Escuela Graduada 4728

Priv. Suvb. San Roque Gonzalez de Santa Cruz

Ferrocarril en el Paraguay
Alumnos: Samira Dahiana Leguizamón
Willian David Leguizamón
Profesoras: Evangelina y Verónica

Pre Escolar

2016
 Historia del primer Ferrocarril de Suramérica

El tren del Paraguay, uno de los primeros de Suramérica, se inauguró en 1861.

En 1999, dejó de funcionar, siendo el último tren suburbano con locomotoras
a vapor de Suramérica
.

El ferrocarril del Paraguay se inauguró el 21 de octubre de 1861. Un siglo

más tarde, luego haber estado en manos privadas desde 1889, la empresa
ferroviaria volvió a ser propiedad del Estado. Y en 1999 dejó de funcionar,
siendo el último tren suburbano con locomotoras a vapor de toda Suramérica.
Hoy, sábado 19 de octubre de 2013, a dos días de cumplirse 152 años de su
inauguración, el tren está a la deriva, a pesar de que desde 2002 hay un
proyecto de rehabilitación completa del ferrocarril, que cuenta con financiación
propia sin aval ni garantía del Estado. En la imagen vemos uno de los viajes
turísticos del tren de Asunción a Areguá, hecho en la última década.

En la primera semana de octubre de 2013, Hugo Swire, ministro de

Estado de la Cancillería Británica, visitó la Estación del Ferrocarril de
Asunción, acompañado de Jeremy Hobbs, embajador británico en nuestro
país, y de una pequeña delegación del Reino Unido. No son los primeros
extranjeros en visitar la Estación Central del Ferrocarril en busca de alguna
alternativa de inversión para la rehabilitación del mismo, quedándose
maravillados por las reliquias ferroviarias, aunque es menester agregar que
los ingleses tienen mucha relación con el ferrocarril del Paraguay desde sus
inicios.

Más de siglo y medio antes, el 5 de junio de 1858, George Paddison llegó

a Asunción a bordo del vapor nacional Yporã para ser el ingeniero director de
las construcciones del ferrocarril, siguiendo los planos y las instrucciones de
su coterráneo William Whytehead, el ingeniero jefe. El trabajo de Paddison
culminó tres años después. El tren se inauguró el 21 de octubre de 1861.

El presidente de la República del Paraguay de entonces era Carlos

Antonio López; el responsable del Estado de Ministerio de Relaciones
Exteriores, Francisco Solano López, quien en una carta del 19 de julio de 1862
manifestó a Mr. George Paddison «(…) la satisfacción con que he mirado
siempre la habilidad y esfuerzos que V. ha desplegado en esta obra muy
particularmente al principio de ella, cuando no escaseaban las dificultades y
de tan pocos auxiliares disponía, venciendo así los inconvenientes que nunca
dejan de ofrecer las empresas nuevas (…)».

El presidente actual es Horacio Cartes; el ministro de Relaciones

Exteriores, Eladio Loizaga. Y quienes recibieron a los ingleses en la primera
semana de octubre pasado fueron Alberto Centurión, el jefe de personal, y
Guillermo Soria, el encargado del museo. A ellos se les sumó, sin que fuera
invitado ni ejerciese ningún cargo actualmente, Lauro Ramírez, el
expresidente de Ferrocarriles del Paraguay S.A.

Luis Carlos Jara Miranda, abogado y presidente de la Cooperativa

Ferroviaria Pte. Carlos Antonio López Ltda. (organización que lleva adelante
el proyecto de rehabilitación total del ferrocarril paraguayo), conoce al abogado
Lauro Ramírez: «Él es responsable número 1 de que este proyecto (de la
Cooperativa) no sea una realidad. Este señor, Ramírez, fue el artífice del
remate indiscriminado de los bienes ferroviarios como chatarras. Desmanteló
las vías férreas desde Encarnación hasta Sapucái, y el ramal de Abaí, dejando
mutilado el patrimonio histórico y cultural del país, contra todos los preceptos
legales y constitucionales. Lauro Ramírez vendió todos los bienes ferroviarios
con el mote de ‘hierros viejos en desuso’.»

