figura 8. En este sistema, los datos son transmitidos
mediante un bus conformado por un cable trenzado blindado (STP para evitar interferencias
electromagnéticas) con un número de paneles de acoplamiento que son colocados en
puntos estratégicos dentro de la aeronave, por ejemplo: cabina de vuelo, compartimiento
de aviónica, etcétera.

Cada panel de acoplamiento permite que una cantidad de unidades de aviónica sean
conectadas y puedan hacer uso de la conexión del bus mediante un cable de derivación
(stub cable). Con la finalidad de optimizar la velocidad de transferencia de datos y
minimizar los problemas asociados con la reflexión y fallas en conexión, el cable del bus
debe terminar en sus extremos con un terminador de bus (Bus terminator), el cual suele
ser de una resistencia de 50 ohmios que cierra el extremo del cable y su finalidad es
absorber las señales perdidas, y así evitar que reboten indefinidamente.
Figura 8. Bus de datos práctico de una aeronave.
Los acopladores son dispositivos que se utilizan para acoplar un bus al otro sin interrupción
en el suministro de energía y sin crear arcos peligrosos. Son producidos ya sea en unidades
en modo de voltaje o corriente, dependiendo del tipo de sensores que son utilizados. Con
cada unidad LRU se provee una interfase que realiza la conversión de serial a paralelo o
viceversa, tal como se muestra en la figura 9.

Figura 9. Interfase básica de un bus de datos.
La transferencia de datos en serie se utiliza para:
a) Buses internos de las unidades de aviónica.
b) Enlaces entre las unidades de aviónica.
c) Optimizar la velocidad de transferencia de datos.
d) Conectar unidades del piloto automático.

2.1.2. Mantenimiento a sistemas de navegación
Tal como se ha venido mencionando en el contenido de los módulos anteriores, los sistemas
de navegación aérea resultan vitales en la aviación civil y militar. Puesto que los pilotos
dependen de la precisión en la operación de los sistemas de navegación terrestre, como
el radiofaro omnidireccional VHF (VOR), el Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS), el
Equipo Medidor de Distancia (DME) y radiobalizas (Marker radio beacon -MKR- y Beacon
-BCN-), para obtener información confiable sobre su posición, dirección y distancia real,
así como para un aterrizaje seguro.
También, están sujetos a los máximos requisitos de seguridad, por lo que, para garantizar
un funcionamiento preciso y su compatibilidad global, la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) ha creado estándares de parámetros cruciales para la ayuda en la
navegación por radio en el OACI Anexo 10, volumen 1. Las organizaciones de inspección
de vuelo controlan, calibran y certifican de forma regular estos sistemas de navegación
analógicos para garantizar su cumplimiento conforme a las especificaciones, lo cual es
esencial para la seguridad pública y el éxito de las misiones militares.
Los sistemas de navegación terrestre, las estaciones de transmisión terrestres y los

receptores correspondientes en la aeronave, requieren un equipo de prueba altamente
confiable que satisfaga la gran variedad de exigentes requisitos en todas las áreas, desde
investigación y desarrollo a producción como calibración, instalación y mantenimiento.
Asimismo, el mantenimiento es uno de los principales factores en el costo del ciclo de vida
de los sistemas de aviónica, debido a que muchos de los costos del ciclo dependen del de
mantenimiento, una vez que la aviónica ha entrado en servicio.
Estos costos son en gran parte por la cantidad de atención que el mantenimiento recibe
en las primeras etapas de diseño; es decir, los puntos clave para el mantenimiento son
identificados en las pruebas incorporadas Built-In Test (BIT) de las unidades de reemplazo
en línea (LRU, comúnmente llamadas “cajas negras”) o en los módulos de reemplazo en
línea (LRM); con base a los resultados de estas pruebas es necesario escribir manuales
de mantenimiento que sean claros, desarrollar herramientas que sean fácil de usar y
diseñar los sistemas de tal forma que sean accesibles para reemplazar la propia LRU o
componentes internos.

