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Encendido Automotriz PDF
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INDICE
INTRODUCCIÓN:...................................................................................................... 4
¾ Sistema de encendido
¾ Clasificación de sistemas de encendido.
ENCENDIDO CONVENCIONAL:............................................................................. 6
¾ Principio de funcionamiento.
¾ Funcionamiento del encendido.
¾ Oscilograma primario.
¾ Oscilograma secundario.
¾ Bobina de encendido.
¾ Distribuidor de encendido.
¾ Bujías de encendido.
¾ Punto de encendido.
¾ Cables de alta tensión.
ENCENDIDO ELECTRÓNICO TRANSISTORIZADO:......................................... 41
¾ Planteamiento.
¾ Generador de impulsos.
¾ Módulo electrónico de mando.
¾ Verificación y localización de averías.
3/264
¾ Principio de funcionamiento.
¾ Sinopsis de funcionamiento.
¾ Captador de régimen y posición.
¾ Captador de presión en la admisión.
¾ Sensor temperatura motor.
¾ Sensor temperatura de aire.
¾ Sensor de detonación.
¾ Selector de octanaje.
¾ Unidad de mando.
¾ Etapa de potencia.
¾ Distribuidor de encendido.
¾ Verificación y localización de averías.
¾ Bobina De encendido.
¾ Principio de funcionamiento.
¾ Tipos de bobinas.
¾ Unidad de mando (sensor de fase)
¾ Verificación y localización de averías.
4/264
Sistema de Encendido
1. Batería.
2. Llave de contacto.
3. Bobina.
4. Distribuidor.
5. Bujías.
— Circuito de baja.
Circuito de alta.
5/264
Clasificación de Encendidos
Contacto
Convencional Platinos Mecánicos
móvil
Electrónico Componente
Transistorizado Electrónico Mecánicos Contacto
(EET) (Módulo) móvil
Electrónico Componente
Sensores Contacto
Integral Electrónico
Electrónicos móvil
(EEI) (ECU)
Electrónico Componente Individualmente
Sensores
Estático Electrónico (Bobinas DIS o
Electrónicos
(EEE) (ECU) Monobobinas)
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7/264
Bujías
Distribuidor
Ruptor o platinos
Condensador
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Principio de Funcionamiento I
Siempre que haya una variación de flujo que corta las espiras de una
bobina, se induce en esta una f.e.m. inducida, dando lugar a una corriente
eléctrica siempre y cuando el circuito se encuentre cerrado.
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Funcionamiento del Circuito I
A-B: Tensión de encendido o de aguja. Tensión necesaria para iniciar la sucesión de chispas
B-C: Bajada de tensión, ya que la resistencia al salto de chispa es menor.
C-D: Tensión de arco. Tensión entre los electrodos mientras se mantiene la chispa.
D-E: Zona de amortiguación donde se disipa la energía almacenada.
E-A: Se inicia la zona de cierre de primario. Representa la f.e.m inducida en el secundario al
establecerse la corriente de nuevo.
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Corriente por el Primario
Misión:
Transformar la tensión existente en los bornes de la batería al valor
necesario para producir la chispa entre los electrodos de las bujías.
Características:
• Primario formado por unas 200 a 300 espiras de hilo grueso aisladas entre sí y del
secundario. Sus extremos están conectados a los bornes de baja.
• Secundario formado aproximadamente de 20.000 a 30.000 espiras de hilo fino de cobre
debidamente aisladas entre sí y del núcleo.
17/264
18/264
Verificación de la Bobina
Valor teórico: 2 a 5 Ω. Valor real : _________ Valor teórico: 6 a 11 kΩ. Valor real : _________
Misión:
Distribuir la corriente de alta a las bujías en el
orden y momento preciso. Incluye otras funciones
fundamentales como, por medio del ruptor,
interrumpir la corriente por el primario de la bobina
y, mediante los mecanismos de regulación del
avance al encendido, determinar el instante preciso
del encendido, en función del régimen de
revoluciones del motor y la carga del mismo.
