VÍAS FÉRREAS

Las vías férreas son el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y constan,

básicamente, de carriles apoyados sobre traviesas que se disponen dentro de una capa de
balasto.

Para su construcción es necesario realizar movimiento de suelos y obras de fábrica (puentes,

alcantarillas, muros de contención, drenajes, etcétera).

ELEMENTOS DE LA VÍA FÉRREA

Constituye el sistema de soporte (esto conjuntamente con la infraestructura) y guiado del

material móvil. Esta formada por el carril, las traviesas, las sujeciones y las capas de apoyo
(balasto y subbalasto).

 El carril es el elemento que guía el tren y transmite las cargas hacia las capas inferiores.

 Las traviesas mantienen el ancho de vía y reparten las cargas en las capas de asiento,
y las sujeciones mantienen unidos el carril y las traviesas.

 El balasto dota a la vía de la necesaria elasticidad vertical para absorber los esfuerzos
dinámicos, faci lita el drenaje y transmite las cargas al subbalasto.

 El sub balasto es la capa más profunda. Protege a la plataforma del punzonamiento por
parte del balasto, y al balasto de las intrusiones de material procedente de la plataforma.

CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS FÉRREAS

A. . POR LA IMPORTANCIA DE LAS LÍNEAS

Principales: auténticas arterias de tráfico.

Secundarias: relleno de las mallas principales.

B. POR LA SEPARACIÓN DE SUS CARRILES O ANCHO DE VÍA

Vía ancha: recordemos que el ancho normal es el unificado de un país. El ancho normal o
internacional está fijado en 1.435 mm, y el ancho español, que era de 1.674 mm, es en la
actualidad de 1.668 mm tras las útil más renovaciones de vías efectuadas. Por su importancia
férrea, anotemos el ancho de Rusia, equivalente a 1.524 mm.

Vía estrecha: el ancho es del orden del metro, por lo que se le denomina con frecuencia ancho
métrico. En Japón el ancho es de 3 pies y 6 pulgadas, equivalente a 1.067 mm (salvo en el
Tokaido que es el inter nacional).

C. POR SU SERVICIO

Servicio general, que puede ser de interés nacional, regional (los llamados ferrocarriles
económicos) y local.

Servicio particular (minero, etc.).

D. POR SU DESARROLLO GEOGRÁFICO

Líneas de tráfico general o a larga distancia: nacional o internacional.

Líneas de circunvalación o de cintura a las grandes poblaciones.

Líneas de cercanías, llamados también suburbanos.

Líneas de ferrocarriles urbanos: de superficie (tranvías), subterráneos y/o elevados

(metropolitanos).

Líneas estratégicas con fines militares.

Líneas de montaña con fines turísticos.

E. POR SU TIPO DE TRACCIÓN

Vapor (carbón o fuel).

Eléctrica (continua, monofásica).

Motores de combustión interna (Diesel).

F. POR LA TRANSMISIÓN DE ESFUERZOS

Adherencia: constituye el modo más usual utilizar la adherencia entre rueda y carril. Su empleo
está limitado a rampas inferiores a 40-60 milésimas.

Cremallera: supera pendientes más fuertes, hasta 480 milésimas.

Mixtos de los dos sistemas anteriores, según los tramos.

Funiculares o tracción por cable, con las variantes de terrestre y aéreo (teleférico).

G. POR EL RÉGIMEN DE EXPLOTACIÓN

Empresa privada.

Estatal.

Mixto (para-estatal).

H. POR SU ASPECTO JURÍDICO

De concesión temporal o perpetua.

De subvención estatal o no subvencionado.

MATERIAL RODANTE FERROVIARIO

Dentro del transporte por ferrocarril se llama material rodante o material móvil a todos los tipos
de vehículos dotados de ruedas capaces de circular sobre una vía férrea, considerándolos
como vehículo aislado.

Una composición de tren también denominada formación y, fuera del ámbito ferroviario, tren
es uno o más vehículos que forman un tren. En el ámbito ferroviario la palabra tren se aplica
a una composición formada, con una estación de salida, un horario y un itinerario establecido.
También se utiliza para designar a servicios de tren que resultan peculiares por algún motivo,
como el Tren a las nubes, Argentina.

Por contrapartida a la composición de un tren, dos o más vehículos acoplados entre sí por
cualquier circunstancia maniobras interiores en la estación por clasificación, agrupación de
vehículos estacionados, etc. pero que no forman la composición de un tren propiamente dicha,
se denominan corte de material.
 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS

El ferrocarril es un sistema de transporte terrestre de viajeros y mercancías en el que, a

diferencia de la carretera, camino y vehículo necesitan de un conjunto de subsistemas para
su correcto funcionamiento estos subsistemas deben de trabajar de forma conjunta entre ellos.
Dichos subsistemas son los siguientes:

 La infraestructura.
 La superestructura (ó vía).
 La electrificación (subsistema opcional).
 El sistema de control de tráfico y señalización.
 El material móvil.

