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Articulo Asfaltocaucho 111117140222 Phpapp01
Articulo Asfaltocaucho 111117140222 Phpapp01
Doctor en Ingeniera. Facultad del Medio Ambiente y Recursos Naturales, Universidad Distrital Francisco Jos de
Caldas. Direccin: Va Circunvalar Venado de Oro, Bogot D.C. (Colombia). e-mail: harondonq@udistrital.edu.co
RESUMEN
Con base en una amplia revisin bibliogrfica, el presente estudio sintetiza las ventajas y
desventajas tcnicas, econmicas y ambientales de utilizar el grano de llanta molido como
modificador de asfaltos y/o mezclas asflticas, haciendo nfasis en su uso en la ciudad de Bogot
D.C. Como conclusin general se reporta que la utilizacin de este material de desecho como
modificador de mezclas asflticas en Bogot D.C. es interesante, ya que la prctica mundial ha
demostrado que este tipo de mezclas son ms durables, econmicas a largo plazo, y disminuyen el
impacto ambiental negativo que generan las llantas cuando se entierran en rellenos sanitarios,
almacenan o incineran a cielo abierto. Adicionalmente se enumeran algunas razones por las cuales
se justifica la utilizacin de este desecho como modificador de asfaltos y mezclas asflticas.
Palabras claves: asfalto-caucho, asfalto modificado, mezcla asfltica modificada, grano de caucho
de llanta, elastmero.
ABSTRACT
Based on an extensive literature review, this study summarizes the technical, economic and
environmental advantages and disadvantages of use crumb rubber as a modifier of bitumen and/or
asphalt mixtures, emphasizing their use in the city of Bogot D.C. As a general conclusion is
reported that the use of this waste material as a modifier of bitumen and/or asphalt mixtures in
Bogota is interesting, because the world practice has shown that such mixtures are more durable,
long-term economic and decrease the negative environmental impact generated by the tires when
these tires are discharged in open fields or burned generating pollutants resulting from the rubber
constitution. In addition, the paper shows some reasons which justify the use of this waste as a
modifier of bitumen and asphalt mixtures.
Keywords: asphalt-rubber, modified asphalt, modified asphalt mixture, crumb rubber, elastomer.
INTRODUCCIN
La llanta proveniente de neumticos usados es tal vez uno de los elementos que ms se desechan en
el mundo. Aproximadamente 300 millones de llantas de neumtico son desechadas anualmente en
los Estados Unidos (Zhong et al., 2002; Putman, 2005; Shen et al., 2007). De acuerdo con Botero et
al. (2005), en Puerto Rico se produce un neumtico de desecho por habitante por ao (1
neu/hab/ao). Segn Neto et al. (2003), en Brasil se producen anualmente cerca de 45 millones de
llantas, de las cuales 30 millones son desechadas. Magalhes et al. (2003) menciona que en Brasil
existen aproximadamente 900 millones de neumticos colocados de manera inapropiada en el
medio ambiente. Para el caso de Mxico se estima que anualmente se desechan unos 25 millones de
llantas con un peso aproximado de 250000 toneladas. Este valor equivale a un cuarto de llanta por
habitante por ao.
Estos desechos generan un alto impacto ambiental (negativo) al ambiente ya que por lo general son
almacenados, incinerados al aire libre o utilizados como fuente alterna de energa en hornos
artesanales que no cuentan con la tecnologa y los sistemas de filtrado apropiados para disminuir los
gases y compuestos que contaminan el aire de la atmosfera. Mltiples estudios e investigaciones se
han desarrollado en el mundo con el fin de evaluar la forma como pueden ser reutilizados estos
materiales una vez han sido usados y desechados. Algunos de los usos que se reportan son los
siguientes:
Aprovechamiento energtico.
Arrecifes artificiales.
Para control de erosin o estabilizacin de taludes.
Plantacin de rboles.
Sealizaciones.
Proteccin de equipos.
Paredn en polgonos de tiro.
En reas deportivas.
Muros de contencin.
Barreras en pistas de karts.
