Introducción

Hace unos meses, la Dirección de la Revista “Obras Urbanas” se planteó la necesidad de

realizar un artículo sobre uno de los grandes retos de la ingeniería moderna de hoy en día:
El túnel de Base de San Gotardo. Esta necesidad estaba fundamentada, principalmente, en
el aspecto de que dicho proyecto ha sido uno de los más largos en cuanto a período de
realización en la historia de la humanidad, más de diez años sólo en su construcción, y por
otro lado, desde un punto de vista técnico con la dificultad añadida de coberteras mayores
de 2.000 metros, así como la evidente importancia estratégica como túnel transalpino que
reduce distancias y acerca naciones. Para dar respuesta a esa necesidad, se nos planteó la
realización del presente artículo. Las dudas de estar a la altura de escribir este artículo nos
abordaron desde el principio, pero después de analizarlo nos pareció una excelente
oportunidad de exponer de manera sucinta la historia de este hito del ámbito de la
ingeniería subterránea moderna, historia escrita desde el siglo XIX hasta nuestros días.

Sirva este artículo como un humilde homenaje a las mujeres y hombres que trabajaron en el
planeamiento, diseño y construcción de una espectacular obra que supuso un desafío ante la
severidad de la naturaleza y cuyo resultado ha sido un reto superado, una batalla ganada a
la naturaleza no sin esfuerzo y vidas perdidas.

Antecedentes
Antecedentes históricos

Historia del paso de San Gotardo

En las vías de comunicación europeas, los Alpes se sitúan como la principal barrera natural.
Estos han jugado muchas veces un papel central y estratégico en diversos aspectos. El
hallazgo de la momia de Similaun, conocida comúnmente como «Ötzi», recuperada del
hielo en los Alpes del Tirol del Sur en el año 1991 y datada de hace 5.250 años, ha
confirmado el tránsito de gente a través de los Alpes ya en la edad de piedra.

Desde entonces, el papel y la percepción de los Alpes ha sido muy ambivalente: por una
parte, servían como protección natural, por ejemplo, contra bárbaros del norte y piratas del
sur; mientras que por otra constituían un obstáculo, siendo motivo del encarecimiento del
transporte de mercancías, así como una barrera y fuente de incomprensión entre pueblos.

El Paso de San Gotardo es un paso de montaña situado a 2.109 metros en Suiza, entre
Airolo (Tesino) y Andermatt (Uri), en los Alpes Lepontinos, que conecta la parte norte
(germano parlante) de Suiza con la parte sur (italo parlante) de Tesino, y la ruta hacia
Milán.

El paso se dedicó ya en 1236 a San Gotardo (Godehard de Hildesheim, 960 – 4 de mayo de

1038), Abad de Hersfeld, más tarde obispo de Hildesheim (1022). Hijo del arzobispo
Federico de Salzburgo, Gotardo fue abad del monasterio benedictino de Nieder Altaich en
996 y reformó otros monasterios bajo el patronazgo de Enrique II del Sacro Imperio
Romano Germánico. Su hospicio para viajeros de San Moritz, cerca de Hildesheim, se haría
famoso.

Aunque el paso se conocía en la antigüedad, no se empleó ampliamente hasta principios del

siglo XIII, porque comportaba vadear el turbulento río Reuss, crecido con las nieves
fundidas durante el principio del verano, en la empinada garganta de Schöllenen, bajo
Andermatt. Las muertes por ahogamiento en el paso se incrementaban en abril y mayo,
según los antiguos relatos de las villas cercanas.

El valle del Reuss era tan difícil de vadear , que fue necesario la construcción de un puente
en el año 1230 que fue en un principio de madera y necesitaba mucho mantenimiento. En el
siglo XVI, el puente de madera fue reemplazado por uno de piedra, pero en 1799 su
estructura se vio dañada muy seriamente durante las Guerras Napoleónicas, así que uno
nuevo fue levantado en 1820. Sin embargo, en 1958 ya no era capaz de soportar el gran
volumen de tráfico, por lo que se construyó sobre él uno nuevo con dos vías (el puente
superior en cota en la Fotografía 2.1.a. El antiguo, puente a inferior cota, todavía existe,
aunque ya no se utiliza.
 Fotografía 2.1.a. Puente del Diablo a cota inferior y puente carretero a cota superior

Fotografía 2.1.b. Vista cenital de los puentes del paso de San Gotardo

Hasta hace no mucho tiempo, y considerando los medios de transporte disponibles en la

época, el cruce de los Alpes siempre se había caracterizado por ser muy limitado. A pesar
de la disponibilidad de fuertes corrientes de viento a lo largo de los grandes lagos que se
extienden en los valles de los Alpes, en éstos no han existido canales navegables. Se tuvo
que esperar al desarrollo de las redes ferroviarias, aproximadamente a partir de 1850, para
que los Alpes se convirtieran en punto económico y cultural de importancia dentro de
Europa.

o El ferrocarril conecta los Alpes

Ya en la segunda mitad del siglo XIX, se produce un extraordinario progreso en Europa con
la construcción de los tres grandes túneles ferroviarios que permitirían atravesar los Alpes,
realizando excavaciones que superaban los 10 km, cuando todavía los medios de los que se
disponía por aquel entonces eran bastante rudimentarios. El primero en cruzar los Alpes fue
el túnel de Mont Cenis (túnel de Fréjus), que, con una longitud de 13,7 km, conecta Francia
(por Modane) con Italia (por Bardonecchia).

Su construcción prevista para 25 años, se completó en sólo 14, entre los años 1857 y 1871,
gracias a las innovaciones técnicas empleadas por el ingeniero francés Germain
Sommeillier , desarrollando la primera máquina perforadora de roca y llegando incluso a
utilizar al final del proyecto la recién inventada dinamita. Años más tarde, en 1882, se abre
el túnel ferroviario de San Gotardocon casi 15 km de longitud en Suiza, tratándose de un
solo tubo con dos vías. Construido por el ingeniero suizo Luis Favre en tan solo ocho años.
La excavación comenzó por ambas bocas en el año 1872 y terminó en 1.880. El tercer túnel
ferroviario que completó la triada en la lucha por perforar los Alpes, fue el túnel de
Simplon I,entre Suiza e Italia, abierto en el año 1906 y con una longitud de 19,8 km.

Con el paso del tiempo y el desarrollo de las herramientas y la técnica, han permitido que
poco a poco se hayan podido construir túneles cada vez más largos y de mayores
prestaciones. La construcción de túneles y obras subterráneas, desde el punto de vista de la
ingeniería, es una actividad que históricamente se inició con las explotaciones mineras. Esta
actividad se vio enriquecida con la construcción de los grandes túneles ferroviarios de
finales del siglo XIX, y se ha impulsado actualmente con las grandes obras de ingeniería
llevadas a cabo en este nuevo siglo XXI.

Desde siempre la creación de nuevas conexiones y enlaces ha sido fuente de crecimiento y

prosperidad, siendo al mismo tiempo la causa de nuevos problemas y desventajas. Es
posible tomar como ejemplo el de la parte oriental de Suiza, que después de la apertura del
paso ferroviario del San Gotardo en 1882 fue asolada por una gran crisis en el sector del
transporte tradicional. La relación ambivalente entre política a escala local e internacional y
opinión pública, en cuanto a pasos transalpinos se refiere, es perceptible incluso en la
historia moderna, como en el caso de los túneles de paso, tanto ferroviarios como viales, a
través del San Gotardo.

o Túnel ferroviario de Fréjus, precursor de San Gotardo

Influenciados por el mito del San Gotardo, los suizos tienen la tendencia de creer que el
túnel ferroviario de paso del San Gotardo fue el primer gran túnel a través de los Alpes y
afirmar que la línea de ferrocarril del Gotardo fue la primera vía transalpina europea. En
realidad, esta distinción recae en el túnel del Mont Cení, conocido también como Túnel de
Fréjus, inaugurado y puesto en marcha en 1871, once años antes que el del San Gotardo.

El, por aquel entonces emergente e industrializado Reino de Cerdeña y Piamonte, ideó y
dio lugar a la construcción del verdadero primer túnel transalpino, encargando a tres
ingenieros la nada fácil tarea de su proyección y construcción del mismo. Germain
Sommellier (1815-1871), Sebastiano Grandis (18171892) y Severino Grattoni (1815-1876)
fueron los encargados de desarrollar semejante proyecto. El túnel de doble vía, con una
longitud de 13.6 km, ha marcado un antes y un después en la historia de la tecnología.
Cuando se comenzó a esbozar el primer boceto en 1857 no existía en el mundo ningún
túnel ferroviario con más de 500 m de longitud, dándose una carencia total de experiencia
en la realización de túneles. Pocas veces en la historia de la evolución de la técnica se ha
asumido un riesgo de tal envergadura.

Para superar tales desafíos, los constructores de la época disponían de utensilios y

herramientas que en poco diferían de las usadas en la Edad Media. La excavación se
realizaba a mano, con la ayuda de pico, pala, martillo y cincel. Los avances diarios
obviamente eran modestos. En la excavación de los pocos túneles realizados antes de 1857,
los rendimientos diarios a duras penas alcanzaban el medio metro. Con estos números, el
túnel de Fréjus, con sus 13.6 km de longitud, hubiera tardado en ser construido cerca de
setenta y seis años.

Mientras los ingenieros Grandis y Grattoni se aventuraron a la construcción del túnel, el

ingeniero Sommeiller trabajaba en el desarrollo de una perforadora mecánica, Figuras 2.1.a
y 2.1.b, que supuso una primera innovación en la construcción de túneles. Con la ayuda de
esta nueva máquina fue posible realizar el total de la obra en solo catorce años. Desde la
aparición de las perforadoras mecánicas, pasando por las diversas formas en las que
después han sido desarrolladas, se han convertido en un elemento irreemplazable en
construcción de túneles, encontrando su culmen en el actual Jumbo, con múltiples brazos,
autopropulsado y con sistemas de registro laser, siendo una máquina indispensable para el
desarrollo de obras subterráneas.
Figura 2.1.a. Máquina compresora de Sommeiller: Instalación de arietes compresores en
el emboquille Bardonnecchia (Túnel Fréjus) y depósitos de aire comprimido para la
máquina perforadora

Figura 2.1.b: Máquina perforadora de Sommeiller en ejecución

En los albores de la construcción de túneles, en la medida de lo posible, es decir , en

aquellos tramos con un macizo rocoso estable, estos fueron ejecutados sin suelto o en roca
inestable se utilizaron como revestimiento sillerías de piedra o muros de ladrillo. A veces
únicamente se revistieron las partes de la sección de excavación potencialmente en riesgo,
pudiendo bastar, en función de las condiciones geológicas encontradas, con reforzar
únicamente una parte.

