INTRODUCCIN

Los motores de combustin interna son los que usan comnmente los automviles.
Se llaman tambin motores de explosin. Estos nombres les fueron asignados
debido a que el combustible se quema en el interior del motor y no es un dispositivo
externo a l, como en el caso de los motores diesel. Los motores de combustin
interna pueden ser de encendido por chispa o encendido por compresin, los
cuales presentan una estructura similar, pudindolos diferenciar nicamente al tomar
como referencia alguno de sus componentes, como la bombade inyeccin, el
carburador, etc. Sea cual fuere el tipo de motor, sus componentes debern
satisfacer las siguientes condiciones:
a) Resistir los esfuerzos puestos en juego durante la evolucin de los gases.
b) Asegurar la rigidez necesaria para un guiado correcto de los rganos mviles:
pistn, cigeal, etc.
c) Transmitir a las estructuras prximas el mnimo de vibraciones.
d) Asegurar la eliminacin de las caloras absorbidas por las paredes de
combustin.
e) Ser de construccin lo ms econmica posible.
f) Permitir los montajes, desmontajes y conservaciones fciles. Los motores de
combustin interna han cambiado mucho a lo largo de la historia, desde aquel
primer Mercedes-Benz de hace casi un siglo o el Ford-T, primer coche producido en
serie. Antao los motores tenan uno o dos cilindros enormes y lentos, en lugar de los
pequeos y rpidos que se usan ahora.
Los modernos motores automovilsticos son compactos, muy revolucionados y
potentes. La media alcanza 6.000 revoluciones por minuto y suelen tener 4
cilindros de unos 500 cc, que obtienen una potencia 40 veces superior a los
Mercedes-Benz mencionados antes (el Benz de 1898 tena un solo cilindro de 1.2
litros que lograba 1.200 r.p.m. con un funcionamiento muy irregular). En este libro se
explicar el principio y funcionamiento bsico de un motor de combustin interna, en el
caso de los ejemplos se utiliza un motor enfriado por agua Vw, pero el funcionamiento
es bsicamente el mismo en todos los motores, las variantes sern el numero
de cilindros, as como la disposicin de los componentes como en el caso del sedn
que tiene las cabezas opuestas (Boxer) y el rbol de levas engranado directo al
cigeal.
EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa
mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde
dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se emplean
motores de combustin interna de cuatro tipos:

 El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automocin y aeronutica.
El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia
Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se
emplea en instalaciones generadoras de energa elctrica, en sistemas de
propulsin naval, en camiones, autobuses y automviles. Tanto los motores
Otto como los disel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.
El motor rotatorio.
La turbina de combustin.
Casi todos los automviles de hoy utilizan lo que es llamado un ciclo de combustin
de cuatro tiempos para convertir gasolina a movimiento.
El ciclo de cuatro tiempos tambin es conocido como ciclo de OTTO, en honor a
Nikolaus Otto.
Estos son:
Admisin
Compresin
Explosin
Escape
Estos motores pueden ser, bsicamente, atmosfricos o sobrealimentados por
medio de un turbo. Todos ellos con inyeccin electrnica. Atrs qued el sistema de
carburacin.
Existe otro tipo de motor de gasolina: Wankel, que es de tipo rotativo. En 1936 Flix
Wankel -su creador-, obtuvo una patente para fabricar este motor, muy diferente al
de ciclo Otto, que durante algunos aos tuvo cierto xito. Hoy en da su
presencia es ms bien testimonial (algn Mitsubishi).
Como combustible alternativo a la gasolina est el gasoil con sus motores DIESEL,
inventados por el ingeniero alemn Rudolf Diesel, hoy en da todos sobrealimentados
por uno o varios turbos.
Actualmente se estn ensayando alternativas con motores hbridos. Se trata de
adjuntar al motor de gasolina otro de hidrgeno o elctrico, para ahorrar combustible, y
por ser ms ecolgicos.
Por la disposicin de sus cilindros, los motores pueden llevar estos: en lnea, en
V, en W y Boxer (horizontales opuestos). Una autntica Biblia de la mecnica del
automvil es el ARIASPAZ, gran referente desde el ao 1940.

