TEMA: TUNEL JANCAPUNTA

PROFESOR: ING WILSON G. SANCARRANCO

CURSO: TUNELES Y MOVIMIENTOS DE TIERRA

ALUMNOS:
Abad Abad Yerson Francisco
Chuye Huiman Oscar Jesús
Flores Ruiz Ana Cecilia
Ruiz Chunga Carlos Joel
Valdiviezo López Paola
Viera Matías Henry Joel W.

2016-II
• Requiere la intervención de múltiples especialidades,
incluyendo, geología, geomecánica e hidrología, análisis
estructural, y procesos constructivos, ingeniería electro-
mecánica, entre otras, según la función y uso del túnel en
cuestión.
• Requiere alto grado de interconexión entre las diversas etapas
de desarrollo, para lograr un proyecto exitoso y optimizado.
• Las razones habituales para desarrollar un túnel son: Terreno,
Economía, Ordenación urbanística, de tráfico estética y salud
minería.
“Espacio Subterráneo abierto artificialmente para
establecer una comunicación a través del
montañas, por debajo de un río u otro
obstáculo.”
• Según el Uso:
Hidráulicos, Ferroviarios, Carreteros, Servicios, Industriales,
Especiales.

• Según el Método Constructivo:

 Convencional
Excavación en roca y suelo: Retro-excavadoras, rozadoras
(Roadheadar), picadores, voladura.
Sostenimiento: Hormigón proyectado y colado.

 Mecanizada
Excavación en roca y suelo: Maquinas tuneleras con escudo, sin
escudo, con sostenimiento parcial o completo del frente.
Sostenimiento: Hormigón proyectado y colado, prefabricado (dovelas),
acero, armadura, anclajes, forepoling, medidas especiales.
• OBJETIVO
La razón del planeamiento en la excavación de túneles, es llevar
desarrollo de la obra sin contratiempos y concluirlo en el
tiempo, calidad y costos previstos, analizando exhaustivamente
el estudio, señalando su particularidad e imaginando el
desarrollo de la obra, tratando de ubicar los aspectos que
puedan facilitar o afectar su ejecución, procurando que la
evolución de la obra se lleve a cabo en condiciones
convenientes.
El equipo requerido para cada frente de trabajo durante la etapa de
construcción Del túnel consiste en lo siguiente:
• Una compresora neumática y/o eléctrica.

• Un tanque de agua.

• Un grupo electrógeno.

• Una ventiladora eléctrica y manga de ventilación.

• Seis máquinas perforadoras tipo Jack Leg o jumbos de uno, dos,

tres brazos de acuerdo a la sección, con sus accesorios de
perforación y juego de mangueras.
• Un equipo de inyección de lechada de cemento compuesto por
una mezcladora, una agitadora y una bomba inyectora con
todos sus accesorios para la instalación de los marchavantis
inyectados.
• Un equipo de shotcrete y accesorios.
• Un andamio con sus trípodes.
• Un equipo para el transporte de materiales y remoción de
escombros (Scooptram).
• Un camión volquete para el transporte de los agregados,
cemento y accesorios.
• Un cargador frontal.
• Un equipo de perforación rotativa con recuperación de
testigos modek Maquesonda Mach accionado con motor
eléctrico, se encuentra equipado con su respectiva bomba de
agua también con motor eléctrico.
• Un vehículo menor para el transporte de personal, equipos y
suministro diversos.
• Equipo de aire comprimido
• Instalaciones de agua en donde se requiere efectuar la
perforación y el concreto lanzado.
• Suministro de energía y/o grupo electrógeno la cual suministrará
energía eléctrica a las instalaciones acondicionadas en las
entrada; de los túneles así como a los reflectores que se
emplearán en los trabajos de concreto lanzado.
• Ventilador eléctrico El ventilador será accionado por electricidad,
para ser capaz de mantener una circulación continua de aire
fresco.
• Máquina perforadora y/o equipos para la perforación el cual
tendrá como objetivo la perforación horizontal o sea realizar la
perforación de los frentes de los túneles.
• Trazo de los frentes (Topografía) Esta etapa de trabajo
comprende el marcado del eje y sección del frente para dirigir la
excavación del Túnel.
El proceso de excavación está compuesto por las siguientes
operaciones de trabajo:

• Perforación
• Voladura
• Ventilación
• Limpieza
Se realizara con perforaciones de martillo. El tipo de perforadora
será Jack Leg o jumbos y se podrá cambiar dependiendo de la
posición, dureza de la roca y longitud del taladro. La presión del
aire de las perforadoras varía de 90 a 100 PSI. El barreno con
agujero central y la perforación húmeda serán las empleadas.
Esta operación comprende a dos efectos
fundamentales: la fragmentación y el
desplazamiento. El primero se refiere al tamaño
promedio de los fragmentos obtenidos, su
distribución y porcentajes por tamaño, mientras
que el segundo se refiere al movimiento de la
masa de roca triturada.
Para realizar la ventilación en el túnel se estima un diseño para
determinar el volumen de aire necesario y se presentan algunas
consideraciones al respecto. Algunas veces el escape de la
perforadora es considerado como parte del aire necesario, pero
en realidad este escape no es aire fresco (es aire sucio por estar
mezclado con aceite y polvo).
Después de la explosión la roca aumenta su volumen, este
aumento se puede considerar en un 30%, la capacidad de las
máquinas de carguío se da generalmente en términos de roca
disgregada. La elección del equipo de carguío y transporte se
realiza frecuentemente en función de las dimensiones del túnel,
la longitud de transporte es otro de los factores a considerar. En
esta técnica el carguío de los escombros lo efectúa un cargador
frontal de bajo perfil (Scoop Tram) el cual lo llevará hasta el
exterior de túnel y lo depositará en un botadero temporal para
ser retirado posteriormente mediante un cargador frontal y
volquete hacia la zona del botadero definitivo.
El objetivo principal de un elemento de sostenimiento es
movilizar y conservar el esfuerzo o resistencia inherente a la
masa rocosa que se auto soporta. El sostenimiento de roca
generalmente combina los efectos de refuerzo con elementos
tales como pernos de roca y soportes con la aplicación de
concreto lanzado, malla metálica y cimbras de acero, los cuales
soportan cargas de bloques rocosos aislados por
discontinuidades estructurales o zonas de roca suelta.
UBICACIÓN:

El proyecto de construcción del túnel Jancapunta está localizado

políticamente en el Distrito de Huachón Provincia de Pasco y
Distrito de Huancabamba Provincia de Oxapampa pertenecientes
al Departamento de Pasco.
• El inicio del túnel proyectado se encuentra en el
Km. 17+665, será de doble vía y tendrá una
longitud de 920 metros, recto en todo el trayecto
hasta el final, en el Km 18+480.

• El túnel se desarrolla sobre los 4,219.275 msnm.

En el portal de entrada y los 4,255.950 msnm. en
el portal de salida; ambos accesos empalmaran con
la carretera proyectada Huachón – Huancabamba
Proporcionar transitabilidad a través de la
Cordillera, entre el sector oeste donde está
asentada la población de Huachón y los
poblados localizados en el sector Este, dando
continuidad al proyecto de carretera Huachón
• ALCANCE: Cumplir con la elaboración de los
entregables ofrecidos para el desarrollo de la
ingeniería de detalle del proyecto del túnel de
Jancapunta HUACHON. Conformidad de
recepción de expediente

• TIEMPO: Cumplir con el proyecto en el plazo

ofrecido en la propuesta técnico económica.
Ejecución total del estudio 10 meses

• COSTO: Cumplir con el presupuesto estimado del

proyecto S/. 8`509,751.93 nuevos soles No
exceder el presupuesto del proyecto
 Estudios e Investigaciones Básicas

Topografía
 Verificación de la poligonal principal y Red de Apoyo
 Levantamiento de franja de Túneles a escala 1:2000 y de Portales
a escala 1:200
 Levantamientos de accesos a escala 1:2000
 Levantamientos de Canteras y Botaderos

CLIMA: se han encontrado los siguientes tipos climáticos en el área

de influencia del presente proyecto:
 Zona de clima templado
 Zona de clima semicálido
 Zona de clima templado
 Zona de clima semifrígido
Hidrología:
El área de influencia del presente proyecto atraviesa por dos
cuencas hidrográficas claramente delimitadas en el Mapa
Hidrológico Nº 5, la cuenca del río Perené y la cuenca del río
Pachitea. Alrededor del 80% del total del tramo de la
carretera está dentro de la cuenca del río Pachitea y solo
alrededor de un 20% está dentro del río Perené.

