CELI INFANTE

CONTENIDO

INTRODUCCIN. 4

EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA. 6

ANTECEDENTES HISTRICOS DEL MOTOR.. 7

LA EVOLUCIN DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA.. 9

TIPOS DE MOTORES. 12

Combustin interna 12

De reaccin o cohete.. 13

Elctrico 13

Stirling 13

Diesel 13

De arranque.. 13

mbolo rotativo. 13

De mbolos libres 14

De plvora 14

Vapor. 14

Hidrulico. 14

Elico. 14

TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA. 14

1
 Motor convencional del tipo Otto.. 14

Funcionamiento del motor Otto.. 16

Motores disel 19

Principal diferencia entre motor a gasolina (nafta) y el

motor de Rudolf Diesel 19

Funcionamiento.. 21

Ventajas y desventajas del motor diesel.. 22

Aplicaciones.. 23

El motor de dos tiempos.. 23

El Motor Wankel . 25

Motor de carga estratificada .. 28

LAS PARTES DEL MOTOR. 28

El TRABAJO DEL CIGEAL EN EL MOTOR. 31

EL RBOL DE LEVAS.. 33

LOS BUZOS HIDRULICOS.. 35

LA CILINDRADA.. 36

EL CABALLAJE.. 39

LA RELACIN DE COMPRESIN. 39

LA PRESIN DE COMPRESIN. 40

El TORQUE. 42

2
ORDEN DE ENCENDIDO. 43

LOS MOTORES MULTIVLVULAS. 44

EFECTOS DEL MOTOR DE EXPLOSIN SOBRE EL MEDIO

AMBIENTE. 46

SOLUCIONES ALTERNATIVAS AL MOTOR DE TRMICO.. 47

49
BIBLIOGRAFA.

3
 INTRODUCCIN

Los motores de combustin interna son los que usan comnmente

los automviles. Se llaman tambin motores de explosin. Estos

nombres les fueron asignados debido a que el combustible se quema en

el interior del motor y no es un dispositivo externo a l, como en el

caso de los motores diesel.

Los motores de combustin interna pueden ser de encendido por

chispa o encendido por compresin, los cuales presentan una

estructura similar, pudindolos diferenciar nicamente al tomar como

referencia alguno de sus componentes, como la bomba de inyeccin, el

carburador, etc.

Sea cual fuere el tipo de motor, sus componentes debern

satisfacer las siguientes condiciones:

a) Resistir los esfuerzos puestos en juego durante la evolucin

de los gases.

b) Asegurar la rigidez necesaria para un guiado correcto de los

rganos mviles: pistn, cigeal, etc.

c) Transmitir a las estructuras prximas el mnimo de

vibraciones.

d) Asegurar la eliminacin de las caloras absorbidas por las

paredes de combustin.

e) Ser de construccin lo ms econmica posible.

f) Permitir los montajes, desmontajes y conservaciones fciles.

Los motores de combustin interna han cambiado mucho a lo

largo de la historia, desde aquel primer Mercedes-Benz de hace casi un

4
siglo o el Ford-T, primer coche producido en serie. Antao los motores

tenan uno o dos cilindros enormes y lentos, en lugar de los pequeos y

rpidos que se usan ahora.

Los modernos motores automovilsticos son compactos, muy

revolucionados y potentes. La media alcanza 6.000 revoluciones por

minuto y suelen tener 4 cilindros de unos 500 cc, que obtienen una

potencia 40 veces superior a los Mercedes-Benz mencionados antes (el

Benz de 1898 tena un solo cilindro de 1.2 litros que lograba 1.200

r.p.m. con un funcionamiento muy irregular).

En este libro se explicar el principio y funcionamiento bsico de

un motor de combustin interna, en el caso de los ejemplos se utiliza

un motor enfriado por agua Vw, pero el funcionamiento es bsicamente

el mismo en todos los motores, las variantes sern el numero de

cilindros, as como la disposicin de los componentes como en el caso

del sedn que tiene las cabezas opuestas (Boxer) y el rbol de levas

engranado directo al cigeal.

5
 EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que

obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida

por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la

parte principal de un motor. Se emplean motores de combustin

interna de cuatro tipos:

El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn

que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional

de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica.

El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido

en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y

suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras

de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en

camiones, autobuses y automviles. Tanto los motores Otto

como los disel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.

El motor rotatorio.

La turbina de combustin.

Casi todos los automviles de hoy utilizan lo que es llamado un

ciclo de combustin de cuatro tiempos para convertir gasolina a

movimiento.

El ciclo de cuatro tiempos tambin es conocido como ciclo de

OTTO, en honor a Nikolaus Otto.

Estos son:

Admisin, Compresin, Explosin, Escape

6
 Estos motores pueden ser, bsicamente, atmosfricos o

sobrealimentados por medio de un turbo.

Todos ellos con inyeccin electrnica. Atrs qued el sistema de

carburacin.

Existe otro tipo de motor de gasolina: Wankel, que es de tipo

rotativo. En 1936 Flix Wankel -su creador-, obtuvo una patente para

fabricar este motor, muy diferente al de ciclo Otto, que durante

algunos aos tuvo cierto xito. Hoy en da su presencia es ms bien

testimonial (algn Mitsubishi).

Como combustible alternativo a la gasolina est el gasoil con sus

motores DIESEL, inventados por el ingeniero alemn Rudolf Diesel, hoy

en da todos sobrealimentados por uno o varios turbos.

Actualmente se estn ensayando alternativas con motores

hbridos. Se trata de adjuntar al motor de gasolina otro de hidrgeno o

elctrico, para ahorrar combustible, y por ser ms ecolgicos.

Por la disposicin de sus cilindros, los motores pueden llevar

estos: en lnea, en V, en W y Boxer (horizontales opuestos).

Una autntica Biblia de la mecnica del automvil es el ARIAS-

PAZ, gran referente desde el ao 1940.