Posteriormente se volvió más habitual revestir con albañilería la totalidad del perfil de
excavación, buscando desarrollar un estado uniforme en toda la obra.

Desde el punto de vista actual, las condiciones de trabajo en la construcción del túnel del
Fréjus eran inimaginables. La iluminación se realizaba mediante lámparas de aceite, cuyo
coste era a cargo de los mineros. No existía ningún sistema de ventilación, alcanzándose
temperaturas dentro del túnel de al menos treinta grados centígrados. Polvo y gases tóxicos,
producto de las voladuras, estaban siempre presentes. Las medidas de seguridad de la
época, empleando vigas de madera, no eran mucho mejores que las usadas en la Edad
Media para la minería. La seguridad en el trabajo era un tema totalmente desconocido. En
tales condiciones, fue cuestión de suerte que únicamente murieran veintidós mineros
durante los trabajos de construcción y que setecientos sesenta tuvieran que recurrir a
tratamiento por sus heridas. Un número mayor de trabajadores perdería la vida a causa de
las desastrosas condiciones higiénico-sanitarias de los precarios dormitorios de la obra.

Figura 2.1.c. Salida de un tren de obreros tras un día de trabajo

 Figura 2.1.d. Entibación con cuadros de madera en Túneles ferroviarios del siglo XIX

o Túnel ferroviario de San Gotardo

La experiencia de los proyectos ferroviarios del Mont Cenís (Túnel de Fréjus) y el paso del
Brennero dieron lugar , en el S. XIX, a la proyección de pasos transalpinos adicionales. El
joven Estado Federal Helvético, con ayuda de las vecinas regiones industrializadas de
Alemania y del norte de Italia, se dedicó con ansia, desde la década de 1850, a la
concepción de un tercer cruce transalpino, situado en su parte central. La joven Suiza
aspiraba a dejar claro su papel principal como país de tránsito a través de los Alpes, sin
embargo, en la parte central de la cadena montañosa no se daban las condiciones
topográficas favorables necesarias para tal obra, a diferencia de la situación presente en el
Brennero. Un túnel de paso de gran longitud, con sus bocas situadas a una cota superior a
los 1.000 m s.n.m., y con ambas líneas de acceso caracterizadas por la necesidad de
desarrollar obras civiles para limitar la pendiente, son las características iniciales de
cualquier paso transalpino suizo.
También hubo mucho desacuerdo en torno a la ruta a lo largo de la cual versaría el trazado,
al final se impuso el proyecto que preveía una línea a través del Gotardo desde Lucerna
hasta Chiasso, con un túnel de cruce de aproximadamente 15 km de longitud entre
Göschenen, situado a una altitud de 1.106 m s.n.m., y Airolo a 1.142 m s.n.m. En el año
1872, la compañía fundada a propósito para el proyecto, Gotthardbahn, dio comienzo a la
obra, basada en el proyecto del ingeniero de Zúrich Kaspar Wetli (1822-1889), por los
expertos ferroviarios Robert Gerwig (1820-1885) y August von Beckh (1809-1899). La
construcción del túnel de doble vía del San Gotardo fue encomendada al constructor de
Ginebra Louis Favre (1826-1879). Gracias al empleo de perforadoras mecánicas, que
funcionaban con aire comprimido, tecnología ya utilizada en el túnel de Fréjus, los trabajos
de excavación se desarrollaron como estaba previsto, alcanzándose rendimientos superiores
a los 2,60 m de excavación diaria.

Además, para los trabajos de excavación del túnel del Gotardo ya se pudo recurrir al
empleo de la dinamita, creada en 1866 por Alfred Nobel. Este sistema permitía a los
mineros la destrucción de grandes volúmenes de roca, realizando un limitado número de
perforaciones.

Hasta la aparición de las máquinas tuneladoras, el principio de excavación mediante

explosivos constituyó el método más común para la construcción de túneles en roca.

La perforación del túnel del San Gotardo culminó el dos de febrero de 1880, teniendo lugar
su inauguración el veintitrés de mayo de 1882.

Con un volumen de tráfico de hasta 350 trenes diarios, la línea de montaña del San Gotardo
es la que recoge el mayor volumen de transporte de todos los pasos transalpinos,
discurriendo principalmente por el trazado realizado en 1882 reduciendo de 27 horas a 5,5
horas el tiempo de viaje entre Lucerna y Milán. A pesar de mejoras técnicas realizadas en la
línea de montaña del Gotardo, ésta ya ha alcanzado tiempo atrás su saturación en términos
de tráfico ferroviario, no siendo posible incrementar su capacidad para absorber el
incremento del tráfico de mercancías, previsto por la política suiza de traspaso del tráfico
de mercancías de carretera a ferrocarril.

Año • Acontecimiento y Túneles Relevantes siglo XIX

1788 • Primer teodolito
1803-1810 • Túnel de Tronkuoy (hidráulico, Francia 1.097 m)

1814 •  1ª Locomotora de vapor en las minas

1824 • Cemento Portland

1826-1843 • Túnel bajo el Támesis (ferroviario, UK 350 m)

1831 • Motor eléctrico (USA)

1836-1841 • Bristol-Bath (ferroviario, UK 2.939 m)

1836-1845 • Sheffield-Manchester (ferroviario, UK 4.850 m)

1836-1850 • Paw Paw (hidráulico, USA 950 m)

1846 • Nitroglicerina

1848-1854 • Semmering (ferroviario alpino, Austria 1.434 m)

1849 • Aire comprimido

1851-1875 • Túnel Hoosac (ferroviario, USA 7.750 m)

1854-1858 • Túnel de Hamestein (ferroviario, Suiza 2.496 m)

1857-1870 • Túnel de Fréjus o Sant-Cení (ferroviario alpino, Francia 13.690 m)

1860 • Perforadora mecánica de Sommeiller

1860-1863 • Metro de Londres

1860-1867 • Túnel de Lyttelton (ferroviario, N Zelanda 2.400 m)

1867 • Dinamita Alfred Nobel

1872-1886 • Túnel de Severn (ferroviario subacuático, UK 7.008 m)

1872-1882 • San Gotardo (ferroviario, Suiza 15.003 m)

1878-1880 • Túnel de Kurikoyama (carretero, Japón 864 m)

1880-1884 • Túnel de Alberg (ferroviario, Austria 10.249 m)

1885 • Electricidad en las minas

1887-1890 • Túnel de Shiquiling (China, 261 m)

1892-1897 • Túnel de BlackWal (carretero bajo el Támesis 1.890 m)

1893-1898 • Motor Diesel

1898-1900 • L1 de metro de París

1898-1906 • Túnel de Simplon (ferroviario alpino, Suiza 19.803 m)

1900 • Sustitución de las máquinas de vapor por eléctricas

o Ingeniero Jefe del proyecto ferroviario San Gotardo: Louis Favre

El ingeniero helvético Louis Favre asumió la función de contratista e ingeniero jefe con un
contrato prácticamente llave en mano, firmado gracias al apoyo económico de personas e
instituciones del Cantón de Ginebra. Hombre lleno de buena voluntad intentó, sin éxito,
mejorar las condiciones de vida y trabajo del personal, se arruinó completamente y murió
de un colapso en el interior del túnel mientras inspeccionaba los trabajos, el 19 de julio de
1879, antes del cuele el día 28 de febrero de 1880 en el que se encontraron las dos galerías,
norte desde Goschenen y sur desde Airolo.

Las condiciones de trabajo eran durísimas, el calor y el volumen de agua infiltrada

limitaban el periodo de trabajo útil de un hombre a 3 ó 4 meses. También el de las mulas y
caballos utilizados para el remolque de escombros perecían al ritmo de un animal diario. En
conjunto, trabajaron en el túnel una media de 2.480 obreros, con un máximo mensual de
3.877. La tasa de mortalidad fue de 11,80 muertos por kilómetro con 177 muertos y 403
lesiones graves.
 Figura 2.1.e. Ingeniero Louis Favre (18261879)

o Túneles carreteros transalpinos del siglo XX

Desde que se completaran los primeros pasos ferroviarios de los Alpes, el volumen de
tráfico ha ido aumentando constantemente, salvo en los periodos bélicos. Efectivamente,
hasta los años 50 las redes ferroviarias existentes fueron capaces de absorber todo el
aumento del tráfico sin necesidad de ser ampliadas. Una vez que el tráfico a través de los
Alpes ha ido desplazándose del ferrocarril a la carretera, algunas líneas ferroviarias han
sufrido una perceptible disminución de transporte.

Como reflejo de esto, la capacidad de tráfico de los pasos por carretera alcanzó rápidamente
su límite de saturación, llevando consigo una potenciación de la red de carreteras en el área
alpina. Se realizaron buenas autovías de montaña, como por ejemplo la del Brennero,
caracterizada por pequeños túneles y grandes viaductos. Con la construcción de tales obras
se hizo más evidente que, a largo plazo, el creciente tráfico de montaña en superficie no
habría sido una solución válida. Es por esto que la construcción de grandes túneles viarios
era inevitable, tal y como sucedió cincuenta o cien años antes en referencia con los túneles
ferroviarios.

La factibilidad de túneles transalpinos de 20 km de longitud ya había sido demostrada con

anterioridad y la construcción de centrales hidroeléctricas había permitido un desarrollo
adicional de la tecnología relacionada con la excavación de galerías.

El primer paso en el camino hacia a la construcción de grandes túneles viarios fue dado en
1958 por una empresa de concesiones privada con el inicio de la construcción del túnel del
Gran San Bernardo, que contaba con aproximadamente 5.8 km de longitud. El túnel de dos
carriles en ambos sentidos se desarrolla a una cota aproximada de 1.900 m.s.n.m., por
debajo del puerto que conecta la ciudad suiza de Martigny, en el Valais, con Aosta en el
lado italiano, al norte de Turín. El túnel, inaugurado en 1964, dispone de una ventilación
semitransversal con ventiladores para la extracción de aire instalados en cuatro centrales de
ventilación, presentando un tráfico diario de algo menos de 2.000 vehículos.

Por debajo de la calzada transcurre el oleoducto que va desde Ginebra hasta la refinería de
Crissier en el Valais. Con el fin de garantizar un ágil recorrido por el largo y empinado
acceso al túnel, gran parte de la carretera del lado italiano, incluyendo puentes, ha sido
realizada con falsos túneles. El ascenso, debido a la fuerte pendiente a lo largo del acceso y
sin haber sido preconcebido para grandes velocidades de tráfico, limita en gran parte la
totalidad de la capacidad de la carretera, a pesar de que ésta sea mayoritariamente de dos
carriles.

