Derecho Maritimo

1 CTEDRA DE DERECHO MARTIMO.
APUNTES PREPARADOS POR EL PROFESOR CLAUDIO

BARROILHET ACEVEDO.
DERECHO MARTIMO
INTRODUCCIN Y GENERALIDADES CONCEPTO El Derecho Martimo es el conjunto de normas
y principios que regulan los hechos, sujetos, objetos y las relaciones jurdicas
derivadas de la navegacin martima. Ejemplo de hechos: - el abordaje, es decir, la
colisin o el choque de una nave con otra nave o con un artefacto naval. Ejemplo de
sujetos: el armador, quien explota la nave y arma la expedicin martima. (quien
construye el buque se llama astillero). el capitn los agentes Ejemplo de objetos:
- nave - artefacto naval Ejemplo de relaciones jurdicas: - los contratos de
fletamento, transporte de mercancas, transporte de personas (pasaje) o remolque.
Relaciones contractuales: contratos para la explotacin comercial de las naves. -
Avera gruesa, salvamento y abordaje, que son relaciones extracontractuales,
denominadas riesgo de la navegacin. latu sensu Concepto segn Ripert strictu sensu
Ripert distingue entre un concepto amplio (latu) y un concepto ms restringido
(strictu) sensu. A) Concepto lato o amplio: Dice que es un conjunto de normas
jurdicas relativas a la navegacin martima. Dentro de estas normas, lo propio y
caracterstico de ellas no es la naturaleza jurdica de las normas (que son normas
jurdicas), sino que la caracterstica es el objeto que ellas regulan, cual es la
navegacin martima. El acento no est en el Derecho, est en el "Martimo". De ah
que la normativa del Derecho Martimo sea distinta a la normativa que regula el
transporte fluvial y el transporte lacustre. En este concepto amplio, Ripert
incluye al Derecho Internacional Martimo, que regula las relaciones martimas
internacionales en tiempos de paz y en tiempos de guerra, y es derecho pblico.
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2 CTEDRA DE DERECHO MARTIMO. APUNTES PREPARADOS POR EL PROFESOR CLAUDIO
BARROILHET ACEVEDO.
Tambin incluye en este concepto al Derecho Penal Martimo: que se referira a

los delitos cometidos con ocasin de la navegacin y en el mar; al Derecho
Administrativo Martimo, que se referira a la actividad de la autoridad y de la
Administracin Pblica con relacin al mar y la navegacin. Tambin se podra
distinguir un Derecho Laboral Martimo que se refiere a las relaciones laborales
que surgen con motivo de la navegacin, por ejemplo, el contrato de trabajo
individual especial de embarco que el propietario o armador de la nave celebra con
el capitn y su tripulacin. En Chile, ninguna de estas es una rama/sub-rama
propiamente tal, ya que si bien existen normas de naturaleza laboral o penal
martimas, ellas son normas o instituciones aisladas que no conforman una rama,
sino que ellas integran sus respectivas ramas: Derecho Penal, Laboral y
Administrativo. Sera pretencioso sostener que forman una rama martima
independiente. La idea es que existen normas, que estn diseminadas dentro de las
distintas ramas del derecho, que se refieren y regulan la navegacin. B) En sentido
restringido, el Derecho Martimo se refiere al Derecho Comercial Martimo, que es
el conjunto de normas que se aplican a quienes explotan el transporte y la
navegacin martima y a los usuarios del trfico martimo. Es derecho privado
mercantil. La idea de este Derecho Martimo, segn Ripert, es que el objeto del
ordenamiento jurdico, es decir, el mar y la navegacin, tienen un estatuto propio,
ya que han generado soluciones jurdicas propias y determinadas por la naturaleza
propia de la materia que regulan: el mar. No se trata de una mera adaptacin de
normas terrestres al mar, sino que ms que eso se trata de soluciones jurdicas
derivadas de la naturaleza propia de la navegacin martima. En ocasiones se trata
de soluciones jurdicas originales; en otros casos, de soluciones jurdicas que
provengan del derecho terrestre, pero aqu no se trata de trasladar el derecho
terrestre al mar, sino que de regular la navegacin martima, adaptando
herramientas jurdicas propias del derecho terrestre. OBJETO DEL DERECHO MARITIMO.
El objeto de este derecho es la actividad navegatoria, independiente del fin que
ella persiga. Puede ser actividad navegatoria con fin comercial, deportivo,
recreacional o cientfico. Esta idea se plasma en el epgrafe del Libro III de
nuestro Cdigo de Comercio "De la Navegacin y el Comercio Martimos". Comparado
con el Libro III original del Cdigo de Comercio (de 1865), que se llamaba "Del
Comercio Martimo", esta ampliacin pone de manifiesto que el objeto del Derecho
Martimo no se restringe solamente al comercio martimo sino que tambin incluye la
navegacin con fines no comerciales. El Derecho Martimo, dada la originalidad del
espacio en que se desenvuelve: el mar, la normativa o la respuesta jurdica a esta
realidad deriva muchas veces de soluciones originales, y otras tantas veces de
adaptaciones de la normativa terrestre al plano de lo martimo.
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Ej. de instituciones originales: la avera gruesa, el salvamento; Ej. de

instituciones adaptadas a la realidad martima: los contratos de fletamento y de
transporte, que son contratos que estn diseados sobre la base del contrato de
arrendamiento. Lo propio del Derecho Martimo son tres elementos: 1) El mar, que es
el espacio en el cual se desenvuelven las relaciones martimas. 2) El armador, el
capitn y sus auxiliares y dependientes, que son los principales personajes que
protagonizan el Derecho Martimo. 3) La nave, que es el objeto material sobre el
cual recaen las relaciones jurdicas que se desenvuelven en el mar. Otra cosa
importante que tambin le da una fisonoma propia a este derecho es el problema del
riesgo. La navegacin martima es per se una actividad doblemente riesgosa: en lo
tcnico y en lo econmico. El riesgo tcnico aparece derivado de los peligros
inherentes a la navegacin, las inclemencias del mar, fundamentalmente los peligros
del mar (the perils of the sea). El riesgo econmico, que se traduce en la
repercusin cuantitativa o econmico-monetaria que pueden producir los riesgos
tcnicos derivados de monto, inversiones y valor de los bienes de capital que estn
involucrados en la navegacin. Ambos riesgos se relacionan en el aislamiento de la
nave: ella surca los mares y est alejada de la tierra. Este aislamiento es fsico
y, antiguamente, cuando no existan sistemas de comunicacin, era total. Hoy en da
es slo fsico, ya que las comunicaciones permiten un contacto permanente a tierra.
Todo esto repercute en las soluciones jurdicas que se contemplan en esta rama del
Derecho. As, surgen temas como la limitacin de responsabilidad de los armadores o
navieros, los seguros martimos y las atribuciones del capitn, cuyos fundamentos
se encuentran en esta nocin de riesgo. CARACTERISTICAS DEL DERECHO MARITIMO 1) LA
AUTONOMIA Por autonoma entendemos que la normativa del Derecho Martimo es una
normativa especial y distinta a la del Derecho Comn. Segn Ripert, esta autonoma
est dada porque el Derecho Martimo no nace sobre la base del Derecho Romano, y
tampoco nace como un Derecho local de los distintos Estados: los Estados vivan
hacia adentro, los Estados y los puertos constituan fortalezas cerradas cuya vida
era interna; entonces, la normativa del Derecho Martimo no nace de estos Estados o
puertos sino que de las propias costumbres del mar, en base a las costumbres y usos
de los navegantes. Un autor, Pardessus, dice que las normas del Derecho Martimo
son (1) originales; (2) uniformes en el espacio, e (3) inmutables en el tiempo.
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Algunos autores elevan esta autonoma al punto de hablar de un verdadero

"particularismo" del Derecho Martimo, que se diferenciara del derecho terrestre.
Sin embargo, otros autores sostienen que en realidad esta autonoma no es tan
marcada como para hablar de un particularismo o de una independencia, ya que el
Derecho Martimo no es un compartimento estanco ni aislado del derecho terrestre.
Este postulado encuentra sustento en nuestro ordenamiento jurdico, ya que el art.
2 del Cdigo de Comercio seala: "En los casos en que no estn especialmente
resueltos por este Cdigo, se aplicarn las disposiciones del Cdigo Civil." En
todo caso esta autonoma o particularismo del Derecho Martimo tambin se ha visto
contribuido por lo siguiente: el internacionalismo del Derecho Martimo, es decir,
la idea es uniformar su aplicacin y trascender a los ordenamientos jurdicos
locales, se pretende que el derecho sea ms o menos el mismo y armnico en todos
los Estados. Esta uniformidad internacional contribuye a mantener su especialidad o
particularismo nacional. A esto se suma una creciente especializacin de las ramas
del Derecho que se vive a nivel global y la autonoma jurisdiccional propia de esta
rama. En muchos pases existen tribunales especializados en lo martimo o, al
menos, en materias comerciales. En Inglaterra y Estados Unidos hay Cortes del
Almirantazgo ("Admiralty Courts"). En Chile, a falta de los recursos para financiar
esta especializacin judicial, esto se ha mitigado por medio del arbitraje en
materias martimas. 2) ES INTERNACIONAL. Sucede lo siguiente: la mayora de las
relaciones martimas se desarrollan en alta mar, que es un bien comn a toda la
humanidad y no existe una legislacin nacional nica que sea aplicable en ese
espacio. Podemos decir que ninguna es aplicable per se, pero varias pueden serlo
dependiendo de los factores de conexin internacional que confluyan al caso en
concreto. Esto se ve acentuado porque muchas relaciones se desarrollan en alta mar
y la nave surca distintas aguas nacionales, atravesando distintas legislaciones y
jurisdicciones. Es la movilidad del buque la que genera la aplicacin de distintas
legislaciones y de ah surgen los conflictos de leyes. Adems del lugar de los
hechos, podramos agregar como factores de conexin internacional: la nacionalidad
del buque, que est determinada por el pas donde est matriculado o el puerto
donde est matriculado; la nacionalidad del armador, dueo o de los tripulantes del
buque; los puertos donde se haya cargado o descargado; la existencia de privilegios
martimos (cuando habla de privilegios se refiere a crditos martimos); la
existencia de hipotecas navales que hayan surgido en distintas legislaciones; las
leyes y jurisdicciones sealadas en las convenciones jurdicas aplicables al uso de
la nave, etc. El Derecho Martimo es internacional y esto trae aparejado el
problema del conflicto de leyes, por lo que existe una relacin estrecha entre el
Derecho Martimo y el Derecho Internacional Privado.
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3) UNIFORMIDAD Todas estas caractersticas estn relacionadas. La uniformidad se

explica en su carcter de la internacional. La uniformidad es, en parte una
caracterstica y en parte una aspiracin. Como la nave surca distintas aguas y hay
muchas legislaciones involucradas en un viaje, ello genera conflictos de leyes, y
para solucionar el conflicto de leyes (aparte de aplicar una norma de conflicto,
como es el DIPRI) se ha tratado que el derecho aplicable sea el mismo, que
trascienda a las legislaciones locales y contenga soluciones uniformes, para evitar
los conflictos de leyes, porque si las leyes en conflicto son similares y
uniformes, el conflicto se hace inocuo. O sea, que la solucin jurdica sea la
misma, cualquiera que sea el lugar donde se desarrollen los hechos. Por lo tanto,
nacen convenciones y tratados internacionales destinados a uniformar las normas
jurdicas. As, la uniformidad es una respuesta al carcter de internacional.
Ejemplo, el nuevo Libro Tercero del Cdigo de Comercio, que data de 1988, en cuanto
al contenido en cada una de las materias que regula y con el propsito de uniformar
nuestra ley, asimil al Cdigo de Comercio chileno soluciones que estn en
distintos tratados y convenciones internacionales, muchas de las cuales Chile no es
parte, pero s incorporamos como derecho interno. Esto sucede en muchos pases, es
la misma solucin jurdica como ley interna aunque el Estado no sea parte del
Tratado o Convencin. Tambin contribuye a esta uniformidad la existencia de usos y
costumbres propias del Derecho de la Navegacin, la existencia de contratos
estandarizados y basados en formularios que son tipos aprobados por instituciones o
por asociaciones transnacionales. Estas son soluciones que las mismas partes que
protagonizan el trfico martimo han encontrado. 4) LA INTEGRALIDAD. El Derecho
Martimo contiene normas que son nacionales y normas que son internacionales,
normas que son de Derecho Pblico y normas que son de Derecho Privado. a) En cuanto
a las normas nacionales e internacionales, esto se deriva de que el Derecho
Martimo es un Derecho Internacional. b) En cuanto a las normas de Derecho Pblico
y normas de Derecho Privado, hay una injerencia importante del Derecho Pblico
derivada de la intervencin del Estado en la navegacin, a nivel de regulacin, por
razones de diversa ndole. Por ej. seguridad en la construccin de naves y
artefactos navales, en la navegacin, en las actividades portuarias y ribereas,
etc. Al Estado le interesa que las naves sean seguras; hay intereses econmicos de
los Estados en fomentar el desarrollo de las marinas mercantes; inters del Estado
en regular normas de Derecho Laboral Martimo; el Estado tambin interviene en lo
que se refiere al rgimen o sistema registral de las naves, su propiedad y
gravmenes; la preservacin del patrimonio ambiental, contaminacin, franquicias,
subvenciones para estimular el desarrollo del comercio internacional por la va
martima, etc.
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Distintos aspectos a travs de los cuales el Estado interviene, y le interesa

intervenir, en normas que son del Derecho Martimo. Hay una mezcla en el Libro III,
unas de orden pblico, y por lo tanto irrenunciables, otras de Derecho Privado y
por lo tanto disponibles por las partes; normas civiles, laborales, comerciales,
administrativas, etc. 5) EL REGLAMENTARISMO Consiste en que la normativa martima
est en muchos aspectos regulada a travs de reglamentos que dicta la autoridad (en
trminos de la triloga de los poderes del Estado, el Poder Ejecutivo) derivado de
la Potestad Reglamentaria y no de la Potestad Legislativa. Esto se explica en tres
razones: a) Por la complejidad de las normas. b) Por la necesidad de trascender o
sustraer estas materias, que son complejas, tcnicas y detalladas, del vaivn
poltico. c) Por la celeridad que puede tener la gestacin de un reglamento. Si se
pretenden regular por una ley, tanto por lo tcnico como por los intereses
polticos ser muy difcil de regular. La ley establece un marco, y lo tcnico, lo
prctico, se deja entregado a la autoridad que tiene el conocimiento. Existen
bastantes reglamentos en el Derecho Martimo. - Reglamento de Construccin y
Reparacin de Naves - Reglamento para Prevenir Abordajes - Reglamento de Registro
de Naves y Artefactos Navales - Reglamento de Practicaje y Pilotaje, - Reglamento
de Agentes de Naves, - etc.
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EVOLUCION HISTORICA DEL DERECHO MARITIMO. La evolucin histrica del DMA se enfoca
desde dos puntos de vista: 1) de la Navegacin 2) del Derecho 1) DESDE EL PUNTO DE
VISTA DE LA NAVEGACION En cuanto a la navegacin, la evolucin histrica est
marcada por los progresos tecnolgicos que ha sufrido la nave y, en consecuencia,
la navegacin. Existen tres grandes etapas:
a)
Etapa que va desde los Orgenes de la Navegacin, cuando las naves eran impulsadas
con propulsin humana y posteriormente con propulsin elica, es decir, con el
viento, hasta la Revolucin Industrial. Etapa de los Tiempos Modernos, que va
aproximadamente desde mediados del Siglo XIX en el cual, fruto de la Revolucin
Industrial, aparece la navegacin a vapor y luego, la navegacin con combustible y
el acero en los cascos. As, crece la capacidad de las naves, la seguridad de las
mismas y la velocidad de stas; la navegacin se torna cada vez ms eficiente y
competitiva. Esto significa que empieza a acuarse la idea de que la nave no debe
estar parada o detenida: porque deja de producir. Una nave detenida es sinnimo de
prdida de dinero, se deja de ganar, es como para un empresario tener su industria
cerrada. La idea de la eficiencia de la nave y su permanente navegacin constituye
la rato legis de varias instituciones y normas del Libro Tercero. poca
Contempornea, marcada por la aparicin de grandes buques tanqueros (transportan
combustible); graneleros, (llevan carga a granel); buques dirigidos por sistemas
computacionales; buques con propulsin nuclear; comunicacin satelital y tambin
por la aparicin del concepto de carga "unitarizada", como es el container, los
pallets y otros elementos de embalaje que permiten agrupar bultos pequeos en
unidades mayores, estandarizadas para varios medios de transporte. Surge el
transporte multimodal.
b)
c)
2) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS FUENTES QUE HA TENIDO EL DERECHO MARITIMO. El

Derecho Martimo nace en el mar, el grueso del Derecho Martimo nace en el mar y es
un producto de la experiencia y soluciones prcticas que los protagonistas del
trfico y comercio martimo han diseado frente a las necesidades del negocio. Es
un derecho esencialmente pragmtico. a) CODIGO DE HAMMURABI, ms o menos 2.100 A.C.
Es el primer cuerpo de normas martimas que se conoce: rega a los babilonios. b)
CODIGO DE MANU, entre el siglo XIII y VIII A.C., vigente en la India.
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BARROILHET ACEVEDO.
c) DEL DERECHO FENICIO Y GRIEGO, no se conocen vestigios escritos. d) LEX RHODA,

primera gran fuente del DMA. Siglo V A.C., La Lex Rhoda era propia de la isla
Mediterrnea de Rhodia, se trata de una recopilacin de costumbres y de usos. e) EL
DIGESTO Romano tom materias de la Lex Rhoda. Tiene un captulo que se llama "De
Lege Rhoda de Jactu" ("De la Ley Rhoda en la Echazn"), en el que se reprodujo la
Lex Rhoda. En general el Derecho Romano no mayores hizo aportes al Derecho
Martimo. f) Tambin hay Derecho Martimo en las baslicas de los emperadores
bizantinos, por ah por el siglo IX, X, de las cuales solo se conoce una traduccin
latina del siglo XV. g) En la Epoca Medieval, los ROLES DE OLERON, la segunda gran
fuente del DMA, que es una especie de jurisprudencia martima recopilada en la Isla
de Olern, alrededor de los Siglos XI y XII. Este cuerpo de normas tuvo influencia
en el Mar del Norte y en el Mar Bltico, en los pases del noroeste u norte de
Europa. Se public en Inglaterra en 1536 (Roles of Oleron, donde influy en las
Cartas de Bristol y Liverpool) y en Francia entre 1556 y 1584 (Guidon de la Mer).
h) CONSULADO DEL MAR, la tercera gran fuente del DMA. De poca posterior a los
Roles de Olern (Siglo XIV), se trata de una recopilacin de costumbres y
decisiones propias del Mediterrneo Occidental, especialmente Barcelona. i) Otra
fuente importante est en las LEYES DE VISBY, que es una recopilacin de costumbres
del Mar del Norte y del Mar Bltico, propias del Siglo XV. j) Posteriormente,
existen estatutos locales, ordenanzas locales que son dictadas por autoridades de
las distintas ciudades-Estado, como Venecia, Pisa, Marsella, Amalfi, Tirani, etc.
Se trata de normas cuya fuente formal es un acto de autoridad, esto es, un Derecho
Martimo con potestas, en lugar de auctoritas: un derecho generado por un ente que
tiene imperio y lo dota coactivamente. Hasta entonces, el derecho se encontraba en
las recopilaciones de fallos y costumbres, efectuado por quienes los aplicaban o
seguan, pero no haba sido dictado por autoridad dotada de imperio. No se conocen
versiones originales de estos estatutos, pero podemos decir que en 1935 los
italianos hicieron un Congreso en la ciudad de Amalfi y reconstituyeron las Tablas
de Amalfi. k) LA ORDENANZA DE MARINA u ORDENANZA DE COLBERT, del ao 1681, dictada
por Colbert en virtud de una orden de Luis XIV, de quien era su Primer Ministro. La
Ordenanza recopil costumbres vigentes en distintos pases, a diferencias de los
estatutos anteriores que eran locales, de ah que por su extensin, muchos pases
se inspiraron en las ordenanzas de Colbert. Las Ordenanzas de Bilbao contiene las
Ordenanzas de Colbert en sus Captulos 18 y 19, y ellas rigieron en Chile. Su
importancia de sta es que marca el trmino del Derecho Martimo regulado por
costumbres, y el inicio de la codificacin y nacionalizacin del Derecho Martimo.
De ah en adelante, el Derecho martimo de los
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l)
m)
pases con sistema jurdico legalista se crea por el Estado y se encuentra en

cdigos. Cdigo de Comercio Francs del ao 1807, en el cual se inspir nuestro
Cdigo de Comercio del ao 1865. En el Cdigo de Comercio se vuelve a una antigua
tradicin, en cuya virtud la ley martima vuelve a estar contenida dentro de lo que
es la ley mercantil, porque tradicionalmente y en los tiempos en que surge el
Derecho Martimo, la ley martima haba sido concebida como una parte del Derecho
Mercantil. El Cdigo de Comercio francs tuvo influencia en lugares hasta donde
Napolen lleg (Alemania, Blgica, Holanda, Suiza, Italia, Portugal, Espaa, etc.),
en Louisiana, Qubec y en Lationamrcia: Haiti, Chile, Bolivia, Ecuador, Argentina,
Uruguay y Colombia. Nuestro Libro Tercero del Cdigo de Comercio fue sustituido por
la ley 18.680 del ao 1988.
FUENTES 1) LA LEY a) En Chile la principal ley es el Libro Tercero del Cdigo de

Comercio. b) Adems existen otras leyes complementarias, como: - La Ley de
Navegacin, D.L. 2.222 de 1978. - La Ley Orgnica de la Direccin General del
Territorio Martimo y Marina Mercante (D.G.T.M. y M.M., conocida tambin como
DIRECTEMAR), D.F.L. 292 de 1953. - Ley de Fomento de la Marina Mercante, D.L. 3.059
de 1979. - Ley de Empresas Portuarias, Ley 19.542 de 1997 - Algunos artculos del
Cdigo del Trabajo (Contrato de Embarco, arts. 96 a 132). c) A nivel reglamentario
existen bastantes reglamentos (el DMA es reglamentario): Reglamento del Registro de
Naves Reglamento de Construccin y Reparacin de Naves Reglamento de Agentes de
Naves Reglamento de Practicaje y Pilotaje Reglamento Para Prevenir Abordajes
Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la
Repblica. - Etc.
2) LOS TRATADOS Y CONVENIOS INTERNACIONALES
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- Convenio Internacional para la Unificacin de Ciertas Reglas en Materia de

Conocimientos de Embarque, Bruselas, 1924 - Convenio de las Naciones Unidas sobre
el Transporte Martimo de Mercancas, Hamburgo, 1978 Ambos se refieren al
transporte de mercancas por mar bajo el rgimen de conocimiento de embarque. -
Convenios Internacionales sobre Asistencia y Salvamento, Bruselas 1910 y Londres,
1989. - Convenio Internacional de Bruselas de 1910 Para la Unificacin de Ciertas
Reglas Relativas a la Colisin entre Naves - Convenios internacionales sobre
Limitacin de Responsabilidad por Reclamos Martimos, Bruselas, 1924; Bruselas,
1957 y Londres, 1976 - Convenios sobre Privilegios e Hipotecas Martimas, Bruselas
1926, Bruselas 1967 y 1999. 3) LOS PRINCIPIOS GENERALES DE DERECHO. Tratndose de
un Derecho internacional, transnacional, cobran importancia estos principios. 4) LA
COSTUMBRE. Entendiendo por costumbre la repeticin constante y uniforme de una
conducta frente a una situacin fctica determinada con la conviccin de que esta
conducta constituye norma jurdica, lo que los juristas denominan opinio juris, que
es lo que diferencia a la costumbre del uso. Adems, existen una serie de usos a
nivel local e internacional (ms o menos generalizados). Vale la pena destacar las
Reglas de York y Amberes, que son una recopilacin hecha a nivel internacional de
normas, prcticas y principios en materia de avera gruesa, pero que no tienen
rango ni fuerza de tratado internacional. Lo mismo sucede con los INCOTERMS
(International Comercial Terms) que son recopilacin de clusulas relativas a la
entrega de la mercanca, traspaso del riesgo, costos y responsabilidades en la
compraventa internacional, recopiladas por la International Chamber of Commerce
(ICC), Cmara Internacional de Comercio. Ambos son prcticas o usos. TIPOS DE
COSTUMBRE SEGN SU EFICACIA JURIDICA: En Chile, hay costumbre: - segn la ley,
secundum legem - fuera de la ley, praeter legem - contra la ley, contra legem a) En
el Derecho Civil, segn ley. En el Derecho Civil solamente tiene aplicacin la
costumbre segn la ley, que se da cuando la ley reenva o remite o hace aplicable
la costumbre, v.gr.: reparaciones locativas en el contrato de arrendamiento.
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BARROILHET ACEVEDO. b)
c)
En el Derecho Comercial, segn la ley y fuera de la ley. Segn el art. 4 del

Cdigo de Comercio "Las costumbres mercantiles suplen el silencio de la ley, cuando
los hechos que la constituyen son uniformes, pblicos, generalmente ejecutados en
la Repblica o en una determinada localidad, y reiterados por un largo espacio de
tiempo, que se apreciar prudencialmente por los juzgados de comercio." Costumbre
contra la ley. En nuestro derecho chileno no existe costumbre contra la ley, ya que
la ley no puede ser abrogada por la costumbre, sino por la propia ley.
FUNCIN DE LA COSTUMBRE: La costumbre segn y fuera de la ley tiene el rol que

de crear o complementar normas jurdicas. La costumbre integra el derecho: en el
silencio de la ley, la crea; cuando reenva, la complementa. Adems, segn el art.
6 del Cdigo de Comercio, la costumbre tiene una funcin de interpretar las
palabras, frases tcnicas y los actos y convenciones mercantiles. Art. 6: "Las
costumbres mercantiles servirn de regla para determinar el sentido de las palabras
o frases tcnicas del comercio y para interpretar los actos o convenciones
mercantiles." PRUEBA DE LA COSTUMBRE La prueba de la costumbre se hace por medio de
tres escrituras pblicas o por medio de dos sentencias judiciales con sus
requisitos. Art. 5: "No constando a los juzgados de comercio que conocen de una
cuestin entre las partes la autenticidad de la costumbre que se invoque, slo
podr ser probada por alguno de estos medios: 1 Por un testimonio fehaciente de
dos sentencias que, aseverando la existencia de la costumbre, hayan sido
pronunciadas conforme a ella. 2 Por tres escrituras pblicas anteriores a los
hechos que motivaron el juicio en que debe obrar la prueba." Lo anterior,
tericamente posible, es muy difcil en la prctica, y por ello hay muy poca
aplicacin de esta fuente de derecho en la prctica, pese a que en el Derecho
Mercantil se le da una mayor gravitacin. Es por ello que, en el DMA, el art. 825
dispone que: "En las materias reguladas por este Libro, la costumbre podr ser
probada, adems de las formas que seala el art. 5 de este Cdigo, por informe de
peritos, que el tribunal apreciar segn las reglas de la sana crtica." La
combinacin entre el informe de peritos (un medio de prueba) y las reglas de la
sana crtica (un sistema de valorizacin de pruebas) es que ambos facilitan la
prueba de la costumbre y extienden su aplicacin, lo que le da una mayor
importancia y relevancia a esta fuente.
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AMBITO DE APLICACION DEL LIBRO III. Est contenido en el art. 823 que tiene dos
nmeros: a) El nmero 1 se refiere a los acontecimientos: Art. 823 "Las
disposiciones de este Libro se aplican: 1 A todos los acontecimientos relacionados
con la navegacin, que sobrevengan en el mar, independientemente de la
caracterstica, dimensin o finalidad de la nave u objeto que interviene o es
afectado por tales acontecimientos, sin perjuicio de que en determinadas materias
se disponga expresamente su aplicacin a otras formas de navegacin, y..."
COMENTARIOS: (1) Se refiere a los hechos, porque los actos jurdicos uni y
bilaterales estn regulados en el nmero 2. (2) En segundo lugar se refiere a
cualquier tipo de nave o artefacto naval, pero no se aplica a las naves de guerra,
porque el inc. final del art. 823 expresamente los excluye al sealar "No se
aplican a las naves de guerra, sean nacionales o extranjeras." (3) Puede extenderse
el mbito de aplicacin a otra forma distinta de navegacin cuando las propias
normas del Libro III lo dispongan. Por ejemplo: - El inc. final de art. 927,
ubicado dentro de las normas generales sobre los "Contratos para la Explotacin de
las Naves", establece que: "El transporte por mar que se inicie, incluya o termine
con etapas fluviales, se regir por las reglas de este Libro". Esto es un ejemplo
de un transporte que tiene tramos martimos al inicio o al trmino, y los dems son
fluviales, se les aplica la normativa del Libro III. El tramo martimo determina la
aplicacin de la norma. - El art. 1161 es otro ejemplo que se refiere a materias de
los seguros que, en virtud del Libro III, se aplican a un mbito distinto de lo
martimo. Art. 1161 "Por regla general, los seguros martimos tienen por objeto
indemnizar al asegurado respecto de la prdida o dao que pueda sufrir la cosa
asegurada por los riesgos que implica una aventura martima, fluvial, lacustre, o
en canales interiores." - Otro caso es el abordaje, definido como una colisin
entre dos o ms naves, o artefactos navales, en que el artculo 1116 seala que las
normas que lo regulan tendrn tambin aplicacin cuando los hechos ocurran en
aguas fluviales, lacustres o cualquier otra va navegable. - Una tercera excepcin
est en el salvamento, en que el artculo 1128 define a la operacin de
salvamento, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o actividad
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emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin
importar las aguas donde ocurra el acto o se realice la actividad. Para estos
efectos, las expresiones salvamento, asistencia o auxilio, se considerarn
sinnimas. - En materia de transporte multimodal, el artculo 1041, que define al
Transporte multimodal como el porteo de mercancas por a lo menos dos modos
diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte
multimodal toma las mercancas bajo su custodia hasta otro lugar designado para su
entrega. Como estos otros medios de transporte sern lacustres, fluviales, por
canales interiores, o terrestres, areos o ferroviarios, estas normas se aplicarn
a otras formas de navegacin o de transporte. b) El Art. 823 N 2 se refiere a los
actos y contratos: Art. 823 N 2: "A todos los actos o contratos que se relacionen
con la navegacin y el comercio martimos, incluyendo los que se refieran a naves
especiales, a menos que este Libro permita estipular otras reglas." COMENTARIOS:
(1) Vimos que la navegacin es ms amplia que el comercio martimo. Ej., hay
actividades de navegacin con fines deportivos, recreacionales, etc., que no son
comercio martimo, pero tambin estn reguladas por este Libro. (2) Se refiere a
actos jurdicos uni y bilaterales. El N 2 del art. 823 dice "que se relacionen con
la navegacin y el comercio martimo. Si se compara esta expresin "y se
relacionen" con el art. 3 del Cdigo de Comercio que define cuales son los actos
comerciales, el art. 3 dice en el N 16 "Los fletamentos, seguros y dems
contratos concernientes al comercio martimo" y el N 17 dice "Los hechos que
producen obligaciones en los casos de averas, naufragios y salvamentos", por lo
que apreciamos que el art. 3 Ns 16 y 17 es bastante ms restringido que el art.
823. El N 16 del art. 3 se refiere al comercio, mientras que el art. 823 al
"comercio y navegacin"; el N 17 del art. 3 habla de averas, naufragios y
salvamentos, mientras que el art. 823 habla de "todas las actividades relacionadas
con la navegacin". (3) La expresin "incluyendo los que se refieran a naves
especiales" se aplica a cualquier tipo de naves, salvo las naves de guerra que el
inciso final del art. 823 expresamente excluye. (4) Termina el precepto sealando
que "a menos que este Libro permita estipular otras reglas", con lo cual ya nos da
un indicio de que no toda la normativa del Libro III es imperativa u obligatoria.
Hay normas en el Libro III que son dispositivas, es decir, que pueden ser dejadas
sin efecto por un acuerdo de voluntades.
13
BARROILHET ACEVEDO.
SITUACION DE LOS BUQUES DE GUERRA De acuerdo al inciso final del art. 823 las
normas del Libro III no se aplican a los buques de guerra, sean nacionales o
extranjeros. En el Libro III no se define que es un "buque de guerra". Podramos
tal vez aplicar un concepto de buque de guerra de la Convencin de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) del ao 1982 (Montego Bay, Jamaica,
publicada en el D.of. 18 de noviembre de 1997). En el art. 29 de esta Convencin se
definen los buques de guerra, pero se los define para los efectos de esta
Convencin. Para determinar lo que se considera buque de guerra, se seala cuales
son sus elementos determinantes, a saber: (1) Que el buque pertenezca a las Fuerzas
Armadas de un Estado. (2) Que lleve signos exteriores distintivos de los buques de
guerra de esa nacionalidad. Por ej., puede ser una bandera o un nmero. (3) Que
est al mando de un oficial que est debidamente designado por el Gobierno y cuyo
nombre pertenezca al escalafn de oficiales. (4) Que la dotacin est sometida a la
disciplina de las Fuerzas Armadas regulares. El art. 20 del Cdigo Civil dice que
"Las palabras de la ley se entendern en su sentido natural y obvio, segn el uso
general de las mismas palabras; pero cuando el legislador las haya definido
expresamente para ciertas materias, se les dar en stas su significado legal".
Entonces, estaramos frente a una definicin de aplicacin restrictiva a la
Convencin. Ahora, si bien esta definicin est esbozada para efectos de esta
Convencin, si aplicamos la regla del art. 825 del Cdigo de Comercio podramos
sostener que esta definicin recoge un uso o una costumbre y por esa va darle una
aplicacin. Art. 825 "En las materias reguladas por este Libro, la costumbre podr
ser probada, adems de las formas que seala el art. 5 de este Cdigo, por informe
de peritos, que el tribunal apreciar segn las reglas de la sana crtica". As,
por la va de la costumbre podramos llegar a darle aplicacin a esta definicin en
nuestro Libro III. La nave de guerra se considera un territorio ficticio o una
prolongacin ficticia del territorio del pas al cual pertenezcan. Se trata de una
ficcin legal que consiste en considerar como una prolongacin de un territorio a
una nave o a una embajada, en consecuencia que est inserta en las aguas o en el
territorio de otro Estado y, por tanto, va a operar la inmunidad del soberano del
Estado al cual ellas pertenezcan. La excepcin (en realidad es contra-excepcin),
consiste en que pueden aplicarse a estas naves de guerra ciertas normas del Libro
III, por ej., en el caso del art. 1130 (dentro de las normas de asistencia o
salvamento) que dice "Las reglas de este prrafo se aplicarn a toda operacin de
asistencia, salvo que el contrato respectivo disponga lo contrario en forma expresa
o implcita"... Sin embargo, no se aplica esta normativa "a los auxilios que se
presten a buques de guerra u otras naves pblicas" (1 del
14
BARROILHET ACEVEDO.
art. 825); a contrario sensu, si se utiliza en servicios comerciales no oficiales

se le va a aplicar esta normativa y ste sera un caso de aplicacin de la
normativa del Libro III a naves de guerra cuando realicen servicios comerciales no
oficiales. El hecho que se excluyan las naves de guerra de la aplicacin del Libro
III no significa que no se les aplique normativa alguna, ya que estn reguladas en
el Ttulo X de la Ley de Navegacin D.L. 2.222 / 1978, que se refiere especialmente
a los buques de guerra y hay un Reglamento de Admisin y Permanencia de Naves de
Guerra Extranjeras en las Aguas Territoriales, Puertos, Bahas y Canales de la
Repblica de Chile, D.S. 1.385 de 1951. Asimismo, se les aplican las normas de la
CONVEMAR. Respecto a los buques de Estado o de otros organismos pblicos, que no
sean de guerra, (p.ej., del M.O.P., del Registro Civil, etc.) se distingue si estas
naves de Estado estn efectuando servicios comerciales o estn efectuando servicios
oficiales, no comerciales, y se sostiene que en slo en el primer caso se les
aplicaran las normas del Libro III. Esta es una interpretacin extensiva del art.
1130, ya que ste slo se refiere al salvamento, y la interpretacin postula
aplicar la misma distincin (funcional, atendiendo a la actividad que se efecta)
al resto de las materias. NORMATIVA DE ORDEN PUBLICO. Fundamentalmente, nos
referiremos al art. 824. En Derecho Civil, la transgresin de una norma acarrea
como sancin la nulidad (art. 10 del Cdigo Civil), a menos que la ley establezca
otra sancin para el acto. Art. 10 Cdigo Civil: "Los actos que prohibe la ley son
nulos y de ningn valor; salvo en cuanto designe expresamente otro efecto que el de
nulidad para el caso de contravencin.". Y si hay transgresin de una norma
imperativa, o la celebracin de un contrato prohibido por las leyes, la nulidad es
nulidad absoluta. En el Libro III del Cdigo de Comercio, ocurre una cosa distinta,
ya que el art. 824 del Cdigo de Comercio dice: "Salvo los casos en que la ley
establezca una sancin diferente, se tendrn por no escritas las estipulaciones
contrarias a una disposicin imperativa de este Libro." Es doblemente distinto: a)
En primer lugar, la sancin es la inexistencia, con todo lo que conlleva esta
diferencia. i) La inexistencia no requiere de declaracin judicial (se constata no
se declara: el fallo que la establece es declarativo, no constitutivo); ii) No se
establece un plazo definitivo para impetrarla; iii) No es ratificable ni
convalidable; iv) No se puede sanear por el paso del tiempo; v) No admite
clasificacin.
15
BARROILHET ACEVEDO.
b) En segundo lugar, su mbito de aplicacin solamente se circunscribe a la

estipulacin que contrare una norma imperativa, es decir, la inexistencia se
refiere o se restringe solamente a la estipulacin que vulnera la norma imperativa.
Esto est relacionado al tema de la inexistencia parcial o total, y ella, en cuanto
sancin afecta solamente a la clusula o estipulacin que se refiere a la norma
imperativa, y no contamina el resto del acto. A diferencia de la sancin del Cdigo
Civil que se discute si puede haber nulidad total o parcial, en el Libro III del
Cdigo de Comercio se refiere solamente a la clusula viciada. Ejemplo de normas
imperativas, segn el art. 929 del Cdigo de Comercio "Las normas sobre el contrato
de transporte martimo sern imperativas para las partes, salvo en los casos en que
la ley expresamente disponga lo contrario." Ejemplo tpico de norma imperativa, las
normas del contrato de transporte martimo, a diferencia de las normas que regulan
el fletamento que son dispositivas. Otro ejemplo de norma imperativa es el art.
1075 que se refiere al contrato de pasaje. Art. 1075 Cdigo de Comercio: "Los
derechos que se establecen en este prrafo (De los contratos para la explotacin
comercial de naves) en favor del pasajero son irrenunciables. Se tendr por no
escrita toda estipulacin contractual, cualquiera sea su fecha, que pretenda eximir
al transportador de responsabilidad, disminuir su grado o invertir el peso de la
prueba. Slo sern vlidas las clusulas insertas en los boletos que aumenten los
derechos en favor del pasajero. Lo dispuesto en el inciso anterior, si ocurriere,
no afectar la existencia y validez del propio contrato de transporte del
pasajero." Ambos son contratos de transporte, pero en el transporte martimo se
transportan mercancas y en el pasaje se transportan personas o pasajeros.
16
BARROILHET ACEVEDO.
AUTORIDADES QUE INTERVIENEN EN EL DERECHO MARITIMO CHILENO El Derecho Martimo es

integral y contiene normas de Derecho Pblico y tambin normas de Derecho Privado.
Fundamentalmente, el Estado ha ido abandonando su participacin directa o
protagnica en el negocio martimo, por ejemplo, como armador o transportador
martimo (explota el negocio martimo), o fijando tarifas para este trfico, o
autorizando trficos. Por el contrario, el Estado ha ido asumiendo un rol de ente
regulador del negocio martimo que desarrollan los particulares. El Estado
participa a nivel de la administracin ministerial (ministerios y subsecretaras),
institucional (servicios pblicos) y autnomas (empresas y entes con personalidad
jurdica propia). 1) MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES (MTT)
Este Ministerio, a travs de la Subsecretara de Transporte y concretamente a

travs del Departamento de Transporte Terrestre, Martimo, Fluvial y Lacustre
ejerce sus funciones el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. En general,
a este Ministerio le corresponde funciones genricas como: programar, proponer y
dirigir la poltica general de transportes, y tambin ejerce funciones ms
especficas de acuerdo al D.L. 3.059/1979 que es la Ley de Fomento a la Marina
Mercante. Por ej. lleva el Registro de Empresas Navieras Chilenas. 2) MINISTERIO DE
HACIENDA.
Tiene una participacin tangencial, pero no por eso menos importante, ya que
participa en la confeccin del presupuesto que las autoridades e instituciones
pblicas que participan en lo martimo tienen para operar, por ej. determina el
presupuesto de lo que se va a invertir en infraestructura portuaria; en carreteras,
polticas y franquicias tributarias y el presupuesto de los mismos entes que
regulan las actividades martimas, como del Servicio Nacional de Aduanas, etc. Si
regula el presupuesto tambin tiene influencia en las polticas tributarias de la
actividad martima, franquicias, subvenciones, regmenes tributarios, etc. 3)
MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES.
Tiene importancia porque de acuerdo a los arts. 2 y 8 de la Ley de Navegacin los

cnsules chilenos ejercen las funciones de la Autoridad Martima en el extranjero:
el cnsul chileno es la Autoridad Martima en el extranjero. 4) BANCO CENTRAL DE
CHILE.
Pertenece a la administracin autnoma del Estado. Tambin tiene ingerencia en el

trfico martimo, en todo lo que se refiere a los movimientos de importacin y
17
BARROILHET ACEVEDO.
exportacin; la regulacin del acceso al mercado de divisas; la entrada o salida de

las divisas de Chile. 5) DIRECCION GENERAL DE OBRAS PUBLICAS (del MINISTERIO DE
OBRAS PUBLICAS) Tiene a su cargo la infraestructura portuaria. 6) SERVICIO NACIONAL
DE ADUANAS.
Regulado por la Ordenanza de Aduanas. El SNA es un servicio pblico autnomo, con

personalidad jurdica y patrimonio propio. Se trata de una institucin
fiscalizadora, que controla el paso de cosas y personas a travs de las fronteras
del pas, no slo las fronteras con otros Estados (fronteras territoriales), sino
que fronteras con zonas que estn afectas a un rgimen arancelario distinto o
especial, con el objeto de vigilar la declaracin y pago de los aranceles que
correspondan y de cuantificar el volumen de trfico que hay desde y hacia Chile,
para fines estadsticos, como ocurre en el caso de las exportaciones, que no estn
gravadas con aranceles. La recaudacin de dineros la hace la Tesorera General de
la Repblica, el SNA slo cautela la aplicacin y cuantificacin de aranceles. Para
efectos aduaneros existe una divisin de zonas en: zonas de jurisdiccin primaria y
zonas de jurisdiccin secundaria. Las zonas de jurisdiccin primaria son aquellas
en que se efectan operaciones de movilizacin, carga y descarga de mercancas (eso
desde el punto de vista material) y jurdicamente, ah se efectan las operaciones
aduaneras de importacin, exportacin, transbordo, etc. Tambin existen zonas
primarias que estn constituidas por almacenes extraportuarios, administrados por
particulares y pueden habilitarse almacenes temporales. Las restantes son zonas de
jurisdiccin secundaria y ellas corresponden a cada Aduana: constituyen su
territorio jurisdiccional. Los funcionarios del Servicio Nacional de Aduanas actan
y participan en la recepcin de las naves. Una vez que una nave llega a Chile a un
puerto, desde el puerto sale una comisin a recibir la nave. Esta comisin est
integrada por representantes de la Aduana, de la Autoridad Martima, del Servicio
Agrcola y Ganadero, de Investigaciones, de los Servicios de Salud, etc. Esta
comisin revisa la nave, y una vez que ella cumple con todos los requisitos
necesarios para poder ingresar a Chile, se les da un visto bueno que se llama
"libre pltica", que significa que las personas pueden desembarcarse o embarcarse a
bordo de la nave. Cada autoridad ejerce, dentro de la esfera de sus atribuciones,
los controles correspondientes. Tambin nos vamos a encontrar con normas de Derecho
Aduanero en lo relativo a los despachadores de aduana y de los agentes de aduana,
que son las personas que estn habilitadas para comparecer y efectuar trmites ante
las aduanas. Tienen una especie de ius postulandi ante las autoridades aduaneras.
18
BARROILHET ACEVEDO.
7)
SERVICIO AGRICOLA Y GANADERO (SAG)
Depende del Ministerio de Agricultura. Efecta controles fitosanitarios de las

mercancas y de los ranchos que trae la nave y de las frutas que se exportan. 8)
SERVICIOS DE SALUD.
Dependen del Ministerio de Salud. Efectan controles sanitarios a la nave y a sus

equipos, por ejemplo, baos, estanques de aguas servidas, etc. 9) DIRECCIONES DEL
TRABAJO.
Tienen la misma funcin que en el plano terrestre: fiscalizan el cumplimiento de

las normas laborales. 10) POLICIA DE INVESTIGACIONES.
Controla el ingreso y salida al pas de personas y cosas y cuando no hay un Oficial

de Investigaciones, ello lo hace la Autoridad Martima.
11)
SERVICIO DE IMPUESTOS INTERNOS. Fiscaliza la obligacin de las normas tributarias.
12)
SUBSECRETARIA DE PESCA Y SERVICIO NACIONAL DE PESCA
La Subsecretara de Pesca, dependiente del Ministerio de Economa y Energa, fue

creada por Decreto con Fuerza Ley N 1.626 de 1976. Su Misin es Administrar la
actividad pesquera y acucola y proponer iniciativas para su desarrollo, a travs
de la formulacin, seguimiento y difusin de la Poltica Pesquera y Acucola
Nacional y la dictacin de la normativa que la implementa, con el objeto de
alcanzar la sustentabilidad en el uso de los recursos hidrobiolgicos y del medio
ambiente para el bienestar de todos los Chilenos. El Servicio Nacional de Pesca es
la Institucin responsable de hacer efectiva la poltica pesquera establecida por
las autoridades competentes, controlando el cumplimiento de la normativa pesquera,
acucola y ambiental, as como los acuerdos internacionales que regulan la
actividad, con el fin de conservar los recursos hidrobiolgicos y contribuir al
desarrollo sustentable del sector y al crecimiento econmico del pas. 13) LA
AUTORIDAD MARITIMA. Es un organismo muy importante en el trfico martimo. Esquema:
19
BARROILHET ACEVEDO.
a) b) c) d) a)
DEFINICIN ORGANIGRAMA REAS DE COMPETENCIA Y FUNCIONES DIVISIN DEL LITORAL Y

