Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas PDF

MANUAL DE
MANUAL DE DISEO
DISEO GEOMTRICO
GEOMTRICO
DE VAS
DE VAS URBANAS
URBANAS -- 2005
2005 -- VCHI
VCHI
DIFUNDIDO POR:
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2005
2005
MDGVU Edicin 2004. VCHI S.A.
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MANUAL DE DISEO GEOMTRICO DE VAS URBANAS - 2005
Indice-1
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INDICE
4 VOLMENES DE TRNSITO, CAPACIDAD VIAL Y
NIVELES DE SERVICIO ................................................. 4/1
NDICE
4.1 Volmenes de Trnsito............................................... 4/1
4.1.1 Aspectos Generales.............................................. 4/1
4.1.2 Definiciones....................................................... 4/1
1 INTRODUCCIN ............................................................ 1/1 4.1.2.1 Volumen de trnsito................................ 4/1
4.1.2.2 Volmenes de trnsito absoluto o totales...... 4/1
4.1.2.3 Volmenes de trnsito promedio diarios........ 4/2
1.1 Presentacin............................................................ 1/1
4.1.2.4 Volmenes de trnsito horarios................. 4/2
1.2 Metodologa............................................................. 1/1
1.3 Organizacin del Estudio........................................... 1/1 4.1.3 Uso de los volmens de trnsito............................... 4/5
1.4 Fundamentos y secuencia del diseo Geomtrico......... 1/2 4.1.4 Caractersticas de los volmenes de trnsito................ 4/6
4.1.4.1 Distribucin y composicin del volumen de
trnsito............................................ 4/6
2 CLASIFICACIN DEL SISTEMA VIAL URBANO .......... 2/1
4.1.4.2 Variacin del volumen de trnsito en la hora
de mxima demanada............................... 4/6
2.1 Criterios de clasificacin de las Vas Urbanas ........... 2/1 4.1.4.3 Variacin horaria del volumen de trnsito...... 4/9
2.2 Clasificacin de las Vas Urbanas............................ 2/2 4.1.4.4 Variacin del volumen de trnsito.............. 4/9
4.1.4.5 Variacin mensual del volumen de trnsito...... 4/9
2.2.1 Vas Expresas.................................................... 2/2
2.2.2 Vas Arteriales.................................................. 2/3
4 / 10
4.1.5 Volmens de trnsito futuro....................................
2.2.3 Vas Colectoras................................................. 2/4
4.1.5.1 Relacin entre el volumen horario de proyecto
2.2.4 Vas Locales...................................................... 2/5
y el trnsito promedio diario anual............. 4 / 10
2.2.5 Vas de Diseo Especial......................................... 2/5
4.1.5.2 Relacin entre los volmenes de trnsito
promedio diario anual y semanal................. 4 / 10
2.3 Facilidades para servicios utilitarios ...................... 2/6 4.1.5.3 Ajuste de volmenes de trnsito................ 4 / 13
4.1.5.4 Pronstico del volumen de trnsito futuro...... 4 / 16
3 ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA .................. 3/1

4.2 Capacidad Vial y Niveles de Servicio.......................... 4 / 21
4.2.1 Conceptos Generales................................................ 4 / 21

3.1 Objetivo.................................................................... 3/1
3.2 Clasificacin Bsica................................................ 3/1 4.2.2 Capacidad Vial.................................................... 4 / 21
4.2.3 Condiciones Prevalecientes......................................... 4 / 21
3.2.1 De la va.......................................................... 3/1
4.2.4 Niveles de Servicio................................................... 4 / 21
3.2.2 Del vehculo...................................................... 3/7
4.2.5 Elementos Crticos que condicionan el nivel de servicio......... 4 / 24
3.2.3 Del usuario........................................................ 3/8 4.2.6 Medidas posibles de adoptar para el aumento de la
3.2.4 De los dispositivos de seguridad................................ 3/9 capacidad................................................................. 4 / 25
3.2.5 Del Transporte.................................................. 3 / 10
4.2.7 Influencia de la forma y superficie de los cruces sobre la
3.2.6 De la Operacin................................................... 3 / 10
capacidad................................................................. 4 / 26
3.2.7 De la Ingeniera de Trfico.................................... 3 / 11
ICG / www.construccion.org.pe NDICE

Indice-2
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INDICE
4.3 Capacidad en tramos de trenzado............................... 4 / 27 - Longitudes y curvas de trnsicin..................................... 8/3
Diseo y Capacidad....................................................... 4 / 27 8.3 Sobreancho............................................................... 8/4
4 / 29
Niveles de Servicio........................................................ 8.4 Islas......................................................................... 8/7
8.4.1 Islas direccionales................................................. 8/7
5 VEHCULOS DE DISEO ............................................ 5/1 8.4.2 Islas Divisorias....................................................... 8/7
8.4.3 Islas de Refugio.................................................... 8/7
5.1 Aspectos Generales................................................ 5/1
5.2 Clasificacin y Caractersticas de los Vehculos ...... 5/1 8.5 Canalizacin............................................................. 8/7
5.3 Aceleracin Promedio segn tipo de vehculos........... 5/2
5.4 Radios de Giro........................................................ 5/7

9 ALINEAMIENTO VERTICAL ......................................... 9/1
6 VELOCIDAD DE DISEO ........................................... 6/1

- Perfil Longitudinal...................................................... 9/1
9.1 Elementos de Diseo.................................................... 9/1
- Tangentes Verticales.................................................... 9/1
6.1 Aspectos generales ............................................... 6/1
- Pendientes Mnimas...................................................... 9/1
6.2 Definiciones............................................................ 6/1
- Pendientes Mximas....................................................... 9/1
6.2.1 Velocidad General.............................................. 6/1 - Curvas Verticales........................................................... 9/2
6.2.2 Velocidad de Punto o Instantnea........................... 6/1 - Curvas Verticales convexas............................................... 9/2
6.2.3 Velocidad Media Temporal..................................... 6/3 - Curvas Verticales Cncavas............................................ 9/2
6.2.4 Velocidad Media Especial....................................... 6/3
6.2.5 Velocidad de Recorrido......................................... 6/9
6.2.6 Velocidad de Circulacin....................................... 6/9
10 CARACTERISTICAS GEOMTRICAS EN SECCIONES
6.2.7 Velocidad de Diseo............................................. 6 / 10
6 / 10
TRANSVERSALES............................................................... 10 / 1
6.2.8 Velocidad Especfica.............................................
10.1 Nmero de Carriles (ancho de las calzadas).............. 10 / 1

7 VISIBILIDAD ............................................................ 7/1
10.2 Ancho de Carriles...................................................... 10 / 1
7/1 10.3 Bombeo y Peralte (Pendiente y Transversal).............. 10 / 2

7.1 Distancia de Visibilidad de Parada...........................
7/1
- Bombeo....................................................................... 10 / 2
- El tiempo de percepcin - Reaccin.................................
7/1
- Peralte....................................................................... 10 / 2
- El tiempo neto de frenado..........................................
- Transicin de peraltes.................................................... 10 / 2
- Influencia de la pendiente........................................... 7/2
- Peralte de bermas....................................................... 10 / 4
- Contraperaltes............................................................. 10 / 4
8 ALINEAMIENTO HORIZONTAL .................................. 8/1
10.4 Separadores o bermas centrales............................... 10 / 4
8/1
10.5 Bermas Laterales.................................................... 10 / 5
8.1 Alineamientos Rectos.............................................. 10.6 Sardineles................................................................ 10 / 5
8.2 Curvas Horizontales............................................... 8/1
10.7 Distancias Laterales y Verticales libre en las Vas.....10 / 5
- Curvas circulares simples........................................... 8/2
- Curvas circulares compuestas...................................... 8/3
10.8 Secciones en Tnel.................................................. 10 / 5

Indice-3
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INDICE
10.9 Secciones Transversales Tpicas ..............................10 / 6 - Ubicacin de Paraderos.................................................. 12 / 1
- Vas Expresas............................................................10 / 6 * Punto de Parada Antes de la Interseccin................. 12 / 1
- Vas Arteriales...........................................................10 / 6 * Punto de Parada Despus de la Interseccin............... 12 / 2
* Punto de Parada a Mitad de la Interseccin.............. 12 / 2
- Vas Colectoras..........................................................10 / 7
* Dimens. requer para la Ubicacin de Paraderos........ 12 / 3
- Vas Locales..............................................................10 / 8
* Creacin de reas para giros............................... 12 / 4
12.3 Medidas para priorizar la circulacin de buses............. 12 / 4