ANTECEDENTES HISTRICOS DEL MOTOR

Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por

la superficie del planeta, primero como un nmada y despus, ya

establecido, para comunicarse con otros asentamientos humanos.

7
Los caminos y las rutas comerciales empezaron a surcar el mundo;

las caravanas con productos a la espalda de porteadores y a lomo

de animal dejaron su huella durante muchos aos. Despus, con la

invencin de la rueda y el carro, aquellos caminos se ensancharon;

grandes volmenes de mercancas comenzaron a fluir a la velocidad

permitida por la traccin animal y esta historia se prolong

tambin por muchos aos... hasta la invencin de la mquina de

vapor y su aplicacin a la locomotora. Como ya sabemos, la mquina

de vapor consista bsicamente en una caldera con agua a la que se

le aplicaba el calor producido por un fogn en la parte exterior. El

vapor generado por la ebullicin del agua se conduca a unos

grandes mbolos y su fuerza expansiva mova las ruedas de la

locomotora que arrastraba as grandes convoyes. La mquina de

vapor era pues, un motor de combustin externa que rpidamente

evolucion y logr ser aplicado en los primeros intentos por

sustituir al caballo en la traccin de carros. Sin embargo, no fue

sino hasta el desarrollo del motor de combustin interna, que se

logr integrar el concepto moderno de automvil; un vehculo que

se mueve por s mismo, impulsado por la fuerza generada al quemar

su combustible dentro del motor.

8
 Los motores hidrulicos son los ms antiguos conocidos (Hern

de Alejandra, S. I a. J.C.), utilizaban como fuerza motriz la energa

de una masa de agua que cae desde cierta altura, llamada salto. Esta

energa se transforma en trabajo til disponible en el eje de la

mquina, que antao era la rueda hidrulica, actualmente la turbina.

El motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por

duracin, intensidad, manejabilidad o mantenimiento, no puede ser

realizado por animales.

El motor de combustin interna ha conservado hasta la fecha sus

caractersticas fundamentales, si bien ha sufrido en los ltimos aos

modificaciones y refinamientos que lo han convertido en una mquina

altamente sofisticada que incorpora los ms avanzados sistemas de

control electrnico, la mayora de los cuales tiene por objeto el mximo

aprovechamiento del combustible y la reduccin consecuente de las

emisiones contaminantes.

LA EVOLUCIN DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA:

Alrededor del 600 d. De J.C. aparecen los molinos de viento,

que convierten la energa del viento en movimiento de mquinas.

En 1712. El inventor ingls Thomas Newcomen (1663-1729)

construye una mquina de vapor con pistones y cilindros que

resulta muy eficiente,

9

En 1770. El militar francs Nicols-Joseph Cugnot (1725-1804)

consigue amoldar su motor a vapor a su carreta.

En 1782. El ingeniero escocs James Watt (1736-1819)

construye una mquina a vapor mucho ms eficiente que la

mquina de Newcomen.

En 1854. Un sacerdote de la iglesia catlica, hizo funcionar un

motor a explosin, haciendo explotar una mezcla detonante en

una especie de bola de cobre. En pocas palabras fue el creador

del motor a explosin.

En 1859. El ingeniero franco-belga Etienne Lenoir (1822-1900)

construye un motor de combustin interna.

En 1877. El alemn Nikolaus Otto (1832-1892) construye un

motor de 4 tiempos.

En 1883. Germn W. Daimler construye un motor de combustin

interna muy veloz.

El ingeniero ingls Charles Parsons (1854-1931) disea el primer

generador electrnico de turbina a vapor.

En 1892. El alemn Rudolf Diesel inventa un motor (llamado

motor diesel posteriormente) que funciona con un combustible

que se prende a gran presin. En la prctica el motor resulta ser

10
 mucho ms eficiente que los motores de combustin interna

existentes en aquel momento.

En 1903. Los hermanos Orville (1871-1948) y Wilbur (1867-

1912) realizan el primer vuelo con motor con su Kitty Hawk que

usa un motor de combustin interna.

En 1937. El ingeniero britnico Frank Whittle (1907) construye

el primer motor a reaccin que funciona.

En 1939. Hans von Ohain, ingeniero alemn, construye y pilota el

Heinkel He 178, primer avin con motor a reaccin.

En 1970. Se utiliza el motor a reaccin con turboventilador, el

ms frecuente hoy en da en los aviones, sustituyendo a los

antiguos motores 4 tiempos con hlices.

Los inventores de los primeros motores a explosin o precursores

fueron: Lebon en 1799, quien sac una patente pero no lleg a realizar

ninguno. Luego fue Lenoir junto con Marinoi que lo llev a la prctica en

1860, desarrollando un motor de gas de cilindro horizontal. Estas ideas

las aprovech Beans De Rochas que public un tratado en 1862 de

motor de combustin interna y propona un ciclo de cuatro tiempos;

estas ideas fueron aplicadas por el alemn Otto como se le llam

mundialmente Daimler y Benz ya en el ao 1885, construyeron motores

para vehculos livianos, Rudolf diesel construy un motor mas

econmico en el ao 1893.

11
 TIPOS DE MOTORES

Existe una gran variedad de motores distintos, con una finalidad

distinta, para un tipo especfico de vehculo, para un determinado uso,

unos ms caros, ms ecolgicos, etc.

Estos son los ms importantes:

- Motor trmico: Transforma la energa trmica en energa

mecnica.

Los motores trmicos se basan en un ciclo termodinmico

a que se halla sometido un fluido, en una de cuyas fases se

produce un trabajo til. Se clasifican en motores de combustin

interna y motores de combustin externa, atendiendo a la

localizacin de la combustin o generacin del calor. Tambin

pueden clasificarse en rotativos, alternativos o de reaccin

segn sea el movimiento primario que producen.