ANTECEDENTES HISTRICOS DEL MOTOR

Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por la superficie del
planeta, primero como un nmada y despus, ya establecido, para comunicarse
con otros asentamientos humanos.
Los caminos y las rutas comerciales empezaron a surcar el mundo; las caravanas con
productos a la espalda de porteadores y a lomo de animal dejaron su huella durante
muchos aos. Despus, con la invencin de la rueda y el carro, aquellos caminos se
ensancharon; grandes volmenes de mercancas comenzaron a fluir a la velocidad
permitida por la traccin animal y esta historia se prolong tambin por muchos
aos... hasta la invencin de la mquina de vapor y su aplicacin a la locomotora.
Como ya sabemos, la mquina de vapor consista bsicamente en una caldera con
agua a la que se le aplicaba el calor producido por un fogn en la parte exterior. El
vapor generado por la ebullicin del agua se conduca a unos grandes mbolos
y su fuerza expansiva mova las ruedas de la locomotora que arrastraba as
grandes convoyes. La mquina de vapor era pues, un motor de combustin externa
que rpidamente evolucion y logr ser aplicado en los primeros intentos por
sustituir al caballo en la traccin de carros. Sin embargo, no fue sino hasta el
desarrollo del motor de combustin interna, que se logr integrar el concepto
moderno de automvil; un vehculo que se mueve por s mismo, impulsado por la
fuerza generada al quemar su combustible dentro del motor.

Los motores hidrulicos son los ms antiguos conocidos (Hern de Alejandra, S. I a.

J.C.), utilizaban como fuerza motriz la energa de una masa de agua que cae desde
cierta altura, llamada salto. Esta energa se transforma en trabajo til disponible
en el eje de la mquina, que antao era la rueda hidrulica, actualmente la turbina.
El motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por duracin, intensidad,
manejabilidad o mantenimiento, no puede ser realizado por animales.
El motor de combustin interna ha conservado hasta la fecha sus caractersticas
fundamentales, si bien ha sufrido en los ltimos aos modificaciones y refinamientos
que lo han convertido en una mquina altamente sofisticada que incorpora los
ms avanzados sistemas de control electrnico, la mayora de los cuales tienepor
objeto el mximo aprovechamiento del combustible y la reduccin consecuente de
las emisiones contaminantes.

LA EVOLUCIN DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA:

Alrededor del 600 d. De J.C. aparecen los molinos de viento, que convierten
la energa del viento en movimiento de mquinas.
En 1712. El inventor ingls Thomas Newcomen (1663-1729) construye una
mquina de vapor con pistones y cilindros que resulta muy eficiente,
En 1770.El militar francs Nicols-Joseph Cugnot (1725-1804) consigue
amoldar su motor a vapor a su carreta.
En 1782. El ingeniero escocs James Watt (1736-1819) construye una
mquina a vapor mucho ms eficiente que la mquina de Newcomen.
En1854.Un sacerdote de la iglesia catlica, hizo funcionar un motor a
explosin, haciendo explotar una mezcla detonante en una especie de bola
de cobre. En pocas palabras fueel creador del motor a explosin.
En 1859.El ingeniero franco-belga Etienne Lenoir (1822-1900) construye un
motor de combustin interna.
En 1877. El alemn Nikolaus Otto (1832-1892) construye un motor de 4
tiempos.
En 1883.Germn W. Daimler construye un motor de combustin interna muy
veloz.
El ingeniero ingls Charles Parsons (1854-1931) disea el primer generador
electrnico de turbina a vapor.
En 1892. El alemn Rudolf Diesel inventa un motor (llamado motor
diesel posteriormente) que funciona con un combustible que se prende a
gran presin. En la prctica el motor resulta ser mucho ms eficiente que los
motores de combustin interna existentes en aquel momento.
En 1903. Los hermanos Orville (1871-1948) y Wilbur (1867-1912) realizan
el primer vuelo con motor con su Kitty Hawk que usa un motor de combustin
interna.
En 1937.El ingeniero britnico Frank Whittle (1907) construye el primer motor a
reaccin que funciona.
En1939. Hans von Ohain, ingeniero alemn, construye y pilota el Heinkel He
178, primer avin con motor a reaccin.
En 1970. Se utiliza el motor a reaccin con turboventilador, el ms frecuente
hoy en da en los aviones, sustituyendo a los antiguos motores 4 tiempos
con hlices.