Geomorfología
En el área de influencia se han encontrado las siguientes
unidades geomorfológicas:
 Colinas
 Ladera cordillerana
 Relieve Cordillerano
 Valles

Uso Actual del Suelo

 Estudios y Diseños Definitivos

• Elaboración de criterios de diseño

• Ubicación de túneles y trazo de accesos
• Determinación de parámetros principales, comparación y selección
de alternativas con elaboración de anteproyecto.
• Diseño definitivo de las obras, incluyendo:
• Diseño geométrico
• Secciones típicas
• Sistema de excavación y sostenimiento
• Sistema de drenaje
• Sistema de ventilación
• Diseño de pavimentos
• Señalización y seguridad vial
• Evaluación de métodos de construcción y elaboración de
cronograma de obra
• Elaboración de especificaciones técnicas
• Determinación de metrados
• Análisis de precios unitarios y elaboración de presupuesto de la obra
Son fracturas con desplazamientos desarrollados indistintamente en los diferentes
tipos de roca donde se emplaza el túnel Jancapunta, se puede distinguir hasta dos
sistemas de estas discontinuidades que son de interés para el diseño del túnel para
efectos de determinar en forma localizada los diferentes sistemas de fallas por zonas
se divide el túnel en tres segmentos y donde ocurren los sistemas de falla

• Presencia de Agua: Se corrige relacionando el valor cuantitativo del GSI con el valor
de RMR mediante la ecuación GSI = RMR -5 en condiciones secas. Si se presenta
humedad se disminuye en 4 unidades, si se el deterioro de los elementos de
sostenimiento por esta causa, presenta goteo se disminuye 10 unidades, si se
presenta flujos o filtración intensa se disminuye en 15 unidades.
En el caso del túnel, el agua es generalmente neutra y no ácida poco probable

• Orientación desfavorable de discontinuidades: las discontinuidades desfavorables

(estratos, fracturas, fallas, contactos litológicos) por su orientación se presentan
cuando su rumbo es paralelo o sub paralelo a la dirección del túnel, tienen una
inclinación o buzamiento vertical o sub vertical. Esta condición origina
desprendimiento en el techo debido a lo difícil de ser asegurados con pernos, los
cuales se deben de colocar en un ángulo de 60 grados.
Para determinar cuáles son las aberturas máximas para la
labor al igual que en el tiempo de auto soporte es
necesario convertir los datos a Q. Los datos de Q son
reemplazados en la fórmula:
Abertura Máxima = 2(ESR) Q2

 Donde Q es el índice de Barton y ESR es una constante

que depende del tipo de uso de la abertura y sus
dimensiones. Para labor temporales el valor de ESR
puede variar entre 3 y 5, para el caso del proyecto del
túnel el valor que más se ajusta a la realidad de las
operaciones es de 6.6, 11.5, 1.7 etc.
Para poder realizar las mediciones de convergencia utilizamos de
una herramienta especial: Cinta Extensométrica cuyo rango de
medida es de 0.5mm, es decir, es un instrumento de gran
precisión.
Para iniciar con el monitoreo de convergencia es esencial la
buena ubicación de los puntos de convergencia. Estos puntos de
monitoreo son barras de fierro corrugado de 2 pies de longitud
con una argolla en un extremo para colocar la cinta al momento
de la medición, estas barras van ancladas con lechada de
cemento a la periferia de la abertura a monitorear. Es muy
importante que las barras se encuentren firmemente adheridas a
roca firme, pues de ser el caso de estar ubicadas sobre bloques
sueltos las mediciones no serán confiables en lo absoluto.
 Verificación de la orientación de los pernos. Los pernos deben ser
instalados cumpliendo dos puntos importantes con respecto a la
orientación, en primer lugar, tienen que estar de forma
perpendicular o sub perpendicular a las discontinuidades
principales encontradas en la labor.
 En segundo lugar, los pernos deben guardar una orientación entre
sí que permita su trabajo en grupo de forma sistemática
facilitando la formación de un efecto arco en la corona de la labor
y un efecto viga en las cajas.
 Prueba de Torque para pernos Mecánicos: Para controlar que los
pernos mecánicos instalados están trabajando de modo adecuado
utilizamos un torquímetro a fin de determinar si el perno fue
instalado con una torsión adecuada.
Las características generales se resumen en la siguiente lista:
 Longitud: 920 m

 Velocidad directriz: 30 km/h

 Sección: Tipo herradura con solera horizontal de 7.70 m de ancho y de

6.05 m de alto.
 Alineamiento: Recto

 Pendiente: +4.5%
 Nº de vías: 1

 Ancho de vía: 4.50 m

 Bermas: 0.75 m a cada lado

 Tipo de pavimento: Afirmado

 Veredas: 0.60 m de concreto f’c=210 kg/cm2 a cada lado.