Misión:
Establecer e interrumpir la corriente por el primario de la bobina, para de
esta forma proceder a su carga y descarga en el momento oportuno.
Tornillo de ajuste
Platinos
Placa fija
Cable de masa
Portaplatinos
Acoplamiento
avance por vacío
Características:
• Consta de un contacto móvil llamado martillo y uno fijo denominado yunque.
• Su apertura se realiza por el accionamiento de la leva, y su cierre por medio
de un muelle de lámina.
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Ciclo de Encendido
Misión:
• En el momento de la apertura de contactos, el condensador se carga absorbiendo el
alto voltaje autoinducido, y reduciendo el arco eléctrico que se produce entre los
contactos del ruptor y que ocasionaría su rápida destrucción.
• Una más rápida interrupción del circuito primario, consiguiéndose tensiones
inducidas más elevadas, aproximadamente 20 veces más rápido de lo que lo haría
sin condensador.
• Crea, junto con el arrollamiento primario de la bobina, un circuito oscilante de cargas
y descargas del condensador a través del primario, lo que da lugar a una sucesión de
saltos de chispas entre los electrodos de la bujía, aportando la energía suficiente
para la combustión de la mezcla.
24/264
Bujías de Encendido
Misión:
Tiene como misión hacer que la corriente, producida en el secundario,
salte en forma de chispa entre sus electrodos.
Rosca terminal
Terminal
Barreras de fuga
Núcleo central
Aislador
Anillo de reborde
Cuerpo metálico
Compuesto vítreo
conductor
Anillo sellador
Anillo sellador
Electrodo central
1. Chispa de encendido.
2. Presión de combustión máxima.
Desde que salta la chispa y comienzan a inflamarse las capas de mezcla más cercanas
a la bujía, hasta que finaliza la combustión de la totalidad de mezcla, transcurre un cierto
tiempo, tiempo durante el cual el pistón sigue en movimiento. Para conseguir que la mezcla
esté quemada totalmente justo después de que el pistón supere la posición del PMS,
obteniéndose el valor máximo de presión, se le dota al punto de encendido de un avance.
34/264
Avances Excesivos y Escasos
El control del punto de encendido se realiza con una lámpara estoboscópica, que
efectúa un destello en el momento de encendido. Al orientar el destello hacía las marcas
de referencia en el motor, dadas por el fabrica, parece que estas fuesen inmóviles.
Pistola estroboscópica
Pinza capacitiba
Cilindro 1 ó 4
Avance inicial
38/264
Por otra parte, cuando el motor funciona bajas o medias cargas, y la mezcla aspirada
por el motor es pobre, la velocidad de inflamación disminuye, por lo que necesitamos
más tiempo para realizar la combustión completa, siendo necesario avanzar el punto de
encendido según la carga del motor.
Avance inicial
+ centrífugo +
por depresión
39/264
Avance Centrífugo
Muelles
Contrapesos
Leva
40/264
Curva de Avance Centrífugo
El fabricante nos indica el valor del avance al encendido en función de las revoluciones
del distribuidor en una curva característica, en la cual se indica los márgenes aceptables.
Si los dos muelles del conjunto de avance centrífugo, están ajustados sobre los
respectivos pernos, el avance es lineal hasta llegar al tope de la apertura de las masas,
por lo que no se consigue más avance y la curva se hace horizontal.
Si uno de los muelles presenta holgura en uno de los pernos de sujeción, la curva
tendrá dos pendientes, la primera corresponderá a la fuerza que opone el muelle
ajustado y el inicio de la segunda, a la fuerza que oponer los dos muelles una vez
superada la holgura del segundo.