El Ferrocarril, al igual que las ex Antelco y Corposana, el 6 de junio de

2000 fue declarado EPERT (Entidad Pública del Estado en Reforma o
Transformación) por la Ley Nº 1.615, cuyo objetivo era privatizar las tres
entidades. Entonces las denominaciones cambiaron: la telefonía pasó a ser
Copaco; la empresa de servicios sanitarios, Essap; y un par de años más tarde
el Ferrocarril Pte. Carlos Antonio López, de acuerdo a un decreto del
presidente González Macchi, se denominó Ferrocarriles del Paraguay S.A
(Fepasa).

El objetivo de la privatización de Copaco y Essap quedó truncado por la

Ley Nº 1.932 del 5 junio de 2002. Fepasa, sin embargo, fue exceptuado de la
vigencia de esa Ley, pero el cien por cien de su patrimonio se mantuvo y
mantiene como propiedad del Estado paraguayo.

El primer presidente de Fepasa, denunciado por Luis Jara ante el

Ministerio Público por el desmantelamiento del patrimonio del Ferrocarril, fue
Lauro Ramírez, que se mantuvo en el cargo hasta 2008, cuando asumió
Eduardo Laterza Rivarola. Y en abril de 2011, Marcelo Wagner (hijo del
senador Luis Alberto Wagner) llegó a la presidencia de Fepasa.
 Que Wagner —habla Luis Jara— estuviera «al frente de una entidad
totalmente devastada, rapiñada, despojada de sus activos productivos que
fueron rematados vilmente como chatarras, no era casualidad», pues «el
mismo estaba plenamente instruido por el inefable Lauro Ramírez, quien
reapareció cual ave rapaz para depredar lo dejado.» Ambos, Ramírez y
Wagner, se opusieron tajantemente al proyecto de rehabilitación del ferrocarril
de la Cooperativa Ferroviaria.

Eduardo Laterza Rivarola y Ricardo Franco Lanceta, como presidentes

de Fepasa y la Cooperativa Ferroviaria, respectivamente, firmaron el 27 de
septiembre de 2010, previo dictámenes números 274/2003 y 2049/2010 de la
Procuraduría General de la República (PGR), el Contrato de mandato que
permite jurídicamente la ejecución del proyecto de rehabilitación del ferrocarril.

Al cambiar Fepasa de presidente en abril de 2011, Luis Jara cuenta que

«Pese a la intención de la Cooperativa de mantener buenas relaciones con el
nuevo presidente, el mismo, Marcelo Wagner, nunca reconoció el Contrato
firmado, atacándolo de viciado de nulidad, primero, y luego de ilegal, poniendo
en duda los dictámenes de la PGR y contratando a consultoras privadas para
impugnar la opinión oficial del Procurador (único funcionario admitido por la
Constitución para opinar en este tema), cargo ocupado en ese momento por
el Dr. José Enrique García, quien está completamente de acuerdo con la
legalidad y la conveniencia del proyecto de la Cooperativa para el país.»

Luis Jara denunció ese ataque e intento de impugnación ante el

Ministerio Público, que intervino y desestimó la demanda, tal como lo había
hecho con la demanda contra Lauro Ramírez, por el remate ilegal e
indiscriminado de las propiedades del Ferrocarril, consideradas patrimonio
histórico y cultural del Paraguay, y un tesoro del mundo por la organización
internacional Vigías de los Monumentos de la Humanidad (World Monuments
Watch). Ambas denuncias se desestimaron, según Luis Jara, porque «era más
importante defender a los amigos ante que castigar a los que menoscaban los
intereses del Estado.»

Detrás de semejante oposición de Lauro Ramírez y Marcelo Wagner

contra el proyecto de la Cooperativa, hay intereses personales. Luis Jara lo
aclara: «El asunto es que la Cooperativa le está rompiendo el negociado que
pretendía hacer con la EBY (Entidad Binacional Yacyreta), por el compromiso
que tiene la binacional de reponer las vías férreas en la zona del sur, a causa
la inundación del tramo de Gral. Artigas—Encarnación, cortado por las aguas
de la represa (en el año 1996).