Los inventores de los primeros motores a explosin o precursores fueron: Lebon en

1799, quien sac una patente pero no lleg a realizar ninguno. Luego fue Lenoir junto
con Marinoi que lo llev a la prctica en 1860, desarrollando un motor de gas de
cilindro horizontal. Estas ideas las aprovech Beans De Rochas que public un
tratado en 1862 de motor de combustin interna y propona un ciclo de cuatro
tiempos; estas ideas fueron aplicadas por el alemn Otto como se le llam
mundialmente Daimler y Benz ya en el ao 1885, construyeron motores para
vehculos livianos, Rudolf diesel construy un motor mas econmico en el ao
1893.

MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA

Alrededor de la chispa que salta en la buja del motor se crea el llamado foco de
encendido inicial, que propaga la combustin formando un frente de llama, por el cual
se va quemando el combustible a medida que es alcanzado y se produce una subida
de la presin. La velocidad con la que se inflama el combustible queda determinada
por la relacin aire/gasolina.
As pues, se dice que la mezcla es rica cuando se sufre un exceso de gasolina, pero
esto significa que no hay suficiente aire como para quemar todo el combustible, por lo
cual se ste se desperdiciara. Y llamamos mezcla pobre a la que tiene exceso de aire,
por lo que la combustin es demasiado lenta, el motor se calienta y no rinde como
debera.
Cuando las condiciones no producen una combustin normal, puede producirse dos
clases de fenmenos: detonacin y autoencendido.
En la detonacin, todo ocurre de manera normal,
hasta que una cantidad de mezcla an no
quemada explota, produciendo una anticipacin
en la combustin y una presin innecesaria en la
cabeza del pistn, aumentando tambin las
temperaturas, siendo posible un autoencendido.
El autoencendido consiste en la inflamacin de
la mezcla por culpa de un punto demasiado
caliente en la cmara de combustin. Ms tarde,
adems, la chispa salta, por lo que no nos
encontramos con un frente de llama, si no con
dos. Todo esto produce que tanto la presin
como la temperatura aumenten.
Estos son dos fenmenos distintos, pero pueden darse pie el uno al otro, provocando
el picado del motor.
Tanto la forma de la cmara como la ubicacin de la buja influyen a la hora de la
combustin. sta siempre se sita en la culata, sin importar el tipo de cmara que sea.
Una cmara debe alejar al mximo el riesgo de picado, por lo que la forma debe
permitir que la mayor parte de la mezcla se inflame con el salto de la chispa. Para ello,
la buja debe ubicarse en el lugar de mayor volumen.
Baera: Esta cmara se utiliza en motores de pequea cilindrada. En ella, las vlvulas
se colocan de forma paralela, y la buja puede colocarse centrada, aunque el frente de
llama debera recorrer distancias excesivas.
Cua: Con ella se reduce notablemente el riesgo de detonacin, puesto que la buja
se encuentra en la zona que ms gas recoge.