JURISDICCIN DEFINICIN.
Es un organismo cuya autoridad superior es el Director General del Territorio

Martimo y Marina Mercante. Su principal misin es velar por la seguridad de la
navegacin y por la proteccin de la vida humana en el mar, controlando el
cumplimiento de las disposiciones nacionales e internacionales (art. 3, letra a
D.F.L. 292 / 1953). La Autoridad Martima se compone y ejerce por la Direccin
General, los Gobernadores Martimos, los Capitanes de Puerto, los cnsules chilenos
en el extranjero y los Alcaldes de Mar. El servicio pblico es la Direccin General
del Territorio Martimo y Marina Mercante (DGTM y MM o DIRECTEMAR), pero la
autoridad martima la ejercen todas las otras autoridades antes mencionadas.
Antiguamente, se le llamaba Direccin del Litoral y de Marina Mercante. Se regula
en la Ley Orgnica de la Direccin General del Territorio Martimo y Marina
Mercante (DIRECTEMAR), DFL 292 de 1953, refundido en el D.L. 2.837 de 1979. El
Director General del Territorio Martimo es el Jefe del Servicio. Es un cargo
ocupado por un oficial activo de la Armada de Chile en grado de Capitn de Navo o
Almirante. El Director tiene una dualidad de roles y de dependencia: desde el punto
de vista militar y operativo depende de la Comandancia en Jefe de la Armada; en los
asuntos administrativos est sujeto a las disposiciones e instrucciones del
Director General de los Servicios de la Armada (aspecto material) y del Director
General del Personal de la Armada (aspecto personal). Por otra parte, en lo
relativo a la Marina Mercante nacional, seguridad de la vida humanan en el mar y
orden, seguridad y disciplina, dentro de su jurisdiccin martima, tiene autonoma
en sus decisiones (art. 7 D.F.L. 292). b) ORGANIGRAMA.
La Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante: El Director:

(Almirante o Capitn de Navo de la Armada de Chile), es autnomo en aspectos de
Marina Mercante, seguridad, disciplina y seguridad de la vida en el mar, pero
militarmente depende del Comandante en Jefe de la Armada y del Alto Mando de la
Armada. El Subdirector: (Capitn de Navo o de Fragata). Departamentos Divisiones
Secciones
Los Cnsules: ejercen la autoridad martima en el extranjero.
20
BARROILHET ACEVEDO.
Las Gobernaciones: Su nmero y jurisdiccin los determina el Presidente de la

Repblica. El Gobernador es un Oficial activo al que tambin se le denomina
Capitn o Gobernador. Dependen militarmente de la Direccin. Las Gobernaciones
se componen por Subdelegaciones y Alcaldas. Ambas dependen militarmente de
aqullas. Subdelegaciones: Su nmero y jurisdiccin los determina el Presidente de
la Repblica. Estn a cargo de un Subdelegado al que se le llama Capitn y
tambin es un Oficial Naval activo. Se les conoce como Capitanas. Alcaldes: Su
nmero y jurisdiccin los determina el Director. No son personal de la Autoridad
Martima ni oficiales activos. c) REAS DE COMPETENCIA, FUNCIONES Y ATRIBUCIONES.
Las reas de competencia de la Autoridad Martima son: - Seguridad en la

navegacin, en las naves y los artefactos navales - Proteccin de la vida humana en
el mar - Polica y aplicacin de la legislacin - Fiscalizacin de trficos de
carga, naves y personas - Reserva Naval Sus funciones y atribuciones son: Velar por
la seguridad en la navegacin y la proteccin de la vida humana. La Autoridad
Martima ejerce esta funcin en todas las aguas jurisdiccionales chilenas, sean
martimas, fluviales o lacustres, a objeto que la navegacin se sujete a las normas
tcnicas de personal, profesionales y seguridad establecidas en la normativa
chilena y la normativa internacional. Atender la sealizacin de las costas y de
las rutas martimas en el litoral chileno, y tambin atiende las telecomunicaciones
martimas con la Marina Mercante Nacional. Controlar el material de los cuales
estn compuestas las naves o artefactos navales con el objeto de asegurar su
eficiencia y navegabilidad, por ejemplo: normas de construccin, reparacin y
mantenimiento. Velar por la aplicacin de la normativa tcnica y profesional,
aplicable al personal y material, de la Marina Mercante; pesca; caza; turismo y
deportes nuticos: martimo, fluvial y lacustre. En el art. 1 de la Ley de Fomento
de la Marina Mercante (D.L. 3.059) se hace una distincin en relacin a la Marina
Mercante: lo tcnico y el personal es de la esfera
21
BARROILHET ACEVEDO.
de competencia de la DIRECTEMAR, mientras que el Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones se dedica a la inspeccin y supervigilancia de la Marina
Mercante. Velar por el desarrollo de la Marina Mercante nacional. Controlar el
orden y la disciplina a bordo las naves y artefactos navales. De acuerdo al art.
905 del Cdigo de Comercio, lo efecta por medio del capitn, quien es el delegado
de la autoridad pblica para efectos de velar por el orden y la disciplina a bordo.
Art. 905: "El capitn es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y
direccin y est investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se
indican en este Cdigo y en las dems normas legales relativas al capitn. En el
desempeo de su cargo, est facultado para ejercer las funciones tcnicas,
profesionales y comerciales que le sean propias." Juzgar y sancionar al personal de
la Marina Mercante y a todo aquel personal que trabaje en faenas sujetas a su
fiscalizacin. Tiene a su cargo la seguridad martima y portuaria en faenas
martimas, fluviales y lacustres. En lo que respecta a seguridad, la Autoridad
Martima es la autoridad exclusiva. En las otras materias ella acta en
coordinacin con las dems autoridades. Instruye el sumario administrativo en el
caso de los accidentes y siniestros martimos: determina responsabilidades y aplica
sanciones. El que falla la investigacin sumaria administrativa es el respectivo
Gobernador Martimo, pero puede elevarse hasta el Director o dar lugar a la
conformacin de una Corte Martima como asesor de ste en siniestros de magnitud.
Esto se regula en los arts. 105 y siguientes de la Ley de Navegacin. Este
procedimiento se aplica cuando el accidente ocurre dentro de las aguas sujetas a la
jurisdiccin chilena, canales, lagos y ros navegables, naves chilenas en alta mar
o en aguas de otros Estados, salvo que el suceso sea de competencia del pas donde
aconteci (art. 125 Ley de Navegacin). Si la nave es extranjera y naufraga fuera
de nuestras aguas jurisdiccionales y se somete a la jurisdiccin nacional, puede
conocer la DIRECTEMAR. Si el siniestro es de una magnitud considerable, pueden
constituirse Cortes Martimas para asesorar al Director (art. 131 ley de
Navegacin). Lo que no debe conocer la Autoridad Martima son las controversias
laborales, cuyo conocimiento corresponde a los Tribunales de Justicia. Otorgar
licencias, permisos, libretas de embarco y certificados de seguridad.
22
BARROILHET ACEVEDO.
Para ser capitn y oficial se requiere ser chileno y tener el ttulo otorgado por
el Director. Para ser miembro de la tripulacin chilena, se requiere contar con un
permiso de la Autoridad Martima. Ejercer la polica martima, fluvial y lacustre
en las aguas sometidas a la jurisdiccin nacional. Desde el punto de vista
territorial, ella se ejerce en las aguas territoriales, ros, canales, playas,
lagos, roqueros, estrechos, obras portuarias, terrenos colindantes a las playas,
etc., tambin el mar territorial y la zona contigua. Esto es, en todos los lugares
sometidos s su jurisdiccin. Funcionalmente, la polica contempla las facultades de
allanar, incautar, denunciar, arrestar; ser ministro de fe respecto de los hechos
que certifique o denuncie; fiscalizar el cumplimiento de leyes, de reglamentos;
ejecutar resoluciones judiciales y ejecutar actuaciones administrativas. Como puede
notarse, es una facultad extensa y completa. Movilizar a la Marina Mercante
Nacional y a los servicios martimos. De acuerdo al art. 98 y siguientes de la Ley
de Navegacin, cuando el Gobierno decreta estado de emergencia nacional o
internacional, tambin en los casos de conmocin interna y calamidad pblica, la
Direccin toma el control de la Marina Mercante Nacional y de los servicios
portuarios con el objeto de mantener la eficiencia de los servicios martimos
nacionales; las naves, sus capitanes y su tripulacin se someten al control de la
Armada de Chile. Los capitanes y tripulaciones de las naves y artefactos navales
chilenos forman parte de la Reserva Naval de la Repblica, y cuando se dan estas
hiptesis de emergencia, calamidad, conmocin, guerra, pasan a formar parte del
servicio activo, dichas naves y artefactos navales son operados por el Estado y
dependen de la Armada. Participar en la bsqueda y salvamentos martimos. Socorren
a naves y personas en peligro; preside o coordina operaciones de salvamento.
Fomentar el desarrollo del transporte martimo, fluvial y lacustre. Otras funciones
legales: Por ejemplo, autorizar contratos de embarco de oficiales y tripulantes en
las naves de la Marina Mercante; conceder ttulos y licencias; velar por la
aplicacin de convenios internacionales; inspeccionar la seguridad tcnica de las
naves de la marina mercante nacional; coordinar y presidir las inspecciones que se
hacen a la
23
BARROILHET ACEVEDO.
recepcin y zarpe de la nave; verificar que las naves tengan las condiciones de
seguridad y documentacin en orden, etc. Funciones de los capitanes: tienen derecho
a conocer respecto a los actos de cumplimiento de la ley en su jurisdiccin;
derecho a solicitar el auxilio de la fuerza pblica; deben cumplir con las
resoluciones judiciales en su jurisdiccin y son ministros de fe respecto de sus
actuaciones de servicio. d) DIVISIN DEL LITORAL Y JURISDICCIN.
Para los efectos de la Direccin, Chile se divide en 16 Gobernaciones Martimas;

estas en Capitanas y estas en Alcaldas de Mar. En cuanto al nmero y territorio
de las Gobernaciones y de las Capitanas, las determina el Presidente de la
Repblica y el de las Alcaldas los determina la Direccin. No existe una
coincidencia entre las circunscripciones entre las gobernaciones, capitanas y
alcaldas con la divisin poltico-administrativa chilena de regiones, provincias y
comunas. Para determinar cuales son los espacios martimos se utilizan las lneas
de bases, cuyo tipo de lnea (recta o normal) depender de la forma de la costa. En
los casos en que las costas sean parejas, se parte de la lnea de ms baja marea,
distinta a la lnea de ms alta marea que es la lnea de plena mar (pareja o
continua). Esto se regula en la Convencin sobre Derecho del Mar de 1982, en base a
tcnicas y mtodos cientficos para determinar las lneas de base. Cuando las
costas son disparejas, se determina por medio de las lneas de base recta que
consisten en la unin de los puntos ms prominentes de la costa. Como la costa est
desmembrada, se trata de mantener un cierto paralelismo con la costa. Cuando las
costas no son ininterrumpidas, sino parejas, se denominan lneas de base normal y
corresponde a la lnea de ms baja marea. A partir de estas lneas hacia afuera, se
van a medir los espacios de mar: MAR TERRITORIAL. El primer espacio es el mar
territorial, que se mide desde las lneas de base (normales o rectas) hasta la
distancia de 12 millas marinas, medidas desde las lneas de baja marea o desde las
lneas de base recta, segn corresponda. En el mar territorial el Estado ejerce
plenamente su soberana, porque es un bien nacional de uso pblico, pero existe el
derecho de paso inocente" regulado por el Derecho Internacional. Es un derecho del
cual gozan las naves extranjeras y es un derecho que no existe respecto de los
espacios terrestres. ZONA CONTIGUA. Comprende desde las 12 hasta las 24 millas,
contadas desde la misma forma que el mar territorial. En ella, el Estado no tiene
una soberana tan absoluta sino que ejerce
24
BARROILHET ACEVEDO.
jurisdiccin para efectos de cautelar la aplicacin de leyes, en general, de la

normativa aduanera, fiscal, sanitaria y de inmigracin. Las primeras 12 millas de
la zona contigua estn subsumidas en el mar territorial, en el cual hay soberana
plena, la que incluye las mencionadas facultades aduaneras, fiscales, sanitarias y
de inmigracin. ZONA ECONMICA EXCLUSIVA Se extiende hasta las 200 millas. En ella,
el estado ribereo tiene derechos primordialmente de ndole econmico, como el de
explorar, explotar y conservar los recursos animales, vegetales, minerales que
existen en la superficie marina, en los fondos marinos, en el lecho marino y en el
subsuelo marino. TERRITORIO JURISDICCIONAL DE LA AUTORIDAD MARTIMA Comprende las
aguas interiores, esto es, todas las aguas que estn desde las lneas de base recta
o de bajas mareas hacia el interior del territorio nacional, incluyendo los ros
navegables, lagos de dominio pblico, estrechos, canales, bahas, playas y rocas
hasta donde alcanzan en sus ms altas mareas, golfos, diques, varaderos,
desembarcaderos, espigones, obras martimas portuarias, puertos artificiales y toda
construccin que se interne en las aguas martimas, fluviales o lacustres, y las
obras martimas que se internen en ellas. Tambin tiene jurisdiccin en una
extensin de 80 metros medida desde la costa u orilla marina o desde las riberas de
los ros y de los lagos o ros navegables hasta tierra firme y caletas. En los
recintos portuarios de puertos artificiales tendr jurisdiccin para mantener el
orden, seguridad y disciplina. En el Reglamento sobre Concesiones Martimas (D.S.
223, Ministerio de Defensa, 14 de junio de 1988), se define al terreno de playa
como la faja de terreno que se extiende hasta los 80 metros contados desde la lnea
de playa de costa del litoral y desde la ribera de los lagos y ros (se refiere a
las lneas de ms altas mareas o lneas de crecientes, si son ros o lagos, desde
ah comienza 80 metros hacia adentro). El terreno de playa se considera de
propiedad fiscal. Las obras de relleno o contencin de las playas, caminos, calles,
plazas, etc. no impiden que se las considere como terreno de playa para aplicar
esta franja. Los terrenos de propiedad particular que, segn sus ttulos, deslinden
con la lnea de playa de la costa o la ribera del ro o lago, o el mar, ro, lago,
etc., se entienden que deslindan con la lnea de playa y no se consideran terreno
de playa (es propiedad privada).
25
BARROILHET ACEVEDO.
LAS EMPRESAS PORTUARIAS. Generalidades. La eficiencia del transporte martimo est

ntimamente relacionada con la eficacia de la actividad y administracin portuaria.
Vamos a entrar al estudio de las autoridades y mecanismos que han regulado la
organizacin la actividad portuaria, en un anlisis de normas legales y
reglamentarias relativas a la funcin de los puertos. Esto es derecho
mayoritariamente pblico y cada da est adquiriendo mayor relevancia, puesto que
la regulacin de la actividad portuaria es crucial para el desarrollo del trfico
martimo y, por ende, del comercio exterior. Distinguiremos las tres principales
actividades de un puerto: Infraestructura. Los aspectos que importan respecto a
ella son su administracin, mantenimiento y explotacin. Los servicios a las naves,
como el practicaje, remolque, suministro de agua o energa. Los servicios a la
carga, como la carga, descarga, acopio, depsito, pesaje, consolidacin o
desconsolidacin de contenedores. Evolucin histrica Ley Orgnica del Servicio de
Aduanas de 1884.
Entreg al Servicio de Aduanas la tarea de organizar la administracin y

explotacin del muelle fiscal de Valparaso, lo que se llev a efecto por medio de
un sistema de trabajadores mixto: las operaciones de transferencia de carga se
llevaban a efecto por un grupo de trabajadores fiscales en tierra y por
trabajadores particulares a bordo de las naves. No fue un sistema exitoso. Ley
8.283 de 1945 y D.S. de Hacienda de 1945.
Cre el servicio de explotacin de puertos en forma independiente al de Aduanas. El

D.S. de Hacienda del mismo ao aprob el reglamento que estableca las funciones de
este servicio y las coordinaba con el de Aduanas. Sus principales funciones eran:
Conservar y administrar los muelles y malecones (salvo los militares) Administrar
los talleres, depsitos y almacenes ubicados en ellos y que estuvieran bajo su
tuicin Efectuar la movilizacin de las cargas, pero la recepcin y custodia de
ellas perteneca a la Aduana Dictaba (asesorado por el Superintendente de Aduana)
las normas relativas a la administracin de puertos. DFL 213 de 1953. Ordenanza de
Aduanas.
26
BARROILHET ACEVEDO.
Reemplaz a la Ley 314 de 1931 sobre la misma materia y regul estructuralmente a

esta autoridad. Su estructura bsica era Junta Nacional de Aduanas, un
Superintendente, un Intendente, ellos bajo la vigilancia de un Ministro de Aduanas.
DFL 354 de 1953
Agreg al Art. 34 del DFL 213 una norma para sealar que el Servicio de Explotacin
de Puertos constituira un servicio independiente, aunque administrado por la misma
Junta Nacional de Aduanas, como un servicio sujeto a sus propias leyes y
reglamentos. Ambos se coordinaran de acuerdo al D.S. Hacienda 5350 de 1945. DFL
9/9.975 de 1956.
Fusion al Servicio de Explotacin de Puertos, que dependa del Ministerio de

Hacienda, con la Direccin de Obras Portuarias, dependiente del Ministerio Obras
Pblicas, en un solo organismo que se llam la Direccin de Puertos y pas a
depender del Ministerio de Economa. La Direccin de Puertos reuni todas las
facultades que tenan las entidades fusionadas. Ley 12.587 de 1960
Derog el DFL de 1956 y deshizo la fusin efectuada por ste, recuperando la

Direccin de Obras Portuarias y el Servicio de Explotacin de Puertos su autonoma
anterior. DFL 290 de 1960 (refundido en el DS 91, del MTT). PORTUARIA DE CHILE. La
EMPRESA
Cre la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI) y suprimi definitivamente el

Servicio de Explotacin de Puertos. La EMPORCHI es una empresa autnoma del Estado,
con personalidad jurdica y patrimonio propios, relacionada con el Gobierno por
medio del Ministerio de Economa, Subsecretara de Transportes. Su objeto era la
administracin, explotacin y conservacin de los puertos de la Repblica de Chile,
lo que constitua la actividad portuaria. Su domicilio estaba en Valparaso y
estaba a cargo de un Director que era designado por el Presidente de la Repblica.
Es importante sealar que ella administraba los puertos pblicos comerciales (no
militares) y ellos podan ser terrestres, martimos y areos. Aparte de estos
puertos pblicos, existen puertos comerciales privados, de particulares, que no
estn sujetos a la vigilancia de la EMPORCHI, como tampoco lo estn los puertos
militares. Los puertos terrestres no estn al lado del mar, pero en ellos se
realizan faenas y/o trmites portuarias que se posponen desde el momento que la
mercanca se desembarca materialmente hasta que llega al puerto seco.
27
BARROILHET ACEVEDO.
La EMPORCHI tambin ejecutaba las faenas de custodia y almacenamiento de la carga y

su entrega a los consignatarios (destinatarios del transporte), faenas que se
efectuaban dentro de los recintos portuarios. La Empresa poda arrendar o entregar
en concesin los bienes portuarios a su cargo, hasta por 10 aos, con autorizacin
del Presidente de la Repblica. El art. 27 del D.F.L. 290 estableca que la
EMPORCHI responda, con cargo a su presupuesto, de las prdidas o daos que
sufrieran las mercancas y bienes recibidos en depsito en sus recintos, para lo
cual deba probarse que el dao haba ocurrido entre la recepcin de las mercancas
en sus recintos y la entrega a los interesados. Era una norma que estableca una
responsabilidad objetiva: se probaba la custodia y el dao durante ella. Ley 18.032
de 1981.
El sistema portuario chileno estaba colapsado, debido a su ineficiencia. Esta ley

termin con el monopolio laboral que exista por medio de las matrculas que tenan
los trabajadores portuarios de a bordo, los que fusion con los de tierra, los
someti al Cdigo del Trabajo y los consider como un solo todo: los trabajadores
portuarios. Ley 18.042 de 1981.
Esta ley creaba la Corporacin Portuaria, como continuadora legal de la Emporchi y

derogaba el D.F.L. 252. Contemplaba la creacin de 10 Sociedades Annimas
Portuarias independientes entre s y basadas en un sistema de corte liberal, que
contemplaba la privatizacin de las operaciones portuarias de transferencia, porteo
y almacenaje de la carga, as como la conservacin de la infraestructura portuaria.
Ya empezamos a distinguir claramente tres reas operacionales claras en la
actividad portuaria. Primero, la administracin de la infraestructura portuaria,
segundo los servicios a la carga (carga, descarga, manipuleo, porteo, movilizacin
y almacenamiento) y, en tercer lugar, los servicios de atencin a la nave. Este
sistema no fue posible de implementarse, ya que se temi que algunos sectores
econmicos poderosos y minoritarios, asumiran un control monoplico de la
actividad portuaria al licitar y concesionarse los puertos. Esto paraliz la
implementacin del sistema. Se cre una comisin interdisciplinaria para analizar
la situacin y proponer soluciones, pero no hubo consenso, por lo que la ley se
derog, por inaplicable. De esta ley slo se aplic un artculo, que permita a los
privados efectuar las operaciones de transferencia y manipulacin de cargas en los
recintos portuarios. Esta fue la primera brecha de la entrada de los particulares
en un rea que tradicionalmente estaba reservada al monopolio del Estado, pero a la
que se le criticaba su ineficiencia y poca competitividad. Ley 18.966 de 1990.
28
BARROILHET ACEVEDO.
Esta ley fortalece la participacin privada en los puertos, ya que la ley anterior
no estableca como obligatoria la participacin de los particulares en la actividad
portuaria. Esta nueva ley elimina de las funciones de la EMPORCHI la transferencia
de carga hacia la nave (carga/estiba, descarga/desestiba) y su porteo en los
recintos portuarios. La EMPORCHI slo efectuaba las labores de almacenista, entrega
documental y fsica de las mercancas a los consignatarios. As, la EMPORCHI se
limitaba a administrar los puertos, asignando sitios de atraque y de almacenamiento
de las mercancas, pero no realizaba faenas de transferencia y manipuleo de las
cargas. El efecto de la ley fue la entrada del sector privado a esta actividad, la
que lo dot de competencia y eficacia, lo que repercuti en bajas tarifas y mejores
servicios. Finalmente, no es obligacin legal contratar los servicios de almacenaje
fsico de mercancas a la EMPROCHI. Respecto a sus funciones, la EMPORCHI puede
otorgar concesiones a particulares. Ley 19.542 de 1997. MODERNIZA EL SECTOR
PORTUARIO ESTATAL. LAS EMPRESAS PORTUARIAS (EP).
El solo ttulo de la ley da una idea de su orientacin y objetivos. Esta ley vino a
implementar el sistema que la ley 18.042 de 1981 no pudo establecer. Se crean
Empresas Portuarias independientes. ANTECEDENTES. La idea era modernizar el sistema
portuario. Razones y objetivos:
-
Mejorar la infraestructura, equipamiento y administracin de los puertos estatales,

para hacerlos ms eficientes. Atraer las inversiones privadas en ellos, que slo
opera en las faenas de movilizacin de carga desde 1981 (a nivel operativo), ahora
se pretende que se invierta en infraestructura, equipamiento y tecnologa. Mejorar
los tiempos de atencin de naves, disminuir sus costos e incrementar la seguridad
de las faenas portuarias. Esto redundar en mejores servicios y menores fletes.
Descentralizar la administracin de las EP. Atraer y alojar la actuacin de los
particulares en este rubro.
LAS EMPRESAS PORTUARIAS. Art. 1. Se crean 10 Empresas Portuarias (EP), a saber:

Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaso, San Antonio, TalcahuanoSan
Vicente, Puerto Montt, Chacabuco (Puerto Aysn) y Austral (Punta Arenas y Puerto
Natales). NATURALEZA JURDICA. Art. 2. Las EP son personas jurdicas de derecho
pblico, empresas del Estado con personalidad jurdica y patrimonio propios, de
duracin indefinida y que se relacionan con el Gobierno por medio del MTT.
29
BARROILHET ACEVEDO.
ESTRUCTURA. Arts. 24 y siguientes. Se organizan en base al esquema de las S.A.

DIRECTORIO. Se administran por un Directorio, compuesto de 3 5 directores,
designados libremente por el Presidente de la Repblica, quien elige a uno de ellos
como su Presidente. Las EP de Valparaso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente
tienen 5 directores; el resto 3. Adems se integra un representante de los
trabajadores, elegido por stos, pero slo con derecho a voz. Los directores
designados duran 4 aos (el directorio se renueva por parcialidades), pero el
representante de los trabajadores dura 3, ambos son redesignables/reelegibles, pero
el de los trabajadores slo por una vez. Art. 24 y 26. Art. 27. El cargo de
Director es incompatible con los de eleccin popular; con los de designacin
poltica; con cargos directivos en partidos polticos y asociaciones gremiales, y
con la propiedad o administracin (por s o por interpsita persona) en empresas
navieras, portuarias, agencias de naves, concesionarias o que operen en los
recintos portuarios. Art. 28. Tambin existe un mecanismo de inhabilitacin o
recusacin ad-hoc, para un negocio puntual, por tener inters personal o de ciertos
parientes o amigos/enemigos, para lo cual se establece un procedimiento especial.
Arts. 29 y 30. El Directorio sesiona colectivamente y constituido en sala. Los
Directores tienen el derecho a informarse de todos los aspectos de la marcha de la
EP y responden de la culpa leve en sus funciones, en forma solidaria. Art. 31. En
general, las funciones del Directorio son las de velar por la eficiencia,
competitividad, no discriminacin, desarrollo y expansin en la actividad
portuaria. En el orden interno, designan al Gerente General, determinan la planta y
remuneraciones, determina los presupuestos, aprueba los estados financieros,
establece los reglamentos de funcionamiento de la empresa, redacta las bases de las
licitaciones, etc. Se establecen procedimientos, obligaciones y sanciones
especiales para el caso en que se efecten actos y contratos en los que uno o ms
directores tengan inters, sea personalmente o por medio de personas naturales o
jurdicas. GERENTE GENERAL. Art. 37. Es designado y removido por el Directorio, por
mayora absoluta de sus miembros en ejercicio con derecho a voto; es un cargo de
exclusiva confianza de ste. Art. 38. El Gerente ejecuta los acuerdos del
Directorio, administra la EP y vigila su funcionamiento. Goza de facultades de
administracin ordinarias y las que le delegue el directorio, pero para efectuar
actos de disposicin o endeudamiento debe tener acuerdo previo del Directorio. Art.
39. Tiene las mismas inhabilidades, responsabilidades y obligaciones que el
Directorio. Puede asistir a sus sesiones con derecho a voz. ADMINISTRACIN
FINANCIERA. Art. 41. Su administracin financiera, contabilidad y tributacin se
sujeta a las normas de las S.A. abiertas. Se establecen normas sobre balances y
auditoras obligatorias y se las reenva a la ley de S.A. Art. 44. Se sujetan a la
fiscalizacin de la Superintendencia de Valores y Seguros y, adems, pueden ser
fiscalizadas por la Contralora General de la Repblica. Art. 20. La EP no pueden
otorgar subsidios o subvenciones a los particulares ni recibir tales
30
BARROILHET ACEVEDO.
subsidios, garantas o cauciones del Estado, sus organismos, entidades o empresas,

sino en los casos en que se le permite al sector privado. PERSONAL Y ORGANIZACIN
INTERNA. Art. 46. Su personal se sujeta a las normas del Cdigo del Trabajo. El
nmero, funciones, remuneraciones y estatuto de sus trabajadores lo determina el
Directorio, quien establece la organizacin interna de la EP. PATRIMONIO. Art. 10.
Se compone de: Los activos y pasivos de la EMPORCHI Los derechos por concesiones
martimas asociados a los puertos y terminales que administren Las obras portuarias
ejecutadas (por s o terceros) y las que permanezcan en las concesiones que
otorguen Las sumas que le Ley de Presupuesto y otras leyes y decretos le otorguen
Muebles, inmuebles y derechos que adquieran a cualquier ttulo. NORMAS SOBRE
ADMINISTRACIN DE SUS BIENES. Art. 11. Sus inmuebles situados dentro de los
recintos portuarios no pueden enajenarse, gravarse y son inembargables. Los
situados fuera pueden enajenarse y gravarse con un qurum especial de sus
directores y los que estn situados dentro de los recintos, pero no son esenciales
para la operacin portuaria, atraque de naves y movilizacin de pasajeros,
tripulantes o cargas, pueden enajenarse con autorizacin del Presidente de la
Repblica y con cierto qurum. Art. 12. La enajenacin de bienes se hace por medio
de licitacin pblica y la contratacin de servicios tambin, a menos que sean de
cuanta menor y se acte con un qurum determinado. OBJETO O GIRO SOCIAL: Art. 3 y
4. Administrar, explotar, conservar y desarrollar puertos y terminales, los cuales
se consideran de uso pblico y de funcionamiento continuo y permanente. Administrar
los bienes que posean a cualquier ttulo. Efectuar las actividades conexas
inherentes al mbito portuario indispensables para el debido cumplimiento de ste.
Pueden efectuar estudios, proyectos y ejecutar obras de construccin, mejoramiento,
conservacin, reparacin y dragado, de puertos y terminales. Prestar servicios a
terceros relacionados con su objeto LUGAR DE ACTUACIN. Arts. 6, 11 y 53. Ejecutan
sus funciones en los recintos portuarios, terrenos, obras fsicas en instalaciones
que administren, sin perjuicio de las funciones que ejecute la D.G.T.M. y M.M., los
servicios pblicos y el Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretara de Marina. Se
define a los Puertos, terminal o recintos portuarios como rea litoral determinada
por condiciones fsicas o artificiales que permite la instalacin de
infraestructura destinada a la entrada, salida, atraque y permanencia de naves y a
la realizacin de operaciones de movilizacin y almacenamiento de carga, a la
prestacin de servicios a las naves, cargas, pasajeros o tripulantes, actividades
pesqueras, de transporte martimo, deportes nuticos, turismo, remolque y
construccin o reparacin de naves. Su
31
BARROILHET ACEVEDO.
delimitacin se hace slo por Decreto Supremo del M. T. y T., expedido a peticin
de la respectiva EP. Art. 47. Esta ley, sus reglamentos y actos que se dicten se
aplican a los recintos portuarios y a los bienes que las EP posean fuera de ellos,
salvo los puertos militares o las secciones militares. FORMA DE ACTUACIN. Arts. 7
y 8. Las EP pueden actuar: Directamente. Por medio de terceros, a travs de
concesiones portuarias. Por medio de terceros, a travs de contratos de
arrendamiento. Por medio de terceros, a travs de la constitucin de sociedades
annimas con personas naturales/jurdicas, chilenas/extranjeras. Las concesiones,
arrendamientos y formacin de sociedades se hacen por medio de licitacin pblica.
La Licitacin pblica, as como el rgimen de concesiones y arrendamientos, sus
efectos, duracin, caducidad, garantas, etc. Sern objeto de un reglamento a
dictarse por el P de la R. Arts. 7, 50 y 51. Sin embargo, son funciones esenciales
de la EP, es decir, deben hacerse directamente: Fijacin de tarifas por los
servicios que presten y los bienes que exploten directamente Coordinacin de los
agentes y servicios pblicos que deban intervenir al interior de los recintos
portuarios, lo que se hace de acuerdo a un Decreto Supremo del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, que establece tal forma de coordinacin (art. 49)
Formulacin del Plan Maestro y del Calendario Referencial de Inversiones de los
puertos y terminales que administren. Elaboracin y aplicacin de los reglamentos
para el buen funcionamiento de los puertos y terminales que administren. NORMATIVA
APLICABLE. Art. 9. Salvo lo dispuesto en esta ley, se les aplica el derecho privado
a sus actos y contratos que desarrollen en cumplimiento de su objeto. Art. 48. Lo
reitera, ya que en subsidio de esta ley se aplican las normas de derecho privado y,
en especial, la de las S.A. abiertas y no las normas aplicables a las empresas del
Estado. Esta norma consagra el carcter integral del derecho martimo, ya que se
conjugan normas de derecho pblico y de derecho privado. DE LAS INVERSIONES. Art.
13 y 53. Existen dos conceptos ancla: Plan Maestro (PM) y Calendario Referencial de
Inversiones (CRI). El PM es un instrumento de planificacin territorial que
establece las reas martimas y terrestres del Puerto o Terminal, sus usos y
desarrollo durante un lapso de 20 aos. El CRI es el programa de inversiones en
frentes de atraque, reas conexas y bienes comunes a ser ejecutadas en un perodo
de 5 aos por particulares o la empresa. Art. 13. Son el marco de la accin de cada
EP, los crea el Directorio. El PM es como un plan regulador de la actividad en el
puerto y sus zonas aledaas, establece los recintos para las faenas de movilizacin
de
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BARROILHET ACEVEDO.
carga, transporte y las actividades pesqueras, tursticas, industriales,

recreativas, de construccin y reparacin de naves. Son documentos pblicos y los
particulares tienen derecho a pedirle a los Directorios su modificacin. La EP slo
pueden efectuar inversiones en los proyectos incluidos en el CRI. Los particulares
pueden actuar por medio de concesiones, arrendamientos o constitucin de sociedades
con las EP. Art.14. Las concesiones y arrendamientos pueden durar hasta 30 aos,
salvo que se refieran a objetos ajenos a la actividad portuaria, caso en el cual el
lmite es 10 aos. LOS FRENTES DE ATRAQUE. Art. 53 lo define como la
infraestructura de un puerto correspondiente a un mdulo operacional independiente,
con uno o ms sitios y sus reas de respaldo, cuya finalidad es el atraque de
buques, carga, descarga y otras actividades portuarias. El sitio es la porcin del
frente destinada a la atencin de una nave. Art. 14. La participacin de los
terceros en los frentes de atraque slo se hace por medio de concesiones
portuarias. Cada EP debe tener un reglamento de frente de atraque que aprueba el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y se publica en el Diario Oficial.
Este reglamento debe contener criterios de libre eleccin de usuarios, eficiencia y
autonoma de los particulares que operan ah. SISTEMAS DE OPERACIN DE LOS FRENTES
DE ATRAQUE. Aqu engranamos con los sistemas de operacin de los frentes de
atraque. Los esquemas pueden ser mono o multioperador. En el MONOOPERADOR, la
movilizacin de la carga en el frente de atraque se efecta por UNA sola empresa de
muellaje; mientras que en el MULTIOPERADOR, hay ms de una empresa de muellaje que
prestan servicios en un frente de atraque. En 1981 se permiti el ingreso de los
particulares a la explotacin de los frentes de atraque, con dos restricciones:
slo a nivel de las transferencias de carga y en un esquema multioperador, lo cual
represent un avance, pero tena limitaciones: no se poda invertir en
infraestructura, que segua a cargo de Emporchi; haba pluralidad de actores y por
tanto falta de coordinacin y demasiada competencia, y por lo tanto no era muy
conveniente invertir: se duplicaban equipos y ellos haca disminuir las ganancias.
La ventaja del MONOOPERADOR es que permite hacer economas de escala; mejorar la
coordinacin en las operaciones; permite aprovechar las ventajas de inversin en
infraestructura y operacin. En general, hay consenso en que un sistema
multioperador es econmicamente inviable en puertos de la magnitud y movimiento
como los nuestros. Cmo juegan ambos sistemas en la Ley?. Art. 14. En primer
lugar, los terceros slo pueden actuar por medio de concesiones portuarias, pero
para que ellas se otorguen es necesario que dentro de la regin haya otro puerto o
terminal estatal con otro frente de atraque capaz de atender a la nave de diseo
(definida como la nave de mayor eslora, calado mximo y desplazamiento a plena
carga que pueda operar en el frente de atraque), esto es, la nave ms grande, que
en aqul frente a concesionar; y si esto no ocurre, debe contarse con un informe
favorable de la Comisin Preventiva Central, para efectos del D.L. 211/80. El art.
19 establece que la construccin de los
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BARROILHET ACEVEDO.
nuevos frentes de atraque se hace por medio de concesiones a particulares; si no

hay inters, lo hacen las EP por medio de recursos propios. El art. 23 seala que
los frentes de atraque existente a la fecha de la publicacin de la ley y los que
construyan directamente las EP (o sea, los casos no contemplados en el art. 19),
deben someterse a un sistema MULTIOPERADOR, a ser prestado por empresas de muellaje
habilitadas, a menos que el Directorio opte por un sistema MONOPERADOR, el que ser
objeto de una concesin slo si en la Regin existe otro frente de atraque capaz de
atender a la nave de diseo de aqul objeto de la licitacin, y que est operado
bajo el sistema multioperador. De lo contrario, deben contar con un informe
favorable de la Comisin Preventiva Central. El Art. 14, N2, dispone que los
concesionarios que administren, desarrollen o exploten un frente de atraque que
pueda operar la nave mxima de diseo en un puerto, terminal o regin slo podrn
relacionarse entre s de acuerdo al Ttulo XV de la Ley 18.045 y de acuerdo a las
normas de la C.P.C. Aqu entran a jugar las restricciones de integracin vertical y
horizontal. INTEGRACIN VERTICAL: los usuarios relevantes de los frentes de atraque
no pueden poseer o controlar ms de un porcentaje en las utilidades, capital o
votos en las sociedades concesionarias. INTEGRACIN HORIZONTAL: la sociedad
concesionaria, sus controladores, accionistas y empresas relacionadas que posean
sobre un determinado porcentaje en su capital, derechos o utilidades no puede tener
ms de un porcentaje determinado de capital, derecho o utilidades en otra
concesionaria o en un puerto privado de la misma Regin. Normas relativas a las
concesiones de frentes de atraque: Art. 14, N1. Deben constituirse como S.A.
abierta con giro exclusivo de explotacin del frente de atraque. Deben destinar los
bienes concesionados a la atencin de las aves y movilizacin de cargas. Deben
establecer tarifas pblicas y no discriminatorias Art. 15. Los bienes y derechos
objeto de la concesin, el derecho de concesin y las utilidades del concesionario
sern objeto de una prenda especial martima sin desplazamiento para garantizar sus
obligaciones financieras que la concesionaria contraiga para desarrollar y explotar
la concesin. Se otorga por escritura pblica que se inscribe en el Registro de
Prenda Industrial del CBR y se anota al margen de su inscripcin social. Art. 17.
Este derecho de concesin portuaria es transferible como un todo, pero debe hacerse
a quien rena los requisitos para ser concesionario. Cuando opere el sistema
MONOOPERADOR, deben establecer un rea para almacenamiento en cada frente de
atraque, a menos que ello altere el buen funcionamiento de los otros frentes. DE
LOS SERVICIOS PORTUARIOS. En general, existen dos grandes tipos de servicio,
atendiendo a su objeto: a la nave y a la carga.
34
BARROILHET ACEVEDO.
NAVE. Se comprenden diversos servicios a las naves mercantes, especiales y

artefactos navales: Servicio de uso de muelles o sitios de atraque. Comprende desde
que se recibe la primera espa de amarra hasta que se larga la ltima espa de
amarra y supone la conservacin del muelle, sus instalaciones, fondo, bitas,
defensas, boyas, etc. Practicaje. Art. 34 Ley de Navegacin, maniobras que se
ejecutan con una nave en puerto. Remolque transporte Atraque y desatraque (remolque
maniobra) Servicios de sealizacin que presta la autoridad martima Servicios de
asistencia y seguridad en la navegacin que presta la autoridad martima Suministro
de agua potable Suministro de energa CARGA. Se comprenden varios servicios:
Almacenamiento de carga. Es la custodia y conservacin de la carga que permanece en
depsito hasta su entrega a los consignatarios. Acopio de carga. Almacenamiento de
carga que opera por una modalidad consistente en que se arrienda un espacio en el
recinto portuario para el acopio de la carga por un lapso de tiempo. Carga y
descarga Estiba y desestiba Embalaje y sellado Consolidado y desconsolidado Porteo
y manipulacin Arrendamiento de equipos, v.gr.: pallets, contenedores, gras,
sistemas de refrigeracin, etc. Permanencia de embarcadores en recintos portuarios
Parqueo vehicular Romaneo de carros o vehculos Pesaje unitario de bultos
Transporte terrestre, fluvial, lacustre, ferroviario o areo. En general, se puede
decir que los servicios a la nave los contrata el armador, su agente o directamente
el capitn, quien es el que mantiene el gobierno y cuidado de la nave. Por su
parte, los servicios a la carga son distintos, atendiendo a la naturaleza movible
de ella, que pasa de mano en mano, en la medida que se efecta su trnsito. As, es
el embarcador quien solicita los servicios de embalaje, sellado, transporte
terrestre y almacenamiento o acopio en los recintos portuarios de embarque, los que
puede efectuar por s mismo o por medio de operadores de transporte multimodal,
transitarios o empresas de muellaje. Posteriormente, se efecta el manipuleo en los
recintos portuarios, la carga y la estiba de las mercancas, lo que hacen los
agentes de estiba o el propio transportador martimo. Estas faenas tambin las
asume el privado que haga las veces de operador portuario.
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BARROILHET ACEVEDO.
La Ley establece dos normas respecto a los servicios: 1. Servicios a la carga.