Existen muchas variedades de motor trmico, las cuales se

diferencian las unas de las otras por el combustible que utilizan,

con lo cual varan los mecanismos interiores del motor. Pueden

utilizar Gasolina (explosin), Gasleo (Diesel), Queroseno

(reaccin), etc.

- Combustin interna: Motor en que la energa suministrada

por un combustible es transformada directamente en energa

mecnica.

12
- De reaccin o cohete: La accin mecnica se realiza

mediante la expulsin de un flujo gaseoso a gran velocidad,

que crea una gran cantidad de movimiento al ser expulsada

por la parte posterior a una velocidad muy elevada.

- Elctrico: Se dividen en tres categoras fundamentales:

Asncronos, Sncronos, y de colector. Los dos primeros

funcionan solo con corriente alterna, monofsica, trifsica o

polifsica, mientras que el tercer tipo se utiliza tanto con

corriente alterna como continua..

- Stirling: que obtiene potencia mecnica de la expansin de un

gas encerrado a alta temperatura.

- Diesel: motor que aspira aire puro, sin mezcla de

combustible. En el tiempo de compresin, el aire se

comprime, con lo que alcanza una temperatura

extraordinariamente alta.

- De arranque: Motor elctrico adicional utilizado para

efectuar la puesta en marcha del motor de explosin,

mediante un sistema de acoplamiento de engranajes.

- mbolo rotativo: trabaja con un ciclo de 4 tiempos que

realiza en una rotacin de mbolos, el cual presenta un perfil

triangular de lados curvos, en una cavidad con forma de

elipse.

13
 - De mbolos libres: Tiene dos mbolos desprovistos de biela

y que se mueven en un mismo cilindro, uno frente a otro, con

movimientos alternativos opuestos, teniendo lugar la

inyeccin de combustible en la parte central.

- De plvora: Mquina en la que se prenda una carga de

plvora en el interior de un cilindro, para poder impulsar el

pistn.

- Vapor: El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un

mbolo, y se condensa con un chorro de agua fra. Este

proceso genera un vaco parcial, y la presin atmosfrica que

acta por encima del mbolo lo hace bajar.

- Hidrulico: Utiliza como fuerza motriz la energa de una

masa de agua que cae desde cierta altura llamada salto.

- Elico: Utiliza el empuje del viento con ayuda de mquinas

llamadas aeromotores.

TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Motor convencional del tipo Otto

Este motor recibe el nombre de su inventor,

Nicols Augusto Otto (izq.), quien llev a la

prctica un sistema de operacin del motor a base

de vlvulas cuyo uso se ha generalizado y se aplica

prcticamente en la mayora de los diseos de

14
motores para automviles.

El motor Otto es una mquina que transforma la energa qumica

contenida en el combustible en energa mecnica utilizada para

propulsar un mbolo que acta sobre una biela, la cual mueve el cigeal

y a travs de transmisiones provoca el movimiento de las ruedas. El

funcionamiento del mismo es en base a explosiones que se producen en

su interior por la inflamacin de los gases (aire y nafta) detonados por

un salto de chispa (bujas).

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La

eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios

factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la

refrigeracin.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del

grado de compresin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la

mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar

proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del

motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto

ndice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un

20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se

transforma en energa mecnica.

15
 Cuatro Tiempos Automvil Dos Tiempos
Convencional

Funcionamiento del motor Otto

Gasolina y aire forman una mezcla peligrosa. La ms leve chispa

basta para que se inflame en un instante y as funciona un motor. Los

pistones de los cilindros se encargan de comprimir la mezcla,

facilitando la ignicin, provocada por la chispa elctrica emitida por la

buja. Estalla en llamas con tal velocidad y violencia que hace descender

el pistn por el cilindro. Este movimiento determina el giro del cigeal

y da su fuerza al motor. En casi todos los motores de coches esta

explosin tiene lugar en uno de los cuatro movimientos del pistn, por

lo que se le denomina Motor de cuatro tiempos.

1. Tiempo de admisin.

2. Tiempo de compresin y encendidos.

3. Tiempo de combustin.

4. Tiempo de escape.

Tiempo de Admisin

16
 A partir de su punto muerto superior, el pistn inicia
su carrera descendente. AI mismo tiempo, la vlvula
de admisin se abre y permite la entrada de la mezcla
aire-combustible que Ilenar la cavidad del cilindro. El
tiempo de admisin y la carrera del pistn terminan
cuando ste Ilega a su punto muerto inferior (PMI).

Tiempo de compresin

Al continuar girando el cigeal, el pistn inicia su

carrera ascendente; la vlvula de admisin se cierra y
la mezcla aire-combustible queda confinada en el
interior del cilindro donde es comprimida
violentamente. Las partculas de combustible se
encuentran entonces rodeadas apretadamente por
partculas de oxgeno y en ese momento (PMS), tiene
lugar la chispa entre los electrodos de la buja de
encendido.

Tiempo de fuerza

La mezcla aire-combustible se enciende por la chispa, desarrollando

una elevada presin de gases en expansin. Como las vlvulas siguen
cerradas, los gases impulsan al pistn en su carrera descendente y
la biela comunica esa fuerza al cigeal hacindolo girar. Esta
carrera del ciclo Otto es la nica que produce energa, mientras que
las otras tres la consumen en mayor o menor medida.

Tiempo de escape
El tiempo de escape es el ltimo del ciclo y tiene lugar
en la carrera ascendente del pistn. La vlvula de
escape se abre y permite la expulsin de los gases
quemados que sern conducidos al exterior a travs
del tubo del escape. El ciclo se reanuda de inmediato
ya que a continuacin sigue de nuevo el tiempo de
admisin y as sucesivamente en forma indefinida.
En las figuras siguientes se podr observar el ciclo
completo de cuatro tiempos. Con un poco de
observacin podremos darnos cuenta de que para efectuarlo, el

17
cigeal tuvo que completar dos vueltas. Esto tendr relevancia para
poder entender ms adelante la sincronizacin con las vlvulas.

