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EL CAMINO DE HIERRO
Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
Elisa y Ana María Sevilla I Hernán Ibarra I Kim Clark I José Segovia Nájera I
José Antonio Figueroa I Eduardo Kingman Garcés, María Augusta Espín, Erika Bedón I
Lisset Coba I Inés del Pino Martínez
Consultor editorial:
Alfonso Ortiz Crespo
Edición:
María Pía Vera
Comercialización:
Verónica Ortiz
Montúfar N4-67. Quito / Telf: (593-2) 228 0722
Fotografías: Archivo Banco Central del Ecuador (salvo otra referencia en el texto)
Agradecemos la colaboración del Banco Central, el Museo de la Ciudad y Yaku, Kléber Bravo y Cecilia Piedra.
Dirección de arte:
Rómulo Moya Peralta
Arte:
Meliza de Naranjo
385
Gerente de producción: F395
Juan Moya Peralta El Camino de Hierro. Cien años de la llegada del ferro-
carril a Quito / Edición de María Pía Vera. Presentación
Primera edición, junio de 2008 de Enrique Ayala Mora.- Quito: FONSAL, 2008.
310 p. ilus., fotos (Biblioteca básica de Quito; 20)
Diseño y realización: TRAMA DISEÑO
Preimpresión: TRAMA
Impresión: Imprenta Mariscal ISBN: 978-9978-366-04-2
Impreso en Ecuador
TRAMA: Juan de Dios Martínez N34-367 y Portugal 1. SISTEMAS DE TRANSPORTE – ECUADOR – HIS-
Quito- Ecuador TORIA. 2. FERROCARRIL DEL SUR. 3. ECUADOR -
Telfs.: (593 2) 2 246 315 / 2 255 024 CAMBIO SOCIAL. 4. TRABAJADORES FERROVIAR-
Correo electrónico: editor@trama.ec IOS - ECUADOR. I. Sevilla, Elisa. II. Sevilla, Ana
http://www.trama.ec / www.libroecuador.com María. III. Ibarra, Hernán. IV. Clark, Kim. V. Segovia
Nájera, José VI. Figueroa, José Antonio. VII.
ISBN: 978-9978-366-04-2 Kingman Garcés, Eduardo. VIII. Espín, María
Augusta IX. Bedón, Erika X. Coba, Lisset XI. Pino
PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL Martínez, Inés del
O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN
EL CAMINO DE HIERRO
Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
PRESENTACIÓN
Enrique Ayala Mora*
D
Ferrocarril. Durán,
2006. Foto: Jorge
Vinueza.
esde mediados del siglo XIX, la gente ha visto al ferrocarril
como una máquina indispensable. Pero ha sido también
mucho más que eso: un símbolo de modernidad y de progreso, un
instrumento de cultura, y hasta el objeto de un culto secular a la civi-
lización que vence a la barbarie. A partir de su invención y en menos
de cien años, los ferrocarriles cubieron todo el globo terráqueo. Se
extendieron por las planicies de Inglaterra, las alturas de los Alpes, el
lejano oeste norteamericano, los reinos de la inmensa India, las tierras
bajas o las breñas de los Andes de Sudamérica, las interminables este-
pas de Siberia, las profundidades de las selvas africanas. En todas par-
tes se esperaba al tren con grandes expectativas, como una obra de
efectos casi milagrosos sobre la vida de la gente. Y cuando llegaba,
producía cambios significativos e irreversibles en las ciudades y los
campos. Hoy en día, ya no entendemos el mundo sin el ferrocarril.
* Historiador, Ph. D. Universidad de Oxford. Rector de la Universidad Andina Simón Bolivar, UASB.
10 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
La batalla ferrocarrilera
L
a iniciativa de construir ferrocarriles en nuestro país surgió en
la década de 1860, cuando Gabriel García Moreno era presiden-
te. Entonces se plantearon las vías entre Babahoyo y Quito, Ibarra y el
Pailón, Naranjal y Cuenca, Santa Roza y Zaruma. Luego se sumaron
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 11
L
a obra del ferrocarril ha sido la de mayor envergadura de nues-
tra historia. No solo por el esfuerzo económico que demandó,
sino también por sus dimensiones. Muchos han calificado a este ferro-
carril como “el más difícil del mundo”. Para culminarlo hizo falta ven-
cer las grandes alturas de los Andes, desafiar el curso de correntosos
ríos, afirmar terrenos cenagosos y soportar climas extremos. Se tuvo
que realizar rellenos enormes, tender puentes que demandaban dise-
ños complejos, introducir sistemas de ascenso en zigzag, adecuar el
material rodante a las gradientes muy pronunciadas. También la mano
de obra fue difícil de conseguir. En la Costa, los trabajadores locales
eran escasos y no querían dejar sus pequeñas propiedades o las
haciendas cacaoteras. Por ello fue necesario traer jornaleros negros
desde Jamaica, que estaban habituados al trabajo duro en climas extre-
madamente cálidos. Los jamaiquinos fueron fundamentales en la obra.
Cuando la vía llegó a las tierras altas, muchos se quedaron como tra-
bajadores en las plantaciones de la Costa; otros volvieron a su isla cari-
beña. En la Sierra, la compañía afrontó serias dificultades para conse-
guir peones, ya que la mayoría estaban sometidos a los latifundios.
La “obra redentora”
E
l 25 de junio de 1908, cumpleaños de don Eloy, se inauguró
el ferrocarril de Guayaquil a Quito. El presidente encabezó
las celebraciones. En el acto central, el ministro Amalio Puga y
América, una de las hijas de Alfaro, colocaron un “clavo de oro” en
el último riel, que se instaló en la estación provisional de
Chimbacalle. Las fiestas se extendieron por semanas y el Concejo
14 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
U
na vez inaugurada, la obra del Ferrocarril del Sur tuvo que
ser completada y mantenida a elevadísimos costos. Su opera-
ción no resultó rentable. Los fletes estaban entre los más caros del
mundo. Durante la primera década de su funcionamiento, el trans-
porte tradicional por mulas resultaba en ocasiones más barato,
generando una competencia que de algún modo reducía el volumen
de carga del ferrocarril. Como la empresa no podía responder por el
pago de sus bonos, el gobierno tuvo que mantener esa obligación.
Esto condujo a nuevas dificultades con los tenedores de bonos. La
mayoría de ellos había canjeado sus antiguos bonos de la Deuda
Anglo-ecuatoriana por los del ferrocarril, y se vieron enfrentados no
solo al gobierno del Ecuador sino a Harman, que tenían más interés
en usar cualquier dinero disponible para la terminación de la obra
que para amortizar los bonos. Las disputas llegaron muchas veces a
nivel diplomático. Cuando el ferrocarril estuvo terminado, los tene-
dores de bonos presionaron por trasladar a Londres el manejo de la
empresa, pero fracasaron. No consiguieron tampoco que los “cupo-
nes de amortización” fueran pagados a tiempo. Pese a todo esto, la
compañía nunca fue rentable y en unos años terminó por ser vendi-
da al propio gobierno.
16 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
Este libro
A
unque se han escrito varias obras sobre la historia del ferro-
carril, falta mucho por estudiar sobre su construcción y su
funcionamiento ulterior. Al mismo tiempo, es también necesario
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 17
E
La línea férrea l primer proyecto de construcción de una línea de ferrocarril
representó, incluso en el Ecuador se desarrolló bajo el gobierno de Gabriel García
antes de su
construcción, Moreno, desde su primer periodo presidencial (1861 -1865). De
el camino hacia hecho, su objetivo fue conectar Guayaquil con Quito; ciudades que,
la conexión
en la época, sólo se comunicaban por caminos de mula. Este viaje
y el progreso.
Foto: Pacheco, tomaba entre 10 y 14 días y, por razones climáticas, las vías estaban
1953. ABC. habilitadas únicamente la mitad del año (Clark 1998:18).
De la misma forma, los miembros del gobierno del cantón Quito pre-
sidido por Roberto Ascásubi, al igual que otros gobiernos locales,
aceptan donar parte de los impuestos recaudados en esta localidad a
través del trabajo subsidiario, considerando:
El financiamiento de la obra
A
nte la dificultad económica y la incertidumbre de una obra tan
grande, el Gobierno optó, en un inicio, por financiarla con fon-
dos públicos. Más tarde, se acudió a préstamos internos, los cuales
siempre resultaron insuficientes (Ayala 1990:261). Así, entre 1864-
186511 y 1866-186712, el presupuesto acordado por el Congreso para la
carretera de la capital a Guayaquil, incluido el sueldo de los ingenieros
e indemnización de terrenos, fue de 80 000 pesos cada dos años.
2. Trabajo subsidiario
T
omando como guía el Reglamento que organizaba el trabajo en
la carretera Cuenca–El Naranjal30, podemos ver como se
estructuró el trabajo vial en el tiempo de García Moreno.
U
no de los primeros pasos que dio el Ejecutivo para iniciar el
proyecto de conexión entre Guayaquil y Quito fue la contrata-
ción de Sebastián Wisse31, en septiembre de 1861, como ingeniero de
la República.
C
omo vimos anteriormente, la construcción de carreteras fue
un espacio de conflicto, entre el Estado, los hacendados y due-
ños de fábricas, sus trabajadores y los campesinos libres. De hecho,
el reglamento que revisamos en una sección anterior condenaba la
desobediencia de cualquiera de estos grupos, los cuales están obliga-
dos a participar en la construcción de la carretera con trabajo propio
o de sus empleados.
Esto muestra como en ciertas épocas del año, la mano de obra dispo-
nible resultaba escasa para satisfacer tanto las necesidades de obras
públicas, como las necesidades agrícolas de las haciendas y de los
campesinos libres. De hecho, durante todo el proceso de construc-
ción de la vía Quito-Guayaquil, existió una fuerte tensión entre los
terratenientes y el Gobierno por el control de la mano de obra. Así,
García Moreno experimentó conflictos con los terratenientes de la
Sierra, cuando su control sobre la mano de obra indígena fue socava-
do por las demandas de los extensos programas estatales de cons-
trucción vial (Clark 1998:25).
L
os dos otros limitantes del proyecto de conexión de la capital
con Guayaquil son consecuencia de factores geológicos y cli-
máticos. De hecho, veinte años después del inicio del proyecto vial de
García Moreno, en un apéndice de la “Geografía y Geología del
Ecuador” (1892), el geógrafo alemán Teodoro Wolf (1975:256) compa-
ra las condiciones del Ecuador en relación con las de cualquier otro
“país extratropical” para la construcción de caminos. Así, Wolf resal-
ta “que la construcción y conservación de los caminos en el Ecuador
es más difícil y más costosa, que [...] en el Perú occidental41, [o] en
Chile [...], a consecuencia de las inmensas dificultades, que a estas
obras opone una naturaleza indomable, la aspereza del terreno, y las
condiciones singulares del clima”. De hecho, para Wolf esta es la
razón fundamental por la que el proyecto del ferrocarril en el
Ecuador ha tenido tantas dificultades:
P
ocas semanas después de recibir el informe de que la carrete-
ra había llegado hasta Sibambe, el 18 de diciembre de 1872,
García Moreno42 da la orden a Antonio Flores, ministro residente en
los Estados Unidos de América, para que celebre un contrato con
inversionistas extranjeros para la construcción de un ferrocarril entre
la parroquia de Sibambe y la de Yaguachi. La orden del presidente va
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 37
a las posibilidades del Fisco. Así, el presupuesto anual del Estado era de Página siguiente:
1. Estación de
1 900 000 pesos, mientras que la obra se había calculado en 3 700 000
Yaguachi, población
pesos, incluyendo el costo del material rodante, es decir, locomotoras y en la que empezó
coches (Maldonado Obregón 1958:18). la construcción de
la línea del
ferrocarril, 1890.
A partir de diciembre 1872, encontramos un sinnúmero de acciones ABC.
orientadas a la puesta en marcha del proyecto del ferrocarril. En pri-
2. Puente Yahuachi,
mer lugar, se dio inicio a los trabajos de la vía al sur de Sibambe. Para 1890. ABC.
ello, el Gobierno contrató a los ingenieros Modesto López y Henry
Perrig a quienes se les delegó el paso de la “quebrada del Peligro”
(ibídem:16). Otra de las acciones que tomó el Gobierno fue el draga-
do del río Yaguachi, cuyo cauce necesitaba mayor profundidad para
ser utilizado como vía fluvial para comunicarse con Guayaquil. El
Ingeniero Francisco Merill estuvo a cargo de este trabajo bajo la
dirección de McClellan47. Además, el 16 de julio de 1873, en Nueva
York, se contrató a Samuel Wallace48, para servir al Gobierno del
Ecuador por tres años como maquinista de locomotora en cualquier
punto de la vía.
2
40 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
Páginas siguientes: confirma que en julio de ese año, “se principió a trazar la sección del
Se ha utilizado el
Milagro, desde Chobo”55.
mapa elaborado por
Whymper en su
ascenso a Los Andes Dentro de este contexto, García Moreno anuncia que, si logra con-
ecuatorianos para
localizar el primer seguir el número de peones necesario, “el ferrocarril comenzará a
tramo de la línea servir desde enero de 1875”. La extensión del proyecto de ferroca-
férrea construida
rril era de 140 kilómetros, la mayor parte en llanura. La porción
durante el período
presidencial de más difícil del trayecto, “la que atraviesa las últimas colinas y quie-
García Moreno y los bras de los Andes”, correspondía a un recorrido de 25 kilómetros.
tramos que se
completaron antes Para llevar a cabo esta obra, el Gobierno compró tres mil toneladas
de ser retomada la de rieles y los carros y máquinas necesarios. Todo este material
obra por Eloy Alfaro.
empezó a llegar por remesas sucesivas a partir de septiembre de
Whymper, Edward.
Travels amongst the 187356. El material se compró con “un crédito en cuenta corriente,
great Andes of the sin prima de ninguna especie, por el cual [paga] anticipadamente el
Equator, Londres
1892. Tesoro más de 100 000 [pesos]”. Este pago incluyó todo el material
y el telégrafo que se pondrá en la vía férrea y en la carretera.
L
a construcción de la vía férrea se llevó a cabo como una de las
principales prioridades del Gobierno. Podemos constatar esto
cuando, el 28 de enero 1874, varias obras públicas se suspendieron
hasta el 1 de junio por las dificultades que ofrecía la estación lluvio-
sa, a excepción del observatorio astronómico, el camino de Manabí,
el camino Naranjal-Azuay y el ferrocarril de Guayaquil, hasta que se
coloquen los rieles hasta Milagro59. De hecho, el 1 de Mayo de 1874,
se inaugura el tramo Yaguachi-Milagro. En menos de un año, se
alcanzaron a tender 40 kilómetros de vía, teniendo material para 40
kilómetros más (Maldonado Obregón 1958:22).
Tramo construido
en los dos periodos
de García Moreno
Tramo construido
durante el gobierno
de Plácido Caamaño
Tramo construido por gobiernos
anteriores a Eloy Alfaro
44 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
Estampilla en la
que se retrata a
García Moreno,
1907. En esta
edición de
estampillas
aparecen también
los retratos de
Eloy Alfaro, Acher
Harman e
ilustraciones del
ferrocarril.
Colección: Kléber
Bravo.
Notas
1 Informe del Ministro de Interior, citado por Wilson Miño. Consolidación del Estado
Nacional y una Alternativa del Partido Aristocrático, Facultad de Economía de la
Universidad Católica del Ecuador, Quito, 1976, p. 19.
2 El padre jesuita Teodoro Wolf llega al Ecuador en 1870 para formar, bajo la dirección de
la presidencia de García Moreno, la Escuela Politécnica de Quito. Una de las responsabi-
lidades que se le atribuye es la de validar y completar el conocimiento cartográfico de
la época, con el fin de producir la primera Carta Geográfica del Ecuador. En efecto,
después de un trabajo minucioso de más de veinte años, Wolf publica en 1892 la
Geografía y Geología del Ecuador y la Carta Geográfica del Ecuador; primeros documen-
tos oficiales sobre el espacio nacional.
3 Pedro Fermín Cevallos (Ambato 1812-1893): Historiador y político ecuatoriano, realizó
importantes investigaciones relacionadas con la geografía del Ecuador, entre ellas, pre-
paró un Atlas basado en la carta de Maldonado.
4 Manuel Villavicencio (Quito 1804 - ?). Geógrafo, autor de la Geografía del Ecuador (1858)
y su suplemento, la Carta geográfica de la República del Ecuador (1858) que fue la única
carta geográfica que tuvo el Ecuador hasta que apareció la más completa y exacta carta
del Dr. Teodoro Wolf en 1892.
5 Este proyecto original es mencionado por Wolf en la Geografía y Geología del Ecuador:
“¡Ojalá que no se hubiese abandonado el proyecto primitivo de prolongar la carretera
hasta Milagro o Yaguachi¡” (Wolf 1975:249).