41/264
Avance por Vacío
Ralentí
42/264
Avance por Vacío
Plenas cargas
44/264
Curva de Avance por Vacío
Sistema de encendido SZ
Tensión de funcionamiento 7V
Comienzo 67 mbar
Tipo HR 7 DC / BPR6EFS
LA SOLUCIÓN ES EL TRANSISTOR
La solución es el
transistor, pero ¿Cómo
dónde, y de qué manera
damos la señal a la base
10 A del transistor?
52/264
Bujía
Bobina
Generador
de impulsos
Llave de
contacto Batería
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Generador de Impulsos
Conexiones
Rotor
Bobinado de
inducción
Al repetirse nuevamente el ciclo, por cada una de los salientes del rotor,
en un giro completo de éste conseguiremos una tensión alterna como la
representada en la figura, cuyo valor de pico de estará en función de la
velocidad de rotación del distribuidor, pudiendo variar desde 0,5 V a 100 V.
Estator Bobinado
Rotor
61/264
62/264
Avance en el EE Transistorizado
Avance Centrífugo
63/264
Avance en el EE Transistorizado
4
1
2 5 6
65/264
Generador de Impulsos Hall
Constitución:
Pantalla
Tambor
Tambor
Pantalla
Integrado
Integrado
Imán
67/264
68/264
Funcionamiento:
El módulo de mando alimenta de manera constate al integrado Hall, que a
su vez proporciona la corriente necesaria al semiconductor hall, con lo que
sólo hay que variar la intensidad del campo magnético periódicamente en el
ritmo de encendido, para conseguir una tensión hall variable.
69/264
70/264
Integrado Hall (I)
(+)
Estabilizador
De tensión
Etapa de
potencia
(O)
Semiconductor Convertidor
Amplificador
Hall de señal
(-)
Compensación
de temperatura
71/264
Integrado Hall (II)
72/264
Circuito EET con Captador Hall
1
3,5,6
4
73/264
Módulo Electrónico de Mando
C 1 2 3 4 5
a
c d
D b 6 7
Limitación
76/264
77/264
Variación del Ángulo de Contacto
3) Tensión de alimentación.
83/264
6) Verificar el captador:
Resistencia Aislamiento
84/264
Secundario
Primario
Resistencia del primario 0,7 – 1 Ω Reglaje de encendido a PMS sin vacío (o)
Resistencia del secundario 3,3 – 4,1 kΩ Avance inicial 10º / 750 r.p.m.
Verificación y Localización de Averías 88/264
(+)
(-)
b) Tensión de referencia.
(o)
(3)
(6) (-)
90/264
(-)
(3)
2 - 10 V
(3)
(6)
(+)
(o)
ECU inyección (-)
Modelo Seat Toledo 1.8 Reglaje de encendido a PMS sin vacío (o)
Resistencia del secundario 3,4 – 3,5 kΩ Variación avance por vacío 10º-14º
Si Bien el encendido
transistorizado presenta un neto
progreso respecto al encendido
convencional, no es menos cierto que
el reglaje del punto de avance se
realiza siempre mediante correctores
mecánicos ya sean centrífugos o por
depresión.
El siguiente paso será por tanto
que el avance del encendido sea en
todo momento el adecuado para el
grado de carga del motor y el régimen
de giro, y que todo esto se realice sin
ningún tipo de unión mecánica con el
motor. La solución nos vendrá dada
por la adopción para el encendido de
un “Sistema Electrónico Integral” o
también denominado “Encendido de
Campo Característico”, que suprime
totalmente los dispositivos mecánicos
de corrección del avance, a los que
sustituye por sensores electrónicos.
94/264
Principio de Funcionamiento
Captador de BOBINA
Velocidad
Cierre y
y posición
apertura
UNIDAD
UNIDAD del
Captador de ELECTR ÓNICA
ELECTRÓNICA primario
Carga DE
DECONTROL
CONTROL
motor
Otras
(ECU)
(ECU) salidas
Otras
entradas
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Campo Característico
¡Jo!, Qué
rápido soy.