1. - Admisin: la vlvula de entrada se

abre. El pistn desciende por el cilindro
dejando entrar una mezcla de combustible y
aire previamente mezclada en el carburador
y que se llama carga.

2. - Compresin: la vlvula de entrada se

cierra de un golpe, y el pistn sube
comprimiendo la carga en un pequeo
espacio, en la parte superior del cilindro.

3- Combustin: La chispa emitida por la

buja incendia la carga a presin. Los gases
en expansin empujan el pistn hacia arriba.
El pistn mueve el cigeal.

4- Escape: la vlvula de salida se abre.

Los gases, a gran temperatura salen
expulsados empujados por el pistn. El ciclo
empieza de nuevo.

18
Motores disel

Llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia

Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir

gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energa elctrica,

en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y automviles.

Tanto los motores Otto como los disel se fabrican en modelos de dos

y cuatro tiempos.

En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la

combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de

producirse a una presin constante. La mayora de los motores disel

tienen tambin cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las

de los motores de gasolina.

Principal diferencia entre motor a gasolina (nafta) y el motor de

Rudolf Diesel

Los dos motores son de combustin interna y utilizan

combustibles muy parecidos. De hecho hay motores de 4 tiempos que

queman gasoil de la misma manera que podramos disear un motor

diesel que quemara gasolina.

Pero el motor diesel carece de un sistema auxiliar de encendido,

es decir de bujas, bobinas, delcos, distribuidores, encendidos

electrnicos etc, ya que el combustible se inflama de forma natural al

ser inyectado en un cilindro lleno de aire a muy alta temperatura como

consecuencia de haber sido comprimido. Esta es realmente la

diferencia bsica que define a un motor diesel respecto a los dems.

19
Motor rotatorio

Motor diesel

20
Funcionamiento

En la primera fase se absorbe aire hacia la cmara de

combustin. En la segunda fase, la fase de compresin, el aire se

comprime a una fraccin de su volumen original, lo cual hace que se

caliente hasta unos 440 C. Al final de la fase de compresin se

inyecta el combustible vaporizado dentro de la cmara de combustin,

producindose el encendido a causa de la alta temperatura del aire. En

la tercera fase, la fase de potencia, la combustin empuja el pistn

hacia atrs, trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta fase es, al

igual que en los motores Otto, la fase de expulsin.

Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin

para encender el combustible para arrancar el motor y mientras

alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia de los motores disel depende, en general, de los

mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores

de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado

de compresin de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los

motores disel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto.

Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de

utilizar combustibles ms baratos.

Los motores disel suelen ser motores lentos con velocidades de

cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras

que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en

la actualidad, algunos tipos de motores disel trabajan a velocidades

21
similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores

cilindradas debido al bajo rendimiento del gas oil respecto a la

gasolina.

Ventajas y desventajas del motor diesel

La principal ventaja de los motores disel, comparados con los

motores a gasolina, estriba en su menor consumo de combustible.

Debido a la constante ganancia de mercado de los motores disel en

turismos desde los aos 1990 (en muchos pases europeos ya supera la

mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al

aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a

los tradicionales consumidores de gasleo, como transportistas,

agricultores o pescadores.

En automocin, las desventajas iniciales de estos motores

(principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se

estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el

turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los

motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones

semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de

incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos

motores prcticamente desaparece.

Actualmente se est utilizando el sistema common-rail en los

vehculos automotores pequeos. Este sistema brinda una gran ventaja,

ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores

prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores

disel) y una menor emisin de gases contaminantes.

22
Aplicaciones

Maquinaria agrcola (tractores, cosechadoras)

Propulsin ferroviaria

Propulsin marina

Automviles y camiones

Vehculos de propulsin a oruga

Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y

de emergencia)

Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc.,

especialmente de emergencia)

Propulsin area

Vista de un motor marino

El motor de dos tiempos

Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o

disel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos

fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de

motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al

necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen

ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao.

23
 El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de

la duracin de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin

de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que

cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de

motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las

vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el

pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de

combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de

aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal

del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la

carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A

continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin,

abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de

la cmara.

Motor de dos tiempos

24
El Motor Wankel

En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet

el desarrollo de un motor de combustin interna con un diseo

revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un

rotor triangular-lobular dentro de una cmara ovalada, en lugar de un

pistn y un cilindro.

La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un

orificio de aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor

y la pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que

se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio

de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en

cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en

cada giro.

Este motor posee una forma especial de la cmara de

combustin del pistn que permite un mejor aprovechamiento de la

potencia obtenida

En un motor tradicional, el pistn sube y baja verticalmente y un

eje unido a se encarga de transformar dicho movimiento en otro

vertical que se transmite al cigeal. Este movimiento vertical del

pistn tiene inconvenientes. El primero consiste en que los bruscos

cambios de direccin, de abajo hacia arriba y viceversa fatigan el

metal y provocan una rotura anticipada. Otro problema es que la

transferencia de energa es ineficiente y parte se pierde en mover el

pistn verticalmente sin invertirse en girar el cigeal.

25
 El motor Wankel fue diseado para que la fuerza de la explosin

se empleara ntegramente en mover el cigeal y para que utilizara

menos partes mviles. Consta de una cavidad curva que es la cmara de

combustin, dentro de ella se halla el pistn, que tiene forma de

tringulo con los bordes cncavos. La parte interior de dicho pistn

tiene una circunferencia dentada que va unida a un engranaje del

cigeal. Al ir girando el pistn en la cavidad, toma el combustible en

un punto y lo comprime hasta llegar a un segundo punto en el que se

produce la explosin siguiendo con el giro, llega al rea de expulsin de

gases al exterior, ya a continuacin vuelve a admitir combustible. Se

puede Considerar por tanto como un motor de explosin de cuatro

tiempos. Dado que el pistn tiene forma triangular, puede entenderse

como si fueran tres pistones separados, cada uno en una fase cada vez.