6 Los vapores se introdujeron en el Ecuador a partir de 1860, reduciendo el viaje de
Guayaquil a Babahoyo de 2 días en balsa a 6 u 8 horas (Clark 1998:18).
7 El Nacional, 22 Abril 1861 (en 30 de Abril 1861), “Decreto de la Convención Nacional”,
número 39.
8 El Nacional, 8 enero 1862, número 60, sección No Oficial. Las siguientes citas de esta sec-
ción pertenecen a la misma fuente.
9 El Nacional, 25 Mayo 1861 (en 17 Julio 1861), número 47.
10 El Nacional, 11 de Enero 1862 (en 21 de enero 1862), número 61.
11 El Nacional, 16 marzo 1864, número 148.
12 El Nacional, 19 diciembre 1865, número 208.
13 El total que se entregó en sueldos en Pichincha fue 10 418 pesos. El Nacional, 7 agosto
1861, número 51.
14 El Nacional, 25 Mayo 1861 (en 17 Julio 1861), número 47.
15 El Nacional, 25 Mayo 1861 (en 17 Julio 1861), número 47.
16 La Provincia de León es lo que hoy en día corresponde a la Provincia de Cotopaxi.
17 El Nacional, 11 Julio 1861 (en 1 agosto 1861), número 49.
18 El Nacional, 7 Agosto 1861 (en 2 Septiembre 1861), número 51.
19 El Nacional, 24 diciembre 1861 (en 21 Enero 1862), número 61.
20 El Nacional, 19 de marzo 1862, número 66.
21 Sin embargo, otro autor considera que este impuesto se origina en 1854, ver Samuel
Ackerman. The Trabajo Subsidiario: Compulsory Labor and Taxation in Nineteenth-Century
Ecuador, Ph.D. diss., New York University, 1977.
22 El Nacional, 18 de noviembre de 1863, número 134, Ley de Régimen Municipal, Art. 74.
23 El Nacional, 11 de enero 1862 (en 21 de enero 1862), número 61.
24 El Nacional, 25 febrero 1862, número 64.
25 El Nacional, 1 de abril 1862, número 68.
26 El Nacional, 15 abril 1862, número 70.
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 47
públicas y varias autoridades, Ministerio de Obras Públicas 1870-1874, pp. 160-163: circula-
res, Archivo Nacional, Quito, Ecuador.
50 El Nacional, 11 agosto 1873, número 285, Art. 14.
51 El Nacional, 18 Junio 1873, número 278, artículo 15.
52 El Nacional, 11 agosto 1873, número 285, Art. 14.
53 Ibídem.
54 El Nacional, 12 Julio 1873 (en 18 agosto 1873), número 268, Art. 8.
55 Gabriel García Moreno. “Mensaje del Presidente de la República al Congreso
Constitucional”, (10 agosto 1873), en Alejandro Noboa, Recopilación de mensajes dirigidos
por los presidentes y vicepresidentes de la República, jefes supremos y gobiernos proviso-
rios a las convenciones y congresos nacionales desde el año 1819 hasta nuestros días,
Imprenta de El Tiempo, Guayaquil, 1906, Tomo 3, pp. 21.
56 En Octubre de 1873 llegan las dos primeras locomotoras al Ecuador (Clark 1998:25).
57 El Nacional, 15 mayo 1874, número 350.
58 El Nacional, 6 febrero 1875, número 404, Art. 14.
59 Copiadores, 28 de enero 1874, Caja 78, Obras Públicas 1870-1874, # 290, sección de obras
públicas y varias autoridades, Ministerio de Obras Públicas, 1870-1874.
60 Gabriel García Moreno. “Mensaje del Presidente de la República al Congreso.
Constitucional”, (10 agosto 1875), en Alejandro Noboa, Recopilación de mensajes dirigidos
por los presidentes y vicepresidentes de la República, jefes supremos y gobiernos proviso-
rios a las convenciones y congresos nacionales desde el año 1819 hasta nuestros días,
Imprenta de El Tiempo, Guayaquil, 1906, Tomo 3, pp. 132. Este discurso nunca se dio; García
Moreno fue asesinado el 6 de agosto de 1875.
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1977 The Trabajo Subsidiario: Compulsory Labor and Taxation in Nineteenth-
Century Ecuador, Ph.D. diss., New York University.
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1993 (1871) Nos encontramos amenazados por todita la indiada: el levanta-
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Larson, Brooke
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Miño, Wilson
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Aristocrático, Quito, Facultad de Economía de la Universidad
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Enrique Ayala Mora (ed.), Nueva Historia del Ecuador, Vol. 7, Época
Republicana I, Quito: Corporación Editora Nacional y Grijalbo.
Wolf, Teodoro,
1975 (1892) Geografía y Geología del Ecuador, Quito: Casa de la Cultura
Ecuatoriana.
51
FERROCARRIL, REDES
MERCANTILES Y ARRIEROS EN LA
SIERRA CENTRAL ECUATORIANA
Hernán Ibarra*
E
Conjunto de n el desarrollo del capitalismo británico y el de otros países
arrieros cruzando el europeos, el ferrocarril fue un factor que impulsó una impor-
“gran arenal” de
Palmira. Se observa tante producción de hierro y transporte de maquinarias, que potenció
tanto a jinetes el desarrollo de la industria pesada (Kemp 1986:45-46). Pero en la con-
como a peones y
formación de las economías exportadoras de América Latina, las vías
sus animales de
carga. Whymper, férreas relacionaron las zonas productoras de materias primas con
Edward. Travels los puertos de exportación, facilitando su vinculación al mercado
amongst the great
Andes of the internacional. Aunque ese fue el sentido principal de los ferrocarriles
Equator, Londres construidos en los países dependientes, en el caso del Ecuador sirvió
1892.
más bien a la vinculación interregional y la promoción del mercado
interno. En Bolivia y Perú se desarrollaron vías férreas en la segunda
mitad del siglo XIX destinadas a la movilización de la explotación
minera hacia los puertos de exportación. Son así mismo célebres los
ferrocarriles que conectaron las regiones de producción bananera con
los puertos en América Central y Colombia en la primera mitad del
siglo XX. Las líneas de ferrocarril eran complementarias a las comu-
nicaciones marítimas como enlaces para la circulación de materias
primas y pasajeros hacia el mercado mundial (Hobsbawm 1977:87).
* Sociólogo. Investigador principal del Centro Andino de Acción Popular, CAAP y profesor
asociado de FLACSO-Sede Ecuador.
52 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
D
esde la época colonial, las relaciones de intercambio mercan-
til entre la Sierra y la Costa tuvieron que realizarse mediante
arrieros como agentes especializados en al transporte de carga y de
viajeros. Para la comunicación entre estas dos regiones existían
entonces diferentes vías. Cuenca tenía una ruta que terminaba en
Naranjal; Alausí tenía un camino que llegaba a Yaguachi; Latacunga
poseía una salida por Zapotal; y desde Babahoyo hasta Guaranda
había dos caminos distintos (Hamerly 1973:42-42). El abastecimiento
de mulas y caballos para la Sierra central en el siglo XVIII, provenía
de Palenque y Baba, en tanto que Loja cumplía esta función para
Cuenca (Montufar 1754; Palomeque 1982:40).
T
oda esta movilización de productos agrícolas hacia la Costa,
suponía tener a disposición animales de carga en cantidad
suficiente. A mediados del siglo XIX, predominaban los asnos como
animales de carga; y los arrieros provenientes de Tungurahua, tení-
an sus recuas formadas “casi todas de borricos, que sufren mucho
en estos viajes” (Villavicencio 1984:319).
S
i bien la arriería suponía una fuerte relación con la producción
campesina, la organización de esta actividad del transporte
cuando alcanzaba cierta magnitud, implicaba una distinción de fun-
ciones o una división del sector en los llamados cabezas y peones.
Los primeros suscribían los contratos, manejaban el dinero y cuida-
ban el orden en los tambos o casas de posada, y se entendían con las
autoridades. Los peones eran auxiliares para poner la carga en los
animales, arrearlos, cuidarlos, buscarles pastos o forrajes y cuidar
las cargas (Coba Robalino 1929:79). Hassaureck relata que había un
arriero jefe que tenía dos o tres sirvientes o peones consigo, para
conducir, cargar y descargar las bestias.
2
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 63
Página anterior: mismos con sus ponchos raídos –una noche en las húmedas y
1. Vista posterior fétidas tierras bajas de la Costa, otra noche, tal vez, en los pára-
del tambo de
Chuquipoquio, en mos helados de la cordillera alta– (1994:51-52).
las próximidades del
Chimborazo. Lugar
Esto se refiere a los arrieros que vivían en los alrededores de
de descanso
de arrieros y de Guaranda y hacían el trayecto hacía y desde Babahoyo. A comienzos
recambio de del siglo XX, un grupo de estos arrieros hacían viajes continuos al
acémilas. Whymper,
Edward. Travels Chimborazo para sacar bloques de hielo que se vendían en Babahoyo
amongst the great y Guayaquil, y al regreso llevaban casi siempre naranjas desde
Andes of the
Balzapamba hasta Ambato y Riobamba16. Otro viajero del siglo XIX,
Equator, Londres
1892. Marcel Monnier, hizo en 1886 un recorrido desde Guayaquil hasta
Yaguachi en lancha, donde tomó el ferrocarril hasta el puente de
2. Arrieros
dispuestos a pasar Chimbo, sitio donde concluía la vía férrea. Allí, contrató con un arrie-
la noche en un ro un viaje hasta Ambato, suscribiendo un contrato que mencionaba
campamento a
al final que el viajero llegaría a su destino “si Dios lo quiere”.
orillas de un río.
El campamento
está ubicado Yo, Manuel Ortiz, reconozco haber contratado con el señor
probablemente en
Marcel Monnier, para la locación de tres bestias, dos de silla y
algún lugar de la
Costa. Kolberg, una de carga, al precio de 33 pesos, moneda legal, precio que yo
Joseph. Nach tengo en la mano y prometo conducirlo sano y salvo, justo hasta
Ecuador, Freiburg, la ciudad de Ambato, si Dios lo quiere (Monnier 1970:191-192).
1897, p. 83.
La circulación de la sal
E
l capital comercial que manejaba las importaciones y la sal mari-
na, determinaba un volumen de carga desde Bodegas (Baba-
hoyo) hacia Ambato y un tipo de relaciones con los arrieros. Así, con
los comerciantes-hacendados se producía una relación contractual en
torno al pago de fletes y en ciertas circunstancias, el acceso al crédito.
En este circuito, el dinero prestado por el comerciante-hacendado se
convertía en productos, los cuales eran trasportados por el arriero-
campesino, y luego en Bodegas, se transformaba nuevamente en otro
producto: la sal marina, que era llevada de regreso a Ambato para ser
entregada al comerciante con el precio vigente en Bodegas. Un tiempo
de rotación del dinero dado a préstamo, devengaba un interés resultan-
te de la diferencia del precio de la sal marina entre Babahoyo y Ambato.
El abastecimiento de la sal marina hacia Ambato estaba ligado a Escena con arrieros.
Joseph Kolberg,
comerciantes de Ambato y cabeceras parroquiales que controlaban
Nach Ecuador,
un fragmento de la circulación. Estos comerciantes tenían una amplia Freiburg, 1897,
red de relaciones con campesinos indígenas y mestizos, quienes reci- p. 99.
bían dinero para traer sal desde Bodegas, en plazos de cinco meses
a un año. La entrega de dinero, asumía la forma de un crédito que
debía devengarse en un producto: la sal. El “interés” que se ponía
sobre el crédito, era en realidad el costo del transporte que asumían
los campesinos en el viaje desde Babahoyo a Ambato. Esta función
monetaria de la sal como crédito, también recorría el camino inverso,
de su conversión en dinero al ser prestada. En un préstamo que hizo
Pablo Albornoz a Francisco Ulloa y su mujer en 1858, el daba sal
como crédito que debía ser devuelto en dinero con un interés, y ellos
“se obligaban a pagar al Sr. Pablo Albornoz [...] la cantidad de doscien-
tos pesos que en sales el precio de diez reales arroba les ha entrega-
do en esta fecha en calidad de mutuo con el interés de un peso por
ciento mensual”21.
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 67
M
ientras el capital importador guayaquileño, gracias a su nexo
con los hacendados-comerciantes, penetraba en el mercado
serrano sobre la base de una demanda surgida por el ascenso de sec-
tores rurales acomodados y el consumo suntuario de las élites, un
capital mercantil de proporciones más modestas, surgía a través del
comercio de productos artesanales y el tráfico de la sal marina. Poco
a poco el desarrollo de una densa red de arriería, creará la figura del
campesino-comerciante, viajero a la Costa que permanece inadverti-
do en los catastros de capital en giro.
E
l ferrocarril redefinió nudos de tránsito, desplazando a los anti-
guos como Babahoyo y Guaranda y permitiendo el surgimiento
de otros nuevos, que se beneficiaron de la posición privilegiada que
les dio el trazado de la vía férrea. Ya en 1905, Babahoyo sintió con
fuerza los efectos del ferrocarril:
U
n cambio de gran profundidad dentro del capital comercial fue
provocado por el ferrocarril. El grupo de comerciantes-hacenda-
dos, dominantes hasta comienzos del siglo XX en su papel de nexo con
el capital importador guayaquileño, sintió la presencia de grupos nue-
vos de comerciantes que les disputaban el mismo mercado y tipo de
74 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
Ganadores y perdedores
E
n la medida que las zonas productoras de cacao de la Costa estu-
vieron comunicadas mediante vías fluviales con el puerto de
exportación, los efectos del ferrocarril tuvieron que ver más con la arti-
culación interregional Sierra-Costa y la consiguiente aceleración de la cir-
culación mercantil. El trazado de la línea férrea determinó la conexión de
unas zonas geográficas y el aislamiento de otras que quedaron fuera de
su recorrido. La creación de un espacio de integración del Estado nación
afectó a las localidades que no se vincularon a la red ferroviaria, fue el
caso de amplias zonas de las provincias de Chimborazo y Bolívar.
Notas
25 Otro arriero de Totoras, declaró tener 4 mulas, 2 caballos, 3 asnos y 2 ovejas; aparte de 3
mulas de sal y comerciaba con huevos y cacao. AHBC/A. Testamento de Manuel Solis. 14-
IX-1881. Escribano Ignacio Rivadeneira. Protocolos 1881-1882. Mayor cuantía ff. 193-194.
26 Informe del Depositario del Ferrocarril del Sur, 1892, Imp. de “La Nación”, Guayaquil, 1892, p. 11.
27 “Informe del Gobernador de Los Ríos”, en Memoria del Ministerio de Justicia, Beneficencia,
Higiene y Sanidad, Comercio, Integración y Minas, Quito, 1905, p. 140.
28 Concejo Municipal de Babahoyo. Datos geográficos, históricos, estadísticos y biográficos del
Cantón Babahoyo, Imp. La Reforma, Guayaquil, 1909, p. 9.
29 Una parroquia perteneciente a Colta era Guamote, cuya cabecera parroquial tuvo un impor-
tante crecimiento con el paso del ferrocarril.
30 El capital en giro en la ciudad apenas pasó de 46 000 sucres en 1909 a 71 000 sucres en 1919.
31 Entrevista con el Sr. Gabriel Freire Cevallos, 25 septiembre 1986.
32 Así, el comercio de las papas, pasó de un promedio de 8671 toneladas anuales en el período
1910-1914 a 15 210 toneladas anuales entre 1920-1924. Durante los años treinta, este promedio
se mantiene, llegando en ciertos años como en 1938 a 20 746 toneladas. Boletín Mensual del
Banco Central, vol. XIII, No. 153, abril de 1940. Las cifras 1910-1927, corresponden a la elabora-
ción que ofrece Jean Paul Deler en Ecuador. Del espacio al estado nacional, Cuadro 22, p. 224.
33 Entrevista con el Sr. Basilio Guerrero.
34 “Informe del Gobernador de Bolívar, 1905”, en Memoria del Ministro de Justicia (...), 1905,
p. 18.
35 Creemos que esta participación se halla subestimada, porque el comercio agropecuario no
estaba adecuadamente registrado en los catastros.
36 Este texto, resume la historia institucional de este gremio que tuvo entre sus integrantes
a los comerciantes de productos agrícolas y a los comerciantes de origen plebeyo. Hay fre-
cuentes referencias a las relaciones con la Sociedad de Abastecedores del mercado de
Guayaquil, como señal de antiguos contactos.