11 INTERSECCIONES e INTERCAMBIOS ..... 11 / 1
12.3.1 Carriles slo bus para buses en el mismo sentido............ 12 / 4
11.1 Introduccin........................................................... 11 / 1 12.3.2 Carriles slo bus para buses en sentido contrario.......... 12 / 7
11.2 Intersecciones......................................................... 11 / 1
12.3.3 Carriles exclusivos o segregados para buses.................... 12 / 10
11.2.1 Aspectos Generales............................................... 12.3.4 Calles exclusivas para buses..................................... 12 / 14
11 / 1
11.2.2 Tipos de Instersecciones ......................................... 11 / 1
11.2.3 Consideraciones Generales de Diseo........................... 11 / 3
12.4 Infraestructuras de Paraderos.................................... 12 / 14
11.2.4 Caractersticas de Diseo......................................... 11 / 3 12.5 Terminales de Transporte Urbano................................ 12 / 14
11.2.5 Visibilidad de Cruce.............................................. 11 / 4
11.2.6 Intersecciones sin Canalizar.................................... 11 / 6 - Consideraciones Generales............................................ 12 / 14
11.2.7 Intersecciones Canalizadas....................................... 11 / 7 - Criterios del Proyecto................................................... 12 / 16
11.2.8 Curvas de transicin............................................ 11 / 9 a) Dimensionamiento.................................................. 12 / 16
11.2.9 Ramales de Giro ................................................ 11 / 10 b) Clasificacin..................................................... 12 / 16
11.2.10 Carriles de Cambio de Velocidad................................. 11 / 11 c) Disposicin de los espacios o estacionamientos................. 12 / 16
11.2.11 Cruce por el separador Central.................................. 11 / 14
11.2.12 Islas.............................................................. 11 / 20
11.2.13 Elevacin en Intersecciones...................................... 11 / 20 13 FACILIDADES PARA PEATONES ................................... 13 / 1
11.3 Intercambios............................................................ 11 / 23
13.1 Introduccin............................................................ 13 / 1
11.3.1 Aspectos Generales.............................................. 11 / 23
11.3.2 Criterios de Diseo Geomtrico..................................... 13.2 Objetivos ................................................................ 13 / 1
11 / 23
11.3.3 Diseo en Planta................................................ 11 / 24 13.3 Caractersticas funcionales del peatn.................... 13 / 1
11.3.4 Perfil Longitudinal............................................... 11 / 27
11.3.5 Seccin Transversal.............................................. 11 / 28 13.3.1 El Peatn......................................................... 13 / 1
13.3.2 Conceptos de ancho efectivo (AE). Area de Influencia(AI) y
rea de retiro (AR) en una va peatonal..................... 13 / 1
12 FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE 13.3.3 Velocidad de Flujo Peatonal................................... 13 / 1
PUBLICO POR BUSES ....................................................... 13.3.4 Densidad Peatonal................................................ 13 / 4

12 / 1
13.3.5 Relacin entre velocidad y densidad peatonal.............. 13 / 4
13.3.6 Nivel de Servicio................................................... 13 / 5
12.1 Aspectos Generales.................................................. 12 / 1
12.2 Calzadas Mixtas. Medidas para facilitar la circulacin 13.4 Capacidad de Vas Peatonales.................................. 13 / 6
de buses.......................................................................... 12 / 1

Indice-4
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INDICE
13.5 Clasificacin de Vas Peatonales.............................. 13 / 8 14 FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE
13.6 Consideraciones de diseo para vas peatonales......... 13 /8 EN BICICLETA...............................................................
14 / 1
13.6.1 Diseo de planta................................................. 13 /9
13.6.2 Seccion transversal............................................ 13 /9 14.1 Objetivos y Definiciones........................................
13.6.3 Pendiente Longitudinal......................................... 14 / 1
13 / 10 14.1.1 Aspectos Generales.............................................
13.6.4 Pendiente de berma para estacionamiento.................... 14 / 1
13 / 10 14.1.2 Funcin........................................................
13.6.5 Esquinas.......................................................... 13 / 10 14 / 1
14.1.3 Definiciones....................................................
13.6.6 Vas Peatonales en terreno de fuerte pendiente........... 13 /10 14 / 1
14.2 Consideraciones para el Diseo................................. 14 / 1

13.7 Resaltos o Lomos de seguridad................................. 13 /11
14.2.1 Aspectos Generales..............................................
13.7.1 Aspectos generales............................................... 13 / 11 14 / 1
14.2.2 Dimensionamiento Cicloviario................................... 14 / 2
13.7.2 Identificacin de demanda...................................... 13 / 12 14.2.2.1 Dimensionamiento Bsico.......................... 14 / 2
13.7.3 Caractersticas de diseo...................................... 13 / 12 14.2.2.2 Antropometra..................................... 14 / 4
13.7.4 Caractersticas constructivas................................. 13 /14 14.2.2.3 Ensanchamiento de Vas..........................
13.7.5 Evaluacin de la medida........................................ 13 /14 14 / 4
14.2.2.4 Ancho de Vas para Biciclos...................... 14 / 4
14.2.2.5 Pendiente Transversal de las Pistas...........
13.8 Intereseccin y cruces de calzada............................ 14 / 5
13 /15 14.2.2.6 Trazado en Planta para Biciclos................
13.8.1 Aspectos generales................................................ 14 / 5
13 / 15 14.2.2.7 Trazado en Elevacin para Biciclos..............
13.8.2 Cruces de peatones dentro de los tramos...................... 13 / 16 14 / 5
13.8.3 Cruces peatonales en intersecciones o esquinas.............. 13 / 16 14.2.3 Tratamiento de Intersecciones..................................
13.8.4 Cruces peatonales en desnivel.................................. 13 /19 14 / 6
14.2.3.1 Cruce Directo.........................................
13.8.4.1 Pasos a distinto nivel................................... 13 /19 14 / 6
14.2.3.2 Giros a la Izquierda................................ 14 / 6
13.8.4.2 Accesos................................................... 13 / 20 14.2.3.3 Cruce con retiro......................................
13.8.5 Ensanches de las vas peatonales............................. 13 / 21 14 / 6
14.2.3.4 Cruce sin retiro...................................... 14 / 7
13.8.5.1 Paraderos................................................ 13 / 21 14.2.3.5 Incidencia de Flujos de Trafico en ngulos
13.8.5.2 Comercio.................................................. 13 / 21 prximos o iguales a 90..........................
13.8.5.3 Escuelas.................................................. 13 / 21 14 / 7
14.2.3.6 Reduccin de los radios de giro de los vehculos
13.8.5.4 Esquinas y cruces peatonales........................ 13 / 22 motorizados.......................................
13.8.5.5 Lugares de espectculos en afluencia masiva...... 13 / 22 14 / 7
14.2.3.7 Interseccin semaforizada......................... 14 / 7
14.2.3.8 Giros a la izquierda en trfico compartido......
14 / 8
13.9 Implantacin de Vas Peatonales............................... 13 / 22 14.2.3.9 Cruce Especial...................................... 14 / 8
13.10 Facilidades para discapacitados............................... 13 / 23 14.2.3.10 Giros a la izquierda en dos fases............... 14 / 8
13.10.1 Aspectos generales............................................... 13 / 23 14.2.3.11 Carriles especiales para giros a la izquierda.... 14 / 9
13.10.2 Zonas y Rutas accesibles en el espacio pblico............. 13 / 23 14.2.3.12 Circuito de cruce.................................
14 / 9
13.10.3 Rampas y ajustes altimtricos en el diseo geomtrico.... 13 / 24 14.2.3.13 Con ciclovas...................................... 14 / 9
13.10.4 Previsiones para estacionamiento.............................. 13 / 26 14.2.4 Estacionamiento para bicicletas............................. 14 / 14
14.2.4.1 Espacio requerido.................................... 14 / 14
14.2.4.2 Tipos de estacionamiento......................... 14 / 14

Indice-5
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INDICE
14.3 Sealizacin ........................................................... 14 / 19
15.3.05 Anlisis de Costos y Precios Unitarios...................... 15 / 13
14.3.1 Seales Verticales........................................... 14 / 19
15.3.06 Presupuesto de Obra........................................... 15 / 13
14.3.1.1 Forma y color....................................... 14 / 19 15.3.07 Cronograma de Ejecucin de Obra......................... 15 / 14
14.3.1.2 Tamao............................................... 14 / 19
15.3.08 Expediente Tcnico.............................................. 15 / 14
14.3.1.3 Emplazamiento..................................... 14 / 19
14.3.1.4 Retrorreflexin e Iluminacin.................... 14 / 19
14.3.1.5 Seales Reglamentarias......................... 14 / 20
14.3.1.6 Seales de Advertencia de Peligro............... 14 / 22
14.3.1.7 Seales Informativas............................. 14 / 22
14.3.2 Seales Horizontales........................................... 14 / 24

14.3.2.1 Aspectos Generales............................... 14 / 24
14.3.2.2 Emplazamiento...................................... 14 / 24
14.3.2.3 Dimensiones.......................................... 14 / 24
14.3.2.4 Retrorreflexin...................................... 14 / 24
14.3.2.5 Color................................................ 14 / 25
14.3.2.6 Otras caractersticas............................ 14 / 25
14.3.2.7 Lneas Longitudinales............................. 14 / 25
14.3.2.8 Lneas Transversales.............................. 14 / 27
14.3.2.9 Smbolos y Leyendas.............................. 14 / 28
14.3.2.10 Demarcacin de trnsito divergente y
convergente........................................ 14 / 30
14.3.3 Seales Especiales para Ciclovas............................ 14 / 30

14.3.3.1 Luces................................................ 14 / 30
14.3.3.2 Estoperoles.......................................... 14 / 30
14.4 Semforos.................................................................. 14 / 31
15 NORMA PARA LA PRESENTACIN DE INFORME

FINAL DE LOS PROYECTOS ...................................... 15 / 1
15.1 Generalidades........................................................ 15 / 1
15.2 Contenido del Informe Final ........................................ 15 / 1
15.3 Condiciones para el desarrollo del Informe Final....... 15 / 1
15.3.01 Resumen Ejecutivo............................................... 15 / 1
15.3.02 Memoria Descriptiva............................................. 15 / 2
15.3.03 Presentacin de Planos...................................... 15 / 10
15.3.04 Metrados de Obra............................................... 15 / 13