Mapa tridimensional
Tabla de datos
Captador carga
Válvula paso mínima
Sensor temp. motor
Cuentarrevoluciones
Sensor temp. aire
Contactor mariposa
Testigo avería
Presión del turbo
ECU
Otras funciones
Selección octanaje
Activación del AC 15
Selección cambio auto 31
Otras entradas 50
97/264
Sensor inductivo
en polea Sensor inductivo
en volante
Sensor Hall
Sensor inductivo
en distribuidor
en distribuidor
98/264
Captadores Inductivos
En los montajes de este captador en el volante o polea del cigüeñal, este captador
está constituido por una corona dentada denominada rueda fónica, acoplada en la
periferia del volante o polea, y un captador magnético colocado frente a ella, formado por
una bobina enrollada en un imán permanente.
Sensor de régimen
Sensor de régimen
Sensor de posición
Sensor de régimen
Sensor de régimen
1d
20d
50d
PMS Cilindros 2- 3
105/264
PMS Cilindros 1- 4
1d
50d 1 20
50
avance avance
PMS Cilindros 2- 3
106/264
Bobinado e imán
ECU +5V
o
-
ECU
Sensor inductivo
Sensor Hall
LA INFORMACIÓN
FUNCIÓN:REFERENCIA
INYECCION CILINDRO. 110/264
La estrategia DEPHIA.
La estrategia DÉPHIA (DEtección de Fase Integrada al Encendido), se basa en la
adquisición de una señal procedente de las bobinas de encendido jumoestático.
La estrategia DEPHIA.
VHT = 15 KV
VHT4 = 10 KV
VHT1 = 5 KV
Cilindro 1 Cilindro 4
LA INFORMACIÓN REFERENCIA
FUNCIÓN: INYECCION CILINDRO. 112/264
La estrategia DEPHIA.
VHT = 15 KV
VHT4 = 5 KV
VHT1 = 10 KV
Cilindro 1 Cilindro 4
LA INFORMACIÓN REFERENCIA
FUNCIÓN: INYECCION CILINDRO. 113/264
La estrategia DEPHIA.
VHT = 15 KV
7,5 KV 7,5 KV
VPH = + 2,5 KV
VHT1 = 5 KV VHT4 = 10 KV
Cilindro 1 Cilindro 4
LA INFORMACIÓN REFERENCIA
FUNCIÓN: INYECCION CILINDRO. 114/264
La estrategia DEPHIA.
VHT = 15 KV
7,5 KV 7,5 KV
VPH = - 2,5 KV
VHT1 = 10 KV VHT4 = 5 KV
Cilindro 1 Cilindro 4
LA INFORMACIÓN REFERENCIA
FUNCIÓN: INYECCION CILINDRO. 115/264
La estrategia DEPHIA.
Cilindro 1 Cilindro 4
VPH
LA INFORMACIÓN REFERENCIA
FUNCIÓN: INYECCION CILINDRO. 116/264
La estrategia DEPHIA.
a a
b b
VPH < 0
a a
b b
VPH > 0
LA INFORMACIÓN REFERENCIA
FUNCIÓN: INYECCION CILINDRO. 117/264
La estrategia DEPHIA.
Voltio Voltio
ms
Señal DEPHIA.
118/264
Captador de membrana.
Captador piezoeléctrico cerámico y de pyrex.
Captador digital.
119/264
Captador MAP de Membrana
ALTO VACÍO
BAJO VACÍO
121/264
Captador MAP Pizoeléctrico
Tensión
salida
Tensión de alimentación
Toma de vacío
124/264
Conexionado Sensor MAP
5V 5V
ECU ECU
C A
B B
A C
Sensor MAP
Sensor MAP
125/264
Sensor NTC
5V
ECU
5V
ECU
La unidad de mando evalúa las señales procedentes del sensor y activa una
estrategia de retraso del encendido de una forma paulatina, hasta que la detonación
desaparece. Posteriormente, se vuelve a situar el momento de encendido, a pequeños
pasos, hacía avance, hasta que queda situado en su valor programado. Si la detonación
apareciese en cualquier momento, la ECU volvería a producir el retraso hasta su
desaparición. Las detonaciones pueden ser diferenciadas cilindro a cilindro, pudiéndose
ajustar el avance individualmente por cilindro.