 Drenaje longitudinal: Cunetas de sección trapezoidal revestidas de

concreto armado.
 Portales: Concreto armado f’c=210 kg/cm2, revestidas con motivos
Chavín.
 La masa rocosa ha sido clasificada entre tipo II a IV.
 La instalación de estaciones de medición de deformación cada
150m
 La excavación para el túnel se hará en una etapa.
 Los taladros de la línea perimetral deberán tener carga controlada
y ser intercalados con taladros no cargados. Paralelamente se
avanzará con la colocación del shotcrete en la bóveda y hastíales.
 Se estima un avance de 6 metros por día. También está incluida
la excavación de las cunetas.
 El procedimiento de excavación subterránea será el usual para
este tipo de túneles y galerías, cuyo ciclo se describe en:
Perforación con Jumbo de 2 brazos. Carguío de taladros con
explosivos. Voladura. Ventilación. Carguío y acarreo con cargador
frontal y volquetes. Sostenimiento con shotcrete
Drenaje subterráneo

 El túnel Jancapunta tendrá una pendiente

longitudinal de 4.5% y una pendiente transversal de
2%, dirigida hacia el lado derecho e izquierdo del
túnel. Las que permiten drenar las aguas
superficiales, a través de canales de drenaje de
sección trapezoidal de concreto, con juntas de
dilatación que serán colocada cada 3 m de un
espesor de 1 pulg.
Trazo definitivo planta
 Trazo

 En el Km. 17+665 se encuentra el inicio del túnel

Jancapunta, túnel proyectado de una sola vía con una
longitud de 920 m y es recto en todo el trayecto hasta
el final, entre las progresivas 17+665 a 18+480, y con
una gradiente ascendente de 4.5% y un desnivel de
36.68m.

 El túnel se desarrolla sobre los 4219.275 msnm. en el

portal de entrada y los 4255.950 msnm. En el portal de
salida. Ambos empalmaran con la carretera proyectada
Huachón – Huancabamba.
 SECCIÓN TÍPICA Y PORTALES
 El túnel Jancapunta, es de una vía para los vehículos que transitaran por él,
elementos que condicionan el diseño y dimensionamiento de la sección
típica del túnel, sección que también tiene en consideración los
requerimientos constructivos y el sistema de sostenimiento.
 Las dimensiones internas corresponden a un túnel revestido de sección tipo
herradura, de 6.05mt de alto y 6.24mt de ancho.
 El túnel cuenta en ambos lados de la vía con veredas prefabricadas de 60cm
de ancho y 20cm de alto. Debajo de las veredas se construirán cunetas de
drenaje trapezoidales de concreto según lo indicado en el plano de detalle
del drenaje.
 El túnel será excavado con una sección transversal típica de
aproximadamente 47.56 m2. El pavimento se encuentra constituido por una
capa de sub-base (e=0.25 m) y otra capa de afirmado (e=0.20 m) y la
sección transversal final, una vez terminado, será de 39.73 m2
 Para facilitar la circulación, visibilidad y una buena
ventilación natural, se ha definido que la rasante del túnel
tenga una sola pendiente de 4.5 %, la que empalmará con
la rasante proyectada de la carretera Huachon –
Huancabamba, en el inicio del túnel, en la cota 4219.275
msnm y con el final del túnel en la cota 4255.950 msnm.
 La sección consiste en una sección de forma de herradura con la
cúpula de forma circular de 3.85 m de radio y hastíales sub
verticales de 2.20 m de altura.
 El centro de curvatura se ubica a 2.20 m de altura respecto de la
rasante de la calzada del túnel, el ancho de plataforma del túnel
es de 7.20 m y el ancho máximo es de 7.70 m
Portal de Entrada
 Será de similar característica que el portal de salida, no contando
con el falso túnel.
Portal de Salida
 El portal de salida del túnel Jancapunta, estando emplazado en el
macizo rocoso Tonalita de calidad Regularmente buena, no
tendrá mayores solicitaciones de carga de roca, por lo cual su
estructura fundamentalmente cumplirá con condicionamiento
estético y paisajístico. En tal sentido se le ha brindado al portal de
salida un motivo arqueológico de estilo Chavín.
a. Señalización
 La circulación vehicular a través de un túnel que en sí
constituye una cavidad subterránea, obliga a tomar las
previsiones necesarias para que este se dé en mejores
condiciones de seguridad.
b. Ventilación
 En la ejecucion del proyecto se realizó utilizando
ventilación forzada mediante la instalación de ventiladores
axiales marca Howen de 30.000 CFM y conectados en
serie.
 El caudal mínimo de aire requerido para una persona según
reglamento de seguridad de la norma es de:
6m3/min. Por cada Persona
3 m3 /min. x Cada Hp en el caso de equipos diesel
c. Iluminación