Un año después de haber comenzado los trabajos de construcción del túnel del Gran San
Bernardo, gracias a una empresa concesionaria, aunque fuese privada, se inició un proyecto
similar con el túnel del Mont Blanc. El túnel, con sus 11,6 km de longitud, resultaba en su
totalidad más largo. Atravesaba el macizo del Mont Blancentre el valle de Aosta, del lado
italiano, y el valle de Arve, en el francés. El túnel, de un solo tubo y, previsto de
ventilación, presenta dos carriles con tráfico en ambos sentidos, estando situado a una cota
media aproximada de 1.350 m.s.n.m. La elevada altura del túnel define un trazado curvo de
los accesos en ambos lados, un concepto que, más simplificado, fue utilizado casi cien años
antes en la boca norte del túnel ferroviario del Fréjus.

Igual que pasó con el túnel del Gran San Bernardo, el del San Bernardinoen el cantón de los
Grisones, con 6,6 km de longitud, está a una elevada altura, 1.600 m.s.n.m. El proyecto,
abierto al tráfico en 1967, conecta Graubünden con Ticino, siendo parte de la carretera
nacional A13, mayoritariamente con dos carriles por sentido. Por primera vez se
garantizaba la conexión alpina por carretera en el interior de Suiza durante todo el invierno.
El túnel, de sección única, está provisto de dos carriles con tráfico bidireccional y dos
pozos de ventilación verticales, con sendas obras en superficie para la extracción del aire
saturado.

La carretera del San Bernardino es la segunda vía alpina de mayor importancia en Suiza,
aunque no es la única alternativa a la del Gotardo, en caso de darse retenciones en esta
última. El largo y empinado acceso, con una pendiente máxima del 8%, y un desarrollo
mayoritariamente con dos carriles en ambos sentidos, conlleva sin embargo una limitación
para el transporte. Entre los años 1991 y 2006 el túnel fue completamente renovado. Antes
del año 2022 está prevista la actualización de los equipos y sistemas de seguridad, incluidos
los de ventilación, en la que la prestigiosa ingeniería Lombardi está involucrada.

Tanto los ventiladores axiales, en las respectivas centrales de aireación, como los
ventiladores a propulsión en el tramo de circulación y el sistema de control, serán
sustituidos por completo.

Los primeros túneles viarios alpinos de la década de los 60 representan, en gran medida,
obras singulares pioneras. Tales infraestructuras, sin tener en cuenta las grandes vías
ferroviarias alpinas, permitieron la creación de nuevas comunicaciones y la conexión de la
región, que hasta aquel momento había sido insignificante desde el punto de vista del
tráfico de mercancías, siendo el motor del desarrollo económico de la zona. Una década
más tarde se descubrió que los grandes flujos de tráfico viario se desarrollaban a través de
recorridos marcados por los pasos ferroviarios existentes.

Al final de los años 70 la forma más eficiente para limitar la desbordante avalancha de
transporte, fue identificada en la construcción de túneles viarios y autovías situadas en
paralelo a los ejes del tráfico ferroviario existentes como sucede con el túnel carretero de
Fréjus que transcurre paralelo a su homónimo ferroviario y que fue inaugurado en 1980.
Actualmente se está construyendo un tercer túnel de Fréjus, un segundo tubo carretero. El
objetivo de este segundo tubo es mejorar la seguridad añadiendo un túnel adicional con 34
galerías de conexión que permita, en un futuro, el tráfico unidireccional por cada tubo.

o Túnel Carretero de San Gotardo (1980)

Así fue como comenzó el desarrollo de la ingeniería Lombardi en la construcción de
túneles viarios y ferroviarios. Gracias a la experiencia en la construcción de túneles y
galerías para centrales hidroeléctricas y a una idea innovadora, se le encargó a la ingeniería
el proyecto del túnel viario del San Gotardo, inaugurado en 1980.

Partiendo desde Göschenen y Airolo, se proyectó paralelo al ferroviario existente. El túnel

no desarrolla un trazado rectilíneo, obteniendo una longitud total de 16,9 km, casi 2.000 m
más largo que el ferroviario. Actualmente es el cuarto túnel viario más largo del mundo. La
desviación del trazado rectilíneo, permite una ubicación óptima de los cuatro pozos de
ventilación y de sus respectivas obras de extracción y toma de aire.

Realmente, el túnel del San Gotardo había sido proyectado con doble sección, sin embargo,
por decisión del Consejo Federal Suizo, se realizó con una única sección de circulación y
una galería de seguridad adicional. Este túnel, con doble carril en ambos sentidos, forma
parte de la carretera nacional A2. Por encima del vano de circulación, la solera está dividida
por una pared.

Las dos secciones resultantes sirven para ventilar el túnel gracias a las cuatro centrales de
ventilación subterránea intermedias y una adicional en cada boca del túnel. Una
particularidad del túnel es que está construido desde la galería de seguridad, situada en
paralelo y empleada como vía de escape y rescate, así como para el tránsito de mercancías.
Se conecta con el túnel principal a través de 73 refugios situados cada 248 m. Tanto la
galería de seguridad como los refugios están ventilados de manera independiente y están
continuamente en sobrepresión en relación con el túnel principal, evitando así la
propagación de humo.

El túnel viario del San Gotardo es, hasta ahora, la carretera más transitada de Suiza a través
de los Alpes. En el año 2013 el tráfico diario medio fue de 17.500 vehículos. La cuota de
tráfico pesado del túnel se sitúa alrededor del 15% o 20%.
Figura 2.1.f. Actuales Corredores Transalpinos ferroviarios y carreteros. Fuente. 1998:
Gestor ferroviario francés SNCF, LITR
 Figura 2.1.g. Relación de los tres túneles existentes de San Gotardo ferrocarril (1882),
carretera (1980) y Base (2016).(AlpTransit)

o Túnel base de San Gotardo (2016)

Una solución técnica a la altura de las expectativas futuras, como en el caso de los otros
pasos transalpinos, solo puede asegurarse mediante la construcción de una línea con un
trazado horizontal plano, y un túnel de base. La realización de un trazado horizontal a
través de los Alpes a lo largo del eje del San Gotardo necesita la construcción de un
segundo túnel de base al sur , limitando su longitud, bajo el Monte Cenís. Ya en la década
de 1940 se desarrollaron los primeros diseños para un túnel similar al túnel de base del San
Gotardo, con una longitud aproximada de cincuenta kilómetros.

A causa de la excesiva duración prevista para su construcción, ya que por aquél entonces no
existían las tuneladoras mecánicas, tales diseños fueron descartados estando ya en una fase
de proyección preliminar . La idea de un túnel de base a través del San Gotardo fue, no
exenta de polémica, posteriormente desarrollada por todas las instancias. Hoy este túnel
representa el elemento principal del proyecto suizo de nuevos pasos transalpinos
ferroviarios dentro del proyecto AlpTransit. El túnel de base del San Gotardo, con sus 57
km de longitud, será puesto en operación a lo largo de 2016.

Tras el ya inaugurado túnel de base del Lötschberg, con 35 km, se trata del túnel de base
alpino con un estado de ejecución más avanzado.

Necesidades de mejora en la red de transporte transalpina

Actualmente el volumen de mercancías que atraviesan los Alpes entre Francia e Italia
alcanza los 43 millones de toneladas, de los cuales hoy en día menos de un 15% va por
ferrocarril, siendo mayoritariamente a través del túnel del Fréjus.

En los años 70 del siglo pasado, el transporte de mercancías entre Francia e Italia era
llevado a cabo a partes iguales entre tráfico ferroviario y tráfico rodado por carretera. La
apertura en 1965 del túnel viario del Mont Blanc, con 11.6 km de longitud, entre la
localidad francesa de Chamonix y su equivalente italiana, Courmayeur , marcó el inicio del
declive del transporte ferroviario. Con la inauguración en el año 1980 del túnel viario del
Fréjus, con 12.9 km de longitud en paralelo al túnel ferroviario, el transporte se decantó
definitivamente por la opción por carretera.

Ni siquiera los trabajos de modernización del histórico túnel, llevados a cabo entre 2002 y
2011, con el objetivo de permitir el tráfico de contenedores compatibles a nivel europeo,
fueron capaces de revertir la tendencia, ya que la capacidad de transporte de la línea del
ferrocarril del Fréjus está limitada por la fuerte pendiente presente. Las medidas, adoptadas
en el Mont Cení, tanto para la línea del ferrocarril como para el túnel viario, tenían como
objetivo aumentar la capacidad de transporte, resultando por lo tanto incompletas.
Además, la presión demográfica que sufren los grandes núcleos urbanos está en constante
aumento. En Suiza, casi el 40% de la población está concentrada en las cinco principales
ciudades, Zúrich, Basilea, Ginebra, Berna y Lausana. De manera proporcional se ha ido
concentrando en esas zonas la actividad económica del país. La consecuencia obvia ha sido
un constante y progresivo aumento del tráfico urbano, ya sea por carretera o por ferrocarril.
La congestión del tráfico en las zonas de mayor densidad poblacional, como el norte de
Zúrich, el triángulo formado por Basilea-Ginebra-Lausana, o los alrededores de Lugano, es
un escenario cotidiano en la vida de sus habitantes.

El espacio para realizar grandes proyectos viarios o ferroviarios a cielo abierto es cada vez
más limitado, considerando que no sea inexistente. La tendencia a realizar soluciones
subterráneas se refuerza. Dicha tendencia supone un impacto en todos los aspectos del
sector de la construcción, pero de un modo particular en el del transporte. Ya sean viarias o
ferroviarias, las nuevas vías subterráneas se presentan, generalmente, como la única
alternativa posible para aumentar la capacidad del tráfico urbano.

Únicamente la realización de una nueva solución radicalmente diferente, con un trazado

completamente nuevo y dimensionado para la línea de alta velocidad entre Lyon y Turín
con el túnel de base (de 57 km de largo, como el túnel de base del San Gotardo) como
elemento central, podría satisfacer las necesidades futuras.