133/264
ECU
134/264
Selector de Octanaje
5V 5V
ECU ECU
Conector de octanaje
Conector de octanaje
136/264
Unidad de Mando (ECU)
Alimentación Alimentación
SENSOR
SENSORDEDE
PRESIÓN TRATAMIENTO Señal de presión
PRESIÓN DE SEÑALES
CIRCUITO CIRCUITO
SENSOR Señal tipo reloj r.p.m.
SENSORDE DE ANALÓGICO DIGITAL
R.P.M.
R.P.M.YY
POSICIÓN
POSICIÓN COMPARADOR Señal posición
AMPLIFICADOR
Señal de mando
CIRCUITO DE
POTENCIA
BOBINA DE
ENCENDIDO Hacia el distribuidor
137/264
Circuito de potencia:
Es un montaje de transistores darlington y se encarga de transmitir masa al
terminar (-) de la bobina y de quitárselo cuando llegue el momento del salto de chispa.
138/264
Etapa de Potencia
+ Bobina
Etapa de potencia
AT
CIRCUITO COMPARADOR
ANALÓGICO AMPLIFICADOR
139/264
ECU
ECU
Etapa de potencia
Sensor rpm Bobina
y posición
Sensor rpm
Y posición
Bobina
Distribuidor Distribuidor
141/264
Etapa de potencia
Arrastre Carcasa
Captador
hall
Carcasa
Arrastre
Sistema de Encendido EZ61-MSTS 143/264
Cuentarevoluciones
Conector - negativo
alimentación + positivo
(2)
2) Sensor régimen y posición:
Conector Conector
Al arrancar
parpadea
Resistencia Aislamiento
149/264
Ejemplo Controles de Encendido (II)
Relé taquimétrico
ECU Encendido
Contactor
Bobina
Etapa de
potencia
ECU Inyección
Distribuidor
NTC
150/264
Identificación de Pines ECU
Nº DESTINO
7 Libre
8 Libre
9 Libre
10 Libre
11 Libre
Valor: Vbat.
(3)
(12)
(4) (12)
(4)
152/264
____
(13) (1 ó masa)
(13)
(4)
153/264
(6) (14)
Valor: Vbat. a ralentí. Valor: Vbat. a plena carga.
(1 ó masa)
(5)
(3) (5)
154/264
2) Desconectar el conector del contactor de mariposa y hacer un puente entre los tres
terminarles del conector de la instalación.
1. Bujía.
2. Bobina doble de encendido.
3. Interruptor de mariposa
4. Unidad de mando.
5. Toma captador de presión.
6. Sensor temperatura motor.
7. Sensor de régimen y posición.
8. Rueda fónica en volante motor.
9. Batería.
10. Llave de contacto.
DIS 6
DIS 4
DIS 6
DIS 4 NANOBOBINA
ECU
ECU
Etapa de potencia
Bobina
Sensor rpm
y posición
Sensor rpm
Y posición
Bobina
168/264
Etapa de Potencia
Etapa de
potencia
170/264
Unidad de Mando (II)
Etapas de
potencia
171/264
Sistema MMBA AEI 450A
1. Batería.
2. Conmutador de arranque.
3. Fusible de protección 15 A.
4. Polea motor de 4 dientes.
5. Sensor rp.m. y PMS.
6. Bobina de encendido cilin. 1-4.
7. Bujías.
8. Placa disipadora de calor.
9. Etapa de potencia de bobina 6.
10. Etapa de potencia de bobina 11.
11. Bobina de encendido cilin. 2-3.
12. Doble relé de alimentación.
13. ECU de encendido e inyección.
14. Sensor de detonación.
15. Sensor de presión absoluta.
12 1
Nº DESTINO
4 Masa sensores.
9 Masa.
10 Libre
(8)
Valor: Vbat.