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83
EL FERROCARRIL Y LAS
POLÍTICAS DE REDENCIÓN
EN EL ECUADOR*
Kim Clark**
Página anterior: Sin ferrocarril entre la Costa y el interior de nuestra patria, nada, nada, son los
“Ilustres mártires afanes, las luchas y los sacrificios de los verdaderos republicanos,
jefes del
radicalismo desde el nacimiento de nuestra patria. Sin ferrocarril, motor soberano y sin
ecuatoriano”. contrarresto del positivo progreso, lo estáis viendo, qué suerte tan mezquina a la vez
Composición en que irremediable es la de nuestras secciones interandinas. Sin ferrocarril,
recuerdo de su
desperdiciadas tantas fuerzas individuales, sedientas de ocupación productiva
asesinato en enero
de 1912. ABC. y que en ninguna parte la hallan; truncadas tantas existencias que, por falta de
trabajo, tan miserablemente se apagan, es natural que el resultado no sea otro,
en lo económico y hasta en lo político, que este caos en todo nuestro ser desde
los albores de nuestra Independencia. Sin ferrocarril, sin facilidad para la vida,
sin mediano bienestar para el noventa por ciento de nuestros hermanos
¿cómo hablar de la verdadera libertad, madre de todas las otras, la individual,
y de la propia dignidad, por consiguiente lo mismo que de las demás virtudes sin las
cuales no pasa de mito la República genuina?
La revolución liberal, en el Ecuador, tiene de ser esencialmente social,
y sin el ferrocarril, sin esta liza abierta a todas las aptitudes, a todas las
inteligencias, a todas las actividades, mediante el desarrollo amplio,
descomunal de la agricultura, la industria y el comercio,
no se alcanza ni a concebir la transformación moral, intelectual
y física que la ley del progreso demanda para el triunfo de la vida radiante
de la verdadera democracia. Sin ferrocarril, pues, he tenido siempre
para mí que es efímera toda revolución; ineficaz, risible todo conato de progreso;
y de ahí que mi sueño, mi delirio, mi único programa está concretado
en este solo término: ¡FERROCARRIL!
Presidente Eloy Alfaro1
* Este artículo es una versión resumida por parte de la autora del material previamente
publicado en Kim Clark. La Obra Redentora: El Ferrocarril y la Nación en Ecuador, 1895-
1930, Corporación Editora Nacional, Quito, 2004; y en Kim Clark. “The Language of
Contention in Liberal Ecuador,” en Culture, Economy, Power: Anthropology as Critique,
Anthropology as Praxis, editado por Winnie Lem y Belinda Leach, SUNY Press, Albano, pp.
150-162.
** Profesora e investigadora de la Universidad de Wester Ontario, Canadá.
E
84 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
Definiendo Redención
junio de 1908. ABC.
C
omo lo suguiere el discurso de Eloy Alfaro citado anteriormen-
te, la construcción de un ferrocarril de Guayaquil a Quito fue
promovida como la clave de una serie entera de transformaciones
económicas, políticas y sociales, la piedra angular de un amplio
proyecto de renovación nacional. Así fue caracterizado durante la
ceremonia inaugural en Quito, en 1908: “el ferrocarril, obra que sin-
tetiza todo un programa de reformas sociales” (en Arregui 1933:52).
De manera similar, hubo frecuentes referencias a la “importancia
moral y material” de su construcción. Quizás la referencia más fre-
cuente al ferrocarril es la de “obra redentora” para el Ecuador; como
tal, ésta fue “la magna obra de nuestros deseos y sacrificios”2. La
naturaleza de esta redención fue especificada en la primera página de
86 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
nación entera, sino más bien una parte de ella: la Sierra. Efectiva-
mente, como argumentaba un editorial en el periódico El Imparcial
escrito para celebrar la inauguración de 1908 del ferrocarril en Quito,
“el aislamiento de los pueblos andinos, en el siglo del vapor y la electri-
cidad, era una blasfemia contra la civilización; algo más, una infamia”8.
La región litoral no fue el objetivo primordial del proyecto liberal de
movimiento y conexión porque era vista como naturalmente caracteri-
zada por esos procesos: la extensa área de la cuenca del Río Guayas
estaba conectada a través de una red de ríos navegables. La Costa tam-
bién estaba estrechamente integrada al mercado internacional, a través
del comercio importador y exportador. La región serrana, que en algu-
nas formas se había desconectado durante el declive económico de
mediados del siglo XIX, fue a menudo descrita durante el período libe-
ral como completamente dejada de lado por los procesos históricos.
C
omo una “obra redentora”, el ferrocarril de Guayaquil a Quito
fue representado como si tuviera efectos casi mágicos en la
sociedad y la economía ecuatorianas. Aunque la tecnología misma era
vista como capaz de generar estos profundos cambios, yo sostengo
que la existencia de esta nueva tecnología debería más bien ser vista
como un factor de cambio del terreno en el que las luchas políticas
podían llevarse a cabo. Son estas luchas –las acciones de seres
humanos viviendo circunstancias históricas específicas– el motor del
cambio histórico, no la tecnología por sí sola.
92 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
Alegoría del
discurso del
progreso, la
integración y la
productividad
ligado al liberal
promotor de la
“obra redentora”
del país, Eloy
Alfaro. Tarjeta
postal en recuerdo
de la inauguración
del ferrocarril en
Quito, 1908. ABC.
Para explorar más este punto, nos enfocamos ahora en cómo este
discurso general de redención a través del movimiento y la conexión,
tal y como fue construido en relación al ferrocarril, fue incorporado
en los proyectos de dos élites regionales, y cómo fue utilizado ulte-
riormente por las poblaciones locales para responder a algunos de
los efectos de estos mismos proyectos. Como sabemos, a lo largo del
siglo XIX, el poder político había Estado concentrado en la Sierra, en
manos de grandes terratenientes vinculados estrechamente a la
Iglesia. Hacia 1895, los liberales costeños, cuyo poder económico
había estado creciendo ya por algún tiempo, gracias a la expansión
de las exportaciones de cacao y a la declinante importancia de la pro-
ducción textil serrana en el período colonial tardío y en el siglo XIX,
ganaron finalmente el poder político durante la Revolución Liberal. En
cierto sentido, las diferentes ideologías políticas estuvieron “natural-
mente” enraizadas en los distintos terrenos económico y social de la
Costa y la Sierra. Las élites liberales costeñas estaban involucradas
con el comercio de importación y exportación, así como la producción
para el mercado mundial; por lo tanto, les interesaba de manera espe-
cial que se redujeran las barreras para el comercio. Adicionalmente,
la Costa estuvo mucho menos influida por la ideología conservadora
de la Iglesia católica: no solamente la Iglesia poseía pocas propiedades
en la Costa (lo que reducía su poder económico y político en la región),
sino que el litoral tenía relativamente pocas iglesias y aún menos con-
ventos o monasterios. El anticlericalismo en la Costa también fue
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 93
En esta pintura un fuertes lazos de paternalismo. Sin embargo, también estaban muy
elemento
interesados en otra clase de movimiento, que también iba a ser esti-
fundamental es la
abundancia que mulado por el ferrocarril. Las élites serranas estaban especialmente
parecería no sólo atraídas por la posibilidad de forjar un mercado interno al transportar
transportar sino
producir el productos agrícolas y ganaderos serranos hacia la Costa por tren. Con
ferrocarril. Celia el auge de la economía costeña del cacao y el rápido crecimiento urba-
Piedra, Colección:
no de Guayaquil hacia fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX, se
Alausí: entre las
puertas del cielo y creó un importante mercado para alimentos básicos. No obstante,
la nariz del diablo, debido a las dificultades y al alto costo del transporte desde la Sierra,
2006.
la Costa estaba siendo abastecida a través de importaciones: por
ejemplo, era más barato traer granos en barcos desde Chile o Estados
Unidos que trasportarlos desde la Sierra, situada a unos pocos cien-
tos de kilómetros de distancia. De hecho, la falta de un fácil acceso a
los mercados desalentó la expansión de la producción agrícola serra-
na, ya que era difícil incluso transportar productos entre las mismas
provincias vecinas de la Sierra, divididas por cadenas montañosas
transversales, peor aún atravesar la cordillera de los Andes y bajar a
la Costa. Un ferrocarril facilitaría el transporte de productos serra-
nos, especialmente productos voluminosos, pesados o perecederos
cuyo transporte por mula era difícil y costoso. De esa forma, algunos
96 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
Averigüe Ud. por ese decreto, que sin duda lo tiene guardo y si a
pesar de todo mandan al Alguacil ya tendremos a quien quejar-
nos y los ladrones sufrirán su pena16.
Conclusiones
E
n el período liberal en el Ecuador, un lenguaje que enfatizó el
movimiento y la conexión, y que fue construido en relación al
proyecto del ferrocarril, fue utilizado de muchas y diferentes mane-
ras. A nivel nacional, facilitó el tenue consenso entre dos élites afin-
cadas en sendas regiones, cada una de las cuales podía identificar
algunos de sus propios intereses en tal lenguaje. Aunque las élites
debatieron qué debería incluir el contenido de este proyecto, ellas no
debatieron sobre la importancia del movimiento como una fuente de
progreso, modernidad y estímulo económico para el país.
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111
E
Ferrocarril l Ferrocarril del Sur constituyó en su tiempo una seria y espe-
atravesando el ranzadora alternativa para unir a Guayaquil y Quito, los polos
puente de Shucos,
el más largo de urbanos más desarrollados del naciente Ecuador, que enfrentaba
la línea férrea barreras administrativas y geográficas con una incipiente red de
Quito-Guayaquil,
caminos. Este artículo pretende poner al alcance del lector interesan-
en el sector de la
Bola de Oro, próximo tes nociones sobre el proceso técnico que se llevó a cabo para culmi-
a la población de nar esta obra de ingeniería, que a pesar de no tener vigencia en la
Alausí, c.a. 1920.
ABC. actualidad, abrió una nueva etapa en las comunicaciones y el des-
arrollo del país.
E
Página siguiente:
Se observa el
descenso de jinetes
n nuestros días, aun cuando nos desplazamos con cierta difi- por uno de los
estrechos caminos
cultad a través de una irregular red de calles, caminos y carre-
que conectaba la
teras, y más cuando contamos en algunos casos con la relativa agili- Costa y la Sierra.
dad del transporte aéreo y la ocasional ayuda de barcos o lanchas, es Rutas sinuosas y sin
lastrar o empedrar
difícil imaginar el desenvolvimiento de las tareas, desde las cotidianas que dan cuenta de
a las más especializadas, sin que se encuentre involucrado en algún las dificultades
que experimentaban
momento el transporte. Más difícil resulta el imaginar un escenario
las comunicaciones
donde no existen caminos para esta actividad. y los flujos de
mercancías y
personas en el
Cuando se funda la república en 1830, el Ecuador sufría drásticamente Ecuador hasta
por la falta de vías, difíciles de lograr ya que debía superarse la falta de ya entrado el siglo
XX. Rafael Salas?,
presupuesto, la topografía andina, la exuberante vegetación, los ríos, los
Chimborazo, s.f.,
terrenos débiles, la escasez de técnicos y sobre todo, la decisión de las Colección Privada.
clases gobernantes que con frecuencia se encontraban trenzadas en Colaboración Museo
de la Ciudad.
disputas por el poder. Los caminos con que contaba el país en el siglo
XIX, fueron el resultado del lento desarrollo de las actividades de explo-
ración, comercio y evangelización desde la época de la Colonia, caminos
que se fueron sumando a los tradicionales senderos utilizados por los
indígenas. En esos días el viajar por las rutas a través de la nación era
lo más apropiado para quien buscara aventura y desafío, pues el viaje
suponía grandes esfuerzos para la mayoría de los marchantes.
El sistema vial contaba con una sola ruta principal que conectaba la
Sierra y la Costa, donde se encontraban los focos de desarrollo: Quito,
la ciudad capital con influencia sobre los centros productivos de los
valles andinos y Guayaquil, el principal puerto de la región, que domi-
naba el comercio con el exterior. Así, el llamado “Camino Real” que ini-
ciaba en Tulcán cruzaba de norte a sur la Sierra, pasando primero por
Ibarra y Guayllabamba llegaba a Quito para continuar hacia el sur por
Latacunga, Ambato y Guaranda; desde allí, se descendía a la Costa
hacia Babahoyo, por la cuenca del río Guayas. A partir de este punto,
llegar a Guayaquil requería de transporte fluvial. Desde aquí el viaje
hacia el resto del mundo era por barco. En Ambato existía otra ruta
que dirigiéndose al sur enlazaba a Riobamba con Cuenca, Loja y
Macará (Villavicencio 1984:135). Por tanto, es sobre este camino que
se ha realizado la traza base para la actual carretera Panamericana,
denominada como la Ruta E35.
114 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
C
onforme el ferrocarril se establecía en el mundo a partir de sus
primeros experimentos a inicios del siglo XIX1, fue llamando la
atención de la opinión pública por sus ventajas comparativas respec-
to a los medios disponibles hasta entonces: mayor rapidez y transpor-
tación masiva.
E
l ferrocarril es un sistema de transporte modular que basa su
funcionamiento en la generación de movimiento en una
máquina llamada locomotora, la cual arrastra el material rodante
enganchado. Este sistema se caracteriza porque las ruedas se trasla-
dan por guías o rieles paralelas y porque su disposición modular
hace posible que la capacidad de transporte de personas o material
se ajuste a la necesidad demandada, es decir, se puede aumentar o
disminuir el material rodante (los vagones).
8 9
16
16
SIMBOLOGÍA
1. Farola 10. Tubos de vapor
2. Chimenea 11. Placa lateral
3. Depósito de arena 12. Placa frontal
4. Domo de vapor 13. Enganche anterior
5. Silbato 14. Cilindro de vapor
6. Campana 15. Ruedas motrices
7. Dínamo de vapor 16. Trueques de tender
8. Tender de agua y petroleo
9. Casilla
5
6 2
4 3 1
11 12
10
14
15
15 15 13
120 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
Dado que el peso del tren se transmite al suelo, este debe ser lo sufi-
cientemente resistente como para aceptar dicha carga. Sin embargo,
las cargas son, por lo general, mayores a la capacidad que el suelo
puede soportar, por lo que es necesaria una estructura que asuma
parte de esos esfuerzos para entregar al suelo solo un remanente de
los mismos. Los rieles se apoyan en traviesas o durmientes y éstas en
una capa de roca triturada llamada balasto, que tiene la función de
aceptar parte de los esfuerzos del tren y gracias, a su configuración
granular, servir de drenaje para las aguas.
D
urante el segundo período presidencial de García Moreno, a
finales de 1872, se iniciaron los trabajos para el proyecto que
partiría desde Sibambe hacia Yaguachi. Para la exploración de la ruta
en la Sierra se contrató a los ingenieros Modesto López y N. Perrig
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 121
1 2
3
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 123
5
124 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
Por otro lado, Modesto López fue comisionado por el gobierno para
“explorar la vía más conveniente” (Ibídem:5). Las autoridades de los
municipios cercanos de San José de Chimbo y San Miguel, interesadas
por la posibilidad del ferrocarril, colaboraron en el reconocimiento de
la ruta, que al final terminó por revelar a López las bondades de esta
alternativa versus la de Sibambe.
Los estudios de Müller, sobre la vía que intentara Kelly por Sibambe
le llevaron a considerar los inconvenientes del trazado y a afirmar
que era “el ferrocarril más difícil del mundo” (Maldonado 1976:52).
Frase que ha trascendido hasta la actualidad con propósitos de pro-
moción turística. En el mundo existen sin embargo, proezas mayores
de ingeniería ferroviaria de montaña, como el ferrocarril de Salta en
Argentina, con el impresionante viaducto de La Polvorilla; o el tren
que llega a Huancayo en Perú, donde se emplean 19 vueltas en zig-
zag para ascender la cordillera (González 1998). Esta obra ostentaba
el título del tren más alto del mundo, alcanzando en su punto más ele-
vado los 4829 metros sobre el nivel del mar, hasta la conclusión en el
2006 del ferrocarril de Qinghai-Tíbet que alcanzó la cota de los 5072
metros en la zona de los Himalayas. En el mundo se encuentran
otros ejemplos de ferrocarriles con historias difíciles, como el trágico
ferrocarril de Birmania, donde las tropas japonesas causaron la
muerte de miles de prisioneros obligados a trabajar en pavorosas
condiciones para el tendido de la línea.
La primera alternativa insistía sobre una idea anterior. Esta habla del
ascenso por el río Chimbo para adentrarse hacia el noreste por el
cauce del río Pangor hasta el paso de Navas. Desde aquí el camino
descendería hacia Cajabamba. Este recorrido sería similar, en el
tramo del río Pangor, al que hace la actual carretera de Pallatanga, que
une la provincia de Chimborazo con la Costa. Las pendientes encon-
tradas en esta alternativa no convencieron a Shunk, que eligió la
segunda opción que seguía de cerca la tradicional vía propuesta por
Kelly: por las montañas entre los ríos Chimbo y Chanchán, bordean-
do los escarpes al norte del Chanchán y llegando a Sibambe, para
luego continuar hacia Guamote y Cajabamba. Sobre la línea elegida,
Shunk practicó algunas variantes entre Chimbo y Guamote, para
finalmente quedarse con una alternativa muy similar a la de Kelly,
pero según John Harman, “desechando todas las partes defectuosas
que ésta tenía” (Crespo 1933:93).