Proyecto New Railway Link through the Alps (NRLA)

AlpTransit, también conocido como New Railway Link through the Alps (NRLA -Nuevo
Enlace Ferroviario a través de los Alpes) es un proyecto federal suizo para construir un
enlace ferroviario rápido norte-sur a través de los Alpes de aquel país, mediante la
construcción de “túneles de base” a niveles muy inferiores a los de los actuales túneles. El
proyecto está compuesto por dos secciones principales, el eje San Gotardo (más al este) y el
eje Lötschberg (más al oeste). El eje San Gotardo compuesto por los túneles de base de
Zimmerberg (en el norte), de San Gotardo (en el centro), y de Monte Ceneri (en el sur),
está siendo construido bajo contrato del Gobierno Federal Suizo por la empresa AlpTransit
Gotthard AG. Con una longitud de 57 km el túnel de base San Gotardo se ha convertido en
el túnel ferroviario más largo del mundo. La combinación de los tres túneles de base ha
sido diseñada para convertirse en el primer enlace ferroviario transalpino plano con una
cota máxima de 550 msnm. Esto convertirá a la infraestructura en un enlace de alta
velocidad con una velocidad máxima de 250 km/h que permitirá reducir sensiblemente los
tiempos de viaje.
El eje Lötschberg que incluye el nuevo Túnel deb ase de Lötschberg en los Alpes berneses
que fue construido por la compañía BLS AlpTransit Lötschberg AG. Este túnel de base
tiene una longitud de 34,6 km y fue abierto al tráfico en junio de 2007, convirtiéndose en la
primera infraestructura del proyecto AlpTransit en ser finalizada.

Figura 2.3.a. Ejes del Proyecto NRLA. Alp Transit

La historia del proyecto NRLA es un excelente caso de estudio de efectividad de la política

suiza en funcionamiento que une los conceptos de infraestructura europea y necesidades
mercantiles y de transporte. Las diversas regiones e ideologías políticas, desde hoy en día
hasta hace 40 años, se ponen de acuerdo sobre las rutas definitivas y sobre la financiación
del ambicioso proyecto.

También es un instrumento fundamental de la política exterior de Suiza, que juega un papel

clave en las negociaciones con la Unión Europea mediante la conexión de las partes norte y
sur de Europa. Además de esto, es una solución ecológica a tratar que permite el aumento
de los flujos de tráfico.

Desde la invención de trenes, coches y aviones, la sociedad ha estado viviendo en una era
de movilidad. Los bienes y las personas viajan por todo el mundo a velocidades cada vez
mayores. El NRLA es un símbolo de reunión de la sociedad, especialmente en los centros
urbanos y económicos.

Los objetivos del Proyecto NRLA son:

Para tráfico de pasajeros:

o Reducción de los tiempos del viaje en hasta un 30%.

o Mejorar las conexiones con los cantones periféricos de Ticino y Valais.
o Hacer de Suiza una parte de la red corredor de alta velocidad ferroviaria europea.
o Mejorar los enlaces con las principales ciudades europeas.

Para el transporte de mercancías:

o Mejorar la eficiencia del transporte al disminuir las pendientes de tránsito y las

distancias de transporte.
o Incrementar la calidad operacional.
o Reforzar la posición competitiva del medio ferroviario.
o Implementar acciones de protección medioambiental en el entorno natural de la
entidad de los Alpes.
Financiación del Proyecto New Railway Link through the Alps (NRLA)

El punto clave de la política de transporte suiza en los Alpes consiste en derivar el

transporte de mercancías actualmente existente por carretera a un transporte ferroviario con
el propósito de mantener un desarrollo de transporte sostenible y una protección
medioambiental adecuada.

Para promover el transporte combinado y el desarrollo sostenido, el gobierno suizo elaboró

un proyecto de financiación que fue aprobado por el electorado suizo y que consiste en:

o Impuesto de vehículo pesado, calculado sobre el máximo peso permitido,

kilómetros recorridos y emisiones y consumos del vehículo.
o Impuesto de tránsito alpino a vehículos pesados. n Ayudas de financiación para la
construcción de los dos ejes transalpinos: San Gotardo y Lötschberg.

Basado en el plan de financiación, alrededor de 30 billones de francos(*) suizos se

recaudaron e invirtieron en el proyecto. De ellos 9,8 billones de francos(*) suizos serían
imputables al túnel base de San Gotardo, aunque el coste final de túnel base de San Gotardo
se prevee que superen los 13 billones de francos suizos(*).(* Datos tomados de AlpTransit)

Cronología de implantación del Proyecto New Railway Link through the Alps (NRLA)

Se resume la siguiente cronología de la implantación del Proyecto:

o 1947 – Carl Eduard Gruner, ingeniero y planificador urbanista, presenta la

visionaria idea del túnel base de San Gotardo como elemento de paso rápido de los
Alpes.
o 1960s – En 1963 el Gobierno Federal Suizo estudia un proyeco ferroviario de los
Alpes. Evalúa varias soluciones y trazados del túnel base y en 1970 recomienda la
construcción de un túnel base de San Gotardo desde Erstfeld hasta Biasca.
o 1970s – Un nuevo comité se forma para revisar la propuesta de nuevo. Sin embargo,
desacuerdos políticos entre partidarios de rutas por Gotardo, Simplon y Splugen,
además de una recesión económica bloquean el proyecto del túnel.
o 1971 – El Consejo Federal Suizo asigna a Swiss Federal Railways (SBB) la tarea de
elaborar el proyecto de construcción para la ruta base del Gotardo ErstfeldBiasca patra
permitir una rápida implementación de los trabajos de construcción. El proyecto de
construcción se presenta en 1975.
o 1980s – En 1983, el Consejo Ferderal Suizo concluye en un informe que la nueva
línea ferroviaria de los Alpes no es urgente. En 1986, tras nuevos estudios de
evaluación, se plantea una nueva ruta desde el norte de los Alpes hasta el Sur . Después
de una consulta formal con los cantones, en 1989 el Consejo Federal decide
implementar el llamado “neetwork variant” que propone la combinación del túnel base
de San Gotardo con el túnel base de Lötschberg y el túnel Hirzel para enlazar con el
Este de Suiza.
o 1992 – 2 de mayo, en el acuerdo de tráfico con la Unión Europea, Suiza
proporciona las capacidades de tráfico de los Alpes.

27 de septiembre, el electorado Suizo acepta con un 64% la resolución de construir un

corredor ferroviario de los Alpes. Esto forma las bases de planificación y construcción de
los ejes de San Gotardo y Lötschberg.

o 1993 – 1 de septiembre, Swiss Federal Railways (SBB) asume el proyecto de

organización desde la oficina federal de transporte y de ese modo también la
responsabilidad de proyecto de Gotardo. Esto compromete a la ruta base de Gotardo
desde ArthGoldau a Lugano y la integración del Este de Suiza. SBB emprende los
proyectos preliminares dentro de un presupuesto especificado.
o 1994 – 20 de febrero, la iniciativa de los Alpes se acepta en referéndum. La
protección de los Alpes se incluye en la constitución suiza.
o 1995 – 12 de abril, El Consejo Federal acepta las propuestas del BBS de la ruta del
túnel base de San Gotardo entre Erstfeld y Bodio y el trazado de superficie entre Bodio
y Giustiza. Las secciones del futuro túnel se deciden: dos tubos paralelos serán
construidos con aproximadamente 180 galerías de conexión para que cada túnel pueda
tener un espacio de rescate para el otro túnel. También se construirán 2 estaciones, en
Sedrun y Faido, que permitirán a los trenes cambiar de túnel o hacer una parada de
emergencia en caso de incidente. El conjunto de túneles tendrá una longitud total de
153,40 kilómetros.

27 de junio, la oficina general e transporte y energía, hoy el Departamento General de

Medio-Ambiente, Transporte, Energía y Comunicación, DETEC) llama a consulta la
autofinanciación del corredor alpino.

3 de octubre, la autorización de la planificación para las secciones individuales del túnel

base de San Gotardo entre Amsteg y Bodio y las secciones en superficie entre Bodio y
Giustiza se inician. Comienzan los trabajos del proyecto de construcción.

o 1996 – 15 de abril, Los trabajos de construcción empiezan en las inmediaciones de

Sedrun: esto marca el inicio de los trabajos de exploración para el túnel base de San
Gotardo.

24 de abril, el consejo federal suizo decide cómo proceder respecto a la construcción y

financiación de la infraestructura de transporte público. Se decide implementar el proyecto
New Railway Link through the Alps (NRLA) en fases. Del total del proyecto que fue
aprobado por referéndum en 1992, sobre la ruta de Gotardo sólo el túnel base bajo
Zimmerberg, Gotardo y Ceneri serán construidos (ver Figura 2.3.a) y una parte de la
longitud del túnel base de Lötschberg será de vía única. La mayoría de las rutas
planificadas que fueron aprobadas hasta esta fecha, incluyendo el túnel Hirzel, fueron
archivadas.

26 de junio, el Consejo Federal presenta su informe “Construcción y financiación de

infraestructura del transporte público” al parlamento suizo.

o 1998 – 20 de marzo, el parlamento suizo aprueba el informe “Construcción y

Financiación de la infraestructura de Transporte Público” con modificaciones en el
programa de construcción y en el concepto de financiación. La inversión total asciende
a 30 billones de francos suizos. El proyecto NRLA comprende el túnel base de San
Gotardo, el de Lötschberg, Ceneri y Zimmerberg, y el enlace entre el Este de Suiza y la
ruta de Gotardo. Los proyectos serán financiados por el 55 % de impuestos del tráfico
pesado de vehículos carreteros, el 19 % obtenido de un 0,1% de incremento del
impuesto del valor añadido, un 10 % de derechos de aduanas y el resto (16%) de
préstamos.
12 de mayo, AlpTransit Gotthard Ltd se establece. Se crea desde el departamento de la
SBB, que fue la entidad responsable de la planificación de la ruta de Gotardo del NRLA. La
compañía es filial 100 % de la SBB, con capital compartido de 5 millones de francos
suizos.

27 de septiembre, en un referéndum nacional el impuesto de tráfico pesado se acepta. Esto

aumenta la posibilidad de mejorar la posición ferroviaria en el mercado de transporte.

29 de noviembre, con una mayoría del 63,5%, los votantes suizos aceptan las propuestas
del Gobierno para la construcción y financiación de la infraestructura de transporte público.

o 1999 – 30 de marzo, DETEC oficialmente autoriza el Túnel base de San Gotardo. El

proceso de licitación para la adjudicación de trabajos de los sectores de Amsteg,
Sedrun, Faido y Bodio puede empezar. El proceso del sector Erstfeld del túnel queda
todavía pendiente.
o 2000 – 13 de junio, se adjudican los lotes de los dos sectores de construcción
mayores. Un consorcio independiente se adjudica el contrato de construcción de 15 km
en la sección Bodio-Faido además del sector de 14 kilómetros Faido-Sedrun usando
TBM´s. Los contratos también incluyen la construcción de la estación multifunción de
Faido.
o 2003 – 10 de septiembre, parece que el concepto de financiación del 1998 fue
demasiado optimista, como medida inmediata, el consejo federal propone un
redimensionamiento del NRLA, los proyectos de los túneles de Zimmerberg y Hirzel se
archivan.
o 2006 – 29 de abril, el contrato de sistemas de infraestructura (superestructura) se
firma en Lucerna. El contrato es de 1,69 billones de francos suizos.