Para delimitacin de casas.
Modificador de concretos hidrulicos.
Modificador de asfaltos y/o mezclas asflticas.
Cuando se utiliza esta tecnologa, la mayor parte de los ligantes asflticos que se modifican utilizan
polmeros elastomricos. Dentro de la gama de los elastmeros, los ms utilizados son el caucho
natural o ltex obtenido de la Hevea (ms conocida como arbol de caucho), los cauchos naturales
(SBS), cauchos sintticos derivados del petrleo (SBR) y el caucho triturado de llanta de neumtico
que en el presente documento se denominar Gcr. De todos los anteriormente mencionados aquel
que ofrece los mayores beneficios ambientales, tcnicos y econmicos para modificar las
propiedades de mezclas asflticas es el Gcr. Una amplia literatura de referencia confirma la anterior
afirmacin y es presentada y sintetisada en el presente artculo.
GENERALIDADES
El tamao de las partculas de caucho proveniente de llantas usadas de neumticos para ser utilizado
como modificador de asfalto debe ser menor a 6.3 mm. Existen en el mundo dos tcnicas de
utilizacin del grano de llanta triturado (Gcr) para modificar las propiedades de mezclas asflticas.
A estas tcnicas de modificacin se les denomina va hmeda y seca. Por va hmeda, el Gcr es
adicionado al asfalto a alta temperatura y luego este ligante ya modificado, es adicionado al
agregado ptreo para conformar la mezcla asfltica (ver proceso de fabricacin en la figura 2). Por
va seca, el Gcr reemplaza parte del agregado ptreo (por lo general las fracciones ms finas) y se
adiciona al mismo a alta temperatura para luego recibir el asfalto y formar la mezcla asfltica. En
general, la literatura de referencia reporta que por va hmeda las desventajas, entre otras, son el
mayor costo inicial de la mezcla (se requiere nuevos equipos en planta como la unidad de mezclado
y almacenamiento del asfalto-caucho, cambio de bombas y tuberas) y el aumento de la temperatura
de mezclado (se requiere energa adicional en planta durante el proceso de fabricacin de la
mezcla). Por va seca el tiempo de compactacin de la mezcla es mayor y demanda mayor cantidad
de ligante asfltico. Sin embargo, el proceso seco es ms econmico que el hmedo (Velar, 1997)
ya que el proceso hmedo, como ya se mencion, requiere la instalacin un tanque de
almacenamiento adicional para el aglutinante (o bitumen), una bomba que pueda manejar esta
mezcla que resulta ser ms viscosa y abrasiva, e instalar adems el equipo necesario para hacer la
mezcla.
Camiones
Mezcla asfltica modificada
distribuidores
es almacenada en silos
Figura 2. Proceso de fabricacin del asfalto-caucho (va hmeda). Tomado de
http://www.rubberizedasphalt.org/how.htm.
De acuerdo con IDU y Universidad de Los Andes (2002), algunos de los mtodos utilizados en la
actualidad para recuperar algunos de los componentes de las llantas y destruir aquellos que son
peligrosos son:
Trituracin criognica. En este proceso se emplea nitrgeno lquido, por lo general para
congelar trozos de llanta con el fin de cristalizarlos y poder romperlos ms fcilmente. Este
mtodo requiere de instalaciones complejas y costosas que lo hacen poco rentable.
Adicionalmente la obtencin del caucho de las llantas es complejo lo que lo hace un sistema
poco recomendable. De acuerdo con Glover et al. (2000) el proceso de trituracin criognico de
llantas es mucho menos efectivo que el caucho triturado mecnicamente.
Pirolisis. Mtodo cuyo objetivo consisten en obtener los compuestos originales de las llantas a
travs de la aplicacin a las mismas, de altas temperaturas en un espacio con ausencia de
oxigeno, destruyendo los enlaces qumicos de los neumticos.