A más de eso, esta gente está comprometida con otros proyectos, no

para rehabilitar el ferrocarril, sino para elaborar proyectos de factibilidad con
las consultoras que son compinches de ellos, sin importarles si se ejecuta o
no el proyecto, pues ambos sólo quieren cobrar sus honorarios y comisiones.»
En 2011, Yacyreta entregó a Fepasa la suma de 450.000 dólares aprox., como
indemnización por un predio ferroviario inundado en Encarnación con las
aguas del embalse de la represa hidroeléctrica.
 La animadversión de Marcelo Wagner contra el proyecto cooperativo y
la propia Cooperativa Ferroviaria llegaba al punto de que ni siquiera
mencionaba el proyecto de rehabilitación del ferrocarril en las veces que le
tocó hablar sobre las propuestas que existen para sacar al tren paraguayo de
su largo letargo, como sucedió en junio de 2013 en el curso Ferrocarril, una
necesidad estratégica para el Paraguay, organizado por la Universidad
Católica y apoyado por la Agencia de Promoción Comercial e Inversiones de
Korea y Ferrocarriles del Paraguay S.A., curso dirigido por la Ing. Lisa Lugo y
el Lic. Marcelo Wagner.

En su charla, Wagner afirmó que sólo «Hay dos proyectos: uno de ellos
es para el tramo Asunción—Ypacaraí, cuyo estudio de factibilidad está en
etapa de licitación; el otro es un sistema ferroviario urbano en Encarnación,
aprovechando la infraestructura del puente San Roque Gonzaléz, que será
construida por la Entidad Binacional Yacyretá.»

Fepasa cuenta hoy con 20 empleados, de los cuales algunos no cobran

sus salarios desde junio pasado. Marcelo Wagner, el último presidente de la
empresa, renunció en agosto de 2013, y el gobierno encabezado por Horacio
Cartes aún no nombró a su reemplazante ni muestra intenciones de rehabilitar
el ferrocarril. He aquí la razón del porqué el jefe de personal Alberto Centurión,
el encargado del museo Guillermo Soria y el expresidente de Fepasa Lauro
Ramírez hayan recibido a los representantes ingleses en la primera semana
de octubre pasado en la Estación Central del Ferrocarril.

Guillermo Soria cuenta que la situación en Fepasa empeora cada vez

más. La empresa tiene dos fuentes de ingreso para mantenerse en
funcionamiento mínimo: alquileres de espacio publicitario y transporte de
cargas de la Estación de Encarnación (Paraguay) a la Estación de Posadas
(Argentina), reactivado en 2012. Sin embargo, este último servicio acaba de
ser suspendido por la Municipalidad de Encarnación debido a la polución
generada.

Según Soria, sin este ingreso no se sabe cómo podrán pagar los salarios
a los empleados. El encargado del museo ferroviario agrega que —al
preguntarle qué opina acerca del proyecto de la Cooperativa— está de
acuerdo con la rehabilitación, pues en este tiempo de crisis «es necesario
reactivar la institución para que sea de nuevo una fuente de trabajo para más
de 1.500 paraguayos».

La Cooperativa, que cuenta con el apoyo de los ferroviarios y las

gobernaciones por donde cruza la franja de dominio del ferrocarril, se mantiene
firme y continúa su trabajo en busca de que la obstrucción exclusivamente
política se haga a un lado. En septiembre de 2013, los representantes del
grupo europeo que ejecutará el proyecto vinieron a Asunción para reunirse con
el presidente Horario Cartes, pero él no los recibió, a pesar de haber afirmado
que extendería una alfombra roja a los inversionistas que quisieran apostar
por el país.
 Al preguntarle a Luis Jara por qué el Paraguay no tiene ferrocarril si en
pleno siglo XIX fue uno de los primeros en tenerlo en Suramérica, él responde
como un discípulo de Ricardo Franco Lanceta, el presidente de la Cooperativa
Ferroviaria hasta su fallecimiento acaecido el 6 de julio de 2013: «No se tiene
hoy ferrocarril por la ausencia de la misma razón que hizo posible tener un
ferrocarril en aquel tiempo: patriotismo. No hay patriotas, o al menos los que
tienen el poder de decisión carecen de vocación a la patria; sólo tienen
vocación al poder del dinero para asegurar el porvenir económico de los suyos.
El pueblo les importa cuando requieren su voto, nada más.»