16 de septiembre, para la implantación del NRLA el parlamento suizo autoriza un crédito

de 19,1 billones de francos suizos. De esa cantidad 13,157 billones serán para el túnel base
de Ceneri y para el túnel base de San Gotardo.

o 2009 – 18 de mayo, los primeros trabajos de los sistemas de infraestructura

comienzan desde Biasca.
o 2013 – 30 de agosto, el primer viaje de la longitud entera del túnel base de San
Gotardo desde Bodio a Erstfeld se realiza. Los periodistas invitados cubren los 57
kilómetros en tren autobús o a pie. 1.000 días después de que el túnel más largo del
mundo estuviera calado.

16 de diciembre, se inician las pruebas piloto de tráfico de trenes en 13 kilómetros de

longitud entre Bodio y Faido a velocidades de 160 km/h.
o 2014 – 16 de junio, con más de 650 pruebas de trenes en 78 días de pruebas la fase
piloto de operación queda completada. Tuvo lugar entre diciembre de 2013 y mediados
de junio de 2014 entre el sur del portal de Bodio y la estación multifunción de Faido.
En estos 13 kilómetros de longitud los trenes viajaron hasta una velocidad de 220 km/h.

31 de octubre, en el túnel base de San Gotardo a una distancia de 54 km desde el portal Sur,
el contratista coloca la última “durmiente de oro”. Los 57 kilómetros del túnel ferroviario
más largo del mundo pueden ser continuamente recorridos por locomotoras diésel. Un
importante hito para el proyecto. Después de 39 meses y 290 kilómetros de vías colocados.

o 2015 – 1 de octubre, empieza el test de operación en el túnel base de San Gotardo.

o 2016 – 2 de junio, inaugurado oficialmente el túnel base de San Gotardo.

Geología general del Túnel de San Gotardo

Las primeras actividades de la obra se iniciaron con la exploración de la roca en diferentes

ubicaciones críticas, a través de perforaciones de sondeo y análisis por geólogos expertos.
En este proyecto, hubo dos zonas de mayor complejidad geológica que se analizaron con
especial detalle: el Submacizo Tavetsch (SMT), que representaba el mayor desafío para la
obra debido a baja resistencia de algunas de sus rocas.

Tabla 4.2.2.II: Grados de squeezin según Hoek&Marinos (2000)

 Tabla 4.3.1: Túneles más importantes del mundo con problemas geotécnicos similares a
San Gotardo. (Elaboración propia)

Otro punto clave, desde el punto de vista geológico, fue el pliegue sinclinal Piora, cuya
estructura y extensión no fueron claras al principio. Sin embargo, a partir de sondeos
inclinados (ver Figura 5.1.b), fue posible averiguar que, a nivel del túnel de base, prevalece
roca sólida sin presión ni circulación de agua. Este resultado, altamente positivo para la
construcción del túnel, fue confirmado a través del análisis de los núcleos de perforación, la
medición de temperatura y la prospección por refracción sísmica.
De norte a sur de los 57 km de longitud del Túnel base de san Gotardo la mayoría de la roca
excavada se trata de roca cristalina formadas por rocas ígneas y metamórficas dividas por
zonas tectónicas sedimentarias. Las zonas sedimentarias que las separan son el submacizo
del Tavetsch y la cuenca de  Piora (Sinclinal). Las tres unidades geotécnicas diferenciadas
son el Macizo Aar en el norte, el Macizo Gothard en el medio y la zona Pennine gneiss en
el Sur. (Ver Figura 5.1.a  y Figura 5.1.d).

Figura 5.1.a: Planta geología regional de los Alpes con el trazado de los principales
túneles alpinos. Fuente Engineering Geology of Alpine Tunnels: Past, Present and Future.
S Loech, G. Barla, M. Diederichs
Figura 5.1.b: Sondeo de exploración del sinclinal de Piora desde el túnel de exploración a
cota 300 metros del túnel base (Lombardi 2005)

Figura 5.1.c. Investigaciones geológicas con sondeos inclinados en el macizo de Tavetsch

(Lombardi 2004)

Por tanto, se pueden apreciar, de forma general, dos comportamientos bien diferenciados:
o Zona de rocas ígneas- metamórficas: El 90 % de la excavación corresponde a rocas
cristalinas en los macizos Aar (Norte, formado por gneises y granitos) y Gotardo
(Medio, formado mayoritariamente por gneises) y la mayoría de excavación en la zona
Pennine (Sur, formado por gneises). Rocas resistentes a muy resistentes propicias para
excavación mediante TBM, cuya principal problemática es la elevada cobertera y los
problemas derivados de estallido de roca, existencia de cuñas y bloques inestables,
presencia de fallas e infiltración intensa de agua.
o Zona de rocas tectonizadas sedimentarias que separan las unidades
ígeasmetamórficas anteriormente indicadas. Las zonas sedimentarias del submacizo de
Tavetsch (mica-gneises, filitas y pizarras) y el sinclinal de Piora conforman litologías
sedimentarias (dolomías, kakiritas y yesos) con elevados plegamientos y una geología
complicada que obligó a intensificar la investigación geológica. Los principales
problemas encontrados fueron la presencia de pliegues y fallas asociadas a la elevada
tectonificación, así como materiales de menor resistencia sobretodo en el submacizo de
Tavetsch.
 Problemas geotécnicos del túnel base de San Gotardo: Pronóstico y realidad

A pesar de algunas sorpresas desagradables, los pronósticos geológicos para el túnel base
de San Gotardo fueron, en general, acertados.

En la excavación desde el Norte:

o El Sector de Erstfeld (TBM) fue de construcción favorable, encontrándose

predominantemente formaciones principalmente de gneises y en menor medida
granitos. No hubo sorpresas geológicas en este Sector.
o La delicada zona Intschi del Sector Amsteg (TBM) fue mejor de lo esperado por los
geólogos, pues fue el 50 % más corta de lo esperado y se pudo superar sin mayores
problemas con velocidades reducidas de perforación.
o En algunos de los 2.000 metros bajo Chrüzlistock (ver Figura 5.1.d, en el Sector
Amsteg) se encontró gneis y granito fragmentado hidrotermalmente a lo largo de
longitudes de 60 metros. En el tubo Este la TBM atravesó esta zona sin dificultad, sin
embargo, un pequeño flujo de agua de 2 ó 3 litros por segundo combinado con una roca
suelta (granito meteorizado hidrotermalmente) bloqueó la cabeza de corte de la
máquina tuneladora del tubo Oeste que quedó parada 5 meses hasta que se pudo liberar.
 Figura 5.1.d. Perfil longitudinal (Fuente: AlpTransit Gotthard AG)

o En la zona norte del Sector Sedrun (Métodos Convencionales), el macizo

intermedio de Tavetsch (Método Convencional) estaba considerado como el principal
riesgo geotécnico en la construcción del túnel base de San Gotardo. Gracias a un
método de construcción desarrollado al efecto la zona fue superada sin muchos
problemas a pesar de fuertes deformaciones sufridas debido a presencia de squeezing
durante aproximadamente 1.200 m de excavación, con geología predominante de
gneises con intercalaciones de pizarras, esquistos y filitas (formaciones TZM).
o Situado hacia el sur del macizo de Tavetsch (Método Convencional) estaba la
Urseren Gavera Zone (ver Figura 5.1.d(). Aunque esta zona se encontró a 500 metros
más al Sur que el pronóstico geológico, y fue aproximadamente 200 metros más corto y
constructivamente más favorable que lo que se esperaba.
o Más al sur, en el macizo Gotardo todavía en el Sector Sedrun, se encontró una zona
de fallas que se pasaron mediante el método convencional. El pronóstico geológico
esperaba sólo unos cuantos metros de longitud, sin embargo, la realidad fueron
aproximadamente 120 metros y requirió laboriosos métodos de excavación.

En la excavación desde el Sur:

o El Sector de Bodio (TBM´s) estaba situado en el tramo de Gneis Leventina que

estaba considerado una zona geológicamente favorable para el paso de las TBM´s pues
sólo se esperaba un conjunto de fallas individuales y verticales al eje del túnel. Los
obstáculos en este Sector fueron dos zonas de falla de varios cientos de metros de
longitud, además de presentar un fuerte squeezing, que tampoco fue pronosticado por
los estudios geológicos. La primera zona de falla (Figura 5.2.a) consistió en kakiritas
(roca carbonática, calizas o dolomías, que se descompone con cierta facilidad en
fragmentos angulosos de tamaño de arena o grava debido a la acción de la
meteorización sobre una superficie rocosa intensamente fracturada), cataclasitas (rocas
de falla generadas en régimen frágil) y roca altamente fisurada. La segunda zona de
falla se encontró en las cercanías del Sector Faido y consistió en zonas con kakiritas y
cataclastos y como roca encajante terrenos gneis pizarrosos y micagneises. En esta
segunda falla se observaron importantes fenómenos de squeezing en el macizo.
Figura 5.2.a. Primera zona de falla encontrada en las proximidades del portal Bodio km
2,705. A. Ferrari & S. Pedrazzini

o En el Sector Faido (TBM): A principios de 2002 se iniciaron los trabajos de

ejecución de la caverna (métodos convencionales) que albergaría la multiestación de
Faido, sin embargo, a las pocas semanas de la excavación se produjo un importante
desprendimiento de roca. Después de una intensa investigación geológica se llegó a la
conclusión de que dos grandes fallas estaban emplazadas en el entorno de la
multiestación que no fueron localizadas en la investigación geológica. Por lo que se
decidió ubicar la multiestación 600 metros hacia el Sur. A pesar del nuevo
emplazamiento, los problemas geotécnicos en la ejecución de la multiestación de Faido
debido a nuevas fallas encontradas y presencia de fenómenos de rockburst continuaron
hasta la finalización de la estación.
o También en el Sector Faido se encontraba la zona del sinclinal de Piora, cuya
estructura y extensión no fueron claras al principio. Sin embargo, a partir de sondeos
inclinados, fue posible averiguar que, a nivel del túnel de base, prevalece roca sólida
sin presión ni circulación de agua y es propicio para el uso de tuneladora. Hechos que
fueron confirmados en la excavación real pues se entró en el sinclinal el 29 de
septiembre de 2008 y se superó el 12 de octubre del mismo año.
 Figura 5.2.b. Zonas delicadas de paso de las TBM en los Sectores Amsteg y Bodio
(Herrenknecht AG News Release 2010. Tunneltalk).

