Construcciones III

Túnel (ferroviario)
Prof.: Arq. Carmen Airaldi.
Integrantes:
• Lorena Duarte.
• Nestor Benítez.
• Alejandro Cáceres.
• Patricia Mallorquín.

3er curso Arquitectura

Un túnel es una obra subterránea de carácter lineal que comunica dos
puntos para el transporte de personas o materiales. Normalmente es
artificial. En este caso es utilizado como tramo ferroviario, puede que sea
un túnel que permita pasar por de bajo una colina, como también pasar
por de bajo de una ciudad
?Que es un túnel largo¿
• Punto de vista del usuario: Aquel a partir del cual de empieza a sentir una
sensación de ansiedad (Claustrofobia).

• Punto de Vista en construcción: Cuando para su ejecución es necesario 1

kilometro,
Efectos positivos de una obra subterránea
• Mínima intrusión acústica en el entorno.
• Mínima intrusión visual.
• Minimización de daños a fauna y vegetación.
Efectos negativos de un obra
subterránea
• Mayor costo de construcción y mantenimiento.
• Generan ruido durante la construcción.
• Modifican el Paisaje.
Elección del sistema constructivo
• Criterios económicos.
• Plazo de finalización de obra.
• Accidentes geológicos posibles y características del suelo.
• Longitud del túnel.
Aspectos a tener en cuenta para una buena
ejecución del túnel
• Control topográfico.
• Excavación para definir índices
de calidad del suelo, o roca.
• Cuidados especiales con las
excavaciones con explosivos.
• Control de acuíferos.
• Control del proceso constructivo
en relación a los plazos de
ejecución.
Salidas de emergencia, los viajeros puedan evacuar
un tren y alcanzar el exterior en un tiempo máximo
de 6 minutos, lo que se justificará en el proyecto
con modelos de cálculo adecuados.
 Túnel ferroviario de San Gotardo
El túnel ferroviario de San Gotardo es un túnel de 15 km de longitud
ubicado en Suiza que atraviesa el Macizo de San Gotardo en los Alpes
Lepontinos de norte a sur desde Göschenen hasta Airolo. En su
momento, fue el túnel más largo del mundo, con 15 kilómetros de
longitud.
El túnel es de un solo tubo con dos vías (una
para cada sentido de circulación). Los trenes
tardan aproximadamente 11 minutos en
atravesar el túnel.
El túnel fue construido entre los
años 1871 y 1881 bajo la dirección del
ingeniero suizo Louis Favre.
La obra tuvo grandes dificultades para
terminarse por cuestiones financieras, técnicas
y geológicas, con el saldo de 177 trabajadores
muertos.
Las malas condiciones de trabajo llevaron a los
obreros a hacer una huelga en 1875, que fue
reprimida por el ejército suizo con el saldo de
cuatro trabajadores muertos.
El túnel fue finalmente abierto al tráfico en 1882 y estaba operado por la
compañía privada Gotthardbahn que ofrecía servicios
entre Lucerna y Chiasso (en la frontera suizo-italiana). La
compañía Gotthardbahn fue absorbida por los Ferrocarriles Federales Suizos en
1909.
En el año 1920 se finalizó la electrificación del túnel
Método constructivo utilizado
Método clásico de Madrid También conocido como método belga, consiste
en realizar la excavación abriendo una pequeña galería en clave del túnel
para ir ensanchándola poco a poco, protegiendo y entibando el frente,
hasta permitir hormigonar toda la bóveda. Al abrir pequeñas secciones es
posible solucionar cualquier problema que pudiera surgir de
inestabilidad. Este método se suele utilizar en los túneles de unos 8 metros
libres más 3 metros de ambos hastiales. Este método requiere la
utilización masiva de mano de obra especializada, pero dada la utilización
que se viene haciendo del mismo, esto ya no es una restricción del
método. 
 Otros métodos
Método alemán
Se emplea en túneles de luces mayores de 8 metros y para la construcción de
estaciones subterráneas. Consiste construir primero los hastiales, que se
diseñan sólidos y de gran anchura, 2.5 o 3 m al menos, y se construyen en
general en dos fases, mitad superior e inferior, excavando siempre secciones
menores de 3 m2. Una vez construidos éstos, la bóveda, que ya tendrá un
apoyo sólido sobre los hastiales, se va construyendo por costillas, con lo que
las excavaciones en el terreno son siempre inferiores a los 3 m2. La
construcción de las costillas puede simplificarse si se ha excavado antes una
galería en clave, de muy pequeña sección. Con la bóveda terminada, apoyada
sólidamente sobre los hastiales, ya puede procederse a la excavación,
protegiendo o no los frentes, según sea necesario, con las entibaciones u
hormigonados necesarios. Como se puede ver, el método es similar al método
belga pero cambiando el orden de las fases de ejecución: hastiales, bóveda,
destroza y solera
Métodos de gran frente abierto
Entre ellos el Nuevo Método Austriaco, introducido en 1964 por el profesor
Ladislao von Rabcewicz para la excavación de túneles alpinos en las rocas de
Austria y otros países. Consiste en excavar grandes secciones de túneles, incluso
la sección completa y permitir que la propia roca sana forme un anillo de
descarga en el contorno de la excavación que reduzca las presiones a absorber
por el revestimiento del túnel. Se coloca inmediatamente después de la
excavación un revestimiento provisional. Funciona con éxito en túneles de roca
dura y provoca problemas de hundimientos en terrenos blandos
Tuneladoras de frente abierto
Estas tuneladoras consisten en un robusto escudo de acero que protege el
perímetro de la excavación, pero dejando el frente del túnel abierto y
desprotegido. A continuación se va colocando el anillo de revestimiento, pero se
producen problemas de inestabilidad en el frente que queda sin sujeción. Un
grave accidente debido a estos peligrosos equipos fue el ocurrido en el Metro de
Madrid en 1973. Se utilizaron tres de estos equipos en el Metro de Madrid, en la
línea 6 y 9, durante los años 70 y 80. A partir de 1995 fueron prohibidas aquí,
aunque se utilizaron en el de Atenas, donde se produjeron numerosos colapsos
del terreno.
Tuneladoras de frente cerrado
El desarrollo de estos equipos se ha realizado en Japón en los últimos 25
años donde se han construido cientos de kilómetros de túneles, algunos de
ellos submarinos. Con este método el túnel queda revestido a la vez que se
excava.
Estos equipos resuelven los problemas de estabilidad y protección del frente
que se daban con las tuneladoras abiertas. Aquí la estabilidad del frente
queda garantizada porque el material excavado queda almacenado en una
cámara en la propia cabeza de la máquina donde se conserva a la misma
presión horizontal que tenía en el terreno. La cámara cerrada sostiene
también la presión del agua del terreno de forma que el túnel no puede
colapsar y sigue sostenido tras ser excavado. Este sistema se utiliza
mayoritariamente en la excavación de túneles urbanos en suelos o rocas
blandas.
Gracias