Hemisfrica: El sistema de mando de las vlvulas es la mayor pega de este tipo de

cmaras. Permite utilizacin de grandes vlvulas y posicin cntrica de la buja, por lo
que alcanza elevadas potencias.
Alta turbulencia: En ella, se coloca el colector de admisin con cierta inclinacin,
produciendo una correcta turbulencia de los gases hacia la parte inferior del cilindro en
forma de torbellino.
Combustin en los motores de encendido por chispa.
La mezcla se enciende por la chispa elctrica y se quema en el proceso de
propagacin de la llama turbulenta.
Existen tres fases:
- Fase Inicial:
Desde que salta la chispa en la buja hasta el punto donde empieza el incremento
brusco de la presin. En las zonas de altas temperaturas entre los electrodos de la
buja surge un pequeo foco de combustin que se convierte en un frente de llama
turbulenta, siendo el porcentaje de la mezcla que se quema muy bajo. La velocidad de
llama es relativamente baja y solo depende de las propiedades fsicoqumicas de la
mezcla.
- Fase Principal:
La llama turbulenta se propaga por toda la cmara de combustin, cuyo volumen casi
es constante y el pistn se encuentra cerca del punto muerto superior (PMS). La
velocidad de propagacin depende de la intensidad de la turbulencia lo que es a su
vez directamente proporcional a la frecuencia de rotacin del cigeal. Cuando el
frente de la llama llega a las paredes, como hay menos turbulencia, la velocidad
disminuye.
- Fase de combustin residual:
Se quema la mezcla detrs del frente de llama. La presin ya no crece por que ya se
produce la carrera de expansin y hay transmisin de calor a las paredes. La
velocidad de la combustin en las paredes y detrs del frente de la llama es lenta y
depende de las propiedades fsicoquimicas de la mezcla. Para aumentar esta
velocidad hay que crear turbulencia en las zonas de combustin residual.
Forma de la cmara de combustin.
Sabemos que la turbulencia que se logra en el proceso de admisin es importante
pero se mejora con el traspaso de la mezcla a la cmara de combustin,
consiguindose acelerar la combustin residual.
Para que se logre una mejor combustin en los motores de combustible ligero y
disminuir su toxicidad se debe:

- Aumentar la intensidad de la chispa que salte de la buja.

- Crear turbulencia de la mezcla o carga en la admisin, que reduce la duracin de la
combustin y la uniformidad de los ciclos consecutivos.
- Estratificar la mezcla, lo que consiste en que la mezcla cerca de la buja sea la mas
rica y se empobrezca a medida que se aleja de la buja.
Principales alteraciones de la combustin normal en los motores de encendido por
chispa.
Detonacin.
La detonacin es la repercusin contra las paredes de la cmara de ondas de choque
que se forman en los gases; lo que hace que haya vibraciones de presin al final de la
combustin que se va amortiguando. Externamente se siente como un golpeteo
metlico.
Cuando la detonacin es pequea el golpeteo no surge en cada ciclo, en cambio
cuando la detonacin es intensa, la frecuencia de golpeteo es grande (mayor a 5000
Hz), surge en cada ciclo, la potencia del motor disminuye y se expulsan humos negros.
La detonacin surge debido a:
- La elevada reaccin de la mezcla que hace que surja combustin delante del frente
de llama.
- Calentamiento de las ltimas partes de la carga y mal diseo de la cmara de
combustin.
La detonacin se puede impedir con:
- Gran turbulencia de la mezcla.
- Pequeo recorrido del frente de llama.
- Existencia de expulsores en las zonas donde se encuentra la ultima carga para que
esta se enfre y no haya focos de autoencendido.
- La tendencia a detonacin disminuyen con cmaras de combustin pequeas
Autoencendido prematuro.
Se produce cuando las piezas de la cmara de combustin se encuentran muy
calientes provocando que la mezcla se encienda antes que haya saltado la chispa de
la buja; manifestndose en forma de golpes secos.
Para evitar el autoencendido prematuro se deben utilizar bujas con gran resistencia al
recalentamiento grado trmico.
Autoencendido por compresin estando el sistema de encendido desconectado.
Debido a elevadas relaciones de compresin se alcanzan presin y temperaturas
suficientes para el encendido de la mezcla a bajas r.p.m. del motor (300 a 400). Para

que no exista ese autoencendido, adems de desconectar el sistema de ignicin, se

debe cortar el suministro de combustible.
Tipos de cmara de combustin.
Cmara de combustin hemisfrica.
Posee suficiente espacio para que los orificios de admisin y de escape sean de gran
tamao, que sirve para que el motor tenga un mximo de entrada y salida de gases en
cada cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor esta muy revolucionado.
La buja colocada en el centro, inflama toda la mezcla combustible en el menor tiempo
posible.