La energa se emplea en mover circularmente el pistn y los cambios

bruscos de movimiento se reducen en gran medida.

Con este motor se ha llegado, incluso, a doblar la Potencia de un

motor normal, pero problemas de diseo y de desgaste, en especial de

las esquinas del pistn que rozaban con la pared de la cmara han

impedido su difusin a gran escala.

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los

motores de pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del

petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin

vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No

requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la

seguridad en la conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos

26
prcticos como algunos vehculos Mazda, ha tenido problemas de

durabilidad.

Motor Wankel

Funcionamiento del motor Wankel

27
Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de

carga estratificada, diseado para reducir las emisiones sin necesidad

de un sistema de recirculacin de los gases resultantes de la

combustin y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseo es una

cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una

antecmara que contiene una mezcla rica de combustible y aire

mientras la cmara principal contiene una mezcla pobre. La buja

enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cmara principal.

La temperatura mxima que se alcanza es suficiente como para impedir

la formacin de xidos de nitrgeno, mientras que la temperatura

media es la suficiente para limitar las emisiones de monxido de

carbono e hidrocarburos.

LAS PARTES DEL MOTOR

Al desmontar un motor se advierte que es realmente sencillo.

Hay pistones en forma de tambor que suben y bajan, empujando y

tirando de bielas de acero para hacer girar el cigeal de lnea

zigzagueante, impulsor de las ruedas; vlvulas atrompetadas que

vierten combustible en los cilindros y se llevan los gases de desecho; el

slido bloque del motor y la culata. Ms, aunque simples, estas piezas

han de ser muy duras para soportar el calor y la tensin. Dentro de los

cilindros se alcanzan 1700 C (temperatura muy cercana a la

temperatura de la lava fundida) y los pistones han de resistir presiones

de hasta 15 toneladas y tener un buen acabado para que el motor

funcione de un modo regular.

28
 Partes que conforman al motor
Estas son las partes fundamentales de un motor:

Volante: Pesado volante fijado al

cigeal para coordinar el
movimiento de los cilindros
individuales.

Cilindro: Es el espacio donde la

carga se presiona y explota
comprimida por el pistn. De su
capacidad de pende en gran parte
la potencia del motor.

Pistn: Est situado dentro del

cilindro y es el encargado de
presionar y expulsar la carga para
que esta cumpla su cometido.
Aguantan hasta 15 T de presin.

Biela: Es la unin entre el pistn y

el cigeal. Junto con el pistn se
desplazan por el cilindro hasta
6000 veces por minuto a unos 500
Km/h o ms.

29
Vlvula de salida: Es la
compuerta por donde salen los
gases resultantes al tubo de
escape.

Vlvula de entrada: por esta

compuerta entra el combustible
proveniente del carburador.
Cuantas ms vlvulas, mas
combustible, con lo que aumenta
la potencia y el consumo.

Escape: Por aqu son conducidos

los gases al silenciador del tubo
de escape, los cuales pasan por un
catalizador que disminuye los
efectos negativos en el Medio
Ambiente

Conducto del carburador: El

carburador mezcla la gasolina con
el aire (carga) y por aqu pasa al
cilindro pasando por la vlvula de
entrada.

Cigeal: eje que convierte el

movimiento de subida y bajada de
los pistones en movimiento
rotatorio.

Buja: Inflama el combustible que

hace descender el pistn por
cilindro. Para que funcione bien un
motor, la chispa debe llegar en el
momento oportuno al cilindro,
antes se quema de forma
desigual, mas tarde se pierde
potencia.

30
 Vista interior de un motor

El TRABAJO DEL CIGEAL EN EL MOTOR

Un cigeal es un eje con codos y contrapesos presente en

ciertas mquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela -

manivela, transforma el movimiento rectilneo alternativo en rotatorio

y viceversa.

Los cigeales se utilizan extensamente en los motores

alternativos, donde el movimiento lineal de los pistones dentro de los

cilindros se trasmite a las bielas y se transforma en un movimiento

rotatorio del cigeal que, a su vez, se transmite a las ruedas y otros

elementos como un volante de inercia. El cigeal es un elemento

estructural del motor.

31
 Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los

esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y

conductos para el paso de lubricante. Hay diferentes tipos de

cigeales; los hay de tres apoyos, de cinco apoyos, etctera,

dependiendo del nmero de cilindros que tenga el motor.

Pistn y biela dando un giro al cigeal

Al efectuar su trabajo dentro del cilindro, el pistn se desplaza en

forma rectilnea y reciprocante, es decir, va y viene en lnea recta.

32
Corresponde a la biela convertir ese movimiento del pistn en circular

y continuo del cigeal.

Del mismo modo en que al operar una manivela puede hacerse

girar un mecanismo, o igual que al aplicar fuerza sobre los pedales de

una bicicleta, cada uno de los pistones, a travs de su biela respectiva,

transmite su energa al cigeal.

Como se puede apreciar

en el esquema anterior, en un

motor de cuatro cilindros los

pistones se encuentran

dispuestos por pares, es decir,

cuando dos de ellos estn

arriba, los otros dos estn

abajo. Esta disposicin favorece el balance dinmico del motor ya que

cuando las masas de dos pistones suben, otras dos masas equivalentes

bajan. Cabe mencionar que todos los pistones de un motor deben pesar

lo mismo y ese criterio se aplica tambin para las bielas. Hay que

recordar que debe ser simtrico.

EL RBOL DE LEVAS

El rbol de levas se encarga de abrir las vlvulas de admisin y

escape, para lo que dispone de un par de levas por cada cilindro del

motor (en un motor de dos vlvulas por cilindro). Las vlvulas

permanecen cerradas durante las carreras de compresin y fuerza por

efecto de sus resortes que las mantienen en los asientos de la culata.