A pesar de que se ha intentado desprestigiar la produccin de asfalto-caucho afirmando que durante
su proceso de fabricacin se contamina el ambiente, son diversos los estudios que confirman que las
emisiones contaminantes que se obtienen durante dicho proceso son menores a los lmites
permitidos (Rinck y Napier, 1991; Gunkel, 1994; Van Kirk, 1997; IDU y Universidad de Los
Andes, 2002).
ESPECIFICACIONES COLOMBIANAS
Actualmente, Colombia cuenta con las especificaciones del Instituto Nacional de Vas INVIAS
(2007) para la caracterizacin de cementos asflticos (CA) modificados. Dentro de la clasificacin
general se cuentan con cinco tipos de CA modificado (ver tabla 1). El tipo I utiliza como
modificador polmeros del tipo Etileno Vinil Acetato (EVA) o Polietileno y se recomienda su
utilizacin para la fabricacin de mezclas drenantes. Los tipos II, III y IV utilizan copolmeros del
tipo estirnico como modificadores tales como el Estireno-Butadieno-Estireno (SBS por sus siglas
en ingls). El tipo II se recomienda para la fabricacin de mezclas drenantes, discontinuas y de
concreto asfltico. El tipo III se recomienda para la fabricacin de mezclas discontinuas y de
concreto asfltico en zonas de alta exigencia y el tipo IV para la fabricacin de mezclas
antirreflectivas como las del tipo arena-asfalto. El tipo V es un CA modificado para la elaboracin
de mezclas de alto mdulo.
Para el caso de Bogot D.C., la ciudad cuenta con una especificacin para la Aplicacin de Grano
de Caucho Reciclado (Gcr) en mezclas asflticas en caliente (va hmeda) segn Resolucin No.
3841 del 5 de septiembre de 2011 (Instituto de Desarrollo Urbano IDU y Alcalda Mayor de
Bogot D.C., 2011). En dicha especificacin se describen los objetivos, alcances, tipos de
materiales, condiciones para el recibo de los trabajos, la forma de produccin del asfalto-caucho y
la forma de medida y pagos entre otros aspectos. Para hacer un resumen de los aspectos ms
importantes de la especificacin, en las tablas 2-4 se presentan los intervalos recomendados para
realizar la modificacin del cemento asfltico con el Gcr, los requisitos mnimos de calidad que
debe cumplir el asfalto-caucho y las mezclas fabricadas con este ligante. Dichas especificaciones
son producto principalmente de estudios realizados en laboratorio y pista de prueba a escala real
(carrusel de fatiga) por el IDU y la Universidad de Los Andes (2002, 2005).
En Colombia actualmente las mezclas que pueden ser fabricadas con CA modificado con Gcr son
las siguientes:
Entre las ventajas que se reportan en la literatura de referencia sobre la utilizacin del CA
modificado con caucho para la modificacin de mezclas asflticas se enuncian:
Sibal et al. (2000) modificaron mezclas asflticas por va seca adicionando desechos de caucho
molido (grano-caucho) de llantas de neumticos al agregado ptreo, con el fin de evaluar su
efecto sobre la resistencia a fatiga a diferentes temperaturas. En la figura 3 se observa que dicha
adicin genera mezclas mucho ms resistentes al fenmeno de fatiga para cualquier
temperatura de ensayo. Conclusiones similares fueron reportadas por Elseifi et al. (2003)
modificando mezclas de concreto asfltico con elastmero tipo SBS y por Romanoschi et al.
(2006) modificando una mezcla asfltica fabricada con un CA (PG 70-28) modificado con
SBS.
Figura 3. Ley de fatiga para mezclas asflticas modificadas con grano-caucho (Sibal et al., 2000).