Cmara de tina.
Tiene la forma de una tina invertida con las vlvulas en la parte inferior de la misma.
Ya que las vlvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las hace
funcionar es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina controla la
turbulencia excesiva, y las paredes lisas por donde sube el pistn hasta el tope, hacen
que se produzcan los chorros necesarios para que la mezcla forme turbulencias o
remolinos. Los cilindros de gran dimetro y cortas cerreras del pistn hacen posible el
uso de las vlvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los gases.

Cmara en forma de cua.

Es ms bien reducida. El corto recorrido de la llama (que va desde la buja al punto
ms distante de la cmara) reduce la propensin al autoencendido (preignicin) o
detonacin. La explosin produce remolinos turbulentos cuando el pistn expulsa la
mezcla de la zona mas estrecha. La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el
combustible de principio a fin, para que exista combustin uniforme. La expulsin
tambin enfra la mezcla que se encuentra en las esquinas y reduce los puntos
calientes que causen autoencendido.
Cmara de expulsin.
Es una variante de cualquiera de las formas comunes. La zona de expulsin es la
superficie plana de la cabeza, la cual casi toca la cabeza del pistn. Cuando este sube
en el tiempo de compresin, expulsa los gases quemados a chorros y en forma de
remolino hacia la cmara de combustin. El movimiento hace que el aire y el
combustible se mezclen totalmente logrando una vaporizacin y una combustin ms
completa. La mezcla se enfra al rozar las paredes de la cmara, que estn menos
calientes gracias a los conductos de enfriamiento.

Cmara situada en la cabeza del pistn.

La cmara de combustin situada en la cabeza del pistn, la poseen los motores
diesel y algunos motores de gasolina para automviles europeos. Desaparece la
ventaja de fabricar pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricacin de este
tipo de pistones y aumenta el peso de estos.

CICLO TERICO DE ATKINSON

En 1882 James Atkinson dise un motor
basado en el ciclo Otto, se dise para
saltarse la patente que protega al motor de
cuatro tiempos. No pas de ser una
ancdota histrica, pero el ciclo en el que se
basa se ha rescatado en los ltimos aos
para los hbridos.
El ciclo de Atkinson es ms eficiente, ya que
consiste
relaciones
ms
altas
de
compresin. La gasolina, cuando se
encuentra muy comprimida tiende a detonar
antes, lo cual no interesa. Pero si se logra
una alta relacin de compresin, el
rendimiento termodinmico es superior.

Los motores con mayores relaciones de compresin necesitan gasolina con un

octanaje superior. El ndice RON no habla del poder detonante de la gasolina, si no al
revs, su poder antidetonante.
Atkinson consigue que aumente la relacin de compresin, pero evitando que la
gasolina RON 95 detone antes de tiempo, basta con retrasar el cierre de las vlvulas
de admisin, permitiendo un pequeo reflujo de gases que vuelve al colector de
admisin, ascendiente el pistn, permitiendo una relacin de compresin superior.
Estas vlvulas controlan la cantidad de gases en el cilindro y la duracin de la carrera
de la compresin.
Podemos considerarlo como cinco tiempos.

Dicho de otra manera, la carrera de compresin dura menos que la de expansin.

Todo esto nos sirve para aprovechar mejor la energa liberada durante la explosin de
la gasolina. Como hay una mejor mezcla en el cilindro, la potencia es inferior al de un
motor Otto de la misma cilindrada, pero la eficiencia termodinmica Atkinson es la ms
alta: gastan menos.

Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores idneos para
aplicaciones hbridas.
Los Hbridos procuran que el motor Atkinson gire a su rgimen ms eficiente, y el
exceso de potencia generada se almacena en las bateras. Esto supone un menor
consumo que si se utilizase el motor Atkinson en regmenes en los que no consigue la
misma eficiencia termodinmica.
Una turbina de gas de explosin funciona segn el ciclo termodinmico ideal tipo
Atkinson consta de:
Un compresor
Una o ms cmaras de combustin
La turbina de gas propiamente dicha
Funcionamiento
El compresor carga sucesivamente con aire las cmaras, estando controlado dicho
orden por el mecanismo de la vlvula de admisin. Cuando una cmara est cargada,
se cierra la vlvula de admisin y se introduce el combustible, que arde con explosin
por la accin de una chispa, produciendo un incremento brusco de la presin.
A continuacin se abre la vlvula de escape E y los gases salen a gran velocidad,
actuando directamente sobre los labes de la turbina; la presin disminuye y cuando
se alcanza la atmosfrica se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin
llenndose nuevamente la cmara de aire.
Se suele disponer de varias cmaras dispuestas en una circunferencia concntrica con
el eje de la turbina, disponiendo el funcionamiento de las vlvulas de tal manera que
se descarguen sucesivamente, sometiendo a la corona de labes de la turbina a una
serie de impulsos que provocan su movimiento.
De acuerdo con el diagrama (p, v) las diversas temperaturas que intervienen en el
proceso, en funcin de T1, son:

Ciclo de una turbina de combustin interna (Atkinson)

Cmara de combustin tubular y disposicin de las cmaras (explosin)

( )

( )

( )

El rendimiento del ciclo es:

(
(

)
|
)

(
)

|
(

El envo intermitente de gases calientes a la turbina, somete a los labes de la misma

a temperaturas muy elevadas, por lo que el funcionamiento con este ciclo es muy poco
racional y en la actualidad se encuentra prcticamente abandonado.
APLICACIN DEL CICLO ATKINSON
El Prius tiene un motor de gasolina de 1,5 l de cilindrada que da 78 CV a 5.000. No es
mucha potencia (52 CV/litro), en parte porque este motor funciona con un ciclo que
favorece el rendimiento del motor a medio rgimen: el ciclo Atkinson.
El rendimiento de un motor de ciclo Otto es tanto mejor cuanto mayor es la relacin de
compresin. Siempre que la combustin sea normal (no detonante), cuanto mayor sea
la relacin de compresin, mejor es el rendimiento del motor a cualquier rgimen y
carga.
Al aumentar la relacin de compresin tambin aumenta la relacin de expansin. La
relacin de expansin es la inversa que la de compresin; es decir, es la relacin entre
el volumen de la cmara en el punto muerto superior y en el punto muerto inferior.
Cuanto mayor sea la relacin de expansin, mayor ser la diferencia de temperatura
en la cmara al principio y al final de la carrera de expansin. Que esa diferencia de
temperatura sea grande implica que tambin es grande la parte del calor que se
convierte en trabajo mecnico. Es decir, una relacin de expansin alta favorece el
rendimiento trmico del motor.
La idea de James Atkinson (en 1887) fue
tener distinta relacin de compresin que
de expansin. La de compresin sigue
limitada por la detonacin, pero la de
expansin puede ser mayor.
Comienza cuando las vlvulas estn
cerradas, y lo que ocurre en este motor es
que el pistn empieza la carrera de

compresin con las vlvulas de admisin abiertas.

El motor Toyota que lleva el Prius tiene distribucin variable de tipo VVT-i. Puede
cerrar la vlvula de admisin entre 78 y 105 despus del punto muerto inferior. Es
decir, en funcin de las condiciones de funcionamiento, es posible que no cierre las
vlvulas de admisin hasta despus de llevar media carrera ascendente. La relacin
de compresin real nunca es ms de 9 a 1, mientras que la relacin de expansin es 1
a 13.
Cuando, en el ciclo de compresin, las vlvulas de admisin estn abiertas, lo que
ocurre es que parte de la mezcla que ha entrado en el cilindro vuelve a salir. Esa
mezcla se aprovecha en el siguiente ciclo de aspiracin.
Los vehculos actuales que usan este sistema son:
2009 Ford Escape Hybrid: 2.5 153 CV,7,84 I/100 km (autova), relacin de compresin
12,3:1
Toyota Prius II: 1.5 78 CV, potencia combinada hbrida 115 CV,4,3 I/100km, relacin
de compresin 13:1
Toyota Prius III: 1.8 98 CV, potencia combinada hbrida 134 CV, consumo inferior a 4,3
I/100km

Ejemplo:
Un motor ciclo Atkinson de 4 cilindros tiene una temperatura inicial de 95 C, y la
presin de 1kg/cm abs y luego una presin de 28 kg/cm abs, al terminar la
compresin tiene 40 kg/cm Calcular el rendimiento del ciclo.