Durante este periodo, las vlvulas disipan su temperatura a travs de

33
la cabeza, que a su vez es enfriada por el lquido refrigerante que

circula por ella.

Obviamente, el rgimen de apertura de las vlvulas est

determinado por la sincronizacin que existe entre el rbol de levas y

el cigeal. La vlvula de admisin se abrir en un cilindro solamente

cuando ste se encuentre en su carrera de admisin, y la de escape se

abrir nada ms en su carrera respectiva. Esta sincronizacin se logra

por medio de los engranes respectivos del rbol de levas y del cigeal,

que se encuentran comunicados entre s (en la ilustracin) por medio de

una banda dentada. La relacin de transmisin entre ambos engranes

es de 2:1 (dos a uno), debido a que el engrane del rbol de levas tiene

el doble de dientes que el del cigeal. Esto significa que mientras el

engrane del cigeal da dos vueltas (recuerdan el ciclo de cuatro

tiempos?) el del rbol de levas da slo una.

rbol de levas

34
Accin de una leva sobre el buzo y la vlvula

El rbol de levas a la cabeza se

encuentra instalado en la cabeza del

motor o culata de cilindros, de donde

deriva su nombre, para diferenciarlo

de otras disposiciones mecnicas en las

que dicho rbol va montado en el monobloque. La ubicacin en la cabeza

reduce al mnimo el nmero de partes mviles para transmitir el

movimiento, as como los desgastes y el consumo de energa.

LOS BUZOS HIDRULICOS

Los buzos hidrulicos deben su nombre al hecho de utilizar

el aceite del motor para llenar su cavidad interna y mantener contacto

permanente con las levas durante todo su recorrido. Esta

caracterstica permite eliminar los entrehierros (espacios entre dos

35
componentes que anteriormente existan y deban calibrarse

peridicamente) y desde luego, elimin tambin la necesidad de

mantenimiento. Como resultado del contacto permanente entre la leva

y el buzo, su funcionamiento es silencioso.

Interior de un buzo hidrulico

LA CILINDRADA

Se conoce como cilindrada o desplazamiento a la suma de los

volmenes admitidos por los cilindros de un motor.

Si tomamos en cuenta que el cilindro es un cuerpo geomtrico cuyo

volumen se obtiene aplicando la frmula b x a y que "b" es la superficie

de la cabeza del pistn y que "a" es igual a la distancia que existe entre

la cabeza del pistn en su punto muerto inferior y la cabeza de

cilindros, podemos obtener fcilmente el volumen de un cilindro.

Despus, multiplicamos ese nmero por la cantidad de cilindros que

tenga el motor y el resultado constituir la cilindrada.

36
 Este concepto se expresa generalmente en centmetros cbicos

(cc. o cm3) aunque tambin se emplean los litros (L). Los

norteamericanos lo expresan en pulgadas cbicas (cu.in. cubic inches).

Diagrama de un Cilindro Tpico

La disposicin de los cilindros ms comn hoy en da es:

- Cuatro Horizontales: Los cilindros estn dispuestos en dos

filas. El motor es ancho, pero el aire fresco llega a los cilindros tan

fcilmente que no siempre se requiere la refrigeracin por agua.

37
 - Seis en lnea: Estos motores son muy largos y costosos, pero

resultan muy regulares y potentes y se emplean especialmente en

coches grandes y caros.

- Seis en V: Los motores grandes y rectos son demasiado

largos y altos para encajar en los estilizados deportivos. Por

eso muchos deportivos tienen motores en donde los cilindros

se entrelazan formando una V y un cigeal ms corto y

rgido.

Estas son las ms comunes, pero hay ms variantes como el V8

que es el mismo fin que el V6, pero con 2 cilindros ms y por

consiguiente, mas potencia, o los V10, o V12, que son para coches en el

lmite entre la carretera y los circuitos, solo usados por marcas tan

importantes como Ferrari, Lamborghini o Porche. En competicin se

suelen usar motores de 12 en V o en lnea ayudado de

turbocompresores y una gran cilindrada, lo que da una gran potencia a

dichos motores.

Otra forma de aumentar la potencia del motor es con

supercargadores y turbocargadores, los cuales aumentan la fuerza de

la explosin en la fase de power stroke. Son bombas que inyectan la

mezcla de gasolina y aire en los cilindros. La postcombustin, otro

dispositivo, inyecta combustible extra en el escape a reaccin y dan al

motor un impulso aadido, casi como un cohete. Los aviones a reaccin

utilizan la postcombustin para despegar o para maniobras muy rpidas

o repentinas. Consumen mucho mas combustible y hacen mucho ruido.

38
 EL CABALLAJE

El nombre de Caballo de Potencia se le dio a esta unidad fsica

de medicin para perpetuar la memoria del noble cuadrpedo, al que el

hombre debi su locomocin durante muchos aos ubicndolo al frente

de sus vehculos de ruedas. A fin de cuentas, a continuacin se ilustran

las constantes que determinan el Caballo de Potencia, CP o como se le

conoce en ingls Hp (horse power).

Segn la ilustracin tenemos tres

elementos que determinan la unidad

llamada Caballo de Potencia:

Una carga 76 Kg una distancia 1 m un

tiempo 1 seg.

De aqu obtendremos la siguiente definicin:

Un Caballo de Potencia es la energa necesaria para levantar un peso de

76 kilogramos, a la altura de 1 metro, en 1 segundo de tiempo. Con

cualquier variacin en alguno de estos factores, obtendremos un

resultado mayor o menor a un Caballo de Potencia.

LA RELACIN DE COMPRESIN

La relacin de compresin es un

concepto que aparece con

frecuencia en las fichas tcnicas

de los vehculos y que amerita un

poco de desarrollo para su

asimilacin.