Ing. Vctor Chvez Loaiza
Reg. CIP 21049
Difundido por:
1
Captulo 1
Introduccin
Pg. 1/1
www.vchisa .com.pe
Captulo 01
Al igual que en las versiones anteriores, la presente no pretende sustituir la experiencia ni la necesidad
del buen criterio en la formulacin de estudios o proyectos de vialidad urbana, sino apoyar a los
1 INTRODUCCIN
profesionales y especialistas en el logro de una razonable uniformidad en los diseos, atendiendo los
objetivos de funcionalidad, seguridad, comodidad, integracin con su entorno, armona o esttica
economa y flexibilidad, contribuyendo a mejorar el sistema de transporte de nuestras ciudades sin
agredir los aspectos urbansticos
La economa mencionada no slo est referida a la inversin en construccin, o las posteriores para
1.1 PRESENTACIN la operacin y mantenimiento, sino tambin a las que se derivan de la eficacia y eficiencia en el
desarrollo de los estudios o proyectos de modo de cumplir con aquellos incurriendo en costos menores.
Nuestro pas cuenta desde hace aos con Manuales y Normas para diseo de carreteras, las que
atienden los requerimientos del diseo geomtrico respectivo. Sin embargo no se encuentra
normatividad nacional aplicable a vas urbanas por lo que los proyectistas peruanos han venido 1.2 METODOLOGA
empleando, referencialmente, normatividad desarrollada para otros pases y eventualmente
estipulaciones previstas para el diseo de carreteras. El mtodo empleado para la elaboracin del presente manual fue el de anlisis comparativo de informacin
y documentacin proveniente de diversas fuentes, entre los que destacan: (a) A Policy on Geometric
La primera versin del presente manual fue desarrollada en 1998. Luego, y sobre la base de la Design of Highways and Streets 2001 de EEUU1 ; (b) El Iowa Statewide Urban Design Standards
experiencia adquirida en diversos proyectos y el estudio comparativo con normatividad de otros Manual de EEUU2 ; (c) El NJDOT Design Manual Roadway de EEUU3 ; (d) El Manual de Diseo
pases, se efectu desarrollo la segunda versin correspondiente al ao 2003 la que con ocasin del Geomtrico de Carreteras DG-2001 de Per4 , (e) El Tratamento Preferencial ao Transporte Colectivo
XIV Congreso Nacional de Ingeniera Civil realizado en la ciudad de Iquitos, fue sometido a consideracin por Onibus de Brasil5 ; (f) El PTUS y las Prioridades al Transporte Pblico de Chile6 . (g) Las
a la Comunidad Ingenieril Nacional, en calidad de Ponencia, recibiendo el reconocimiento a travs de Recomendaciones para el Diseo del Espacio Vial Urbano de Chile7 COMISIN DE PLANIFICACIN
una mencin especial en las conclusiones de dicho congreso. DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE, MINISTERIO DE PLANIFICACIN
Y COOPERACIN DE CHILE, Recomendaciones para el Diseo del Espacio Vial Urbano, Santiago
En el 2004 se efectu una nueva ampliacin y actualizacin del Manual, lo que permiti contar con la Chile, 1998 ; (h) El Manual de Diseo de Vas UrbanasVCHI -1999 8 ; (i) Manual de Normas Tcnicas
tercera versin que se denomin Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas 2004 - VCHI, la para el Diseo de Ciclovas y Guas de Circulacin de Ciclistas 9
misma que se diferenci de la previa (2003) principalmente en:
Mejoras y complementaciones a los captulos Primero (INTRODUCCIN) y Cuarto (CAPACIDAD VIAL VCHI SA, presenta a consideracin de la colectividad especializada del pas el presente Manual que
Y NIVELES DE SERVICIO). pretende convertirse en referencia conveniente, y eventualmente, dependiendo de la acogida que
Cambios mayores en los captulos Octavo (ALINEAMIENTO HORIZONTAL); Dcimo Primero pueda recibir, en norma obligatoria.
(INTERSECCIONES E INTERCAMBIOS) y Dcimos Cuarto (FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE EN
BICICLETA). 1.3 ORGANIZACIN DEL ESTUDIO
La incorporacin del captulo Dcimo Quinto (NORMA PARA LA PRESENTACIN DEL INFORME FINAL
DE LOS PROYECTOS)
Para que ste Manual sea un documento prctico y de fcil comprensin y empleo, se ha introducido
En esta oportunidad nos complacemos en presentar la cuarta versin del presente Manual, el que cuadros y grficos y tablas que aparecen inmediatas en cada captulo para as permitir su fcil manejo.
denominamos Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas 2005 - VCHI, o simplemente MDGVU-
2005-VCHI. La actualizacin en este caso est referida al captulo Dcimo Tercero (FACILIDADES ste documento est organizado de manera tal, que ms adelante se pueda incorporar nuevos
PARA PEATONES) modificado en su totalidad a efectos de: captulos o algunas guas para el diseo especfico y que correspondan a los temas tratados u otros
Brindar un soporte ms efectivo a los diseadores en lo relativo al mejor entendimiento del peatn, que sean necesarios adicionar.
Familiarizarse con los principales parmetros del flujo peatonal (velocidad, densidad, motivos de
viaje, nivel de servicio, etc). El MANUAL PARA EL DISEO DE VIAS URBANAS 2004, se presenta con una estructura que facilita
Calcular o decidir sobre la capacidad de las vas peatonales, su empleo, la que est organizada en 15 captulos, cada uno de los cuales a su vez comprenden:
Propiciar un manejo uniforme de las consideraciones para diseo geomtrico en planta, seccin secciones, acpites y prrafos.
transversal, perfil longitudinal, tratamiento de esquinas, diseo en terrenos de fuerte pendiente, etc. El Capitulo 1 esta dedicado a la presentacin, metodologa, organizacin y factores bsicos para el
Utilizacin de resaltos o lomos de seguridad (gibas) como complemento a otras medidas destinadas diseo, mientras que en el Captulo 2 se trata la Clasificacin del Sistema Vial Urbano y los parmetros
a propiciar un trfico seguro. vinculados al diseo.
Tratamiento en intersecciones y cruces de calzada a nivel y desnivel. El Captulo 11 versa sobre los Proyectos de Interseccin; el Captulo 12, trata de las Facilidades para
Ensanches requeridos para condiciones especiales, y el Transporte Pblico por Buses; el Captulo 13, las Facilidades para los Peatones; el Captulo 14, las
Facilidades para discapacitados.
ICG / www.construccion.org.pe INTRODUCCIN

Pg. 1/2
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Captulo 01
Facilidades para el transporte en Bicicletas; y, Captulo 15, lo concerniente a la Presentacin del (e) Reglamentacin y criterios de diseo. Los proyectos se desarrollan usualmente sobre la
Proyecto. base de criterios y estipulaciones contenidas en manuales, normas o estipulaciones de diseo, los
que establecen ciertos valores mnimos, mximos o recomendables que han de cumplirse para garantizar
En el presente manual no se ha incluido estipulaciones relativas a la sealizacin, con excepecin de la calidad y el nivel de servicio ya definidos.
lo tratado en los captulos de facilidades para peatones y para el transporte en bicicleta. En estos dos
captulos se presentan aspectos relativos a la sealizacin especializada que NO es tratada en el La secuencia usual de diseo sugiere que con los fundamentos indicados se procede al diseo en
Manual de Disposicin de Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras, documento oficial planta segn la seccin transversal tpica prevista. Luego se disea los perfiles longitudinales
peruano especializado en el tema. compatibilizndolos entre si y con el terreno existente. Finalmente se establece precisiones a las
plataformas diseadas mediante las secciones transversales, debiendo verificar en ellas las previsiones
No obstante ello, en el caso de los captulos 13 y 14, relacionados a peatones y bicicletas, se trata el para el flujo peatonal, el drenaje y otros. El diseo de cada tramo o cruce, sea en planta, perfil
tema de sealizacin debido a la especializacin del mismo, as como a la tendencia cada vez ms longitudinal o en seccin transversal puede implicar ajustes a elementos diseados previamente.
notoria a peatonalizar vas y propiciar la difusin de ciclovas. El diseo procurar satisfacer los objetivos de funcionalidad, seguridad, comodidad, integracin con
su entorno, esttica, economa y flexibilidad para prever posibles ampliaciones en el futuro.
Aquellos elementos que definen el trazado en funcin de estas variables, estn directamente
1.4 FUNDAMENTOS Y SECUENCIA condicionados a los factores de velocidad especfica e intensidad de trfico, y que en una visin
descriptiva, pueden agruparse en relacin a su dimensin en planta, en perfil longitudinal y en seccin
DEL DISEO GEOMTRICO transversal.
Para efectos del presente Manual se ha considerado que el Diseo Geomtrico propiamente dicho Sin embargo, hay que procurar obtener del tratamiento armnico y conjunto de todos los elementos de
NO incluye las siguientes actividades, las mismas que conviene sean efectuadas previamente por la va, las mejores caractersticas funcionales y estticas, compatibles con los medios empleados en
constituir fundamentos del diseo: su construccin.
(a) Clasificacin de las vas objeto del diseo, definiendo la funcin que desempear dentro del
sistema vial del cual es parte integrante, y propiciando el establecimiento de diversos parmetros de 1
AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets
diseo. 2001", Fourth Edition, Washington , United States of America
2
IOWA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, Iowa Statewide Urban design Standards Manual,
(b) Diagnstico y Estudios de Base tales como topografa y urbanismo, trfico, suelos y geotecnia, http://wwwiowasudas.org/design.cfm, 2001
infraestructura de servicios pblicos existentes y requeridos. Respecto a la topografa, la adecuacin
del diseo al derecho de va y limitaciones fsicas del espacio utilizable no solo est vinculada al 3
NEW JERSEY DEPARTMENT OF TRANSPORTATION; NJDOT Design Manual
respeto del entorno y minimizacin de impactos ambientales, sino tambin a la posibilidad y conveniencia Roadway); http://www.state.nj.us/transportation/cpm/RoadwayDesignManualMetric/sect1M2001.htm
de adquirir terrenos complementarios que pudieran ser requeridos. 4
BARRIGA DALLORTO en contrato con el PERT DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES, VIVIENDA
No est dems mencionar la importancia que tiene el que los planos topogrficos reflejen adecuadamente Y CONSTRUCCIN, Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras
el terreno objeto del diseo. Es el caso que el desarrollo de proyectos se efecta no sobre el terreno DG-2001", Lima Per, 2001
sino sobre la representacin del mismo expresada como planos topogrficos. Por ello las deficiencias
de uno se traducirn con mucha probabilidad en errores del producto obtenido.
5
COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO, en convenio con la EMPRESA BRASILEIRA DOS TRASPORTES
URBANOS EBTU, Tratamento Preferencial ao Transporte Colectivo por Onibus Programa de Transportes Urbanos,
En lo que se refiere a la Intensidad y caracterstica de trfico previsible, adems de la informacin
Brasilia, Febrero de 1982
cualitativa y cuantitativa de trfico debe decidirse cuanto de la demanda existente o prevista ser
atendida en la va objeto de diseo, as como el nivel de servicio con el que se prev atender esa 6
R. FERNANDEZ A. El PTUS y las Prioridades al Transporte Pblico, Divisin de Ingeniera de Transporte, Universidad
demanda. de Chile, http://www.cec.uchile.cl/~tranvivo/tranvia/tv8/p7rfdez.html
COMISIN DE PLANIFICACIN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE, MINISTERIO DE