 El sistema de iluminación del túnel dada su longitud de

920m y su ubicación lejana, comparativamente con el costo
de las fuentes de energía posibles. Se considero que
bastará con colocar tachas o elementos fosforescentes en
los bordes de la calzada del túnel para permitir la
visibilidad necesaria.
El equipo requerido para el frente de excavación del túnel estará
compuesto por lo siguiente:
 1 Grupo electrógeno de 350 Kw. de potencia y transformadores
 1 Compresora de 750 pcm de capacidad
 1 Cargador frontal de bajo perfil (scoop)
 1 perforadoras neumáticas Atlas Copco BBC 34 o similar stoper
 2 volquetes de 12 m3 de capacidad
 1 Jumbo de dos brazos
 2 ventiladores eléctricos en serie y 1 de repuesto (solo en
portal)
 1 bomba shotcretera vía húmeda
 1 mixer de bajo perfil
El procedimiento de excavación subterránea será el usual para este
tipo de túneles y galerías, cuyo ciclo básicamente es el siguiente:
 Replanteo topográfico del eje y sección del túnel;

 Perforación de los taladros correspondientes al esquema de

voladura previsto para el tipo de roca que e encuentre en el
frontón, utilizando Jumbo;
 Carguío de los taladros con la densidad de carga prevista en el
correspondiente esquema de voladura;
 Disparo y ventilación;

 Inspección del resultado de la voladura, definición de los

soportes de sostenimiento requeridos y desquinche;
 Evacuación de escombros, hasta los botaderos definidos en el
estudio;
 Colocación del sostenimiento de avance definido si lo hubiere; e,

 Inicio del próximo ciclo, con el replanteo topográfico.

 Paralelamente a las actividades de perforación se efectuará la

más pronta colocación del revestimiento definitivo de shotcrete
con fibra de acero.
 Una vez avanzada la excavación se procederá a la captación
de las filtraciones de la bóveda y hastíales, y a la colocación
de los ductos PVC hasta el nivel de la cuneta, de acuerdo a los
planos típicos de proyecto. Así mismo se procederá a la
colocación del shotcrete de revestimiento definitivo, de
acuerdo al diseño de mezcla aprobado por la Supervisión de
Obra.
Obras en los portales
La construcción de cada uno de los portales seguirá los
siguientes lineamientos:
 Refine de la excavación de acuerdo a los planos estructurales.

 Construcción de los hastíales y bóveda con concreto armado

f’c=210 kg/cm2, del sistema drenaje y su conducción a la
cuneta y otros, de acuerdo a los planos de estructuras.
 Acabados de los portales con motivo pre-incas de acuerdo a
planos y especificaciones.
Los costos de las obras se han determinado con precios al 31 de agosto del
2006, los costos directos contemplan precios de jornales de mano de obra,
materiales y equipos mecánicos de construcción.
Para la determinación de los Precios Unitarios de cada una de las Partidas que
conforman el Presupuesto, se efectuarán los siguientes análisis:
 Costo de Mano de Obra, teniendo en cuenta el tipo de obra obteniendo
los jornales horarios de los operarios, oficinales y peones, y estimando el
de capataces de acuerdo a la especialidad.

 Materiales, para los precios de materiales a transportar a obra, se calculó

los fletes teniendo en consideración su naturaleza, sólidos ó líquidos,
almacenaje y merma puesto a pie de obra. Para los materiales
producidos en el área de la obra: agua, agregados, materiales
prefabricados, etc., se analizó cada uno como partida insumo.

 Equipos y herramientas, se consideraron los precios de alquiler horario de

los equipos y herramientas calculados por PVD o por suministradores de
equipos.
 El proyecto se encuentra comprendido dentro de la política de
construcción, rehabilitación y mejoramiento del sector
transportes, a cargo del Proyecto Especial de Infraestructura
de Transporte Departamental – PROVIAS DEPARTAMENTAL, y
por tanto cumplirá la función de:

Unidad Formuladora y Ejecutora: Provías Departamental

Las autoridades de las Instituciones Públicas, Municipios, Gremios
Empresariales, Cámara de Comercio y Organizaciones de
Productores, han coincidido en que todas las provincias de la
Región Pasco deben estar integradas y de esta manera evitar el
centralismo y aislamiento, priorizar la integración como objetivo
prioritario para el despegue económico de la provincia y sus
distritos. Asimismo a esto se suma la inclinación de las
autoridades de la Provincia de Oxapampa, que vienen orientando
la visión de desarrollo para su provincia a través de la
conformación de la Región Selva Central y no pertenecer
políticamente al departamento de Pasco por la desatención y
marginación de sus pedidos de integración
Teniendo en cuenta la naturaleza principalmente agrícola y
pecuaria de la actividad productiva de la zona, el análisis se
centra la identificación y cuantificación de la producción
adicional que se logrará por la mejora del rendimiento de las
áreas en actual producción y sobre todo en las nuevas áreas
aptas para ser incorporadas a la producción a consecuencia del
incremento del costo de oportunidad del capital para invertir en
los proyectos de producción: por el abaratamiento de los costos
de acceso al mercado, la disminución de los costos de
transporte de insumos y productos, la disminución de las
pérdidas, los menores riesgos y el mejor acceso a mano de obra
calificada e información; que finalmente se traduce en productos
de calidad y competitivos.
 Generación de empleo
 Alteración de la calidad del aire por emisión de material
particulado, gases y ruido
 Riesgo de afectación de la calidad del agua
 Riesgo de afectación de la calidad del suelo
 Alteración de la estabilidad de los taludes de corte y de
relleno
 Afectación de la flora
 Perturbación de la fauna
 Áreas Naturales Protegidas
 Actores Afectados
 Aspectos Económicos
 Aspectos Sociales
 Movilidad poblacional
PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA
Este Programa contiene las acciones a llevarse a cabo luego de finalizadas
todas las obras de construcción, mejoramiento de la carretera y túnel.

 En el Campamento y Patio de Máquinas

◦ Retirar todos los equipos, materiales y maquinarias utilizadas y a
desmantelar el campamento.
◦ Limpieza de las áreas ocupadas por las instalaciones auxiliares
◦ Restauración de la capa de suelo
◦ Revegetación de las áreas auxiliares

 En las canteras de laderas

◦ Restauración del área utilizada en las canteras
◦ Nivelado de la superficie afectada
◦ Estabilización de los taludes de corte generados
 En los Depósitos de Materiales Excedentes
◦ Esparcir las rumas de materiales excedentes.
◦ Compactar el área del depósito.
◦ Perfilar la superficie y talud de relleno con una pendiente
suave y terrazas,
◦ Colocar una capa de suelo orgánico
◦ Revegetar la plataforma y talud de relleno.

 En toda el Área de Influencia Directa

◦ Recoger las rumas de materiales excedentes
◦ Trasladarlos a los depósitos.
◦ Remover los suelos contaminados y trasladarlos a los
depósitos.
◦ Depositar los residuos orgánicos a un relleno sanitario.
 El beneficiario directo del proyecto alcanza a 11,943 habitantes
pertenecientes a los distritos de Huachón y Huancabamba. En
cuanto a los beneficiarios indirectos esto asciende a 7,632 hab.
perteneciente al distrito de Pozuzo, que hacen un total de 19,575
hab., población beneficiaría representativa para el nivel de carretera
que se propone.
 Los indicadores económicos obtenidos indican que la rentabilidad
del proyecto para el tramo integral arroja valores positivos: VAN = 2
742 Mill US$ (Aproximadamente: 9,048.1 millones de soles) y Tasa
Interna de Retorno TIR = 16.51% y B/C = 1.15. Por lo tanto, se
recomienda ejecutar actividades de mejoramiento y construcción a
nivel de afirmado en todos los tramos.
 El estudio ambiental demuestra que los impactos que generará el
mejoramiento de la carretera, serán contrarrestados con acciones de
mitigación que procurarán restablecer el equilibrio ecológico en el
medio.
 Por los resultados obtenidos y argumentos sustentados en el
contenido del presente estudio de pre-inversión y las
conclusiones, se recomienda aprobar el Estudio de Factibilidad y
otorgar la viabilidad a la alternativa recomendada; para proceder a
la elaboración de los estudios definitivos que permitirá la
inmediata ejecución de las obras de construcción y mejoramiento
de la vía para beneficio de la población establecida en el área de
influencia del proyecto.

 Durante la Etapa de Construcción y Mejoramiento

La aplicación del Plan de Manejo Socio-Ambiental debe incidir en
la protección y restauración, principalmente de:
◦ La Calidad del Suelo
◦ La Estabilidad de Taludes
◦ La Flora
◦ La Salud y Seguridad