Ruth y Roque (1995), Way (2003), Sebaaly et al. (2003) y Huang et al. (2007) demostraron que
mezclas asflticas modificadas con caucho son ms resistentes al fenmeno de ahuellamiento y
fatiga. Adicionalmente, Holleran y Van (2000) sealaron que este tipo de mezclas modificadas
disminuyen el espesor del pavimento. La figura 4 muestra los resultados de ensayar en un APA
(Asphalt Pavement Analyzer, AASHTO TP 63) la resistencia a la deformacin permanente de
una mezcla asfltica modificada con caucho molido de llanta. Se observa un incremento en la
resistencia a la deformacin permanente cuando se aumenta entre 5-15% el contenido de
caucho molido a la mezcla (Shen et al., 2006). Xiao et al. (2007) utilizando el mismo rango de
adicin de caucho, observaron un incremento notable de la resistencia en traccin indirecta bajo
carga monotnica y en la deformacin permanente medido en un APA. Ellos reportan
adicionalmente que existe un tamao de grano de caucho en el cual la resistencia al
ahuellamiento es ptimo (ver figura 5). Lee et al. (2007) presentan en la figura 6 el aumento en
la resistencia a la deformacin que experimenta una mezcla asfltica cuando se modifica el CA
(PG 64-22) empleando 10% y 15 % de caucho molido de llanta y otro CA (PG 76-22)
modificado con 3% de SBS.
Figura 4. Influencia del caucho molido de Figura 5. Influencia del tamao de grano de
llanta (Shen et al., 2006).
caucho molido de llanta (Xiao et al., 2007).
Aumento de la elasticidad del ligante (Gagle et al., 1973; Dempster, 1978; Oliver, 1981; Shuler
et al., 1985; King y King, 1986; Lougheed y Papagiannakis, 1998; Huang, 2008; Khodary,
2010).
Mayor resistencia al desgaste por abrasin, medido principalmente sobre mezclas porosas,
abiertas y/o drenantes (Punith et al., 2011).
Disminuye el ruido de rodadura (McQuillen et al., 1988; Rubber & Plastic News, 1998b;
Roschen, 2000; IDU y Universidad de Los Andes, 2002; Putman et al., 2005; Anderson et al.,
2008; Wang et al., 2009). La disminucin promedio de ruido reportada en diversos estudios es
de aproximadamente 4 a 10 decibeles.
Mejoras las propiedades reolgicas del asfalto (AI-Dubabe et al., 1998; IDU y Universidad de
Los Andes, 2002, 2005; Huang, 2008; Kumar et al., 2010; Punith et al., 2011). Estas mejoras se
traducen en un ligante asfltico con mayor rigidez (mdulo viscoelstico) y menor ngulo de
fase (comportamiento elstico).
Mezclas ms durables y por lo tanto con menor necesidad de mantenimiento (Lalwani et al.,
1982; Rose y Hensley, 1991; Van Kirk, 1997; Velar, 1997; Hicks et al., 1998; Rubber & Plastic
News, 1998b; Huang et al., 2002; IDU y Universidad de Los Andes, 2002; Wang y Zeng, 2006;
Cooper et al., 2007; Lee et al., 2008). De acuerdo con IDU y Universidad de Los Andes (2005),
el empleo del Gcr incrementa la vida til de un pavimento. Ellos reportan que para el proceso
por va seca, en el diseo de una mezcla tipo MDC-2 (INVIAS, 2007) con una probabilidad de
falla del 50% la vida til se increment en 58% para contenidos de GCR de 1%, y 232% con
2% de GCR. De acuerdo con ese mismo estudio, la vida til que se logra en un pavimento
haciendo uso del proceso hmedo es superior a la obtenida mediante el proceso por va seca.
Schnormeier (1992) concluye que la durabilidad del asfalto-Gcr es dos a tres veces mayor que
el convencional.
Ayuda a disminuir el impacto ambiental negativo que producen las llantas usadas (Ruth y
Roque, 1995; Carlson y Zhu, 1999; Palit et al., 2004; Huang et al., 2007; Wang et al., 2009;
Xiao y Amirkhanian, 2009).
Mejora la resistencia al deslizamiento (Dempster, 1978; McQuillen et al., 1988; Takallou and
Takallou, 1991; Hicks et al., 1995; Xiao et al., 2009).