Importantes Coberteras en el macizo rocoso

Las altas coberteras de montaña que alcanza un máximo de 2.300 metros es un

condicionante muy importante a la hora de decidir los métodos de sostenimiento del túnel
además de tener en cuenta los fenómenos de squeezing (asociado a roca débil y/o fracturada
y/o heterogénea) y spalling (roca dura) que pueden producirse con mayor frecuencia con
altas coberteras.

En el Túnel Base de San Gotardo existen 20 km de los 57 km con coberteras mayores de

1.500 metros, de ellos 5 km tendrán coberteras mayores de 2.000 metros. Tan elevadas
coberteras producen además elevadas temperaturas en la roca de hasta 45º C que conllevará
problemas en la seguridad de los trabajadores y problemas de operatividad en la ejecución
del trabajo.

Rebajamiento de nivel freático

La excavación de un túnel en un macizo rocoso con juntas saturadas de agua puede causar
un excesivo y rápido drenaje del agua presente en las juntas hacia el interior de la
excavación. El efecto de un drenaje excesivo puede causar deformaciones medibles en
superficie, incluso en el caso de túneles profundos. Se han comprobado experiencias con
efectos dañinos en la presa de Zeuzier (Suiza) y después de la apertura del túnel carretero
de Gotardo en 1980. En ambos casos las deformaciones llegaron a rangos de más de 10 cm
a varios cientos de metros por encima del eje del túnel.
 Figura 5.3.a. Coberteras. Relación de temperatura de la roca, Davide Fabbri, Chief
designer (Lombardi 2004)

En el caso del túnel base de San Gotardo existen dos presas de bóveda en las inmediaciones
del eje de trazado del túnel.  La presa de Nalps que pasa a una distancia en planta de 600 m
del trazado y la presa de Santa María que pasa a una distancia en planta de 2.000 m, ver
Figura 5.4.b y en ambos casos a una distancia de 1.500 metros en magnitud vertical.  Se
instaló un sofisticado sistema de monitoreo por topografía que permitió observar las
deformaciones en superficie desde el año 2002, incluso en tiempo de invierno.
Figura 5.3.b. Deformación producida por fenómenos de squeezing y spalling (Engineering
Geology of Alpine Tunnels: S. Loew, G. Barla, M. Diederichs)
Figura 5.4.b. Localización de las presas de Nalp y Sta. María. Lombardi
Figura 5.4.a. Pérdida de capacidad portante del macizo. Asientos producidos debidos a la
disminución de la presión hidrostática intersitial. Lombardi.

En el Sector Sedrun, con la presa Nalp en zona de influencia, se encontró en una zona de
falla, en Septiembre de 2006, infiltraciones de agua de 13 l/s en la kilométrica cercana a la
sombra de la presa Nalp. Se decidió realizar una campaña de inyecciones de cemento para
taponar la entrada de agua reduciéndose ésta a 3 l/s. Estas medidas causaron un retraso de
100 días en el plazo.

Tabla 5.4.1. Máximas deformaciones permitidas en las presas. Lombardi.

En el caso de la presa Santa María la mayor distancia al trazado del túnel preveía menores
deformaciones. Sin embargo, se estudió un modelo con infiltraciones de sólo 2-3 l/s km y
dieron deformaciones de 8 mm, valor cercano al límite permitido de 15 mm (ver Tabla
5.4.I). Esto significa que, aunque las infiltraciones sean muy bajas, las deformaciones en
superficie se acercan a los límites permitidos y puede suceder un efecto en la presa de Sta.
María debido a la construcción del túnel. En este caso no se decidió actuar para detener las
infiltraciones de agua mediante inyecciones, pues el resultado conllevaría mucho esfuerzo
para bajar un caudal de infiltración muy pequeño y no se verían resultados de reducción de
las deformaciones, y se estudió el monitoreo de las deformaciones en superficie y en las
secciones de la presa aplicando el método observacional, dadas las precisas medidas
adoptadas para conocer las deformaciones de la estructura.

Solución proyectada
El túnel de base de San Gotardo está formado por dos tubos de 57 km de longitud cada uno,
donde en cada cual alberga una vía en cada sentido. Dicho sistema bitubo está conectado
cada 325 m por galerías transversales de emergencia. Además el túnel de base contempla
unos pozos y accesos adicionales al sistema de túnel bitubo, resultando un total de 152 km
de obra subterránea.

Trazado y sectorización

Además de las galerías transversales para emergencia, pozos y accesos adicionales, el

sistema bitubo del túnel de base de San Gotardo contempla dos estaciones
multifuncionales, Faido y Sedrun dividiendo de este modo el túnel en tres sectores más o
menos iguales.

Cada estación multifuncional contempla una estación de parada de emergencia y dos

conexiones para cruces de vías entre cada tubo. Este sistema bypass permite a los trenes
pasar de un tubo a otro ante cualquier circunstancia que se presente, bien accidentalmente o
bien de manera programada. La estación multifuncional además contempla un complejo
sistema de extracción de aire y numerosos sistemas para la correcta operación del tráfico
ferroviario.

La estación multifuncional de Faido se conecta directamente a través de una galería auxiliar

al exterior. Como se ha mencionado en el punto anterior , la necesidad de dar un mejor y
rápido servicio al transporte de pasajeros y mercancias, vertebrar el sistema de transporte
Suizo desde el centro del país al sur de una manera directa la solución final del trazado
contempló un túnel de base. En la Figura 3.1.a se muestra lo comentado.
 Figura 3.1.a: Trazado y sectorización del túnel de base de San Gotardo. (Strabag)

Para la planificación y construcción el túnel de San Gotardo fue subdividido en varios

sectores. Se desarrolló un sistema de accesos intermedios para la construcción y de esta
manera, durante la misma garantizar el suministro de personal, materiales y equipos. Esta
sectorización también permitió un ahorro de coste y tiempo puesto que los distintos
sectores fueron coordinados y construidos en simultaneidad. En la Figura 3.1.b puede verse
el complejo subterráneo total construido.

Figura 3.1.b: Complejo subterráneo del túnel de base San Gotardo. (Elaboración propia)

A continuación se describen de manera sucinta la sectorización:

o Sector Gotthard North

Se realizó un tramo a cielo abierto y trinchera entre Aldorft/Rynacht y el emboquille

uniendo al túnel con la línea actual de ferrocarril. El tramo contempla además diversas
estructuras como pasos inferiores y viaductos.

o Sector Erstfeld

Se realizó un tramo de 600 m en cada tubo con falso túnel mediante cut and cover . Además
se han dejado ya construidas otros ramales con estructuras para una futura ampliación del
túnel hacia el norte.

o Sector Amsteg

Se ha construido en este sector 1,8 km de doble tubo desde un ataque intermedio. A este
ataque intermedio se accede desde una galería de acceso previamente excavada. Desde este
ataque intermedio se montaron dos tuneladoras para excavar en sentido Sedrun. Esta galería
de acceso posteriormente se ha utilizado como salida de emergencia y de acceso a
vehículos de emergencia y salvamento. Además en dicho sector se realizó una galería de
exploración de menor sección que la primera.
o Sector Sedrun

Este sector contempla un acceso intermedio entre los dos tubos. Para ello se contempló
llegar a dicho acceso mediante una galería de acceso intermedio de más de 1 km y un pozo
vertical de hasta 800 m de profundidad. Posteriormente se decidió implementar un segundo
pozo para un buen diseño del sistema de ventilación. El sector comprende además una
estación multifuncional en cada tubo y dos by-pases de comunicación de trenes entre los
dos tubos. Cabe destacar que en este sector se desarrollaron unos complejos sistemas de
sostenimiento flexible debido al alto estado tensional que presentaba el macizo rocoso y su
calidad geomecánica. El túnel en dicho sector se construyó mediante métodos
convencionales.

Tabla 3.1.I: Longitudes del túnel de base San Gotardo por sectores y tubos. ( AlpTransit)

o Sector de Faido
En este sector se accedió mediante un ataque intermedio a través de una galería de ataque
de unos
2,7 km de longitud y una pendiente de 13%. Dicho ataque intermedio sirvió como como
zona de cale y reacondicionamiento de las dos tuneladoras que provenían del sector de
Bodio además de punto de partida para la construcción de la estación multifuncional.
Posteriormente las tuneladoras excavaron hacia Sedrun. En el sector de Faido se ubicó la
estación multifuncional en cada tubo y los by-passes respectivos entre los mismos. Cabe
destacar que una vez se iniciaron los trabajos de construcción de esta segunda estación
multifuncional, ésta tuvo que ser reubicada más al sur debido a condicionantes geológicos
de difícil superación.

o Sector de Bodio

En este sector , también los primeros metros se realizaron mediante cut and cover como en
la zona norte. Desde el emboquille se lanzaron a la construcción de los dos tubos dos
tuneladoras hacia el sector de Faido.

o Sector Gotthard Sur

Corresponde a un tramo a cielo abierto y en trinchera desde el emboquille de Bodio hasta la

zona de Giustizia y el sur de Biasca, uniendo así de esta forma el nuevo túnel con la red
existente. Fue necesario la construcción de varios viaductos así como estructuras auxiliares
para preservar aspectos medioambientales puesto que el sector pasaba por una zona
densamente poblada.

En la Tabla 3.1.I se resumen los parámetros más importantes de cara a longitudes de túnel
construidos por diferentes sectores.

Tabla 3.1.II: Parámetros geométricos del trazado. (AlpTransit)

 Tabla 3.1.III: Otros valores importantes del túnel San Gotardo. ( AlpTransit)

Además, en la Tabla 3.I.II se resumen otros principales parámetros del trazado.

Finalmente en la Tabla 3.I.III se muestran otros parámetros importantes del túnel.

Secciones funcionales y geométricas

Como se ha comentado anteriormente el túnel de base de San Gotardo está concebido como
dos tubos paralelos, donde cada tubo prestará servicio en un sentido u otro para la
explotación del túnel.

La sección principal de cada tubo es circular con un radio de excavación de 4,45 m e

interior de 3,92 m. El radio interior siempre se respetó, no así el exterior que se vio algo
condicionado por cada tuneladora empleada y en aquellas zonas donde el túnel se realizó
mediante NATM (Sector Sedrun).

Dicha sección debía albergar tanto la superestructura; vía, aceras peatonales y conductos
para instalaciones, además de las propias instalaciones necesarias de comunicaciones,
fuerza, electrificación, sistemas de protección contra incendios, emergencia etc.