Esta ruta fue aprobada por Patterson al ajustarse a las gradientes del
contrato. Los trabajos se iniciaron, pero pocos meses después nuevos
derrumbes causados por las lluvias hicieron realidad los temores que
se albergaban sobre la inestabilidad del terreno y parte de la línea y
algunos puentes se destruyeron. Estos acontecimientos impulsaron
a los ingenieros a buscar una nueva alternativa para llegar a
Sibambe, en lugar de iniciar el ascenso por el río Chimbo se lo haría
entonces por el Chanchán. Davis realizó los trabajos de campo que
lo llevaban por las orillas del Chanchán hasta las inmediaciones de
Huigra, donde se encuentra el accidente denominado Filo de
Sigsigpamba. La idea de Davis era empatar la nueva alineación con la
vieja ruta, la elegida inicialmente por Shunk y que estaba más arriba
en las laderas del río. Se pensó en utilizar retrocesos o zigzag para
subir la ladera (Crespo 1933:90), pero la idea no fue de consenso
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 129
Páginas siguientes: general y se optó por una serie de curvas para un enlace que permiti-
Rutas consideradas
ría continuar hasta Sibambe (Ibídem:94). Este nuevo plan obligaría a
para el ascenso
de la línea del utilizar pendientes mayores a las del contrato, razón por la que fue
ferrocarril por la necesaria una modificación del mismo, con la condición que no se
Cordillera. Elaborado
por José Segovia supere el 51/2% de pendiente en una longitud mayor a dos millas
Nájera, 2008. (Ibídem:209). Se preveía aumentar la potencia de las máquinas para
superar estas nuevas dificultades.
L
a disponibilidad de recursos es un factor decisivo al momento
de tomar decisiones en la ejecución de proyectos y sin duda
fue uno de los obstáculos en el proceso de construcción del
Ferrocarril del Sur, que adoptó un trazado relativamente económico.
Una vez culminado el tramo de montaña, este supuso limitaciones a
la circulación.
Páginas siguientes: guayacán fueron reemplazados poco a poco por otros de distintas
Gráfico altitudinal
maderas como la del moral, que debe ser previamente tratada para
de las estaciones
del ferrocarril. ponerse en servicio11. Los rieles también fueron reemplazados con el
Elaborado con base tiempo. Hoy se pueden encontrar rieles con distintas densidades, de
en Postales
-virtuales, Empresa 55, 60 y 70 libras por yarda, predominando ahora los últimos en cuan-
de Ferrocarriles del to a longitud tendida.
Ecuador y Meneses,
Marcelo. Tren al
Sol, Trama-Ecuador El balasto, que se encuentra bajo los durmientes no es de la mejor
Adventure, Quito, calidad. Las fuentes de material utilizadas ofrecían una mezcla de
2006.
arena con canto rodado conocida como lastre, en lugar de piedra tri-
turada. Para el tramo norte del Ferrocarril del Sur se extrajo material
de la mina de Cuilchi, cerca de Laso en la provincia del Cotopaxi.
Existía un tren conocido como el “tren de lastre”, que salía en la
madrugada desde Quito hacia la mina, cargaba el material y lo repar-
tía donde era necesaria la reposición. Cerca a Riobamba está la mina
de El Can de la que se obtenía material triturado para abastecer a los
sectores centro y sur. La mina Paquita, cerca a Barraganetal, en la
provincia de Guayas, abastecía las necesidades del tramo entre
Durán y Bucay. Esta última era la fuente de balasto más grande. Para
la reposición del lastre se excavaba bajo los durmientes y rieles, que
eran suspendidos con gatas. El carro que transportaba el material era
una tolva que vertía el mismo bajo los rieles y una vez acomodado el
lastre, estos y los durmientes eran liberados sobre la nueva platafor-
ma para permitir el paso del tren. En las planicies del sur de Quito se
encuentran evidencias de un espesor de lastre entre 50 y 60 cm, pero
este podía variar según las condiciones del suelo de fundación, y en
general se establecía a medida que la construcción avanzaba, según
se menciona en una de las cláusulas del contrato con Harman.
34.4 13.2 12
50.3 16.1 31
IM
18.6 93
VI
69.1 CHA
NCH
A N
CH CTOR
BO IA
SIBAMBE
149.5 11.8 2347 ALAUSÍ
152.7 10.2 2786 TIXÁN
166 13.3 3239
PALMIRA
CHIMBORAZO
LUISA
211.8 30.3 3212
URBINA
CAJABAMBA
MOCHA
C
230.5 18.7 2764
EVA
RIOBAMBA
LLO
S
244 22.3 3171
AMBATO
LUISA
LAGUNA
DE YAMBO
261.8 17.8 3609
SAL
URBINA
CED
275.6 13.8
O
3187
MOCHA
287.3 11.7 2882
LAS
CEVALLOS
SO
304.9
ILINIZA
17.6 2570
AMBATO
10.5 2636
SALCEDO
348.9 13.3 2760
LATACUNGA
COTOPAXI
LASSO
388.1 19.1 3577
COTOPAXI
406.9 18.8 3089
MACHACHI
PICHINCHA
A
Página siguiente:
Rutas consideradas
en los estudios de
pesar de que las actividades de mantenimiento realizadas en Snamprogetti y
Canarail. Elaborado
la red ferroviaria del país no han sido suficientes, las autorida-
por José Segovia
des han venido gestionando importantes cambios para realzar la Nájera, 2008.
importancia de este medio de transporte. En la década de 1970 se
renovó la tecnología de locomotoras a fin de pasar de las viejas máqui-
nas a vapor a las de motor a diesel. Las locomotoras a vapor –que fue-
ron modificadas para su funcionamiento con petróleo– se siguieron
utilizando y tiempo después, en los años noventa, volvieron a ser la
base del funcionamiento de esta forma de transporte, cuando al dete-
rioro de las máquinas a diesel se sumó las dificultades para adquirir
repuestos para estas (Rojas y Bravo 1992:30). Más tarde se adquirie-
ron locomotoras francesas y algunas de éstas operan actualmente.
Notas
1 Las vías con rieles ya eran usadas desde mediados del siglo XVI, utilizando carros impul-
sados por caballos. En 1804, en Gales se realizó un experimento de tracción utilizando
una locomotora de vapor, siendo uno de los primeros hitos en la historia del desarrollo
de los ferrocarriles.
2 Término técnico para referirse a la infraestructura complementaria como cunetas, bordi-
llos, entre otros elementos.
3 Sin embargo, en un informe presentado once años antes, en 1874, sobre los retos que
ofrecía el cruce de las quebradas, López menciona con mayor optimismo: “observo que
trabajando con reflexión y constancia, desaparecerán estas dificultades que se presen-
tan a primera vista” (Crespo 1933:24). Evidentemente, cambió de idea al encontrar una
ruta más apropiada.
4 Sobre la circulación de sal, sus rutas e importancia, ver el artículo de Hernán Ibarra,
Ferrocarril, redes mercantiles y arrieros en la Sierra central ecuatoriana, en esta misma
compilación.
5 Hay que recordar que la idea se basaba en continuar hacia la Costa con la vía férrea
desde el punto en donde terminaba la Carretera Nacional, entonces la mejor ruta del
país; ese punto era Sibambe.
6 Aunque la ruta por Chimbo hacia Guaranda se veía prometedora, no sólo a ojos del inge-
niero norteamericano E.C. Dougherty sino también de Modesto López, Kelly insistió en
la ruta planificada por Sibambe porque temía la anulación del contrato por parte del
Congreso. Esto lo comenta Dougherty en una carta de finales de 1885: “el señor Kelly me
hizo comprender que era ya imposible variar la ruta sin poner en conflicto sus intereses,
exponiéndose a la anulación del contrato, al no seguir por donde el Congreso le manda-
ba” (Badillo1953: 10).
7 Elizabeth Harman y Katharine Robinson, en su libro El Ferrocarril en el Cielo, afirman
que durante los estudios preliminares, Archer Harman logró conocer el trabajo de inge-
niería de Müler y “sacó copias de todo”, a pesar de que el propio Müller mantuviera su
posición esquiva para entregar “buenas copias” de sus planos (Harman y Robinson
2007:50, 55).
8 En 1891 Shunk lideró estudios preliminares en el Ecuador para un ferrocarril que cru-
zaría las Américas, por lo cual ya conocía el terreno. Esta iniciativa de origen nortea-
mericano, pretendía conectar a los países del continente con intenciones comerciales
y Shunk fue comisionado para realizar una inspección preliminar en Colombia y
Ecuador.
9 Aunque en el contrato modificado se mencionaba que Shunk y Müller debían establecer
de común acuerdo las especificaciones técnicas (Crespo 1933:82). El vínculo con Müller
se mantuvo, ya que una vez que fue anulado el primer contrato, el Congreso lo llamó
para consultar sobre una alternativa “conveniente a los intereses de la República”
(Crespo 1933:71). Por su parte, Patterson como encargado por el Gobierno se mantuvo
en el proyecto, aprobando la ruta elegida por Shunk (Ibídem:93) y su participación con-
tinuó hasta su regresó a Estados Unidos siendo “reemplazado interinamente por
Gualberto Pérez y luego sustituido por el ingeniero Carlos van Isschot en el gobierno de
Plaza” (Ibídem:115).
10 Adaptación de la palabra brake que en inglés significa freno.
11 Guido Jaramillo, antiguo ferroviario, recuerda que se elaboraban trompos y martillos para
comer cangrejos con la madera de los durmientes descartados. Entrevista a Guido
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 143
Bibliografía
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EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 145
1986b Carta topográfica de San Miguel de Bolívar, escala 1:50 000, Quito, IGM.
1986c Carta topográfica de Guaranda Oeste, escala 1:50 000, Quito, IGM.
1992b Carta topográfica de Villa La Unión, escala 1:50 000, Quito, IGM.
Museo Ferroviario
Mapa de La República del Ecuador con Descripción de la Red Ferroviaria
147
SISTEMAS PÚBLICOS
DEFICITARIOS EN MODERNIDADES
PERIFÉRICAS. REFLEXIONES
SOBRE LA HISTORIA DEL TREN
Y EL TRANVÍA EN ECUADOR
Y QUITO*
Introducción
L
Los sistemas
públicos de
transporte para
pasajeros vivieron a creación de sistemas de transporte rentables y eficaces
una revolución con
garantiza la consolidación de economías modernas. El des-
los vehículos sobre
rieles, en este caso arrollo científico-técnico y las innovaciones sobre el transporte
el tren. Guayaquil, desde mediados del siglo XIX cambiaron la fisonomía de los países
1934. ABC.
y del mundo: transformaron los espacios locales, regionales y nacio-
nales para crear mercados internos e internacionales; transforma-
ron radicalmente la capacidad y la velocidad de movilización de
mercancías y personas y obligaron a los países y a las empresas a
buscar fuentes y recursos de energía en una escala sin precedentes
en la historia, con el fin de aumentar la rentabilidad y la eficiencia,
motores del capitalismo del siglo XX (Harvey 1990). Por otro lado, la
historia del transporte moderno también permite rastrear las trans-
formaciones de las relaciones internacionales que, en el siglo XX,
definieron las nuevas relaciones neo-coloniales y el colonialismo
interno. La lucha por el control de las fuentes energéticas a escala
En el caso del Ecuador autores como Deler (1987) y Clark (2000) han
enfatizado el papel que jugó el ferrocarril en la integración nacional,
distinto a lo ocurido en otros países latinoamericanos en los que sir-
vió principalente para vincular las economías nacionales con el mer-
cado internacional. En contraste, Rafael Quintero enfatiza que el
ferrocarril formó parte de una infraestructura construída por una
élite interesada en acceder a la economía mundial, pero en categoría
de consumidora1. En su perspectiva, el transporte urbano, la banca,
la luz eléctrica y las inversiones de las élites se apropiaron de una
retórica del progreso entendida como consumo metropolitano. Este
carácter de las élites hizo que tanto el tren, como los distintos siste-
mas urbanos de transporte, no formaran parte de un proceso amplio
de industrialización y determinó que la importación de mercancías
para el consumo de las élites fuera más importante que la exporta-
ción o la constitución de un mercado interno.
E
n julio de 1922 el interventor fiscal de The Guayaquil & Quito
Railway Company, A. J. Andrade presentó un informe sobre
los problemas que afrontaba la compañía en la prestación de sus
servicios. Informe que podría servir de guía para describir algunas
de las características principales de los proyectos de transporte masi-
vo, que fueron concebidos para la ciudad de Quito entre fines del
siglo XIX y las tres primeras décadas del siglo XX.
De manera que para entender los grandes problemas por los que
han atravesado los distintos proyectos de construcción de sistemas
de transporte racionalmente competitivos en países como Ecuador,
es necesario tener en cuenta los límites estructurales de economías
débiles, en el marco de una competencia internacional por el acceso
y explotación de las fuentes energéticas. Un interesante recurso que
nos permite rastrear esos límites estructurales lo constituyen, para el
caso del Ecuador, las distintas vicisitudes por las que atravesaron los
varios proyectos diseñados para construir en Quito un sistema de
tranvías, como proyecto complementario al plan liberal de construc-
ción de ferrocarriles. Como veremos, la historia de los tranvías estu-
vo marcada por tropiezos análogos a los que tuvo la ejecución del
proyecto de ferrocarriles.
Tranvía en la Si hasta el veinte de junio del año en curso el señor Don Luis
terminal de la Felipe Carbo no hubiese consignado la garantía a que está obliga-
avenida Colón, do por la cláusula 23 del contrato celebrado el 19 de diciembre de
última del recorrido
urbano. Quito, s.f. 1904 entre el municipio y dicho señor Carbo, la Ilustre
Morrison, Allen. Los Municipalidad de Quito y The Quito Electric Light and Power
tranvías de Quito, Company quedan recíprocamente obligadas conforme a las
2006.
siguientes cláusulas [...] (ibídem).
Por otro lado, la coyuntura de los años siguientes no podía ser mejor
para que los norteamericanos dominaran las negociaciones referen-
tes a la construcción del tranvía: en 1908 llegaría el ferrocarril a Quito
obra en la que la figura de Eloy Alfaro aparecería al lado de Archer
Harman, como los constructores de una de las gestas más significa-
tivas del régimen liberal. Los festejos no cesaban en la ciudad, el
Consejo decretó que el nombre de la parroquia de Chimbacalle se
cambiaría por el de Alfaro, mientras los negociadores norteamerica-
nos afinaban los procedimientos que les garantizaría acceder al
monopolio de la producción de electricidad y de la construcción del
tranvía en la ciudad.
Tranvía en una de Que en esta virtud envió un deprecatorio a New York, valiéndo-
las calles de Quito, se del Sr. Ministro de Relaciones Exteriores relativo a pedir que
s.f. Morrison, Allen.
los jueces de ese lugar exijan al presidente de la Empresa de
Los tranvías de
Quito, 2006. Tranvías, residente allí, la designación de un árbitro en Quito
para que ante él se haga el juicio entablado por el Municipio.
Que la comisión se dio al Sr. Ministro del Ecuador en Washington y
éste la delegó al Cónsul en New York, quien en vez de hacer lo que
indica el buen juicio y patriotismo se permitió consultar el asunto
con el propio abogado defensor de las Empresas y entregarles el
deprecatorio dirigido contra la Empresa y darse satisfecho con el
envío de una cuenta que le ha pasado el defensor de la Empresa de
Tranvías por el estudio de la consulta que le fuera hecha, cuenta
que reposa en Secretaría, junto con el oficio del Señor Cónsul9.
E
n una fotografía tomada cerca de los años treinta, confluyendo
hacia la Plaza de Santo Domingo hay un tranvía y a su lado una
carreta de cuatro ruedas tirada por dos caballos, también se alcanza
a ver la parte trasera de un automóvil cuyo frente está tapado por un
bus que circula hacia la Plaza Santo Domingo, un jinete, varios hom-
bres con terno y dos indígenas ataviados con sus vestidos. Al pie de
164 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
la página una leyenda dice: “Por los años treinta, aun convivían en las Distintos tipos de
transporte que
calles y plazas de Quito los peatones con los jinetes, los coches tira-
coexistían en la
dos por caballos, los tranvías, los autobuses urbanos y los automóvi- ciudad. Quito, c.a.
les” (FONSAL 2004:76). 1930. Un siglo de
imágenes. El Quito
que se fue II,
Una de las explicaciones a la superposición de estos distintos sistemas 1860-1960. Quito:
FONSAL.
de transporte podría remitir a la “coexistencia de múltiples temporali-
dades” como rasgo distintivo de la modernidad latinoamericana (García
Canclini 1990). Uno de los intereses de este trabajo más bien es mos-
trar cómo la coexistencia de sistemas tecnológicos dispares es un
rasgo de un modernismo periférico en el que el anacronismo es útil, en
tanto resuelve las incapacidades estructurales de generar una noción
moderna de lo público asociada a una categoría universal de ciudada-
nía (Figueroa 2001; 2008). En los casos del tren, del tranvía y a partir
de ciertas referencias a las primeras compañías de buses que transi-
taron en la ciudad de Quito, podremos ver cómo los modelos corpora-
tivos combinan elementos “tradicionales” y modernos y cómo estos
modelos corporativos han imposibilitado la construcción de un ser-
vicio plenamente público. En un modelo en el que han primado los
intereses corporativos, los usuarios, los trabajadores de empresa y los
trabajadores independientes han sufrido las peores consecuencias.