Las BIT son siempre de mayor preocupación en la aviónica, debido a que aproximadamente
la mitad de las LRU’s que son removidas de las aeronaves y que se piensa que tienen
fallos, en realidad no presentan ninguno; es decir, si se expresa en una forma más técnica,
se tendría que, el tiempo promedio de las remociones no programadas denominadas Mean
Time Between Unscheduled Removals (MTBUR) es de aproximadamente el 50% del
tiempo promedio entre falla Mean Time Between Failure (MTBF).
Los costos de mantenimiento son casi los mismos para la remoción de servicio de una
LRU que será revisada para verificar si sigue siendo operable o como para remover de
servicio una LRU que esté con fallas. Esto es debido a las pruebas adicionales a las que
se debe someter a las LRU, para verificar si en realidad siguen funcionando.
Como una meta de diseño típica, las BIT deben ser capaces de detectar 98% de todas las
posibles fallas en una LRU e identificar el 95% de ellas, adicionalmente las BIT deben ser
capaz de realizar autodiagnósticos.
Otras consideraciones primordiales, es definir quien realizará el mantenimiento y dónde se

llevará a cabo. La falta general de personal de mantenimiento con experiencia, aunado a
la necesidad frecuente de regresar a servicio a la aeronave tan rápido como sea posible,
impone los procedimientos de mantenimiento y obliga a que el equipo a utilizar sea de uso
fácil. La disponibilidad de contar con computadoras portátiles con una gran capacidad de
almacenamiento y pantallas de tamaño razonable han permitido el desarrollo de ayudas
portátiles para el proceso de mantenimiento, lo cual ha reducido considerablemente los
problemas de tiempo y mantenimientos no agendados.
Por lo anterior y con el objetivo de realizar un correcto proceso de mantenimiento, la

Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), publicó el 14 de septiembre de 2015
en el Diario Oficial de la Federación, la Norma Oficial Mexicana NOM-006-SCT3-2012, la
cual establece el contenido del Manual General de Mantenimiento.
A su vez, la Ley de Aviación Civil establece que en la prestación de los servicios de

transporte aéreo se deben adoptar las medidas necesarias para garantizar las condiciones
máximas de seguridad de la aeronave y de su operación, a fin de proteger la integridad física
de los usuarios y de sus bienes, así como la de terceros, y para lo cual otorga facultades
a la SCT para exigir a los concesionarios, permisionarios u operadores que apliquen del
servicio de transporte aéreo el cumplimiento de las disposiciones conducentes a alcanzar
esta meta.

De la misma forma, el Reglamento de la Ley de Aviación Civil establece a concesionarios,

permisionarios u operadores la obligación de elaborar y mantener actualizado, para uso
y guía de su personal, el Manual General de Mantenimiento, de acuerdo con las Normas
Oficiales Mexicanas correspondientes, las operaciones aeronáuticas deben regularse de
forma estricta y oportuna mediante la aplicación obligatoria, a fin de garantizar la seguridad
de las aeronaves, de su tripulación y pasajeros.
El no disponer de una norma que establezca el contenido del manual sobre los
procedimientos técnicos de mantenimiento que aseguren la aeronavegabilidad, podría
afectar y amenazar de manera inminente la seguridad de las aeronaves y de su operación,
con ello a la seguridad de las personas ocasionando daños irreparables o irreversibles,
ya que los concesionarios, permisionarios u operadores aéreos que se dediquen al
servicio del transporte aéreo no contarían con una referencia para integrar el contenido de
dicho manual donde se establezcan las condiciones básicas necesarias bajo las cuales
se dará servicio de mantenimiento a sus aeronaves, para uso y guía de su personal de
mantenimiento así como para la prevención de accidentes e incidentes aéreos.
La Norma Oficial Mexicana NOM-006-SCT3-2012 tiene como objetivo establecer el

contenido del Manual General de Mantenimiento, por lo tanto, se aplica a los concesionarios
y permisionarios, así como a los operadores aéreos con aeronaves que cuenten con lo
siguiente:
• Contar con un peso máximo certificado de despegue de más de 5,700 kg.

• Estén equipadas con uno o más motores de turbina, o cuando aplique.
• Contar con una configuración para más de nueve pasajeros.
• Que operen o pretendan operar de acuerdo con la Ley de Aviación Civil y su
Reglamento.
Para un mayor conocimiento de la NOM-006-SCT3-2012, consulta la página oficial de la

SCT o mediante la siguiente liga:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGAC/00-aeronautica/ago-
nom-006-sct3-2012.pdf

Derivado de esta norma, se encuentra el programa de confiabilidad, el cual debe contener

los siguientes datos:
• Utilización de la flota mensual.