7
(c) Definicin de velocidades y vehculos de diseo. PLANIFICACIN Y COOPERACIN DE CHILE, Recomendaciones para el Diseo del Espacio Vial Urbano,
SantiagoChile, 1998
(d) Inversin requerida y rentabilidad esperada. Los montos de la inversin y las caractersticas de
la rentabilidad esperada no solo condicionan la decisin de ejecutar el proyecto vial, sino que el 8
V. CHAVEZ L., VCHI SA, Manual de Diseo de Vas Urbanas 1999", Lima-Per, 1999
proceso de anlisis de la rentabilidad permitir estimar la cantidad de carriles y capacidad de la va que
es econmicamente factible ofertar.
9
MUNICIPALIDAD DE LIMA METROPOLITANA, PROGRAMA METROPOLITANO DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO,
Manual de Normas Tcnicas para el Diseo de Ciclovas y Gu de Circulacin de Ciclistas, Lima - Per, 1994
ICG / www.construccion.org.pe INTRODUCCIN

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Difundido por:
2
Captulo 2
Clasificacin del Sistema
Vial Urbano
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Captulo 02
Para facilitar la movilidad es necesario disponer de vas y calles rpidas, y para tener acceso es
2 CL ASIFICACIN DEL SISTEMA

CLASIFICACIN indispensable contar con vas y calles lentas. Naturalmente entre estos dos extremos aparece todo el
sistema de vas.
VIAL URBANO La Figura 2.1 presenta en forma grfica los grados de movilidad y acceso de un sistema vial. En un
extremo, las vas principales son de accesos controlados destinados a proveer alta movilidad y poco
o nulo acceso a la propiedad lateral, mientras que, en el otro extremo, las vas locales son de accesos
no controlados que proveen fcil acceso a la propiedad lateral, pero raramente las utiliza el transito de
paso.
2.1 CRITERIOS DE CLASIFICACION MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD

DE UN SISTEMA VIAL URBANO
DE LAS VIAS URBANAS
Vas Vas Vas Vas
La circulacin, ms o menos difcil, en las grandes ciudades siempre se caracteriza por la gran Expresas Arteriales Colectoras Locales
confusin entre peatones y vehculos que estacionan y circulan, entre vehculos lentos y rpidos, y
sus diferentes deseos de desplazamiento.
Esta confusin se traduce, por una parte, en una degradacin de las condiciones de habitabilidad de
la ciudad: aumentan los accidentes, se contamina la atmsfera y desaparecen progresivamente los
espacios libres. Por otra parte, no es posible ni conveniente aumentar la superficie ocupada por la red
vial, lo que acabara destruyendo la propia ciudad. No puede, pues, pensarse en la extensin indefinida
de las redes viales urbanas.
Luego, es necesario especializar las vas, destinando cada una de ellas a una funcin especfica y
acomodndola a cumplir lo mejor posible su funcin. Esta especializacin se justifica fundamentalmente
desde tres puntos de vista.
En primer lugar, por un criterio de capacidad y nivel de servicio. A medida que las dimensiones de la
ciudad aumentan, los desplazamientos urbanos son de mayor longitud y el tiempo empleado en el
transporte tiene una trascendencia ms importante. Conseguir velocidades relativamente altas, puede
ahorrar muchas horas al ao y eso slo se logra si las calles se proyectan de forma adecuada. Al
estudiar la capacidad, se comprueba cmo el estacionamiento en la calle y los accesos demasiado
prximos la disminuyen considerablemente.
En segundo lugar, por un criterio de seguridad, ya que la confusin que se produce en la calle cuando
la intensidad de trfico es importante y parte de los vehculos circulan de prisa, hace aumentar
rpidamente el ndice de accidentes.
Y por ltimo, por un criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las vas principales, que en
todos sus aspectos han de proyectarse con este criterio, como de las vas locales, en las que hay que
evitar en lo posible un trfico intenso y rpido que perturba considerablemente la vida urbana.
Control Control Aumenta el uso
total de parcial de de los servicios
Dentro de un criterio amplio de planeacin, la red vial, tanto rural como urbana, se debe clasificar de accesos accesos a las propiedades
tal manera que se puedan fijar funciones especficas a las diferentes vas y calles, para as atender Sin res-
triccin de
las necesidades de movilidad de personas y mercancas, de una manera rpida, confortable y segura, ACCESIBILIDAD
accesos
y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del rea colindante.
Figura 2.1
CLASIFICACIN DEL SISTEMA VIAL URBANO

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Captulo 02
2.2 CLASIFICACION DE CUADRO N 2.2
LAS VIAS URBANAS PARMETROS DE DISEO VINCULADOS A LA CLASIFICACIN DE VAS URBANAS
ATRIBUTOS Y
VAS EXPRESAS VAS ARTERIALES VAS COLECTORAS VAS LOCALES
El sistema de clasificacin planteado es aplicable a todo tipo de vas pblicas RESTRICCIONES
urbanas terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, Entre 80 y 100 Km/hora
Entre 50 y 80 Km/hora Entre 40 y 60 Km/hora Entre 30 y 40 Km/hora
Velocidad de Se regir por lo establecido en los artculos
malecones, paseos, destinados al trfico de vehculos, personas y/o mercaderas; Diseo 160 a 168 del Reglamento Nacional de
Se regir por lo establecido en los artculos
160 a 168 del RNT vigente.
160 a 168 del RNT vigente.
Se regir por lo establecido en los
artculos 160 a 168 del RNT vigente.
Trnsito (RNT) vigente.
habindose considerado los siguientes criterios:
Se permite el trnsito de diferentes tipos de
Flujo ininterrumpido. Presencia mayoritaria Debe minimizarse las interrupciones del
vehculos y el flujo es interrumpido
de vehiculos livianos. Cuando es permitido, trfico. Los semforos cercanos debern
Funcionamiento de la red vial; Caractersticas tambin por vehculos pesados. sincronizarse para minimizar interferencias.
frecuentemente por intersecciones a nivel.
En reas comerciales e industriales se
Est permitido el uso por vehculos livianos y
el trnsito peatonal es irrestricto. El flujo de
del flujo No se permite la circulacin de vehculos Se permite el trnsito de diferentes tipos de
Tipo de trfico que soporta; menores, bicicletas, ni circulacin de vehculos, correspondiendo el flujo
presentan porcentajes elevados de camiones.
Se permite el trnsito de bicicletas
vehculos semipesados es eventual.
Se permite el trnsito de bicicletas.
peatones. mayoritario a vehculos livianos. Las
Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de bicicletas estn permitidas en ciclovas
recomendandose la implementacin de
ciclovas.
establecimientos comerciales); y,
Control total de los accesos. Los cruces Los cruces peatonales y vehiculares deben
Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto). Control de
peatonales y vehiculares se realizan a realizarse en pasos a desnivel o en
desnivel o con intercambios especialmente intersecciones o cruces semaforizados. Se Incluyen intersecciones semaforizadas en
Nivel de servicio y desempeo operacional; y Accesos y diseados. conectan a vas expresas, a otras vas cruces con vas arteriales y solo sealizadas
Relacin con Se conectan solo con otras vas expresas o
Caractersticas fsicas; otras vas vas arteriales en puntos distantes y
arteriales y a vas colectoras. Eventual uso
de pasos a desnivel y/o intercambios. Las
en los cruces con otras vas colectoras o vas
locales.
Se conectan a nivel entre ellas y con las vas
colectoras.
mediante enlaces. En casos especiales, se
Compatibilidad con sistemas de clasificacin vigentes. puede prever algunas conexiones con vas
intersecciones a nivel con otras vas
arteriales y/o colectoras deben ser
Reciben soluciones especiales para los cruces
donde existan volmenes de vehculos y/o
colectoras, especialmente en el Area necesariamente semaforizadas y peatones de magnitud apreciable
Central de la ciudad, a travs de vas considerarn carriles adicionales para
auxiliares
La clasificacin adoptada considera cuatro categoras principales: Vas expresas, volteo.
arteriales, colectoras y locales. Se ha previsto tambin una categora adicional Nmero de

Bidireccionales: 3 o ms carriles/sentido
Unidireccionales: 2 3 carriles Unidireccionales: 2 3 carriles Unidireccionales: 2 carriles
carriles Bidireccionales: 2 3 carriles/sentido Bidireccionales: 1 2 carriles/sentido Bidireccionales: 1 carril/sentido
denominada vas especiales en la que se consideran incluidas aquellas que,
Servicio a Prestan servicio a las propiedades
por sus particularidades, no pueden asimilarse a las categoras principales. propiedades Vas auxiliares laterales
Debern contar preferentemente con vas de Prestan servicio a las propiedades
servicio laterales. adyacentes.
adyacentes, debiendo llevar nicamente su
adyacentes trnsito propio generado.
El transporte pblico autorizado deber