( )

( )

El rendimiento del ciclo es:

(
(

)
|
)

(
)

|
(

Motores de encendido por compresin.

Cmaras de combustin.
Generalidades.
La mezcla de combustible y aire debera quemar en forma uniforme y progresiva
,puesto que una detonacin violenta de la mezcla provoca un estado de marcha
desigual, el llamado picado diesel. Para lograr la combustin correcta, el combustible
y el aire deben mezclarse adecuadamente. En los motores en que ese combustible se
inyecta directamente a la cmara de combustin, se obtiene una mezcla ms eficaz
creando una turbulencia en el aire del interior del cilindro a medida que se comprime.
Esto suele hacerse perfilando la cabeza del embolo deforma que obligue al
movimiento del aire durante su compresin.
En otros tipos de motor hay unas cmaras de turbulencia o cmaras depre combustin
para mejorarla. Una cmara de turbulencia es una pequea cmara esfrica, situada
encima o a un lado de la cmara principal de combustin y conectada con ella por una
lumbrera. Cuando se comprime el aire del cilindro se obliga a que una parte del mismo
pase a esa cmara de turbulencia, donde se crea un efecto de torbellino debido a su
forma. El combustible es inyectado en esta cmara, donde se produce una combustin
preliminar que fuerza a la mezcla a salir hacia la cmara principal, donde se completa
su combustin.
La cmara de pre combustin, en la que se inyecta el combustible, esta unida a
lacmara principal mediante una seria de estrechos pasos; parte de la mezcla de
estaprimera cmara de inflama y expansiona, forzando a la restante mezcla,
noencendida, atravz de los pasos de conexin, hasta la cmara principal,
dondellegan como una fina pulverizacin que arde de modo uniforme. Relacin de
compresin.
En el motor Diesel la relacin de compresin es mucho ms elevada que en el
motorde gasolina, pues se comprime el aire, de modo que se elimina el peligro
deautoencendido, al no comprimirse el combustible.
En un grfico se puede observar que el rendimiento del motor mejora a medida
queaumenta la relacin de compresin. Sin embargo, a partir del grado de compresin
15 el aumento del rendimiento es menor y la curva se hace mas plana.
Esto provoca presiones muy fuertes en interior del cilindro, lo que exige un motorms
robusto y, en consecuencia, mas pesado y ms caro.
Por lo tanto, en motores medianos o grandes de menos de 750 rpm, la relacin
decompresin debe oscilar entre 12 y 14, y en motores pequeos entre 14 y 22.
Encendido.
Cmo se enciende la mezcla en el motor Diesel?
Se distinguen claramente tres fases de encendido.

Fase 1-2: Retardo de encendido (el combustible se calienta pero el calor producidono
es suficiente para aumentar la presin).
Fase 2-3: La presin se eleva fuertemente (debido a la rpida combustin
delcombustible inyectado).
Fase 3-4: Combustin lenta del combustible todava no quemado.
Aunque con estas tres fases concluye el proceso de encendido, el rendimiento,mximo
no puede alcanzarse debido a que el aire y el combustible no se mezclantotalmente.
Entre los factores que intervienen en la combustin el principal es la velocidad
decombustin de la mezcla, que depende:
a) De la temperatura: si es alta, la velocidad de combustin ser mayor.
b) De la forma de la cmara de combustin.
c) Del grado de turbulencia.
d) De la presin de la mezcla: cuanto mayor sea, mayor es la proporcin de lallama.
Un segundo factor es la pulverizacin del combustible: a mayor pulverizacin
seobtendr mayor rendimiento.
Cmara de combustin.
La cmara de combustin es fundamental en el funcionamiento del motor. Elinyector
introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se mezcla con el aire;de ah que la
forma de la cmara de combustin deba facilitar esta mezcla delcombustible con el
aire. Tanto la mezcla como la combustin deben realizarse en untiempo mnimo lo
ms cercano posible al punto muerto superior.
Clasificacin de las cmaras.
Segn el tipo de cmara de combustin los motores Diesel pueden clasificarse
comosigue:
a) Con cmara de inyeccin directa.
b) Con cmara arremolinadora.
c) Con cmara de combustin con deposito de aire.U.N.N.E.
d) Con antecmara de combustin.
Veamos sus principales caractersticas.

a) Con cmara de inyeccin directa.