• Recopilación de datos que incluya reportes de piloto.
• Reportes de mantenimiento.
• Reportes de reparación de talleres externos o internos.
• Recolección de parámetros de motores.
• Estadísticas de reporte de fallas frecuentes por código ATA 100.
Dichos documentos establecidos en la NOM-006-SCT3-2012, deben ser generados por

los concesionarios, permisionarios y operadores aéreos a manera de reportes mensuales
y anuales, diferentes al Manual General de Mantenimiento, esto con el fin de que las
autoridades aéreas le den seguimiento.
Mediante la implementación de esta Norma, se busca que las autoridades pongan más
atención en la seguridad operacional, para mantener un control, descripción, seguimiento
y recomendaciones sobre incidentes y/o accidentes de las aeronaves, así como, la
conservación de todas las grabaciones contenidas en los registros de vuelo para su análisis,
lo cual debe ser entregado por los concesionarios, permisionarios y operadores aéreos.
Adicionalmente, la SCT cuenta con el “Manual de Procedimientos de Servicios a la

Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano”, dentro de éste se puede encontrar el apartado
correspondiente al procedimiento de mantenimiento preventivo y correctivo a los sistemas
y equipos de apoyo a la navegación aérea y control de tránsito aéreo.
Dicho procedimiento tiene como objetivo asegurar la operación continua de los sistemas
y equipos de apoyo a la Navegación Aérea y Control de Tránsito Aéreo dentro de normas
y en condiciones de diseño en sitio, mediante la aplicación del mantenimiento preventivo
y correctivo.
En términos generales el procedimiento de mantenimiento preventivo y correctivo a los

sistemas y equipos de apoyo a la navegación aérea y control de tránsito aéreo puede
describirse de la manera en la que se muestra en el Anexo A de este documento.

Para mayor información sobre este procedimiento, consulta el manual directamente en la

página de la SCT o mediante la siguiente liga:
http://www.sct.gob.mx/normatecaNew/wp-content/uploads/2015/10/MP-C00-
PR03-P16.pdf

Conclusión
A lo largo de esta unidad, se describieron los principales buses de comunicación utilizados
en la industria aeronáutica, teniendo un enfoque principalmente en los buses MIL-STD-1553
para la industria militar y el ARINC 429 para la industria comercial, mostrando los elementos
que componen a los buses de comunicación, así como su principio de funcionamiento.
Se presentó la arquitectura general de una computadora utilizada en aviónica y se

describieron sus componentes principales, con la finalidad de poder identificar cada uno
de ellos y reconocer su importancia dentro de la computadora.
Además, se mencionó NOM-006-SCT3-2012 y el Manual de Procedimientos de Servicios

a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano MP-C00-PR03-P16 ambos emitidos por
la SCT, mediante los cuales se establecen los procedimientos requeridos para realizar
mantenimiento tanto preventivo como correctivo a las aeronaves.
Finalmente, con base en la NOM-006-SCT3-2012 se observó una serie de pasos que

sirven de guía para realizar un mantenimiento preventivo y correctivo eficaz.

Fuentes de consulta
• Condor Engineering. (s/f). MIL-STD-1553 Tutorial. Recuperado de:
http://www.bjklrs.com/file/pdf/meibiaozhina.pdf
• Kayton, M., & Fried, W. R. (1997). Avionics navigation systems. John Wiley &
Sons.
• Spitzer, C. R. (2006). Avionics: development and implementation. CRC Press.
• Spitzer, C. R. (2016). Avionics: elements, software and functions. CRC Press.
• Tooley, M. H., & Wyatt, D. (2009). Aircraft electrical and electronic systems:
principles, operation and maintenance. Routledge.

Material complementario
• Data Device Corporation. (s/f). Review and rationale of MIL-STD-1553A and MIL-
STD-1553B. Recuperado de:
http://www.milstd1553.com/wp-content/uploads/2012/12/MIL-STD-1553B.pdf
• Military Standard. (20 mayo 1988). Fiber optics mechanization of an aircraft internal
time division command/response multiplex data bus. MIL-STD-1773. Recuperado
de:
http://www.testsystems.com/pdf/MIL-STD-1773.pdf
• Actel Corporation. (septembre 2006). ARINC 429 Bus Interface. Recuperado de:
http://www.actel.com/ipdocs/CoreARINC429_DS.pdf
• Avionics Interface Technologies. (s/f). ARINC 429 Protocolo Tutorial. Recuperado

de:
http://aviftech.com/files/2213/6387/8354/ARINC429_Tutorial.pdf
• Diario oficial. (14 septiembre 2015). Secretaria de comunicaciones y transportes.

Norma oficial mexicana NOM-006SCT3-2012. Que establece el contenido del
Manual General de Mantenimiento. Recuperado de:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGAC/00-aeronautica/ago-nom-006-
sct3-2012.pdf
• Secretaria de Comunicaciones y Transportes. (s/f). Manual de procedimientos de

servicios a la navegación en el espacio aéreo mexicano. Recuperado de:
http://www.sct.gob.mx/normatecaNew/wp-content/uploads/2015/10/MP-C00-PR03-P16.pdf

Anexo A
Procedimiento de mantenimiento preventivo y correctivo a los sistemas y equipos de apoyo
a la navegación aérea y control de tránsito aéreo.






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