Segn el art. 5, se mantiene el principio de la actuacin privada de la ley 18.966,
ya que las labores de estiba, desestiba, transferencia de carga desde el puerto a
la nave y viceversa, el porteo en los recintos portuarios debe hacerse por
particulares, a menos que estos no estn interesados en efectuarla, caso en el cual
puede hacerlo la respectiva EP (principio de la subsidiariedad) o cuando le sea
requerida por el estado, a virtud de obligaciones emanadas de tratados
internacionales o convenios. El almacenamiento y acopio puede hacerse por las EP,
particulares o ambos a la vez. 2. Servicios Portuarios. Art. 21. Todos los
servicios portuarios que presten las EP debern ser remunerados de acuerdo a las
tarifas vigentes, an si son al Fisco, su administracin, sus empresas,
municipalidades y se prohibe expresamente efectuar actos y contratos en contra de
la libre competencia. COORDINACIN DE RGANOS DE LA ADMINISTRACIN DEL ESTADO EN
LOS PUERTOS. D.S. 105 del MT y T del 29 de julio de 1999. Por mandato del art. 49
de la ley se establece este mecanismo aplicable, territorialmente, dentro de los
recintos portuarios administrados por las EP y, funcionalmente, a los servicios de
atencin a la nave, transporte terrestre, carga, pasajeros y tripulantes. El
reglamento consagra como principios informadores de la actuacin de las autoridades
los de eficiencia, unidad de accin, no discriminacin y coordinacin. Al efecto,
las autoridades involucradas actan en una entidad denominada Comit Portuario de
Coordinacin de Servicios Pblicos, que integran: Gobernador Martimo o su
representante Director Regional de Aduanas o el Administrador de Aduanas Director
del Servicio Regional de Salud o su representante Director del SAG o su
representante Jefe Regional de la Polica de Investigaciones o su representante
Gerente General de la respectiva EP, como Secretario.
Pueden integrar privados. Sus acuerdos son pblicos y reportan anualmente el MTT.
REGLAMENTO SOBRE PROCEDIMIENTOS DE LICITACIN. D.S. 104 MTT, 24 abril 1998, D. Of.
3 agosto 1998. Art. 1. Este reglamento regula las licitaciones pblicas para el
otorgamiento de concesiones portuarias, arrendamientos y contratos de sociedad. El
art. 2 establece la normativa aplicable, primero la ley; luego el reglamento; luego
las bases de la licitacin y al final la oferta. Las licitaciones comienzan con la
aprobacin que el directorio de la EP hace de una Memoria Explicativa acerca de la
Licitacin, la que esboza su objetivo y procedimiento (art. 3). A la Memoria siguen
las Bases, que deben contener los elementos esenciales,
36
BARROILHET ACEVEDO.
v.gr.: etapas, procedimientos de consultas; factores de adjudicacin (que en el

arrendamiento es el canon, art. 42); plazos; elementos esenciales de los contratos
a licitar; rgimen econmico; garantas; condiciones; consultas a la Comisin
Preventiva Central; seguros; procedimientos de control del contrato; sanciones;
mecanismos de resolucin de controversias; suspensin y caducidad; administracin
provisoria y plazo del contrato. Los dems son elementos naturales. Arts. 4 y 5.
Asimismo, el Directorio puede establecer las distintas modalidades de licitacin.
Art. 6. Establece normas mnimas sobre la determinacin de los pagos y tarifas de
la licitacin. Art. 7. El llamado a licitacin se publica dos veces en un diario de
circulacin nacional y las bases se colocan a la venta. Luego sigue un plazo para
postular (90 das en las concesiones) y enseguida se postula. Art. 8. Pueden
postular personas naturales/jurdicas, nacionales/extranjeras, y se determina
quienes no pueden hacerlo. Art. 10. El Directorio determina una comisin encargada
de la apertura de las propuestas, pero es el propio Directorio el que, de acuerdo a
los criterios del art. 9, adjudica la propuesta en los plazos y condiciones que se
determinen en las bases. Art. 12. Los plazos mximos son de 30 aos para las
concesiones portuarias y de 10 para los dems contratos. Art. 13. Se regulan las
garantas a emitirse, como la de seriedad de la oferta, la de cumplimiento del
contrato y sus montos (art. 14). Respecto a los contratos adjudicados se establecen
ciertas normas. Art. 16. Deben constar por EP Art. 15. Las reparaciones de los
bienes concesionados/arrendados de la sociedad corresponden a los particulares,
salvo el caso fortuito o fuerza mayor debidamente acreditado. Se establecen como
elementos esenciales de tales contratos (uso de los bienes, bienes comunes,
servidumbres, derecho al acceso, etc.) y sus obligaciones y efectos particulares.
Art. 20. Se establecen las tarifas mximas y sus reajustes. Art. 21. Se establece
el derecho de la EP a suspender los efectos del contrato en caso de guerra o
conmocin o destruccin de las obras que haga inviable su uso, pero se permite
aumentar el plazo del contrato en caso de reanudacin de sus efectos. Art. 22 y 23.
Se establece la fiscalizacin del contrato por la EP, derecho de ella a multar al
infractor y responsabilidad de ste por los sub-contratistas. Art. 25. En caso de
incumplimientos reiterados o suspensin del servicio se contempla incluso la cesin
forzosa del contrato y la administracin provisoria. Arts. 48, 49 y 50 establecen
un procedimiento especial de Administracin Provisoria en caso de caducidad o
liquidacin forzosa de la concesin portuaria para dar continuidad al servicio.
Art. 24. Se establecen causales especiales de trmino del contrato, en las que se
incluye el incumplimiento de las obligaciones del particular. Arts. 27, 28 y 29.
Establecen una Comisin Conciliadora y mecanismos de prevencin/solucin de
disputas.
37
BARROILHET ACEVEDO.
OBRAS PORTUARIAS. El Ttulo II del reglamento regula las Obras Portuarias. Art. 30.
La construccin, reparacin, ampliacin y ciertas mejoras de un frente de atraque
debe contar con la autorizacin de la EP, quien solicita los respectivos
antecedentes de las obras a realizarse y puede requerir estudios respecto de ellas,
para luego aprobar un programa y plazos de su ejecucin (art. 36). Las obras deben
hacerse a cuenta y costo de los arrendatarios/concesionarios o de la sociedad (art.
32), quienes deben ceirse al programa, plazos y a las especificaciones tcnicas
aprobadas para su realizacin y a la normativa vigente (art. 31), sin alterar el
normal funcionamiento de los respectivos servicios. La EP mantiene el control de
los trabajos y autoriza su puesta en marcha. Art. 33 y 35. Existe obligacin de
deshacer lo mal construido y de volver al estado anterior en caso de anomalas.
Art. 37. Terminadas las obras, se procede a su revisin (con obligacin de corregir
defectos), su recepcin y, previo levantamiento de la respectiva acta, a la
autorizacin de puesta en servicio. Tambin se contempla el servicio provisorio de
la obra (art. 38). Art. 41. Existe un programa de mejoras que el
concesionario/arrendatario/sociedad debe cumplir y el reglamento contempla que su
responsabilidad puede incluso abarcar a las mejoras que haya efectuado en la obra.
Art. 39. SOCIEDADES. Art. 43. Deben tener por objeto slo lo que puede hacer una
EP, pero no la administracin y explotacin de los frentes de atraque. Art. 44, 46
y 47. Se establecen las bases de su licitacin, los pactos de accionistas y las
restricciones horizontales (otros frentes de atraque en la misma regin), lo que
debe verificar el Directorio de la EP. De lo contrario, hay que pedir informe a la
Comisin Preventiva Central.
38
BARROILHET ACEVEDO.
ALGUNOS ORGANISMOS INTERNACIONALES RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE MARITIMO. As

como estudiamos las autoridades que intervienen en el Derecho Martimo bajo la idea
que esta rama comprende el Derecho Martimo Privado y Pblico, respecto de estos
organismos la idea es que el Derecho Martimo y el Transporte Martimo son
disciplinas internacionales y estos organismos existen para uniformar el rgimen
jurdico y comercial que es aplicable internacionalmente. Se trata de otra
manifestacin del carcter internacional del derecho martimo y de la aspiracin de
su uniformidad. La idea es trascender a la legislacin interna, ya que al ser estas
distintas, se producen conflictos. Por eso, creando un sistema internacional se
puede evitar que la diversidad de legislaciones internas genere conflictos. Estos
organismos tambin proponen soluciones a los problemas internacionales de la
navegacin martima. En materia comercial, constituyen tambin asociaciones de
entidades que se dedican a una misma actividad y regulan su funcionamiento. A.-
Existen entidades que son dependientes de las Naciones Unidas. 1) UNCTAD (United
Nations Conference for Trade and Development), con sede en Ginebra. 2) OMI
(Organizacin Martima Intergubernamental), con sede en Londres. 3) CEPAL (Comisin
Econmica para Amrica Latina), con sede en Santiago de Chile. 4) OIT (Organizacin
Internacional del Trabajo), con sede en Ginebra.
B.- Entidades no gubernamentales, que tampoco estn bajo el amparo de una

institucin internacional. 1) CMI (International Maritime Committee o Comit
Martimo Internacional), cuya funcin es promover la unificacin internacional del
Derecho Martimo. El CMI promueve el establecimiento de asociaciones de Derecho
Martimo en los distintos Estados y ha tenido una ingerencia importante en la
gestacin de muchas de las organizaciones internacionales que existen. 2) BIMCO
(Baltic and International Maritime Conference). Tiene por objeto actualizar los
modelos o formularios tipos de los dos principales contratos que existen en el
Derecho Martimo, que son: a) Los "charter parties" o plizas de fletamento. b) El
B/L o "Bill of Lading" o conocimiento de embarque.
39
BARROILHET ACEVEDO.
Su importancia radica en que las partes a celebrar estos contratos estn

generalmente en distintos pases y para celebrar un contrato de fletamento o de
transporte martimo negocian en base a formularios tipo que son conocidos
internacionalmente, de los cuales existen versiones distintas, dependiendo del tipo
de carga de que se trate y del ao del formulario. Las partes negocian y se ponen
de acuerdo en base a esos formularios tipo. La BIMCO es una conferencia martima de
armadores y transportadores que va adaptando las clusulas existentes a las nuevas
circunstancias, a medida que se van produciendo fallos judiciales o arbitrales que
inciden en su interpretacin y alcance. Adems, satisface las consultas de todos
los entes interesados a nivel comercial, trfico martimo, problemas de lneas,
etc. Todas las necesidades que puedan darse. Por ej. la necesidad de evaluar nuevas
rutas comerciales o dejar algunas de lado, explotar nuevos trficos, etc. C.- Otros
no tan propiamente martimos sino que ms comerciales. 1) ICC Cmara Internacional
de Comercio (International Chamber of Commerce) que es una especie de federacin de
cmaras internacionales de comercio y algunas otras entidades. Rene,
fundamentalmente, a las cmaras nacionales de comercio. Uno de los aportes
importantes de la Cmara es la creacin de los INCOTERMS que son los International
Commercial Terms. Son trminos o siglas de comercio internacional, por ej. CIF,
FOB, EX FAB. Estas siglas son abreviaciones respecto a distintas modalidades de
entregarse las mercancas en la compraventa internacional. 2) ALAMAR, Asociacin
Latinoamericana de Armadores. Es una reunin o una asociacin de navieros creada en
la dcada del 60 en Via del Mar, Chile. 3) IACS (International Association of
Classification Societies), casas clasificadoras. Son entidades cuyo objeto es
certificar la calidad de los buques y registrar los buques. Ellas generan reglas
que contienen estndares navales, esto es, ciertas caractersticas tcnicas mnimas
que debe tener un buque y sus maquinarias. Sus representantes inspeccionan los
buques y ven si cumplen con estos estndares y segn ello los clasifican o no en
determinadas clases, lo que pasa a conformar un registro de la casa clasificadora
con las naves que tiene clasificadas. Es una actividad profesional independiente
que certifica el estado de un buque y tiene varias finalidades, por ejemplo, si se
quiere comprar, arrendar o fletar un buque, se le solicita a la casa clasificadora
que lo haga o se averigua su clasificacin. Otro ejemplo, cuando se construye un
buque el inspector de la clasificadora certifica el cumplimiento y calidad de su
construccin. Para mantener una nave clasificada hay que inspeccionarla
peridicamente.
40
BARROILHET ACEVEDO.
Tambin tiene importancia para los seguros, ya que los aseguradores de la nave
exigen el certificado de clasificacin antes de asegurarlas. 4) IUMI (International
Union of Marine Insurance) Tambin es una especie de federacin, una reunin de
compaas aseguradoras en el trfico martimo. Entre otras cosas, estudian las
plizas de seguro aplicables al trfico martimo, estudian el mercado de este
seguro, analizan riesgos, primas, condiciones, etc.
41
BARROILHET ACEVEDO.
LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE D.L. 3059 de 1978 (LEY, LFMM) D.S. 237 del 22
de diciembre de 2000 Subs. Transportes (REGLAMENTO, Regl.)
IMPORTANCIA DE LA MARINA MERCANTE El transporte martimo es esencial para el

desarrollo del comercio exterior chileno. Para asegurar un transporte martimo en
condiciones de eficiencia, es necesario contar con una marina mercante nacional
desarrollada. La marina mercante (MM) es esencial tambin por razones de defensa y
estrategia nacional: ella forma parte de la reserva naval. As sucede tambin en
otros pases del mundo. Esto se plasma en el art. 1 de la Ley de Fomento a la
Marina Mercante (LFMM), que declara el inters y poltica nacional de desarrollar y
preservar la MM, que ella acceda a mercados internacionales y que ella acarree
parte relevante de la carga que se transporta desde y hacia Chile. Para cumplir
este objetivo, la ley contiene beneficios en dos aspectos: reservas de carga y
beneficios tributarios. AMBITO DE APLICACIN La autoridad encargada de aplicar esta
ley es la Directemar en los aspectos tcnicos y el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones en los aspectos comerciales (art. 1 LFMM) Ella se aplica a las
empresas navieras chilenas, empresas de remolcadores, lanchaje, astilleros y
maestranzas (art. 1 Reglamento). Tambin se aplica a las empresas de muellaje
nacionales, o agentes de estiba y desestiba, que el art. 1 del Reglamento define
como el que efecta la movilizacin de la carga entre una nave y los recintos
portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa. CONCEPTO DE EMPRESA
NAVIERA Y MBITO DE APLICACIN Para efectos de esta ley, se define (art. 1 LFMM y
Reglamento) a la empresa naviera chilena o naviero chileno como: Persona
natural o jurdica chilena. El adjetivo chileno se determina de acuerdo al art.
11 de la Ley de Navegacin (D.L. 2.222/ 1978), que regula los requisitos para
abanderar una nave en Chile. Requisito de nacionalidad. Que se dedique al comercio
del transporte martimo. Requisito del giro. Que sea duea o arrendataria de
nave(s) mercante(s) bajo matrcula y bandera chilenas. Requisito de la nave.
42
BARROILHET ACEVEDO.
Que se acredite la calidad de naviero chileno por medio de un certificado que

otorga la DGTM y MM (art. 3 Regl.). Requisito documental. Tambin se consideran
navieros chilenos las personas naturales o jurdicas que cumplan con los dems
requisitos de este precepto y reputen naves, de acuerdo al art. 6 LFMM, inc. 4 y 5.
La reputacin de naves constituye una ficcin jurdica, que opera en base al
cumplimiento de los siguientes requisitos: o Naves cuya antigedad de construccin
no sea mayor de 5 aos (naves nuevas) o Que sean arrendadas a casco desnudo con
promesa u opcin de compra o Que el contrato no tenga un plazo mayor de ocho aos o
El precio total del arrendamiento no puede exceder el valor del capital que se
mantenga efectivamente enterado o Arrendadas por empresas navieras chilenas o Que
se hayan constituido dentro de los ltimos 12 meses anteriores a la fecha del
contrato (empresas nuevas) o El plazo para la opcin de compra puede aumentarse a
10 aos si la nave no tiene ms de un ao de antigedad. o Autorizacin de la
Comisin para reputar. La Comisin est regulada en el art. 4 LFMM y compuesta por:
Ministro de T y T (presidente); Director General del TM y MM; Director General de
RR Econmicas Internacionales; Subsecretario de Marina; un representante del M de
EF y R; un representante de l MH; y un representante de la Oficina de Planificacin
Nacional, nombrados por decreto supremo.
RESERVAS DE CARGA Este beneficio consiste en asignar una cantidad de carga a ser
transportada slo por las empresas navieras chilenas, dejando cautivo para ellas
parte del mercado. Las reservas de carga pueden operar en el cabotaje o transporte
nacional (regulado en el Ttulo II, Captulo I del Regl.) o en el transporte
internacional (Captulo II). RESERVAS DE CARGA EN EL CABOTAJE Cabotaje es el
transporte martimo, fluvial o lacustre de carga y/o pasajeros entre puntos del
territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar
territorial o en le zona econmica exclusiva (art. 3 LFMM y 5 Regl.) La regla
general es que el cabotaje se reserva para las naves chilenas. Excepciones: Cuando
se transporten volmenes de carga superiores a 900 toneladas mtricas, previa
licitacin pblica efectuada por el usuario (la persona que
43
BARROILHET ACEVEDO.
aparezca como consignante en la respectiva gua de despacho). Arts. 3 LFMM y 7

Regl. Para efectos de implementar esta excepcin, se establece un procedimiento de
licitacin pblica del transporte, que efecta el usuario, por medio de avisos
publicados en un diario de circulacin nacional y en otro de la ciudad del
embarque, indicando las caractersticas y modalidades del transporte, fletamento o
arrendamiento de la nave. Las bases de la licitacin se remiten al Ministerio y las
ofertas se abren ante notario, levantndose acta. Para adjudicar la licitacin, las
ofertas de las naves mercantes extranjeras se aumentan en un porcentaje igual al
del Arancel Aduanero y, si aplicado este aumento, la oferta de la nave extranjera
es inferior a la de la chilena, o reputada chilena, se adjudica a la extranjera y
se le comunica al Ministerio. Los navieros chilenos que participen en la licitacin
pueden reclamar de la adjudicacin ante la Comisin, pero el Ministerio puede
autorizar a efectuarse el transporte mientras est pendiente la resolucin de la
reclamacin. Si la reclamacin no se resuelve dentro de 30 das, se entiende que la
licitacin est aprobada (el silencio tiene efecto negativo: se considera rechazada
la reclamacin). Si, por el contrario, se acoge la reclamacin y el usuario ya
haba embarcado, deber pagar una multa, a ser aplicada por la Comisin (entre el
1% y 25% del flete) Se establecen plazos para cada una de estas etapas. En los
embarques de volmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas, si no hay
disponibilidad de naves chilenas o reputadas chilenas, esto es, si ellas tienen un
atraso para embarcar superior a los 8 das (o 3 das si son productos perecibles)
slo mediante autorizacin de la Autoridad Martima. Arts. 3 LFMM y 11 Regl. Para
estos efectos, los navieros deben mantener actualizados sus itinerarios y trficos
mensualmente. Se acredita por un fax que el Ministerio manda a al Autoridad
Martima (AM) En los casos de transporte exclusivo de pasajeros, por naves
mercantes extranjeras, en virtud de una autorizacin de la AM. Antes, haba una
excepcin en la Ley Arica (Art. 34, Ley 19.420), para las cargas que provengan o
tengan por destino los puertos de la provincia de Arica. Hoy est derogado.
Contraexcepcin: La AM local puede excluir a naves extranjeras del comercio del

cabotaje cuando existan razones suficientes para as hacerlo, pero la decisin es
susceptible de reconsideracin ante el Director (DGTM y MM) RESERVAS DE CARGA EN EL
TRANSPORTE INTERNACIONAL
44
BARROILHET ACEVEDO.
Aqu opera el principio de la reciprocidad: las naves extranjeras acceden a las

cargas martimas que se transportan desde o hacia Chile en la misma proporcin que
el respectivo pas otorga a las naves chilenas en los respectivos trficos. (Art. 4
LFMM y 13 y siguientes del Regl.) Para este efecto, si el otro pas tiene, en el
trfico bilateral desde o hacia Chile, reservado toda o parte de su carga para su
MM nacional, entonces se reserva en ese trfico el 50% (reserva fija) del volumen
de carga a las mercancas chilenas. Esta reserva fija se ajusta, elevndolo o
reducindolo, en la misma proporcin que el otro pas imponga reservas para sus
cargas (reserva flotante). Para efectos de aplicar la reserva fija, la Comisin
determina los pases que reservan todo o parte de sus cargas a sus naves y es la
misma Comisin la que establece el porcentaje en que ella debe elevarse o reducirse
(reserva flotante). Art. 14 Regl. Requisitos de la reserva en el trfico
internacional (Arts. 4 LFMM y 15 Regl.): Que el servicio sea prestado por la nave
adecuada, atendida la naturaleza de la carga. Que las tarifas que se cobren no sean
superiores a la mejor oferta que tenga el usuario. Para ello, los usuarios cotizan
los precios y dems condiciones de transporte, a todos los navieros registrados en
el Ministerio para atender el trfico bilateral sometido a la reserva de carga. Las
ofertas se comunican a los dems oferentes registrados en el Ministerio. Que el
servicio de transporte sea prestado dentro de 10 das corridos desde la fecha de
embarque fijada por el usuario (3 das si es carga perecible) Se acredita por medio
de un certificado (denominado waiver) que emite el Ministerio. Si no lo emite, se
presume que no existe nave chilena disponible. Para ello, los navieros chilenos
debern informar al Ministerio sus movimientos y trficos, ya que de lo contrario
se presume que no hay disponibilidad.
Si se cumplen los requisitos, opera la reserva y se debe embarcar en la nave

chilena. Si se embarca en nave extranjera porque la oferta era mejor que la
nacional, la AM debe fiscalizar que el transporte se efecte en la nave ofrecida u
otra similar de la misma empresa naviera. Para ello, el usuario deber adjuntar
copia de la mejor oferta y de las cotizaciones de navieras nacionales. Las
infracciones a esta norma se sancionan por la AM. Compensacin de espacios. Arts. 4
LFMM y 17 Regl. La reserva de carga puede ser aprovechada por naves de empresas
extranjeras que hayan celebrado acuerdos o convenios de transporte con empresas
navieras chilenas. Es una
45
BARROILHET ACEVEDO.
ficcin de reputacin de espacio (distinta a la ficcin de reputacin de nave).

Para estos efectos, los partcipes de estos convenios deben compensar con cargas
equivalentes en sus pases, siempre que se respeten las normas que regulan el
trfico y se respete el porcentaje de la participacin en los fletes de las cargas
reservadas que corresponde a las naves chilenas. A efectos de fiscalizar, se lleva
contabilidad de las reservas por los miembros del acuerdo, quienes deben someterla
a la AM anualmente. Tambin, los convenios o acuerdos debern ser depositados en su
texto original en el Ministerio (con traduccin al espaol, si se otorgan en otro
idioma) Para efectos del cmputo de cargas, se contabilizan separadamente los
fletes de carga frigorizada, graneles slidos, lquidos o gaseosos y carga general.
Reputacin de naves. Art. 6 LFMM Para efectos de las reservas de carga (la norma no
distingue entre cabotaje y transporte internacional), se consideran como naves
chilenas: Las naves arrendadas por empresas navieras chilenas a casco desnudo con
promesa u opcin de compra, cuya antigedad de construccin no sea superior a 5
aos (con un plazo de promesa u opcin no superior a 8 aos). Inciso 1. Naves
arrendadas o fletadas por navieras chilenas por un plazo no superior a 6 meses,
siempre que el tonelaje arrendado o fletado (tonelaje de la nave, no de carga) no
exceda al 50% del tonelaje o propio de la naviera que la arrienda o fleta, en la
medida que el Ministerio emita una resolucin en que autorice el contrato. Inciso
3. Naves arrendadas a casco desnudo, sin promesa u opcin de compra, hasta por 3
aos, para efectos de experimentar un nuevo trfico hacia lugares en que no haya un
servicio regular chileno. Estas naves pueden enarbolar pabelln chileno y sus
dotaciones deben ser chilenas. Inciso 6.
BENEFICIOS TRIBUTARIOS Establecidos en el Ttulo III de la LFMM. Las empresas

navieras, incluyendo las de lanchaje, muellaje, y de remolcadores que transporten
pasajeros desde o hacia Chile, se consideran exportadoras para efectos del
arrendamiento, subarrendamiento, fletamento, subfletamento, usufructo u otra forma
de cesin del uso y goce de naves de bandera chilena a personas sin domicilio ni
residencia en el extranjero. No estn gravadas con IVA. Art. 7 LFMM. Los astilleros
y maestranzas navales estn exentos del IVA por la venta de nave y prestacin de
servicios efectuados a naves y artefactos navales que no efecten cabotaje, si
estos no pueden eximirse del IVA por el art. 7. Art. 8.
46
BARROILHET ACEVEDO.
Respecto a la importacin de naves para el transporte de carga, pasajeros o

servicios auxiliares a ellos, o su primera transferencia si se construyeron en
Chile, el IVA se paga con un pagar, a cuyo vencimiento se le puede imputar el
crdito fiscal del mismo IVA. Art. 9. Lo mismo para la importacin de piezas,
partes, equipos o materiales para la construccin en Chile de naves o artefactos
navales. Art. 10 B. Se excluye el pago del impuesto adicional a la renta por los
pagos de asesoras tcnicas prestadas en el exterior por personas sin domicilio ni
residencia en el extranjero. Art. 10. La importacin de naves y artefactos navales
podr acogerse al pago diferido de los derechos de Aduana para la importacin de
bienes de capital, castigndolos con las ventas y servicios de fletes
internacionales, que se estiman como exportacin. Art. 14 B. Las navieras gozan de
los beneficios tributarios del estmulo a las exportaciones. Art. 11.
LFMM Y LIBRE COMPETENCIA El art. 5 de la LFMM, luego de consagrar el derecho de

toda empresa naviera chilena a participar en los trficos de cabotaje y de servicio
exterior, seala que ellas pueden participar tambin en conferencias navieras,
convenios de pool y consorcios que regulen y racionalicen servicios, entendindose
que para estos efectos no estn sujetas al D.L. 211 de 1973, que protege la libre
competencia. Como contrapartida, los acuerdos que regulen y racionalicen el
servicio y las tarifas que se pacten debern registrarse en el Ministerio, mediante
un extracto del acuerdo o el acuerdo completo si se trata de un trfico con un pas
que tiene una reserva. (Arts. 17 y 27 del Regl.)
47
BARROILHET ACEVEDO.
LA NAVE La nave es el objeto material del trfico martimo. Es un elemento esencial

de la navegacin y por lo tanto es una nocin originaria o fundamental del Derecho
Martimo.
CONCEPTO DE NAVE Est en el art. 826 "nave es toda construccin principal destinada
a navegar, cualquiera que sea su clase y dimensin." Para RIPERT "la nave es una
mquina flotante destinada a navegar". Segn Ripert el destino de la nave, esto es
la navegacin, es lo que determina su estructura material y es lo que determina su
calidad jurdica. Ripert coloca el acento en el aspecto teleolgico (viene de l
griego thelos que significa fin, as su fin determina su estructura y su calidad
jurdica.).
ELEMENTOS DEL CONCEPTO LEGAL DE NAVE 1) ES UNA CONSTRUCCION PRINCIPAL a) Es una

construccin, esto es, una elaboracin humana con un fin determinado que es
navegar. Por lo tanto, un tronco no es nave aunque sirva para flotar y se pueda
deslizar con un remo, porque no es construccin, a amenos que se labre o elabore
como tal. Tampoco lo es un hidroavin que, aunque flota y puede deslizarse con su
hlice, no est destinado a navegar. b) Es principal, no es accesoria. Es
independiente o autnoma. La cosa es principal cuando subsiste por s misma si est
destinada a servir a terceros. Por ejemplo, un bote salvavidas (aquellos instalados
en la superestructura del buque para los casos de hundimientos o emergencias) no
seran principales, porque estn destinados a servir de ayuda en caso de peligro de
la nave a la que pertenecen, pero no estn destinados a navegar en forma principal
o independiente. Su funcin es slo servir como medio para salvarse en la hiptesis
en que el buque se hunda, o sea, estn destinados a navegar en emergencias. No son
nave, sino que una pertenencia movible de una nave. 2) DESTINADA A NAVEGAR Navegar
es ms amplio que transportar, por eso incluimos a los buques cientficos, los
buques de recreo, los buques deportivos, que no necesariamente transportan pero s
navegan. Volviendo a la misma idea teleolgica: el fin es "destinado a navegar".
As como determina su estructura material, tambin determina su calidad jurdica de
nave, por lo tanto, el dique que flota no es nave porque no est destinado a
navegar. Lo propio sucede con el house boat destinado a restaurant, discoteca, una
plataforma flotante, museos, etc. que flotan pero no estn destinados a navegar.
48
BARROILHET ACEVEDO.
Esto de "destinado a navegar" tiene importancia material, jurdica y tambin porque

a partir de esto se determina un concepto que es muy importante que es el concepto
de la navegabilidad. La navegabilidad significa que la nave debe flotar y
desplazarse en condiciones de seguridad atendidas sus caractersticas y su destino.
Obviamente un buque ms pesado no va a navegar a la misma velocidad que una lancha
y un remolcador no tendr la misma capacidad de carga que un transatlntico, etc.
Es por esto que un resto nufrago conceptualmente no es nave, porque no flota ni
avanza: es un pedazo de metal que alguna vez fue una nave. Termina la definicin
del art. 826 diciendo "cualquiera que sea su clase y dimensin". Entonces, lo
importante es el fin, que navegue. Puede ser pequeo, grande, rpida, lenta. Es
nave desde un bote hasta un transatlntico.
CONCEPTO DE ARTEFACTO NAVAL Tambin el art. 826 define al artefacto naval, que es
un concepto nuevo en nuestra legislacin. "Artefacto naval es todo aquel que, no
estando construido para navegar, cumple en el agua funciones de complemento o de
apoyo a las actividades martimas, fluviales o lacustres o de extraccin de
recursos, tales como diques, gras, plataformas fijas o flotantes, balsas u otros
similares. No se incluyen en este concepto las obras portuarias aunque se internen
en el agua." Se define por exclusin, "es todo aquel que no estando construido para
navegar". Puede ser una construccin principal, puede flotar como un dique, pero no
est destinado a navegar y la norma agrega "cumple en el agua funciones de
complemento o de apoyo a las actividades martimas, fluviales, lacustres o de
extraccin, tales como diques, gras, plataformas fijas o flotantes, balsas y otros
similares". Por ej., tambin se incluyen las pangas, que son botes que tienen los
buques pesqueros que sirven para ayudar a recoger las redes, estirarlas, etc.
NATURALEZA JURIDICA DE LA NAVE El art. 828 dice "La nave es un bien mueble, sujeto
a las normas que se establecen en este Libro (III) y dems leyes especiales. En su
defecto se aplicarn las disposiciones del derecho comn sobre los bienes muebles."
El art. 828 dice que la nave es un bien mueble y, por lo tanto, se le aplican las
normas de los muebles, sin perjuicio que entre ellas existan figuras que son
propias del estatuto de los inmuebles, por ejemplo: a) Son hipotecables (las que
tienen ms de 50 toneladas de registro grueso; ya que las que tienen menos son
objeto de la prenda). b) La venta de las naves se sujeta a las formalidades propias
de los inmuebles.
49
BARROILHET ACEVEDO.
c) Las naves se matriculan en un Registro Pblico, tal como los inmuebles. d) Para
enajenarlas y constituir derechos reales sobre ellas se les aplican las normas
propias de los inmuebles.
CONTENIDO DE LA NAVE Segn el art. 827 C.Com. "El concepto de nave comprende tanto
el casco como la maquinaria y las pertenencias fijas o movibles que la
complementan. No incluye el armamento, las vituallas ni fletes devengados." (1)
INCLUYE: a) El casco, que es la estructura b) Las maquinarias, es decir, los
motores, mquinas hidrulicas, generadores de corriente, las bombas de agua, esto
es, todo lo que se requiere para propulsar y gobernar la nave. c) Las pertenencias
fijas o movibles. Aqu existen una infinidad de cosas: gras o plumas, cadenas,
anclas, mangueras, espas, etc. Fundamentalmente, el concepto de pertenencia
incluye todo lo que no es consumible. (2) NO INCLUYE: a) El armamento b) Las
vituallas c) Los fletes devengados El armamento no est tomado en un sentido blico
sino que son los elementos necesarios para operar la nave. Ej. combustible,
lubricantes, etc. Las vituallas es el rancho, es decir los alimentos. En cuanto a
los fletes devengados, qu son los fletes?: son las remuneraciones o precios que
se cobran por transportar carga en la nave, o por arrendarla por medio de un
contrato de fletamento. Devengado es sinnimo de exigible.
CARACTERISTICAS DE LA NAVE 1) Es MUEBLE. Lo dice expresamente el art. 828. "La nave

es un bien mueble, sujeto a las normas que se establecen en este Libro y dems
leyes especiales. En su defecto, se aplicarn las disposiciones de derecho comn
sobre los bienes muebles." 2) Es una cosa CONEXA ("res conexa") o compleja, que es
una agregacin de dos o ms cosas singulares. Ej. de una cosa singular: una
manzana; la nave es una cosa formada por otras cosas que estn unidas y que forman
una cosa distinta de cada de una de las cosas singulares que la componen.
50
BARROILHET ACEVEDO.
3) Es una UNIVERSALIDAD DE HECHO Existen universalidades de hecho y universalidades

de derecho. Las universalidades de hecho son agrupaciones econmicas de cosas
simples o complejas, que tienen un fin econmico comn. Ej., una biblioteca, un
rebao. La nave lo es, ya que est constituida por una reunin de varias cosas
simples o complejas que estn juntas por un fin comn que es navegar. 4) Es una
UNIVERSALIDAD DE DERECHO Una universalidad de derecho es un conjunto de relaciones
jurdicas constituida sobre una masa de bienes y reguladas como un todo jurdico,
como la sucesin hereditaria, un establecimiento de comercio, un patrimonio, que
son masas jurdicas distintas a los bienes que las constituyen. Algunos sostienen
que la nave es una universalidad jurdica, porque tiene un conjunto de relaciones
econmicas y jurdicas que se generan en la explotacin de la nave. Cmo es esto?,
cuando la nave realiza un transporte martimo o emprende la actividad martima a la
que se dedique, van sucediendo una serie de situaciones jurdicas que generan
actividades sobre la nave, es decir, por ej. los fletes; por ej. la nave va
navegando y presta una operacin de asistencia o de salvamento a otra nave y eso da
derecho a un pago que se llama premio por el salvamento. Esos son activos, los que
pasan a formar parte de la nave. Por otra parte, cuando la nave est operando
tambin puede generar pasivos. Ej. pago a la tripulacin de sus salarios y
remuneraciones es un pasivo que no slo obliga al armador sino que obliga a la
nave; las tasas fiscales por el uso de canales, pasos y puertos; las remuneraciones
de los agentes de naves, etc. As, se genera una masa de relaciones jurdicas de
activos y pasivos. Si a un tripulante (u otro acreedor) no le pagan, adems de
accionar contra el armador, puede dirigirse contra la nave y hacerse pagar con el
producto de la realizacin de la nave, y no solamente de la nave sino que tambin
de sus activos. Por ej. si hay un flete por transporte de mercancas o crditos por
un salvamento o avera gruesa. Puede entonces dirigirse contra la nave o contra sus
activos. Por eso, se dice que es una universalidad de derecho, ya que
independientemente de los derechos personales que se tenga contra la persona que
est operando o explotando la nave, existe un derecho contra la propia nave. Es un
verdadero patrimonio de afectacin, y as, se puede arraigar la nave, realizarla y
sacarla a remate. Confluyen dos patrimonios: el de la nave, que tradicionalmente se
lo denomina patrimonio de mar o fortuna de mar; y el patrimonio del propietario
o del armador que la explota o de quien la opere o administre. Esto hay que
entenderlo bajo el concepto de universalidad jurdica o patrimonio de afectacin,
ya que la nave sigue siendo una cosa, no pasa a ser un sujeto de derecho. Se trata
de una especie de crdito o derecho personal (que se denominan privilegios
51
BARROILHET ACEVEDO.
martimos) y que se ejercen contra la nave y otros activos de la fortuna de mar. No

son derechos reales ni tampoco tiene la nave personalidad jurdica. En el Common
Law existe una solucin distinta: hay dos tipos de acciones, las in personam y las
in rem, que son respectivamente parecidas a nuestros derechos personales y derechos
reales, los que dan origen a acciones personales y acciones reales. En Chile,
cuando ejercemos ambas las dirigimos contra una persona determinada, el deudor si
se trata de un crdito o, si es un derecho real, una persona respecto a la que se
refiera este derecho real (como el poseedor no dueo o el poseedor de la finca
hipotecada o el dueo de la finca sirviente); pero en ambos casos el ejercicio
judicial de la accin lo hacemos contra una determinada persona, mientras que en el
Common Law, cuando se demanda in rem, la demanda se dirige contra la cosa, sin que
sea esencial que exista otra persona como litigante contrario. Si nadie comparece
(el armador, el dueo u otro interesado, etc.) es la nave contra quien se litiga.
El derecho ingls dice: "la nave es responsable...", es decir, le dan una verdadera
personalidad jurdica, siendo un objeto y no un sujeto de derecho. Tambin se dice
"la nave tiene derecho a cobrarse de todos los crditos y es responsable de todos
los...". En nuestro sistema, en cambio, no se nos ocurrira ejercer una accin
personal contra una cosa. La accin reivindicatoria, que es la accin real por
excelencia, se ejerce contra una persona que es el poseedor no dueo. La figura de
las acciones in rem no cabra en nuestro sistema legal. Por eso, se aplica el
sistema de patrimonio de afectacin o fortuna de mar, que es una universalidad
jurdica distinta. Es un derecho personal que no se ejerce en un patrimonio
personal sino que en un patrimonio especial que es la nave y sus activos. Una masa
de bienes que no gira en torno a una persona, gira en torno a la explotacin
comercial de la nave. 5) TIENE ATRIBUTOS As como las personas tienen atributos de
la personalidad, las naves tienen atributos ms o menos parecidos: a) La nave tiene
una MATRICULA que es su inscripcin en un registro, y esta inscripcin se efecta
cuando la nave se adquiere o se construye. (Guardando las proporciones, equivale a
un certificado de nacimiento). b) La nave tiene un PUERTO DE MATRICULA c) Posee una
NACIONALIDAD, que est determinada por el pas donde se ubica el lugar de
matrcula. La matrcula en un sistema registral otorga la nacionalidad y permite
enarbolar el pabelln del pas en que se registr. d) Goza de un DOMICILIO, tambin
determinado por el puerto donde se matricula y hasta que se inscribe en otro puerto
o se cancele la matrcula. e) La nave tiene una IDENTIDAD, que permanece, aun
cuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamente cambiados. Art.
829. "La nave conserva su
52
BARROILHET ACEVEDO.
identidad, aun cuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamente
cambiados". Esto se explica en que es una universalidad de hecho, distinta a cada
una de las cosas que la componen; pueden cambiarle repuestos, mquinas,
pertenencias, el nombre o las dimensiones, pero sigue siendo la misma nave. CLASES
DE NAVES Existen distintas clasificaciones legales, doctrinarias y tcnicas de las
naves: 1) NAVE DE GUERRA, NAVE MERCANTE Y NAVE ESPECIAL a) Existe un concepto de la
Convencin del Mar para la nave de guerra, al que ya nos referimos. b) Las naves
mercantes son aquellas que sirven para el transporte de cosas o de personas, sea
transporte nacional o internacional. Art. 4 de la Ley de Navegacin. c) Las naves
especiales son aquellas que tienen una finalidad o un destino especial y segn este
destino determina sus caractersticas. Es la misma idea teleolgica: el destino
determina la estructura, caractersticas y calidad jurdica de la nave, por ejemplo
los remolcadores, que no son muy grandes pero tienen mucha fuerza; los buques
pesqueros; los buques cientficos; los buques de recreo, etc. 2) NAVES MAYORES Y
MENORES a) Son naves mayores, segn el art. 4 de la Ley de Navegacin, las que
tienen ms de 50 toneladas de registro grueso (TRG). b) Son naves menores las que
tienen 50 o menos toneladas de registro grueso (TRG). Esta clasificacin es
compatible con las naves mercantes y las naves especiales. Por ej. puede ser nave
mercante mayor o menor. QUE ES EL TONELAJE?. Es una medida de volumen que tiene su
origen en los toneles, que es una medida que surge cuando se transportaba el vino
en barriles. Un tonel equivala a un barril de vino. El TONELAJE BRUTO es aquel que
considera todos los espacios fsicos cerrados que hay dentro de la nave: bodegas,
salas de mquinas, cubierta, cmaras, puente de gobierno, etc., sea sobre y bajo
cubierta (salvo alguno espacios excluidos). El TONELAJE GRUESO (TRG) o tonelaje
bajo Cubierta es aquel que considera todos los espacios fsicos que hay dentro de
la nave, bajo la cubierta de arqueo. El TONELAJE DE REGISTRO NETO (TRN) es aquel
que considera solamente los espacios que son susceptibles de ser cargados. Un tonel
son 100 pies cbicos, o sea 2,83 m3. El tonelaje es una medida de volumen por lo
que no hay que confundirla con el desplazamiento, que es una medida de peso.
DESPLAZAMIENTO. Por qu se llama desplazamiento?. Porque el desplazamiento es la
cantidad de agua que la nave desplaza cuando flota. Mientras ms pesada es, ms
53
BARROILHET ACEVEDO.
agua desplaza. Hay que considerar una serie de factores tcnicas, por ej. si se
trata de agua dulce o salada, si es invierno o verano, si se trata del Mar del
Norte u otro, etc. Cuantas clases de desplazamiento hay?. Existen tres clases de
desplazamiento: i) Desplazamiento o tonelaje liviano (lightweight o LTW) que es el
desplazamiento de la nave tal como se echa a la mar, esto es, de la nave sin ningn
armamento, sin carga, sin combustible, lubricantes, agua, etc. vaca. ii)
Desplazamiento o tonelaje en lastre, que corresponde a la nave armada, es decir,
con todas sus pertenencias y el armamento necesarias para navegar. iii)
Desplazamiento o tonelaje de porte en bruto (deadweight o DWT) que corresponde a la
nave con su mxima capacidad de carga ocupada. El desplazamiento se relaciona a la
capacidad de carga y para ello se utilizan las lneas de franco bordo, que son para
medir el lmite mximo de carga hasta cuanto puede cargarse la nave. El francobordo
es la distancia que hay entre la cubierta y la lnea misma de carga, es decir, lo
que debe estar sobre el agua y su funcin es constituir la reserva de flotabilidad
necesaria para que la nave pueda navegar en condiciones seguras. Se exige porque la
nave no puede cargarse indefinidamente por motivos de seguridad, pero tambin por
motivos de uniformidad de las reglas del mercado, por razones de igualdad de
oportunidad en el mercado. Esto se regula por la Convencin del ao 1966 sobre
Lneas de Carga. La lnea de carga vara debido a diversos criterios: (1) La poca
del ao. Si es invierno o verano. Si es invierno y hay temporal la nave se mueve
mas y puede ms fcilmente llegar agua a la cubierta, y, en consecuencia, hundirse.
(2) Agua salada o agua dulce. El agua salada es ms densa y el agua dulce es ms
liviana, cuando hay agua salada puede cargar ms que cuando hay agua dulce. (3)
Zona del mundo donde se navega: Atlntico, zonas tropicales, Pacfico, etc. Estos
criterios se reflejan en un mapa del mundo que establece las zonas de navegacin en
base a la Convencin. Esto se concreta mediante una inspeccin peridica del buque,
al que se le emite un Certificado de Francobordo, que establece la lnea mxima de
carga de la nave. La Autoridad Martima, antes de autorizar el zarpe solicita este
certificado y debe verificar que la nave no haya cargado en exceso de lo que se le
permite, atendida la poca del ao, las zonas de navegacin y el tipo de agua que
se trate. En Chile, si la nave carga en exceso a su lnea mxima de carga la
Autoridad Martima no debera conceder el despacho que permite el zarpe. Por su
parte, el tonelaje se determina segn el arqueo, que es un proceso tcnico
establecido para calcular los espacios de la nave y est regulado por un Convenio
Internacional sobre Arqueo de 1969 (ratificado por Chile en 1983), que determina
frmulas uniformes para su clculo. El arqueo de un buque se establece para varios
propsitos, por ejemplo, para determinar el TRG para matricular los buques, para
54
BARROILHET ACEVEDO.
determinar las tarifas de faros, de balizas, los derechos de atraque, de paso por
canales, todo lo cual se hace en base al arqueo. El arqueo se incluye en un
Certificado de Arqueo. 3) NAVES TRANSATLANTICAS Y NAVES DE CABOTAJE a) Las naves
transatlnticas son aquellas que realizan transporte internacional de mercancas.
b) Las naves de cabotaje son aquellas que realizan cabotaje. El cabotaje es el
transporte que existe entre distintos puertos y/o puntos del territorio nacional
y/o artefactos navales que estn ubicados en la Zona Contigua o Econmica
Exclusiva, y/o canales, ros, o lagos chilenos. Este es un concepto de cabotaje que
est en la Ley de Fomento a la Marina Mercante. Existen otros conceptos
internacionales de cabotaje. Para algunas legislaciones por ejemplo es "el
transporte de mercancas entre dos zonas que son del mismo pas o del mismo
Estado", por ej. transportar mercadera desde Nueva York hasta Alaska aunque se
pase por aguas jurisdiccionales de otros pases. Para nosotros, en cambio, este
concepto no sera cabotaje, porque el cabotaje en Chile se reserva para las naves
chilenas. CLASES DE NAVES MERCANTES Veremos algunas clases de naves mercantes,
dependiendo de su finalidad. (1) Naves de PASAJEROS (2) FERRY BOATS (transporte
mixto de pasajeros y automviles) (3) Dentro de las NAVES DE CARGA (cargo ships)
encontramos distintas clases, dependiente de la carga que transporten, por ej. (a)
el genrico, se llama GENERAL CARGO SHIP, que es el buque de carga general o
carguero. (b) BUQUES GRANELEROS, que son buques que llevan carga a granel. (c)
BUQUES GRANELEROS y TANQUEROS. Hay buques que son graneleros y adems tanqueros.
Sirven para llevar carga a granel y adems lquidos y generalmente operan con carga
de retorno: llevan grano y vuelven con petrleo. (d) BUQUES QUE LLEVAN GAS o
gaseros. (e) BUQUES FRIGORIFICOS que llevan carga a bajas temperaturas (tienen un
complejo sistema de refrigeracin).
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BARROILHET ACEVEDO.
(f) BUQUES CONTAINERS, que llevan contenedores. (g) BUQUES ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-
RO). Transportan vehculos, bajan una rampa y los vehculos embarcan y desembarcan
por sus propios medios. (h) GABARRAS, son buques que no tienen propulsin sino que
son remolcados; se utilizan para transportar cargas propulsados por un remolque.
(i) BUQUES LINER, que es un buque que efecta transporte en trfico regular, en
rutas determinadas entre dos destinos o una combinacin de dos o ms destinos. Ms
que un tipo de nave, se refiere a un tipo de trfico o modalidad del negocio, que
puede ser ejercido por todos los tipos de naves. (j) BUQUES TRAMPING. Se
diferencian de los buques que participan del modo "tramping", que significa
"vagabundo". Son buques que no tienen en un trfico preestablecido, sino que
navegan en las rutas y destinos que vayan consiguiendo en la medida que obtengan
carga para transportar.
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BARROILHET ACEVEDO.
LA NACIONALIDAD DE LAS NAVES Por qu es importante determinar la nacionalidad de