Ricardo Franco Lanceta resumía la convicción de patria en el trabajo de

soluciones estructurales posibles basadas en la cooperación, eludiendo la
confrontación y la artificialidad de los proyectos irrealizables propuestos por
políticos que representan a monopolistas u oligarcas especuladores. Una de
las soluciones posibles e inmediatas, vuelve a aclarar Luis Jara, es el proyecto
rehabilitación del ferrocarril, con el Estado como propietario, contralor y
beneficiario del 30% de las utilidades; la Cooperativa como administradora y
beneficiaria del 40% de las utilidades (a ser reinvertidas en el Ferrocarril, pues
la Cooperativa es una asociación sin fines de lucro); y el grupo europeo R&M
Infrastructure Projects Holdings AG como financiador, ejecutante,
coadministrador y beneficiario del 30% de las utilidades (para recuperar su
inversión).

Pero como «El ferrocarril —agrega Jara— es el transporte regulador de

los fletes y las boletas de pasajes por excelencia, marcando una competencia
sana a favor del interés general y el bien común, los especuladores
monopolistas del transporte de cargas y pasajeros ven sus intereses
particulares amenazados. Y ellos están empotrados en el poder desde hace
años», aguardando en algunos casos una coima que les anime a permitir la
ejecución del proyecto, como sucedió en 2002, cuando el senador Bader
Rachid Lichi solicitó 500.000 dólares al doctor Ricardo Franco Lanceta para
que se aprobase ley de tercerización del Ferrocarril a favor de la Cooperativa.

El ferrocarril fue construyendo su historia durante los últimos tres siglos

y a la vez fue convirtiéndose en una leyenda en la memoria y los relatos de la
gente de los pueblos por donde pasaban sus locomotoras a vapor y sus
vagones de pasajeros y cargas, como puede apreciarse en los
documentales Sobre rieles (de televisión) y Tren Paraguay, y en el
poema Tren con banderas, de Elvio Romero.

Pero su historia en realidad es una muestra de la degradación del

Paraguay tras la guerra contra la Triple Alianza, perdiendo en las últimas
décadas prácticamente todos sus activos productivos (que fueron rematados
por Lauro Ramírez) e incluso su franja de dominio de la Estación Central (al
lado de la Plaza Uruguaya) a la Estación del Jardín Botánico (por la expansión
de la ciudad de Asunción), de la Estación del Jardín Botánico a la Estación de
Luque (por la construcción de la autopista Ñu Guasú, suspendida en parte
últimamente) y de la Estación de Gral. Artigas a la Estación de Encarnación
(por la inundación provocada por la represa hidroeléctrica de Yacyreta, que la
binacional está comprometida a solucionar), entre otras pérdidas, algunas de
ellas irreparables.

Estos delitos contra el Ferrocarril fueron denunciados por Luis Jara ante
la Fiscalía, pero la degradación continúa y el tren, uno de los primeros de
Suramérica, hoy está a la deriva.

El 18 de febrero de
2002, en el Hotel del
Paraguay, la Cooperativa
Ferroviaria Pte. Carlos
Antonio López Ltda.
suscribió un contrato de
financiamiento con los
representantes europeos de
la holding suizo—alemán—
austriaca Iron&Steel Plant
Holding AG (hoy R&M
Infrastructure Projects
Holdings AG) y un contrato de gerenciamiento técnico con la consultora D.E.
Consult AG (de Ferrocarriles Alemanes), para la total reconstrucción del
ferrocarril paraguayo. En la fotografía vemos al Dr. Ricardo Franco Lanceta
(primero a la izquierda) y los representantes europeos en pleno brindis luego
de la firma los contratos.

Cronología de una degradación

 El 21 de octubre de 1861, el tren echó a andar por primera vez, yendo

de la Estación San Francisco (Central, Plaza Uruguaya) hasta Trinidad
(Jardín Botánico); luego extendió su trayecto a Luque, Areguá, Cerro
León (Estación de Pirayú), suspendiéndose la continuación de las vías
al iniciarse la guerra contra la Triple Alianza.

 En 1869, el ejército paraguayo desmanteló las vías del ferrocarril como

estrategia mientras sus tropas se retiraban en defensiva y para que no
fueran utilizadas en el avance de los invasores, a la vez que los vagones
y las locomotoras fueron llevados a Buenos Aires por el ejército
argentino.