1
(9)
1 1 1
(1)
1
(2)
(9) (9)
1 1
(11) (12)
Valor: Vbat.
Valor: __________
4) En caso de no obtener tensión en ninguna
de las dos pruebas, verificar la alimentación
a la entrada de de la bobina, y el estado de
la bobina.
Valor: __________
177/264
(8) (8)
1 1
(11) (12)
6) Verificar señal del sensor temperatura motor. Medir la resistencia del sensor a
distintas temperturas o medir su caida de tensión con el motor en marcha.
(4) (4)
1 1
(4) (4)
1 1
La señal del sensor de régimen y posición sirve de base para el cálculo. Para
posicionar exactamente el tiempo de cierre del circuito de corriente primario se digitaliza
la señal del sensor de régimen mediante un generador de impulsos en el módulo E-DIS.
El microprocesador del módulo E-DIS determina el momento de cierre requerido a parir
de esta información sobre el régimen motor.
La señal de régimen digitalizada es enviada como señal de onda cuadras,
denominada PIP a la unidad de inyección EEC. La unidad EEC utiliza la señal PIP para
determinar el avance de encendido.
La información de avance al cencendido es transferida como señal SAW al módulo E-
DIS. Esta información es almacenada en una memoria del módulo. El microprocesador
compara los datos SAW con la señal del sensor de régimen digitalizada, y así determina
la posición exacta del avance de encendido. En esta posición, el circuito de corriente
primaria es interrumpido, y las chispas de encendido se disparan mediante la bobina
DIS.
El microprocesador hace uso del desfase de la señal del sensor de régimen a 90º
antes del PMS, con objeto de controlar el circuito primario pertinente, de acuerdo con el
orden de encendido. El cálculo siguiente del avance de encendido o control del circuito
primario se refiere al circuito de encendido 1-4.
La contraetapa electrónica nos facilita la base de control del circuito de encendido 2-3
desfasada en 180º.
180/264
Esquema del Módulo E-DIS
12 1
Nº DESTINO
1 Señal PIP de salida hacia la ECU inyección. Señal de avance básico al encendido.
3 Señal SAW de entrada al módulo E-DIS. Señal de avance básico del encendido
4 Masa Electrónica
7 Masa apantallamiento.
9 Masa.
(8)
Valor: Vbat.
1
(9)
1 1 1
(5)
1
(6)
(9) (9)
1 1
(10) (12)
Valor: Vbat.
Valor: __________
4) En caso de no obtener tensión en ninguna
de las dos pruebas, verificar la alimentación
a la entrada de de la bobina, y el estado de
la bobina.
Valor: __________
184/264
(8) (8)
1 1
(10) (12)
6) Verificar la señal PIP de salida del módulo E-DIS hacía la ECU de inyección.
(1)
1
(9)
(1)
1
(3)
185/264
1. Batería.
2. Caja máxifusibles vano motor.
3. Caja fusibles vano motor.
4. Llave de contacto.
5. Caja fusibles habitáculo.
6. Cuadro de instrumentos.
7. Relé doble.
8. Regulador ralentí.
9. Bomba combustible.
10.ECU gestión motor.
11.Conector diagnosis.
12.Recalentador de aire.
13.Sensor temperatura aire.
14.Sensor MAP.
15.Caldeo colector.
16.Electroválvula caníster.
17.Contactor de inercia.
18.Bobina de encendido.
19.Sensor posición mariposa.
20.Sensor temperatura motor.
21.Sonda lambda.
22.Sensor régimen y posición.
23.Sensor detonación.
24.Sensor velocidad vehículo.
25.Inyector cilindro nº 1.
26.Inyector cilindro nº 4.
27.Inyector cilindro nº 2.
28.Inyector cilindro nº 3.
29.Sistema antiarranque.
30.ECU climaticazión.
186/264