la nave? 1) Cuando existe un CONFLICTO DE LEYES por la aplicacin de dos o ms
ordenamientos jurdicos a un caso concreto, la nacionalidad de la nave opera como
una factor o criterio para determinar cul es la ley aplicable. 2) Por un FACTOR
ECONOMICO. Como la actividad mercante incide en la balanza de pagos de un pas, los
Estados tienen inters en fomentar el desarrollo de las flotas mercantes y por esa
misma razn tambin se reserva ciertos trficos a las flotas mercantes nacionales.
Si el transporte desde o hacia Chile lo efecta una naviera chilena, estamos frente
a la exportacin de un servicio; pero si lo hace una extranjera, estamos frente a
una importacin del servicio. 3) Por MOTIVOS ESTRATEGICOS; porque las naves
mercantes constituyen la reserva naval nacional, y en caso de guerra, el control de
ellas lo asume la Armada de Chile. Entonces, mientras ms naves mercantes tenga,
ms buques va a poder controlar en caso de beligerancia. 4) Porque durante los
conflictos o guerra existe prohibicin a las naves del enemigo de ingresar a las
aguas de los Estados beligerantes. Durante la guerra se excluye el DERECHO DE PASO
INOCENTE. 5) Por un factor jurdico, adems de la denominacin de la nacionalidad
por el conflicto de leyes, es importante determinar la nacionalidad de la nave,
porque cuando ella est en Alta Mar, CONSTITUYE TERRITORIO FICTO. Sin ir ms lejos
en el art. 6 N 4 del COT se establece un caso de extraterritorialidad de la ley y
de la jurisdiccin nacional en materia criminal (legal y jurisdiccional). Esto es,
los tribunales nacionales conocern de los delitos cometidos por chilenos o
extranjeros a bordo de las naves mercantes chilenas en Alta Mar o en las naves de
guerra chilenas surtas en aguas de otra potencia. 6) Otros casos de importancia
jurdica: a) Para la aplicacin de la matrcula; es importante el puerto en el cual
se matricula. b) Para el registro de la dotacin c) Para la inscripcin de
gravmenes y derechos reales que afecten a la nave, etc. DETERMINACION DE LA
NACIONALIDAD En teora, pueden utilizarse los criterios de la nacionalidad del
propietario de la nave (sea persona natural o jurdica); la nacionalidad de su
capitn o de tripulacin (que es un criterio muy precario); el puerto de la
matrcula de la nave (lo que evidencia la estrecha relacin que existe entre
nacionalidad y matrcula) o el del lugar de construccin (que es
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BARROILHET ACEVEDO.
inamovible, porque no permitira cambiar la nacionalidad, ya que la nave slo se

construye una vez). En el Sistema Registral de Chile se produce una especie de
combinacin de estos criterios: la nacionalidad se determina por el puerto de
matrcula (si es chileno) y para matricular una nave en Chile se requiere que su
propietario sea chileno. El art. 830 del Cdigo de Comercio dice: "Las matriculas
de las naves en Chile se regir por las normas de la Ley de Navegacin". Los
artculos 10 y siguientes de la LN regulan la materia. REQUISITOS PARA EL REGISTRO
DE LA NAVE La matrcula se debe efectuar en un Registro en la forma establecida en
el art. 11 de la Ley de Navegacin. Este artculo seala que para matricular una
nave en Chile: I) Se requiere que su PROPIETARIO SEA CHILENO, y establece una serie
de reglas de interpretacin para determinar cuando el propietario es chileno. Art.
11 L. de N. "Para matricular una nave en Chile se requiere que su propietario sea
chileno y que se cumplan los dems requisitos que este Ttulo establece.". Se
entiende que es chileno: 1) Si es PERSONA NATURAL, se debern aplicar las reglas de
la nacionalidad. 2) Si es una SOCIEDAD. Art. 11 a) L. de N. "Si el propietario de
una nave fuere una sociedad, se considerar chilena siempre que tenga en Chile su
domicilio principal y su sede real y efectiva; que su presidente, gerente y mayora
de directores o administradores, segn el caso, sean chilenos; y que la mayora del
capital social pertenezca a personas naturales o jurdicas chilenas. Entonces, los
criterios son: lugar de operaciones, administradores, dueos y capital; todos los
cuales deben ser chilenos. 3) Si es una COMUNIDAD. Que la mayora sean chilenos y
sean domiciliados o residentes en Chile, que los administradores sean chilenos y
que la mayora de los derechos en la comunidad pertenezcan a personas naturales o
jurdicas chilenas. Art. 11 b) L. de N. "Si la nave perteneciere a una comunidad,
se considerar chilena siempre que la mayora de los comuneros sean chilenos, estn
domiciliados y residan en Chile; que sus administradores, en su caso sean chilenos;
y que la mayora de los derechos en la comunidad pertenezcan a personas naturales y
jurdicas chilenas." O sea, para cumplir con el requisito que los comuneros o
socios son chilenos hay que aplicar lo mismo de las personas jurdicas: domicilio
del capitn, administradores, etc.
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BARROILHET ACEVEDO.
En suma, la regulacin nacional exige que exista un vnculo real y estrecho entre
el propietario y Chile. No se admiten empresas de papel con domicilio en Chile.
II) DEBE ACREDITAR SUS DERECHOS SOBRE LA NAVE POR MEDIO DE LOS CERTIFICADOS Y DEMAS
DOCUMENTOS QUE EXIGE EL REGLAMENTO. Segn el art. 4 del Reglamento de Registro de
Navegacin "Toda nave o artefacto naval perteneciente a una persona natural o
jurdica chilena, deber inscribirse en alguno de los Registros de Matricula
indicados en este Reglamento...". Esto debe complementarse con el Art. 29 del
Reglamento, que seala: "Al solicitar la inscripcin en el Registro de Matrcula de
Naves Mayores, el propietario o su mandatario debidamente autorizado presentar los
ttulos que justifiquen los derechos sobre la nave; los certificados de seguridad y
de arqueo otorgados por la Autoridad Martima; el certificado de clasificacin
otorgado por alguna de las casas clasificadoras reconocidas en Chile; un plano
general y cuatro fotografas de la nave. En caso de que el propietario sea una
persona jurdica se acompaarn los antecedentes que acrediten su existencia y
vigencia". Este precepto busca cautelar que se cumpla con las exigencias legales y
reglamentarias que norman la construccin de buques. As, hay que incluir copia
de : Los ttulos que justifiquen los derechos sobre la nave Certificados de
seguridad Certificado de Arqueo Certificado de clasificacin otorgado por alguna de
las casas clasificadoras reconocidas en Chile Ttulos que acrediten representacin
del compareciente Plano general Cuatro fotografas de la nave En caso de que el
propietario sea una persona jurdica se acompaarn los antecedentes que acrediten
su existencia y vigencia. Si la nave estuvo matriculada en otro pas, debe
acompaar un certificado en el cual se le d la baja a esa matricula para poder
inscribirla en Chile.
REQUISITOS PARA ENARBOLAR EL PABELLON NACIONAL Hay que distinguir que una cosa es
matricular la nave y otra distinta es enarbolar o usar el pabelln chileno. Para
matricular la nave se requiere que el propietario sea chileno y cumpla con los
requisitos que vimos, pero para enarbolar el pabelln nacional se requiere, segn
el art. 14 de la Ley de Navegacin que, adems, el capitn de la nave, oficialidad
y tripulacin sean chilenos, y para tener el ttulo de capitn, oficial o
tripulante se requiere ser chileno. Art. 14 : "Para mantener enarbolado el pabelln
nacional se requiere que el capitn de la nave, su oficialidad y tripulacin sean
chilenos". Se trata de conceptos
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BARROILHET ACEVEDO.
distintos, pero relacionados: una cosa es el acto registral de matricular la nave

en Chile, para lo que se exige que el propietario sea chileno. Pero la adquisicin
del dominio de la nave es un tema civil, no registral, porque el registro o
inscripcin no es una forma de adquirir el dominio de la nave (si as fuera, no
podra exigirse la propiedad a quien pretende matricular una nave), es una
formalidad de publicidad. Luego, la matrcula en Chile atribuye la nacionalidad
chilena a la nave, pero no basta por s para enarbolar el pabelln nacional, ya que
se agregan otras exigencias adicionales. Por otro lado, tambin segn la Ley de
Navegacin, las naves mayores deben estar a cargo de un capitn y las naves menores
y ciertas naves especiales deben estar a cargo de un patrn. Los patrones tambin
deben ser chilenos. Entonces, se reafirma la idea que para enarbolar el pabelln
nacional se requiere un contacto real y efectivo entre la nave y Chile, lo que se
logra por medio de su tripulacin. La estrecha relacin entre propietario chileno,
capitn, oficialidad y tripulacin chilenas como presupuestos para la matrcula,
nacionalidad y pabelln patrios nos afirmas que nuestro sistema es estricto o
cerrado. Hay casos de excepcin en que esta estrecha relacin se rompe en uno u
otro sentido: 1.- Art. 14 de la Ley de Navegacin. Inciso 2: La Direccin del
Territorio Martimo, por resolucin fundada y en forma transitoria, podr autorizar
la contratacin de personal extranjero, excepto el capitn que tiene que ser
chileno. Es una excepcin a la nacionalidad de la tripulacin, que opera sin causa
especfica. 2.- El mismo inciso lo permite, tambin mediante autorizacin del
Director, durante la huelga para contratar trabajadores matriculados en conformidad
a la ley extranjera. Esta excepcin opera con una causal determinada. 3.- El inciso
tercero seala que en caso de conflicto internacional que afecte al comercio
martimo de Chile en el exterior, o peligro de conflicto, el Presidente de la
Repblica est facultado para autorizar, a ttulo transitorio, el uso del pabelln
nacional a determinadas naves que se encuentren contratadas por empresas
nacionales. El Presidente fijar las normas a que deben sujetarse estas naves. Aqu
se disocia la matrcula del pabelln y la excepcin es que se permite usar el
pabelln nacional a una nave que no est matriculada en Chile. 4.- El inciso 4
contiene otra excepcin, en que en caso de conveniencia para los intereses
nacionales, el Presidente de la Repblica podr autorizar a que se entreguen en
arrendamiento naves nacionales, a casco desnudo, las cuales debern enarbolar el
pabelln extranjero subsistiendo sin embargo su matrcula chilena. Aqu tambin se
disocia la matricula de la nacionalidad, pero el pabelln que se enarbola es el
extranjero y no el chileno. Habr que determinar que requisitos exige la
legislacin del pabelln a enarbolar para cumplir con ellos. 5.- Otro caso es la
navegacin con pasavante que, segn el art. 19 de la Ley de Navegacin: las naves
o artefactos navales construidos o adquiridos en el extranjero para
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BARROILHET ACEVEDO.
matricularse en Chile, o en Chile para matricularse en el extranjero pueden navegar

con bandera chilena, no obstante no haberse registrado en Chile, en virtud de una
autorizacin que emite la Autoridad Martima chilena o el Cnsul de Chile en el
extranjero. Esta autorizacin se llama pasavante y es una situacin en que se
enarbola pabelln chileno sin matricularse la nave en Chile.
FORMA DE ENARBOLAR EL PABELLN NACIONAL La bandera debe enarbolarse en la forma

establecida en el art. 9 de la Ley de Navegacin. Art. 9 "Toda nave nacional
deber enarbolar la bandera chilena a popa si estuviere en puerto, y en navegacin
en el pico de mesana, o a falta de ste, en el punto ms alto de su arboladura o
superestructura."
IMPORTANCIA DE LA MATRICULA Segn el art. 13 de la Ley de Navegacin, inscrita la

nave SERA CHILENA y se entender nacionalizada para los efectos aduaneros. Art. 13
"Inscrita la nave ser chilena y se entender nacionalizada para los efectos
aduaneros, y podr desde ese momento enarbolar el pabelln nacional..." Segn este
mismo artculo, SE PRESUMIRA POSEEDOR REGULAR DE LA NAVE a la persona que figure en
el ttulo de la matrcula. Se le presume poseedor regular y presumir poseedor
regular implica presumir consecuencialmente (por la va de la presuncin del art.
700 del Cdigo Civil) el dominio, salvo prueba en contrario. O sea, se trata de una
presuncin simplemente legal que admite prueba en contrario.
BANDERAS DE CONVENIENCIA La regla general es que exista una coincidencia entre el

pas de nacionalidad de una nave; el de su matrcula y la bandera que enarbola. As
ocurre en Chile, que tiene un sistema registral de naves cerrado o estricto, en que
se busca una relacin real entre el propietario de la nave y su tripulacin con
Chile, como requisitos para autorizar el uso del pabelln patrio. Esto es lo normal
o lo ideal, pero en realidad cada Estado establece sus propias normas y requisitos
para conferir su nacionalidad a las naves, lo que se organiza en el sistema
registral martimo, por lo que nos encontramos con la soberana nacional que
determina los requisitos para registrar naves, conferir nacionalidad y enarbolar
pabellones. No siempre los distintos sistemas son uniformes. Esta triloga
(registro nacionalidad pabelln), generalmente coincidente, se rompe en el caso
de las banderas de conveniencia, de los dobles registros y de otras excepciones.
Banderas de conveniencia. Se trata de casos de naves que enarbolan pabellones
distintos a sus verdaderas nacionalidades, porque se matriculan en registros de
otros Estados distintos a la nacionalidad de esa nave, sin que la calidad de
extranjero les impida registrar la nave en ese otro pas, porque el sistema lo
permite. Se trata de sistemas registrales abiertos o
61
BARROILHET ACEVEDO.
flexibles. Aqu se rompe la identidad o coincidencia entre, de un lado, la

nacionalidad de un buque y, de otro, su matrcula y pabelln. Esto sucede porque el
acceso a ese registro es fcil en trminos de requisitos (incluso se permite en
oficinas consulares de ese Estado en el extranjero); no hay restricciones
tributarias o impuestos o cargos onerosos para sus propietarios, quienes gozan de
franquicias tributarias; los controles tcnicos a la nave y a sus condiciones de
navegabilidad y seguridad no son estrictos; no hay controles a la propiedad y
control de tales naves y tampoco hay restricciones laborales en trminos de
reservas de cupos para los tripulantes nacionales. Al Estado registral puede
convenirle porque con slo establecer un sistema registral (lo cual no es tan caro)
puede asegurarse ingresos permanentes por concepto de gastos en el registro y pago
de aranceles de matrcula. Esto se detect en los aos 50, cuando los navieros
europeos y luego los sindicatos norteamericanos se percataron que los propietarios
de naves que flameaban banderas de conveniencia gozaban de ventajas competitivas
frente al resto. El problema era que esta prctica no era contraria al Derecho
Internacional, por lo que terminaba siendo un problema de decisin poltica y
soberana del respectivo Estado registral. En la Convencin de Alta Mar de 1958 se
introdujo el concepto del vnculo genuino y se establecieron las siguientes
normas: -
Cada Estado puede registrar buques y autorizarlos a enarbolar su pabelln,

determinando los requisitos y exigencias al efecto; Pero debe existir un vnculo
genuino entre el Estado de la matrcula y la nave; El Estado de la matrcula debe
ejercer su control jurisdiccional, legal, social y tcnico sobre la nave
registrada; El buque registrado debe navegar slo con la bandera del Estado de su
matrcula; Salvo casos excepcionales establecidos en el Derecho Internacional, el
buque est sujeto a la jurisdiccin de su Estado de matrcula en alta mar; El buque
no puede cambiar su bandera en ruta o en puerto, salvo que cambie su pas de
matrcula; Cualquier buque que utilice dos o ms banderas de distintos Estados y
segn su conveniencia no podr considerarse nacional de ninguno de ellos y se lo
tratar como aptrida (en algunos pases como USA se les aplicaba la legislacin
nacional in integrum a estas naves)
Estas normas pasaron luego a la Convencin de Derecho del Mar (CONVEMAR) de 1982, a
las que se aadieron ciertos deberes del Estado de la matrcula, por ejemplo: Deber
de ejercer control legal, jurisdiccional, tcnico, administrativo y social sobre
los buques que se registran en l y sus tripulantes; Llevar el registro de los
buques; Ejercer medidas para que su construccin, equipo y estado de navegabilidad
sean seguros; Asegurar las capacidades tcnicas de su tripulacin y de sus
condiciones laborales; Verificar el uso de seales distintivas y de sistemas de
comunicacin; Que el buque sea inspeccionado peridicamente;
62
BARROILHET ACEVEDO.
Que est a cargo de un capitn y tripulacin competentes; Si un Estado tiene

motivos claros para creer que este control no se ejerce deber reportarlo al Estado
de la matrcula, quien debe investigar y tomar las acciones necesarias para
corregirlo.
Existe una convencin de 1986 sobre Condiciones para el registro de naves, cuyo
objetivo es aplicar el principio del vnculo genuino y garantizar el ejercicio de
los controles de los Estados de matrcula sobre las naves registradas. Dobles
registros. Lo normal es que para matricular una nave en un registro se le exija un
certificado de cancelacin de su matricula anterior. Sin embargo, hay casos en que
ello no ocurre y que se permiten dobles registros y, nuevamente, esto va a depender
de la ley del Estado en que se efecte la segunda matrcula y, consecuencialmente,
al haber dos matrculas, podr enarbolar dos pabellones. Por otra parte, hay
sistemas registrales en los cuales se permiten registrar temporalmente naves que se
fletan o arriendan a nacionales de ese Estado, y no se les exige que cancelen la
matrcula del Estado de sus propietarios (porque hay un arrendamiento, fletamento o
un cambio de tenencia, pro no de propiedad), casos en los cuales tambin puede
haber doble matrcula (una de la propiedad y otra del fletamento o arrendamiento) y
doble pabelln. En Chile, la regla general es que para matricular una nave en Chile
se requiera darla de baja en el otro registro.
63
BARROILHET ACEVEDO.
EL SISTEMA REGISTRAL MARITIMO Este sistema para registrar naves y artefactos

navales existe por las siguientes razones: 1) 2) 3) Dado los considerables valores
econmicos de las naves y artefactos navales. Atendida la importancia jurdica de
determinar la propiedad y la nacionalidad de ellos y Por la importancia de darle
publicidad a la propiedad y a los gravmenes que afectan a las naves. La idea de la
publicidad es importante, tanto de la matrcula, que es importante para determinar
el uso del pabelln nacional, as como tambin de las anotaciones marginales de
derechos reales y gravmenes que recaen sobre la nave, las cuales constituyen
formalidades por va de publicidad.
Adems, el titular de la matrcula de la nave se presume poseedor regular de ella

(salvo prueba en contrario) y as, por aplicacin del art. 700 del Cdigo Civil,
como al poseedor regular se lo presume dueo, se produce una elipse cuyo resultado
es que al titular de la matricula se lo presume dueo. Son, pues, muchas las
razones en virtud de las cuales se fundamenta este sistema registral. En
comparacin al sistema registral de los bienes races, podemos decir que se
asemejan ya que en ambos las hipotecas (sobre inmuebles y sobre naves mayores, si
se trata de la hipoteca naval) se inscriben en el Registro de Hipotecas, Gravmenes
y Prohibiciones (sea de la Autoridad Martima o del Conservador de Bienes Races)
como un requisito para que se adquiera el derecho real de hipoteca por el acreedor
hipotecario. La hipoteca deber otorgarse por escritura pblica y, adems, ser
inscrita y sin estos requisitos no tendr valor alguno. Pero la diferencia entre
ambos sistemas estriba en el caso de la tradicin como modo de adquirir el dominio,
ya que la inscripcin de un inmueble en el Conservador de Bienes Races es la forma
de hacer su tradicin (la solemnidad del ttulo es, generalmente, como en el caso
de la venta, donacin o aporte en sociedad, la escritura pblica), mientras que en
el sistema registral martimo, la anotacin marginal de la transferencia del
dominio es slo una formalidad por va de publicidad, pero no es formalidad ad
solemnitatem ni una forma de efectuar la tradicin. Art. 830 "Deber tomarse nota
al margen de su inscripcin en el registro de matrcula de todo documento por el
que se constituya, transfiera, transmita, declare, modifique o extinga un derecho
real sobre la nave y cualquiera otra limitacin al dominio que recaiga sobre la
misma, bajo sancin de ser inoponible a terceros, salvo las excepciones sealadas
en la Ley de Navegacin". Por su parte, la ley de Navegacin seala en el art. 10
inciso final "Las transferencias o transmisiones del dominio de las naves debern
anotarse al margen de su inscripcin en el Registro de Matrcula, bajo sancin de
ser inoponibles a terceros".
DIFERENCIAS CON EL SISTEMA REGISTRAL DE LOS INMUEBLES
64
BARROILHET ACEVEDO.
a)
En general, la inscripcin en el sistema registral martimo es una formalidad a va

de publicidad. Otra diferencia es que en el caso de los bienes inmuebles es un
sistema en el que lo que se inscribe, son extractos de actos o contratos: con los
cuales se va haciendo una inscripcin por cada acto o contrato, por lo que se dice
que es un sistema personal o basado en cada acto o contrato. Por el contrario, en
el caso del Registro de Naves, si bien cada acto da lugar a sucesivas
inscripciones, es ms bien un sistema real, porque el registro se organiza en base
a la nave que se matricula, cuya inscripcin permanece, con sus anotaciones
marginales, hasta que se cancele. Mientras que en el caso de un inmueble, se
inscriben transacciones, en el registro de matrcula de naves se matricula la nave.
Por lo tanto, en los ndices del registro de propiedad se buscan las transacciones
y en el de los registros de naves, se buscan las naves.
b)
Este sistema est regulado en el art. 830 y siguientes del Cdigo de Comercio, en
la Ley de Navegacin y en el Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales,
D.S. 163/81 del Ministerio de Defensa.
ACTOS Y CONTRATOS QUE SE MATRICULAN EN EL REGISTRO El Art. 10 de la Ley de

Navegacin nos dice en qu Registro debemos matricular la nave. "La matricula de
las naves y la inscripcin de los dems actos relativas a ellas que requieran de
esta solemnidad se efectuarn en alguno de los siguientes Registros: a) Registro de
Matrcula de Naves Mayores b) Registro de Matrcula de Naves Menores c) Registro de
Matrcula de Naves en Construccin d) Registro de Matrcula de Artefactos Navales
Mayores e) Registro de Matrcula de Artefactos Navales Menores (la distincin entre
mayores y menores est en el reglamento y no en la Ley de Navegacin) f) Registro
de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones". Esquema: REGISTRO Matrcula de naves
mayores Matrcula de naves menores Matrcula de naves en construccin Matrcula de
artefactos navales mayores Matrcula de artefactos navales menores Hipotecas,
gravmenes y prohibiciones AUTORIDAD A CARGO Director General del T.M. y M.M.
Capitn de Puerto Director General del T.M. y M.M. Director General del T.M. y M.M.
Capitn de Puerto Director General del T.M. y M.M.
Adems, existe un Repertorio (al igual que en el Conservador de Bienes Races), en

el que se anotan los ttulos que se presentan para ser inscritos y un archivo en el
que se guarda
65
BARROILHET ACEVEDO.
todo documento de los que no haya copia en notaras, juzgados o archiveros.

Finalmente, cada registro tiene su ndice. En otras legislaciones, el sistema
registral va ms all que el sistema nuestro, porque tambin se inscriben o se
anotan marginalmente los contratos de fletamento a casco desnudo, los que no dan
lugar a una transferencia ni limitacin del dominio, ya que slo se transfiere la
tenencia: crean derechos personales, no reales.
REGISTRO DE MATRICULAS Est contenido en el art. 10 y siguientes de la Ley de

Navegacin y en el D.S. 163/81.
MATRICULA DE NAVES MAYORES Est a cargo del Director General del Territorio
Martimo y Marina Mercante, y en l se matriculan naves de ms de 50 toneladas de
registro grueso (> 50 TRG). Este Registro tiene una pgina donde aparece la primera
inscripcin y al reverso se anotan las inscripciones sucesivas que afectan a la
nave. En este registro debe anotarse marginalmente los actos jurdicos que
establece el art. 830 del C. de Comercio. En la primera pgina se anotan los datos
que establece el art. 28 del Reglamento: a) b) c) d) nombre de la nave, nmero de
matrcula, lugar y ao de construccin, en general, los datos tcnicos y jurdicos
necesarios para identificar la nave.
Por esto, es un sistema registral real. Una vez registrada la nave se extiende un
certificado de matrcula y el original de este certificado de matrcula debe estar
a bordo de la nave.
MATRICULA DE NAVES MENORES Debe inscribirse en el Registro de Naves Menores que

est a cargo de los Capitanes de Puerto. En l se inscriben las naves de 50 menos
TRG, cualquiera que sea la naturaleza o destino de ellas, sean o no especiales, por
ejemplo, pesqueros, deportivos, transporte, etc. Este Registro es formalmente
similar al Registro de la Matrcula de naves mayores. Tambin se anota al margen de
la matrcula los actos sealados en el art. 830, ya que la norma no se restringe a
las naves mayores.
66
BARROILHET ACEVEDO.
EFECTOS DE LA MATRICULA
1)
Atribuye la NACIONALIDAD CHILENA A LA NAVE PARA EFECTOS ADUANEROS. Permite

ENARBOLAR EL PABELLON NACIONAL si cumple con los dems requisitos, en cuanto a la
nacionalidad del capitn, oficiales y tripulantes. EL TITULAR DE LA MATRICULA SE
PRESUME SU POSEEDOR REGULAR, y Esta inscripcin no es una solemnidad del acto que
conlleva a la matrcula, ni tampoco es una forma de efectuar la tradicin de la
nave. Esto, ms que un efecto, es una caracterstica.
2)
3)
4)
Pero pueden las partes pactar que la matrcula sea una solemnidad del acto o
contrato?, Hay alguna norma que lo permita hacer?. Si bien no la hay, en el
arrendamiento y la compraventa se permite pactar solemnidades convencionales, por
lo tanto si aplicamos la compraventa regulada en el Cdigo Civil perfectamente se
pueden pactar en la compraventa de naves.
CANCELACION DE LA MATRICULA Las causales de cancelacin de la matrcula estn en el

art. 21 de la Ley de Navegacin. Art. 21 L.N. "Las inscripciones de naves en el
Registro de Matrcula se cancelarn de oficio o a peticin de parte, por las
siguientes causales: 1. 2. 3. 4. 5. Por dejar de cumplir sus propietarios los
requisitos exigidos en el art. 11. (Requisitos para matricular una nave en Chile)
Por declaracin de innavegabilidad absoluta o prdida total comprobada. Por
desguace. Por presuncin fundada de su prdida, al no tenerse noticias de su
paradero por un lapso superior a cuatro meses, previa investigacin sumaria. Por
enajenacin al extranjero. La Autoridad Martima no autorizar la cancelacin por
esta causa, si no consta por escritura pblica el consentimiento de todos los
beneficiarios de las hipotecas y dems derechos reales que recaigan sobre la nave y
el alzamiento de las prohibiciones legales o judiciales que impidan su
transferencia. Tampoco podr cancelarse la matrcula de naves mercantes cuya
enajenacin est sujeta a previa autorizacin del Presidente de la Repblica, sin
que esta autorizacin se haya concedido. Por cambio de bandera; salvo lo previsto
en el inc. final del art. 14 (lase cuando el Presidente de la Repblica por un
perodo determinado da en arrendamiento naves nacionales a casco desnudo por
razones de conveniencia, las que deben enarbolar la bandera extranjera pero
conservan la matrcula chilena)
6.
67
BARROILHET ACEVEDO.
7. 8. 9.
Por apresamiento, conforme a las normas del derecho internacional. Por cambio de
nombre de la nave o por alteraciones en su casco que aumenten o disminuyan su
tonelaje, y Por infringir los propietarios o los operadores, en el caso de las
naves a que se refiere el inciso tercero del art. 11 las normas especiales
restrictivas de operacin que les haya impuesto el Director" (se refiere a las
naves especiales, excepto las pesqueras, pertenecientes a personas naturales o
jurdicas extranjeras, siempre que tengan en Chile el asiento principal de sus
negocios o ejerzan alguna profesin o industria en forma permanente).
Las causales pueden clasificarse como situaciones de hecho o de derecho.

SITUACIONES DE HECHO: Hundimiento Declaracin de innavegabilidad Desguace, etc.
SITUACIONES DE DERECHO: Venta de la nave al extranjero El cambio de propiedad de la

nave El cambio de bandera, etc.
REGISTRO DE NAVES EN CONSTRUCCION Tambin est a cargo de la Direccin. El objeto

de este Registro es que sirve para que se inscriban los gravmenes, hipotecas y
prendas que recaigan sobre la nave en construccin. Aqu, se inscriben las naves
mayores y menores; no hay distincin entre mayores y menores como en el caso del
Registro de Matrcula. Para inscribir la nave, deben presentarse: 1) 2) 3) Los
correspondientes ttulos. Los dems documentos que se exigen, y Adems, debe
cumplirse con un requisito de hecho para matricular la nave en este Registro, esto
es, que ella est a flote.
IMPORTANCIA DE ESTE REGISTRO 1) Como en l se inscriben las hipotecas, prendas y

dems gravmenes de una nave, y dado el gran valor monetario que tiene una nave, en
la mayora de los casos ellas no se adquieren mediante pagos al contado, sino que
va crditos de largo plazo. Por ese motivo, se hace necesario constituir prendas o
hipotecas, estando la nave en
68
BARROILHET ACEVEDO.
construccin, ya que al estar inscrita, ellas van a tener una preferencia sobre las
que se constituyan posteriormente. En fin, se permite gravar la nave para caucionar
crditos, sin que sea necesario inscribirlas en el Registro de Matrculas y as
financiar su construccin. 2) Adems, se puede anotar marginalmente las
transferencias y transmisiones posteriores y dems actos en que se constituyan
derechos reales sobre ella.
Art. 16 L.N. "Para que puedan constituirse hipotecas, prendas u otros gravmenes
reales sobre las naves que estn en construccin, habr un Registro de Matrculas
de Naves en Construccin a cargo de la Direccin. El propietario presentar a la
Direccin los ttulos que justifiquen sus derechos sobre la nave, las
especificaciones tcnicas y dems requisitos que establezca el reglamento. Al
margen de la inscripcin deber tomarse nota de todo documento por el que se
constituya, transmita, declare, modifique o extinga algn derecho real sobre la
nave y de cualquier otra limitacin al dominio que recaiga sobre la misma." La
matrcula en el Registro de Naves en Construccin no habilita para usar el pabelln
nacional, para hacerlo, ella tiene que estar inscrita en el Registro de Matrculas.
Esta matrcula se cancela cuando el buque se matricula definitivamente en el
Registro de Matrculas de Naves Mayores o Menores, segn corresponda, o sea, dura
hasta que se termine de construir y se transfiere su dominio al adquirente. En el
caso de un propietario que construye para s, tambin le sirve inscribir la nave en
este Registro, por ejemplo, para hipotecarla/prendarla y as caucionar un mutuo.
MATRICULA DE ARTEFACTOS NAVALES MAYORES Y MENORES En general, estos registros son

similares a los Registro de Naves.
ARTEFACTOS NAVALES MAYORES Son aquellos que tienen un desplazamiento liviano (LWT)
del casco superior a las 50 tons.
ARTEFACTOS NAVALES MENORES Son aquellos que tienen un desplazamiento liviano del
casco igual o inferior a 50 tons.
DESPLAZAMIENTO LIVIANO: El Reglamento dice que es el peso neto sin considerar la

carga que tiene el artefacto naval. El desplazamiento es una medida de peso (LWT),
a diferencia del TRG, que se utiliza para las naves, que es una medida de volumen.
69
BARROILHET ACEVEDO.
Las causales de cancelacin en el Registro de Artefactos Navales son las mismas del
art. 21 (que se aplican a las naves), pero adems hay una causal propia y especial
de los artefactos navales, que es cuando se trasladan fuera de la jurisdiccin
donde estn inscritos por ms de 6 meses. El Registro de Artefactos Navales Mayores
est a cargo de la DGTM y MM y el de Artefactos Navales Menores a cargo de las
Capitanas de Puerto.
REGISTRO DE HIPOTECAS, GRAVAMENES Y PROHIBICIONES Est a cargo de la Direccin. En

l se inscriben:
a) b)
Las hipotecas, que se inscriben para su validez. Los dems derechos reales que
graven a las naves que midan ms de 50 tons de registro grueso, tambin para su
validez. Por ejemplo, usufructo y uso. Las naves de 50 TRG o menos son susceptibles
de prenda, por lo tanto no se inscriben en este Registro: en este slo se registran
las naves mayores cuando se hipotecan. A las nave menores se prendan y a la prenda
se le aplican las normas de la ley con que se constituyen. Sin perjuicio, se anotan
marginalmente en la matrcula de la nave para ser oponibles a terceros, segn el
art. 830 del C. de Comercio. Las prohibiciones, para ser oponibles a terceros. Las
medidas precautorias, para ser oponibles a terceros, y Los embargos, tambin para
ser oponible a terceros.
c) d) e)
La prohibicin judicial de zarpe no se inscribe (art. 20 Ley de Navegacin), slo

se notifica a la Autoridad Martima del lugar donde la nave se encuentre, o por
oficio a la DIRECTEMAR, si la nave no se encuentra en la jurisdiccin del tribunal
que decret el arraigo (art. 1235 C. de Comercio). No debemos olvidar que, segn el
art. 830 del C. de Com. hay anotaciones marginales que efectuar al margen de la
matrcula, tales como las limitaciones al dominio, sin restringirla a los derechos
reales y a las naves mayores, como lo hace el art. 20 de la Ley de Navegacin. El
830 es ms amplio, incluye cualquier derecho real y cualquiera sea el porte de la
nave. La importancia de esta inscripcin/anotacin marginal es que de acuerdo al
art. 830 del C.Com. y 20 de la Ley de Navegacin, se inscriben para que produzcan
efectos respecto de terceros, o sea, se trata de medidas de publicidad. Art. 830 C.
de Com. "Deber tomarse nota al margen de su inscripcin en el registro de
matrcula de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita,
declare,
70
BARROILHET ACEVEDO.
modifique o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitacin al

dominio que recaiga sobre la misma, bajo la sancin de ser inoponible a terceros,
salvo las excepciones sealadas en la Ley de Navegacin." Art. 20 L. de N.: "En el
Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones, que estar a cargo de la
Direccin, debern inscribirse para su validez, las hipotecas y dems derechos
reales que graven a las naves que midan ms de cincuenta toneladas. Para que surtan
efecto respecto de terceros, debern inscribirse tambin en este Registro las
prohibiciones, medidas precautorias y embargos que afecten a una nave mayor." Si no
se cumple con esta formalidad la sancin es la inoponibilidad. Se excepta de la
obligacin de inscribir, la prohibicin judicial de zarpe de una nave no se
inscribe, solo se notifica a la Autoridad Martima. Uno de los casos de prohibicin
judicial de zarpe puede ser el arraigo preventivo, tambin llamado retencin o
embargo preventivo, que tampoco se inscribe.
INSCRIPCION DE LA HIPOTECA NAVAL. La hipoteca naval debe cumplir con tres

requisitos:
-
Debe ser otorgada por escritura pblica, lo que constituye una formalidad ad
solemnitatem. Debe ser inscrita en el Registro de Hipotecas, Gravmenes y
Prohibiciones, lo que es una forma de efectuar la tradicin del derecho real de
hipoteca. Debe ser anotada al margen del Registro de Matrculas de la Nave, para
que sea oponible a terceros, lo que constituye una formalidad por va de
publicidad.
REPERTORIO Es igual que el del Conservador de Bienes Races. En l se anotan los

ttulos que se presentan para ser inscritos en los respectivos libros. Y, al igual
que en el caso del Conservador de Bienes Races, presentado el ttulo existe la
obligacin, sea del Capitn de Puerto o del Director, de inscribirlo, dependiendo
de quien est a cargo del Registro, salvo que estime que es legal o
reglamentariamente inadmisible, por ejemplo, el art. 9 inc. final del Reglamento,
seala el caso de ventas sucesivas o venta de cosa ajena. Art. 9 inc. final Regl.
"Asimismo, el Director General no inscribir una nave, si el dueo de esta la
vendiere sucesivamente a dos o ms personas distintas y despus de inscrita por uno
de los compradores apareciere otro solicitando igual inscripcin; o si una nave
apareciere vendida por quien segn el registro no es su dueo o actual poseedor."
Si el Director rechaza la inscripcin deber anotar provisoriamente sta y tiene
que fundamentar la negativa o reparo. El solicitante tiene derecho a acudir al juez
de turno para que resuelva, sin ms trmite, la procedencia del reparo, o a
subsanar los defectos que merecieron el reparo para que inscriban. Posteriormente,
la anotacin provisoria se va a
71
BARROILHET ACEVEDO.
transformar en definitiva si el juez as lo ordena, o cuando se subsanen las

dificultades que repar la autoridad a cargo. La inscripcin provisoria que no se
convierta en inscripcin definitiva despus de 2 meses, caduca. Cuando se convierte
en inscripcin definitiva opera con efecto retroactivo, igual que en el caso del
Conservador de Bienes Races.
ARCHIVO Se agregan los documentos que no tengan copia en las notaras, los juzgados
o el archivo judicial.
EL INDICE Es el Indice General de todos los libros. Tambin hay Indices Especiales
para cada uno de los Registros.
72
BARROILHET ACEVEDO.
EL ARTEFACTO NAVAL CONCEPTO Est definido en el art. 826 inc. 2 del C.Com. como
"Artefacto Naval es todo aquel que, no estando construido para navegar, cumple en
el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades martimas, fluviales
o lacustres o de extraccin de recursos, tales como diques, gras, plataformas
fijas o flotantes, balsas u otros similares. No se incluyen en este concepto las
obras portuarias aunque se internen en el agua."
REGULACION LEGAL El artefacto naval no estaba regulado legalmente antes de la

modificacin del Libro III del ao 1988, sino que se hacan menciones a l en la
Ley de Navegacin y tambin en el Reglamento del Registro de Naves y Artefactos
Navales. Existen en el sur muchas plataformas petrolferas en las aguas del sur de
Chile, que son artefactos navales, que constituyen la inversin de grandes sumas de
dinero, por lo que pareci importante regular los artefactos navales. Los
artefactos navales, las naves, aeronaves y vehculos motorizados son bienes que por
su valor y/o movilidad necesitan ser registrados para mantener un control sobre su
uso y trfico comercial y jurdico. Se los denomina bienes muebles registrables. A
los anteriores se suman las acciones y documentos mercantiles que dan cuenta de
transacciones, que se registran por su valor e importancia, aunque estos, por
tratarse de ttulos representativos de crditos y derechos personales, son cosas
incorporales. La definicin de artefacto naval del art. 826 del C.Com. establece
como uno de sus elementos del concepto, el "no estando construido para navegar". Si
se compara este concepto con el del art. 44 del Reglamento, que slo dice
"artefactos navales son aqullos que estn destinados a cumplir en el agua
funciones de complemento de actividades martimas o de explotacin de los recursos
martimos, tales como diques, gras, gabarras, gnguiles, chatas, pontones,
plataformas fijas o flotantes y las balsas o boyas, el concepto del reglamento no
exige que no estn construidos para navegar, lo que s hace el art. 826. Existen
artefactos que pueden haber estado construidos para navegar, como el caso de
gabarras que fueron naves y se les sac el motor y sistema propulsor, dejando el
casco convertido en bodegas. Estas gabarras adaptadas se tiran / empujan con
remolques, transportando carga. Pero como fueron naves construidas para navegar,
podan quedar fuera del concepto de artefacto naval del art. 44. Resulta as, que
el art. 826 agreg un nuevo elemento que no estaba en el art. 44 "no estando
construido para navegar". Si se hace una comparacin formal de textos, primara el
art. 826 del C.Com., por dos razones: es posterior (1988 en vez de 1981 del art.
44) y adems es una ley que modifica a un reglamento, por lo que su rango
prevalece. Por eso se dej as el art. 44 del Reglamento, que no se ha adaptado al
art. 826 del C.Com. para que tengan cabida estos artefactos navales que no seran
tales a la luz del art. 826, a los cuales no se los quiere dejar fuera del sistema
registral.
73
BARROILHET ACEVEDO.
Sin embargo, creemos que debe hacerse una interpretacin caso a caso, dependiendo
del artefacto naval que se trate. Por ejemplo, en el caso de las naves que se
transformaron en gabarras, a la luz del art. 826 no seran artefactos navales
(porque estaban construidos para navegar), pero segn el art. 44, que no coloca
esta exigencia, s lo seran. Va a depender del artefacto que se trate, porque una
nave transformada en gabarra, si bien fue originalmente construida para navegar,
luego, en un acto distinto y posterior, se la transform para transportar carga
como gabarra, y eso cumplira con el no estando construida para navegar del art.
826, si lo miramos desde una perspectiva teleolgica: el fin de la gabarra es el
transporte. Y la transformacin es una especie de construccin, por lo que hay que
ver caso a caso cuando se construy el artefacto naval como tal. Estos preceptos
deben interpretarse de una manera prctica e integradora, teniendo en mente que la
idea es que las naves y los artefactos navales entren al sistema registral
martimo, de manera que hay que preferir, caso a caso, la interpretacin que
conlleve a clasificarlos como nave o artefacto, porque de lo contrario, se creara
un problema prctico al admitir la existencia de construcciones que no son naves ni
artefactos, los que quedaran, en materia de sistema registral, en la tierra de
nadie, no sujetos al sistema, sin matrcula. En cuanto a la normativa que regula
los artefactos navales, suele aplicrseles la normativa de las naves, mediante el
reenvo. La ley reenva muchas normas que se aplican a las naves a los artefactos
navales. Se adquieren como las naves, se gravan como las naves, son hipotecables,
son susceptibles de prenda y tambin son objeto de privilegios martimos. Las
plataformas fijas no son inmuebles por adherencia en trminos del Cdigo Civil,
porque los inmuebles por adhesin requieren de adherencia permanente, requisito que
no se da en los artefactos navales. Por lo dems, sera ilgico sostener que se les
aplican las normas de los inmuebles, en circunstancias que tienen una normativa
especial en el Libro III, en la Ley de Navegacin y en el Reglamento del Registro
de Naves, de manera que si se los considera inmuebles tendran que inscribirse en
el Conservador de Bienes Races, con lo que tendran dos inscripciones.
74
BARROILHET ACEVEDO.
DE LA PROPIEDAD NAVAL MODOS DE ADQUIRIR EL DOMINIO DE LAS NAVES Y DE LOS ARTEFACTOS