En la Figura 3.2.a puede verse una sección funcional del túnel con todas las instalaciones y
superestructura al completo y en la Figura 3.2.b puede verse la sección geométrica del túnel
con las cotas más significativas:
Figura 3.2.a: Sección funcional del túnel San Gotardo. ( AlpTransit)

Figura 3.2.b: Sección geométrica del túnel San Gotardo. ( AlpTransit)

Obsérvese que el revestimiento medio es de 25 cm a lo largo de todo el túnel, llegando en
algunas zonas a más donde hubo problemas de grandes deformaciones, como se describirá
más adelante.

El túnel de San Gotardo: un túnel profundo y de gran longitud

Los comportamientos geotécnicos asociados a los túneles profundos son un auténtico

desafío para los técnicos, diseñadores y constructores. No resulta fácil prever la magnitud
de las deformaciones y los esfuerzos. Las deformaciones en ocasiones han llegado a superar
el metro, desarrollando esfuerzos que superan la capacidad del sostenimiento o
revestimiento colocado. Los tipos y técnicas de sostenimiento que se emplean son
especiales, y en muchas ocasiones diseñados específicamente para túneles concretos.

Los túneles profundos presentan dos tipos generales de mecanismos de deformación y

rotura: mecanismo frágil y mecanismo dúctil. El primero es el que se asocia a los conocidos
fenómenos de estallido de roca (rockburst), caracterizados por un desarrollo súbito e
inesperado de las deformaciones aunque con moderado empuje del terreno. El segundo
corresponde a los fenómenos de fluencia (squeezing), caracterizados por fuertes
deformaciones, de mecanismo más lento, y diferido en el tiempo.

Las características generales de estos mecanismos se resumen en la Tabla 4.I que se incluye
a continuación.

Tabla 4.I: Mecanismos de rotura en túneles profundos ( Amberg 2006)

Reconocimientos geológicos y geotécnicos específicos

Los túneles que se ubican a gran profundidad presentan comportamientos geotécnicos
característicos. Para investigar sus propiedades geológicas y geotécnicas, al margen de las
técnicas convencionales, debe recurrirse a procedimientos y técnicas específicas.

Los aspectos que hacen diferente una campaña de investigación de un túnel profundo son
los siguientes:

o Con los reconocimientos geológicos desarrollados en superficie, no es fácil

establecer una estructura geológica precisa a cota de túnel. Esta dificultad aconseja
emplear herramientas de reconocimiento geológico aplicadas en sondeo, que
proporcionen datos estructurales.
o Dada la gran profundidad de los sondeos a realizar , se debe emplear la técnica
wireline para de ese modo obtener unos rendimientos de sondaje razonables.
o En la mayor parte de los casos, los túneles profundos discurren bajo cadenas
montañosas, de orografía abrupta. Por esta circunstancia, no todas las zonas a investigar
presentan buenos accesos sobre la vertical del túnel. Por ello, es muy frecuente la
realización de largos sondeos inclinados o incluso perforación direccional.
o La técnica habitual de perforación requiere que el diámetro de la perforación se
vaya reduciendo a medida que se profundiza el sondeo. De este modo, en las zonas más
profundas, que son precisamente las del entorno del túnel, el diámetro del testigo
extraído suele ser muy pequeño (generalmente NQ, aproximadamente 49 cm). Este
tamaño de muestra está en el límite de lo establecido por la normativa de muchos
ensayos de laboratorio. En ocasiones, el reducido tamaño de testigo falsea algunos
datos de fracturación del macizo, especialmente el RQD. Estas dificultades aconsejan la
aplicación de técnicas que permitan determinar parámetros geotécnicos y de
fracturación realizando medición sobre las paredes del propio sondeo.
o A gran profundidad se desarrollan fenómenos geotécnicos singulares, como el
squeezing o el rockburst, que demandan técnicas de caracterización específicas.

Pueden destacarse los siguientes tipos de reconocimientos para la investigación de los

túneles profundos:

SONDEOS WIRE – LINE: es la técnica de sondaje empleada en los túneles profundos. El

testigo se extrae a través del interior de la sarta de perforación, sin necesidad de extraer
ésta.

SONDEOS DIRECCIONALES: permite la extracción de testigos con sondajes que

describen cualquier tipo de trayectoria de perforación. Se han empleado para sondear zonas
donde no es posible el acceso por superficie. En la Figura 5.1.c se aprecia los sondeos
direccionales en el sector Sedrun.
DIAGRAFÍA TELEVIEWER: se emplea para determinar los parámetros geométricos de
las diaclasas interceptadas en el sondeo. Aporta datos geológico-estructurales, y permite
realizar un censado preciso de la fracturación de la roca, a cota del túnel.

HIDROFRACTURACIÓN: esta técnica permite la determinación de las tensiones

naturales del terreno. La técnica se aplica en el interior de los sondeos, a grandes
profundidades.

DIAGRAFÍA DE CALIBRE: se puede emplear para determinar la ovalización del

sondeo. Sus datos permiten evaluar el valor de las tensiones naturales de manera rápida u
sencilla.

DIAGRAFÍA GAMMA NATURAL –TEMPERATURA –

CONDUCTIVIDAD: mediantee sta sonda pueden alcanzarse dos objetivos, la detección
de fallas y la aportación de datos hidrogeológicos.

o Detección de Fallas: estos accidentes tectónicos se caracterizan por ser vías

preferentes de circulación de agua. Si el agua se recarga en superficie, la temperatura
del agua circulante por la falla, generalmente es menor que la de la roca encajante, lo
que permite la detección de la falla. Por otro lado, si la falla presenta rellenos
arcillosos, el sensor gamma-natural detectará la presencia de Potasio K-40 radiactivo.
o Datos hidrogeológicos: La medida de conductividad se empleará para evaluar la
posible ubicación de zonas con aporte de agua.

DIAGRAFÍA SÓNICA DE ONDA COMPLETA: permite obtener la velocidad de las

ondas sónicas primarias y secundarias. A partir de estos datos y de la densidad del terreno,
pueden obtenerse los parámetros elásticos (dinámicos) del terreno, valorar in situ la
fracturación de la roca y obtener un registro continuo del índice Q de Barton mediante la
correlación entre la velocidad de las ondas P .

DILATOMETRÍA: esta sonda permite determinar con precisión el módulo de

deformación en carga y descarga. Este parámetro del macizo rocoso es básico para la
realización de cálculos tensodeformacionales del túnel.

PRESIODILATOMETRÍA CON PROTOCOLOD E LARGA DURACIÓN: se

introduce un resiodilatómetro en sondeo durante un periodo largo de tiempo. Inicialmente
se carga a la sonda a la presión natural del terreno. Pasado un periodo de tiempo que va
desde varias horas a varios días, se reduce la presión de la sonda y se mantiene el aparato
en espera, midiendo la deformación del sondeo durante todo ese periodo de tiempo. De este
modo se puede determinar la curva temporal de deformación de la litología sondeada. Con
esta técnica pueden establecerse los parámetros de “creep” de los terrenos que
eventualmente pudieran presentar este comportamiento geotécnico (pizarras, lutitas,
margas, etc.).

ENSAYOS DE LABORATORIO: se han desarrollado diversos tipos de ensayos de

laboratorio, sobre testigos de sondeo, para determinar parámetros de creep de la roca
ensayada. Los más habituales son los ensayos compresivos, uniaxiales o triaxiales, a
tensión y temperatura constante (creep test), cuya duración puede ir de algunas horas a
varios años.

Geomecánica de túneles profundos

Cuando se habla de geomecánica se refiere al estudio del comportamiento mecánico de los

macizos rocosos y cuantificación del mismo tanto a nivel tensional como deformacional,
viendo sus mecanismos de rotura.

Como se ha comentado antes, en los túneles profundos los mecanismos frágil y dúctil de
rotura suelen estar presentes y deben estudiarse en las fases de diseño.

A continuación se describen sucintamente dichosmecanismos y que tuvieron lugar en el

túnel de San Gotardo.

Estallido de rocas: Rockburst

Aunque este fenómeno geomecánico viene siendo observado en la minería desde el siglo
XVIII, no ha sido hasta los años sesenta cuando ha comenzado a comprenderse su
naturaleza. Este tipo de comportamiento del macizo rocoso puede definirse como una
violenta y súbita fracturación del macizo rocoso (estallido) cuando el macizo acumula un
exceso de energía deformacional elástica en la post-rotura.

El fenómeno del rockburst, o estallido de roca, provoca accidentes cada año, en minas y
túneles profundos. Como resultado final de la deformación violenta, se manifiesta un
fenómeno de lajado o “spalling” de la roca, de varios decímetros de espesor , o una
expulsión de bloques, en función de cual haya sido el mecanismo de inicio del fenómeno, y
la intensidad del mismo.
Según el mecanismo que desencadena la aparición del fenómeno, podemos clasificarlo en
dos tipologías generales (Kaiser 1999):

o Sísmicamente inducido: consiste en la proyección de bloques existentes, por efecto

de algún evento sísmico remoto.
o Tensional (Strainburst): se origina por acumulación de energía deformacional en
zonas con elevado nivel de tensión. El mecanismo es “autoiniciado”, ya que el
fenómeno lo desencadena el reajuste tensional producido tras la excavación. Produce
en la roca el citado efecto de lajado. Este mecanismo es el más habitual, y el que
normalmente cita la literatura técnica.

El espesor de roca lajado tras este fenómeno, puede estimarse de acuerdo a la siguiente
ecuación (Kaiser , 2000):

Donde df es el espesor de la roca lajada, r el radio de la excavación, εmax la tensión

circunferencial máxima y σc la resistencia a compresión uniaxial de la roca obtenida en
laboratorio.

De este modo de acuerdo a la magnitud del lajado, puede valorase la severidad del
fenómeno, de acuerdo a la siguiente Tabla 4.2.I.I:

Para que un macizo rocoso pueda presentar este comportamiento, deben concurrir
simultáneamente las siguientes circunstancias:
o Que la roca sea capaz de acumular suficiente energía deformacional, lo cual
generalmente implica que el macizo posea determinadas propiedades mecánicas.
o Que el nivel tensional sea elevado.
o Que el macizo rocoso no se encuentre muy fracturado, ya que la fracturación disipa
las tensiones y reduce la acumulación de energía.

