TUNEL DE SAN

GOTARDO
Indice :

 Objetivos del proyecto

 Ubicación
 Mapa geologico
 Geología del túnel
 Diseño y planeamiento
 Construcción
 Movilización y traslado de equipos
 Metodología de la excavación
 Limpieza
 Video resumen
Objetivos del proyecto
 AGILIZAR el tránsito de mercancías y
personas.

 REDUCIR la contaminación causada por el

tráfico de vehículos que circulan por rutas
aledañas.

 El trayecto entre Zúrich y Milán, por ejemplo,

se reducirá a 2 horas y 50 minutos, casi una
hora menos que en la actualidad.
Datos relevantes
Tunel de San Gotardo

Tiempo de construccion :17 años

Longitud :57.104km (túnel
este) y 57.017 km (túnel oeste)
Costo :US$ 12.500 millones
Personas empleadas :2600
Long. de la maq. de taladro :410m
Concreto utilizado :4.000.000 m3
Ubicación
Las bocas del túnel están cerca de las
ciudades de Erstfeld (norte) y Bodio (sur).
SUIZA (alpes suizos )
consta de dos túneles separados que
contienen una vía cada uno. Es parte del
proyecto suizo AlpTransit, también conocido
como New Railway Link through the Alps
(NRLA), que asimismo incluye los túneles de
Lötschberg y Monte Ceneri entre los
cantones suizos de Berna y Valais.
 Los cantones de Uri y Ticino,
o lo que es lo mismo, el sur
de Suiza, altamente
Mapa geológico :
montañoso y fronterizo con
Italia, y el norte, de carácter
más plano y fronterizo con
Alemania. El paso de San
Gotardo es una histórica
ruta alpina que durante
siglos se cruzó por las alturas
y que sólo a finales del siglo
XIX se atravesó por debajo,
superando el imponente
macizo homónimo por tren.
En la imagen, en amarillo, el
túnel terminado en 2016, el
más largo del mundo.
Geología del tunel
 Geología general del Túnel de San Gotardo
Las primeras actividades de la obra se iniciaron
con la exploración de la roca en diferentes
ubicaciones críticas, a través de perforaciones
de sondeo y análisis por geólogos expertos. En
este proyecto, hubo dos zonas de mayor
complejidad geológica que se analizaron con
especial detalle: el Submacizo Tavetsch (SMT),
que representaba el mayor desafío para la obra
debido a baja resistencia de algunas de sus
rocas.
 Otro punto clave, desde el punto de vista
geológico, fue el pliegue sinclinal Piora, cuya
estructura y extensión no fueron claras al
principio. Sin embargo, a partir de sondeos
inclinados fue posible averiguar que, a nivel
del túnel de base, prevalece roca sólida sin
presión ni circulación de agua. Este resultado,
altamente positivo para la construcción del
túnel, fue confirmado a través del análisis de
los núcleos de perforación, la medición de
temperatura y la prospección por refracción
sísmica.
A pesar de algunas sorpresas desagradables, los
pronósticos geológicos para el túnel base de San
Gotardo fueron, en general, acertados.
En la excavación desde el Norte:
 El Sector de Erstfeld (TBM) fue de construcción
favorable, encontrándose predominantemente
formaciones principalmente de gneises y en menor
medida granitos. No hubo sorpresas geológicas en
este Sector.
 La delicada zona Intschi del Sector Amsteg (TBM)
fue mejor de lo esperado por los geólogos, pues
fue el 50 % más corta de lo esperado y se pudo
superar sin mayores problemas con velocidades
reducidas de perforación.
Diseño y planeamiento
 El proyecto, con un costo-+ de 12 000 millones de
francos suizos, consta de dos túneles separados
que contienen una vía cada uno. Es parte del
proyecto suizo AlpTransit, también conocido
como New Railway Link through the Alps (NRLA),
que asimismo incluye los túneles de Lötschberg y
Monte Ceneri entre los cantones suizos de Berna y
Valais.