NAVALES Esta normativa se aplica tanto a las naves como a los artefactos navales.
El art. 838 dice "Las disposiciones de este ttulo se aplicarn tambin a los
artefactos navales, sean estos fijos o flotantes, en lo que les sean pertinentes."
Se distinguen cuatro situaciones: 1. 2. 3. 4. Modos de adquirir propios del Derecho
Civil. Modos de adquirir propios del Derecho Civil con ciertas modificaciones en el
Libro III (normas especiales del Libro III). Modos de adquirir propios del Derecho
Martimo. El comiso. El comiso puede subsumirse dentro del modo de adquirir ley,
aunque tambin puede sostenerse que es distinto al modo ley, porque necesita de una
sentencia judicial que imponga la pena de comiso, ya que sostener la inclusin
dentro de la ley llevara a concluir que todos los modos de adquirir seran
reducibles a la ley, porque slo la ley puede determinar la forma de adquirir el
dominio (art. 19 N 24, inc. 2 C. P. de la R.), o sea, es la ley la que establece
todos los modos. Es un problema entre la fuente directa y la fuente remota. La
fuente remota de todos los modos de adquirir es la ley, y la fuente directa del
comiso es la sentencia judicial que lo impone. MODOS DE ADQUIRIR PROPIOS DEL
DERECHO CIVIL LA SUCESIN POR CAUSA DE MUERTE
1. a)
Este modo supone que el propietario de la nave haya sido una persona natural,
porque las personas jurdicas no mueren, se disuelven o se les cancela la
personalidad jurdica, etc., dependiendo de la persona jurdica que sea. b) LA
OCUPACIN
El art. 606 del Cdigo Civil prescribe que Por la ocupacin se adquiere el dominio
de las cosas que no pertenecen a nadie, y cuya adquisicin no est prohibida por
las leyes chilenas, o por el Derecho Internacional. Pero como las naves y los
artefactos navales estn sujetos a un rgimen registral, cuya matrcula da lugar a
una presuncin de posesin regular (y por la va del Cdigo Civil, a la presuncin
de dominio) es difcil encontrar naves, que funcionen como tales y no estn
inscritas, por lo que el modo tiene muy poca aplicacin. Dentro de las normas de la
ocupacin se regula la invencin o hallazgo, especie de ocupacin que recae en una
cosa inanimada que no pertenece a nadie. El art. 624 del C.C. que define el
hallazgo establece especialmente que No se presumen abandonadas por sus dueos las
cosas que los navegantes arrojan al mar para alijar la nave, esto significa que en
el caso de echazn, los dueos de la carga o de las pertenencias de la nave que se
75
BARROILHET ACEVEDO.
viertan no pierden su dominio, por lo que no puede operar la ocupacin. El art. 635
agrega que si naufragare algn buque en las costas de la Repblica, o si el mar
arrojare a ella los fragmentos de un buque, o efectos pertenecientes, segn las
apariencias, al aparejo o carga de un buque, las personas que lo vean o sepan,
denunciarn el hecho a la autoridad competente, asegurando entretanto los efectos
que sea posible salvar para restituirlos a quien en derecho corresponda. Los que se
apropiaren quedarn sujeto a la accin de perjuicios y a la pena de hurto. El art.
636 ordena que las especies nufragas que se salven, sern restituidas por la
autoridad a los interesados, mediante el pago de las expensas y la gratificacin de
salvamento. De estas normas se desprende que (i) las cosas que se arrojen al mar en
caso de echazn, no pueden ocuparse, y (ii) los restos nufragos tampoco pueden
ocuparse; sino que por el contrario, existe el deber de denunciarlos y de
conservarlos, sin perjuicio del derecho a recuperar las expensas y de la
remuneracin del salvamento. Tambin en relacin con los restos nufragos, podemos
encontrar ciertas normas en la Ley de Navegacin, arts. 132 y siguientes. Estas
normas giran sobre la base del inters general y del orden pblico que existe en la
libre navegacin, la pesca, la seguridad en las vas de navegacin, la conservacin
del patrimonio ambiental, las actividades martimas y ribereas, etc., respecto a
que estas zonas y vas de navegacin estn despejadas y sin obstculos. A
diferencia de las normas del Cdigo Civil, cuyo prisma es la propiedad del resto (y
se ubican dentro de la rama de los derechos reales), estas son normas de derecho
pblico, que protegen la libre circulacin y utilizacin de las vas martimas. Se
busca evitar que existan obstculos para la navegacin y para las dems actividades
martimas o ribereas que se hagan en la orilla del mar, ros, lagos, etc. Es una
normativa destinada a evitar los peligros, por lo que la Autoridad Martima est
dotada de atribuciones para interponer apercibimientos, sanciones y multas a los
dueos o a los armadores de estos restos nufragos, a fin de que remuevan las
naves, aeronaves, artefactos navales, carga, objetos, restos nufragos, las
extraigan, refloten, etc. Tambin la Autoridad Martima puede encargar o licitar a
terceros distintos a este propietario o armador, para que efecten estas faenas.
Las multas son bastante altas. A modo de ejemplo hasta 2.000 pesos oro por cada
tonelada de la nave u objeto que se trate. Distinguiremos dos situaciones:
-
Si son restos peligrosos: si lo son y no se efectan las faenas de remocin, estas

faenas pueden licitarse a terceros y la nave puede ser vendida a terceros. As lo
establece el art. 132 inc. 2 "Si el propietario, armador u operador no iniciare o
concluyere la faena (de remocin de los restos de una nave, artefacto naval,
aeronave, carga u objeto que naufraga o se vara) en el plazo prescrito, se
entendern abandonadas las especies y a aquellos se les aplicar una multa de hasta
2.000 pesos oro por cada tonelada de registro grueso de la nave o de hasta 50.000
pesos oro en los dems casos. La Autoridad Martima estar, adems, facultada para
proceder a la operacin de remocin o para vender la nave, aeronave o artefacto, su
carga y los restos, por medio de propuestas pblicas o privadas." Si la ley las
reputa abandonadas, podra operar la ocupacin, ya que el art. 624 del C.C.
establece que la ocupacin procede respecto a las cosas cuya propiedad las abandona
su dueo, claro que si se trata de naves o artefactos navales
76
BARROILHET ACEVEDO.
matriculados en Chile, el titular se presumir poseedor (y por tanto dueo)

mientras la matrcula no se cancele. Ahora, si hay venta a terceros, el modo de
adquirir sera la tradicin y no la ocupacin.
-
Si los restos no son peligrosos: el propietario tiene un ao para removerlos, y si

no lo hace, la nave se entiende abandonada y pasa a dominio del Estado. Aqu, si
bien hay un abandono, que convierte al resto nufrago en una res derelictae, la ley
prescribe que el adquirente del dominio ser el Estado, por lo que no podra operar
la ocupacin del Cdigo Civil: si el resto abandonado ya tiene un dueo
determinado, no es susceptible de ocuparse por terceros. Si la adquisicin del
dominio por el Estado se produce ipso jure, el modo que oper en este caso es la
ley, sin que ni siquiera sea necesario el hecho material de la aprehensin del
Estado ni un acto de dominio suyo, porque la propiedad se adquiere en virtud de la
ley. No es una ocupacin; sino que un abandono en favor del Estado, un abandono
legal: el Estado, por el solo ministerio de la ley, se entiende dueo de la nave y
puede hacer un acto de dominio respecto de ella. LA ACCESION
c)
Tendra que ser una accesin de mueble a mueble porque las naves y los artefactos
navales son muebles.
2.
CASOS DE LOS MODOS DE ADQUIRIR DEL DERECHO CIVIL CON MODIFICACIONES O REGULACIONES
PROPIAS DEL DERECHO MARITIMO
Vamos a encontrar dos casos: a) b) a) Las enajenaciones por actos entre vivos. La
prescripcin adquisitiva o usucapin. LAS ENAJENACIONES POR ACTOS ENTRE VIVOS
Estn reguladas en el art. 832 del C.Com. En puridad, enajenacin es ms amplio que
el modo, ya que la enajenacin, esto es, la transferencia del dominio (strictu
sensu) o la constitucin de otro derecho real (latu sensu) supone la concurrencia
de un ttulo y un modo, y el artculo 832 establece normas especiales en relacin
al ttulo, no al modo. Art. 832: La enajenacin de naves mayores por acto entre
vivos y la constitucin de derechos reales sobre ellas, se efectuarn por escritura
pblica cuando ocurran en Chile. Los actos y contratos respecto de naves menores,
debern constar por escrito y las firmas de los otorgantes ser autorizadas por
notario. Para la clasificacin de las naves y artefactos navales en mayores y
menores se estar a lo que dispone la Ley de Navegacin. Los actos y contratos que
se otorguen en el extranjero se regirn por la ley del lugar de su otorgamiento.
Con todo la transferencia del dominio y la constitucin de derechos reales
77
BARROILHET ACEVEDO.
que puedan producir efecto en Chile debern constar, a lo menos, en instrumentos

escritos cuyas firmas estn autorizadas por un ministro de fe y, adems, se
inscribirn y anotarn en los registros respectivos en Chile. Esta norma distingue
segn sea el lugar de enajenacin. El concepto de enajenacin incluye a cualquier
ttulo translaticio de dominio, por ejemplo, compraventa, donacin, permuta, aporte
en sociedad, etc. La enajenacin puede ser a ttulo gratuito u oneroso. Este
artculo se refiere a exigencias del ttulo.
-
Si la enajenacin se efecta en Chile. Si la nave es mayor, debe efectuarse por

escritura pblica; si la nave es menor, debe escriturarse y las firmas de los
otorgantes deben ser autorizadas por un notario. Es decir, en este caso, la
formalidad ad solemnitatem es la escritura pblica (nave mayor) y la escrituracin
y autorizacin de la firma por un notario (nave menor). Esto contrasta con la regla
general en Chile, que la venta (uno de los principales ttulos o contratos que
llevan a la enajenacin) de un mueble es consensual y no solemne. Si el acto o
contrato que da lugar a la enajenacin se efecta en el extranjero se regir por
las leyes del lugar de su otorgamiento, es decir, se le aplica la ley extranjera,
lex loci celebrationis. Los actos y contratos que se otorguen en el extranjero se
regirn por la ley del lugar de su otorgamiento, pero para que produzca su efecto
en Chile, debern constar a lo menos en instrumentos escritos cuya firma est
autorizada por ministro de fe e inscrita en los Registros en Chile. Para poder
registrar en Chile los documentos emitidos en el extranjero, es necesario
legalizarlos para ser presentados ante la Autoridad Martima.
A las ventas judiciales se les aplica el art. 835: "La venta judicial de una nave,
sea voluntaria o forzada, se har en la forma y con las solemnidades que se
establecen en el Cdigo de Procedimiento Civil para la venta judicial de los
inmuebles." Aqu tambin nos apartamos de las reglas generales del Cdigo Civil,
puesto que vamos a vender naves (muebles) de acuerdo a las normas del C. de P. C.
para los inmuebles, trtese de una venta voluntaria o forzada. O sea, habr que
tasar la nave, determinar las bases del remate, fijar un da y hora de remate, se
publicarn los avisos, citar a los acreedores hipotecarios, celebrar el remate,
levantar acta, reducir a escritura pblica, etc. Adems, en el art. 835 hay normas
especiales sobre la tasacin y los avisos. Si la nave est embargada hay que
conseguir autorizacin judicial y de los acreedores que la embargaron para que no
haya objeto ilcito. b) LA PRESCRIPCION ADQUISITIVA.
Segn el art. 836, ella se rige por las reglas de los inmuebles. Se trata de otra
situacin legal en la cual a la nave, no obstante ser un bien mueble, se le aplican
las normas de los inmuebles. Segn el 830, deba anotarse al margen de la matrcula
el ttulo que declare el derecho real de dominio, esto es, el fallo que decreta la
prescripcin, bajo sancin de inoponibilidad ante terceros. 3. MODOS PROPIOS DEL
DERECHO MARITIMO
78
BARROILHET ACEVEDO.
Art. 831: "Adems de los modos de adquirir que establece el derecho comn, la
propiedad o dominio de una nave puede adquirirse en la siguiente forma: 1 Por el
asegurador, en el caso de dejacin vlidamente aceptada. 2 Por la persona que ha
encargado su construccin, en el momento que seale el contrato respectivo o por el
que la construye para s, y 3 Por el apresador, conforme a las reglas del derecho
internacional." Estos casos son la dejacin, la construccin y el apresamiento. a)
LA DEJACIN
Por el asegurador en el caso de una dejacin vlidamente aceptada. Esta es una

situacin propia del seguro martimo y especialmente del seguro de casco, en que la
cosa asegurada es la nave o el artefacto naval. Est regulada en el art. 1178: "En
caso de siniestro, el asegurado podr ejercer la accin de avera para obtener la
indemnizacin de los daos sufridos por la cosa asegurada o la de dejacin para
exigir el pago de la suma total asegurada en los casos en que este Cdigo o el
contrato lo autoricen". El asegurado tiene dos acciones contra el asegurador: (1)
una accin de avera para solicitar del asegurador el pago de la indemnizacin que
corresponda segn la pliza de seguro y (2) la accin de dejacin que tiene por
objeto obtener el pago de la suma total asegurada de acuerdo a la pliza. En
general, la dejacin opera cuando hay prdida total de la cosa asegurada. En el
caso de la accin de dejacin cmo opera el modo?. Si se dan los supuestos legales
y contractuales, el asegurado va a transferirle al asegurador la cosa asegurada (la
nave, el artefacto naval o sus restos) y el asegurador le paga el total de la
indemnizacin. Por lo tanto el asegurador se hace dueo de la cosa o de lo que
quede de ella: el asegurado debe entregarle los ttulos y los dems documentos.
Luego, el asegurador puede disponer de los restos y la matrcula se cancela por el
desguace de la nave o su prdida total comprobada, pero esto conlleva tambin la
obligacin del asegurador de la nave (como propietario) de remover los restos
nufragos, de acuerdo a las normas de la Ley de Navegacin (art. 132 y ss.), razn
por la cual los aseguradores no aceptan la dejacin, aunque paguen la suma total
asegurada. Cmo se hace la dejacin? Art. 1198: La dejacin aceptada o la
declarada vlida por sentencia firme, transfiere al asegurador todos los derechos y
obligaciones del asegurado respecto de la cosa asegurada, por el solo ministerio de
la ley. Sin embargo, mientras no est aceptada la dejacin o dictada sentencia
firme que la declare vlida, el asegurador podr reconocer su obligacin de
indemnizar la prdida total del objeto asegurado y rechazar la transferencia de la
propiedad de la cosa asegurada. Si bien el art. 1198 dice que la dejacin opera
por el slo ministerio de la ley (o sea, es sostenible que no habra que reducirla
a escritura pblica, porque es un modo especial regulado en el 831, que no est
sujeto a las normas de las enajenaciones del art. 832). Pero, por otro lado, el
art. 830 dice que deber anotarse marginalmente a la matrcula de la nave para que
sea oponible a terceros, por lo que, al menos, deber escriturarse para proceder a
esta anotacin marginal.
79
BARROILHET ACEVEDO.
La dejacin es un ttulo o un modo?. La ley dice que es modo. El art. 831 se

refiere a los modos: "Adems de los modos de adquirir que establece el derecho
comn, la propiedad o dominio de una n ave puede adquirirse de la siguiente forma:
1 Por el asegurador, en el caso de dejacin vlidamente aceptada...". Lo confirma
el art. 1198 que dice "La dejacin aceptada (por el asegurador) o la declarada
vlidamente por la sentencia...". Existen dos posibilidades: el asegurador acepta
la dejacin o el asegurado ejerce su accin y el juez la declara en un fallo. Sea
que se acepte o que se declare judicialmente, se transfieren al asegurador todos
los derechos y obligaciones del asegurado respecto de la cosa asegurada "por el
solo ministerio de la ley". Esto implica que, aceptada o declarada, no hay que
hacer la tradicin de la cosa, sino que su mera entrega material, ya que el efecto
atributivo del dominio opera por el solo ministerio de la ley. Por el solo
ministerio de la ley se transfieren los derechos y obligaciones. Entonces, el modo
es la ley y es un modo especial. b) LA CONSTRUCCIN
Art. 831 N2 "Por la persona que ha encargado su construccin, en el momento que

seale el contrato respectivo o por el que la construye para s Aqu hay dos
situaciones. La construccin para s y la construccin para terceros. CONSTRUCCIN
PARA SI Se construye para s cuando la persona que va a ser el propietario compra
los materiales y equipos de la nave y la construye (con o sin ayuda de terceros)
para s. El astillero coincide con el propietario. La construccin para s sera
una variante de la especificacin. La especificacin es un tipo de accesin mueble
a mueble y es una variante de especificacin, porque no se da el requisito de
diversidad de personas entre el dueo de la materia prima y el artfice. La
especificacin del Cdigo Civil gira sobre la base que el dueo de la materia prima
es distinto al artfice. Ej. tpico el que toma greda ajena y hace un jarrn. Por
eso se dice que es una variante: es parecida, pero no idntica. Por lo tanto, no
es accesin propiamente tal. Es un modo especial, porque lo que el constructor hace
es comprar acero, maquinaria, equipos, soldadura, pintura, etc., es decir, todos
los materiales, piezas e insumos necesarios para hacer la nave: adquiere as la
propiedad de los insumos por la compraventa (ttulo), seguida de la tradicin
(modo), pero despus los transforma en una nave que es distinta a los elementos que
la componen, que una cosa nueva, una res nova. No se hace dueo de la nave porque
sea dueo de sus piezas, materiales e insumos, sino porque construy una cosa que,
jurdicamente, es distinta a los elementos que la componen (la nave es una
universalidad de hecho). Esto lo confirma el art. 829: "La nave conserva su
identidad aun cuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamente
cambiados". La nave es una universalidad de hecho que tiene una identidad distinta
a sus componentes. La construccin es un modo distinto a la adquisicin de las
piezas, materiales y parte de la nave. Como modo, es un modo originario, porque la
nave recin construida es una cosa nueva y el dominio no proviene de un antecesor.
80
BARROILHET ACEVEDO.
CONSTRUCCIN DE UNA NAVE PARA TERCEROS. Aqu el astillero y el propietario de la

nave son partes distintas. El propietario encarga la construccin al astillero y la
relacin que los une es un contrato, un acto jurdico bilateral, un contrato de
construccin de nave. Y generalmente es o ser un contrato bilateral porque las dos
principales obligaciones son construir y entregar la nave, del lado del astillero,
y la del propietario de pagar su precio. Es tambin generalmente oneroso y
conmutativo. Se aplica el art. 1996 del Cdigo Civil. Art. 1996: "Si el artfice
suministrara la materia para la confeccin de una obra material, el contrato es de
venta; pero no se perfecciona sino por la aprobacin del que orden la obra. ... Si
la materia es suministrada por la persona que encarg la obra, el contrato es de
arrendamiento...". Entonces, para el caso de una nave, si el que entrega la materia
principal es el artfice (en este caso, el astillero), sera una venta, y si la
materia principal la coloca el propietario sera un arrendamiento de servicios
materiales. En el primer caso el astillero contrae una obligacin de dar; en el
segundo caso una obligacin de hacer. En la prctica, es generalmente una venta
porque los propietarios o los armadores, a lo ms, aportan el motor o ciertos
equipos, que no son la materia principal de la nave. Entonces, nos encontramos con
la tarea de determinar qu es lo principal en la nave?: lo ms caro?, lo ms
grande?, lo esencial para que sea nave, etc.?. Es una cuestin de hecho. Podramos
decir que lo principal es el acero para el casco y el motor y partes del sistema de
propulsin y de gobierno. La importancia de determinar si es venta o arriendo es
que: (i) se fija la normativa supletoria que se va a aplicar; (ii) es importante
para determinar el momento en que se transfiere la propiedad y el riesgo que hay
sobre las especies (las cosas perecen para su dueo), y (iii) sirve para determinar
en qu patrimonio est ese bien (garanta general patrimonial, v.gr.: si la embraga
un tercero). Entonces, si determinamos que es una compraventa, aqu no hay un modo
especial, sino que el modo sera la tradicin. La construccin (compraventa) es
slo un ttulo. Es ms, en el propio contrato de construccin, puede pactarse
cuando opera el traspaso del dominio, segn lo dice el art. 832 N2, lo que
corrobora que la construccin no es modo; es ttulo. Si, por el contrario,
determinamos que es arrendamiento, o sea, si la materia principal la suministr el
dueo y el astillero slo aport la mano de obra, tendremos que analizar si es o no
un modo especial. Respecto a los materiales suministrados por el propietario, ellos
nunca salieron de su patrimonio, se entregaron para una construccin, pero esa
entrega no fue tradicin (el astillero los recibi como depositario o mero tenedor,
los utiliz, transform e instal). Entonces, respecto de estos materiales no
operara otro modo. Y respecto de los materiales que aporta el astillero (aunque
no sean la materia principal)?. Una alternativa sera la accesin mueble-mueble,
pero no se dan los
81
BARROILHET ACEVEDO.
requisitos que exige la accesin, esto es, que no haya conocimiento de las dos
partes (dueo y astillero). La normativa de la accesin gira sobre la base que no
haya conocimiento de las dos partes y que no haya mala fe, pero si un propietario
aporta las materias primas para que el astillero le construyan una nave, habra
conocimiento y consentimiento de ambas partes, por lo que no funcionara la
accesin del Cdigo Civil. Una segunda alternativa es sostener que, respecto a los
materiales que aporta el astillero, hay un traspaso de propiedad desde el astillero
al propietario, con antecedente en el contrato de construccin, es decir, una
enajenacin con la construccin como ttulo, caso en el cual el modo sera la
tradicin, precedida del contrato de construccin como ttulo. En esta hiptesis,
no habra un modo especial respecto de estos materiales. Pero la distincin del
modo aplicada a la procedencia de los materiales no soluciona el problema, ya que
una vez construida, la nave es una cosa nueva (res nova), distinta a los materiales
que la componen, por lo que la explicacin del modo debe abarcar a la nave como un
todo y no slo a sus materiales. En efecto, el astillero transforma la materia
prima y los dems materiales en una res nova que, jurdicamente, es distinta a los
elementos que la componen (la nave es una universalidad de hecho), por lo que puede
sostenerse que la construccin para terceros tambin es un modo distinto a la
adquisicin de las piezas, materiales y partes de la nave, es un modo especial,
originario, porque la nave recin construida es una cosa nueva y el dominio no
proviene de un antecesor. c) EL APRESAMIENTO.
El tercer modo es el apresamiento de presas conforme a las reglas del Derecho

Internacional. Son normas de Derecho Internacional Pblico. Est regulada en la
Convencin de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR). El
apresamiento es la captura de un buque que hace un Estado a travs de sus buques.
Se distingue al apresamiento en tiempos de guerra y al apresamiento en tiempos de
paz. En tiempos de guerra. Es una institucin propia de la guerra, y en la guerra
el apresamiento lo hace un Estado beligerante a travs de sus naves de guerra, que
pueden apresar naves mercantes de pabelln enemigo de acuerdo a las normas del
Derecho Internacional. El apresamiento de buques neutrales es una excepcin, que
opera slo cuando estos buques neutrales no tienen documentos regulares; cuando
violan o intentan violar bloqueos; cuando se resisten a una visita; acarrean
materiales de guerra o participan manifiestamente en acciones hostiles. El
apresamiento en tiempos de guerra no procede en aguas neutrales: debe tratarse de
aguas sujetas a la jurisdiccin de alguno de los Estados beligerantes. El
apresamiento opera en dos momentos: (1) la captura y (2) una declaracin de
apresamiento. La captura es un acto blico, es la aprehensin material de la nave,
pero ella no hace al Estado captor adquirir el dominio de la nave. Incluso
podramos decir que es una situacin fctica. Se requiere, adems, una declaracin
de apresamiento que va a
82
BARROILHET ACEVEDO.
hacer un tribunal de presas, el que de acuerdo a la normativa internacional puede

ser un tribunal nacional o internacional y este tribunal debe decir que la captura
era procedente y declarar que ha operado el apresamiento. Despus del apresamiento,
la nave se va matricular a nombre del Estado aprehensor. Y si la nave es chilena y
es legalmente apresada por otro Estado, la matrcula chilena se cancela. Adems de
la Convencin del Derecho del Mar de 1982 hay un Convenio de 1907, una Convencin
de 1949 y una Declaracin de Londres de 1909 que regulan las presas, establecen
tribunales de presas, etc. En tiempos de paz. Es excepcional, pero no hay
apresamiento propiamente tal. En la Zona Econmica Exclusiva existe una captura
permitida porque el Estado ribereo ejerce slo ciertos derechos en esa Zona. Pero
el Estado est obligado a liberar la nave a la brevedad posible. Existe la
obligacin de liberar el buque por lo tanto no es modo, es una medida de coercin
temporal, pero no es un modo de adquirir la propiedad naval. En Alta Mar no hay
apresamiento en tiempos de paz: slo existe derecho a visitar la nave y a reprimir
la piratera. La visita es una institucin propia de la navegacin el Alta Mar y el
titular del derecho de visita es un buque de guerra respecto de buques mercantes
que estn efectuando piratera, trata de esclavos, transmisiones no autorizadas, no
porte de documentos, etc. Debe existir una infraccin flagrante o ciertos motivos
poderosos.
4.-
EL COMISO O LA LEY
El comiso es la prdida de la propiedad sobre los instrumentos y los efectos de un

delito. Puede decirse que es modo subsumido en la ley (fuente directa o remota),
pero lo cierto es que el comiso es una sancin penal y como tal se aplica por
sentencia judicial.
83
BARROILHET ACEVEDO.
NORMAS ACERCA DE LA NAVEGACION Es la parte dinmica del Derecho Martimo y est

regulado por normas mayoritariamente de orden pblico, contenidas tanto en el
Ttulo III de la Ley de Navegacin, como en reglamentos especiales. Art. 1 Ley de
N: "Todas las actividades concernientes a la navegacin o relacionadas con ella, se
regirn por la presente ley, cuyas disposiciones prevalecern sobre cualquier norma
vigente en esta materia". Este precepto debe interpretarse en concordancia con el
art. final de la ley que deroga todas las disposiciones contrarias a este texto y
agrega : Las dems normas relacionadas con las materias de que trata esta ley,
tales como las del Cdigo Civil, las del Cdigo de Comercio y las contenidas en
leyes especiales, se considerarn supletorias de este cuerpo legal. O sea, prima
la Ley de Navegacin y las dems la suplen. EL DESPACHO Es la autorizacin que
otorga la Autoridad Martima para hacerse a la mar, es un permiso de la autoridad
para zarpar. Para obtener el despacho es necesario tener los documentos de la nave
en orden, cumplir con las condiciones de seguridad que la ley y los reglamentos
establecen (especialmente, el Reglamento de Recepcin y Despacho de Naves, D.S. M
364 del 29 de abril de 1980) y emitir una declaracin general a la Autoridad
Martima. En esta declaracin se le da la informacin necesaria para obtener el
zarpe. El despacho puede denegarse: Por causa legal, por ej., cuando no tiene la
dotacin mnima que la ley o el reglamento exige, cuando la nave est cargada en
exceso de las lneas mximas de carga, cuando no cumple las condiciones de
navegabilidad, armamento, cuando no tiene los certificados requeridos, etc. Por
orden judicial, por ej. cuando la nave est arraigada, etc.
Hacerse a la mar o zarpar sin despacho acarrea multas y sanciones. Especialmente,

el art. 23 L.N.: "El capitn que se hiciere a la mar sin que la nave haya sido
despachada, ser sancionado hasta con la cancelacin definitiva de su ttulo. Si se
tratare de una nave extranjera, sufrir una multa de hasta 1.000.000 pesos oro, de
la que ser solidariamente responsable el armador o el agente de ella".
LA RECEPCION Es el acto por el cual se determina si la nave cumple con las

condiciones para entrar a los puertos de la Repblica, y se le fijan las
condiciones de permanencia. En general, las naves pueden entrar a los puertos
chilenos. Una vez que solicitan hacerlo son recibidas (recepcin) por una comisin
que est integrada por las autoridades que tienen relacin con la llegada de la
nave.
84
BARROILHET ACEVEDO.
Esta comisin se forma por: La Autoridad Martima, que es quien la preside Un

representante del Servicio Nacional de Aduanas Un representante del Servicio de
Salud Un representante del Servicio Agrcola y Ganadero Un representante de la
Polica de Investigaciones
Para ello van en un bote y se atracan a la nave. LIBRE PLATICA: Es la autorizacin

que emite la Autoridad Martima para permitir que la nave efecte faenas de carga y
de descarga, y permite que puedan embarcarse o desembarcarse de la nave personas
(dotacin, pasajeros, agentes de la nave, estibadores, gente que suministra la
nave, etc.)
NAVEGACION En general, la navegacin martima, fluvial, lacustre, dentro de las

bahas o en determinadas regiones, se somete a la Autoridad Martima, quien
controla la seguridad, la aplicacin de la normativa nacional e internacional, las
normas relativas al personal que compone la nave, la sealizacin, etc.
PRACTICAJE Y PILOTAJE. Arts. 34 al 38 de la Ley de N. EL PRACTICAJE Son las

maniobras que hace una nave en puerto. EL PILOTAJE Es la conduccin de la derrota
de la nave por canales o por estrechos o entre puertos del litoral. Procedencia:
Son servicios obligatorios para las naves nacionales y extranjeras cuando naveguen
en aguas interiores; en el Estrecho de Magallanes o en los puertos o sus
vecindades. (art. 1 del reglamento). Se aplica tambin a los artefactos navales. Se
los llama prcticos de puertos o prcticos de canales, a los pilotos. Tambin
se aplican a los buques de guerra en servicios comerciales no oficiales (art. 13
Reglamento). Contenido: Se llevan a cabo mediante la presencia de prcticos o
pilotos, segn corresponda, a bordo de la nave, quienes asesoran al capitn en la
conduccin de la derrota o rumbo de la nave, en las maniobras, en otras faenas,
(art. 2 del reglamento).
85
BARROILHET ACEVEDO.
La Autoridad Martima tiene amplias facultades de regulacin, incluso puede

restringir el trfico martimo en ciertas zonas y de regularlo en todo momento.
Art. 7 Reglamento. Existe un Reglamento de Practicaje y Pilotaje. D.S. 397, D. Of.
22 julio 1985 y uno sobre Prcticos, D.S. (M) 398, D. Of. 24 julio de 1985. Normas
aplicable:
-
El prctico y el piloto son expertos conocedores de la zona en que desempean sus

funciones, por ello asesoran al capitn en la navegacin. Esto cobra bastante
importancia en el Sur en la navegacin por los distintos estrechos, ya que el
prctico conoce el canal a fondo, las corrientes, el fondo del mismo, etc. Pero aun
cuando el capitn est hacindose asesorar por el prctico o por el piloto el
capitn sigue siendo el responsable de la navegacin, es responsable de la
seguridad y de las maniobras de la nave. La autoridad del capitn no se supedita ni
subordina a la del prctico. Art. 909 C.Com. El capitn debe informarle al prctico
acerca de las condiciones y estado de la nave, sus aparejos, maquinaria y su
funcionamiento. Art. 25 del Reglamento. El capitn sigue siendo responsable aun
cuando est asesorado por un prctico, sin perjuicio de la responsabilidad de ste
por deficiente asesora al capitn. Art. 909 C.Com. y art. 58 L.N.: "El capitn,
aun cuando tuviere la obligacin de emplear los servicios de practicaje y pilotaje,
ser siempre el responsable directo de la seguridad, navegacin, maniobras y
gobierno de la nave, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponda al
prctico por deficiente asesoramiento. La autoridad del capitn no estar
subordinada a la del prctico en ninguna circunstancia." Se determina cuando se
inicia y cuando se termina el practicaje y el pilotaje. El practicaje se inicia
desde que el prctico llega a bordo hasta que se desembarca o la nave queda
asegurada (art. 16) y el pilotaje desde que la nave entra al canal o al Estrecho de
Magallanes y hasta que sale de la zona de pilotaje (art. 33). El prctico puede
solicitarle al capitn el auxilio con remolcadores o dems elementos de apoyo
necesarios. Art. 25 Reglamento. Los armadores y agentes de naves deben proporcionar
las naves, remolcadores, lanchas y embarcaciones para la transferencia de los
prcticos y el desempeo de sus funciones. Art. 11 Reglamento. Los prcticos y
pilotos dependen de la Autoridad Martima y son los nicos que pueden cumplir con
estas funciones. Art. 9 Reglamento. A los prcticos los designa la Autoridad
Martima correspondiente, y a los pilotos los designa la Direccin.
86
BARROILHET ACEVEDO.
Los servicios de practicaje y pilotaje se solicitan por conducto de la Autoridad

Martima. Art. 17 del Reglamento. Es un servicio que est a cargo de la Direccin
General del Territorio Martimo y Marina Mercante. No cualquier persona puede ser
prctico o piloto. Debe tratarse de un experto. Hay prcticos oficiales que son
oficiales de la Armada de Chile, pertenecientes a un escalafn especial Escalafn
de los Oficiales de los Servicios Martimos de la Armada y se rigen por el
estatuto de las Fuerzas Armadas. Hay otros prcticos que no son oficiales, sino
autorizados; no son de servicio activo como los oficiales, son designados de entre
capitanes de la marina mercante, ex-prcticos oficiales u oficiales de cubierta de
la Armada en retiro, (en grado no inferior a capitn de fragata). A los autorizados
los designa y remueve el Director. Los autorizados actan cuando no hay
disponibilidad de los dems prcticos y tienen derecho a recibir un emolumento por
sus servicios. Art. 6 Reglamento Servicios. Los prcticos autorizados estn sujetos
a la autoridad jerrquica, administrativa y disciplinaria de la Autoridad Martima,
quien investiga y sanciona sus infracciones. Art. 8 Reglamento. Practicaje y
pilotaje son servicios remunerados, se paga una tarifa. Adems del practicaje y del
pilotaje obligatorio tambin puede haber practicaje y pilotaje facultativo; en
aquellos casos que no es obligatorio hacerse asesorar pueden contratar uno. Tambin
es un servicio pagado, tiene una tarifa.
DOTACION DE LA NAVE O PERSONAL EMBARCADO EN LA NAVE Este tema lo vamos a enfocar

desde dos puntos de vista: Desde el punto de vista de una exigencia legal y Desde
el punto de vista de la relacin jurdica que hay entre el armador y el personal
que conforma la dotacin de la nave.
1.
DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA EXIGENCIA LEGAL
LA DOTACION: Es el nmero de oficiales y tripulantes que son necesarios para

desempear las funciones martimas y operar con seguridad la nave y sus
instrumentos, sea durante la navegacin o en puerto.
CLASES DE DOTACION DOTACION DE SEGURIDAD
87
BARROILHET ACEVEDO.
Es la dotacin mnima o la cantidad mnima de tripulantes que debe tener la nave

para ser operada en condiciones de seguras, sea que est navegando o sea que est
en puerto, y as mantener su seguridad, la de sus tripulantes, pasajeros, carga y
proteccin al medio ambiente. Si la nave o artefacto naval es mayor, ella la
determina la Direccin y si la nave es menor, la determina la Autoridad Martima
que corresponda. El Reglamento de Dotacin Mnima (contenido en el D.S. 31, (M) 14
de julio de 1999) establece la obligatoriedad de mantener esta dotacin (salvo el
caso de ciertas naves y artefactos navales menores por resolucin fundada de la
Autoridad Martima). Para estos efectos, la Autoridad Martima entrega un
certificado de dotacin mnima que establece el nmero y requisitos de la dotacin
que cada nave debe mantener y si no se cumple con ella, se puede denegarle el zarpe
o despacho, sin perjuicio de las sanciones aplicables. Se distingue entre dotacin
(i) de navegacin y la de (ii) puerto o para, que son los casos en que la nave
permanece en un puerto o los casos en que est en para, v.gr: reparaciones. Las de
puerto o para son menores, ya que se considera el nmero indispensable de
tripulantes para reaccionar en situaciones de emergencia, que es menor a los
necesarios para navegar. DOTACION COMERCIAL
Consiste en todo el personal que sea necesario para explotar comercialmente la

nave, dependiendo del tipo de nave. Por ej. en un transatlntico necesita
camareras, mozos, bartenders, cocineros, maestros, etc. Existe un Rol de Dotacin
que es el documento que registra la dotacin, una especie de lista de la dotacin y
que siempre debe estar a bordo de la nave.
COMPOSICIN DE LA DOTACION
-
Si la nave es mayor: el capitn, los oficiales y los tripulantes. Si la nave es

menor o se trata de alguna de las naves especiales: el patrn (que es el capitn de
estas naves menores), los oficiales y tripulantes de estas naves menores o
especiales.
REQUISITOS PARA FORMAR PARTE DE LA DOTACION En general, para formar parte del
personal embarcado, es decir, para ser capitn, patrn, oficial o tripulante se
debe cumplir con varios requisitos: Es necesario ser chileno Es necesario tener
ttulo de capitn o ttulo de oficial o si es tripulante un permiso. Es necesario
estar inscrito en un Registro que lleva la Autoridad Martima: un registro de
ttulos y otro de permisos
88
BARROILHET ACEVEDO. -
Es necesario tener una libreta que se llama "Libreta de Matrcula".
Se trata de ocupaciones sujetas a estricto control por parte de la Autoridad

Martima. Incluso en el art. 76 de la Ley de Navegacin existen causas especiales
en virtud de las cuales pueden ser revocados. Por ej. cancelacin o suspensin del
ttulo, etc. Art. 76 L.N. : "Sin perjuicio de las normas generales que rigen las
relaciones laborales, el personal de dotacin de una nave nacional dejar de
pertenecer a ella, por causas relativas a aspectos de orden, seguridad y
disciplina, en los siguientes casos: 1. 2. Por falta o prdida de su aptitud
profesional o fsica, debidamente comprobada por la Autoridad Martima en la forma
que seale el reglamento. Por cancelacin o suspensin del ttulo, licencia,
matrcula o permiso; o por otras causas que lo inhabiliten para el ejercicio de su
empleo, a juicio de la Autoridad Martima, y Por faltas gravsimas, debidamente
comprobadas por la Autoridad Martima."
3.
CONTROL QUE EJERCE LA AUTORIDAD MARITIMA Pueden ser removidos de la dotacin por
causas especiales y, adems, la Autoridad Martima participa en el embarque y
desembarque de los miembros de la dotacin. El contrato de embarco se registra ante
la Autoridad Martima, y nadie puede ser desembarcado sin permiso de la Autoridad
Martima. Y si la nave est en el extranjero, es el cnsul el que da el permiso.
2.-
DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA RELACION JURIDICA
Se refiere a la relacin jurdica que existe entre el armador y personal embarcado

o gente de mar, que se contiene en el Contrato de Embarco, que es un contrato
especial de trabajo, y como tal regulado en los arts. 96 y siguientes del Cdigo
del Trabajo. Esto constituye lo que podra llamarse Derecho Laboral Martimo y, si
bien no es una subrama autnoma del DLA ni del DMA, se trata de normas que regulan
este contrato en atencin a las condiciones especiales que el lugar (mar) y
actividades que efectan los trabajadores martimos (faenas de navegacin y
mantenimiento de la nave) imprimen a esta relacin; de ah tambin que exista una
intervencin especial de la Autoridad Martima en esta relacin laboral. CONTRATO
DE EMBARCO Es el contrato que celebran los hombres de mar o personal embarcado (que
en conjunto se llaman dotacin) con el naviero para que aqullos efecten labores,
funciones o profesiones a bordo de naves o artefactos navales, por medio del cual
el hombre de mar se obliga a desempear servicios propios en la navegacin de una o
ms naves o artefactos navales y el naviero a recibirlos en la nave, alimentarlos y
pagarles el sueldo o remuneracin convenidas. La funcin especfica del trabajador
o
89
BARROILHET ACEVEDO.
tripulante y su remuneracin dependern de su rango: capitn, oficial o

tripulacin. Se considera empleador al armador, dueo u operador de la nave o
artefacto naval. (arts. 96, 98, 100 y 101 C. del T.) Respecto a la celebracin de
este contrato se establecen normas especiales: -
Debe ser autorizado en la Capitana de Puerto o en el Consulado de Chile si se

celebra en el extranjero. Art. 98 Sus clusulas se entienden incorporadas al
respectivo contrato de trabajo, aunque no conste por escrito. Art. 98. Puede
celebrarlo el capitn a nombre del armador. Art. 98. Debe contratarse a capitn y
oficiales que cuenten con ttulos profesionales de tales y que tengan su licencia
al da (esta acredita la existencia y vigencia del ttulo) o que cuenten con
permiso de embarco si no estn sujetos a la exigencia del ttulo, que generalmente
supone estudios mayores. Adems, los ttulos y los permisos se inscriben en sendos
registros a cargo de la Autoridad Martima. Art. 97 y D.S. (M) 680, D. Of. 14 sept.
1985. Para embarcarse e incluso ingresar a una nave se debe estar autorizado por la
Autoridad Martima. Art. 97. Para embarcarse el hombre de mar debe tener anotada en
su libreta el desembarco de la nave anterior, lo que debe ser visado por la
Autoridad Martima o el cnsul chileno si ocurri en el extranjero. Art. 104. Se
establecen menciones especiales que debe tener el contrato, v.gr.: nave,
asignaciones, viticos, puerto de desembarco del tripulante. Art. 103. Todo
tripulante debe registrarse en un Rol de la Dotacin.
La especialidad de las faenas en que se desempean y del lugar en que trabaja se

manifiesta en normas especiales respecto a este contrato:
-
Jus variandi. Art. 101. Por caso fortuito o fuerza mayor la dotacin debe efectuar
otras labores a las pactadas, sin que se aplique la norma del art. 12 del C. del T.
Las normas sobre descanso son distintas. La jornada semanal es de 56 horas
distribuidas en 8 horas diarias (art. 106), pero deben descansar 8 horas al da
como mnimo (art. 116); se pueden pactar horas extraordinarias sin lmites, pero
hay casos en que ciertos trabajos no se pagan ni como extraordinarios (v.gr:
peligros, salvamentos, zafarranchos, art. 117); hay labores (como la del capitn,
ingeniero jefe, mdico, telegrafista, oficiales a cargo, etc.) que se consideran
continuas y sostenidas (art. 108); se establecen normas especiales respecto al
descanso dominical y de festivos (puede suspenderse en ciertos casos en la
navegacin e incluso en puerto, pero se establecen feriados compensatorios); en
puerto se aplica la semana laboral de 48 horas con descanso en domingos y festivos
(salvo en casos especiales) art. 110 y 111; para efectos de la distribucin de
jornadas (la hace el armador va capitn, art. 107), del reglamento de trabajo y de
los turnos las faenas se clasifican en servicios de mar y de puerto. La Autoridad
Martima debe visar y aprobar los cuadros reguladores de trabajo y sus
modificaciones, pudiendo sancionar las alteraciones injustificadas al mismo. Art.
115.
90
BARROILHET ACEVEDO.
Por otra parte, adems de participar en la gestacin de la relacin laboral y en su

desenvolvimiento, la Autoridad Martima debe autorizar que cualquier persona deje
su empleo y se desembarque (art. 120). Se establecen causales especiales de
terminacin de este contrato, por ejemplo, si el viaje dura ms que el plazo
pactado para su duracin (art. 121); si al trabajador lo llaman al servicio militar
(art. 122) o si la nave se siniestra (art. 123). Estas normas no se aplican a las
naves menores. (Art. 131). En general, diremos que este contrato puede celebrarse
por cada viaje (sea de ida o por viaje redondo) o por un tiempo determinado, pero
adems de este contrato de embarco puede existir un contrato de trabajo entre el
armador y el tripulante, o tambin este tripulante que celebra un contrato de
embarco con el armador puede tener un contrato de trabajo con tercero, cuyo giro
sea precisamente suministrar personal de dotacin a los armadores. Por ej. Una
empresa tiene un contrato con X personas y a su vez tiene un contrato con el
armador para suministrarle gente de mar. Si ambos se celebran con el armador, las
disposiciones del contrato de embarco se incorporan ipso jure a las del contrato de
trabajo. Si tiene, adems, un contrato de trabajo con el armador que celebra
contratos de embarco, este contrato de embarco se entiende incorporado al contrato
de trabajo por el tiempo que dure aqul.
ESPACIOS DE LA NAVEGACION Cuando estudiamos la Autoridad Martima, vimos los

distintos espacios en que poda dividirse el mar y las aguas interiores, lo que
complementaremos estudiando el rgimen que le es aplicable a la nave a medida que
cambia el espacio que sta atraviesa. 1.2. EN LAS AGUAS INTERIORES Son de dominio
pblico. Deben usarse los servicios de los prcticos y de los pilotos de acuerdo al
Reglamento. No hay derecho al paso inocente de naves mercantes extranjeras. Estn
sujetas a la potestad de la Autoridad Martima, sea agua salada, dulce, fluvial,
marina o lacustre. EN CUANTO AL MAR TERRITORIAL
Este espacio es medido desde las lneas de baja marea si la costa es continua o de
la lnea de base recta si es discontinua.
91
BARROILHET ACEVEDO.
Es de uso pblico. De soberana plena en el ejercicio de las funciones Legislativa,