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 165
1. Grupo de
indígenas en las
cercanías de
la plazoleta de San
Agustín. En primer
plano “indio jíbaro”
cargando un atado
para la venta.
Quito, 1915. Carlos
Rivadeneira.
Un siglo de
imágenes. El Quito
que se fue II,
1860-1960. Quito:
FONSAL.
1 2 2. Cargador. Inscrito
al reverso de esta
fotografía se lee:
En el Ecuador las prédicas liberales estuvieron confrontadas perma- “Entre tanto y para
nentemente por las tendencias conservadoras que se jugaron por el todo esto, así
trabaja el pueblo”.
tradicionalismo de los trabajadores, en una fase de profunda expan-
Quito, s.f. Un siglo
sión de las retóricas de la modernidad. Esto se hace explícito en las de imágenes. El
teorías sobre el trabajo propugnadas por el influyente partido conser- Quito que se fue II,
1860-1960. Quito:
vador. Y en especial, las elaboradas por Jacinto Jijón y Caamaño, FONSAL.
quien buscó llevar las relaciones laborales entre propietarios y tra-
bajadores agrarios al ámbito del paternalismo, a fin de evitar la pro-
pagación de una serie de demandas políticas. Pues, tales demandas
adelantaban una serie de movimientos sociales en plena consolida-
ción del modernismo internacional. De manera que, Jijón concibió
un modelo en el que los trabajadores agrícolas, la mayoría indígenas,
fueran reducidos a la costumbre y excluidos de las esferas moneta-
ria y política (Figueroa 2001).
“Capariches” o siglo XX al comparar las funciones y las actitudes que tienen indíge-
peones para el aseo
nas y no indígenas podemos ver algunas características importantes
urbano con su
aperos: carretilla, para determinar los modos diferenciados de apropiación de lo públi-
pala y escoba de co. Así en la recopilación que aparece en Un siglo de imágenes. El Quito
retama, mantienen
limpias las calles en que se fue 1860-1960, en muchas de las fotografías los indígenas apare-
las que empiezan cen desempañando oficios vigentes desde el período colonial: carga-
a transitar los
dores, jardineros, peones de limpieza o “capariches” y sirvientes
primeros autos.
Quito, s.f. Un siglo (FONSAL 2004:252-255). Otra serie muestra a los indígenas en las
de imágenes. El calles llevando carretillas o cargando cosas, marcando diferencias fí-
Quito que se fue II,
1860-1960. sicas con “caballeros” que van bien vestidos y con portes de dignidad
Quito: FONSAL. disociados del trabajo físico. Muchos de estos últimos son usuarios
de carros individuales que compiten por el acceso al espacio público
–en el uso de las calles y visibilidad– con carretillas o carretas llevadas
por indígenas, incluso con gente de a pie, en especial, cargadores indí-
genas (FONSAL 2004:173). Otros registros muestran a indígenas
acostados en las calles y en una interesante fotografía se ven grupos
familiares de clase media y alta que caminan junto a sus sirvientes
dentro de la plaza, mientras afuera, familias campesinas e indígenas
aparecen reunidas y sentadas al borde de la reja encargada de dife-
renciar a la plebe de la aristocracia (FONSAL 2004:21). En dos foto-
grafías de 1915 aparecen unos indígenas “jíbaros”, descalzos, todos
jóvenes o niños; el mayor trae una carga sostenida por una faja alre-
dedor de su cabeza, que se hace visible ya que en el momento de
tomarle la fotografía se está sacando el sombrero, mientras los otros
niños que vienen tras él traen sus cargas a la espalda. Todos los ras-
gos físicos de los indígenas permiten concluir que vienen de una larga
travesía y que esta travesía la
hicieron a pie. Los indígenas se
dirigían a la plazoleta de San
Agustín a vender sus mercancí-
as. En una segunda fotografía de
la misma serie los indígenas bus-
can el sitio donde descargar sus
mercancías traídas todas a “lomo
de indio”, sistema de transporte
funcional en una modernización
asimétrica (FONSAL 2004:256-
257). Estas imágenes son intere-
santes en tanto develan que la
168 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
mayoría de la población común que constituye los usuarios reales de Tranvía a gasolina
junto al que posan
un servicio público son en rigor marginados de las esferas públicas y
usuarios de este
son construidos como incapaces de demandar derechos políticos. En medio de
el caso de los indígenas más que usuarios de transportes eran con- transporte. Quito,
s.f. Morrison, Allen.
cebidos como transportes en sí mismos, a la vez que se enfatiza su Los tranvías de
condición de fuerza de trabajo física y servil. Quito, 2006.
La Nariz del Diablo tiene muy pocos artículos sobre los indígenas, con
excepción de algunas referencias arqueológicas que refuerzan la atrac-
ción turística. En uno de los pocos artículos dedicados a los indígenas
titulado “Cuestiones sociológicas americanas. El factor indio como ele-
mento de progreso”, publicado en el número de enero y febrero de
1930, la revista afianza estereotipos racistas, a la vez que propugna el
paternalismo como vía de incorporación de los indígenas al cauce del
progreso. Estas nociones sobre los indígenas, que de hecho eran usua-
rios de los trenes, se traducía en el trato que recibían. El peso de la
tradición corporativa, unido al profundo impacto del racismo y la
exclusión nos permite entender los comportamientos hacia los pasa-
jeros que habían sido señalados en el informe del interventor fiscal
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 169
fijos relativamente pequeños, ya por lo módico del capital que exigen, Encuentro de un
bus de transporte
ya también por que la administración es infinitamente más fácil que
público con un
la de un ferrocarril y, por lo tanto, más barata [...]”. tranvía. Quito, c.a.
1935. Un siglo de
imágenes. El Quito
En sus cálculos los gastos de las carreteras eran en ciertos casos la que se fue II,
quinta parte de los gastos fijos del ferrocarril del Sur. De hecho, al 1860-1960. Quito:
FONSAL.
comparar la capacidad de carga de los ferrocarriles europeos con los
ecuatorianos sostenía que mientras una locomotora Consolidation,
como las usadas en el ferrocarril del Sur, remolcaba en las líneas
europeas 570 toneladas útiles, en la sección del Chanchán no lleva
más que 60 toneladas. Esto debido a la pendiente y notaba entonces
que los ferrocarriles europeos cruzaban por gradientes de hasta 5
por mil, mientras el Ferrocarril del Sur utilizaba inclinaciones de
hasta de 60 por mil. En su perspectiva, esas condiciones hacían dis-
minuir el número de carros pero no los gastos del combustible, el
mantenimiento y personal que una locomotora necesitaba; todo esto
aumentaba considerablemente los gastos de tracción de tonelada por
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 171
[…] son bastante fuertes y nada tienen que ver con la distancia
que los bultos van a recorrer por ferrocarril. Los mismos gastos
se tienen que hacer para llevar un bulto de la casa del remitente
a la estación del ferrocarril y de la estación del ferrocarril a la
casa del destinatario, sea que las estaciones de procedencia y
destino estén a un kilómetro o a mil kilómetros de distancia, igua-
les serán también los gastos de embarque, desembarque, recep-
ción y despacho de carga, en uno como en otro caso [...].
Por lo tanto, es imposible que un ferrocarril pueda establecer nin-
guna competencia con una carretera, ni con ningún otro sistema
de transporte en distancias tan pequeñas. Es por esto que, entre
Machachi y Quito, la mayor parte del tráfico se hace por camio-
nes, a pesar de existir el ferrocarril. Otra comprobación de la des-
favorable influencia que ejerce la pequeña longitud de las líneas
férreas en la economía del transporte se puede encontrar en el
fracaso rotundo de la compañía nacional de tranvías de Quito, en
cuya línea, después de abandonar los carros de gasolina para
pasajeros se ensayó la tracción animal de carga y se trató de esta-
blecer la tracción a vapor. Naturalmente, todo tenía que fracasar,
porque se había descuidado el hecho fundamental de que un
ferrocarril de poca longitud es un ferrocarril fracasado desde
antes de la construcción, aunque hubiera un tráfico intenso y la
línea estuviera bien trazada [...]. (Villacreces 1931:12-14)
Desde el punto de vista del Dr. Buendía, los problemas del transpor-
te eran problemas estructurales y tenían un origen social y no geo-
gráfico como lo creía Villacreces en sus ataques al ferrocarril. En su
conferencia señalaba como problema central la existencia de una
forma precarista de trabajo, la que realizaban los pequeños núcleos
familiares, sobreexplotándose para lograr conseguir alguna forma de
ganancia. En el caso de los ómnibus, de manera análoga a lo sucedi-
do en el tren, en el tranvía y en la superposición de distintas formas
de transporte en Quito, se hacía explícito que la creación y el mante-
nimiento de un sistema de transporte funcional y adecuado a las
174 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
Notas
1 Esta hipótesis es explorada en un trabajo reciente de Valencia (2007), quien lee el impac-
to que tuvo el ferrocarril en críticos como Raul Andrade, quien describe a Quito como una
ciudad que se había integrado al modernismo como consumidora. Este carácter imprimía
en Quito un sentido “epicurista” de la vida, que hace que los objetos creados por el de-
sarrollo industrial y la cultura burguesa en Europa y Estados Unidos se vuelvan objetos de
consumo de una sociedad profundamente aristocrática. En perspectiva del crítico, el tren
no transforma las estructuras feudales, sino que transporta objetos modernos para el con-
sumo de una ciudad arcaica. Los trenes llegaban a Quito trayendo un sinfín de variados y
exóticos objetos: “Los trenes arriban tres veces por semana conduciendo sillería de Viena,
oleografías napoleónicas y venus de escayola. También, rizadas cornucopias de mármol
con lunas venecianas, japonerías de seda y laca, barricas de generosos vinos de España y
Francia. Hay un sentido epicurista de la vida. Se ama el buen vino de aroma añejo y el
oporto de rubí, el jerez de ámbar” (Valencia 2007: 55).
2 El modernismo periférico es definido por dos características principales: por la primacía de
la inversión en bienes de consumo y no en bienes de capital por parte de las élites y por
la apología que estas hacen de ciertas expresiones de tradicionalismo, lo cual permite la
sobreexplotación de la mano de obra y la exclusión de vastos estamentos de los avances
prometidos por la modernidad (Guja 1997; Gramsci 1980; Figueroa 2001, 2008).
3 Para un estudio que muestra los impactos de la imposición del modelo automotriz en los
Estados Unidos véase el trabajo de Thomas Sanchez, Rich Stoltz and Jacinta Ma. Moving to
equity: addressing inequitable effects of transportation policies on minorities, Harvard
College, 2003.
4 Un Riobambeño, Riobamba y el Ferrocarril. Tipografía de la Escuela de Artes y Oficios, Quito,
1905, en (Kim Clark 2004:52-53). Vale la pena anotar que esta retórica que describe el tren como
obra redentora caracteriza a la revista La Nariz del Diablo, del gremio de los obreros ferroviarios.
5 EL Municipio. Nueva Era, Quito, 1904.
6 Actas del Concejo Municipal, Tomo 1905-1906; pp. 85-91, 16 febrero 1906.
7 EL Municipio. Nueva Era, 25 diciembre 1908, p. 548.
8 Gaceta Municipal, 26 febrero 1910.
9 Gaceta Municipal, 5 diciembre 1916.
10 Exposición obligada al público, con motivo de la suspensión del Servicio de Tranvias, en
Biblioteca Aurelio Espinosa Pólit (hojas volantes 1878-1977), 1947.
11 Nariz del Diablo Publicación Mensual de los Empleados del Ferrocarril de Guayaquil a Quito,
año 1, enero 31 1923, p. 9.
12 En el caso de Cataluña, España, este fue el eje del pensamiento de Jaime Balmes que se ma-
terializó en las denominadas colonias industriales, que se construyeron lejos de los espacios
urbanos y de las contingencias políticas, lo que permitió afianzar relaciones paternalistas
de tipo neo-corporativo (Terrades 1979; Dorel Ferré 1992; Morera 1996; Figueroa 2001).
13 Llama la atención que una revista obrera y que se propagandiza en la tradición liberal no
promueva efectivamente una creación de lo público lo que fue una característica definiti-
va del liberalismo Europeo (Habermas 1991).
14 Para una referencia a formas de diferenciación, no sólo económicas sino raciales y étnicas
marcadas por los servicios prestados por el ferrocarril, ver La Hermandad Ferroviaria, el
tren y los lugares de la memoria de Kingman, Espín y Bedón, en esta misma compilación.
176 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
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179
LA HERMANDAD FERROVIARIA,
EL TREN Y LOS LUGARES
DE LA MEMORIA
Eduardo Kingman Garcés, María Augusta Espín,
Erika Bedón*
E
Trabajadores sta es una memoria del tren y de sus trabajadores en un perí-
ferrocarrileros
odo temporal impreciso que va desde la primera mitad del
posando frente a
una locomotora. siglo XX hasta hoy. Se basa en conversaciones mantenidas en Quito
Ambato, 1945. ABC. con miembros de la Hermandad Ferroviaria1, quienes laboraron en la
Empresa de Ferrocarriles del Estado entre 1940 y 1980. Aunque es
un estudio que se inscribe dentro del campo de la historia oral no
puede deslindarse de las condiciones actuales desde las que se
hacen los relatos, esto es, desde la tensión que genera la lucha de
los trabajadores jubilados para evitar que los ferrocarriles desaparez-
can. Como insisten dos de los miembros de la Hermandad, Guido
Jaramillo y Víctor Paredes, la memoria del ferrocarril puede ayudar a
ese proceso.
Al mismo tiempo, esa memoria nos remite a un punto inicial que está
detrás de toda la historia del ferrocarril y de la misma historia que
cuentan los jubilados: la obra de Alfaro. Se trata, en ese sentido, de
una memoria que se impregna con otras memorias anteriores trans-
mitidas de modo oral en antiguas conversaciones entre maestros de
taller, maquinistas, viejos brequeros3 y aprendices. La memoria que
tienen del ferrocarril los miembros de la Hermandad es, si se mide
en términos históricos, relativamente reciente; sin embargo, buena
parte de ellos tuvo la oportunidad de escuchar relatos de viva voz
sobre el tren en la época de Alfaro, narrados por viejos ferroviarios
como Carlos Silva, Carlos Montiel, Guillermo Layman, Alberto León,
Raúl Guamán, Benigno Muñoz Rodas, Byron Benavides, Alfonso
Jaramillo Terán. Incluso algunos de ellos son hijos y nietos de ferro-
viarios. Se trata de una memoria incorporada, transmitida de genera-
ción a generación, que nos remite a la idea de un país disperso, poco
comunicado, integrado por la obra del ferrocarril, pero que luego
pierde nuevamente su rumbo. Una idea que está unida a Alfaro y a la
percepción de que su obra –el tren, el país – quedó inconclusa.
La estación de Chimbacalle
P
ara los miembros de la Hermandad Ferroviaria que acuden
regularmente a Chimbacalle el tren no está relacionado sólo
con el pasado. Esto se debe a la actualización que hacen del pasado
y de su uso con respecto al presente, así como al tipo de relación que
mantienen con los lugares de la memoria. Un lugar de la memoria es
como un texto, historia sedimentada, refugio (Ricoeur 2003:192-200).