Debido a las amplias ventajas de utilizacin mencionadas, este tipo de ligante asfltico modificado
ha sido y est siendo considerablemente utilizado en el mundo para la construccin de pavimentos
asflticos (Zhong et al., 2002; Thomson, 2004; Lee et al., 2006; Lee et al., 2007). En especial se ha
utilizado principalmente para la modificacin de mezclas de concreto asfltico y mezclas porosas, y
en los ltimos aos se ha venido incrementando los estudios que demuestran la utilizacin en
mezclas recicladas (RAP por sus siglas en ingls) (p.e., Crockford et al., 1995; NCHRP, 2001; Shen
et al., 2006; Xiao et al., 2007). Adicionalmente, estudios recientes han reportado su posible
utilizacin en mezclas tibias (WMA por sus siglas en ingls) (p.e, Akisetty et al., 2009). Carlson y
Zhu (1999) reportan un incremento de 0.9 millones de toneladas de mezcla asfltica modificada con
Gcr desde 1994 hasta 1998 en los estados de Arizona, California y Florida en los Estados Unidos.
Estudios de campo que demuestran la amplia capacidad que tiene el Gcr de mejorar las propiedades
de mezclas asflticas puede ser consultado en Shuler et al. (1985), Charania y Schnormeier (1991),
Kaya (1992), Maupin (1996), Stroup-Gardiner et al. (1996), Brown et al. (1997), Carlson y Zhu
(1999), Glover et al. (2000), IDU y Universidad de Los Andes, (2002, 2005), Cooper et al. (2007).
Estados del conocimiento sobre el tema pueden ser consultados en Heitzman (1992), Kaya (1992),
Lougheed y Papagiannakis (1998), Rondn et al. (2008).
En planta, la modificacin del CA con el Gcr se realiza a temperaturas entre 180-200C lo que
genera la necesidad de mayor energa para la fabricacin de la mezcla (Hurley y Prowell, 2005;
Dong y Tan, 2011). Adicionalmente se requiere de equipo especial para mezclar el asfalto con
el Gcr y almacenarlo, lo que incrementa el costo inicial de la mezcla. De acuerdo con Lougheed
y Papagiannakis (1998) este incremento del costo inicial de la mezcla modificada puede oscilar
entre 40 y 80% con respecto a aquella que utiliza un ligante tradicional. Segn Rubber &
Plastic News (1998b), el costo del asfalto-caucho es aproximadamente el doble del
convencional y el IDU y la Universidad de Los Andes (2002) estimaron un incremento en el
precio unitario de la mezcla convencional entre el 26% y 42% cuando se modifica la mezcla
con Gcr por va seca. A pesar de lo anterior investigadores como Carlson y Zhu (1999) y Way
(1999) mencionan que este mayor costo inicial se ve compensado con el aumento en la
durabilidad de la mezcla cuando se modifica y en la disminucin de los mantenimientos
peridicos de las mismas. IDU y Universidad de Los Andes (2002) mencionan que el costo/eje
(beneficio-costo) puede disminuirse en un 20% y 57% cuando se modifica la mezcla por va
seca utilizando 1% y 2% de Gcr respectivamente con respecto al peso total de la mezcla. De
acuerdo con Rubber & Plastic News (1998a), desde el punto de vista econmico, es ms
favorable la utilizacin de Gcr como modificador de asfaltos, en vas importantes con altos
volmenes de trnsito y magnitud de carga o en zonas con condiciones climticas extremas.
La captacin de aceites del asfalto por parte del caucho puede afectar las propiedades de
adherencia y cohesin.
Algunas razones por las que se justifica la utilizacin de la tecnologa del asfalto y mezclas
asflticas modificadas con grano de caucho de llanta en Colombia, se enumeran y describen a
continuacin.
1. Las llantas de desecho constituyen un problema ambiental ya que son residuos voluminosos que
ocupan gran espacio en los rellenos sanitarios y en los basureros a cielo abierto. En poca de
lluvias, las llantas se convierten en sitios de incubacin de mosquitos, contaminan visualmente el
ambiente y, cuando son expuestas al aire libre, pueden incendiarse accidentalmente, emitiendo
grandes cantidades de humos txicos. Adicionalmente, la forma comn de eliminacin de las
llantas en Colombia es quemndolas a cielo abierto produciendo emisiones de gases que afectan
el sistema respiratorio, la piel, las membranas mucosas, el sistema nervioso central, y en muchas
ocasiones contienen contaminantes carcinognicos (causan cncer) y mutagnicos (problemas en
desarrollo de bebs).