 En 1870, el gobierno brasileño se hizo cargo de varios trabajos de

reparación ferroviaria, cuyo costo, más de 20.000 dólares, debió ser
abonado por el gobierno paraguayo impuesto por los aliados. Desde
entonces el servicio ferroviario funcionó precariamente.
 En 1871, los empleados y obreros del Ferrocarril se manifestaron a
causa del retraso del pago de sus salarios, convirtiéndose en el primer
conflicto laboral registrado en el país después de la guerra.

 El 30 de diciembre de 1876, el gobierno de Juan Bautista Gill autorizó la

venta del Ferrocarril por un valor no menor de 1.000.000 de pesos oro
(sólo la Estación de Asunción valía más del millón de pesos oro), en
títulos de la deuda interna (bonos adeudados por el Estado), con
excepción de 81.321 de pesos oro, que debían pagarse en efectivo para
saldar una deuda con la tesorería del Brasil, por la adquisición de
materiales.

 El 17 de marzo de 1877 se hizo la licitación y el mejor postor fue la firma

Travasso Patri y Cia., de Luis Patri, ganadero italiano, uno de los
capitalistas más ricos del Paraguay. La escritura de compra—venta se
firmó el 27 de marzo de 1877 por la suma de 1.000.000 de pesos oro,
con la condición de que prolongaran las vías hasta Villa Rica.

 El 10 de enero de 1886, no cumpliéndose el acuerdo, el gobierno de

Bernardino Caballero firmó con la Sociedad Travasso Patri y Cia. un
convenio de compra del Ferrocarril, por la suma de 1.200.000 pesos oro,
recuperando de esa manera la empresa ferrocarrilera.

 El 19 de agosto de 1886, el Poder Ejecutivo aún encabezado por

Bernardino Caballero, se obliga por ley a construir el ferrocarril de
Paraguarí a Villarrica, con dinero público, contratando el 24 de setiembre
del mismo año a la empresa del Sr. Luis Patri para que realizase, a
cambio de 280.000 libras, la construcción de 6 estaciones, algunos
telégrafos y del siguiente material rodante: 4 locomotoras, 20 vagones
tapados, 40 vagones de mesa, 5 vagones cajón, 2 coches salón, 4
coches de 1° clase, 8 coches de 2° clase y 12 coches de 3° clase.

 En 1887, el gobierno de Patricio Escobar autorizó la concesión del

Ferrocarril a la transnacional inglesa The Paraguay Central Railway Co.
(PCRC) o Ferrocarril Central del Paraguay (FCCP).

 El 12 de junio de 1889, el Estado y la compañía inglesa firmaron el

contrato de compra—venta, entregando la venta real y la enajenación
perpetua del Ferrocarril nacional de Asunción a Villarrica, concediéndole
la perpetuidad de manera irrevocable para que tomase posesión del
Ferrocarril y sus dependencias, y lo explotase como verdadera
propietaria.

 En 1907, el gobierno de Benigno Ferreira renunció a sus acciones,

quedando la compañía inglesa como única propietaria de la empresa
ferroviaria. En 1909, el estadounidense Percival Farquhar adquiere casi
la totalidad del FCCP y las vías del ferrocarril se expandieron, llegando
a Encarnación en 1912. Juan Carlos Herken aclara los intereses
personales que motivaban esa expansión en su libro Ferrocarriles,
 conspiraciones y negocios en el Paraguay: «Las compras de las
concesiones de vías ferroviarias estaban casi siempre ligadas a compras
o concesiones de vastas extensiones de tierra, la mayoría de ellas ricas
en recursos forestales.

 El ferrocarril abría estos terrenos, permitiendo la explotación comercial

de la madera. La expansión de las vías férreas permitiría asimismo el
aumento de la rentabilidad de las explotaciones ganaderas, uniendo
estancias alejadas en el interior a las plantas procesadoras y los
depósitos en los puertos con conexión directa al mercado mundial.»

 En 1910, el gobierno argentino intervino y concedió una ayuda financiera

al FCCP, con un traspaso de fondos al también británico ferrocarril Nord
Este argentino, para la compra de acciones, valorizadas en 220.000
libras en el FCCP. Como parte de pago a este financiamiento, el FCCP
cedió algunas de sus antiguas locomotoras al ferrocarril de la Patagonia.