“Aunque el tren no circule aún se conservan las rieles”, dicen con iro-
nía. Al visitarlos en Chimbacalle pensamos que, a diferencia de lo que
por lo general sucede, los lugares de la memoria a los que acuden y
desde los cuales organizan su trabajo de rememoración, no han des-
aparecido: tampoco se han alejado de ellos. Está la vieja estación, aun-
que deteriorada, abandonada durante mucho tiempo, derruida en
parte, ahora a punto de ser rehabilitada arquitectónicamente y conver-
tida en patrimonio, en objeto museable. Están unos cuantos vagones
abandonados. Una locomotora, con su vagón de carga y su vagón de
pasajeros, que entra de nuevo, después de mucho tiempo, a la esta-
ción, llamando la atención de la gente del barrio; pero luego sale, se
aleja, dejando un vacío. “Posiblemente forma parte de los ensayos para
las celebraciones del centenario” dice Baltazar Balseca. A los antiguos
tripulantes del tren la estación los atrae y los atemoriza, “tiene algo
extraño, a lo mejor está llena de fantasmas”. La memoria se alimenta
no sólo de la rememorización sino del vacío y del olvido, aún en el
caso de una memoria reflexiva, como la de los ferroviarios jubilados.
se quedaba a dormir en el corredorcito que hay ahí, para salir al El paisaje todavía
otro día ya sea en el tren mixto o en el directo. Más allá era el tea- rural da cuenta
de la distancia
tro México, la casa blanca que se ve era un mercado [...] (BB).
que existía entre
la estación de
Arriba había un segundo piso donde estaban las viviendas del Chimbacalle y el
núcleo urbano de la
superintendente, y la parte de abajo eran bodegas llenecitas de
ciudad a principios
carga. No había donde poner la carga, muchas veces estaba en del siglo XX. Quito,
el andén porque ya no había donde. Eso era la oficina de telégra- s.f. ABC.
fo, ahí está la campana para llamar al tren. Lo que ve allá eran
líneas telegráficas, hasta ahora han quedado. Ahí era nuestro alo-
jamiento, el de los tripulantes, estaba todo bien dispuesto, había
duchas para bañarnos y seguir trabajando. Éramos bien distin-
guidos en vestido y en todo. El uniforme era elegante, gafas Ray-
Ban de oro, relojes de oro (CV).
L
a construcción del ferrocarril ecuatoriano terminó el 17 de
junio de 1908. El servicio se inauguró el 25 de junio del
mismo año, con la llegada de la locomotora y su convoy a la esta-
ción de Chimbacalle. El ferrocarril cruza por 11 provincias y enlaza
dos regiones. Cuenta con una red de 970 km de longitud, constitui-
da por tres grandes ramales. El Norte, que une a las provincias de
Pichincha, Imbabura, Carchi y Esmeraldas, con una longitud de 374 km.
El ferrocarril del Sur, con 447 km, comunica a las provincias de
Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua, Chimborazo, Bolívar y Guayas.
Finalmente, el ferrocarril del Austro, con 146 km, une las provincias
de Chimborazo, Cañar y Azuay (Bravo y Rojas 1992). En su camino
atraviesa numerosas poblaciones, algunas de ellas no existían antes
del tren, otras fueron dinamizadas por su paso.
impensable antes del paso de los trenes. Muchos textos escolares pro- El ferrocarril
revolucionó el
ducidos en la primera mitad del siglo XX se remitían a esa geografía,
transporte tanto
a un espacio imaginado marcado por el tren, del que se excluían otros de mercancías
lugares. Entre 1870 y 1950 poblaciones aisladas o separadas entre sí, como de personas.
Huigra, 1920.
se vieron integradas, y pasaron a formar parte de lo que constituyó Foto: Remigio
por un buen tiempo la arteria principal de formación del mercado Noroña. ABC.
interno. Otras poblaciones, más lejanas, buscaron entrar en contacto
con aquellas por las que pasaba el tren, así se activó la formación de
pequeñas centralidades, con sus propios juegos de relaciones y
dependencias. Sibambe, el pueblo abandonado durante mucho tiem-
po por cambios en las rutas de comercio, pronto se comunicaría con
el tren por medio de un camino de herradura. Igual lo hicieron
Guasuntos, Achupallas, Gonzol, Pomallacta, Sevilla, “pueblos que se
ahogaban en sus propios productos por falta de vialidad”, afirma
Maldonado Obregón (1977) en sus Memorias del Ferrocarril del Sur.
Muchos pueblos
deben su actividad
al servicio
ferroviario. Revista
Nariz del Diablo,
No. 2, diciembre
1961.
El ferrocarril facilitó (Clark 2004:101). Es posible, sin embargo, que las formas de recluta-
el transporte de
miento y movilización de mano de obra se hubieran modificado para
caña de azúcar
desde los ingenios la época a la que hacen referencia los testimonios.
en la Costa hacia el
puerto y la Sierra,
Iba bastante gente, harta gente recogíamos desde Mocha,
así como la mano
de obra necesaria Riobamba, Guamote, Alausí. Más había gente campesina, se los
para la explotación llevaba en los coches-jaula, encima de los vagones, pero con el
de estas
peligro de que en la montaña, sobre todo desde Palmira, pasando
plantaciones, s.f.
ABC. Tixán, caigan piedras de los cerros, entonces no había más que
hacer, se les llevaba encima. […] Iban para las zafras al Ingenio
Valdés, al Ingenio San Carlos, en esos lugares bajaba bastante
gente a trabajar. De Colta, los indígenas una barbaridad, estaban
ahí hasta que termine la zafra y regresaban hablando como
monos. En Colta se subía bastante gente, ahí había unas estacio-
nes que eran Los Ángeles y otra Yavirac, ahí subían bastantes
indígenas para ir a la zafra (BB).
1
1. Mapa de la ruta
seguida por el
Ferrocarril del Sur.
Revista Nariz del
Diablo, No. 3,
diciembre 1964.
2. Gráfico que
representa la
diversidad de
pueblos por los
que atravesaba la
ruta del ferrocarril.
Revista Nariz del
Diablo, No. 27,
marzo 1966.
2
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 193
E
l tren ayudaba a la formación del espacio imaginado de la
nación. Mucha gente podía desplazarse con más facilidad,
conocer lugares que luego describía y sobre todo, sentirse parte de
un territorio más allá de su localidad de origen. Se trataba de un
conocimiento más amplio, más fluido y a la vez mucho más difuso,
propio de la modernidad.
Había sitios en los que los viajeros se limitaban a mirar por la ven-
tanilla, pero por lo general trataban de imaginar qué había más allá
de las estaciones o de las montañas que divisaban. La mirada se
estaba convirtiendo en el sentido predominante, sin embargo “la len-
titud con que se desplazaba el tren permitía algún grado de acerca-
miento” (NK); algo impensable después, con el imperio del automó-
vil. Al tren subían distintos tipos de pasajeros, los vendedores que
esperaban en los andenes ofrecían una diversidad de productos, se
embarcaba carga en casi todas las estaciones y muchas veces los
viajeros se bajaban a curiosear para toparse con ambientes distin-
tos a los suyos.
El texto, incluido en la Nariz del Diablo, revista editada por los El Chimborazo visto
desde Urbina.
Ferrocarriles del Ecuador, fue escrito por un ferroviario español. Tanto
Revista Nariz del
el lugar desde el que se miraba pasar los trenes como la forma de Diablo, No. 70,
hacerlo eran, posiblemente, distintos al nuestro, pero no cabe duda de octubre 1969.
que en todo sitio el paso del tren produjera fascinación. El tren gene-
raba una relación extraña entre el lugar propio y otros espacios. En los
trenes partían los seres cercanos. Unas veces regresaban, otras no. La
línea del tren se había constituido en eje articulador de la nación en
términos económicos y sociales. Pero además, el paso de los trenes
ayudaba a la construcción de una geografía imaginada. Se desplazaba
por el espacio y por el tiempo. Era un lugar de la memoria.
E
l ferrocarril permitió a mucha gente del campo, así como a la
de pueblos y ciudades de provincia, acercarse a Quito y
Guayaquil, tanto por razones de trabajo o de comercio como por una
necesidad –no siempre percibida cuando se habla de la vida popu-
lar–, la de conocer mundos. En las ciudades, asumidas como espa-
cios imaginados y deseados, la gente de los pueblos y zonas agrarias
podía toparse con experiencias y con elementos de la modernidad
que todavía no se habían difundido por el campo. Mucha gente esta-
ba interesada en acudir a los paseos públicos o a las nuevas zonas
edificadas que surgían en las urbes. Igualmente, las distintas capas
sociales se veían atraídas por los nuevos espacios del espectáculo:
el juego de pelota, el teatro, el circo, el cinematógrafo. Otros se con-
tentaban con mirar los escaparates y los nuevos almacenes de
comercio. Finalmente, había quienes se veían atraídos por la multitud
que deambulaba por las calles o se reunía en las grandes ferias y
plazas. No olvidemos que el Ecuador era hasta los años sesenta un
país dominantemente tradicional y agrario, con muchas poblaciones
dispersas y aisladas, mientras que Quito y Guayaquil se estaban con-
virtiendo en espacios marcadamente diferentes aunque sujetas a la
misma condición poscolonial.
El accidente que sufrió el tren del Quinche es uno de los que más se
recuerda. Pero hay testimonios de otras fiestas a las que acudía una
gran cantidad de gente indígena y popular urbana. Todo hace pensar
que hacia la primera mitad del siglo XX el tren se había convertido en
un medio de transporte masivo que no sólo servía para los grandes
trayectos sino para la comunicación entre poblaciones cercanas, tanto
en la vida ordinaria como en los tiempos festivos. A fiestas como
las Chunchibamba no sólo llegaba gente de los pueblos cercanos,
198 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
L
a lógica de organización del tren buscaba diferenciar espacios,
en primer lugar entre trenes de carga, mixtos y de pasajeros;
en segundo lugar, en el propio servicio de pasajeros. En cuanto al
transporte de carga, había vagones enteros destinados al transporte
de determinadas mercancías, ya sea cemento, bobinas de papel para
los diarios, telas producidas por las fábricas textiles, azúcar de los
ingenios, vagones de frutas y legumbres para las ferias urbanas.
Antes de la construcción del oleoducto la gasolina se transportaba en
trenes expresos.
al que todos pueden tener acceso, con la sola condición de que estén
dispuestos a pagar por ello. Más en el Ecuador de la primera mitad
del siglo XX buena parte de los espacios eran de acceso restringido,
éstos no estaban abiertos a una libre circulación de los individuos, en
la medida que los propios individuos no eran reconocidos como tales
sino por su ubicación con respecto a las fronteras sociales y étnicas.
No se trataba tanto de disposiciones legales como de un habitus que
tendía a reproducir las separaciones en todos los ámbitos de la vida
social (Kingman 2006).
Pasajeros de
primera clase,
principios de la
década de 1910.
Foto: José Correa.
ABC.
Por otro lado, y aún de forma más acentuada, la diferencia estaba ins-
crita por factores de clase, étnicos y raciales.
C
ada población tiene un relato sobre la importancia del tren y
muchas vidas están relacionadas con esos relatos. Es posible
que en Riobamba la tercera parte de la población haya sido ferro-
viaria o relacionada con la actividad ferroviaria, a través del comercio
y de actividades que siendo autónomas, dependían del ferrocarril,
como la de los carreteros, que prestaban servicio de transporte de
carga desde las estaciones hasta los distintos lugares comerciales de
las ciudades. Y algo parecido sucedía con otras poblaciones como las
de Durán y Columbe cuyo eje era la actividad ferroviaria.
Es que uno pasaba tanto ahí que ya teníamos que volverla nues-
tra casa. Esa locomotora era como la casa de uno (PE).
Así también los caminos, la vía se volvía tan familiar, tan conoci-
da para los trabajadores de transporte, esa parte se llama “Sal si
puedes” y esa curva se ha sabido llamar “Dormida oscura”, cada
curva, cada recta o cada lugar de la línea férrea tienen sus nom-
bres, se les ha identificado, nosotros los de transporte le tenemos
bien identificada a la línea férrea, las curvas, los cortes y tanta
cosa que hay a lo largo (BB).
Ferrocarril construido ejes para las ruedas motrices y las ruedas de los carros. Eso yo
para las fiestas aprendí en el taller, con un maestro Benigno Muñoz que era
de Carnaval. Su
Secretario General del Sindicato del Comité Local en Durán y
presencia muestra la
influencia de este quedé ya, seguí trabajando. Después de esa temporada, me
medio de transporte mandan a trabajar con un señor Guillermo Davis, [...] ese si me
en la zona. Huigra,
perfeccionó, no ya en tornos, sino en mecánica de banco, yo estu-
2007. Foto: Inés del
Pino. ve quizá unos 7 años trabajando ahí. Y gracias a él yo después
tuve mi taller, donde [...] trabajaba después de jubilado. Me fui a
trabajar después con un señor Guillermo Benítez, un herrero,
ese hacía piezas para la máquina Singer [...]. Bueno y seguí traba-
jando, me fui a la carpintería, me fui a la soldadora, aprendí todo
lo que había que aprender (BB).
Para conseguir textos que sirvieran para los exámenes y para auto-
capacitarse, generalmente se acudía a viejos ferroviarios.
Placa en la entrada libros de ella me vendió una parte de ellos [...]. En Riobamba me
de la sede vendió otro amigo, Manuel Luna, que estudió para ser fogonero
del sindicato de
[...] y el libro “Lo que debe saber un maquinista” me dio Pancho
ferrocarrileros.
Huigra, 2006. Robeli, era un libro cubano (LM).
Foto: Jorge Vinueza.
E
n todas partes el sistema ferroviario incorporó un gran número
de trabajadores organizados de manera cooperativa. La coopera-
ción permitía reunir y coordinar muchos trabajadores con arreglo a un
plan, extendiendo el radio de acción del trabajo. El movimiento del ferro-
carril requería una organización eficiente y sincronizada. La Empresa
de Ferrocarriles del Ecuador fue una de las primeras empresas moder-
nas que se crearon en el país. Cuando hablamos de los ferrocarriles
pensamos en un organismo social y técnico antes que de mecanismos
o acciones aisladas, algo muy distinto a lo acostumbrado en la mayoría
de espacios laborales en el Ecuador, hasta avanzado el siglo XX. Del tra-
bajo de todos dependía el funcionamiento del tren, las estaciones y la vía
en su conjunto. Para esto era fundamental además formas de comuni-
cación eficientes y avanzadas para la época: el sistema de señales pero
también el telégrafo morse y más tarde, la telefonía y la radio.
[El reglamento decía] que teníamos que estar media hora antes,
arreglar los frenos, cambiar las zapatas, tenían que estar bien las
cajas braceras. El brequero es el que más se sacrifica en la tripu-
lación, para el mismo y para la Empresa. En todo momento tiene
que preocuparse por la seguridad del tren (PE).
Ahora el brequero del medio cuando paraba el tren, [...] tenía que
bajarse y darse la vuelta todo el convoy revisando, de repente
alguna pieza floja o un bronce caliente. Y el brequero de la cola,
según el reglamente de tránsito, era el hombre más responsable
de la tripulación, porque como iba en el último carro, él maneja-
ba una herramienta, que se llama chimbuzo, que paraba el tren.
Cuando el brequero de cola ve alguna anomalía o ve que algún
otro brequero da señales de pare y el maquinista no lo ve, abre
la llave del aire y para el tren inmediatamente, esa llave se llama
también llave de conductor [...]. Bueno y cuando aplicaba el freno
el brequero de la cola, nosotros teníamos que bajar y revisar,
reparar el daño y el brequero de la cola tenía que bajarse y hacer
bandera al tren de atrás […]. Así que corría para que no se venga
encima, entonces se quedaba haciendo bandera subiendo y
bajando los brazos, así tenía que aguantarse hasta que el maqui-
nista del otro tren conteste con el pito (BB).
Otro trabajo que hacían los brequeros era arenar las líneas, que a
veces por la garúa o las lluvias se mojaban, entonces los breque-
ros se ponían en la trompa de la locomotora y echaban arena en
las líneas para que no zapatee el tren. La arena se guardaba en una
caja grande de hierro que hay delante en la trompa, eso se desta-
paba y estaba llenito de arena, entonces eso se echaba (BB).
Las tareas era para limpiar cunetas, para arreglar la vía cambian-
do durmientes, cambiando rieles, cogiendo golpes, nivelando la
línea, haciendo centrar curvas, para eso, era un trabajo de todos
los días. [También] era de limpiar la hierba, crecía bastante, ahora
hay mata maleza, nada para cortar solo a pura mano, nos daba de
tarea 10 rieles, a pura mano, [solo] la rosada con los machetes por
los oficiales que le encargaban de hacer 10 postes, todos los días,
la arrancada de la hierba, esto le cortaba la palma de la mano,
había que ponerse en agua hervida para que se haga callo (VT).
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 217
EPÍLOGO
E
ste artículo ha pretendido elaborar un registro de los testimo-
nios realizados por los miembros de la Hermandad Ferro-
viaria sobre el ferrocarril y sus trabajadores, pero al hacerlo hemos
intervenido, de manera inevitable, sobre la propia memoria, acti-
vándola y evocándola desde nuevos sentidos. Lo interesante en
este caso, es que se ha tratado de un trabajo compartido con los
propios actores, de modo que la actividad del historiador ha perdi-
do su centralidad.
Así como hay pueblos que antes tenían vida y ahora están muer-
tos, muchos pueblos quedaron como fantasmas. En Sibambe,
por ejemplo, se iniciaba el ramal Sibambe-Cuenca, y ahora si
usted va es como si hubiera pasado un huracán, algún terremo-
to, porque no hay nada, absolutamente nada. De la estación ha
quedado solo las paredes, se han robado todo, no hay nada, ahí
había escuela, había hospital, había gerencia de ferrocarriles y
ahora eso es un pueblo fantasma (GJ).