4. De acuerdo con IDU y Universidad de Los Andes (2002) el costo/eje (beneficio-costo) puede
disminuirse en un 20% y 57% cuando se modifica la mezcla por va seca utilizando 1% y 2% de
Gcr respectivamente con respecto al peso total de la mezcla. Las mezclas modificadas con
asfalto-Gcr son ms durables y por lo tanto con menor necesidad de mantenimiento (Lalwani et
al., 1982; Rose y Hensley, 1991; Van Kirk, 1997; Velar, 1997; Hicks et al., 1998; Rubber &
Plastic News, 1998b; Way, 1999; Huang et al., 2002; IDU y Universidad de Los Andes, 2002;
Wang y Zeng, 2006; Cooper et al., 2007; Lee et al., 2008) (ver ejemplo en la figura 7).
Tabla 5. Anlisis costo del ciclo de vida de mezclas asflticas con y sin modificacin con Gcr
(extrada de Botero et al., 2005).
7. La introduccin en Bogot D.C., del Sistema Integrado de Transporte Pblico mejorar (SITP) la
movilidad vehicular por las vas de la ciudad ya que se disminuir el nmero de vehculos de
servicio de transporte pblico. Sin embargo, los nuevos vehculos pasarn por las vas ms
cargados, por el carril derecho y a menor velocidad generando mayor agresividad y deterioro de
las estructuras de pavimento (Rondn, 2011). Lo anterior conduce a la necesidad de construir
estructuras de pavimentos con materiales ms durables y resistentes a cargas cclicas y
monotnicas.
8. La mayor parte de las estructuras que se disean y construyen en Colombia son flexibles. De
acuerdo con ASOPAC (Asociacin de Productores y Pavimentadores Asflticos de Colombia,
2004), ms del 90% de las vas en el mundo y ms del 65% de las vas en Bogot D.C. estn
construidas en pavimento asfltico.
10. De acuerdo con el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU (2009), la malla vial a diciembre de
2009 en la ciudad de Bogot D.C., alcanza 15657.3 km-carril de los cuales el 94.53%
corresponden al Subsistema Vial (malla vial arterial con una composicin del 19%, intermedia
con 28% y local con 53%) y el porcentaje restante (5.47%) al Subsistema de Transporte
(troncales de Transmilenio). Del Subsistema Vial en estado malo y regular se encuentran el
63.2% de las vas (malo 40.3% y regular 22.9%).
11. En Colombia, la tendencia del parque automotor en los ltimos 30 aos ha sido incrementar en
nmero y magnitud de cargas. El promedio de crecimiento anual del trnsito en los ltimos
aos y la tasa anual promedio de crecimiento de la capacidad instalada de carga de acuerdo con
MINTRANSPORTE (2004, 2006) ha sido del 4.6% y 5.08% respectivamente. Lo anterior
genera en las capas del pavimento, mayores magnitudes de esfuerzo y deformacin. Estos
mayores niveles de carga deben ser contrarrestados con materiales que presenten mejores
comportamientos que los tradicionales.
12. El problema anterior se agrava porque los pesos mximos de carga permitidos en las carreteras
colombianas son excedidos en muchas ocasiones, como se observa en las tablas 7 y 8.
13. La mxima velocidad de circulacin por vas nacionales de 120 km/h establecida en la ley 1383
de 2010 disminuy a 100 km/h debido a los efectos invernales ocurridos entre el ao 2010 y el
2011, al mal estado de las vas, obras de drenaje y estructuras de contencin de laderas.