MATERIALES SIN Y SOBRE BOGÍES

 Material sin bogies: se caracteriza este material porque los ejes ocupan una posición
determinada (teóricamente única) respecto al bastidor del vehículo que descansa sobre los
mismos. Son disposiciones casi en desuso aunque, a lo largo de la historia se han usado dos
tipologías, ejes rígidos y ejes convergentes, llamados también respectivamente, suspensión
rígida y suspensión articulada.

 Material con bogies:

En este caso, la caja se monta sobre dos bogies, que constituyen verdaderos vehículos o
unidades independientes de reducida base rigida y sus bastidores, que reciben los apoyos de
la caja, se monta elásticamente sobre los rodajes.
Los bogies comienzan a utilizarse por la necesidad de compatibilizar la distribución del peso
del vehículo en más de dos ejes con el paso del vehículo por curvas sin que se genere esfuerzos
excesivos.
Las ventajas alcanzadas con este modo de suspensión en cuanto a la rodadura del material
son la facilidad de la inscripción en curva al disminuir la base rígida del vehículo, que queda
reducida a la de los bogies independientes y la suavidad de la rodadura, ya que, las
desnivelaciones verticales de la vía solo repercuten por la mitad de su valor sobre sobre la caja
del vehículo, reduciéndose de este modo los choques.

Vehículo articulado ante una desnivelación

 TRENES ARTICULADOS

Los trenes articulados son los que están formados principalmente por una composición
articulada de coches cortos con un tipo particular de suspensión de los coches del tren, que
consiste en articular dos coches contiguos sobre un solo bugie giratorio intermedio. El objetivo
principal de esta clase de suspensión es de obtener la economía de peso que supone la
supresión de cierto número de bogies,

SISTEMA DE SUSPENSIÓN BASCULANTE

Este sistema de suspensión permite mantener la calidad de marcha aceptable respecto de la

aceleración lateral percibida por el viajero. Esto tiene dos implicaciones muy importantes, por
un lado, los sistemas de basculación permiten mantener el confort circulando a velocidades
superiores y, por otro, no aportan ningún tipo de aporte a la seguridad ante un descarrilamiento
y el vuelco

APARATOS DE TRACCIÓN Y CHOQUE

Hay dos sistemas: el enganche a tornillo con paragolpe y el enganche central a mandíbula.

Enganche a tornillo

El enganche a tornillo consiste en una suerte de cadena cuyo eslabón externo se sujeta en un
gancho del vehículo contiguo. La tarea de enganche la hace un operario, el “cambista”.

La resistencia del enganche está limitada por el peso de la cadena que un hombre normal
puede levantar.

En la tracción y el frenado se producen esfuerzos longitudinales entre vehículos, tironeos o

topetazos. Para limitarlos existe el aparato de choque, o paragolpes. Cuando un vehículo toca
al otro, lo que entra en contacto son los paragolpes.
Enganche a mandíbula

Aparte la limitación impuesta por el peso que se puede levantar, el enganche es peligroso
porque obliga al cambista a trabajar entre los vagones. El enganche a mandíbula resuelve
ambos problemas.

El enganche a mandíbula reúne en una sola pieza la función de tracción y choque. Ambos
esfuerzos se transmiten a través de una barra centra debajo del vagón. La barra termina en
una “mandíbula” con una pieza móvil que el cambista abre cuando quiere enganchar y luego
cierra, quedando encerrojada.

Al no estar limitado por la fuerza humana el enganche a mandíbula puede tener sección
suficiente para obtener esfuerzos de tracción muy elevados
Enganches integrales

Existen enganches más avanzados, que reúnen en un aparato único la función de tracción,
absorción de choques, conexión de la cañería del freno y conexión eléctrica. Se usan sobre
todo en los metros.

Por ejemplo el tipo Scharffenberg, coches Siemens líneas C, D y E.

MAGLEV

Algunos materiales expuestos a temperaturas muy bajas nos permiten conducir corriente
eléctrica con resistencia y pérdida de energía cercanas a cero. Otra de de las características que
define a un supercondutor es que el campo magnético inducido por un campo magnético externo
débil es cero en su interior cuando éste es enfriado por debajo de su temperatura de transición
superconductora. Este efecto es llamado Meissner-Ochsenfel que veremos en el video, y que
permite que los imanes leviten sobre un superconductor.
Y aquí es donde entran en funcionamiento los MAGLEV o Trenes de Levitación Magnética.

El tren de levitación magnética, o maglev, es un tren suspendido en el aire por encima de una
vía, entre 10mm y 15 cm, siendo propulsado hacia adelante por medio de las fuerzas
magnéticas (atractivas y repulsivas). La ausencia de contacto físico entre el carril y el tren hace
que la única fricción sea la del aire, por lo que se pueden conseguir muy altas velocidades con
un consumo de energía razonable, el 40% del consumo normal para un vehículo, y a un bajo
nivel de ruido.

Estos trenes son increiblemente rápidos llegando a alcanzar velocidades máximas de hasta 550
kilómetros por hora y con una media de 250 kilómetros por hora en el total de sus trayectos.