 Beneficios en su función, los túneles tienen la

finalidad de facilitar el paso de los Alpes y
establecer una ruta directa apta para trenes de
alta velocidad. Del tiempo anterior de viaje de
casi cuatro horas entre Zúrich y Milán se reduce a
dos horas y media.
 Los beneficios sociales con relacion al del
trazado ferroviario anterior donde los trenes
de mercancías tenían limitado el peso
máximo a 2.000 t, usando dos o tres
locomotoras. Con el nuevo túnel, los trenes
de mercancías de hasta 4.000 t pueden
atravesar los Alpes sin locomotoras
adicionales y los trenes de pasajeros pueden
circular hasta 250 km/h reduciendo
sensiblemente los tiempos de viaje de los
recorridos transalpinos.
Construcción
 Laresponsable de la construcción fue la
empresa AlpTransit Gotthard, bajo la
dirección del ingeniero Leonardo Rondi,
que con vistas a reducir a la mitad el
tiempo previsto comenzó las obras desde
cuatro puntos diferentes (finalmente
fueron cinco) al mismo tiempo ubicados
en Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido y
Bodio.
 Se construyó un sistema de túneles con
dos tubos principales de vía única,
conectados cada 325 m
aproximadamente por túneles de
servicio. Los trenes pueden cambiar de
túnel en alguna de las dos "estaciones
multifuncionales" bajo Sedrun y Faido,
que albergan equipos de ventilación e
infraestructura técnica y sirven como
paradas de emergencia y rutas de
evacuación para casos de emergencia.
 El acceso a la "estación multifuncional de
Sedrun" es un túnel casi plano de un
kilómetro de longitud desde el valle
donde se encuentra la ciudad de Sedrun.
Por ello existe un proyecto local de
transformar la estación en una parada
oficial de trenes llamada Porta Alpina.
 En el proceso de excavación, murieron
nueve trabajadores.
 Lasobras del túnel de base de San
Gotardo se han realizado a
profundidades similares a las de las minas
más impresionantes del planeta, en el
corazón de montañas que, sin
ventilación, en su rocoso interior,
alcanzan temperaturas por encima de los
45º C. Ha sido el aspecto técnico más
complejo de la obra, ya que el túnel
cruza de raíz algunos de los colosos
alpinos más notables de la cordillera.
Un tunel no exclusivamente
suizo
 El túnel de San Gotardo transcurre de forma
exclusiva en territorio suizo, por lo que el
gobierno del país helvético se ha encargado
en su totalidad del proyecto y de su
financiación. Se calcula que las obras han
costado alrededor de 11.000 millones de
euros. Pese a su carácter nacional, la
importancia del paso es internacional, ya
que permitirá facilitar el tránsito de
mercancías entre el norte y el sur de Europa
de forma notable.
Movilizacion y traslado de
equipo
 Son las tuneladoras construidas especialmente
para el San Gotardo, son los vehículos terrestres
mas grandes del mundo, cada una a costado
casi 23 000000 de dolares se hicieron en Alemania
pero habían q llevarlas a suiza pero como eran
tan grandes tuvieron q llevarlas por secciones,
una ves ahí cada seccion fue transportada en
trenes y montada bajo tierra, Una ves montada y
lista los brazos hidráulicos empujan contra las
paredes del túnel para dar a la maquina el
agarre suficiente para empujar contra la pared
de roca el movimiento giratorio combinado con
la presión tritura la roca y tenemos una maquina
tuneladora con la misma longitud de cuatro
campos de futbol q no vera la luz del dia durante
diez años
 Cuatro tuneladoras Herrenknecht de
agarre - números de la máquina S-210 y S-
211 operado en dirección norte desde
Bodio a Faido y Sedrun y fueron
apodados ' 'Sissi' 'y' 'Heidi' ',
respectivamente; Máquinas S-229 y S-230
operados en dirección sur desde Erstfeld
a Sedrun y eran conocidos como Gabi I y
Gabi II
Metodología de la
excavación
 Max. excavación diaria: 25–30 m (82–98
pies)(en excelentes condiciones de la roca).
 Mientras la tuneladora esta avanzando se
sacude violentamente y es ahí donde los
trabajadores comienzan a hacer una de la
tareas mas dificiles colocar mallas para evitar
el desprendimiento de roca , pasando 8
horas sobre una plataforma que parece un
terremot
 Cuando la roca no es firme ponen unas
largas barras de acero o anclajes que
ayudan a estabilizar el techo
 Se necesita mucha energia para que
funcione la maquina cada una de las
maquinas gastan la misma energia que
una ciudad pequeña de unos 25000
habitantes
 En cada maquina trabajan 20 a 25
personas en jornadas de 6 a 8 horas
Limpieza , material
transportado y uso
 El material que se extrae primero realiza
un recorrido de 13 km sobre cintas
transportadoras y trenes hasta el exterior
una vez fuera el material se designa a
proyectos de contruccion pero el 25 % se
recicla para fabricar un tipo especial de
hormigon llamado «hormigon
proyectado» se trata de un hormigon
liquido que se puede proyectar sobre las
paredes del tunel para reforzarla
El hormigon proyectado No es bueno que
se acabe y tampoco es bueno que haya
en exceso puesto que si hay poco
entonces faltara para cubrir los metros que
se avancen por otro lado si hay demasiado
se perderia y
 Un túnel, una maravilla de la ingeniería
permitirá unir más rápida y
eficientemente el sur y el norte de
Europa, una comunicación que siempre
se ha visto dificultada por las escarpadas
y casi infranqueables

montañas de los
Alpes.
GRACIAS
TOTALES