14. En Colombia la movilizacin de carga por las vas nacionales (uno de los indicadores ms
importantes que muestra el crecimiento de la economa de un pas), expresada en miles de
toneladas, creci entre 1991 y el ao 2003 en 42107 (MINTRANSPORTE, 2005). La tasa de
crecimiento anual de movilizacin de productos del sector agrcola, manufacturero, minero y
pecuario crecieron en 5.47%, 14.82%, 19.11% y 4.88% respectivamente. Entre el ao 2003 al
2009 la carga movilizada por carretera creci, en miles de toneladas, desde 73034 hasta 177057
(MINTRANSPORTE, 2010).
Tabla 7. Peso mximo permitido, porcentaje de excedidos y peso mximo registrado de camiones
tipo C2 en cinco vas colombianas (Mintransporte et al., 2003)
Camin C2 Bogot - Ibagu - Buga - Medelln - Santamara -
Girardot Cali Buenaventura La Pintada Bosconia
Muestra eje sencillo,
llanta sencilla 3380 1035 2014 2615 999
Mayores al permitido
8 4 3 25 5
(6 ton.)
% de excedidos 0.2 0.4 0.2 1.0 0.5
Muestra eje sencillo,
3380 1035 2014 2615 999
llanta doble
Mayores al permitido
1025 368 651 747 542
(11 ton.)
% de excedidos 30.3 35.6 32.3 28.6 54.3
Tabla 8. Peso mximo permitido, porcentaje de excedidos y peso mximo registrado de camiones
tipo C3 en cinco vas colombianas (Mintransporte et al., 2003)
Camin C3 Bogot- Ibagu- Buga - Medelln - Santamara-
Girardot Cali Buenaventura La Pintada Bosconia
Muestra eje sencillo,
llanta sencilla 934 586 795 678 355
Mayores al permitido
123 116 132 - 82
(6 ton.)
% de excedidos 13.2 19.8 16.6 - 23.1
Muestra eje tndem,
934 586 795 678 355
llanta doble
Mayores al permitido
138 246 88 142 104
(22 ton.)
% de excedidos 14.8 42.0 11.1 20.9 29.3
15. De acuerdo con MINTRANSPORTE (2005), Durante los ltimos aos no se han realizado
inversiones en la expansin de la red rural debido a que la prioridad ha sido mantener,
conservar y mejorar lo existente antes de abrir nuevas vas.
16. Entre el ao 1996 al 2004 la red vial de carreteras se desmejor notablemente debido a una
reduccin presupuestal de 1.437.288 millones de pesos MINTRANSPORTE (2005).
17. De acuerdo con el Banco Mundial (2004), Colombia es uno de los pases del mundo con mayor
atraso en infraestructura vial. Entre las causas de la crisis vial se identifican entre otras: falta de
recursos, demoras excesivas en la terminacin de contratos, topografa adversa, planeacin
equvoca, corrupcin, falencias en la interventora, deficiencia de materiales para construccin
de pavimentos, continuo aumento de los lmites legales de carga, inexistencia de apoyo por parte
de la administracin vial a la investigacin y al desarrollo tecnolgico.
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18. Segn Sabogal (2001), la densidad de carreteras pavimentadas en Colombia con 0.013 km/km
es una de las ms bajas de Amrica, la longitud de carreteras de 4 o ms carriles (270 km) es
la menor entre pases de similares niveles de trnsito y desarrollo econmico, la baja densidad
de longitud de carreteras pavimentadas por cada mil habitantes (0.34 km) coloca a Colombia
en uno de los ltimos lugares del continente, la tasa de mortalidad en accidentes de trnsito
(152 por cada milln de habitantes) indica la escasa seguridad en las vas del pas, los lmites
legales de carga por eje y total vehicular son los ms altos del continente y se encuentran entre
los ms generosos del mundo, y las tendencias hacia las sobrecargas por parte de los
transportadores son altas, en general cercanas a 30% cuando no hay operativos de control.
19. Colombia cuenta con normatividad ambiental que fomenta el reciclaje de las llantas para su
posterior reutilizacin. La Resolucin 1457 del 29 de julio del 2010, expedida por el Ministerio
de Medio Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial, regula y establece el Sistema de
Recoleccin Selectiva y Gestin Ambiental de llantas usadas.
REFERENCIAS
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