39
Recordemos que cuando el pistn se encuentra en el punto muerto

superior (PMS), al final de la carrera de compresin, queda un espacio

entre l y la culata de cilindros. Este espacio recibe el nombre de

cmara de combustin, debido a que es donde tiene lugar la inflamacin

de la mezcla aire - combustible. Al descender el pistn y llegar a su

punto muerto inferior (PMI) tenemos el volumen total del cilindro. Pues

bien, la relacin de compresin no es sino el nmero de veces que la

cmara de combustin cabe en el volumen total del cilindro. La

ilustracin siguiente explica claramente esta relacin.

En la figura anterior, la relacin es de diez a uno. Esto nos

indica que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para

reducirse al tamao de la cmara de combustin. Esta caracterstica

nos da una idea de las prestaciones del motor, su eficiencia y su

potencia; en la medida que el nmero de la izquierda sea mayor, la

relacin ser ms elevada y las prestaciones superiores... dentro de

ciertos lmites. La relacin de compresin est relacionada

directamente con la presin de compresin, concepto diferente que

veremos a continuacin.

LA PRESIN DE COMPRESIN

La presin de compresin se conoce simplemente como

compresin y consiste en el nivel de presurizacin que la mezcla aire-

combustible alcanza al ser confinada por el pistn en la cmara de

combustin. Esta presin puede ser medida en diferentes unidades -

libras sobre pulgada cuadrada (Lbs/sq.in.) o en kilogramos sobre

centmetro cuadrado (Kg/cm2) - y se emplea para ello un

compresmetro. Este instrumento de medicin se instala quitando las

40
bujas y aplicndolo en cada cilindro uno por uno al tiempo que se hace

girar el motor con la marcha.

A diferencia de la

relacin de compresin, que

por ser una caracterstica de

diseo nunca cambia, la

presin de compresin es un

factor cambiante y

generalmente decreciente pues el desgaste que afecta las paredes del

cilindro y los anillos va permitiendo la fuga de presin hacia el crter.

De esa manera, un motor muy gastado registrar lecturas bajas al

aplicar el compresmetro por lo que este aparato es una muy til

herramienta de diagnstico.

Es posible que el lector haya escuchado la frase "ya est

pasando aceite" cuando alguien se refiere a un coche muy usado. Eso

significa que los desgastes del motor, especficamente entre los anillos

y los cilindros, ya son muy grandes y esos componentes han llegado al

lmite de su vida til. Qu es lo que est pasando? Que el espesor de

la pelcula de lubricante entre anillos y pistones es cada vez mayor en

la medida que avanza el desgaste en los anillos de control de aceite y

por supuesto tambin en los de compresin. Por esta razn, al

descender el pistn, queda en las paredes del cilindro ms aceite de lo

necesario que se quema tambin durante la combustin de la mezcla

aire-combustible, provocando una cantidad de humo azul blanquecino

tan espeso como sea el grado de desgaste.

41
 Parte de estos humos

pasa, a travs de los anillos

gastados, hacia el crter del

motor de donde son aspirados

hacia el mltiple de admisin

para ser ingresados y quemados

junto con la mezcla nueva. Esto

tiene como consecuencia ms

"humedad" en las cmaras de

combustin, posible mojado de las bujas y una mayor emisin de

hidrocarburos en el escape. Lubricantes de mayor viscosidad eran

usados para reducir este problema e incrementar la compresin. Con el

mismo objetivo se emplean ciertos aditivos restauradores de la

compresin; sin embargo en ambos casos slo se trata de un paliativo

mientras se lleva a cabo la reparacin necesaria.

El TORQUE

El torque, par motor o torsin de un motor es la capacidad que

ste tiene para realizar un trabajo, independientemente del tiempo

que se tarde en hacerlo; es decir, si el motor puede hacerlo tendr

torsin suficiente, si no puede, no la tendr aunque le demos todo el

tiempo del mundo.

Para comprender el concepto de torque veamos la siguiente ilustracin:

Si tenemos un brazo de palanca

de un metro de longitud y

aplicamos sobre el mango una

42
fuerza de un kilogramo, tendremos como resultado un torque de 1 Kg /

m, es decir, un kilo por cada metro de palanca. En la prctica

automovilstica se utiliza una unidad llamada Newton / metro (Nm) para

expresar el torque de un motor.

Para aplicar este concepto a un motor, observemos el siguiente

diagrama:

ORDEN DE ENCENDIDO

El orden de encendido es la secuencia en que tiene lugar la

chispa de la buja en cada cilindro. Esta chispa coincide con el inicio de

la carrera de fuerza respectiva y se presenta, en motores de cuatro

cilindros en lnea, de la manera siguiente: 1 - 3 - 4 - 2, es decir, que

encender primero el cilindro nmero uno, despus el nmero tres, a

continuacin el cuatro y por ltimo el nmero dos. Este ciclo, como ya

sabemos, se repite continuamente de modo que habr slo un pistn en

carrera de fuerza, otro en carrera de compresin, uno ms en carrera

de admisin y otro en carrera de escape, en cualquier momento de giro

del cigeal, siguiendo siempre ese orden de encendido.

43
 En el diagrama (izq.) encontramos

al pistn nmero 1 al final de su

carrera de fuerza, en su punto

muerto inferior; por lo tanto, el

pistn nmero 3 se encontrar al

final de su carrera de compresin a

punto de encender su mezcla, luego

el pistn nmero 4 estar al final de su carrera de admisin y el pistn

nmero 2 se encontrar al final de su carrera de escape.