El combustible se inyecta directamente en el cilindro. La culata cierra el cilindro con
una superficie plana, mientras que el inyector est situado en el centro.

El inconveniente principal de este tipo de motor radica en que el aire esta poco
agitado, siendo el inyector el responsable exclusivo de la mezcla, por lo que su
fabricacin ha de ser muy perfecta, y por lo tanto costosa.
En estas condiciones, y para aprovechar al mximo la combustin, es conveniente que
la cmara adopte la forma del chorro de combustible, o a la inversa.

b) Con cmara arremolinadora.

El motor Diesel rpido con dimetro de cilindro pequeo platea el problema de obtener
una mezcla rpida y homognea de combustible y aire. Para lograrlo se lleva el aire al
combustible, dotando a este de un movimiento de remolino, lo que provoca una fuerte
turbulencia al llegar el embolo a su punto muerto superior.
En una cmara de combustin con turbulencia, al ser aspirado el aire es enviado
tangencialmente, por lo que la vlvula de aspiracin lleva una especie de pantalla que
gua adecuadamente la corriente de aire.
Adems de este movimiento existe otro transversal que impulsa al embolo dentro de
Las cmaras arremolinadoras tambin pueden estar separadas, en ellas, la cmara de
combustin esta por entero fuera del cilindro; el espacio entre embolo y culata, al
hallarse aquel en el punto muerto superior, es nicamente el preciso para permitir las
dilataciones propias del funcionamiento. En este caso, la cmara tiene forma de
esfera.

c) Con cmara de combustin con deposito de aire.

Este tipo de cmaras se llaman tambin de acumulacin. El depsito de aire esta
constituido por una pieza postiza situada en el embolo, la cual comunica con la cmara
de combustin a travs de un orificio. Durante la compresin el aire se introduce en el
depsito. Antes de alcanzarse el punto muerto superior comienza la inyeccin. Al
pasar del punto muerto superior el movimiento del embolo se invierte, aumenta el
volumen de la cmara de combustin y disminuye la presin que haba en ella. El aire
sale a travs del orificio alimentando la llama en la zona del embudo y originando la
combustin completa del combustible inyectado.

d) Con antecmara de combustin.

Estos motores se denominan tambin de combustin dividida o de precombustin. Se
caracterizan por tener el espacio en que se desarrolla la combustin dividido en dos:
por una parte la cmara comprendida entre la cabeza del embolo y la culata, y por otra
la antecmara, situada generalmente en la culata.
En este tipo de cmara el funcionamiento es como sigue: al final de la carrera de
compresin se inyecta el combustible. Parte de este combustible arde en la
antecmara, aumentando la presin; el combustible que queda sin arder es
proyectado, a travs de un orificio de la antecmara, a la cmara principal. En esta
encuentra el aire que precisa para completar la combustin.
La principal ventaja de este sistema consiste en que se puede inyectar combustible a
presiones relativamente bajas: de 80 a 160 atmsferas, en vez de las 250 350
necesarias en la inyeccin directa.

Comparacin entre las diversas cmaras.

La cmara de inyeccin directa es, desde el punto de vista constructivo, la ms
sencilla y econmica. En general, es preferible cuando las dimensiones del motor
permiten el uso de toberas con orificios de dimetro suficiente para evitar peligros de
taponamiento. En principio conviene que su dimetro sea, como mnimo, de 100 mm.
Por el contrario, para motores con menor dimetro es preferible el empleo de cmaras
arremolinadoras; y para motores pequeos y rpidos las mas indicadas son las
cmaras de inyeccin indirecta, o sea con deposito de aire, y las antecmaras.

Resumamos, en una tabla, las ventajas y desventajas de la inyeccin directa e

indirecta.

Comparando con el motor de gasolina, el Diesel siempre ha tenido la ventaja de un

rendimiento trmico mayor y en consecuencia menor gasto de combustible.