La clasificacin de una va, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que Servicio de
Transporte
En caso se permita debe desarrollarse por
buses, preferentemente en " Carriles
desarrollarse por buses, preferentemente en
El transporte pblico, cuando es autorizado, se
da generalmente en carriles mixtos, debiendo
"Carriles Exclusivos " o " Carriles Solo Bus " No permitido
se espera desempee en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento pblico Exclusivos " o " Carriles Solo Bus " con
paraderos diseados al exterior de la va.
con paraderos diseados al exterior de la va
establecerse paraderos especiales y/o carriles
adicionales para volteo.
o en baha.
de parmetros relevantes para el diseo como son:
No permitido salvo en emergencias o en las El estacionamiento de vehculos se realiza en
Estaciona- vas de servicio laterales diseadas para tal estas vas en reas adyacentes, El estacionamiento est permitido y se regir
miento, carga
Velocidad de diseo; y descarga de
No permitido salvo en emergencias. fin.
especialmente destinadas para este objeto.
por lo establecido en los artculos 203 al 225
del RNT vigente
Caractersticas bsicas del flujo que transitara por ellas; mercaderas 203 al 225 del RNT vigente. 203 al 225 del RNT vigente.
Control de accesos y relaciones con otras vas;

Numero de carriles;
Servicio a la propiedad adyacente; Facilitan una movilidad ptima para el trfico directo. El acceso a las propiedades adyacentes debe realizarse mediante
Compatibilidad con el transporte publico; y, pistas de servicio laterales.
Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderas.
En su recorrido no es permitido el estacionamiento, la descarga de mercaderas, ni el trnsito de peatones.
El Cuadro N 2.2 presenta resumidamente las categoras principales y los
parmetros de diseo antes mencionados. Este tipo de vas tambin han sido llamadas autopistas.
2.2.1 Vas Expresas Caractersticas del Flujo

En esta va el flujo es ininterrumpido, porque no existen cruces al mismo nivel con otras vas, sino solamente a diferentes
Funcin niveles en intercambios especialmente diseados.
Las vas expresas establecen la relacin entre el sistema interurbano y el sistema
vial urbano, sirven principalmente para el trnsito de paso (origen y destino Tipos de Vehculo
distantes entre s). Unen zonas de elevada generacin de trfico transportando Las vas expresas suelen transportar vehculos pesados, cuyo trfico es tomado en consideracin para el diseo geomtrico
grandes volmenes de vehculos, con circulacin a alta velocidad y bajas correspondiente.
condiciones de accesibilidad. Sirven para viajes largos entre grandes reas de
vivienda y concentraciones industriales, comerciales y el rea central. Para el transporte pblico de pasajeros se permite el servicio de buses, preferentemente en carriles segregados y el
empleo de paraderos debidamente diseados en los intercambios.

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Captulo 02
Conexiones
Las vas expresas estn directamente conectadas entre s con vas arteriales. En casos especiales,
se puede prever algunas conexiones con vas colectoras, especialmente en el rea central de la
ciudad, a travs de vas auxiliares.
Espaciamiento
El espaciamiento deseable entre los corredores de vas expresas, vara entre 4 y 10 Km, siendo
adoptado el primero para el rea central y el segundo en reas de expansin urbana, y es condicionado
por zonas generadoras de trfico, por la topografa y por todos los factores de uso del suelo.
Una primera aproximacin del espaciamiento deseable entre vas expresas puede ser calculado en
funcin de la densidad de los desplazamientos a travs de la siguiente frmula:
2 ( L + Ea )V
Ee =
DL 2 2 V
(2.1)
donde :
Ee = Espaciamiento en Km entre vas expresas;

Ea = Espaciamiento promedio en Km entre vas arteriales;
L = Extensin media en Km, de los desplazamientos en el rea de Estudio;
D = Densidad de los desplazamientos entre los extremos (en vehculos/km2)
V = Volumen diario medio en la va expresa (VDM medido para ambos sentidos)
Asumiendo valores tpicos para L y Ea, se obtienen los valores de la Figura 2.2, que muestra la
relacin entre el espaciamiento entre las vas expresas y la densidad de desplazamiento entre los
extremos, en funcin de la capacidad de la va expresa, donde para el caso de Lima Metropolitana, la
extensin media de los desplazamientos entre los extremos es de 8,5 Km y el espaciamiento medio (km)
entre las vas arteriales es de 2,0 Km
ESPACIAMIENTO ENTRE VAS EXPRESAS
2.2.2 Vas Arteriales Figura 2.2
Funcin
Las vas arteriales permiten el trnsito vehicular, con media o alta fluidez, baja accesibilidad y relativa
integracin con el uso del suelo colindante. Estas vas deben ser integradas dentro del sistema de vas Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones o en cruces semaforizados especialmente
expresas y permitir una buena distribucin y reparticin del trfico a las vas colectoras y locales. El diseados para el paso de peatones.
estacionamiento y descarga de mercancas est prohibido.
Los paraderos del transporte pblico debern estar diseados para minimizar las interferencias con
El trmino Va Arterial no equivale al de Avenida, sin embargo muchas vas arteriales han recibido el movimiento del trnsito directo.
genricamente la denominacin de tales.
En las intersecciones pueden disearse carriles adicionales para volteos con el fin de aumentar su
Caractersticas del Flujo capacidad.
En estas vas deben evitarse interrupciones en el flujo de trfico. En las intersecciones donde los
semforos estn cercanos, debern ser sincronizados para minimizar las interferencias al flujo directo. Se recomienda que estas vas cuenten con pistas de servicio laterales para el acceso a las propiedades.

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Captulo 02
Tipos de Vehculo
Las vas arteriales son usadas por todo los tipos de trnsito vehicular. Se admite un porcentaje
reducido de vehculos pesados y para el transporte colectivo de pasajeros se permite el servicio con
un tratamiento especial en vas exclusivas o carriles segregados y con paraderos e intercambios
debidamente diseados1.
Conexiones
Las vas arteriales se conectan a vas expresas, a otras vas arteriales y a vas colectoras, no siendo
conveniente que se encuentren conectadas a vas locales residenciales.
Espaciamiento
De una manera general, las vas arteriales en la fase de planeamiento, debern estar separadas a 2.0
Km una de otra. Sin embargo, una primera aproximacin de espaciamiento deseable entre vas arteriales,
puede ser calculado a travs de la siguiente frmula, que representa una adaptacin de la frmula de
NORTON SCHNEIDER, ya mostrada para vas expresas, usndolas ahora, para el caso de vas
arteriales:
Ea =
2 (L + Ec )V (2.2)
2
DL 2V
donde:
Ea = Espaciamiento en Km, entre vas arteriales;

Ec = Espaciamiento medio en Km., entre vas colectoras;
L = Extensin media en Km., de los desplazamientos en el rea del Estudio;
D = Densidad de desplazamiento entre los extremos (en vehculos/km2)
V = Volumen diario medio en la va arterial (VDM medido para ambos sentidos)
De igual manera, que en el caso de las vas expresas, se puede obtener el grfico de la Figura 2.3, (km)
a partir de la relacin entre el espaciamiento entre vas arteriales y la densidad del desplazamiento ESPACIAMIENTO ENTRE VAS EXPRESAS
entre los extremos, en funcin de la capacidad de la va arterial, adoptndose un valor de 3,50 Km.,
para la extensin media de los desplazamientos entre los extremos y siendo 0,50 km., el espaciamiento Figura 2.3
medio entre las vas colectoras.
Vas Colectoras
Funcin
Las vas colectoras sirven para llevar el trnsito de las vas locales a las arteriales y en algunos casos
a las vas expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vas arteriales. Dan servicio
(1) NORTON SCHNEIDER, A direct approach to traffic assignment Highway Research Record N 6 , Highway tanto al trnsito de paso, como hacia las propiedades adyacentes.
Research Board, Washington - USA, May/63/Peru-Jersey- Transportation Study Volume lll - May/65.

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Captulo 02
Pueden ser colectoras distritales o interdistritales, correspondiendo esta clasificacin a las Autoridades
Municipalidades, de la cual se derivan, entre otros, parmetros para establecer la competencia de
dichas autoridades. CARACTERTICAS DE FLUJO
Este tipo de vas, han recibido muchas veces el nombre genrico de Jirn, Va Parque, e inclusive CUL - DE - SAC EN RAMA
Avenida.
VIA VIA
Caractersticas de Flujo
El flujo de trnsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas, cuando empalman
con vas arteriales y, con controles simples, con sealizacin horizontal y vertical, cuando empalman
con vas locales.
El estacionamiento de vehculos se realiza en estas vas en reas adyacentes, especialmente LOTIZACIN LOTIZACIN
destinadas para este objeto. CUL - DE - SAC
COMBINADO
Reciben soluciones especiales para los cruces peatonales, donde existan volmenes de vehculos y/
o peatones de magnitud apreciable.
Tipos de Vehculos
Las vas colectoras son usadas por todo tipo de trnsito vehicular. En las reas comerciales e
industriales se presentan porcentajes elevados de camiones. Para el sistema de buses se podr
disear paraderos especiales y/o carriles adicionales para volteo.
Conexiones
Las vas colectoras se conectan con las arterias y con las locales, siendo su proporcin siempre
mayor con las vas locales que con las vas arteriales.
LOTIZACIN CUL - DE - SAC
Espaciamiento
De una manera general, las vas colectoras debern estar separadas a 800 metros una de otra, en la
fase de planeamiento.
Figura 2.4
2.2.4 Vas Locales

2.2.5 Vas de Diseo Especial
Son aquellas cuya funcin principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo llevar nicamente
su trnsito propio, generado tanto de ingreso como de salida. Son todas aquellas cuyas caractersticas no se ajustan a la clasificacin establecida anteriormente.
Se puede mencionar, sin carcter restrictivo los siguientes tipos:
Por ellas transitan vehculos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento
vehicular y existe trnsito peatonal irrestricto. Las vas locales se conectan entre ellas y con las vas Vas peatonales de acceso a frentes de lote
colectoras. Pasajes peatonales
Malecones
Este tipo de vas han recibido el nombre genrico de calles y pasajes. A efectos de restringir el Paseos
trnsito de paso en estas vas se puede utilizar soluciones que permitan solamente la accesibilidad a Vas que forman parte de parques, plazas o plazuelas
las edificaciones, tales como: 1) cul - de - sec; 2) en rama y 3) combinado. La primera solucin es Vias en tnel que no se adecuan a la clasificacin principal
utilizada en vas sin salida con plaza de retorno al final. La segunda es derivada de la anterior y no
necesita de plaza de retorno. La ltima, es el resultado mixto de las anteriores. Ver figura 2.4