Judicial y Ejecutiva y lo importante es que el lmite externo del mar territorial
constituye la frontera martima chilena. En el mar territorial existe el derecho de
paso inocente, tambin propio del Derecho Internacional Martimo. Es una
servidumbre de paso reconocida por la Comunidad Internacional.
CONCEPTO DE PASO INOCENTE Se lo define como la navegacin de un buque extranjero

por el mar territorial de un Estado ribereo con el objeto de atravesarlo sin
penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en puertos o en radas que estn
fuera de las aguas interiores; o de dirigirse o salir de las aguas interiores o
hacer escala en una de las radas o de las instalaciones portuarias o salir de
ellas. El concepto se refiere a dos situaciones disyuntivas: (1) buque que
atraviesa sin intencin de entrar, salir o hacer escala y (2) buque que atraviesa
con nimo de entrar, salir o hacer escala. CARACTERISTICAS DEL PASO INOCENTE Es
inocente cuando no perjudica el orden y la seguridad del Estado ribereo. Y,
precisamente, porque no lo perjudica se permite para permitir un trfico expedito.
El titular del paso inocente puede ser un buque de guerra o buque mercante, pero el
tratamiento legislativo que tiene por los Estados ribereos es distinto si el buque
es de guerra o es mercante. El Estado ribereo puede regular el paso inocente.
Puede establecer multas, seales, etc. Debe ser rpido e ininterrumpido, pero puede
haber detenciones por causas normales o anormales de la navegacin, por ej. la
carga o la descarga, o la asistencia a una persona o a una nave que est en
peligro. El Estado ribereo puede suspender temporalmente el ejercicio del derecho
de paso inocente. EN LA ZONA CONTIGUA
3.-
Aqu existen facultades restringidas del Estado ribereo en lo que se refiere al

cumplimiento de normas (i) aduaneras, (ii) de inmigracin, (iii) sanitario y (iv)
fiscal.
92
BARROILHET ACEVEDO.
El Estado ribereo tiene facultades preventivas y punitivas solamente restringidas

a estas materias.
4.-
EN LA ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA
En ella el Estado ribereo tiene derechos econmicos sobre los recursos vivos, y no
vivos, que estn en la superficie, el mar, el lecho y el subsuelo. Los derechos
econmicos a explorar, explotar, prospectar los recursos vivos o no vivos que estn
en la superficie, en las aguas suprayacentes, en el lecho y en el subsuelo. Ac los
buques extranjeros tienen libertad de navegacin pero deben respetar los derechos
econmicos del Estado ribereo. 5.EN ALTA MAR
Su naturaleza jurdica es comunuis hommes. En Alta Mar todos gozan de igualdad de

derechos y deberes. Gozan de las 4 libertades fundamentales: Sobrevuelo Navegacin
Pesca Tendido de cables y tubera submarina
Y la Convencin de Ginebra, de 1958, agreg la de construir instalaciones y la

libertad de investigacin cientfica. Hay descenso progresivo de la soberana a
medida que se aleja de las lneas de base, mar adentro.
93
BARROILHET ACEVEDO.
SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA NAVEGACION Y EL COMERCIO MARITIMO
EL ARMADOR O NAVIERO CONCEPTO. Se encuentra en el art. 882 inc. 1 del Cdigo de

Comercio "Armador o naviero es la persona natural o jurdica, sea o no propietario
de la nave, que la explota y expide en su nombre." El inc. final del art. 882
seala que "los trminos armador y naviero, se consideran sinnimos." Si la ley los
entiende como sinnimos significa que las mismas reglas se le aplican a uno y otro.
EVOLUCIN HISTORICA Para entender al naviero vamos a hacer una breve resea
histrica de la evolucin que ha tenido el rol de armador o naviero a travs de los
siglos. Vamos a tratar de ilustrar las formas como se emprendi la actividad
navegatoria a travs del tiempo. EN LA ANTIGEDAD (antes de Roma): En los primeros
orgenes de la navegacin haba una fusin o una confluencia de roles en una misma
persona: el propietario de la nave; el comerciante, que se dedicaba a transportar
mercancas de un lugar a otro y de venderlas en los puertos de destino y el armador
o naviero, que era el que asuma el transporte y la navegacin. Todos estos roles
confluan en una misma persona, quien, muchas veces tambin era capitn. Esta
persona se ayudaba por sus familiares o sus esclavos para poder asumir los roles de
naviero, comerciante y capitn. EN EL DERECHO ROMANO: En esta segunda etapa hubo
una primera disociacin entre el capitn y el armador. El capitn recibe el nombre
de "magister navis" y el armador de "excercitor". El capitn quedaba a cargo de los
aspectos tcnicos, esto es, de la parte nutica, mientras que el armador a cargo de
la parte comercial, esto es, de armar la expedicin martima. EN LA EDAD MEDIA:
Esta empresa de navegacin se emprendi por medio de distintas figuras o frmulas
societarias (de asociaciones). Por un lado, el armador, quien organizaba la
expedicin martima, aportaba el buque, consegua financiamiento con terceras
personas para emprender la navegacin. Se obtena el financiamiento por una frmula
que se llamaba "prstamo a la gruesa" o prstamo a riesgo martimo. (regulado en
nuestro C.Com., Art. 1168 antiguo). Por otro lado, los comerciantes comenzaron a
quedarse en tierra, limitndose a cargar sus mercancas, peros sin embarcarse, sino
que se hacan representar a bordo por una especie
94
BARROILHET ACEVEDO.
de mandatario que cuidaba la carga a bordo, el cual reciba el nombre de

"sobrecargo", antes denominado scribas, quien velaba por los intereses de la carga
durante el viaje. El capitn y la tripulacin aportaban su trabajo. Si la
expedicin era un xito, las ganancias se repartan en proporcin a la contribucin
a ella; si fracasaba, cada parte perda su aporte. DESPUES DE LA REVOLUCION
INDUSTRIAL: El negocio naviero se separ del negocio comercial. Esto signific que
el armador se dedic a organizar la expedicin martima y esta expedicin que
organizaba la pona a disposicin de los cargadores, de los comerciantes,
mercaderes y les cobraba un flete por transportarles la mercanca. El armador ya no
se dedicaba al negocio de transar las mercaderas, slo a la navegacin. O sea, la
actividad navegatoria pas a constituirse un fin en s misma, no ya en funcin de
la carga como era antes, cuando el naviero asuma toda la tarea. Esta actividad
consiste en organizar la expedicin martima y este es un fin en s misma,
independientemente que ello se utilice para el transporte de las mercancas a
comerciar. Navegacin y mercadeo se separaron y la actividad armatorial se centr
en la navegacin, no en el comercio. Adems, como consecuencia de la Revolucin
Industrial surge otra disociacin entre el armador y el propietario. No todo
armador es propietario ni todo propietario arma sus naves. Esta disociacin permite
que existieran otros vnculos: el propietario no la explotaba por s sino que la
arrendaba a un tercero que se dedicaba a organizar expediciones martimas.
(Verdadera relacin capital/trabajo). TIEMPOS CONTEMPORNEOS: Hoy existe una
diferencia entre el propietario, el armador, el comerciante y el capitn. As, a
travs de la historia, las grandes disociaciones son: 1) la propietario/armador 2)
la armador/capitn 3) la armador/comerciante ELEMENTOS DE LA GESTIN ARMATORIAL
Tenencia de la nave
Tenencia en su sentido jurdico, la detentacin o la aprehensin material de una

nave que permite utilizarla y explotarla. Esta tenencia se ejerce a travs del
capitn. No es necesario que el armador est permanentemente a bordo de la nave, de
hecho, la mayora de los armadores hoy en el mundo son personas jurdicas. Esta
tenencia puede emanar del hecho de que el armador sea el dueo de la nave (ah van
a confluir las calidades de propietario y armador y, en puridad, ejerce la posesin
y no la tenencia); o puede tambin detentar la nave porque en virtud de un ttulo o
de un contrato
95
BARROILHET ACEVEDO.
este armador goza de la tenencia de la nave sin ser propietario de ella, v.gr.:
usufructo, o un contrato de fletamento que es ms propio de la navegacin, que es
una especie de arrendamiento. Expedicin y explotacin de la nave.
El art. 882 seala que el armador explota y expide la nave en su nombre. Expedir
una nave es hacerla a la mar, es decir, prepararla para zarpar, de ah que al
naviero se le llama armador, porque arma y organiza la expedicin martima. El
Diccionario de la Lengua Espaola define explotar como sacar utilidad de un
negocio o industria, en provecho propio. La norma establece que el armador explota
la nave en su nombre. La gestin armatorial es una actividad empresarial y, como
tal, supone un riesgo de xito o de fracaso. La asuncin de este riesgo se explica
en el nimo de lucro. La ganancia o la prdida va a depender de como juegan los
costos de la actividad en relacin con las utilidades: si al final del ejercicio se
gast ms de lo que gan, va a haber prdidas o viceversa. Explotar la nave es
buscar obtener un lucro o ganancia con ella. Puede ser ganancia o prdida; no es de
la esencia que sea ganancia, puesto que basta la intencin o nimo de lucrar, el
que predomina. En cuanto a este elemento del riesgo y del nimo de lucro, en las
actas de la Comisin Revisora del Proyecto del Libro III, que era una comisin
conjunta integrada por representantes de las distintas Comisiones Legislativas de
la H. Junta de Gobierno, en las discusiones, se coloc el ejemplo de la persona que
sala a navegar con su yate y se dijo que a esa persona no se la considera armador
porque no buscaba explotar la navegacin, no buscaba lucrar, buscaba divertirse.
Pero la explotacin debe interpretarse en un sentido amplio, ms all de las naves
mercantes (que se dedican al transporte de personas o de cosas), ya que las naves
especiales, como los remolcadores y las naves pesqueras, tambin se explotan. Lo
mismo sucede con las naves que se utilizan en la investigacin cientfica, a las
que tambin se les emplea en provecho propio, aunque no haya un lucro inmediato.
Designacin del capitn y de la tripulacin
No es un elemento esencial. El art. 906 del Cdigo de Comercio dice "Salvo acuerdo
o disposicin legal en contrario, el capitn de una nave es siempre designado por
el armador." La regla general es que la tripulacin la designe el armador. Incluso
en las normas del Cdigo del Trabajo se dice que el contrato de embarco se celebra
entre la tripulacin y el armador, pero no es un elemento de la esencia, ya que las
partes pueden pactar que al capitn o a la tripulacin los designe una persona
distinta al armador, por ejemplo, un fletador o un operador o el propietario no
armador.
96
BARROILHET ACEVEDO.
PRESUNCION DE ARMADOR Art. 882 inc. 2 "Se presumir que el propietario o los
copropietarios de la nave son sus armadores, salvo prueba en contrario." Esta
presuncin ratifica que propietario y armador son personas distintas. Si no fueran
personas distintas no tendra sentido la presuncin. El dueo es titular del
derecho real de dominio (detenta la potestad dominical); el armador detenta la
gestin armatorial. La presuncin se explica en que, por regla general, los dueos
de las naves son armadores, por cuanto ellos mismos explotan sus naves. Por otra
parte, la idea es proteger a los terceros, que no tienen como saber quin es el
armador, porque el Registro de Matrculas publicita al dominio y no al armamento.
As, mientras que para determinar al propietario basta con ver la matrcula de la
nave, no hay forma de tener certeza acerca de quien es el armador. Recordemos que
al titular de la matrcula se le presume poseedor regular de la nave / artefacto
naval, y al poseedor regular se lo presume dueo. A esta presuncin de dominio
habra que agregar la de armamento. Evidentemente hay una finalidad de proteccin a
los terceros en esta presuncin. Es una presuncin simplemente legal o juris tantum
"salvo prueba en contrario". DECLARACION DEL ARMADOR. Segn el art. 883 la persona
que explota una nave est obligada a hacer declaracin de armador. Puede ser una
persona natural o una persona jurdica. Art. 883: "La persona natural o jurdica
que asuma la explotacin de una nave, deber hacer declaracin de armador ante la
autoridad martima del puerto de su matrcula. Esta declaracin se anotar al
margen de su inscripcin en el Registro de Matrcula. Cuando cese en esa calidad,
deber solicitar la cancelacin de dicha anotacin. En su defecto, dichas
declaraciones las har el propietario de la nave. Si no se hiciere tal declaracin,
el propietario y el armador respondern solidariamente de las obligaciones
derivadas de la explotacin de la nave". En cuanto a las personas jurdicas el art.
884 dice que "Las personas jurdicas que tengan la calidad de armadores, se regirn
por las normas de este Libro, cualquiera que sea su naturaleza." Es decir,
cualquiera sea la especie de la persona jurdica. Esta declaracin de armador se
hace ante la Autoridad Martima del puerto de matrcula de la nave y esta
declaracin se anota marginalmente a la matrcula. Art. 882 "... deber hacer
declaracin de armador ante la autoridad martima del puerto de su matrcula. Esta
declaracin se anotar al margen de su inscripcin en el Registro de Matrcula".
97
BARROILHET ACEVEDO.
La idea es permitir a los terceros que sepan la identidad del armador, cuando es
una persona distinta al propietario. Si el propietario es armador, entonces opera
la presuncin; la declaracin se hace cuando el armador no es propietario. La
explicacin es la misma de la presuncin de armador: el sistema registral publicita
a quien es el dueo (elpticamente hablando), pero no quien es el armador. De ah
la finalidad de esta declaracin de armador. Ahora, segn el art. 883 inc. 2 "Si
no se hiciere tal declaracin, el propietario y el armador respondern
solidariamente de las obligaciones derivadas de la explotacin de la nave". Es por
esto que el mismo art. 883 inc. 1 parte final permite que, si el armador no hace
la declaracin, la haga el propietario. "En su defecto, dichas declaraciones las
har el propietario de la nave". En todo caso, es importante sealar que hay
responsabilidades de las que el propietario no puede liberarse, an haciendo la
declaracin de armador, como sucede con las de remocin de restos nufragos (art.
132 y siguientes de la Ley de Navegacin) y las derivadas de la contaminacin o
derrame (artculo 144 de la misma ley). Evidentemente, el propietario tiene inters
en que se publicite quien es el armador para no ser solidariamente responsable con
l. Por lo tanto, puede solicitar la declaracin de armador como tambin puede
solicitar su cancelacin. Esta responsabilidad solidaria es una responsabilidad
personal. Es distinta a la afectacin de la nave como patrimonio real o como objeto
de privilegios. Ac el propietario y el armador van a responder con sus propios
patrimonios. Art. 2465 CC. : "Toda obligacin personal da al acreedor el derecho de
perseguir su ejecucin sobre todos los bienes races o muebles del deudor, sean
presentes o futuros, exceptundose solamente los no embargables, designados en el
art. 1618". Esto es distinto a que la nave, o la fortuna de mar, sea gravada con
privilegios martimos que surgen de su explotacin. Son cosas paralelas, pero
compatibles. Si el armador y el propietario son la misma persona no es necesario
hacer la declaracin, porque opera la presuncin de armamento.
EL OPERADOR CONCEPTO El artculo 882 inciso 3 define: Operador es la persona que

sin tener la calidad de armador, a virtud de un mandato de ste ejecuta a nombre
propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la
explotacin de naves, soportando las responsabilidades consiguientes. El concepto
legal de operador es nuevo en Chile. Es del ao 1988, a diferencia del concepto de
armador que estaba en el Libro III antiguo. En general, la figura del operador es
un personaje nuevo en el negocio martimo, de la segunda mitad del siglo pasado,
distinto al operador de transporte multimodal (OTM).
98
BARROILHET ACEVEDO.
El operador del art. 882 aparece mencionado en distintas normas del Libro III y en
la Ley de Navegacin. Segn la Comisin Revisora, quien reconoci su existencia
ste es un aparecido que anda penando en el negocio martimo". En relacin a sus
funciones en el negocio martimo, la Comisin sostuvo que ellas son muchas, puede
hacer muchas cosas "de 1 a 100.000", puede operar las naves desde el punto de vista
comercial y tambin puede operarla desde el punto de vista nutico o tcnico. La
Comisin reconoci que "el operador est definido ms all de nuestra capacidad
para definirlo." En el fondo, en la Comisin haba conciencia de que este sujeto
existe y que hay una multiplicidad de funciones que puede efectuar, y de ah la
dificultad de encerrarlo dentro de un concepto que no englobara la totalidad de
las situaciones en que se podra encontrar, como ocurri al calificarlo de
mandatario del armador. CARACTERISTICAS O NORMAS APLICABLES AL OPERADOR (1) No es
armador, puesto que el art. 882 inc. 3 del Cdigo dice "que sin tener la calidad
de armador". Son conceptos antagnicos o disyuntivos: se es operador o se es
armador. Entonces, el armador puede ser el propietario, si ste no asume la gestin
armatorial. Segn el art. 882, el vnculo jurdico que une al operador con el
armador es un mandato. O sea, tenemos que aplicarle las normas del mandato
mercantil o el civil, dependiendo si ejecutan o no actos de comercio. Art. 882 inc.
3 "...a virtud de un mandato de ste ejecuta a nombre propio o en el de su
mandante los contratos de transporte u otros para la explotacin de naves,
soportando las responsabilidades consiguientes". Esto es curioso, porque se
circunscribe el vnculo entre operador y armador a un mandato, en circunstancias
que las Actas reconocen que pueden hacer distintas cosas : "de 1 a 100.000". No
haba necesidad de circunscribirlo, bastaba someterlo a la regulacin del contrato
o acto especfico que se celebrara, respetando la libertad contractual de las
partes. Parece que el legislador quiso, para darle certeza jurdica, anclar este
concepto a una figura definida. Por otra parte, en las Actas se dijo que muchas
veces los armadores utilizan a los operadores como "palos blancos", por ejemplo, el
armador de una nacionalidad determinada que quiere entrar en un trfico martimo en
que est prohibido, por cualquier razn, el ingreso a personas de esa nacionalidad,
designa un operador que explote la nave y entre a ese trfico martimo. El operador
puede actuar a nombre propio o en el de su mandante. La representacin no es de la
esencia del mandato; es slo un elemento de la naturaleza. Art. 882 inc. 3 "...
ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros
para la explotacin de naves...", contina sealando "... soportando las
responsabilidades consiguientes." Como por regla general, los efectos de los actos
del mandatario se producen respecto del mandante (art. 1.448 CC), debemos entender
que soportando las responsabilidades consiguientes se refiere a las de sus actos
personales, la que le
(2)
(3)
(4)
99
BARROILHET ACEVEDO.
quepa frente al armador por sus actos o al tercero en virtud del acto o contrato
que haya celebrado con l. (5) Puede limitar su responsabilidad tal como lo hace el
armador. Arts. 902 y 903. Art. 902 "La limitacin de responsabilidad de que habla
este prrafo puede ser invocada tambin por el propietario de la nave, su
operador..." De acuerdo al art. 44 de la Ley de Navegacin (L.N.) las
transgresiones a la L.N. cometidas por el capitn hacen solidariamente responsables
al armador con el operador. Art. 44 L.N. "El armador u operador de una nave sern
civil y solidariamente responsables de las transgresiones a las normas de esta ley,
cometidas por el capitn en el ejercicio de sus funciones, con las excepciones que
en ella misma se establecen, sin perjuicio de la responsabilidad del dueo de la
nave cuando corresponda." De acuerdo al art. 144 y siguientes de la Ley de
Navegacin, en materia de contaminacin de aguas el operador es responsable al
igual que lo es el armador y el propietario. Y tambin puede limitar su
responsabilidad por este concepto. Art. 144 y siguientes, en el prrafo "De la
responsabilidad civil por los daos derivados de los derrames de hidrocarburos y
otras sustancias nocivas."
(6)
(7)
RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO y OTROS SUJETOS DE LA NAVEGACION GENERALIDADES El

armador es responsable por las obligaciones que se contraigan o surjan en el
ejercicio de la navegacin. Es responsable contractualmente por los contratos que
celebre, no slo por s, sino que tambin por medio del capitn o de sus agentes;
es la responsabilidad propia del mandante. Tambin es responsable
extracontractualmente por los hechos de sus dependientes. Es la responsabilidad
propia del amo o patrn por quienes estn en relacin de dependencia respecto de
l. O sea, incurre en responsabilidad en sede contractual y extracontractual. En
general, se trata de una responsabilidad subjetiva. En el caso del transporte de
mercancas y del transporte de personas (Contrato de Pasaje), se trata de un
sistema de responsabilidad subjetiva con culpa presumida, es decir, la persona que
alega responsabilidad del armador tiene que probar el vnculo, el dao y la
relacin de causalidad. Excepcionalmente, hay responsabilidad objetiva en el
Derecho Martimo, como en los casos de la responsabilidad por el transporte de
carga nuclear contenida en la Ley 18.302 que es una responsabilidad objetiva; en el
art. 144 y siguientes de la Ley de Navegacin respecto al derrame de sustancias
nocivos o peligrosas y, segn algunos, tambin hay responsabilidad objetiva en la
Ley de la antigua Emporchi respecto a los daos a las mercancas depositadas. La
diferencia es que en la responsabilidad objetiva hay que probar el hecho, el nexo o
relacin de causalidad y el dao y, a diferencia de la subjetiva,
100
BARROILHET ACEVEDO.
al presunto responsable no se le admite prueba de la debida diligencia o cuidado

como eximente de responsabilidad, e incluso hay regmenes ms estrictos de
responsabilidad objetiva en que ni siquiera puede probarse el caso fortuito. En
todo caso, el tema de la responsabilidad objetiva es un tema que excede al Derecho
Martimo. LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO Y OTROS SUJETOS DE LA
NAVEGACION La otra gran caracterstica de la responsabilidad en el Derecho Martimo
es que existe un derecho a limitar la responsabilidad. Este derecho puede
renunciarse o, simplemente, no ejercerse, al no alegar la limitacin. Esto es un
tema discutible, porque el hecho que el armador y que otros sujetos limiten la
responsabilidad sin duda alguna es un beneficio para ellos, pero un menoscabo o
perjuicio para el acreedor. Aqu se producen tres problemas o cuestionamientos
jurdicos (1) El acreedor ve vulnerado su derecho a ser resarcido plenamente del
dao, se rompe el principio de resarcimiento pleno. (2) Se atenta contra el derecho
de propiedad que este acreedor tiene respecto de su crdito: sobre las cosas
incorporales tambin existe una especie de propiedad y un derecho de crdito es
tambin una especie de propiedad. En este sentido, es una limitacin al derecho de
propiedad (Art. 19 N 24 de la Constitucin) porque es la ley la que le est
imponiendo en definitiva que su crdito se vea mermado. La limitacin de
responsabilidad es una restriccin que impone la ley. As, se atenta contra el
derecho de propiedad sobre una cosa incorporal como sera la propiedad sobre un
crdito, e incluso (3) podra atentar contra la igualdad ante la ley, porque los
dems acreedores no ven limitado su derecho a ser resarcidos plenamente como en el
caso del transporte martimo, por ej., en el transporte terrestre, el propietario
cuya carga se destruye no tiene ninguna limitacin, puede cobrar todo. FUNDAMENTO
DE ESTA LIMITACION Es un tema discutible y discutido. Esta limitacin de
responsabilidad, que tambin existe en el trfico areo (Derecho Aeronutico), ha
existido siempre, desde los inicios del Derecho Martimo y existe en otras
legislaciones, o sea, est presente en el derecho histrico y comparado.
JUSTIFICACIONES DOCTRINALES DE LA LIMITACION DE RESPONSABILIDAD Haremos revista al
catlogo de justificaciones que los autores han esbozado para justificarla y a los
contra-argumentos de sus detractores, en una especie de debate sobre este punto.
(1) JUSTIFICACIN HISTORICA Como se dijo, en la Edad Media la gestin armatorial se
enfrentaba colectivamente, en forma societaria: el naviero o propietario aportaba
la nave as como otros aportaban el trabajo y otros la carga. La idea es que si
fracasaba la explotacin cada uno perda sus
101
BARROILHET ACEVEDO.
aportes. Si fracasaba la exportacin el naviero perda su nave. Esa es la razn

histrica. Hoy da sigue respondiendo hasta un monto, independientemente de cual
sea su aporte. (2) IMPOSIBILIDAD DE CONTROLAR LOS ACTOS DEL CAPITAN Y LA
TRIPULACIN Es uno de los argumentos clsicos del debate. El capitn y la dotacin
navegan lejos del control del naviero, quien suele permanecer en tierra. El naviero
no tiene posibilidad de controlar los actos del capitn ni la tripulacin. En la
antigedad, cuando no haba comunicacin, no saba ni siquiera lo que haca el
capitn. Por esto, dicen que si no puede controlar al capitn es injusto que
responda ilimitadamente. (3) EL NAVIERO SOLO APORTA LA NAVE Dicen los autores que
la obligacin de este naviero que solo aporta la nave es de garantizar a los
terceros los resultados de su negocio, que se limita solo a la nave porque
solamente aporta la nave, que constituye su fortuna de mar. As, el naviero slo
arriesga su patrimonio naval y no su fortuna terrestre. (4) AL NAVIERO SE LE IMPONE
EL CAPITAN El naviero est obligado a elegir al capitn de entre aquellos que
tienen ttulo de capitn reconocido. Entonces, si se le impone el capitn no puede
haber responsabilidad in eligiendo, mal podemos reprocharle su responsabilidad en
la eleccin. (5) PERMITE FACILITAR ASEGURAR LA RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO Es otro
argumento clsico. La limitacin de responsabilidad permite asegurar la
responsabilidad del naviero, porque permite cuantificar su riesgo, colocando la
limitacin de responsabilidad como un tope, lo que facilita el clculo de la prima
por este seguro. De no existir limitacin, la responsabilidad del armador (o sea el
riesgo que el asegurador asume) es tericamente infinita y ello se traduce en
incremento de las primas. En suma, facilita y abarata el seguro. (6) LA MAYORIA DE
LOS ACREEDORES MARITIMOS TAMBIEN SON NAVIEROS Como la mayora de los acreedores
martimos tambin son navieros, tambin ellos se benefician porque son
recprocamente acreedores y deudores. En el fondo en algn momento van a ser
acreedor o deudor : hoy por m, maana por ti. (7) LA ENVERGADURA ECONOMICA DE
LOS CAPITALES INVERTIDOS El monto de los capitales invertidos por los armadores en
este negocio junto a los peligros propios de la navegacin hace que se trate de una
actividad riesgosa, de modo tal que si no existiera la limitacin, los armadores
pueden perder todo en cuestin de minutos. Es otro argumento tradicional y, quizs,
el ms permanente en el tiempo.
102
BARROILHET ACEVEDO.
CONTRA ARGUMENTOS. (1) EN CUANTO AL ARGUMENTO HISTORICO No existira justificacin

hoy da porque la gestin armatorial se asume como tal por sociedades que, en s,
ya constituyen una limitacin de responsabilidad al monto del capital invertido;
prcticamente no se asume por personas naturales. Por otra parte, hoy no hay que
repartir beneficios, como antes, al dueo del buque, a la tripulacin y a la carga.
(2) EN CUANTO A QUE NO PUEDE CONTROLAR AL CAPITAN Que le es imposible controlar
fsicamente al capitn a la distancia es aceptable, pero hoy existe la posibilidad
de comunicarse permanentemente con l. Pero en el transporte terrestre el chofer
del colectivo o bus ajenos tambin a veces no es fcil de controlar y, sin embargo,
no hay limitacin de responsabilidad. (3) EN CUANTO A QUE EL ARMADOR SOLAMENTE
APORTA EL BUQUE Que el armador solamente aporta el buque a la travesa y por eso
solamente es responsable hasta el monto del aporte. Con este criterio, en el
transporte terrestre el dueo de un auto o colectivo debera ser responsable del
precio del auto por los accidentes que se produzcan con ese auto, pero no es as.
(4) IMPOSICIN DEL CAPITAN En el derecho terrestre tambin existen casos en que a
alguien se le impone un profesional y ello no conlleva limitacin de
responsabilidad. Ej. el Agente de Aduanas, ya que no se puede comparecer si no se
es representado por uno o el caso de los abogados y procuradores. Por otra parte,
se sostiene que el armador perfectamente puede patrocinar a gente de su confianza
para que obtenga el ttulo de capitn y despus trabaje para l. (5) EN CUANTO AL
SEGURO En cuanto al monto de la prima que permite asegurar la nave, si bien la
prima la paga el naviero en un primer momento, ste lleva lo pagado a sus costos y
es el usuario el que en definitiva termina pagando el seguro. Refutan que sin
limitacin no pueda calcularse el valor de las primas. (6) EN CUANTO A QUE LA
MAYORIA DE LOS ACREEDORES SON NAVIEROS La mayora de los acreedores no son
navieros, ej.: la tripulacin, los usuarios, los terceros, el Fisco, no son
armadores. Podramos decir que es discriminatorio imponer a personas que no son del
negocio martimo una franquicia propia del Derecho Martimo. (7) EN CUANTO A LA
ENVERGADURA ECONOMICA DE LOS CAPITALES INVERTIDOS
103
BARROILHET ACEVEDO.
A este argumento se puede responder por qu limitar las prdidas y no las

ganancias? CONCLUSIN La limitacin de responsabilidad existe en Chile y en otros
pases, ahora y desde antao Es un tema discutible y discutido La conclusin final
es que es un tema de poltica martima: si los Estados quieren desarrollar y
fomentar sus marinas mercantes y as fortalecer el negocio martimo por razones
econmicas y estratgicas, tienen que crear las condiciones para que esta
actividad, que es de suyo peligrosa y requiere de grandes capitales e inversiones
(o sea es riesgosa y cara), sea atractiva, y la limitacin es un mecanismo para
ello. En suma, el problema jurdico se traslada y resuelve a nivel de una decisin
poltica de Estado.
SISTEMAS DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD Antes de entrar al sistema chileno vamos

a hacer un anlisis de otros sistemas. EL SISTEMA DE ABANDONO DE LA NAVE Es el
sistema que exista en Chile en el antiguo Libro III, que dice relacin con que la
nave constituye una fortuna de mar. Los autores (clsicos y modernos) coinciden que
la nave es un patrimonio naval, un patrimonio especial, distinto al patrimonio
terrestre que tiene el armador. Este patrimonio especial est compuesto por la nave
y por los activos que ella genera durante la navegacin, as como por el pasivo que
conforman sus deudas contractuales y extracontractuales (que fundamentalmente son
los crditos privilegiados). Es un patrimonio reservado y es distinto al patrimonio
personal o terrestre del armador (art. 2465 del C.C.) Art. 2465 CC: "Toda
obligacin personal da al acreedor el derecho de perseguir su ejecucin sobre todos
los bienes races o muebles del deudor, sean presentes o futuros, exceptundose
solamente los no embargables, designados en el art. 1618." Hoy, pese a que este
sistema del abandono no existe en Chile, la fortuna de mar o patrimonio naval s
existe, como figura jurdica, y explica otras instituciones como los privilegios
martimos. El abandono es un sistema de origen ms o menos medieval y
consuetudinario, que estaba consagrado en nuestro Libro III antiguo, consista que
en el caso de responsabilidad surgida con ocasin de la navegacin para el armador,
ste poda abandonar a sus acreedores la nave y sus activos (como los fletes
insolutos y otros crditos, por ej. las indemnizaciones que terceras personas
deban a la nave por ejemplo por un choque de naves, etc.) y as lo acreedores
tenan el derecho a realizar o subastar la nave y pagarse con el producto de la
realizacin, del remate, en el orden que establecan sus privilegios. Si sobraba,
se le entregaba el saldo al naviero, y si faltaba operaba la limitacin y se
104
BARROILHET ACEVEDO.
extinguan los crditos por el resto, por los saldos insolutos. Por eso se llamaba
abandono subasta, porque se venda y pagaba: no era dacin en pago. Si el armador
no era propietario de la nave, poda abandonarla, pero despus tena que indemnizar
"cumplidamente" al propietario, esto es, no poda limitar su responsabilidad
respecto del propietario, tena que pagarle todo el valor de la nave. Se criticaba
al sistema, porque si la nave se hunda y destrua totalmente, los acreedores se
quedaban sin ver pagados sus crditos; si la nave vala menos que los crditos, el
acreedor no privilegiado o valista se quedaban sin ver pagados sus crditos. Por el
contrario, en el supuesto que el valor de la nave fuera mayor que los crditos,
tambin era injusto para el naviero, ya que si l quera limitar su
responsabilidad, sin desprenderse de la nave (su capital), deba abandonarla para
que operara la limitacin, y se quedaba sin capital. SISTEMA ALEMAN Tambin
funciona en base a un patrimonio real, es decir, un patrimonio que est constituido
en base a la nave y sus activos (distinto a los patrimonios personales), denominado
seevermorgen. La diferencia es que en este sistema la fortuna de mar, y en
consecuencia el limite de la responsabilidad, se determinan al inicio de la
expedicin martima y no a su trmino como en el antiguo sistema chileno. En el
caso chileno, si la nave se hunda el lmite era cero y los acreedores no
recuperaban nada, en cambio en este sistema el hundimiento que sobreviene durante
la expedicin no les va a afectar. SISTEMA ABANDONO DE LA NAVE EN EL SISTEMA
NORTEAMERICANO Tambin es un sistema de abandono donde la responsabilidad se limita
segn el valor de la nave al trmino de la expedicin, pero y -aqu est la
diferencia- sin que sea necesario hacer entrega o abandono material de la nave. Al
final de la expedicin se determina el valor de la nave y ese valor se transforma
en el lmite. No es necesario abandonar la nave ni subastarla. Se contempla un
fondo adicional para los reclamos por muertes y lesiones personales, que depende el
tonelaje de la nave. SISTEMA TARIFARIO, INGLES O A FORFEIT En este sistema la
responsabilidad se limita segn el tonelaje de registro de la nave (TRG), segn una
frmula que consiste en una cantidad de dinero por cada tonelada de arqueo
(volumen) de la nave: la responsabilidad es directamente proporcional al tonelaje
de la nave, cuando la nave es ms grande, la responsabilidad es mayor. La ratio
legis es que a mayor capacidad, ms transporte puede efectuar la nave y, por tanto,
ms provecho econmico puede obtenerse, por lo que se eleva el lmite. Las ventajas
de este sistema son que (1) para limitar, el armador no est obligado a traspasar a
terceros la nave, ni hacer abandono de ella. (2) Adems, el acreedor no est
entregado a la suerte de la expedicin, por que si la nave se hunde ello no altera
el lmite que dependa de sus toneladas de arqueo y al acreedor no le empece que la
nave haya
105
BARROILHET ACEVEDO.
bajado su valor o en el mercado se cotice en menos. (3) Finalmente, permite

calcular el lmite antes de la expedicin, lo que facilita el clculo de las primas
de seguros. Nuestro sistema actual se basa en el sistema tarifario ingls, que es
tambin el sistema adoptado por los convenios internacionales. SISTEMA DE
LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL LIBRO III DEL CODIGO DE COMERCIO ESQUEMA
Responsabilidad regida por: 1) 2) EL DERECHO COMUN. art. 885 EL DERECHO MARITIMO.
a) SISTEMA GENERAL Casos en que no hay responsabilidad. art. 887 Casos de
responsabilidad sin limitacin. 890, 893 Casos de responsabilidad limitable. 888,
889 - Contractual - legal b) SISTEMAS ESPECIALES Contrato de transporte de
mercancas por mar Contrato de Pasaje Contaminacin por derrames (Ley de
Navegacin)
GENERALIDADES Es un sistema tarifario o "a forfeit", basado en el sistema ingls

que tambin es el sistema imperante en las Convenciones Internacionales. Este
sistema funciona en base a las siguientes distinciones: Si se trata de hechos o de
actos que celebra el armador o de hechos o actos que celebran sus dependientes. Si
se trata de hechos o actos en tierra o de hechos o de actos durante la navegacin.
Si se trata del sistema general de limitacin o de los sistemas especiales.
RESPONSABILIDAD SEGN EL DERECHO COMUN Est regulada en el art. 885, que contempla
dos situaciones a las que se les aplican las reglas generales del Derecho Civil
(bsicamente: el monto de la responsabilidad se determina por el dao). Art. 885
"La responsabilidad del armador por sus actos o hechos
106
BARROILHET ACEVEDO.
personales, o la que derive de hechos de sus dependientes, que ocurran en tierra,

no est sujeta a las disposiciones de este Libro y se regir por las normas del
derecho comn." LOS ACTOS O HECHOS PERSONALES DEL NAVIERO.
Cuando habla de actos o de hechos nos ilustra que estamos en el mbito contractual
y en el mbito extracontractual. Los hechos pueden dar origen a la responsabilidad
extracontractual y los actos, si son bilaterales, a la contractual. Aqu no se dan
los argumentos que justifican la limitacin de responsabilidad: no hay
imposibilidad de controlar a los dependientes. Adems, no hay limitacin por una
razn de justicia: sera excesivo limitarle la responsabilidad por propia culpa. LA
QUE DERIVA DE HECHOS DE SUS DEPENDIENTES QUE OCURRAN EN TIERRA.
La razn de la excepcin es que no se da ninguno de los argumentos que justifican

limitar la responsabilidad durante la navegacin, bsicamente no hay riesgos o
peligros, por lo que sera discriminatorio establecer esta responsabilidad respecto
del empresario terrestre. En todo caso, en ambas situaciones aunque no hay
limitacin legal, puede s haber limitacin pactada por medio de convenciones o
estipulaciones limitativas de responsabilidad, que son permitidas. RESPONSABILIDAD
REGIDA POR EL DERECHO MARITIMO SISTEMA GENERAL
Existe derecho a limitar la responsabilidad por actos o hechos de los dependientes

del armador que ocurran durante la navegacin. Evidente, si son hechos o actos
personales del armador no hay derecho a limitar, y si son de los dependientes y
ocurren en tierra tampoco cabra limitar la responsabilidad, porque no forman parte
de la aventura martima. Situaciones: a) b) c) Casos en que no hay responsabilidad
Casos en que hay responsabilidad sin limitacin Casos en que hay responsabilidad
limitable
CASOS EN QUE NO HAY RESPONSABILIDAD Estn en el art. 887 Art. 887 "El armador no
responde en los siguientes casos: 1 Si prueba que los hechos del capitn, de los
oficiales o tripulacin son ajenos a la nave o a la expedicin.
107
BARROILHET ACEVEDO.
2 Si el que persigue esa responsabilidad fuere cmplice o copartcipe de los

hechos del capitn, oficiales o tripulacin. 3 Si se trata de hechos ejecutados
por el capitn en su calidad de delegado de la autoridad pblica, y 4 En los casos
expresamente previstos en este Libro o en otras leyes." Comentarios: Primer caso:
La razn es evidente. No hay fundamento para limitar la responsabilidad, ni an
para ser responsable, por los actos de los dependientes y del capitn que estn
fuera de la rbita de sus atribuciones o sean ajenos a la expedicin martima.
Respecto al capitn (a quien la ley considera representante del propietario y del
naviero), se aplica el principio que el representante que acta fuera de sus
funciones, no obliga a su representado. La representacin del capitn no se
establece en la ley para ejecutar actos fuera de sus funciones. Lo mismo es
predicable respecto de la tripulacin, incluyendo al capitn, todos ligados por un
contrato de embarco, cuyo objeto es la expedicin y actividades martimas. Segundo
caso: Nadie puede aprovecharse de su propia culpa o dolo. turpitudinems allegans.
Nemo auditur propiam
Tercer caso: Dentro de las funciones del capitn, ste tiene atribuciones de
autoridad pblica, por cuanto la ley lo considera un delegado de la autoridad
pblica, es la mxima autoridad a bordo. El capitn tiene funciones de polica,
puede arrestar y adems tiene facultades de ministro de fe, de ah a que si acta
dentro de su funcin legal de representante de la autoridad pblica, en este
sentido el armador no es responsable por esas actuaciones. Cuarto caso: Por
ejemplo, el caso del art. 1064 dentro de las normas del contrato de pasaje, la
culpa exclusiva de la vctima. Art. 1064 "Si el transportador prueba que la culpa o
negligencia del pasajero han sido causa de su muerte o de sus lesiones corporales,
o de la prdida o daos sufridos por su equipaje, o que dichas culpas o negligencia
han contribuido a ello, el tribunal competente que conozca del asunto podr eximir
al transportador o atenuar su responsabilidad, segn corresponda." Esta es una
situacin que tambin est regulada en las normas de responsabilidad
extracontractual del Cdigo Civil, pero slo como atenuante; aqu est regulada
como eximente y atenuante. La exencin legal de responsabilidad del art. 887 opera
previa prueba de los presupuestos fcticos que configuran la causal y es carga de
quien la alega. CASOS DE RESPONSABILIDAD SIN DERECHO A LA LIMITACION
108
BARROILHET ACEVEDO.
En estos casos no hay derecho a limitar la responsabilidad y se vuelve a la regla

general del derecho privado: la responsabilidad se determina por el dao
indemnizable; el dao es la fuente y medida de la responsabilidad. Estn en los
arts. 890 y 893. ART. 893. Son tres casos.
ART. 893 : "Las disposiciones de este prrafo relativas a limitacin de

responsabilidad no se aplican: 1 A los crditos por auxilios o por contribucin en
avera gruesa, y 2 A los crditos del capitn, de los oficiales y miembros de la
tripulacin, o de cualquier otro dependiente del propietario o armador de la nave
que se encuentre a bordo o cuyas funciones se relacionen con el servicio de la
misma, y que se deriven de sus respectivos derechos laborales." CREDITOS POR
AUXILIO (893 N 1) En general, a manera de ilustracin, el auxilio consiste en que
una nave, artefacto naval u objeto est en peligro y otra nave le presta asistencia
para salvarla. Si el salvamento es exitoso o las partes lo pactan, el asistente
tiene derecho a que el asistido le pague un premio o recompensa. Si la
responsabilidad de las partes en esta operacin fuera limitable, el salvador, quien
ha prestado auxilio a otra nave en peligro, saldra perjudicado en el premio y en
su derecho a recuperar sus gastos. Se beneficiara doblemente a quien fue asistido,
porque ya se le salv el bien, de manera que la limitacin sera un beneficio
adicional y, lo que es ms grave, se empobrecera al salvador (sin una justa causa)
y se desincentiva el auxilio. CREDITOS POR CONTRIBUCION EN AVERIA GRUESA (893 N 1)
La avera gruesa consiste en que frente a una situacin de peligro en la navegacin
es necesario efectuar sacrificios o incurrir en gastos. Estos sacrificios o gastos
deben ser soportados por todos los interesados en la navegacin. Ejemplo: si frente
a un temporal excesivamente fuerte es necesario aligerar la nave botando carga al
mar para evitar que se hunda (alijamiento o echazn), y se dan los supuestos que
hacen factible la avera gruesa, todos deben contribuirle al dueo de la carga en
la prdida por su sacrificio. Aqu no procede la limitacin porque es de la esencia
de la institucin que cada parte interesada contribuya a la avera gruesa a
prorrata del valor de su inters en la expedicin martima. Es decir, si la nave
vale 10 y la carga 1, el naviero contribuye a prorrata de 10 y el de la carga a
prorrata de 1. CREDITOS DEL CAPITAN, OFICIALES Y MIEMBROS DE LA TRIPULACION Tampoco
existe derecho a limitar la responsabilidad por los crditos de cualquier otro
dependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo, o cuyas
funciones se relacionen con el servicio de la nave o tengan un origen laboral. Se
trata de verdaderos derechos laborales, y esta excepcin es una aplicacin del
principio pro trabajador, propio de la legislacin laboral, el que prima sobre el
principio de la limitacin:
109
BARROILHET ACEVEDO.
para el legislador es ms importante proteger al trabajador que fomentar la