LOS MOTORES MULTIVLVULAS

El desarrollo de la tecnologa en los motores de combustin

interna ha trado como consecuencia una evolucin extraordinaria de

los sistemas de admisin. Si tomamos en consideracin que en la

medida en que un motor llene de una manera plena sus cilindros tendr

una compresin ms elevada y una combustin ms eficiente, resulta

evidente que las vlvulas de admisin juegan un papel preponderante en

el logro de este objetivo. Uno de los logros ms significativos en este

campo es sin duda alguna el diseo de motores multivlvulas. Si en un

motor tpico nos encontramos con una vlvula de escape y una de

admisin por cada cilindro, un motor multivlvulas podr tener tres

vlvulas de admisin y dos de escape por cada cilindro, es decir, tendr

cinco vlvulas por cilindro. Si el motor es de cuatro cilindros, tendr un

total de veinte vlvulas. Se dice fcil, pero esa cantidad de vlvulas

plantea problemas de diseo para hacerlas funcionar.

44
 Por principio, se

requerirn dos rboles de

levas, uno para mover las de

admisin y otro para mover las

de escape. El que mover las

de escape tendr ocho levas en

cuatro pares y el que mover

las de admisin deber tener

doce levas en cuatro grupos

iguales. Asimismo, el espacio

disponible en la culata, por cada cilindro, es muy pequeo para alojar

cinco vlvulas de modo que se redujo el dimetro de stas. As, adems

de las vlvulas se tuvo espacio suficiente para alojar la buja de

encendido.

Detalle de cabeza en un cilindro con 5 vlvulas

Detalle de cabeza de 4 cilindros (20 vlvulas)

45
 Como se puede observar en la ilustracin anterior, el espacio

para las vlvulas es crtico, sin embargo, el volumen de aire admitido y

expulsado es muy superior al de sistemas con menos vlvulas. Esto se

traduce en una mayor eficiencia en el llenado del cilindro y en un

escape de los gases prcticamente sin restricciones. Resultado: un

motor de elevado rendimiento con muy bajas emisiones contaminantes.

EFECTOS DEL MOTOR DE EXPLOSIN SOBRE EL MEDIO

AMBIENTE.

El Dixido de Carbono y dems partculas nocivas emitidas por

los tubos de escape de los vehculos con motor de combustin

contribuyen en gran manera, al ser tan elevado su nmero. Contribuye

al Efecto Invernadero, a la Lluvia cida y la capa de Ozono (esta en

muy poca medida):

- Efecto Invernadero: La quema de combustibles fsiles

aumenta la cantidad de Dixido de Carbono en la atmsfera, que

atrapa calor extra. Si continua as subir la temperatura de la Tierra

ocasionando muchos problemas.

- Lluvia cida: Causada principalmente por el nitrgeno

despedido por los tubos de escape. Cuando esta contaminacin se

mezcla con el vapor de agua y el oxgeno de la atmsfera, se producen

cido ntrico y sulfrico. Esta mezcla cae con la lluvia incrementando la

acidez de lagos, ros y sustrato en general, incluyendo plantas y

animales.

46
 Aunque los vehculos tienen obligacin de tener catalizadores en

la salida del silenciador en el tubo de escape, esta medida no es

suficiente. En el ao 2000 se quitar del mercado la gasolina super y

pasar a ser la Sin Plomo la nica disponible para vehculos con motor

de explosin. La gasolina Sin Plomo aporta menos energa al no

producir la misma intensidad de la explosin dentro del motor, pero es

ms ecolgica y menos contaminante. Tendremos que realizar pequeas

modificaciones en el motor para adaptarlo.

SOLUCIONES ALTERNATIVAS AL MOTOR DE TRMICO:

Hay diversas soluciones alternativas que o bien modifican al

motor, o bien no es un motor trmico, sino uno elctrico, solar, elico,

etc.

En este final de siglo se plantean nuevos retos al automvil: por

un lado se intenta mantener el nivel de prestaciones conseguidas hasta

ahora (Comodidad, velocidad, autonoma...), y por otro se trata de

reducir al mximo el consumo de energa, y la contaminacin ocasionada

por la emisin de gases.

El coche elctrico es, en este sentido, una clara alternativa. Se

estn creando prototipos de vehculos impulsados por motores

elctricos.

Una alternativa es el motor con partes de cermica en lugar de

aleaciones. El motor cermico dura 10 veces ms porque el desgaste es

prcticamente nulo. No necesita refrigeracin ni lubricacin del motor

porque es capaz de trabajar a ms altas temperaturas sin fugas de

calor. Aprovecha mucho mejor la energa porque la combustin es

perfecta, produciendo mejores prestaciones con menos consumo y sin

47
emitir gases contaminantes como el monxido de carbono. La razn de

que no se utilice salvo en los prototipos es que la cermica es muy

frgil y puede romperse con un pequeo golpe, pero se est buscando

soluciones para este problema.

Otro tipo de automvil es el denominado coche hbrido,

representado por el prototipo Opel Twin, que funciona con motor

elctrico en la ciudad y de combustin en carretera, donde es

necesaria mayor autonoma. Es un vehculo con un motor de quita y

pon.

Tambin hay que tener en cuenta al Sol, la energa ms

abundante y menos contaminante de que disponemos en nuestro

planeta. Se han diseado ya cientos de modelos de coches que se

mueven mediante la electricidad generada por clulas solares

fotovoltaicas. Cada ao se baten rcord de velocidad y distancias

recorridas por estos vehculos, capaz de lanzarse a ms de 120 Km. /h

durante miles de kilmetros sin pararse a repostar. Unos acumuladores

de electricidad les permiten funcionar incluso mientras el sol est

oculto.

48
 BIBLIOGRAFA

- Sobre 2 y 4 ruedas. Huck Scarry. Montena 1982.

- Nueva enciclopedia Larousse. Tomo XIII. Planeta-Agostini

1981.

- Medios de transporte. Guillermo Solana. El Pas/Altea 1994.

- 1.000 imgenes de Ferrari. Frederc Parmentier. Altorrey

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- El Gran Libro de la Consulta. El Pas/Altea 1995.

- Tecnologa 3 de E.S.O. Editorial S.M. 1996.

- Diversas revistas de Motor (Auto-Sport, Solo Moto, Motor

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