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Captulo 02
2.3 FACILIDADES PARA SERVICIOS UTILITARIOS

En la gran mayora de las ciudades, una parte considerable del suelo urbano - del orden de 20 por 100
- est dedicada al sistema vial, que adems de servir al transporte, estructura el espacio urbano.
Los servicios utilitarios de agua, desage, telfono, luz y otros tambin necesitan de la va urbana
para permitir su distribucin, estando el dimensionamiento de la infraestructura de servicios directamente
relacionado al ndice de concentracin de las viviendas e inmuebles.
Los mayores problemas de demanda de estos servicios utilitarios se presentan en zonas industriales,
y en zonas comerciales de los principales centros urbanos, donde tambin en estos puntos, estn los
principales problemas de accesibilidad y fluidez para el sistema de transporte. Es justamente en estas
zonas, donde el sistema vial tiene que saber dividir la utilizacin de su espacio armnicamente con
todos los servicios que son vitales para la comunidad.
De esa manera, es necesario reservar espacio para la infraestructura de servicios respetando las
normas especficas para ubicacin de cada elemento que tenga vigente cada empresa prestadora de
servicios utilitarios.
Se recomienda que la infraestructura mencionada se emplace en las zonas de veredas y bermas

centrales y laterales, las que se dimensionaran para cumplir dicha funcin.

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Difundido por:
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Captulo 3
Elementos de la
Vialidad Urbana
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Captulo 03
3 ELEMENTOS DE LLA
A 3.2.1.03. Adherencia
Fuerza de friccin generada entre la superficie de las llantas y la superficie del pavimento, generando
VIALIDAD URBANA un desgaste o deterioro en ambos casos, propios del uso y el tiempo.
Para fines de diseo se diferencian las fuerzas de friccin longitudinal, usadas en el clculo de las
distancias de visibilidad de parada, y las fuerzas de friccin transversal, empleadas en la determinacin
de los rdios mnimos y peraltes de curvas horizontales.
3.2.1.04. Alameda
3.1. OBJETIVO Calle amplia donde prima la arborizacin y el paso peatonal contando generalmente con bancas para
el descanso de los peatones.
El presente captulo pretende precisar los trminos o expresiones usadas como elementos en la
especialidad de Diseo Vial Urbano, para evitar ambigedades y facilitar la comprensin dentro de 3.2.1.05. Alineamiento
esta norma especfica. Es la proyeccin horizontal o vertical del eje de una va o calzada, constituida por tramos rectos y /o
curvos.
Para la mayor parte de los elementos el captulo aporta slo definiciones, mientras que en los casos en
los que se juzg conveniente se incluye tambin informacin para el diseo geomtrico correspondiente. 3.2.1.06. Andn
Acera o vereda que en las estaciones de ferrocarril, buses, u otros equivalentes existe a lo largo de
la va para comodidad de los viajeros y para facilitar las operaciones de carga y descarga de equipajes
y mercancas.
3.2 CLASIFICACION BASICA
3.2.1.07. Angulo de Interseccin
En funcin de la frecuencia de uso, los trminos o expresiones tcnicas para el diseo de vas Angulo formado por los ejes de dos vas o calzadas que se cortan o cruzan entre s.
Urbanas, fueron clasificados segn los siguientes aspectos:
3.2.1.08. Antideslizante
3.2.1 De la Va Es el elemento o material utilizado en la va, para aumentar la adherencia de los neumticos sobre el
3.2.2 Del Vehculo pavimento, evitando as un mayor derrape por fuerza centrfuga o inercia esttica o en movimiento.
3.2.3 Del Usuario
3.2.4 De los Dispositivos de Seguridad 3.2.1.09. Aproximacin
3.2.5 Del Transporte Parte de la va utilizada por el trnsito vehicular que se aproxima a una interseccin o a la finalizacin
3.2.6 De la Operacin de una va.
3.2.7 De la Ingeniera de Trfico.
3.2.1.10. Autdromo
Conjunto de instalaciones destinado especficamente a competencias automovilsticas, que por lo
general se encuentra dentro de una edificacin cerrada
3.2.1 De la Va 3.2.1.11. Avenida
Calle ancha generalmente de doble sentido con calzadas separadas por una berma central. Diversas
3.2.1.01. Acera o Vereda
vas del tipo arterial y colectoras han recibido la calificacin de avenida.
Parte de la va urbana, destinada para el uso exclusivo de los peatones o transentes, y con una
elevacin diseada apropiadamente contando con accesos para impedidos fsicos debidamente
3.2.1.12. Baha
ubicados.
Ensanchamiento de la calzada para ser utilizado por los vehculos para el embarque, desembarque y/
o almacenaje, antes de continuar la marcha o el volteo.
3.2.1.02. Accesos
Son reas de la va que sirven para atender el flujo vehicular o peatonal a un local rea. Se refieren
3.2.1.13.Bache
tambin a las facilidades de ingreso y salida para servir determinadas zonas o locales. Hoyo o erosin producido en la superficie de rodadura, producto del desgaste o dao ocasionado por
agentes de sobrecarga, agua acumulada, etc.
ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA

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Captulo 03
3.2.1.26 Carretera
Se refiere generalmente a las vas interurbanas, pavimentadas o no, cuyo terreno ha sido preparado
3.2.1.14 Badn para el transporte vehicular, generalmente cuenta con berma lateral, normalmente con sealizacin y
Es la depresin de una va pblica, destinada a cruzar un curso de agua, generalmente diseada con control policial.
material rgido (cemento o piedra).
3.2.1.27 Carril de Trnsito
3.2.1.15 Barrera Medianera Es la banda longitudinal destinada a un solo vehculo, con sus respectivas dimensiones.
Elemento que se utiliza para segregar los flujos de los peatones, desincentivando as los cruces de
stos en lugares indebidos. 3.2.1.28 Carril de la Derecha
Es la parte lateral derecha de una va, con sentido de trnsito igual al resto del flujo de la calzada, que
3.2.1.16 Berma Central se utiliza principalmente para acceso o salida de la va.
Es el separador fsico existente en las vas, para el caso especfico de flujos en sentidos opuestos.
3.2.1.29 Carril de la Izquierda
3.2.17 Berma Lateral Es la parte lateral izquierda de una va de dos sentidos, utilizada normalmente para el trnsito de
Parte de la va, adyacente a la pista de circulacin, que permite eventualmente el trnsito o el direccin opuesta o para la maniobra de adelantar a otro.
estacionamiento de vehculos.
3.2.1.30 Carriles (Pistas) de Cambio de Velocidad
3.2.1.18 Bifurcacin Cuando un conductor va a hacer un giro en una interseccin, debe modificar su velocidad. Si se
Es la divisin de una va en dos trazos, que permite que uno de ellos se aleje de la direccin principal. propone pasar de una va a un ramal de giro, deber disminuirla para adecuarla a las inferiores
condiciones geomtricas de este ltimo, y si pretende acceder a una de las vas, proveniente de un
3.2.1.19 Bombeo ramal de giro, puede ser preferible aumentarla para hacerla compatible con las condiciones de flujo de
Es la pendiente o inclinacin transversal en tramos rectos de una va, para facilitar el escurrimiento de
las aguas superficiales, evitando la acumulacin de agua en el pavimento. aqulla.
3.2.1.20 Borde Para que estas operaciones, inherentes a toda interseccin, se desarrollen con un mnimo de
Lnea delimitadora resultante de la composicin de superficies correspondientes perturbaciones, se pueden disear pistas de cambio de velocidad. Estas son pistas auxiliares,
sensiblemente paralelas a las vas desde las cuales se pretende salir, o a las cuales se pretende
3.2.1.21 Calle entrar, y que permiten acomodar la velocidad segn las conveniencias expuestas.
En el sentido ms genrico es una va pblica en la zona urbana, con ingreso y salida, destinada al
trnsito de peatones y/o vehculos. Segn sus funciones, stas reciben el nombre de carriles o pistas de aceleracin o pistas de
de(sa)celeracin.
3.2.1.22 Calle Ciega
Es aquella que no tiene continuidad (sin salida), con acceso por un solo extremo, carece de espacio
para el fcil retorno de los vehculos. 3.2.1.31 Camino
Va ubicada en la zona rural, empleada indistintamente para el trnsito de peatones, animales y/o
3.2.1.23 Callejn vehculos.
Calle angosta, y generalmente pequea, con ingreso y salida por un solo extremo.
3.2.1.32 Clasificacin Funcional de las Vas
3.2.1.24 Calzada Es el proceso de agrupar las vas en sistemas, grupos y clases, de acuerdo con el tipo de servicio que
Es la parte de la seccin de la va, destinada a la circulacin exclusiva de vehculos. Tambin se le las mismas proporcionan. El principio bsico en la formulacin de estos agrupamientos se fundamenta
conoce como superficie de rodadura o pista. en las especificaciones y jerarquizacin de los canales de circulacin, garantizando la mxima
seguridad, eficiencia y economa del sistema.
3.2.1.25 Canalizacin
Metodologa considerada en el Diseo Vial Urbano, destinada a proporcionar una separacin de los 3.2.1.33 Clotoide
movimientos de trfico dispersos y encausarlos en trayectorias de circulacin definida, a travs del El paso de una alineacin recta a otra con curvatura, o desde una curva a otra con distinto radio de
uso de sardineles, islas, marcas en el pavimento, seales y otros dispositivos de carcter temporal o curvatura, supone una maniobra del conductor consistente en un giro del volante. Esta maniobra no es
definitivo. instantnea, pero aunque lo fuera sera difcil que lo ejecutara exactamente en el punto donde se
produce el cambio de curvatura y en todo caso ello ocasionara un movimiento brusco , impropio de
una buena conduccin.