actividad armatorial. ART. 890. Dos casos.
Art. 890 "Las obligaciones y responsabilidades relativas al reflotamiento,

remocin, destruccin o eliminacin de la peligrosidad de una nave hundida,
naufragada, varada o abandonada, incluyendo la carga u otras cosas que estn o
hayan estado a bordo de la misma, comprendido el dao al medio ambiente, se regirn
por la Ley de Navegacin y no les sern aplicables las normas de este prrafo."
Aqu se distinguen dos situaciones: RESTOS NAUFRAGOS Ac vamos a aplicar el art.
132 y siguientes de la Ley de Navegacin, que contiene dos situaciones, la del Art.
132 (restos nufragos peligrosos) y la del art. 135 (restos nufragos no
peligrosos). En ambos, la ratio legis es que la limitacin cede ante la proteccin
al medio ambiente. LA CONTAMINACION Se rige por el art. 144 y siguientes de la Ley
de Navegacin, que contiene un sistema especial de limitacin, sujeto a las normas
especiales de limitacin de responsabilidad. CASOS DE RESPONSABILIDAD LIMITABLE
Estn establecidos en los arts. 888 y 889. Se distinguen dos situaciones: 1) La
limitacin contractual de responsabilidad
Si es contractual, supone que hay un acuerdo del eventual acreedor, a menos que la
ley lo prohiba, por ej. en el contrato de transporte, en que en el art. 997 permite
aumentar los lmites de responsabilidad que establece la ley, pero no permite
disminuirlos. Art. 997 "El transportar y el cargador podrn pactar lmites de
responsabilidad superiores a los establecidos en los arts. 992 y 993." (992
resultantes de la prdida o dao de las mercaderas; 993 por el retraso en la
entrega). Lo propio hace el art. 1068 con los lmites del contrato de pasaje. Lo
que se puede pactar es un lmite superior al legal, pero no se puede disminuirlo.
Art. 1068 "El transportador y el pasajero podrn acordar, en forma expresa y por
escrito, lmites de responsabilidad superiores a los consignados en los arts. 1065
y 1066." (1065, en caso de muerte o lesiones de pasajeros; 1066 por la prdida o
daos sufridos por el equipaje)
110
BARROILHET ACEVEDO.
La sancin si se pacta bajo el lmite legal es la inexistencia, porque es una norma

imperativa. Es la inexistencia de la clusula que se tiene por no escrita. 2) La
limitacin legal de responsabilidad
Est establecida en el art. 889, que seala : "El armador podr tambin limitar su
responsabilidad en los siguientes casos:..." El artculo dice "PODRA" o sea, no
opera de pleno derecho sino que supone que el armador la alegue. Y si supone que el
armador la alegue, significa que es posible que renuncie a ella (es un derecho que
mira en su slo inters) o que no ejerza este derecho. CASOS DEL ART. 889 Son
cuatro: 1) Por muerte o lesiones de toda persona que se encuentran a bordo para ser
transportadas, y por las prdidas, mermas o daos a los bienes de stos que tambin
se encuentren a bordo. Debemos concordarlo con el art. 895 inc. final "La
limitacin de que trata este art. (sumas en las cuales puede limitar su
responsabilidad) no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que
se regir independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el prrafo
5 del ttulo V de este mismo Libro. (Del contrato para la explotacin comercial de
las naves; Del contrato de pasaje). Por su parte, el art. 1074 establece Las
disposiciones de este prrafo no privarn al transportador, transportador efectivo
ni a los dependientes y agentes de ambos, del derecho a limitar su responsabilidad
conforme a los preceptos del prrafo 1 del Ttulo IV de este mismo Libro. Esto
significa que se trata de fondos distintos; el que puede constituir el
transportador en el pasaje y el del armador de acuerdo a este precepto, que no
incluye al fondo del contrato de pasaje. Aclaremos que el transportador puede ser
una persona distinta al armador. 2) Por muerte o lesiones causadas por toda persona
por cuyos hechos es responsable el armador, sea que ella se encuentre o no a bordo
de la nave. Este caso se refiere a muerte o lesiones causadas por hechos de
dependientes del naviero estando o no a bordo, relacionados necesariamente con
faenas de la operacin y explotacin de la nave, o bien con el carguo, transporte
o descarga de los bienes transportados. Por ej., si se descarga un contenedor y
ste se cae y daa una persona. Este art. 889 inc. 2 seala: Si la persona
causante no se encontrare a bordo, sus hechos debern necesariamente estar
relacionados con la operacin o explotacin de la nave, o bien, con el carguo,
transporte o descarga de los bienes transportados. Esta norma podra parecer una
excepcin a la regla de que no hay responsabilidad por los hechos ocurridos en
tierra, pero no es excepcin, porque el requisito es que tenga relacin con la
explotacin de la nave.
111
BARROILHET ACEVEDO.
3) Por prdidas, mermas o daos en otros bienes, incluyendo el cargamento, causados

por igual calidad de personas, motivos, lugares y circunstancias, esto es, causados
por toda persona de cuyos hechos es responsable el armador sea que ella se
encuentre o no a bordo de la nave, y que estn relacionadas con la explotacin de
la nave. Es decir, hechos que daen la carga u otros bienes y que sean cometidos
por dependientes del naviero. Se aplica la misma norma, o sea, abordo o en tierra,
pero relacionados con la explotacin, carga, descarga, etc. Si se trata de carga
que estaba embarcada en virtud de un contrato de transporte, vamos a tener que
aplicar las normas de limitacin de responsabilidad del contrato de transporte (895
inc. final), que es un sistema especial que prevalece sobre ste. 4) Por toda
obligacin o responsabilidad resultante de los daos, causados por una nave, a las
obras de los puertos, diques, drsenas y vas navegables.
REQUISITOS PARA LIMITAR RESPONSABILIDAD De acuerdo con el art. 1210 y siguientes,

para alegar la limitacin de responsabilidad debe constituirse un fondo de
limitacin de responsabilidad. La limitacin de responsabilidad puede alegarse como
accin o como excepcin. Art. 1210 "Cualquiera de las personas mencionadas en el
prrafo 1 del ttulo IV y en el prrafo 3 del ttulo V de este Libro, que se
considere con derecho a limitar responsabilidad, o el asegurador en su caso, podr
ocurrir ante alguno de los tribunales que se indican en el art. siguiente y
solicitar que se inicie un procedimiento con el objeto de constituir el fondo,
verificar y liquidar los crditos, y para efectuar su repartimiento de acuerdo con
las normas de prelacin que disponga la ley".
COMPENSACION DE CREDITOS Es una situacin puntual. Cuando el armador es, a su vez,

acreedor de su acreedor, se compensan los crditos y se aplica la limitacin al
saldo que resulte en contra del armador, porque si resulta saldo a favor del
armador habr que ver si el otro tiene limitacin de responsabilidad. Art. 894 "Si
el armador de una nave tiene derecho a hacer valer un crdito en contra de un
acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se compensarn los
respectivos crditos y las disposiciones de este prrafo slo se aplicarn a la
diferencia que resultare."
EFECTOS DE INVOCAR LA LIMITACION Invocar limitacin no es sinnimo de confesar o

admitir responsabilidad. Por lo tanto, se puede invocar responsabilidad y
defenderse negando la responsabilidad. Art. 892 "El hecho de invocar limitacin de
responsabilidad no importa reconocimiento de la misma". En la prctica, primero se
defiende y, en subsidio, se alega la responsabilidad.
112
BARROILHET ACEVEDO.
LEGITIMADOS PARA INVOCAR LIMITACION Es decir, quienes son titulares del derecho de
invocar la limitacin de responsabilidad. Estn en los arts. 886 y 902. a) EL
ARMADOR Es la primera persona legitimada para invocar la limitacin de
responsabilidad y el titular por antonomasia de este derecho. Art. 886 "El armador
responde en la forma que prescriben este Libro y la Ley de Navegacin, de las
obligaciones contradas por el capitn que conciernen a la nave y a la expedicin.
Responde, asimismo, en igual forma, por las indemnizaciones en favor de terceros
por los hechos del capitn, oficiales y tripulacin." Al armador se aaden el
propietario, el operador, el transportador y el fletante, si son distintos al
armador, sus dependientes, el capitn y miembros de la dotacin en las acciones
ejercidas contra ellos. Si todas estas personas son armadores, evidentemente se
superponen. Art. 902 "La limitacin de responsabilidad de que trata este prrafo
puede ser invocada tambin por el propietario de la nave, su operador, por el
transportador o por el fletante, cuando sean una persona natural o jurdica
distinta del armador ..." b) EL PROPIETARIO. Est en el art. 902. Es la segunda
persona legitimada para invocar responsabilidad, cuando es distinto al armador, ya
que si es la misma persona, la limita como armador. c) EL OPERADOR, que por su
propia definicin es distinto al armador. d) EL TRANSPORTADOR, si es distinto al
armador. e) EL FLETANTE, si es distinto al armador. f) DEPENDIENTES DEL ARMADOR.
Art. 891 "La limitacin de responsabilidad del armador podr ser impetrada por sus
dependientes en los casos y por las causas que dispongan las leyes, a menos que se
pruebe que el perjuicio fue ocasionado por una accin u omisin de stos, realizada
con intencin de causar dao o perjuicio, o temerariamente y en circunstancias que
pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originara el
perjuicio." Comentarios: Este artculo concede el derecho a limitar la
responsabilidad a los dependientes del armador, en los casos y por las causas
legales, o sea, extiende el derecho a limitar a estos dependientes, que tambin son
legitimados activos.
113
BARROILHET ACEVEDO.
El derecho a limitar se pierde si la causa del perjuicio fue una accin u omisin
de estos, dolosa (con intencin de causar dao o perjuicio), o con culpa con
representacin o dolo eventual (temerariamente y en circunstancias que pueda
presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originara el
perjuicio). El que controvierte la procedencia de la limitacin deber probar la
accin u omisin que hace perder el derecho a limitar. Este precepto consagra el
principio que, existiendo dolo o culpa con representacin, se impide al deudor
gozar del beneficio a limitar, mismo principio que se consagra en los arts. 1001,
1002 (en materia de transporte martimo de mercancas), 1069 y 1972 (en materia de
pasaje). La ratio legis es que atendido la excesiva imputabilidad que conllevan tal
actuacin con dolo o culpa con representacin, no es justo ni lgico que el deudor
pueda beneficiarse con la limitacin de responsabilidad. Art. 1001. El
transportador no podr acogerse a la limitacin de responsabilidad establecida en
los artculos 992 y 993, si se prueba que la prdida, el dao o el retraso en la
entrega provinieron de una accin o una omisin del transportador realizadas con
intencin de causar tal prdida, dao o retraso, o temerariamente y en
circunstancias que pueda presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente
sobrevendran la prdida, el dao o el retraso. Art. 1002. : No obstante lo
dispuesto en el artculo 999, los dependientes o agentes del transportador no
podrn acogerse a la limitacin de responsabilidad establecida en los artculos 992
y 993, si se prueba que la prdida, el dao o el retraso en la entrega provinieron
de una accin o una omisin de ellos realizada con intencin de causar tal prdida,
dao o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que
tuvieron conocimiento de que probablemente sobrevendran la prdida, el dao o el
retraso. Art. 1069. El dependiente o agente del transportador o del transportador
efectivo contra el cual se entable una accin de indemnizacin de perjuicios
prevista en este ttulo, podr hacer valer las defensas y acogerse a los lmites de
responsabilidad que en favor del transportador o del transportador efectivo se
establecen en el mismo, siempre que prueben que actuaron en el ejercicio de sus
funciones. Art. 1069: El dependiente o agente del transportador o del
transportador efectivo contra el cual se entable una accin de indemnizacin de
perjuicios prevista en este ttulo, podr hacer valer las defensas y acogerse a los
lmites de responsabilidad que en favor del transportador o del transportador
efectivo se establecen en el mismo, siempre que prueben que actuaron en el
ejercicio de sus funciones. Art. 1071: El transportador o el transportador
efectivo, en su caso, no podrn acogerse al beneficio de la limitacin de
responsabilidad, si se probare que la muerte, prdidas o daos fueron consecuencia
de un acto u omisin suyos, ejecutados con intencin de causar tales daos, o
temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento
de que probablemente se causaran. Asimismo, tampoco podrn acogerse sus
dependientes, su agente o los del transportador efectivo, si se prueba que los
perjuicios fueron consecuencia de un acto u omisin de alguno de stos,
114
BARROILHET ACEVEDO.
obrando con igual intencionalidad, o con la temeridad y conocimiento sealados en

el inciso anterior.
-
El artculo se refiere a los dependientes del armador, pero qu pasa con los
dependientes del operador, del transportador, del fletante, cuando estos ltimos
sean una persona distinta al armador?, que no se mencionan en la norma. Se entiende
que estn incluidos en virtud del art. 902, que reza: La limitacin de
responsabilidad de que trata este prrafo puede ser invocada tambin por el
propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante, cuando
sean una persona natural o jurdica distinta del armador, o por sus dependientes o
por el capitn y miembros de la dotacin, en las acciones ejercidas contra ellos.
Este es, por lo dems, el mismo criterio ocupado en el transporte martimo y en el
pasaje, donde todos los dependientes tienen derecho a limitar. Es obvio que sera
injusto concederlo a algunos dependientes y no a todos: donde cabe la misma razn
cabe la misma disposicin. Ergo, todos los dependientes pierden el derecho a
limitar si han actuado con dolo o culpa con representacin, porque es connatural a
la limitacin, que ella no opera si hay exceso de culpa.
g) LOS DEPENDIENTES DEL PROPIETARIO, OPERADOR, TRANSPORTADOR O FLETANTE QUE NO SEAN

ARMADORES. h) CAPITN O MIEMBROS DE LA TRIPULACIN O DE LA DOTACIN EN LAS ACCIONES
EJERCIDAS CONTRA ELLOS. Art. 903 "Cuando se dirija una accin contra el capitn o
los miembros de la dotacin, estos podrn limitar su respectiva responsabilidad aun
cuando el hecho que origine la accin haya sido causado por su propia culpa,
excepto si se prueba que el dao resulta de un acto u omisin de los mismos
realizado con la intencin de causar el dao, o temerariamente y en circunstancias
que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originara.
Pero si el capitn o el miembro de la dotacin es al mismo tiempo propietario,
copropietario, transportador, fletante, armador u operador, solamente podr
ampararse en la limitacin cuando haya incurrido en culpa en su calidad de capitn
o de miembro de la dotacin". i) EL ASEGURADOR DE RESPONSABILIDAD DE LAS PERSONAS
QUE TIENEN DERECHO A INVOCARLA. Art. 901 "Todo asegurador de la responsabilidad por
reclamaciones que estn sujetas a limitacin de conformidad con las reglas
precedentes, tendr derecho a gozar de este beneficio en la misma medida que el
asegurado" Tiene derecho a gozar del beneficio en la misma medida que el asegurado.
Por lo dems es una norma de la mecnica del seguro. Una vez que el asegurador paga
la indemnizacin correspondiente, se subroga en los derechos del asegurado que
tena sobre la cosa.
115
BARROILHET ACEVEDO.
MEDIDAS DEL LIMITE DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO: DEG Y TRG La frmula bsica de
la limitacin es TRG X DEG, o sea, dependiendo del tonelaje de registro (TRG) de la
nave, existe una cantidad de derechos especiales de giro (DEG) a los que limitar la
responsabilidad. El art. 895 establece que el monto lmite de responsabilidad del
naviero se calcula en los casos previstos en el prrafo "del armador o naviero" con
arreglo a los valores que seala. Este art. est inspirado en la Convencin de
Londres sobre Limitacin de Responsabilidad de 1976. Antes, exista la Convencin
de 1957, cuyos montos eran inferiores. Los montos se establecen en Unidas de Cuenta
(UC) y, segn el art. 1244 se entienden como unidades de cuenta los Derechos
Especiales de Giro (DEG). El DEG es una medida de valor establecida por el Fondo
Monetario Internacional y su paridad en pesos la establece el Banco Central de
Chile. Art. 1244 : "Cuando en este Libro se indique una cantidad o el valor de una
indemnizacin en unidades de cuenta, o que deben establecerse en funcin de
aqullas, se entender por tal, a la unidad denominada Derecho Especial de Giro,
definida por el Fondo Monetario Internacional o la que lo reemplace. El valor del
Derecho Especial de Giro se calcular segn el mtodo de evaluacin, establecido
por el Fondo Monetario Internacional en sus operaciones y transacciones, a la fecha
del cumplimiento de la obligacin de que se trate. La determinacin de la
equivalencia del Derecho Especial de Giro en moneda nacional, corresponder al
Banco Central de Chile". Se trata de una canasta, que se establece en base al valor
que tienen las seis monedas ms duras del mundo, cada una de las cuales aporta un
porcentaje, por lo tanto cuando vara una moneda incide segn el porcentaje que
ella tenga en la canasta. Este DEG vino a sustituir el patrn oro. Anteriormente,
la medida a nivel internacional se estableca comparativamente con el oro, pero
presentaba un problema de que ste tena diferentes mercados de cotizacin,
habiendo muchos valores de patrn oro y adems fluctuaban todas las paridades segn
cambiaba el valor del oro en los distintos mercados.
FACTORES PARA CALCULAR EL LIMITE DE RESPONSABILIDAD a) El art. 895 establece un

SISTEMA DE TRAMOS en los cuales el lmite de responsabilidad en Unidades de Cuenta
depender del TONELAJE DE ARQUEO BRUTO de la nave. Toda nave que tenga menos de 500
tons se considera como de 500 tons. No incide, por tanto, la diferencia entre naves
mayores y menores. El art. 895 tiene DOS ESCALAS: la primera es para las muertes y
lesiones corporales y la segunda es para las dems reclamaciones. Art. 895: Las
sumas a las cuales el armador puede limitar su responsabilidad en los casos
previstos en este prrafo, se calcularn con arreglo a los siguientes valores: 1
Respecto de las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales:
b)
116
BARROILHET ACEVEDO.
a) b)
2 a) b)
Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 333.000 unidades de cuenta, y
Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuanta que a continuacin se
indica para cada tramo, a ms de la mencionada en la letra anterior: De ms de 500
toneladas a 3.000 toneladas, 500 unidades de cuenta por tonelada; De ms de 3.000
toneladas a 30.000 toneladas, 333 unidades de cuenta por tonelada; De ms de 30.000
toneladas a 70.000 toneladas, 250 unidades de cuenta por tonelada, y Por cada
tonelada que exceda de 70.000, 167 unidades de cuenta. Respecto de toda otra
reclamacin: Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 167.000 unidades de
cuenta, y Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuanta que a
continuacin se indica para cada tramo, a ms de la mencionada en la letra
anterior: De ms de 500 a 30.000 toneladas, 167 unidades de cuenta por tonelada; De
ms de 30.000 a 70.000 toneladas, 125 unidades de cuenta por tonelada, y Por cada
tonelada que exceda de 70.000, 83 unidades de cuenta. La limitacin de que trata
este artculo no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que se
regir independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el prrafo 5
del ttulo V de este mismo Libro.
c)
INSUFICIENCIA DE LA PRIMERA ESCALA. Art. 896: Cuando el monto calculado en

conformidad con las normas del nmero 1 del artculo anterior fuere insuficiente
para satisfacer ntegramente las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones
corporales, el saldo impago por stas concurrir con las reclamaciones a que se
refiere el nmero 2 del mismo artculo. En este caso, ese saldo concurrir en
igualdad de condiciones con las reclamaciones mencionadas en el citado nmero 2.
CONCURRENCIA DE LIMITACIONES Y PLURALIDAD DE FONDOS. Art. 897 : Cuando unos mismos
hechos produjeren responsabilidades para el armador, respecto de los cuales le
asista el derecho a limitacin, segn las normas de este Libro y, adems, esos
mismos hechos produjeren responsabilidades por las cuales el armador tambin tiene
el derecho a limitar responsabilidad, conforme a las normas del ttulo IX de la Ley
de Navegacin, y resolviere hacer uso de estos derechos, deber constituir el
nmero de fondos independientes que corresponda, de manera que ni los fondos ni los
crditos se confundan entre s. LIMITACIN EN CONTRATO DE PASAJE. Segn dijimos,
el art. 895 inc. final establece: "La limitacin de que trata este artculo no
incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que se regir
independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el prrafo 5 del
ttulo V de este mismo Libro. (Del
d)
e)
117
BARROILHET ACEVEDO.
contrato para la explotacin comercial de las naves; Del contrato de pasaje). Por
su parte, el art. 1074 establece Las disposiciones de este prrafo no privarn al
transportador, transportador efectivo ni a los dependientes y agentes de ambos, del
derecho a limitar su responsabilidad conforme a los preceptos del prrafo 1 del
Ttulo IV de este mismo Libro. Se trata de fondos distintos: el del transportador
en el pasaje y el del armador de acuerdo a este precepto.
f)
UNICIDAD DEL FONDO. Art. 902 inc. 2: "Si se demanda a dos o ms personas que hacen
uso de la limitacin de responsabilidad, el fondo que se deba constituir no
exceder de los montos fijados en los artculos precedentes.
118
BARROILHET ACEVEDO.
EL FONDO DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD PROCEDIMIENTO PARA CONSTITUIR Y

DISTRIBUIR EL FONDO DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD Arts. 1210 al 1230 del Cdigo
de Comercio. Este es un procedimiento concursal especial, porque su objeto es
constituir, repartir el fondo de limitacin de responsabilidad y resolver las
objeciones e impugnaciones que se hagan a la limitacin del fondo. El procedimiento
lo inicia la persona que se considere con derecho a limitar su responsabilidad y el
efecto que produce este procedimiento es que se suspenden las ejecuciones
individuales y las medidas precautorias que se hayan iniciado respecto de los
crditos a los cuales se opone la limitacin de responsabilidad.
LEGITIMACION ACTIVA Pueden iniciar el procedimiento las personas que tienen derecho
a invocar la limitacin de responsabilidad.
OBJETO DEL PROCEDIMIENTO El objeto es constituir el fondo, verificar los crditos,

determinar cuales son los crditos con derecho al fondo y repartirlo.
TRIBUNAL COMPETENTE El tribunal competente est establecido en el art. 1211 del

Cdigo de Comercio. La competencia del tribunal es para conocer de todas las
materias propias de este procedimiento y de las materias accesorias o
consecuenciales al mismo. O sea, aqu opera una especie de principio o regla de la
extensin (reglas generales de competencia, art. 111 del C.O. de T. : "El tribunal
que es competente para conocer de un asunto lo es igualmente para conocer de todas
las incidencias que en l se promuevan. Lo es tambin para conocer de las
cuestiones que se susciten por va de reconvencin o de compensacin, aunque el
conocimiento de estas cuestiones, atendida su cuanta, hubiere de corresponder a un
juez inferior si se entablaran por separado"). Para determinar la competencia del
tribunal: (1) Hay que establecer si la nave est matriculada en Chile, caso en el
cual el tribunal competente es el juez del puerto de matrcula. Art. 1211 N 1 :
"Cuando la
119
BARROILHET ACEVEDO.
limitacin de responsabilidad se refiera a una nave matriculada en Chile, el

juzgado civil que corresponda al puerto de matrcula de la nave." (2) Si la nave es
extranjera, hay que estar a la naturaleza del crdito, porque as lo dice el art.
1211 y habr que distinguir las situaciones o determinar cual es el origen del
crdito.
Art. 1211 N 2 : Si se trata de una nave extranjera, el juzgado civil chileno

competente del puerto donde hubiere ocurrido el accidente, o del primer puerto
chileno de recalada despus del accidente o, a falta de estos, el juzgado con
competencia en el lugar donde primero se hubiere retenido la nave o donde primero
se hubiere otorgado una garanta por la nave". El tribunal competente para este
procedimiento es un juez ordinario y no un tribunal arbitral, lo que difiere de la
regla general del Libro III, que es la justicia arbitral. La razn que se tuvo en
cuenta por la Comisin Redactora es que se trata de un procedimiento de ejecucin
universal. A ello hay que agregar que se trata de un procedimiento ejecutivo, y los
rbitros carecen de imperio.
PLAZO Y FORMA DE SOLICITARLO PLAZO Art. 1211. (1) SI SE ALEGA COMO EXCEPCIN Si hay
un JUICIO PENDIENTE, debe interponerse como excepcin AL CONTESTAR LA DEMANDA.
Puede interponerse tambin como excepcin a la ejecucin en el PLAZO PARA OPONER
EXCEPCIONES DEL JUICIO EJECUTIVO, o EN EL PLAZO DE CITACION del art. 233 del C. de
P. C., si se trata de EJECUCIN INCIDENTAL. SI SE ALEGA COMO ACCIN
(2)
(3)
Cuando es como accin la ley no establece expresamente un plazo.
FORMA DE SOLICITARLA Se solicita por escrito con las menciones del art. 1213. Art.
1213 : "La peticin sobre apertura del procedimiento deber indicar:
120
BARROILHET ACEVEDO.
1. 2.
3.
El acontecimiento del cual provienen los daos o perjuicios que quedarn afectos a
la limitacin. El monto mximo del fondo o fondos que deben constituirse, de
acuerdo con las normas pertinentes del Prrafo I del Ttulo IV (del armador o
naviero) y del Prrafo 3 del Ttulo V (del contrato de transporte martimo) de este
Libro, y La forma como se constituir el fondo, sea en dinero o mediante garanta.
El tribunal calificar la suficiencia de ella."
En general, estas menciones tienen por objeto sealar (1) cuales son los
acontecimientos que dan origen al crdito que se trata de limitar; (2) el monto del
fondo y (3) la nmina de los acreedores y sus crditos.
ACTUACIN DEL TRIBUNAL. Qu hace el tribunal? a) REVISAR LOS CALCULOS QUE HACE EL
SOLICITANTE
Lo primero que hace el tribunal es revisar los clculos que efecta el solicitante
en su escrito, o sea, los clculos con los cuales el solicitante cuantifica el
monto del fondo y aplica las limitaciones. b) SI LA PROPOSICION DEL SOLICITANTE SE
AJUSTA A DERECHO
Si aprueba los clculos, o si en general la proposicin del solicitante se ajusta a

derecho, dicta un "AUTO DE INICIO DEL PROCEDIMIENTO", entre comillas, porque en
puridad no es un auto, ya que no hay incidentes y los autos son las resoluciones
que resuelven los incidentes, ms parece una interlocutoria de segunda clase. Es
importante determinar si se trata de un auto o una sentencia interlocutoria de
segunda, por: (1) (2) Los recursos aplicables Por lo que dice relacin con la cosa
juzgada y el desasimiento del tribunal (esta es la principal diferencia entre un
auto y una sentencia interlocutoria) SE PRONUNCIA SOBRE LAS MODALIDADES QUE EL
SOLICITANTE PROPONE PARA CONSTITUIR EL FONDO.
c)
El fondo puede constituirse en dinero o puede constituirse en una garanta. El

tribunal va a calificar cual es la frmula propuesta por el solicitante y si la
acepta va a ordenar que se constituya. Ahora, si el tribunal no aprueba el monto,
la forma de clculo o la garanta, dicta una resolucin "NO HA LUGAR". Por eso que
es importante determinar si es auto o interlocutoria de segunda, para saber que
recurso puede interponerse. d) DESIGNA A UN SINDICO TITULAR Y A UN SINDICO SUPLENTE
121
BARROILHET ACEVEDO.
De entre la nmina que tiene la Secretara General de Quiebras de conformidad a la

Ley de Quiebras. e) ORDENA EL DEPOSITO EN LA CUENTA CORRIENTE DE ALGUN BANCO
En caso que se entregue dinero, ordena depositarlo en la cuenta corriente de algn

banco y no necesariamente en la cuenta corriente del tribunal. Generalmente, los
deposita en algn banco pero no en cuenta corriente porque estas no devengan
intereses. Esto, aunque la ley no lo diga expresamente.
EFECTOS DE LA CONSTITUCION Una vez que est constituido el fondo, o el tribunal ha

aceptado la garanta sobre su constitucin, operan los efectos del art. 1217 "desde
la fecha de la resolucin", entre comillas, porque es una excepcin a que las
resoluciones judiciales producen efecto desde que sean notificadas: aqu lo hacen
desde su resolucin. Art. 1217 : "Constituido el fondo o aceptada la garanta sobre
su constitucin, el tribunal lo declarar as, y desde la fecha de esta resolucin,
se suspender toda ejecucin individual o medida precautoria contra el requirente,
respecto de los crditos a los cuales puede oponerse la limitacin de
responsabilidad. No se podr impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual queda
exclusivamente destinado al pago de los crditos respecto de los cuales se puede
oponer la limitacin de responsabilidad"
EFECTOS a) Se SUSPENDEN LOS EFECTOS INDIVIDUALES
El procedimiento universal desplaza las ejecuciones individuales. b) Se SUSPENDEN

LAS MEDIDAS PRECAUTORIAS
Ambos, respecto de los crditos a los cuales puede oponerse la limitacin, o sea,
si se est demandando y se ha interpuesto una medida precautoria contra el armador,
se va a suspender la ejecucin o la medida precautoria contra l. La ley dice que
se suspenden, no dice que se acumulen. El art. 70 de la Ley de Quiebras dice "se
suspenden y acumulan", pero sera lgico que se acumulen, porque el procedimiento
tiene por objeto constituir el fondo y repartirlo, no tiene objeto seguir con
juicios separados. c) CONGELA EL FONDO.
El fondo se reserva para los crditos a los cuales se opone la limitacin.
122
BARROILHET ACEVEDO.
Art. 1217 inc. 2 "No se podr impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual
queda exclusivamente destinado al pago de los crditos respecto de los cuales se
puede oponer la limitacin de responsabilidad." d) LOS DISTINTOS CREDITOS QUE HAY
CONTRA EL REQUIRENTE NO PRODUCEN MAS INTERESES. Razn, ahora los intereses los
produce el fondo.
VERIFICACION DE CREDITOS Y OPOSICION A LA CONSTITUCION DEL FONDO El Sndico, una

vez que ha sido dictada esta resolucin de inicio del procedimiento, debe informar
a los acreedores que se constituy el fondo a los acreedores que el solicitante
incluy en la nmina de acreedores de su solicitud. Para ello, (1) hace una
publicacin en el Diario Oficial, (2) en un diario de circulacin en el lugar del
tribunal y (3) le informa a estos acreedores por carta certificada. Obviamente, el
contenido de la carta es ms extenso que la publicacin en los diarios, que es un
extracto. Los acreedores tienen un plazo de 30 das consecutivos (hbiles e
inhbiles), que se cuentan desde la ltima de las publicaciones y este plazo es
para que verifiquen sus crditos acompaando los documentos en que se justifican
estos. La ley dice 30 das consecutivos a contar de la ltima de estas
publicaciones, o sea, es un plazo comn en trminos del C. de P.C.
ACTITUD DE LOS ACREEDORES 1) VERIFICAR SU CREDITO, acompaando los documentos en

que justifican ste.
Ac pueden darse distintas situaciones, ya que puede verificar el crdito por un

monto SUPERIOR, INFERIOR o IGUAL a lo que haba propuesto el solicitante. No
necesariamente tiene que haber una coincidencia entre lo que proponga el
solicitante y lo que proponga el acreedor que verifica. Segn algunos autores,
junto con verificar el crdito debe alegar la preferencia de la cual goza este
crdito, porque el art. 1226 dice que hay un reenvo como normativa supletoria a la
Ley de Quiebras, y en la Ley de Quiebras cuando se verifica el crdito tambin debe
verificarse la preferencia. Por lo tanto debe verificarse la preferencia por
aplicacin del art. 1226 que reenva a la Ley de Quiebras. Art. 1226 "En lo no
dispuesto en este Libro (III), la verificacin e impugnacin de los crditos y los
repartos se regirn por las normas pertinentes de la Ley de Quiebras...." 2) PUEDE
OPONERSE A LA LIMITACION.
123
BARROILHET ACEVEDO.
Alegando, por ejemplo, dolo o un hecho personal del solicitante, o un hecho en

tierra que no dan lugar a la limitacin. Por cualquier circunstancia de stas, se
puede oponer a la limitacin de responsabilidad. En estos casos, hay quienes
sostienen que los efectos del fondo no operan hasta que sea declarado que procede
el derecho a limitar la responsabilidad y no se ha perdido. La ley dice que para
estos efectos el plazo es FATAL. Si pasan 30 das y no se opone a la limitacin, no
podr hacerlo despus. 3) OBJECION AL MONTO DEL FONDO.
Para estos efectos, el plazo tambin es FATAL. 4) OTROS QUE NO ESTAN EN LA LEY
EXPRESAMENTE. Pueden oponer alguna otra excepcin o alguna otra defensa. Aqu son
aplicables: (a) (b) El art. 1211, que es el que se refiere a la extensin de la
competencia. El art. 1228, que se refiere a que toda cuestin que no tuviere un
procedimiento especial se tramitar en cuaderno separado, como incidente entre
quien lo formula y el que pretende limitar su responsabilidad.
En esto cabe cualquier alegacin, defensa o excepcin que las partes quieran
promover. Las primeras tres actitudes que puedan asumir los acreedores SE TRAMITAN
DE ACUERDO A LAS NORMAS DEL JUICIO SUMARIO y las dems como INCIDENTE en cuaderno
separado. El Sndico participa en todos estos procesos.
DISTRIBUCION DEL FONDO El Sndico hace una nmina con los acreedores y con el monto
de sus crditos. El juez es el que en definitiva accede o dispone segn lo que el
Sndico le propone.
ORDEN DE PAGO A) ACREEDORES PRIVILEGIADOS. Primero, se paga a los acreedores cuyos

crditos tienen privilegio, a quienes se les va a pagar de conformidad a los arts.
844, 845 y 846.
Art. 844 : "Los siguientes crditos gozan de privilegio sobre la nave, con
preferencia a los hipotecarios y en el orden de prelacin que se indica:
124
BARROILHET ACEVEDO.
1.
2.
3. 4.
5.
LAS COSTAS JUDICIALES y otros desembolsos causados con ocasin de un juicio, en

inters comn de los acreedores, para la conservacin de la nave o para su
enajenacin forzada y distribucin del precio. LAS REMUNERACIONES y dems
beneficios que deriven de los contratos de embarco de la dotacin de la nave, en
conformidad con las normas labores y del derecho comn que regulan la concurrencia
de estos crditos, y los emolumentos de los prcticos al servicio de la nave. Del
mismo privilegio gozan LAS INDEMNIZACIONES que se adeuden por muerte o lesiones
corporales de los dependientes, que sobrevengan en tierra, a bordo o en el agua, y
siempre que sean producidas por accidentes que tengan relacin directa con la
explotacin de la nave. LOS DERECHOS Y TASAS DE PUERTO, CANALES Y VIAS navegables,
y los derechos fiscales de sealizacin, practicaje y pilotaje. LOS GASTOS Y
REMUNERACIONES POR AUXILIO EN EL MAR, y por contribucin en avera gruesa. Del
mismo privilegio goza el reembolso de gastos y sacrificios en que hubiere incurrido
la autoridad o terceros, para prevenir o minimizar los daos por contaminacin o de
derrames de hidrocarburos u otras substancias nocivas al medio ambiente o bienes de
terceros, cuando no se hubiere constituido el fondo de limitacin de
responsabilidad que se establece en el ttulo IX de la Ley de Navegacin. LAS
INDEMNIZACIONES POR DAOS, PERDIDAS O AVERIAS causados a otras naves, a las obras
de los puertos, muelles o vas navegables o a la carga o equipajes, como
consecuencia de abordajes u otros accidentes de navegacin, cuando la accin
respectiva no sea susceptible de fundarse en un contrato y los perjuicios por
LESIONES CORPORALES a los pasajeros y dotacin de esas otras naves."
Art. 845 "Los crditos hipotecarios sern preferidos a los que se enumeran en el
art. siguiente, y se regirn por las disposiciones del prrafo 5 de este ttulo (de
la hipoteca naval y de la prenda sobre naves menores). De igual preferencia gozarn
los crditos caucionados con prenda sobre naves menores." Art. 846 : "Adems, gozan
de privilegio sobre la nave, en el orden en que se enumeran en grado posterior a
los indicados en el art. 844, los siguientes: 1. 2. 3. Los crditos por el PRECIO
DE VENTA, CONSTRUCCION, REPARACION y EQUIPAMIENTO de la nave. Los crditos por
SUMINISTROS DE PRODUCTOS O MATERIALES, indispensables para la explotacin o
conservacin de la nave. Los crditos originados por CONTRATOS DE PASAJE,
FLETAMENTO o TRANSPORTE DE MERCANCIAS incluyendo las INDEMNIZACIONES por daos,
mermas y faltantes en cargamentos y equipajes, y los crditos derivados de
perjuicios por contaminacin o derrames de hidrocarburos u otras sustancias
nocivas. Los crditos por DESEMBOLSOS hechos por el capitn, agentes o terceros,
por cuenta del armador, para la explotacin de la nave, incluyendo los servicios de
agencias, y
4.
125
BARROILHET ACEVEDO.
5.
Los crditos por PRIMAS DE SEGURO respecto de la nave, sean del casco o de
responsabilidad." ACREEDORES NO PRIVILEGIADOS.
B)
Son los acreedores comunes o valistas, como los llama la ley. Se les paga a todos y
si no alcanza para todos se les paga a prorrata. C) REMANENTE.
Si sobra algo, es para el constituyente, quien puede ser el naviero, el fletador,

el asegurador, etc. La razn es que es suyo, no se busca un enriquecimiento.
REPARTICIN DE LO NO DISCUTIDO Los crditos que no estn discutidos se ponen a
disposicin de los acreedores. REVISION DE LO NO RESUELTO Respecto a los crditos
cuya impugnacin no est resuelta, el Sndico hace una provisin de fondos para
pagarles, y se espera hasta que resuelva sus montos. De este modo, la impugnacin
no suspende el reparto. PLAZO PARA REQUERIR EL PAGO Los acreedores, en general,
tienen tres meses para requerir el pago. FIN DEL PROCEDIMIENTO Hay normas
especiales contenidas en el art. 1227. Agotado el reparto, el Sndico rinde cuenta
al tribunal y ste dicta una resolucin por la que se pone fin al procedimiento.
Qu naturaleza tiene esta resolucin?. Es la misma resolucin que aqulla que
falla los juicios sumarios o incidentes que se hayan tramitado en la quiebra?. Qu
relacin tiene respecto de los crditos ya pagados?. Qu plazo hay para recurrir y
qu recursos proceden?. Es importante determinar cual es la naturaleza jurdica de
esta resolucin, as como la naturaleza jurdica de las resoluciones con las que se
termina el juicio sumario y tambin la del auto de inicio. Art. 1229 : "Las
apelaciones a que haya lugar dentro del procedimiento de que trata este prrafo, se
concedern en el solo efecto devolutivo. Contra la sentencia de segunda instancia,
no proceder recurso alguno."
126
BARROILHET ACEVEDO.
AMBITO DEL PROCEDIMIENTO De acuerdo al art. 1230, este procedimiento se aplica

tambin para la constitucin o distribucin del fondo de limitacin de
responsabilidad de derrames de la Ley de Navegacin. Art. 1230 "El procedimiento
establecido en este prrafo (Del procedimiento para la constitucin y distribucin
del fondo de limitacin de responsabilidad) ser aplicable a la constitucin y
distribucin del fondo de limitacin, en los casos en que puede ejercitarse el
derecho a limitar responsabilidad por los daos derivados del derrame de
hidrocarburos y otras sustancias nocivas, de que trata el prrafo 2 del ttulo X
de la Ley de Navegacin, excepto en lo relativo al tribunal competente para conocer
de dichas materias."
127
BARROILHET ACEVEDO.
EL CAPITAN CONCEPTO Est definido en el art. 905 inc. 1 "El capitn es el jefe
superior de la nave encargado de su gobierno y direccin y est investido de la
autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Cdigo y en las dems
normas legales relativas al capitn." ORIGENES -
En la Antigedad, el capitn, naviero y armador eran la misma persona. En Roma se

le llama magister navis y es diferente del armador a quien se llama exercitor.
Ambas calidades se disocian. En la Edad Media se le llama senyor de la mare. En
este tiempo, se separa el capitn con el armador: el capitn aporta el trabajo y
recibe un estipendio si la navegacin era exitosa. En la Modernidad, cuando el
negocio naviero lo asume la empresa, el capitn pasa a ser un trabajador del
naviero. Hoy la relacin entre capitn y naviero es la de un contrato de embarco.
DESIGNACION DEL CAPITAN La regla general es que al capitn lo designa el armador

salvo que las partes o la ley dispongan lo contrario. Por ej., que lo designe el
fletador, el propietario no armador o el operador. REQUISITOS PARA SER CAPITAN
Estn reguladas en la Ley de Navegacin. Para ser capitn se requiere: a)
b)
c)
Ser chileno y adems se requiere tener un ttulo de capitn que lo confiere la

Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante. Para asumir el mando
de una nave mayor se requiere ser capitn. Si la nave es menor el mando lo asume un
patrn, y tambin pueden hacerlo los oficiales de cubierta en el caso de la nave
menor. Esta es otra diferencia entre las naves mayores y las menores. En caso de
muerte o impedimento el capitn es subrogado por el primer piloto. En subsidio, por
los oficiales de cubierta; los oficiales de mquina y los de administracin.
FUNCIONES Generalidades.
128
BARROILHET ACEVEDO.
El capitn, a travs de la historia, ha tenido diversas funciones: tcnicas,

nuticas, disciplinarias, comerciales. Cuando era el dueo de la nave, las
funciones las ejerca por s y para s. Cuando pas a ser empleado, las funciones
las cumpla como representante del armador; as el capitn es el vehculo de la
voluntad del armador, y los efectos de sus actos se radican en el armador (ello,
sin perjuicio de las relaciones y responsabilidades que le caben al capitn por sus
actuaciones personales). Desde el punto de vista de la autoridad, en la medida que
el negocio naviero se ha ido complejizando y la nave modernizndose, se exige mayor
profesionalismo en quien ejerce la labor de capitn. En la Ordenanza de Marina de
1867 haba regulaciones para asumir la funcin de capitn. Hoy es necesario un
ttulo y formacin profesional como tal, ttulo que es otorgado por la Autoridad
Martima. Por otra parte, con el paso del tiempo el capitn est cada vez ms en
contracto con el armador que est en tierra, debido a la evolucin de las
comunicaciones, y de esta manera puede compartir sus decisiones con el armador. En
general, el grueso de las funciones del capitn hoy se refieren a las funciones
nuticas, puesto que las funciones comerciales pertenecen al armador o a los
agentes. Estudio de las funciones del capitn. Estn en el art. 905 y tambin en el
art. 55 de la Ley de Navegacin. Art. 905 inc. 2 : "En el desempeo de su cargo,
est facultado para ejercer las funciones tcnicas, profesionales y comerciales que
le sean propias." Art. 55 L.N. : "El capitn durante el desempeo de su puesto en
una nave nacional, est facultado para ejercer las funciones tcnicas,
profesionales y comerciales inherentes a su cargo en todo lo relacionado con el
inters de la nave, la dotacin, los pasajeros, la carga y el resultado del viaje."
CUALES SON ESAS FUNCIONES? Hay 4 grandes funciones: 1. Delegado de la Autoridad
Pblica Jefe tcnico de la expedicin Factor del naviero Representante de los
cargadores DELEGADO DE LA AUTORIDAD PUBLICA
129
BARROILHET ACEVEDO.
Ya el art. 905 deca que estaba investido de autoridad; es la mxima autoridad a

bordo. Como delegado de la Autoridad Pblica su funcin consiste en mantener el
orden y la disciplina a bordo. Se complementa con los arts. 80 y siguientes de la
L.N. Art. 908 : "El capitn de la nave es encargado del orden y disciplina a bordo,
debiendo adoptar las medidas necesarias para el logro de estos objetivos."
Concreciones de esta funcin: Los oficiales, tripulantes y pasajeros le deben
respeto y obediencia al capitn en todo lo que se refiere a la navegacin y a la
seguridad de la nave. Cmo opera?: La lnea jerrquica opera as, el capitn
instruye al primer oficial, quien instruye al oficial de guardia de cubierta. As
ejerce su jerarqua el capitn. Puede mantener armamento menor a bordo Tiene la
funcin de cautelar la aplicacin de las leyes y reglamentos (todos los
reglamentos: sanitarios, aduaneros, polica, etc.) Tiene la facultad de sancionar
faltas disciplinarias que se cometan a bordo. Puede imponer multas, sanciones,
suspensin de funciones, etc. Puede realizar las primeras diligencias del sumario
respeto de los delitos cometidos durante la navegacin y debe dar cuenta a la
Autoridad Martima de las personas que arreste en caso de iniciar las
investigaciones del sumario y entregarla a la Autoridad Martima o Cnsul chileno
para que sean puestas a disposicin del tribunal competente con los antecedentes
reunidos. Es un ministro de fe respecto de los hechos que ocurran a bordo y que
sean necesarios de certificar, como por ej. un nacimiento, una muerte, un
testamento. (Existe un testamento privilegiado que podr prestarse ante un capitn
de mar). Art. 54 L.N. "El capitn ser ministro de fe respecto de los hechos que
ocurrieren a bordo y que sea necesario certificar, como nacimientos, defunciones y
otros. El reglamento determinar las formalidades a que se sujetar el capitn en
el ejercicio de esta funcin" JEFE TECNICO DE LA EXPEDICIN
2.
Tiene atribuciones para cautelar la seguridad de la navegacin y tiene el deber de

ejercer estas funciones para que el viaje llegue a un buen trmino. Art. 89 L.N. :
"El capitn ser siempre responsable de la seguridad de la nave y de su dotacin.
Para estos efectos deber observar una constante vigilancia del estado de las
maniobras de la nave y el mayor cuidado de su equipo y de sus accesorios. La
Direccin velar por el fiel cumplimiento de estas disposiciones y controlar los
elementos que se empleen en las faenas."
130
BARROILHET ACEVEDO.
Cmo vela por la seguridad de la nave?. Esto se descompone de 4 funciones: 2.1 EL

CAPITN DEBE PREPARAR Y EXPEDIR LA NAVE. Esto significa que debe preocuparse de que
la nave est suficientemente armada, equipada, apertrechada y dispuesta de toda
forma o en todo sentido para navegar. Adems, debe gestionar ante la Autoridad
Martima el despacho o autorizacin para el zarpe. EL CAPITN DEBE PREOCUPARSE EN
TODO MOMENTO DE LA CARGA Y DE LAS FAENAS ASOCIADAS A ELLA, como la carga, estiba,
amarre, trinca, descarga y desestiba. La estiba es la distribucin de la carga
dentro de las bodegas de la nave o en cubierta. La carga y estiba del buque es
tremendamente importante, ya que el cuidado de la carga no solamente se hace para
mantenerla en buenas condiciones, sino que las faenas de carga influyen en la
estabilidad de la nave. La estabilidad significa que la nave se mantenga
equilibrada. La estabilidad permite que la nave no se escore (ladee) y la
distribucin de la carga influye en esto, sobre todo cuando hay malas condiciones
de tiempo. La cantidad de la carga tambin influye, como lo vimos al analizar las
lneas de carga, etc.
2.3
2.2
EL CAPITN DEBE VELAR EN TODO MOMENTO PORQUE LA NAVE EST EN BUENAS CONDICIONES DE
NAVEGABILIDAD. Art. 914 : "Son obligaciones del capitn, entre otras, sea que las
cumpla personalmente o por miembros de la dotacin o personal en tierra bajo su
potestad, las siguientes: 1 Verificar que la nave est en buenas condiciones de
navegabilidad antes de emprender el viaje y durante toda la expedicin". La
navegabilidad es la aptitud de una nave para flotar y navegar en condiciones
seguras y eficientes, atendiendo el trfico o viaje que se propone emprender. Es
como la operatividad de la nave. El concepto de navegabilidad se ha ido ampliando a
travs del transcurso del tiempo. Naci solamente referida al casco, es decir, que
el casco fuera hermtico y no tuviera vas de agua, y hoy incluye no solamente la
idoneidad del casco sino que tambin las maquinarias, los equipos de la nave e
incluso la capacidad y el profesionalismo de la tripulacin para comandar esa nave.
El armador tambin es obligado a mantener la navegabilidad de la nave porque para
matricular la nave es necesario que sea navegable, o sea, que est en condiciones
de navegabilidad. Y tambin para despacharla, para hacerla a la mar, es necesario
que ella sea navegable. De conformidad al art. 914, el capitn est obligado a
verificar la navegabilidad de la nave durante toda la expedicin. La navegabilidad
se acredita con los certificados emitidos por las Casas Clasificadoras. Cuando una
nave est clasificada o anotada en una determinada categora por una Casa
Clasificadora, esta Casa le exige a la nave inspecciones peridicas para mantener
su clasificacin. Es una forma de probar la navegabilidad de una nave, pues la casa
Clasificadora emitir el certificado cuando las inspecciones estn al da. Tambin
puede ser por peritaje. Otra forma es
131
BARROILHET ACEVEDO.
a travs de un certificado de seguridad que emite la Autoridad Martima. Este

certificado se emite porque existe obligacin legal de mantener la navegabilidad y
por lo tanto de someterse a las inspecciones de la Autoridad Martima, la que emite
estos certificados cuando la nave ha sido inspeccionada. El valor probatorio de
este certificado es un instrumento pblico. Art. 1699 del Cdigo Civil "Instrumento
pblico o autntico es el autorizado con las solemnidades legales por el competente
funcionario." Adems, es una especie de pericia. Los certificados acreditan la
navegabilidad de la nave slo al momento que se emiten. No hay presuncin infinita
hacia adelante de navegabilidad. Es un concepto muy importante la navegabilidad.
2.4 A TRAVS DEL GOBIERNO Y LA DIRECCIN DE LA NAVE. Est regulado en el art. 905.
Art. 905 "El capitn es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y
direccin y est investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se
indican en este Cdigo y en las dems normas legales relativas al capitn. En el
desempeo de su cargo, est facultado para ejercer funciones tcnicas,
profesionales y comerciales que le sean propias." Segn el art. 910, su obligacin
consiste en gobernar y dirigir la nave personalmente. En los dems casos puede
hacerlo a travs de los oficiales y personal que le colabore. Art. 910 : "Ser
obligacin preferente del capitn vigilar en persona el gobierno de la nave a la
arribada y zarpe de los puertos, o durante la navegacin en los ros, canales o
zonas peligrosas, aunque est a bordo el prctico o piloto." Hay que recordar que
de acuerdo al art. 914 N 5 son obligaciones del capitn, entre otras, sea que las
cumpla personalmente o por miembros de la dotacin o personal en tierra bajo su
potestad, las siguientes: "Utilizar los servicios de un prctico cuando la ley, los
reglamentos o el buen sentido lo indiquen." 3. FACTOR DEL NAVIERO Y REPRESENTANTE
DEL TRANSPORTADOR El Factor est definido en el art. 237 del C.Com. : "Factor es el
gerente de un negocio o de un establecimiento comercial o fabril, o parte de l,
que lo dirige o administra segn su prudencia por cuenta de su mandante."
-
En este caso es factor del naviero porque el capitn administra la nave por cuenta
de su mandante. Tambin, en relacin a esta funcin, el art. 907 dice "El capitn
es representante legal del propietario de la nave o del armador, en su caso, y como
tal los representa en juicio activa y pasivamente. Lo anterior es sin perjuicio de
la representacin que corresponda al agente de naves que la atienda. Adems del
132
BARROILHET ACEVEDO.
factor del naviero, es representante de los cargadores para los efectos de la

conservacin de la carga y resultado de la expedicin." Segn el art. 907 el
capitn es representante legal del propietario y del armador en su caso, dice la
ley. Esto, porque hay casos en que el propietario y el armador pueden ser la misma
persona. Si son distintas personas ser representante de ambos, y como tal los
representa en juicio activa y pasivamente. Esta representacin tiene su fuente en
la ley. Este art. 907 hay que concordarlo con el art. 8 del C. de P.C. que dice
que los gerentes de las sociedades civiles y comerciales representan a las
sociedades en juicio. Art. 8 C. de P.C. : "El gerente o administrador de las
sociedades civiles o comerciales..., se entendern autorizados para litigar a
nombre de ellas con las facultades que expresa el inc. 1 del artculo anterior, no
obstante cualquier limitacin establecida en los estatutos o actos constitutivos de
la sociedad o corporacin". Entonces, al menos, tiene las funciones del art. 7
inc. 1 del C. de P. C. Las otras que requieren mencin expresa puede ser
discutible. El capitn representa al propietario, al armador y al operador ante las
Autoridades Martimas y Portuarias. Art. 46 L.N. : "Sin perjuicio de la
representacin del agente de naves, el capitn es representante legal del
propietario, armador u operador de la nave ante las autoridades martimas y
portuarias". (1) El art. 914 que es el que seala cules son las funciones del
capitn establece ciertas funciones que son propias de su carcter de
representante, es decir otorga recibos por las mercancas. Art. 914 N 4 "Otorgar
recibos parciales de las mercancas que se embarquen, extendiendo en su
oportunidad, los conocimientos y documentos respectivos, si le correspondiere". (2)
Y segn el art. 914 N 6 practica las anotaciones en relacin con el estado de la
carga. Art. 914 N 6 "Practicar las anotaciones correspondientes en los recibos y
conocimientos, de averas, mermas o daos que observe en la carga o que se
produzcan por el acondicionamiento de la misma." (3) Segn el art. 914 N 7 debe
dar aviso al armador de todo embargo. Art. 914 N 7 "Dar aviso de inmediato al
armador, por el primer medio a su alcance, de todo embargo o retencin que afecte a
la nave..." (4) Celebrar contratos de transporte o fletamento con la autorizacin
del armador o del agente. Art. 914 N 8 "Celebrar con la autorizacin del armador o
de su agente contratos de fletamento o de transporte de mercancas. Los dems actos
o contratos relativos a la gestin ordinaria de la nave y al normal desarrollo del
viaje, podr realizarlos por s solo"
133
BARROILHET ACEVEDO.
Esto se relaciona con el hecho que en la medida que va transcurriendo el tiempo el

capitn tiene cada vez menos funciones comerciales. El contrato de fletamento y
transporte que son los ms importante requieren autorizacin del armador o el
agente. Los dems actos se entienden dentro del giro ordinario de la navegacin y
no requieren autorizacin especial del armador. (5) Representa judicialmente al
armador. Art. 914 N 9 "Representar judicialmente al armador en caso de ausencia de
ste o de su agente, para preservar sus derechos y ejercer las acciones que
competan a la nave y a la expedicin." (6) Protestar por los accidentes o daos que
sufra la nave. "Protestar" en Derecho Mercantil significa dejar constancia de un
hecho. Art. 914 N 11 "Protestar por los accidentes o daos que sufra la nave o la
carga, o de cualquier hecho que pueda comprometer su responsabilidad, la de la
nave, la de sus armadores y propietarios o de la expedicin en su conjunto." La
protesta se hace cuando hay accidentes en la navegacin. El capitn acude a la
Autoridad Martima y dejar constancia del hecho para hacer reserva de su derechos
por una parte, y en el futuro para probar que tom las debidas medidas cuando hay
juicio de responsabilidad.
-
De conformidad al art. 4 del Cdigo del Trabajo el capitn representa al ARMADOR

en su calidad de empleador, respecto a sus trabajadores, "Para los efectos
previstos en este Cdigo, se presume de derecho que representa al empleador y que
en tal carcter obliga a ste con los trabajadores, el gerente, el administrador,
el capitn del barco..." Es representante del transportador y como tal es factor
del naviero, y del propietario cuando son personas distintas.
El capitn es tambin representante legal del transportador. Las calidades de

armador y de transportador no siempre son coincidentes. Son personas distintas si
el transportador es un operador o un fletador. El capitn es representante del
transportador para efectos de la custodia y conservacin de la carga. Art. 915 en
relacin con el art. 914 N 4 en virtud del cual el capitn otorga recibo por las
mercancas que recibe. Art. 915 "El capitn tiene, en representacin del
transportador, la custodia de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y
est obligado a cuidar de su apropiada manipulacin en las operaciones de carga y
descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservacin, y de su
adecuada entrega en el puerto de destino". Esto es importante en los casos que es
necesario echar carga por la borda (echazn) o aligerar la nave. Si es
representante de los armadores puede tomar la decisin y esta decisin va a afectar
al transportador.
134
BARROILHET ACEVEDO.
4.
REPRESENTA A LOS CARGADORES. Su ltima funcin es representar a los cargadores. Los

cargadores son quienes celebran un contrato de transporte, y como su nombre lo dice
entregan la mercanca al capitn que otorga un recibo, y de ah en adelante el
capitn los representa. Los representa a todos, al armador, al transportador, al
propietario y al cargador Art. 907 "El capitn es representante legal del
propietario de la nave o del armador, en su caso, y como tal los representa en
juicio activa y pasivamente. Lo anterior es sin perjuicio de la representacin que
corresponda al agente de naves que la atienda. Adems de factor del naviero es
representante de los cargadores para los efectos de la conservacin de la carga y
resultado de la expedicin." Esto es importante en el caso en que el capitn decida
deshacerse de la carga. Si representa a los cargadores va a operar el art. 1448 del
CC. y los efectos de los actos se van a producir como si los cargadores mismos los
hubieran efectuado.
Si a la llegada a un puerto vende carga, tambin va a producir efectos respecto del

cargador.
BITACORA O DIARIO DE NAVEGACION Est regulada en los arts. 912 y 913 del C. de Com.
y 56 y 57 de la Ley de Navegacin. Segn el art. 912: El capitn debe mantener a
bordo el diario de navegacin o bitcora y dems libros y documentos exigidos por
las leyes, reglamentos y usos del comercio martimo, debiendo asentarse en ellos
los datos y hechos que las mismas normas prescriben. Estarn adems bajo su
custodia, los instrumentos que registren datos relacionados con la navegacin y la
explotacin comercial de la nave. Art. 913: El libro bitcora o diario de
navegacin tiene el valor de un instrumento pblico, siempre que las anotaciones en
l estampadas lleven la firma del oficial de guardia y estn visadas por el capitn
de la nave. Estas anotaciones no deben tener espacios en blanco, ni enmendaduras o
alteraciones. Con todo las anotaciones tambin podrn estamparse por medios
mecnicos o electrnicos, siempre que stos garanticen la fidelidad y permanencia
de los datos consignados. La Bitcora es el libro de novedades donde se van
anotando todos los acontecimientos que digan relacin con la navegacin. El capitn
debe anotar los hechos que ocurran en la navegacin. Debe custodiar este libro y
tambin los instrumentos y objetos de la navegacin. Por ej. las cartas de
navegacin, listas de faros, compases, listas de mareas, radares, todo lo que est
en el puente de mando, etc.
135
BARROILHET ACEVEDO.
Segn el art. 913, "Los deberes, atribuciones y responsabilidades que se establecen

para el capitn en este Libro (III) y en la Ley de Navegacin son aplicables a toda
persona que asuma o desempee el mando de una nave de cualquier clase, con las
limitaciones que determinan dichos cuerpos legales." La bitcora tiene el valor de
un instrumento pblico, y el art. 913 seala la forma como debe llevarse. El art.
56 de la L. de N. dice que "El capitn har que se anoten en el diario de
navegacin todos los datos que determinen los reglamentos. Igualmente, ordenar que
se anote, tan pronto sea posible, toda novedad que ocurra en la nave." El art. 57
establece: "En caso de siniestro, el capitn debe poner a salvo el diario de
navegacin y los documentos, libros y efectos importantes de la nave."
136
BARROILHET ACEVEDO.
LOS AGENTES Se trata de auxiliares o colaboradores del naviero que ejercen

funciones propias de la gestin armatorial, en tierra. La idea es que la nave debe
estar detenida el menor tiempo posible en cada puerto o terminal, y por esto los
agentes asumen ciertas funciones para descargar el trabajo del capitn (que en
principio tiene las funciones comerciales y nuticas), fundamentalmente
comerciales. Segn el art. 45 L.N., toda nave debe tener un agente o consignatario.
Art. 45 L.N. : "Toda nave deber tener un agente o consignatario en los puertos
nacionales a que arribe, salvo en los puertos en que el armador tenga oficina
establecida, donde podr actuar directamente. Los deberes, atribuciones y
responsabilidades de los agentes de naves, en su relacin con la Autoridad Martima
y otras autoridades administrativas, sern determinadas por reglamento."
NORMATIVA SOBRE LOS AGENTES La Ley de Navegacin es el primer cuerpo normativo que
regul los agentes y tambin el D.S. 374 del ao 1983, del Ministerio de Defensa,
Subsecretara de Marina que contiene el Reglamento de Agentes.
FUNCIONES DE LOS AGENTES En general, diremos que los agentes ejercen funciones
fundamentalmente comerciales. El agente viene a descongestionar de estas tareas
comerciales al capitn y al armador. Por eso, cuando el armador tiene oficina en un
lugar, el mismo hace las veces de agente. No es que acte como agente, sino que
ejerce derechamente las funciones de agente. Antes que los agentes estuvieran
regulados por el Libro III nuevo, solamente estaban aludidos en la Ley de
Navegacin. La nueva regulacin vino a suplir dos falencias que existan como
consecuencia de que no estaban regulados: primero, que los terceros no conocan el
vnculo entre armador y agente. Qu era?, un mandato?, un factor de comercio?.
Entonces, como los terceros no conocan el vnculo, el armador muchas veces deca
que no le eran oponibles los actos que el agente haba celebrado en su momento,
negando la representacin. Y como en la prctica del negocio martimo el
nombramiento de un agente es consensual, o por medio de un fax o tlex, para estos
terceros era difcil acreditar este vnculo. Segundo, no exista un control acerca
de la idoneidad profesional de los agentes. Hoy da los agentes estn regulados en
el Reglamento de Agentes y adems existe un Registro de Agentes y hay que cumplir
con ciertas condiciones para registrarse como Agente.
137
BARROILHET ACEVEDO.
CLASES DE AGENTES Las clases de agentes estn en el art. 917 C. Com. y el agente
protector est en el art. 924. Estos son: -
1.
Agentes generales Agentes de naves o consignatarios de naves Agente protector

Agente de estiba y desestiba o empresa de muellaje
AGENTES GENERALES
El art. 917 define al agente general como "las personas naturales o jurdicas que
actan en nombre de un armador extranjero con el carcter de mandatario mercantil."
O sea, el agente general es el mandatario mercantil de un armador extranjero. El
art. 918 establece que las relaciones jurdicas entre el agente y su mandante se
rigen por el contrato respectivo, y en subsidio por el mandato mercantil. Art. 918
"Las relaciones entre el agente y sus mandantes, se regirn por lo estipulado en
los contratos respectivos y, en su defecto o a falta de pacto expreso, les ser
aplicable la legislacin sobre el mandato mercantil."
REQUISITOS PARA SER AGENTE a) Los agentes estn obligados a inscribirse en el

Registro de Agentes. Art. 919 : "Solo podr desempearse como agente quien
estuviere inscrito como tal ante la autoridad martima, en la forma y modalidades
que determine la reglamentacin pertinente para cada una de las categoras
definidas en el art. 917. No obstante lo anterior, los armadores nacionales no
requerirn inscribirse en los registros de agentes de naves para desempearse como
tales, respecto de sus propias naves en los puertos que tengan oficina
establecida." No necesitan agente si tienen oficina establecida, y si no son
agentes mal podran inscribirse en los Registros de Agentes. b) Pueden ser chilenos
o extranjeros. Dice que el armador debe ser chileno. A contrario sensu, el agente
puede ser chileno o extranjero.
NOMBRAMIENTO DEL AGENTE De acuerdo al art. 920, se efecta por instrumento pblico,
privado, tlex o cualquier medio idneo. Art. 920 : "El mandato para actuar como
agente en los casos de que trata este prrafo podr constar por escritura pblica o
privada, telegrama, tlex o cualquier
138
BARROILHET ACEVEDO.
otro medio idneo". Si se trata de un mandato mercantil, ste es consensual y en

este sentido el art. 920 habla de podr constar por ..., por lo que estara
confirmando su carcter consensual. Claramente, no se establece una formalidad ad
solemnitatem para el nombramiento ni una formalidad por va de prueba. El
nombramiento puede constar en cualquier otro medio idneo. En todo caso el
nombramiento debe constar en alguno de estos medios por una cuestin prctica, ya
que segn el art. 922, el agente de naves, por el solo hecho de solicitar la
atencin de una nave, se entender investido de representacin suficiente para
todos los efectos subsecuentes, sin perjuicio de acreditar su nombramiento en
alguna de las formas que seala el art. 920, lo que implica que debe demostrarle a
la Autoridad Martima su nombramiento. En general, en el Libro III hay un
reconocimiento a estos otros medio idneos por los cuales normalmente se celebran
estos contratos. La idea es que si se exigiera una formalidad que sea pblica o
solemne, se dificulta el trfico martimo. Por eso que este mandato se constituye
por el solo ministerio de la ley. En el hecho, por el solo hecho de solicitar la
atencin de la nave la ley presume el nombramiento (Art. 922).
FACULTADES DE ESTE AGENTE GENERAL Estn en el art. 921 la enumeracin de las

facultades del agente. Art. 921 "El agente general, en su carcter de tal, est
facultado para representar a su mandante en los contratos de transporte de
mercancas y de fletamento. Podr, adems, designar al agente de naves respecto de
las que opere su mandante. En el mbito de sus atribuciones y en cuanto a las
funciones que se indican en el art. 923 (servicios que puede realizar
directamente), solo podr realizar las sealadas en los nmeros 2 (alistamiento de
la nave), 9 (recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancas) y 10
(firmar como representante del capitn). Las facultades son : REPRESENTAR A SU
MANDANTE. Lase el armador extranjero en los contratos de fletamento y de
transporte y, en consecuencia, los contratos de fletamento y de transporte los
puede celebrar el agente autorizado por su armador, tal como lo establece el art.
914 N 8. DESIGNAR AL AGENTE DE NAVES. LAS ESTABLECIDAS EN EL 923 N 2, 9 Y 10. 923
N 2 : Alistar la nave. Por ej. comprar combustible, lubricantes, vituallas o
rancho. 923 N 9 : Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancas.
139
BARROILHET ACEVEDO.
923 N 10 : Firmar documentos como representante del capitn, o sea, tenemos un

representante del representante. LAS PROPIAS DEL MANDATARIO MERCANTIL.
Hay algunos que sostienen que tiene facultades de mandatario judicial, de acuerdo
al art. 922, que se refiere al agente de naves y dice : "El agente de naves tiene,
adems, representacin suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente por
el capitn, dueo o armador de la nave a quienes represente, en todo lo que se
refiere a su explotacin", as como el art. 907 deca que el capitn poda
representar en juicio activa y pasivamente, pero sin perjuicio de las facultades
que correspondan al agente de nave que la atienda. Se trata de una representacin
judicial con fuente en la ley (como la del capitn), pero no de un mandato judicial
(que tiene que hacerse por alguna de las formas que establece los arts. 6 o 7 del
C. de P.C.). En todo caso, para comparecer ante los rganos jurisdiccionales, el
agente tendr que hacerse patrocinar y representar por alguna de las personas
habilitadas por la ley (Ley sobre comparecencia en juicio) y ah se conferir el
respectivo mandato judicial.
2.
AGENTE DE NAVES O CONSIGNATARIO DE NAVES
Est en el art. 917 inc. 2. Es un mandatario. Art. 917 inc. 2 : Agentes de naves
o consignatarios de naves son las personas naturales o jurdicas chilenas, que
actan, sea en nombre del armador, del dueo o del capitn de una nave y en
representacin de ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la
atencin de la nave en el puerto de su consignacin. La diferencia con los agentes
generales es que los agentes de naves deben ser chilenos, no as los agentes
generales. Los agentes de naves representan al armador, dueo o capitn, mientras
que los agentes generales representan al armador extranjero. El acento de la
representacin es distinto: la persona del armador o la nave.
REQUISITOS PARA SER AGENTE DE NAVES Ser chileno. Sin embargo, el art. 2
transitorio de la Ley 18.680 del ao 1988 deca que exima a los agentes de nave
que a la fecha de la ley eran extranjeros. Estar inscritos en el registro de
agentes de acuerdo al Reglamento de Agentes de Naves.
NOMBRAMIENTO Se nombran de acuerdo a la frmula del art. 920. Art. 920 "El mandato
para actuar como agente en los casos de que trata este prrafo podr constar por
escritura pblica o privada, telegrama, tlex o cualquier otro medio idneo.
140
BARROILHET ACEVEDO.
El agente de nave puede ser nombrado por el agente general. Art. 921 : "El agente
general, en su carcter de tal, est facultado para representar a su mandante en
los contratos de transporte de mercancas y de fletamento. Podr, adems, designar
al agente de naves respecto de las que opere su mandante. Por el solo ministerio de
la ley, por el solo hecho de solicitar la atencin de la nave se entiende facultado
para representar al armador, dueo o capitn. En el art. 922 inc. 1 hay una
representacin por el solo ministerio de la ley, por el solo hecho de solicitar
atencin para una nave, se entiende facultado para representar al dueo, capitn o
armador. Art. 922 : "El agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atencin
de una nave, se entender investido de representacin suficiente para todos los
efectos subsecuentes, sin perjuicio de acreditar su nombramiento en alguna de las
formas que seala el art. 920. De conformidad al art. 925 : "En la primera
presentacin que haga ante la autoridad del puerto solicitando la atencin de la
nave debe indicar el domicilio del armador. En caso que no diere cumplimiento a
esta obligacin o proporcionare maliciosamente informacin falsa, el agente de
naves responder personalmente de las obligaciones por l contradas a nombre de su
representado". Esto es, responde personalmente de las obligaciones de su mandante.
El fletador tambin puede designar al agente de naves para un determinado buque
fletado.
ATRIBUCIONES Mandatario mercantil.
En general, las funciones del agente de nave son las propias de un mandatario
mercantil, porque el agente nace para realizar operaciones comerciales en tierra y
as descongestionar al capitn, la idea es que la nave est el menor tiempo
detenida. El art. 922 seala que por el solo hecho de solicitar la atencin de la
nave se entiende investido de la representacin del capitn, armador o dueo. El
inc. 2 confirma lo establecido en el inc. 1 "El agente de naves que realice ante
las autoridades las gestiones necesarias para el arribo y zarpe de una nave a o
desde puerto nacional, tiene la representacin de su dueo, armador o capitn, para
todos los efectos y responsabilidades que emanan de la atencin de la nave." Es una
norma de orden pblico. El agente de nave es mandatario del armador y representante
legal del dueo y del capitn, por el ministerio de la ley. La segunda atribucin
est en el art. 922 inc. final. Es representante judicial activo o pasivamente del
dueo, capitn o armador.
Art. 922 inc final "El agente de naves tiene adems representacin suficiente para
actuar en juicio, activa o pasivamente, por el capitn, dueo o armador de la nave
a quienes represente en todo lo que se refiere a su explotacin. El art. 922 inc.
final es anlogo al art.
141
BARROILHET ACEVEDO.
8 del C. de P.C., que dice que los gerentes tienen la representacin de las
sociedad de las cuales forman parte. En los dos casos existe la facultad para
representar judicialmente a una persona, pero eso no implica necesariamente la
capacidad para actuar en juicio a nombre de otra persona. El agente, as como los
gerentes de las sociedades pueden representar a sus representados activa o
pasivamente, pero no van a poder actuar si no son abogados, sino que van a tener
que nombrar a un representante o mandatario judicial. Para actuar vlidamente en
juicio se requiere jus postulandi. Representa al capitn, dueo y armador ante las
autoridades martimas y portuarias Arts. 923 inc. 1 y 46 de la Ley de Navegacin.
Art. 923 "Sin perjuicio de la representacin del agente de naves ante las
autoridades...". Art. 46 L.N. : "Sin perjuicio de la representacin del agente de
naves, el capitn es representante legal del propietario, armador u operador de la
nave ante las autoridades martimas y portuarias." Funciones relativas a la
atencin de la nave
Hay 11 funciones relativas a la atencin de la nave enumeradas en el 923. No son

taxativas porque el art. 923 dice "tales como". a) b) c) d) Recibir y asistir a la
nave al arribo a puerto. Preparar el alistamiento y expedicin de la nave, y
armarla y proveerla adecuadamente de todo lo necesario. El zarpe. Practicar las
diligencias para el despacho de la nave; las diligencias ante la autoridad martima
para poder zarpar. Practicar diligencias para dar cumplimiento a resoluciones e
instrucciones emanadas de la autoridad en el ejercicio de sus funciones. En
general, cumplir rdenes de autoridades. Prestar la asistencia requerida por el
capitn. Contratar el personal necesario para la atencin y operacin en puerto. Es
el personal para la carga y descarga de la nave. Recibir las mercancas para su
desembarque, de conformidad con la documentacin. La documentacin pertinente est
integrada principalmente por el manifiesto de carga, que es una lista que se hace
para efectos aduaneros. Atender y supervigilar la carga y descarga, incluyendo la
estiba y desestiba de las mercaderas. Recibir los conocimientos de embarque y
entregar las mercancas a sus destinatarios o depositarios. Es la continuacin de
g), en virtud de ste recibe las mercancas para ser desembarcadas. En virtud del
i) le entrega las mercancas a los destinatarios que le entregan a su vez los
conocimientos de embarque. Firmar como representante del capitn los conocimientos
de embarque y dems documentos necesarios, o de quienes estn operando
comercialmente la nave. Todos los actos o gestiones relativas a la atencin de la
nave en puerto. Con esto se reitera que no se trata de una enumeracin taxativa. En
general el agente realiza actos materiales y jurdicos relativos a la atencin de
una nave en puerto.
e) f) g)
h) i)
j) k)
142
BARROILHET ACEVEDO.
RESPONSABILIDAD DEL AGENTE DE NAVES Est regulada en el art. 925. El agente no

responde por las obligaciones de su representado, es decir, no responde por los
actos que celebre a nombre del dueo, del capitn o del armador.
Estas obligaciones producen efecto respecto de los representados. Se relaciona con

lo dispuesto en el art. 1448 del Cdigo Civil. Art. 1448 C.C. : "Lo que una persona
ejecuta a nombre de otra, estando facultada por ella o por la ley para
representarla, produce respecto del representado iguales efectos que si hubiese
contratado l mismo." Responde ante la Autoridad Martima por sus propios actos.
Recordemos que el agente es un auxiliar del comercio martimo y como tal debe
actuar ante las autoridades, y este art. 925 nos dice que en el fondo tiene la
responsabilidad propia de cualquier persona que acta ante las autoridades.
Responde por sus hechos propios y los de sus dependientes.
Esto es, responde por los contratos o por los hechos que realice, es decir, se
trata de una responsabilidad civil contractual y extracontractual.
-
Responde personalmente por las obligaciones contradas a nombre de su representado

si no proporciona el domicilio.
El art. 925 dice que en su primera presentacin ante la Autoridad Martima debe
indicar el domicilio del armador y si no lo hace, o maliciosamente proporciona
informacin falsa, responder personalmente por las obligaciones contradas a
nombre de su representado. Art. 925 : "El agente de naves no responder por las
obligaciones de su representado. No obstante tendr la responsabilidad que le
corresponda ante la autoridad martima en virtud de la ley y sin perjuicio de la
que le afecte por sus propios hechos o los de sus dependientes. El agente de naves,
en su primera presentacin solicitando la atencin de una nave ante la autoridad de
puerto de arribo deber indicar el domicilio del armador. En caso que no diere
cumplimiento a esta obligacin o proporcionare maliciosamente informacin falsa, el
agente de naves responder personalmente de las obligaciones por l contradas a
nombre de su representado."
Comentarios : Se parece a la obligacin que tiene el tenedor de sealar el

domicilio de aquel a cuyo nombre tiene la cosa. Maliciosamente es sinnimo de dolo.
143
BARROILHET ACEVEDO.
Es una obligacin simplemente conjunta o mancomunada, ya que la norma termina

diciendo que responde personalmente de la obligacin de su representado.
3.
EL AGENTE PROTECTOR
Est en el art. 924. La hiptesis es la siguiente: existe un fletamento y el

fletador designa al consignatario o agente de la nave. Pues bien, el capitn, el
dueo o el armador, que son distintos al fletador, designan a un agente que se
denomina AGENTE PROTECTOR, y la idea es que este agente represente al capitn, al
armador y al dueo y vele por los intereses de ellos, ya que pueden ser intereses
distintos a los del fletador. La idea del agente protector es precisamente sta,
que puede haber intereses encontrados entre el fletador, el dueo, el capitn o el
armador. Por eso estos pueden nombrar un agente protector para que proteja sus
intereses.
NOMBRAMIENTO Art. 924 : "El capitn, dueo o armador podrn nombrar como su agente
a una persona distinta del consignatario de nave cuando ste ltimo haya sido
designado por el fletador, de acuerdo a las facultades del contrato de fletamento.
El agente as nombrado se denominar agente protector y tendr tambin la
representacin judicial suficiente para actuar en juicio activa o pasivamente, por
ellos, siempre que acredite su nombramiento por escrito. Con todo, su nombramiento
no alterar la responsabilidad del agente de naves designado por el fletador." O
sea, si lo concordamos con el art. 920, se nombra de acuerdo a la forma del art.
920 (escritura pblica o privada, telegrama, tlex o cualquier otro medio idneo),
pero aqu hay una formalidad por va de prueba: debe acreditar el nombramiento por
escrito. La formalidad es la escrituracin.
REQUISITOS El Reglamento de Agentes dice que este Agente Protector debe tener la
calidad de agente de naves.
FUNCIONES DEL AGENTE PROTECTOR Representa judicialmente a sus representados, sea

activa o pasivamente. Igual que el agente de naves e igual que el capitn. No es un
mandato judicial, si no tiene jus postulandi tendr que recurrir a un abogado. Las
propias del mandato.
144
BARROILHET ACEVEDO.
4.
AGENTE DE ESTIBA O DESESTIBA O EMPRESAS DE MUELLAJE
CONCEPTO Art. 917 inc. final : "Son las personas naturales o jurdicas chilenas,
que efectan en forma total o parcial la movilizacin de la carga entre la nave y
los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa." Estn
regulados en el Libro III, porque a la poca de la dictacin de ste haba un
vaco, pero sus funciones son ms terrestres y portuarias, por lo que
conceptualmente estn ms relacionados a las empresas portuarias. Son derechamente
empresas de muellaje que prestan servicios a la carga.
FUNCIONES Su funcin principal es ser movilizadores de carga.
NORMATIVA De acuerdo al art. 1 del Reglamento de Agentes de Naves, estos agentes

de estiba y desestiba se rigen por el Reglamento que fue dictado de acuerdo al art.
132 del Cdigo del Trabajo: Reglamento de Trabajos Portuarios, D.S. 48 del
Ministerio del Trabajo publicado en el Dof. de 30 de mayo de 1986. Deben ser
chilenos representados por apoderados chilenos. La relacin que hay entre el Agente
de Estiba y Desestiba y su cliente es un mandato mercantil.
Quines son los clientes del agente de estiba y desestiba?. Lo son el armador, el
propietario, el fletador, el operador, un agente de naves, el dueo de la carga, un
cargador, un consignatario o destinatario de la carga, un agente protector. Estas
son las personas que encargan a los agentes de estiba y desestiba sus funciones. El
cliente es un mandante y por lo tanto los actos del agente de estiba y desestiba va
a obligar al mandatario.
FUNCIONES Estn en el art. 926 : "Representar a su cliente ante las autoridades

martimas y portuarias y podr prestar en general los siguientes servicios: Cargar,
estibar, desestibar, descargar. En general todo lo que dice relacin con la carga
dentro de la nave y artefactos navales.
145
BARROILHET ACEVEDO.
Estiba y desestiba dentro de los contenedores dentro de los recintos portuarios. A

esta faena de carga de contenedores en la prctica se le llama consolidacin y
desconsolidacin, la descarga del contenedor. En general todas las operaciones que
se denominan el porteo de las mercancas, y que incluyen arrumajes, apilamientos,
desplazamientos horizontales y verticales, depsitos o almacenamientos.
OTROS AGENTES NO REGULADOS EN EL LIBRO III Vamos a mencionar tres: El AGENTE DE

ADUANAS, que se regula por la Ordenanza de Aduana. Su funcin es representar a los
dueos de la carga ante las Autoridades Aduaneras para efectuar los trmites
relativos a las destinaciones aduaneras de importacin, exportacin, transbordo,
etc. EL CORREDOR DE FLETES, que es un comisionista, es una persona que intermedia
entre los armadores, transportadores que ofrecen el servicio de transporte y los
dueos de la carga o usuarios que utilizan el mismo. EL TRANSITARIO O EXPEDIDOR DE
CARGAS (FREIGHT FORWARDER). Este sujeto efecta los servicios de gestin del
transporte martimo, asesorando en las operaciones materiales y jurdicas relativas
a la carga. El forwarder o transitario es una persona que ofrece a los embarcadores
los servicios asociados al manipuleo, transporte y despacho de sus mercancas. Qu
es jurdicamente?: puede ser varias cosas, es un camalen jurdico. Puede ser
desde un mero empleado o departamento de despachos y embarques de una empresa (o
sea, un trabajador o un prestador de servicios), un agente de carga o broker de
fletes (que presta los servicios de concertar el flete o la carga para el
embarcador: forwarding agent o para el transportador o naviero: ship broker), o
puede ser un mandatario mercantil de uno u otro (comisionista de transporte o
mandatario mercantil, segn de quien lo sea), o un transportador contratante, o un
transportador a secas (martimo, terrestre, fluvial, lacustre, areo o un
acarreador del Cdigo Civil) o un operador de transporte multimodal, todo lo cual
depender de lo que haga, y aqu entroncamos con la evolucin histrica de este
personaje, que de un simple agente de carga creci en algunos casos- hasta mover
tales volmenes de carga que empez a manejar tarifas con cargadores,
transportadores, a manejar tarifas de seguro y almacenaje, a emitir sus propios
conocimientos de embarque y cobrar su fletes, e incluso, ha llegado a extremos de
tener sus propios medios de transporte martimos, areos y terrestres, sus propios
almacenes y depsitos, etc.
146

Derecho Maritimo

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1 CTEDRA DE DERECHO MARTIMO.

APUNTES PREPARADOS POR EL PROFESOR CLAUDIO

Tambin incluye en este concepto al Derecho Penal Martimo: que se referira a

Ej. de instituciones originales: la avera gruesa, el salvamento; Ej. de

Algunos autores elevan esta autonoma al punto de hablar de un verdadero

3) UNIFORMIDAD Todas estas caractersticas estn relacionadas. La uniformidad se

Distintos aspectos a travs de los cuales el Estado interviene, y le interesa

2) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS FUENTES QUE HA TENIDO EL DERECHO MARITIMO. El

c) DEL DERECHO FENICIO Y GRIEGO, no se conocen vestigios escritos. d) LEX RHODA,

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FUENTES 1) LA LEY a) En Chile la principal ley es el Libro Tercero del Cdigo de

2) LOS TRATADOS Y CONVENIOS INTERNACIONALES

- Convenio Internacional para la Unificacin de Ciertas Reglas en Materia de

En el Derecho Comercial, segn la ley y fuera de la ley. Segn el art. 4 del

FUNCIN DE LA COSTUMBRE: La costumbre segn y fuera de la ley tiene el rol que

art. 825); a contrario sensu, si se utiliza en servicios comerciales no oficiales

b) En segundo lugar, su mbito de aplicacin solamente se circunscribe a la

AUTORIDADES QUE INTERVIENEN EN EL DERECHO MARITIMO CHILENO El Derecho Martimo es

Este Ministerio, a travs de la Subsecretara de Transporte y concretamente a

Tiene importancia porque de acuerdo a los arts. 2 y 8 de la Ley de Navegacin los

Pertenece a la administracin autnoma del Estado. Tambin tiene ingerencia en el

exportacin; la regulacin del acceso al mercado de divisas; la entrada o salida de

Regulado por la Ordenanza de Aduanas. El SNA es un servicio pblico autnomo, con

SERVICIO AGRICOLA Y GANADERO (SAG)

Depende del Ministerio de Agricultura. Efecta controles fitosanitarios de las

Dependen del Ministerio de Salud. Efectan controles sanitarios a la nave y a sus

Tienen la misma funcin que en el plano terrestre: fiscalizan el cumplimiento de

Controla el ingreso y salida al pas de personas y cosas y cuando no hay un Oficial

SERVICIO DE IMPUESTOS INTERNOS. Fiscaliza la obligacin de las normas tributarias.

SUBSECRETARIA DE PESCA Y SERVICIO NACIONAL DE PESCA

La Subsecretara de Pesca, dependiente del Ministerio de Economa y Energa, fue

DEFINICIN ORGANIGRAMA REAS DE COMPETENCIA Y FUNCIONES DIVISIN DEL LITORAL Y

Es un organismo cuya autoridad superior es el Director General del Territorio

La Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante: El Director:

Los Cnsules: ejercen la autoridad martima en el extranjero.

Las Gobernaciones: Su nmero y jurisdiccin los determina el Presidente de la

Las reas de competencia de la Autoridad Martima son: - Seguridad en la

de competencia de la DIRECTEMAR, mientras que el Ministerio de Transportes y

Para los efectos de la Direccin, Chile se divide en 16 Gobernaciones Martimas;

jurisdiccin para efectos de cautelar la aplicacin de leyes, en general, de la

LAS EMPRESAS PORTUARIAS. Generalidades. La eficiencia del transporte martimo est

Entreg al Servicio de Aduanas la tarea de organizar la administracin y

Cre el servicio de explotacin de puertos en forma independiente al de Aduanas. El

Reemplaz a la Ley 314 de 1931 sobre la misma materia y regul estructuralmente a

Fusion al Servicio de Explotacin de Puertos, que dependa del Ministerio de

Derog el DFL de 1956 y deshizo la fusin efectuada por ste, recuperando la

Cre la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI) y suprimi definitivamente el

La EMPORCHI tambin ejecutaba las faenas de custodia y almacenamiento de la carga y

El sistema portuario chileno estaba colapsado, debido a su ineficiencia. Esta ley

Esta ley creaba la Corporacin Portuaria, como continuadora legal de la Emporchi y

Mejorar la infraestructura, equipamiento y administracin de los puertos estatales,

LAS EMPRESAS PORTUARIAS. Art. 1. Se crean 10 Empresas Portuarias (EP), a saber:

ESTRUCTURA. Arts. 24 y siguientes. Se organizan en base al esquema de las S.A.

subsidios, garantas o cauciones del Estado, sus organismos, entidades o empresas,

carga, transporte y las actividades pesqueras, tursticas, industriales,

nuevos frentes de atraque se hace por medio de concesiones a particulares; si no

NAVE. Se comprenden diversos servicios a las naves mercantes, especiales y

La Ley establece dos normas respecto a los servicios: 1. Servicios a la carga.

v.gr.: etapas, procedimientos de consultas; factores de adjudicacin (que en el

ALGUNOS ORGANISMOS INTERNACIONALES RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE MARITIMO. As

B.- Entidades no gubernamentales, que tampoco estn bajo el amparo de una

Su importancia radica en que las partes a celebrar estos contratos estn

IMPORTANCIA DE LA MARINA MERCANTE El transporte martimo es esencial para el