 El 31 de diciembre de 1959, la compañía inglesa dispuso el cese del

funcionamiento del ferrocarril, despidiendo a todos los empleados y los
obreros, debido a que la empresa arrojó por una pérdida de 12.244.440
guaraníes en el ejercicio de 1958. La compañía tomó esa decisión
sabiendo que con el deterioro del material ya no se podía pretender la
obtención de más ganancias. El gobierno de Alfredo Stroessner intervino
y restableció el servicio ferroviario, haciéndose cargo del déficit mensual
de 2.000.000 de guaraníes de la compañía inglesa.

 El 28 de agosto de 1961, el Ferrocarril Central del Paraguay pasó

nuevamente a ser propiedad del Estado paraguayo. La compañía
inglesa había ofrecido inicialmente el ferrocarril por 1.000.000 de libras
esterlinas, pero luego de un tira y afloje se acordó cerrar la operación
por 200.000 libras esterlinas, pagaderos en veinte años, sin intereses y
en cuotas semestrales iguales. Y el 21 de octubre del mismo año, un
siglo después de haberse inaugurado, el ferrocarril adoptó el nombre de
Ferrocarril Pte. Carlos Antonio López (FPCAL).

 En 1991, luego de décadas de subsidios estatales para cubrir el déficit

constante, el Ferrocarril se convirtió otra vez en una empresa sujeta a la
privatización. En 1996, el embalse de la represa hidroeléctrica de
Yacyreta inundó la línea entre Encarnación y Gral. Artigas, dejándola
intransitable. Debido a esto, los trenes de carga decayeron y se
extinguieron desde el tramo Asunción—Encarnación.

 En 1999, las locomotoras con sus respectivos vagones dejaron de

funcionar como servicio suburbano de pasajeros cuyos últimos clientes
mayoritarios eran estudiantes de los colegios tradicionales capitalinos,
siendo así el último tren suburbano con locomotoras a vapor de toda
Suramérica.
 El 31 de octubre de 2000 se promulgó la Ley Nº 1.615 que derogó la Ley
Nº 126 y declaró al FPCAL como Entidad Pública del Estado en Reforma
y Transformación. Luego, por Decreto Nº 12.914 del 25 de abril de 2001,
el ente fue intervenido con miras al proceso de transformación y
preparación para el traspaso a manos privadas.

 Entre 2001 y 2002 fueron indemnizados totalmente 599 funcionarios,

quedando la empresa con un pasivo laboral cero. Luego fueron
recontratados 80 empleados. El 18 de febrero de 2002, en el Hotel del
Paraguay, la Cooperativa Ferroviaria Pte. Carlos Antonio López Ltda.,
fundada por cooperativistas y obreros ferroviarios, suscribió un contrato
de financiamiento con los representantes europeos de la holding suizo—
alemán—austriaca Iron&Steel Plant Holding A.G. (hoy R&M
Infrastructure Projects Holdings AG) y un contrato de gerenciamiento
técnico con la consultora D.E. Consult AG (de Ferrocarriles Alemanes).

 Para la total reconstrucción del ferrocarril nacional en su recorrido

tradicional desde Asunción hasta Encarnación y el ramal de Abaí, sin
aval ni garantía del Estado, un caso inédito en el Paraguay, pues por
primera vez en su historia el Estado no perdería la propiedad ni
arriesgaría absolutamente nada (no se haría responsable de ningún
déficit).

 En 30 de abril de 2002 el Poder Ejecutivo encabezado por González

Macchi promulgó el Decreto Nº 17.061 que creó Ferrocarriles del
Paraguay S.A. (Fepasa), regido ya por las normas pertinentes del
derecho privado, pero cuyas acciones aún son de propiedad del Estado
paraguayo.

 Hoy, sábado 19 de octubre de 2013, a dos días de cumplirse 152 años

del primer viaje oficial del tren en el Paraguay, el único proyecto de
rehabilitación del Ferrocarril de ejecución inmediata, por contar y cumplir
con todos los requisitos jurídicos, técnicos y financieros, es el de la
Cooperativa Ferroviaria Pte. Carlos Antonio López Ltda. Y aún no
permiten que lo lleve a cabo.