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3.2.1.43 Curva Horizontal
En realidad, cuando se tienen dos alineaciones consecutivas con distinto radio de curvatura, la Es la alineacin de la proyeccin de una lnea curvilnea cualquiera en una plano horizontal, sta indica
trayectoria de un vehculo normalmente conducido es una curva del tipo espiral, producto de una el cambio de direccin del eje longitudinal de la va.
variacin progresiva del ngulo de las ruedas delanteras del vehculo y por lo tanto del radio de
curvatura a lo largo de dicha trayectoria. 3.2.1.44 Curva de Transicin
La clotoide es una de tales espirales, que tiene la caracterstica de variar su curvatura desde R = , Es la curva cuyo radio vara gradualmente, para facilitar el cambio de direccin.
en su origen (desarrollo L = 0) , hasta R= 0 cuando L = , con la particularidad de que dicha variacin
se produce en forma inversamente proporcional a dicho desarrollo. 3.2.1.45 Curva Vertical
La ecuacin paramtrica de la clotoide es R x L = A2, donde A (m) es un valor constante para cada Es la alineacin de la proyeccin de una lnea curva cualquiera en el plano vertical. Esta indica el
clotoide, llamado parmetro de las mismas, R es el radio de curvatura en un punto y L es el desarrollo, cambio de inclinacin o pendiente del eje longitudinal de la va.
desde el origen al punto de radio R.
3.2.1.46 Declividad o Pendiente
3.2.1.34 Corrugacin Es el cambio en el sentido vertical del perfil longitudinal de una va; se entiende tambin como incremento
Es la deformacin ondulada que se presenta en la superficie de rodadura, generalmente en forma o decremento de la altura en la va, expresado generalmente en porcentaje.
transversal al sentido del trnsito.
3.2.1.47 Depresin u Hondonada
3.2.1.35 Cruce a Desnivel o Paso a Desnivel Es el rea o parte de un terreno, cuyo nivel es inferior al nivel medio de la superficie que la rodea. Es
Es el paso de una va por encima o por debajo de otra, sin interconexin. una expresin topogrfica.
3.2.1.36 Cota Mxima 3.2.1.48 Derecho de Va

En una curva vertical convexa, es el punto de tangencia con el plano de referencia. En el diseo Es el rea del terreno destinada al trnsito por el Estado y la Entidad competente, para implantar y
geomtrico, es aquel punto que tiene la mayor altitud con relacin a la horizontal. mantener las vas y su equipamiento.
Llamada tambin Faja de ancho variable, dentro de la cual se encuentra comprendida la va y todos sus
3.2.1.37 Cota Mnima obras complementarias, cuya propiedad del terreno ha sido reservada por el Estado, de lo contrario
En una curva vertical cncava, es el punto de tangencia con el plano de referencia. En el diseo ser adquirida por expropiacin o por negociacin con los propietarios.
geomtrico, es punto que tiene la menor altitud con relacin a la horizontal.
3.2.1.49 Deslizante
3.2.1.38 Cul-de-Sac Es la condicin de la superficie de circulacin de la va, en la cual por no haber suficiente adherencia,
Es una calle sin continuidad, pero que cuenta con una plaza de volteo, a veces circular, para permitir ocurre resbalamiento y derrape de los vehculos.
a los vehculos la maniobra de retorno.
3.2.1.50 Desvo
3.2.1.39 Cuneta Es la sustitucin temporal de una va por uno o ms tramos auxiliares fuera de la va principal.
Zanja que se construye al costado de las vas, que es utilizada para canalizar y evacuar las aguas de
lluvias. 3.2.1.51 Distancia de Visibilidad para Adelantar
Es la distancia mnima de visibilidad, en vas de trnsito de doble sentido, que debe estar libre y
3.2.1.40 Curva Compuesta o Curva Policntrica disponible para que el conductor de un vehculo pueda adelantar a otro, de forma segura y confortable;
Es la curva constituida por dos o ms arcos de radios distintos en la misma direccin, con tangentes sin interferir con un vehculo que circule en sentido contrario, a la velocidad directriz, en el caso que
comunes y/o curvas de transicin adecuadas entre ellas. ste se torne visible, despus de haber iniciado la maniobra de adelanto.
3.2.1.41 Curva de Nivel 3.2.1.52 Distribuidor en Trompeta

Es la lnea definida por puntos del terreno de igual cota o igual altitud. Interconexin de dos vas, en proyeccin horizontal. Uno de los brazos tiene la forma de una cuarto
de circulo y el otro forma espiral.
3.2.1.42 Curva en S
Es la lnea compuesta por dos arcos, curva y contra curva, de radios iguales o diferentes, cuyas 3.2.1.53 Distancia de Entrelazamiento o entrecruzamiento
curvaturas tienen tangente comn o curvas de transicin entre ellas. Es la longitud del tramo, donde ocurren movimientos de enlace de otras vas con la va principal.

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3.2.1.54 Ensanchamiento o Adelgazamiento de la Va 3.2.1.66 Longitud de Transicin
Es la variacin en la seccin transversal o ancho de una pista, para permitir la aceleracin o la desaceleracin A efectos de pasar de la seccin transversal con bombeo correspondiente a los tramos en tangente,
de los vehculos. a la seccin de los tramos en curva, provistos ocasionalmente de peralte y sobre ancho, es necesario
intercalar una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se le conoce con el nombre de
3.2.1.55 Ferrova o Va Ferroviaria longitud de transicin.
Es la va del sistema de transporte, como el tranva o el tren urbano, cuyos vehculos circulan enlazados y
sobre rieles, en carriles exclusivos. Est constituida por la va frrea y otras instalaciones fijas como 3.2.1.67 Muros de Contencin
material rodante, equipo de trfico y todo lo necesario para una conduccin segura y eficiente de los Obra de arte, diseada y construida, para contener el empuje de los suelos e impedir los deslizamientos.
pasajeros y la carga.
3.2.1.68 Nivel o A Nivel
3.2.1.56 Glibo o distancia libre vertical Es el tramo de la va pblica, cuyo eje tiene perfil longitudinal con pendiente nula.
Es la distancia medida desde cualquier punto de la superficie de la calzada hasta un obstculo superior.
3.2.1.69 Obras de Arte
3.2.1.57 Grado o Angulo de Curvatura Puentes, alcantarillas, muros, islas, tneles, etc. excluyendo las obras de tierras.
Es el ngulo central de un arco de circulo.
3.2.1.70 Ovalo o Rotonda
3.2.1.58 Hoja de Trbol Es la interseccin de dos vas, cuyo conjunto asume la forma de valo o rotonda en proyeccin
Es el ramal del trbol, en un intercambio vial, que permite las conexiones entre vas que se cruzan. horizontal.
3.2.1.59 Huellas 3.2.1.71 Parada de Emergencia

Son las marcas producidas por las ruedas de los vehculos sobre la superficie del pavimento. Es el ensanche de la pista o calzada, que permite el estacionamiento de un vehculo para atender
alguna contingencia.
3.2.1.60 Intercambio Vial
Es un sistema de conexiones entre vas pblicas, por medio de una obra de arte, con uno o ms pasos en 3.2.1.72 Paradero
diferentes niveles, permitiendo adems la circulacin de vehculos entre dos o ms vas, sin perjuicio de las Es el rea adyacente a la pista o calzada, destinada al embarque y desembarque de pasajeros.
corrientes de trnsito directo.
3.2.1.73 Pasaje
3.2.1.61 Interseccin Es una va estrecha y corta para uso peatonal, que une dos o ms vas.
Es el lugar donde dos o ms vas se cruzan al mismo nivel, donde estn localizados los dispositivos que
permiten los diversos movimientos de circulacin. Puede ser en forma de X, en ngulo agudo, ngulo 3.2.1.74 Paseo
recto, y en Y o T. Es cualquier va, plaza o rea, donde se permite la circulacin de peatones, animales y/o vehculos,
slo a bajas velocidades.
3.2.1.62 Interseccin Mltiple, Interconexin Rotatoria, valo, Plaza Circular o Glorieta
Es la plaza circular donde convergen varias vas y el trnsito vehicular se mueve en sentido antihorario. 3.2.1.75 Paso a Nivel
Es el rea comn del cruce al mismo nivel de una va pblica con una va de ferrocarril o cualquier otro
3.2.1.63 Interseccin Oblicua tipo de va.
Es la interseccin donde el eje de una de las vas es oblicuo con el de la otra.
3.2.1.76 Paso Inferior
3.2.1.64 Islas Es el cruce de una va por debajo de una va de ferrocarril o de cualquier otro tipo de va.
Se definen as a los bordes de canalizacin de trfico, formados y delimitados por sardineles, que sirven
para guiar el movimiento de los vehculos o de refugio para los peatones 3.2.1.77 Paso Superior
Es el cruce de una va por encima de una va de ferrocarril o de cualquier otro tipo de va.
Las islas pueden tambin ser creadas mediante la colocacin de barreras para proteger al peatn.
3.2.1.78 Paso en Carril Central
3.2.1.65 Lomada Es una pista auxiliar, en el rea de un separador central, generalmente pavimentado, que se emplea
Es el trecho de una va donde su perfil longitudinal es una sucesin de curvas convexas y cncavas como va de enlace de una pista a otra con carcter eventual o permanente.
alternadas, con o sin trechos planos intercalados; sta se caracteriza por la pequea distancia de visibilidad
que existe debido a su conformacin topogrfica. 3.2.1.79 Pavimento