Q
LA MEMORIA DEL FERROCARRIL
De izquierda a
derecha: Baltazar
Balseca, Pedro
Echeverría, Víctor
Paredes, Guido
Jaramillo y Luis
Mayorga. Quito,
2007.
Notas
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Empresa de Ferrocarriles del Estado.
223
DE CAMINO AL FERROCARRIL.
MEMORIAS DE DIABLOS,
CARRETERAS, DERRUMBOS,
Y TURISMO
Lisset Coba*
E
Al borde de l clima arrecia, la lluvia es noticia en los medios de comunicación,
las montañas, se muestran imágenes de inundaciones severas, sobre todo en el
serpenteando los
riscos y a través de Litoral. Miles son los damnificados; llega ayuda del extranjero. Son evi-
angostos puentes, dentes los efectos devastadores del Fenómeno del Niño, es uno de los más
la ruta del
fuertes de los últimos 10 años. Carreteras destrozadas, deslaves, derrum-
Ferrocarril de Sur
causa al tiempo bos, la crecida de los ríos se lleva puentes, casas, los enseres de los afec-
admiración y tados, personas...
vértigo, 1928. Foto:
César Ripalda. ABC.
He realizado varias llamadas y en la oficina de la Empresa de Ferrocarriles, en
Quito, no me ofrecen una respuesta satisfactoria, no han podido confirmar si
el tramo Alausí-Sibambe realmente funciona. En el Chimborazo tampoco
saben si las vías férreas están habilitadas o si hay acceso por las carreteras ale-
dañas. Temerosa de la dificultad de mi viaje y en búsqueda de la “Nariz del
Diablo”, tomo un autobús que en cuatro horas me conduce a Riobamba.
Diario de campo, 08.03.08
* Antropóloga, doctora (c) por la Facultad Latino Americana de Ciencias Sociales, FLACSO-
Ecuador. Profesora e investigadora del Departamento de Antropología de la Pontificia
Universidad Católica del Ecuador.
224 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
“L
Al filo de la
montaña, al borde
de la Nariz del
a Nariz del Diablo da vértigo…”. Me advertía un profesor Diablo, c.a. 1900.
ABC.
jubilado residente en Alausí. Y en realidad, así fue: después
de subir la gran roca, se vuelve a bajar, pero esta vez retrocediendo
para tomar impulso y aumentar la velocidad para bajar nuevamente.
Por supuesto, lo más emocionante del trayecto es mirar desde lo alto
el amenazante precipicio.
En realidad existen diversas versiones del por qué la Nariz del Diablo
es conocida de esta manera. Por un lado se dice que la Iglesia Católica,
aliada con los terratenientes conservadores de la Sierra, calificó al
ferrocarril como “obra diabólica”, aquella que nunca podría concluir-
se debido a sus fines maléficos; en la práctica, lo que irritaba a cléri-
gos y terratenientes más bien guardaba relación con la liberación de
mano de obra explotada, generalmente indígena, para ser reclutada en
la construcción del ferrocarril. Además, los mismos indígenas tenían
problemas con este reclutamiento, porque eso les impedía seguir o
cumplir el ciclo de sus propios cultivos; a lo que se añade que la
Empresa de Ferrocarriles no les pagaba como se suponía y en este
tramo el trabajo era realmente duro (Clark 2004). Por ello, es posible
que tuvieran razones para reproducir y acentuar la idea del diablo.
del progreso. Obra redentora del desamparo social que sufren los Rieles en zigzag en
el risco conocido
pueblos del interior del país que, por doquier, transporta mercancías
como Nariz del
prometiendo a todos su respectivo bienestar (Clark 2004). Diablo después de
la construcción de
la línea férrea,
Taussig sostiene como un error pensar que las historias fantásticas antes denominado
sobre el diablo emergen en Sudamérica desde “tiempos inmemoria- Nariz de Pistishí,
a.c. 1930. ABC.
les”, pues ellas:
Sostiene Taussig que “en lugar de asociar las creencias alrededor del
diablo con intenciones oscuras de ambición ilimitada, ¿por qué no
verlas como son en toda su intensidad y con todos sus detalles, como
230 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
Antes esta bodega estaba “a full”, todos los días entraba y salía
carga. Había muchas casas comerciales en la línea de ferreterías,
la fábrica de harinas Santa Lucía, pero los dueños se cansaron.
En el año 78 este cantón vivía del servicio ferroviario. […] se lle-
vaban productos como maíz, trigo, papas y a gran escala, porque
esta zona ha sido buena productora. Alausí era un buen emporio
de comercio, de regulación de precios. No había la tal explotación
como ahora existe.
Calendario de desastres:
Caminos, rieles, derrumbos y sus titanes
L
as paredes son largas, antiguas pero recién pintadas; gruesas
vigas de madera sostienen el segundo piso de adobe y un letrero
señala: “Estación Alausí”. Es sábado, llegué con la esperanza de que el
ferrocarril hiciera su recorrido el día de hoy, pero la estación parece aban-
donada. La sensación de haber llegado a un pueblo fantasma, de esos que
se ven en las películas del oeste estadounidense se hace más intensa al
ver las viejas y polvorientas rieles del tren. Las oficinas están cerradas y el
andén está vacío, no obstante, junto a un gran portón entreabierto se
encuentra un hombre mayor, delgado, de aspecto digno. “Esta es mi opor-
tunidad de obtener información”, pensé. Así que me acerqué y le pregunté
si el ferrocarril partía el día de hoy. “No, sólo domingos, miércoles y vier-
nes; además el ferrocarril no sale desde hace tres meses, estamos espe-
rando que llegue el verano hasta que las rieles se pongan firmes. Pero
mañana sale el autoferro a la Nariz del Diablo”, me respondió.
Cuando relata sus memorias don Elías utiliza “la organización espa-
cial como expresión de las relaciones temporales que unen los distin-
tos episodios de la estructura narrativa” (Rappaport 1990:188). Para
las personas poco familiarizadas con el lugar, esta narración puede
resultar difícil de seguir y hasta indescifrable. Requiere un mapa de
ubicación, la reconstrucción de un rompecabezas que dibuje el com-
plejo interior del país: sus pequeñas localidades, su composición
orográfica, sus venas hidrográficas. Esta indescifrabilidad, sin
embargo, no se asienta sólo sobre la ignorancia de la geografía
nacional, sino sobre el olvido de aquello que ocurre “tierra adentro”.
Olvido asociado a distancias que hacen borrosos estos sitios “leja-
nos”; inconexos no sólo por la imposibilidad de la comunicación vial
238 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
2
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 239
P
equeños deslaves de tierra donde ya han florecido plantas
diminutas, verdes, amarillas. El bus sube, serpentea entre las
montañas; arriba, campos cultivados. Es medio día y la niebla es espesa.
El conductor acelera, demasiado quizá; dos extranjeros, sentados cerca de
mi, se agarran fuerte a sus asientos. Pequeñas rocas cubren la mitad de
la vía; al otro lado el abismo. Un campesino camina por el páramo. Más
bajo, un pequeño valle. El controlador del bus grita: “a Cuenca, a Cuenca”.
Pegatinas de corazoncitos rojo con blanco sobre el metal. La carretera está
hecha de baches y arena, el bus tiembla. Delante un camión de madera,
lleno de campesinos, y piedras en la vía. Pasamos La Moya, pequeño case-
río polvoriento, una iglesia y los tractores reposan vagos delante de ella.
El conductor pita para anunciar su llegada. El letrero dice Nizag, el
próximo pueblo es Chunchi. Un puente lejano, y sobre este se divisan,
abandonadas, las rieles del tren. ¿Quién creyera que un río tan inofensivo
como el Guasuntos crece tanto en el invierno?
“No tienen nada” parece ser la constante al hablar de las personas suje-
tas a mayores riesgos de la naturaleza. Felizmente, estudios posteriores
pudieron determinar que en Chaullabamba sólo cuatro viviendas serí-
an perjudicadas en caso de un gran flujo de lodo y tierra. No obstante,
la gente de Chunchi se mantiene preocupada por la situación, tiene
miedo de que el cerro se le venga encima. Por supuesto, los “desastres
naturales” poseen una estrecha relación con la desigual repartición de
tierras en la zona lo que tiene como efecto su uso inadecuado.
U
n joven turista del “Primer Mundo” saca su sofisticada cámara
para fotografiar al conductor del autoferro, quien con presteza se
coloca la gorra y posa. El recorrido inicia de retro; desde la ventana obser-
vo como otro maquinista cambia los rieles para girar en dirección sur,
luego corre detrás y se sube “al vuelo”. La bocina anuncia nuestra salida
de Alausí. Pequeños deslaves en el camino. En el liviano autoferro casi
todos son extranjeros, soy la única viajera ecuatoriana.
[…] todos los gobiernos, desde Jamil, han prometido reparar las
vías del tren, ¡pero nada! Correa dijo que en junio del 2008 esta-
ría reparado y nada, tampoco. ¡Ya son diez años, diez años que
no podemos comunicarnos! La gente ha migrado, la tierra ha
subido de precio es casi tan cara como en Quito (propietario de
un restaurante en Alausí, 2008).
Caricatura del que es demagógico lo del ferrocarril. Cuando vino como candi-
presidente Rafael dato y se lo quise decir, pero no hubo cómo peor ahora de
Correa. Ecos del
presidente, me vayan a agarrar los de la seguridad (trabajador
Chanchán, Alausí,
enero 2008. ferrocarrilero, 2008).
Notas
1 Según José Segovia, la ahora conocida como Nariz del Diablo corresponde a la formación
geológica llamada anteriormente Nariz de Pistishí, ubicada en la afluencia del río
Guasuntos hacia el Chanchán. Ver El avance del Ferrocarril del Sur hacia Quito: el inicio
de una sólida integración, en esta misma compilación.
2 Para un desarrollo sobre la memoria oral de los ferrocarrileros ver el artículo de Kingman,
Espín y Bedón, La Hermandad Ferroviaria, el tren y los lugares de la memoria, en esta
misma obra.
3 Aunque por razones de espacio no es posible realizar la transcripción completa de su
relato se ha respetado la manera en que don Elias presenta sus memorias y los eventos
a los que va asociada.
4 Según un experto en carga: “Los camiones llevan la carga de puerta a puerta; en cam-
bio, un trasporte multimodal como el que impulsaría el ferrocarril, no puede hacerlo solo,
por eso se encarece el flete. Se requiere más tiempo, mayor manipulación de la carga.
Lo que se hacía antes era aprovechar el flete barato del ferrocarril; se ponía mercadería
que se podía tardar. No obstante el carro es más rápido, comparando en tiempo y dine-
ro, el ahorro es mínimo”.
5 Comentarios del impulsor de la pre-Cámara de Turismo de Alausí.
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LAS ESTACIONES EN LA
ARQUITECTURA DEL
FERROCARRIL
Inés del Pino Martínez*
L
25 de junio de a búsqueda de las estaciones del Ferrocarril del Sur ha signifi-
1908, el día en que
Quito conoció el cado reconocer entornos singulares cargados de historia;
ferrocarril. escuchar las vivencias de mucha gente que habla con entusiasmo de
Fotografía tomada
la época en que el ferrocarril fue el motor económico del país; y al
de El Quito que se
fue 1850-1912, mismo tiempo, encontrar el olvido y el abandono, en la mayoría de
FONSAL – Academia las estaciones que quedan en pie. No es fácil llegar, algunas están
Nacional de
Historia, 2003. fuera de los poblados, otras aisladas de las carreteras actuales, en
Colección Ernesto más de una hay que seguir por un laberinto de caminos empedrados,
Chiriboga Ordoñez.
y en muchos casos, fue necesario preguntar a ancianos, pues para
los más jóvenes, la estación del ferrocarril no era conocida o hacia
referencia a un barrio llamado “la estación”. Naturalmente, hay
excepciones, las estaciones de Alausí y Riobamba todavía conservan
alguna actividad económica y turística, de forma que la estación está
integrada a la vida urbana.
* Arquitecta, máster en Estudios de la cultura por la Universidad Andina Simón Bolívar, UASB;
ha trabajado temas relacionados con la historia de la arquitectura.
262 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
Y
a en el último tramo, fue necesario trabajar “bajo la luz de la
luna para terminar la última parte de la vía férrea hasta
Chimbacalle”, en medio de una serie de problemas: sabotajes a las
obras ya realizadas, críticas de los sectores conservadores, falta de
dinero, problemas laborales, entre otros. Cuando la vía se encontraba
en Tambillo1, se dispuso que el gobierno preste a la empresa The
Guayaquil & Quito Railway Company cuatrocientos mil sucres más para
completar la línea hasta Quito, lo que da a entender que el financia-
miento externo se había agotado (Harman 2007:205). La llegada del
ferrocarril a Quito representó en junio de 1908 la culminación de un
proyecto ambicioso, que puso a prueba la tenacidad de sus gestores.
Estos llevaron a la realidad la construcción de uno de los ferrocarriles
más difíciles del mundo, como reto tecnológico; “la obra redentora”
para la economía del país; “obra diabólica” y “obra monstruosa”, para
quienes intuían que un modo de vida estaba llegando a su fin; y final-
mente, la llegada de la flamante locomotora, fue para muchos el “mons-
truo divino” pues fue augurio de desarrollo, tecnología y progreso.
Sin embargo, los costos de esta localización eran tres veces mayores
a su emplazamiento en la estación en Chimbacalle. Por esta razón se
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 263
La llegada del tren fue uno de los eventos cívicos que se produjeron
al finalizar el primer siglo de independencia y que transformaron la
ciudad. Unos años antes (1906), se había implantado el monumento
a los héroes del 10 de agosto y la remodelación de la llamada “Plaza
de la Independencia”, se realizaron varios trabajos y obras públicas
en los sectores comprendidos entre la Plaza de Santo Domingo y La
Recoleta: la colocación de alcantarillado, entubamiento para el agua
potable, modificación de las cotas en la calle Maldonado y la cons-
trucción de muros de contención, el diseño del parque frente al pala-
cio de la Exposición, éste último inagurado en 1909 con una muestra
internacional de los avances tecnológicos de varios paises.
E
Detalle del plano
de la ciudad de
Quito, en el que se
l topónimo Chimbacalle está compuesto por dos términos, el observa la estación
de Chimbacalle.
primero de raíz indígena: chimba, frente3 y el segundo de raíz
Antonio Gil, 1914.
castellana: calle. Su significado hace referencia a un “camino que está
al frente” o a la idea de un camino que se mira a la distancia4. Este
topónimo tiene relación con la huella del camino prehispánico denomi-
nado Capacñan o “Camino del Inca”, que venía por la loma de Puengasí.
En el interior de los predios de la estación aparecen tres bloques de Detalle del plano de
Quito en el que se
edificios: el primero, corresponde a la Estación del Ferrocarril del
puede apreciar las
Sur; el segundo, a una infraestructura del Ferrocarril del Norte; y el edificaciones en el
tercero, al Instituto de Vacuna. Los nexos entre este sector y la ciu- entorno inmediato
a la estación.
dad siguen siendo las calles Maldonado y Cinco de Junio. Servicio Geográfico
Militar, lamina,
41-42-43-44-1932.
Entre 1932 y 1942 el barrio crece significativamente. La actividad ferro-
Ensamble del mapa
viaria había provocado el emplazamiento de numerosas industrias en y señalamiento por
sus inmediaciones, a las que corresponde una arquitectura de gran Nadia Buitrón.
Detalle del plano Magdalena y núcleo urbano de Quito. El segundo incluye, adicionalmen-
de Quito. La zona
te, tres proyectos que en ese entonces no estaban construidos sino con-
entorno a la
estación de cebidos dentro del Plan Regulador Urbano de Quito, elaborado en 1942
Chimbacalle ya ha por el arquitecto Jones Odriozola, de nacionalidad uruguaya, en colabo-
sido completamente
urbanizada. Servicio ración con técnicos ecuatorianos, entre ellos, Gualberto Pérez. Este
Geográfico Militar, documento ratifica el uso de suelo industrial hacia la parte sur de la ciu-
1947.
dad, donde la presencia de instalaciones de este tipo y fábricas no es
nueva, como lo ha mostrado la cartografía ya revisada; asimismo ratifica
la existencia de población obrera. Lo nuevo son los trazados urbanos
que se caracterizan por la forma radial de las manzanas y áreas verdes
comunitarias, ejes viales que conducen a edificios públicos o puntos de
interés. Esta propuesta constituyó un aporte novedoso al urbanismo de
Quito, que hasta ese momento había considerado la cuadrícula colonial
como el modelo a seguir.