En la actualidad existen una serie de criterios que permiten evaluar y predecir el riesgo de
estallido de roca, evaluando por separado cada uno de los tres factores indicados
anteriormente. El primero de ellos es el Criterio Polaco, que establece la capacidad de la
roca para almacenar la suficiente energía de deformación elástica como para poder estallar.
Por otro lado el Criterio de Hoek, que evalúa tanto las propiedades mecánicas del material
como el estado tensional alcanzado por el mismo. Por último, valorando el RQD (Rock
Quality Designation), estableciéndose en que intervalos de dicho parámetro de fracturación
es más probable que acontezcan episodios de estallido de roca. De manera resumida se
tiene:

o Criterio de la energía de deformación elástica

o Criterio de la tensión tangencial
o Criterio de la fracturación (RQD) sobre el estallido de rocas
o Core disk : Durante la realización de sondeos exploratorios para la ejecución de
túneles profundos en macizos rocosos sometidos a fuertes tensiones horizontales, a
veces se observa un fenómeno conocido internacionalmente como “core disking”,
consistente en la rotura de los testigos de sondeo en forma de discos. Este fenómeno,
relatado inicialmente por Hast (1958), está frecuentemente relacionado con la presencia
de condiciones adecuadas para la aparición de fenómenos de rockburst en el túnel, es
decir, altos niveles tensionales en rocas competentes. Hay que recalcar que la presencia
de los discos no siempre implica la existencia de un elevado nivel tensional, pues son
múltiples los factores que pueden causar este fenómeno. A veces está generado por la
propia textura o estructura de la roca (pizarrosidad, foliación etc.) o a las condiciones
en las que se ha desarrollado la perforación (exceso de empuje sobre la boca, etc.). No
obstante, su aparición debe ser considerada como un claro indicativo de la posibilidad
de aparición de estas condiciones. El espesor de los discos es generalmente menor con
altos niveles tensionales horizontales. Sin embargo, en muchas ocasiones, un espesor
reducido está más bien relacionado con la textura de la roca (Haimson, 1995). Algunos
autores, sobre la base de ensayos de laboratorio (Obert, 1965) sugieren que el
fenómeno comienza a observarse cuando la tensión horizontal alcanza la mitad del
valor de la resistencia a compresión simple de la roca.
Grandes deformaciones: Squeezing
La comisión sobre Squeezing Rocks in Tunnels, de la Sociedad Internacional de Mecánica
de Rocas (ISRM), ha definido Squeezing (Barla, 1995) como: “Gran deformación que
ocurre alrededor de un túnel o excavación subterránea, asociada básicamente a la fluencia
(creep en el original inglés) causada por tensiones que superan la resistencia a esfuerzo
cortante. La deformación puede producirse durante la construcción o continuar por un
periodo de tiempo.”

Por lo tanto, el término squeezing, de difícil traducción al español (suele denominarse

fluencia), se deberá aplicar tan sólo a deformaciones de tipo plástico y/o viscoso, distintas
del swelling, que es un hinchamiento acompañado por el aumento de humedad y absorción
de agua. Para realizar la predicción y valoración del fenómeno de fluencia (squeezing),
suelen aplicarse criterios empíricos, basados en la experiencia. En general suelen utilizarse
dos tipos de criterios, los basados en las clasificaciones geomecánicas, y los basados en la
estimación de la resistencia a compresión del macizo rocoso.

A partir de una cierta deformación, el comportamiento de un material deja de ser

elastoplástico, y pasa a ser elastoplástico-viscoso, entrando en juego las propiedades
reológicas del material, con lo cual el fenómeno pasa a ser dependiente en el tiempo,
teniendo una componente instantánea y otra progresiva.

Analizando el fenómeno del squeezing se podrían hacer una serie de observaciones:

o Este comportamiento suele estar asociado a macizos rocosos con pobres

propiedades de deformación y resistencia, provocando un importante incremento en las
convergencias del túnel y desplazamientos en el frente.
o Implica el agotamiento/plastificación en torno al túnel con un significativo aumento
de la convergencia y los desplazamientos en el frente.
o La estructura del macizo juega un papel determinante, incrementándose de modo
significativo la deformación cuando resultan buzamientos paralelos al eje del túnel.
o La distribución de la presión de poros y el nivel piezométrico influyen en el
comportamiento tensodeformacional del macizo rocoso. Los drenajes causan una
reducción del nivel piezométrico, ayudando a retrasar el desarrollo de las
deformaciones en el terreno.
o La fluencia en las rocas arcillosas no cementadas involucra la migración del agua
que está dentro de los poros y el movimiento de las partículas de la arcilla. El
incremento de la tensión aplicada provocará el cambio en la red de grietas a través del
crecimiento de las antiguas y de la aparición de nuevas.
En función del nivel tensional al que se someta a la roca, el comportamiento de fluencia o
squeezing presentará matices en su evolución en el tiempo pudiendo, en función de esto,
establecer unas fases o categorías de fluencia conforme a lo ilustrado en las Figura 4.2.2.a.

Figura 4.2.2.a: Definición de los niveles de fluencia según estado tensional y

comportamientos asociados (Debernardi y Barla, 2008) para ensayos triaxiales con creep.

o La fluencia “primaria” o “transitoria” está asociada a niveles tensionales

relativamente bajos y conlleva una paulatina reducción de la velocidad de deformación.
El comportamiento durante esta primera fase de fluencia se adapta a un modelo
viscoelástico.
o La fluencia “secundaria” o “estacionaria” es consecuencia la generación de estados
tensionales más elevados que suponen velocidades de deformación constantes o
sostenidas en el tiempo. Parte de la deformación que se desarrolla es irrecuperable por
lo que el comportamiento que presenta la roca se corresponde con un estado
viscoplástico.
o La fluencia “terciaria” conlleva el colapso de la roca y deformaciones permanentes.

Estas fases, fácilmente observables en ensayos de tipo triaxial en rocas débiles, encuentran
cierta correspondencia directa con el comportamiento exhibido por los macizos.

Resulta interesante asociar a lo anteriormente expuesto a la idea de que el fenómeno sólo se

desarrolla, para una determinada litología/calidad, a partir de cierto umbral tensional. Esto
puede ilustrarse mediante la Figura 4.2.2.b, que muestra la curva tensión-deformación a
corto plazo de un ensayo triaxial.
 Figura 4.2.2.b: Curva tensión-deformación completa del ensayo de compresión triaxial a
corto plazo (Goodman, 1980).

A corto plazo la roca puede presentar una cierta resistencia de pico superior a la resistencia
a largo plazo. Teóricamente, para niveles tensionales inferiores al correspondiente al punto
T , el comportamiento de la roca sería elástico e independiente del tiempo que se mantenga
la carga. Para el nivel tensional de T , mantenido en el tiempo, la deformación aumenta con
el tiempo hasta alcanzar la resistencia post-pico de la roca produciéndose la rotura para una
resistencia correspondiente con el punto U; es decir , para una resistencia claramente
inferior a la del corto plazo.

En definitiva, determinado tipo de macizos al verse sometidos a niveles tensionales de

entidad pueden exhibir, a partir de cierto nivel tensional, un comportamiento propio de
niveles de resistencia inferiores a los mostrados a corto plazo, desarrollando deformaciones
que no quedan estabilizadas en el tiempo hasta alcanzar la rotura.

Dentro de los criterios empíricos de determinación del potencial de squeezing destacan:

o CRITERIO DE SINGH: Este autor propuso (1992) un criterio empírico muy

sencillo, basado en la recopilación de 3 casos de túneles ejecutados en India. En su
criterio de predicción se basa en el empleo del valor de la cobertera del túnel y de la
clasificación geomecánica Q de Barton.
 Figura 4.2.2.c: Criterio de Singh 1992.

o CRITERIO DE GOEL: Este autor amplía y mejora el enfoque inicial de Singh,

aplicando un criterio de squeezing basado en la obtención del Índice Q de Barton del
macizo rocoso, establecido a partir de datos procedentes de 99 ejemplos de obras
subterráneas en Escandinavia, Reino Unido e India. Goel considera tres grados de
fluencia, que denomina ligero, moderado y severo. Las expresiones empíricas que
predicen estos grados, requieren tan solo conocer la cobertera H, el ancho del túnel B y
el índice Q: n Sin Fluencia H < 275 · Q · 0,33 · B – 0,1 n Fluencia Ligera 275 · Q ·
0,33 · B – 0,1 < H < 450 · Q · 0,33 · B – 0,1 n Fluencia Moderada 450 · Q · 0,33 · B –
0,1 < H < 630 · Q · 0,33 · B – 0,1 n Fluencia Severa 630 · Q · 0,33 · B – 0,1 < H
 Figura 4.2.2.d: Criterio empírico de Goel para valoración de squeezing( Goel 1994)

o CRITERIO DE BARLA: Este autor ha propuesto un criterio muy útil y sencillo de

aplicar para la estimación de las condiciones de squeezing, que está basado en el
cálculo del ratio:

Donde el numerador representa la resistencia a compresión del macizo rocoso y el

denominador el producto del peso específico de la roca suprayacente por la cobertera del
terreno sobre el túnel. Para calcular la resistencia a compresión del macizo rocoso pueden
emplearse diversas formulaciones empíricas. Barla no propone ninguna concreta en la
formulación de su criterio. El resultado obtenido del cálculo del ratio predice las
condiciones de fluencia (squeezing) de acuerdo a Los siguientes valores, expresados en la
Tabla 4.2.2.I siguiente.

o CRITERIO DE HOEK Y MARINOS: Estos autores estiman el grado de

squeezing mediante la obtención del ratio propuesto por Barla (1995):

Siendo el numerador la resistencia a compresión simple del macizo rocoso y el

denominador la tensión in situ. Además Hoek & Marinos proponen estimar estos dos
parámetros de acuerdo a las siguientes expresiones:

Donde:

o Resistencia a compresión simple de la matriz rocosa

o mi= constante del criterio de rotura de Hoek&Brown
o GSI = Geological Strenght Index del macizo rocoso del túnel
o Z= cobertera del túnel
o γ= peso específico de la roca de la montera del túnel
A diferencia de Barla, este criterio propone una expresión para estimar la convergencia
ε(%) generada en el túnel, como porcentaje del diámetro total del mismo:

Este procentaje es el parámetro base empleado por estos autores para valorar el grado de
squeezing, tal como se expresa en la Tabla 4.2.2.II,que se incluye a continuación.

Túneles similares en el mundo

A continuación se exponen una serie de túneles actuales, ya terminados o en fase de

construcción y que tienen en común una serie de dificultades geotécnicas como:

o Se atraviesan varios tramos de falla a lo largo del trazado

o La calidad geotécnica de los tramos atravesados es muy variable con la dificultad
que esto presenta a la hora de diseñar una máquina tuneladora
o Altas coberteras
o Posibilidad de convergencias elevadas
o Presencia de agua y gas metano

Hay que destacar que en estos túneles se ha empleado al menos una tuneladora.