L
a estación, las fábricas, los conjuntos de viviendas, las dos igle-
sias y el trazado urbano de los años cincuenta son evocaciones
significativas de la evolución del barrio. En el entorno inmediato a la
272 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
estación se han identificado veinte edificios y conjuntos que hoy tie- Molino Royal. Quito,
2008. Foto: María
nen interés patrimonial. Estos constituyen un amplio material urba-
Teresa García.
no y arquitectónico del siglo XX, que merece ser estudiado a profun-
didad; en particular, la arquitectura ecléctica y popular asociada a la
industria, que en los últimos años atrae la atención sobre este espa-
cio, hasta hace poco deteriorado. Entre los edificios y conjuntos más
representativos se encuentran:
1. Estanco de Sal.
Quito, 2008.
Foto: Inés del Pino.
2. Fábrica Lanfor.
Quito, 2008.
Foto: Inés del Pino.
3. Fábrica de
textiles Palacios.
Quito, s.f.
El Quito que se fue
1850-1912,
FONSAL- Academia
Nacional de
Historia, 2003.
Colección Ernesto
Chiriboga Ordoñez. 1
3
274 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
1. Casa de vivienda
Vivienda π Viviendas próximas a la estación ferroviaria, sobre la próxima a la
avenida Maldonado. estación. Quito,
π Viviendas en el Barrio Obrero. 2008. Foto: María
Teresa García.
2. Casa de vivienda
en el Barrio Obrero.
Quito, 2008. Foto:
María Teresa García.
2
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 275
1. Iglesia de la
Inmaculada Edificios π Iglesia del Convento de la Inmaculada Concepción,
Concepción. Quito, religiosos construida en 1917 por el padre Pedro Brüning.
2008. Foto: María
Teresa García. π Convento de La Inmaculada Concepción, cuyos claus-
tros fueron construidos en 1908 por el padre oblato
2. Convento de la
Virgilio Maldonado.
Inmaculada
Concepción. Quito, π Iglesia de Chimbacalle, obra inaugurada en 1911 (al pare-
2008. Foto: Inés del cer, la iglesia anterior estuvo localizada en la parte baja del
Pino.
barrio y fue desplazada por la construcción de la estación).
2
276 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
1. Iglesia de
Chimbacalle. Quito,
2008. Foto: María
Teresa García.
2. Antiguo edificio
del Monte de
Piedad. Quito,
2008. Foto: María
Teresa García.
2
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 277
1. Escuela
República del
Brasil. Quito, 2008.
Foto: María Teresa
García.
2. El restaurado
Teatro México.
Quito, 2008. Foto:
María Teresa García.
3. Antiguo Comedor
de Obreros. Quito,
2008. Foto: María
Teresa García.
3
278 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
1. Edificio de
la Fábrica de
sombreros
construido en 1919.
Quito, 2008. Foto:
María Teresa García.
2. Fabricación de
sombreros de pelo,
lana, paja.
Sociedad Anónima
Comercial Industrial
de sombreros Valle.
Guayaquil-Quito,
1919. Cortesia de
Fábrica YANAPI.
2
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 279
L
Implantación de
bloques y edificios
en la estación de
Chimbacalle: a estación del ferrocarril, en el sur de la ciudad, constituyó un
1) Oficinas, talleres,
polo de atracción y crecimiento urbano por alrededor de cua-
boletería, imprenta
y bodegas. renta años. Manteniendo el toponímico de la zona, nombre arraigado
2) Instituto de Vacuna. en el conocimiento local del sector, la Estación de Chimbacalle –oficial-
3) Estación Ferrocarril
del Sur y bodega. mente denominada Alfaro al igual que la parroquia donde se empla-
4) Bodegas. za– fue el punto de convergencia de dos ramales del sistema de líne-
5) Edificio destinado
as férreas del país: el del Ferrocarril del Sur que une Quito con Durán
a varios servicios.
FONSAL. y el del Ferrocarril del Norte que une Quito con San Lorenzo, cuyo edi-
ficio estaba ubicado al final de la Loma Altar, de acuerdo con el mapa
de 1932. La infraestructura de bodegas, hangares, talleres mecánicos
que se instalaron alrededor de estas estaciones, además de las fábri-
cas levantadas en sus inmediaciones convirtieron al barrio en el com-
plejo industrial y de servicios más grande de la ciudad en aquella
época. Al interior de la estación se encuentran las oficinas administra-
tivas y de comunicaciones, venta de boletos, imprenta, áreas de apar-
camiento, algunas bodegas, surtidores de abastecimiento de agua y
petróleo, actividades de servicios y de control sanitario. Al parecer,
algunas de estas instalaciones sirvieron a las dos líneas férreas, es
decir, tanto al Ferrocarril del Sur como el del Norte.
4
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2
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uilo Call
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Call
La Estación de Chimbacalle está conformada por cinco bloques de Estación de
Chimbacalle,
edificios que se incorporaron con el tiempo, de acuerdo con las
boleteria y edificio
demandas de crecimiento y usos. Las obras realizadas, su calidad administrativo.
constructiva y arquitectónica prueba que, al igual que otras estaciones Quito, 2008. Foto:
María Teresa García.
del Ferrocarril del Sur, fueron construidas por etapas entre 1910 y 1938,
momento en el que el sistema ferroviario funcionaba regularmente. Página siguiente:
1. Edificio
administrativo
El primer bloque tiene tres edificios y es el conjunto principal, allí de la estación de
funcionaron las oficinas y talleres. Su diseño y construcción se Chimbacalle
inaugurado en
atribuye al arquitecto Pedro Aulestia6, quien había realizado estu- 1920. ABC.
dios de arquitectura en Italia y para ese entonces se encontraba
2. Rehabilitación
radicado en Quito. En este edificio, Aulestia adoptó líneas neoclási-
del mismo edificio.
cas para las fachadas y molduras con detalles barrocos. El bloque Quito, 2008. Foto:
fue inaugurado en 1920 y aparece en el mapa de 1922. A este blo- Inés del Pino.
2
282 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
1 2
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 283
1. Interior del
bloque de bodegas
numero 2. Quito,
2008. Foto: Inés del
Pino.
2
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 285
1. Fachada del derrocados en algún momento para dar paso a una bodega, uso que
edificio de la
tuvo hasta el momento de la rehabilitación.
“Bodega No. 3,
1938”. Quito, 2008.
Fotos: Inés del El tercer bloque está conformado por dos edificios; el primero, que en
Pino.
el mapa de 1932 figura como Estación de Ferrocarril del Sur, es de dos
2. Interior del plantas, tiene pintura de color y sus motivos decorativos son de tipo
mismo edificio.
ecléctico. En el remate de la fachada de ingreso tiene la inscripción
Quito, 2008. Fotos:
Inés del Pino. “Bodega Nº 3, 1938”. El segundo edificio adosado al anterior, es de una
sola planta, de factura posterior y sirvió como bodega. La presencia de
una losa de hormigón y de lavanderías en la unión de las dos edificacio-
nes da a entender que se realizaron adecuaciones para vivienda, fun-
ción que no fue ajena a las estaciones de ferrocarril, como se verá más
adelante. Es probable que haya sido construido, luego se adaptó o
amplió para su uso como bodega. Este emplazamiento aparece ya en el
plano de 1922, lo que hace suponer que para el levantamiento de este
inmueble hubo reutilización de cimientos y plataformas anteriores. Este
bloque es el más deteriorado y en donde se hacen visibles readecuacio-
nes improvisadas, aspectos que han incidido en su conservación.
2
286 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
E
n la Provincia de Pichincha existen cuatro estaciones que
corresponden a la red del Ferrocarril del Sur y que, partiendo
desde Quito son: Chimbacalle, Tambillo, Machachi y Aloag. Después
de Chimbacalle, que ha sido descrita como una de las estaciones prin-
cipales del recorrido Quito-Durán, la siguiente estación es Tambillo,
está ubicada en un entorno de colinas y de campos productivos, en las
inmediaciones del Capacñan. Hoy en día la estación está venida a
menos, ha sido reconstruida y sirve de bodega para materiales de
mantenimiento de la vía. También se usa como estacionamiento de
máquinas y vagones y por el momento, es el punto de partida del auto-
ferro, mientras se concluye la rehabilitación de Chimbacalle. Esta
estación se construyó alrededor de 1915 y en 1928 se realizó una
ampliación y reparaciones importantes (Maldonado 1977:165).
Estación de Continuando hacia el Sur, la tercera estación es la de Machachi, cons-
Tambillo, 2008.
truida en 1928. Ubicada a tres kilómetros de la población del mismo
Foto: María Teresa
García. nombre, cuenta con una vivienda para empleados en el piso alto, ofi-
cinas y espacios de estancia para viajeros en la planta baja. Las facha-
das tienen las características de la arquitectura neo-colonial quiteña,
en una combinación con el sistema constructivo industrial que cubre
el andén. La forma arquitectónica de esta estación y su mantenimien-
to permiten asegurar que se trata de uno de los conjuntos de arqui-
tectura aislada más representativos del tramo ferroviario de la Sierra.
El estado de conservación es bueno, los cambios que se han dado en
las fachadas son de tipo funcional, sobre todo para evitar el escurri-
miento de las aguas lluvia.
T
Estación de Aloag,
2008. Foto: María
Teresa García.
ras la indagación de los edificios de las estaciones que todavía
se encuentran en pie y de la caracterización de las estaciones
del Ferrocarril del Sur, se pueden establecer con claridad tipologías
arquitectónicas, periodos de ampliación y modificación de los edifi-
cios a través de su arquitectura8. Así, por ejemplo, variaciones en las
pendientes de las cubiertas, cambios de material y la presencia de
sistemas constructivos de hormigón delatan transformaciones signi-
ficativas realizadas hasta la década de los años 90.
En este sentido, toma fuerza la idea de que las estaciones que hoy
conocemos no son las originales, sino que son producto de un pro-
ceso de construcción, ampliación, remodelación y ajuste a las nece-
sidades de la Empresa de Ferrocarriles: innovaciones para el mejo-
ramiento del servicio, cambios en la función de las estaciones,
mantenimiento y arreglos varios. Esto ha determinado que ciertas
estaciones, como ejemplo, la de Chimbo desaparezcan; también se
han modificado sus instalaciones, como el traslado del sistema de
mantenimiento de Alausí a Huigra, por el riesgo constante provoca-
do por los deslaves y crecimiento de caudal del río Chanchán; asi-
mismo, las oficinas de Riobamba cumplieron un rol importante en la
290 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
Estación de Huigra ubicadas entre Durán y Huigra, siendo la de Durán la más impor-
y plano de cubierta
tante de la red y la primera en entrar en funcionamiento durante la
y planta baja de
la estación. Huigra, construcción del tramo de la Costa.
2008. Foto: Inés del
Pino. Dibujo: Karina
Barragán. En una breve descripción de las tipologías arquitectónicas encon-
tradas a lo largo de la vía podríamos señalar cinco tipos diferentes.
El primer tipo está compuesto por un conjunto de volúmenes
arquitectónicos que presentan un edificio principal en dos plantas,
adyacente a uno o dos bloques de una planta. A este tipo pertene-
cen las estaciones de Chimbacalle, Machachi, Durán, Huigra,
Alausí, y Sibambe.
292 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
1 y 2. Estación de
Alausí y plano de la
cubierta y planta
baja del edificio.
Alausi, 2008. Foto:
Inés del Pino.
Dibujo: Karina
Barragán.
2
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 293
En Huigra, además de la estación, existe una edificación de madera que Antiguo campamento
pertenece al campamento de trabajadores de la Empresa del Ferrocarril, de trabajadores de
la Empresa de
que hoy se encuentra en estado de abandono e irreversible proceso de Ferrocarriles del
destrucción. Por otra parte, la estación de Sibambe se encuentra parcial- Ecuador. Huigra,
2008. Foto: Inés del
mente desmantelada. Su emplazamiento está junto al río Chanchán, y
Pino.
ésto ha determinado su riesgo constante por la crecida de las aguas e
inundaciones. Está ubicada al pie del sitio conocido como Naríz del
Diablo –lugar en el que el trazado de la línea despliega todos sus recur-
sos tecnológicos al describir un zig-zag en la ladera de la montaña– la
estación es inaccesible por carretera. Una característica singular de
Sibambe es la neblina densa en determinadas épocas del año, lo que
hace de la zona un lugar de misterio y de gran atractivo para el turismo
local y extranjero.
Edificio y plano y el andén posee una cubierta adosada al muro o bien, una que rodea
de la planta baja
al edificio. Ejemplos de este tipo se encuentra en ciudades como
de la estación de
Guamote, 2008. Guamote, Salcedo, y Latacunga. Las estaciones de Guamote y
Foto: Inés del Pino. Latacunga presentan características similares en cuanto a su forma;
Dibujo: Karina
Barragán. mientras que en Salcedo hay una intervención mejor lograda que en
las anteriores. Según Orellana, en 1903 se establece en Guamote “un
taller de mantenimiento de trenes, vivienda para los empleados y una
terminal ferroviaria”, trasladando parte de las actividades que se rea-
lizaban en Alausí (1930:448).
Edificio y plano
de la planta de
cubierta y la planta
baja de la estación
de Latacunga, 2008.
Foto: Inés del Pino.
Dibujo: Karina
Barragán.
está ubicada en una zona fría. El uso del portal produce la unidad de
las fachadas y un ritmo homogéneo de las perspectivas urbanas, así
como espacios de circulación y protección para los transeúntes.
Estación de Urbina,
en la provincia
de Chimborazo.
Edificio de la
estación y plano de
sus plantas alta y
baja. Urbina, 2008.
Foto: Inés del Pino.
Dibujo: Karina
Barragán.
1. Estación de
Cevallos, 2008.
Foto: Inés del Pino.
2 y 3. Estación de
Laso y plano de
su planta baja
y de cubierta, 2008.
Foto: Inés del Pino.
Dibujo: Karina
Barragán.
3
EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito 301
1. Planos de la
planta de baja y
de cubierta de la
estación de Tixán
Dibujo: Karina
Barragán.
2. Edificio de la
estación de Mocha,
2008. Foto: Inés del
Pino.
1
2
1
2
304 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
Estación de Bucay, minorista a su alrededor, las mismas que permanecen hasta ahora,
2008. Foto: Inés del
además de restaurantes, cafeterías y hoteles.
Pino.
E
l significado de la obra del ferrocarril va más allá de los pre-
dios, las estaciones y la vía, está representado en monumen-
tos, en algunos ejemplos de arquitectura civil, el comercio, edificios
de la Empresa de Ferrocarriles del Ecuador, el trazado urbano alrede-
dores de la estación, en los monumentos conmemorativos y la arqui-
tectura funeraria.
Comentario final
L
a arquitectura ferroviaria en el Ecuador no se produce como
un hecho aislado sino en estrecha relación con la formación de
barrios y con el desarrollo de ciudades. La arquitectura de la estación
es el hito urbano alrededor del cual se instalan fábricas y servicios
complementarios a la actividad de la estación, dando paso a la cons-
trucción de barrios obreros y conjuntos de arquitectura popular, que
por ser representativos de un momento histórico del país, hoy cons-
tituyen edificaciones de interés patrimonial. A esta valoración arqui-
tectónica se sumó la organización socio espacial urbana, en la que un
grupo social se identificó con estas actividades industriales y cuyo
valor estaba asociado al conocimiento de la nueva tecnología indus-
trial. En este sentido, la incidencia del ferrocarril se sintió en la vida
de las ciudades, representó un fenómeno social que transformó la
vida urbana y que permanece en el imaginario social.
Notas
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tituidos a partir de fotografías tomadas a los planos levantados en la
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318 EL CAMINO DE HIERRO. Cien años de la llegada del ferrocarril a Quito
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Independencia en el Ecuador, 2007 (Guadalupe Soasti ción Metropolitana de Turismo.
Toscano). - Quito es patrimonio vivo, 2007.
- Catálogo de publicaciones del FONSAL, 2007. - 1809: Vientos de revolución, 2007.
- Los años viejos, 2007 (X. Andrade, María Belén - ¡El ferrocarril llegó a Quito! 100 años de una jornada
Calvache, Liset Cova, Martha Flores, Ángel Emilio histórica, junio 2008.
EDITORIALES:
- El Valle de Tumbaco. Acercamiento a su historia,
memoria y cultura, 2008 (Lucía Moscoso Cordero).
INSTITUCIONES):
Centro de Estudios Políticos y Constitucionales, 2005.
REVISTAS:
- Biografía de Carlos Montúfar.
- El canto del ruiseñor. Biografía del maestro José María Trueba.
- Revista Patrimonio de Quito - La recoleta mercedaria de El Tejar.
N.° 1: “Quito, espacio para lo sagrado”, junio de 2005 - Las mujeres en la Independencia.
N.° 2: “La Compañía de Quito: joya barroca de - La revolución y contrarrevolución quiteñas (1809-1822).
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