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Es la superficie de rodadura formada por capas compactadas de materiales especificados en el En una va, es la superficie de suelo natural o ejecutada con material de prstamo o relleno, comprendiendo
diseo, construida sobre la base de la va. toda la seccin de la va, el (los) ancho (s) de la (s) pista(s) de rodadura, angostamiento, berma central
y separador (es) lateral(es).
3.2.1.80 Pavimento Flexible
Es aquel producto resultante de emplear materiales que se adaptan a las deformaciones de la base. 3.2.1.92 Plaza
Es un lugar para actividades cvicas y/o la recreacin pasiva, dentro de una zona urbana pblica, cuya
3.2.1.81 Pavimento Rgido forma puede ser circular, cuadrada o rectangular, y comnmente delimitada por edificios o vas.
Es aquel cuyos materiales empleados en la superficie de rodadura conforman una estructura rgida.
3.2.1.93 Puente Ascensor
3.2.1.82 Perfil Es un puente levadizo, cuyo movimiento consiste en una traslacin vertical uniforme de su estructura
Es la representacin en escala sobre un plano vertical, del eje longitudinal y/o de los dems elementos o de una parte de ella.
componentes de una va. Es el desarrollo vertical del eje de una obra, con relacin a un plano de
referencia. 3.2.1.94 Puente Ferrocarril
Es el destinado exclusivamente para uso ferroviario.
3.2.1.83 Pendiente
Es el tramo de una va inclinada, comprendido entre dos cotas verticales, consecutivas y cuya 3.2.1.95 Puente Giratorio
desarrollo es constante. Es un puente mvil, mediante la rotacin de su estructura alrededor de un eje vertical fijo.
3.2.1.84 Peralte 3.2.1.96 Puente Levadizo o Basculante

Es la inclinacin dada a la seccin transversal de una va, en los trechos de las curvas horizontales Es un puente cuyo movimiento consiste en desplazarse alrededor de un eje horizontal, partiendo de su
para contrarrestar el efecto de la fuerza centrifuga que acta en un vehculo en movimiento. posicin de reposo, en elevacin parcial o total de su estructura.
3.2.1.85 Pilar 3.2.1.97 Puente Vehicular

Es el apoyo intermedio de un puente o viaducto, paso peatonal, pasarela o cualquier otra construccin Es el puente destinado exclusivamente para el uso de vehculos automotores.
que permite soportar las cargas de la estructura y conducirlas a la base del suelo
3.2.1.98 Punto de Acceso
3.2.1.86 Pista Es el lugar por donde se permite el acceso a una va.
Expresin equivalente a calzada, para efectos del presente manual, Es la parte de una Va Pblica
proyectada o por lo menos planeada, que es aprovechada para el uso de vehculos. 3.2.1.99 Pendiente de Acceso
Es el tramo de una va, destinado a conectar esta va con otra, pero en diferentes niveles.
3.2.1.87 Pi de talud
Es el lugar geomtrico definido por la interseccin de una superficie de talud de una va con el plano 3.2.1.100 Radio de Curva
del terreno natural. Es el radio del crculo que se superpone a la curva del trazado de una va. En el caso de una curva
circular simple, viene a ser el propio radio del circulo.
3.2.1.88 Plano
Es una proyeccin horizontal de un levantamiento topogrfico, de un proyecto o de una edificacin o 3.2.1.101 Ramal
construccin. Va secundaria que parte de una va existente.
3.2.1.89 Plano Acotado 3.2.1.102 Rampa

Es el que sirve para establecer las dimensiones planimtricas; tambin, se anotan las alturas o cotas Ramal de intercambio con fuerte pendiente, destinado a empalmar una va con otra, pero a niveles
de puntos de la superficie de un terreno o va, donde por lo general, se toma como referencia el nivel diferentes.
del mar o cota + 0,00.
3.2.1.103 Romboide
3.2.1.90 Plano Topogrfico Corresponde a las particularidades del trazo de carriles de una va, los que adoptan una figura de
Representacin grfica en un plano, de los detalles y curvas de nivel, de una limitada extensin de forma romboidal en la proyeccin horizontal, para obviar un obstculo.
terreno.
3.2.1.104 Rugosidad
3.2.1.91 Plataforma Es la secuencia de pequeas ondulaciones o irregularidades del pavimento.

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3.2.1.105 Salida Es la interconexin donde no existe por lo menos una hoja o ramal, sea en la parte interior o en el lado
Es una pista que partiendo de un tramo de la va principal, permite que los vehculos se aparten de ella externo.
para acceder a otra va.
3.2.1.119 Tnel
3.2.1.106 Seccin a Media Ladera Es la obra de arte usada para atravesar un gran macizo rocoso o terroso, con una seccin apropiada
Es la seccin transversal de una va, que se desarrolla parte en corte y parte en terrapln. para el uso determinado.
3.2.1.107 Seccin Transversal 3.2.1.120 Velocidad de Diseo

Es el perfil de terreno ortogonal al eje de la va. Es la velocidad adoptada en el proyecto de una va, correlacionado con sus factores de proyecto
geomtrico tales como curvas verticales y distancia de visibilidad, de la cual depende la circulacin
3.2.1.108 Seccin de Entrecruzamiento segura de los vehculos. Algunos diseadores prefieren denominarla velocidad de proyecto o velocidad
Es el trecho de pista donde 2 vas se entrelazan con un nico sentido de trnsito. bsica de proyecto. Es tambin definida como la velocidad continua ms elevada, en la cual los
vehculos individualmente puedan transitar con seguridad en la va, la densidad del trfico es baja y los
3.2.1.109 Separador o Berma factores de proyecto son aquellos que determinan las condiciones de seguridad.
Es una franja o dispositivo, localizada longitudinalmente entre dos calzadas para separar el mismo
sentido o sentido opuestos y es proyectado para impedir el paso de una calzada a otra. 3.2.1.121 Vrtices de Poligonal
La malla que resulta de la unin de los vrtices consecutivos de la poligonal es un sistema cmodo de
3.2.1.110 Sobreancho transporte de coordenadas y permite representar en sus tres dimensiones los elementos del espacio
Es la variacin de la dimensin transversal de una pista, para dar mayor comodidad a los vehculos real.
que ingresan a una curva.
3.2.1.122 Vrtice para Replanteo
3.2.1.111 Solera o sardinel Puntos topogrficos que resultan de definir el replanteo de la poligonal existente.
Banda o cinta que delimita la superficie de la calzada con la vereda, con un andn o cualquier otra
superficie de uso diferente 3.2.1.123 Va
Es la faja de terreno convenientemente preparada para el trnsito de cualquier naturaleza. Puede ser
3.2.1.112 Tablero de un Puente resultante de un corte, terrapln, seccin mixta, sobre o dentro de una obra de arte (puente o viaducto,
Es la superestructura de puentes o viaductos, que soporta directamente las cargas de los vehculos tnel). Se incluyen en esta definicin las carreteras, vas expresas, vas parques, avenidas, calles
en circulacin. pblicas y particulares.
3.2.1.113 Talud 3.2.1.124 Va Regional

Es la superficie definida por el rea de acabado de un corte o terrapln, formando un ngulo con el Es aquella que forma parte del Sistema Nacional de Carreteras, que cruza el rea Metropolitana, Lima-
plano vertical. Es medido por la tangente de este ngulo. Callao por ejemplo, y la vincula con el resto del pas.
3.2.1.114 Tangente 3.2.1.125 Va Sub-Regional

Es el tramo recto de las vas pblicas, en proyeccin planimtrica y sin curvas horizontales. Es aquella que integra a la Metrpoli con distintas sub-regiones del pas, no recibe grandes flujos
vehiculares y tiene menor longitud que la va regional.
3.2.1.115 Topografa
Es la representacin en planos o mapas sinpticos de la superficie terrestre, mediante curvas de 3.2.1.126 Va Expresa y Semi-Expresa
nivel, con sus accidentes o relieves. Se denomina va expresa a aquella que soporta grandes volmenes de vehculos con circulacin de
3.2.1.116 Tramo alta velocidad, en condiciones de flujo libre. Une zonas de importante generacin de trnsito, as como
Elemento de la red vial, que conecta dos puntos determinados. extensas zonas de vivienda, concentraciones comerciales e industriales.
3.2.1.117 Trbol 3.2.1.127 Va Arterial

Es la interseccin de las vas, con cuatro ramales u hojas internas, para permitir el giro a la izquierda Es aquella que lleva apreciables volmenes de todo tipo de vehculos, a velocidad media de circulacin,
pero a desnivel; y, cuatro ramales externos para el giro libre a la derecha, sin interrupcin del trnsito. entre reas principales de generacin de trnsito y tienen el carcter de ejes dentro de la red vial de
la ciudad.
3.2.1.118 Trbol Incompleto

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Captulo 03
3.2.1.128 Va Colectora Denominaciones alternativas de las vas expresas con control total de los accesos.
Son aquellas que tienen por funcin llevar el trnsito de las Vas Locales a las Vas Arteriales y en
algunos casos a las Vas Expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las Vas Arteriales. 3.2.1.142 Va con Prioridad Preferencial
Prestan adems servicio a las propiedades adyacentes. Es una va cuyo trnsito tiene prioridad de paso con relacin al trnsito de otras vas.
3.2.1.129 Va Local 3.2.1.143 Va de peaje

Es aquella cuya funcin principal es llevar el trnsito desde las calles locales hasta las vas de mayor Es aquella cuyo uso est subordinado al pago de una tarifa.
categora del sistema primario (vas arteriales o expresas) sirviendo tambin al transito de peso.
3.2.1.144 Va Pblica
3.2.1.130 Va Auxiliar Lateral Es toda va de dominio pblico y de libre circulacin.
Es la va auxiliar a una va principal, generalmente adyacente y paralela, que permite el acceso a las
propiedades aledaas, limitando el acceso a la va principal. 3.2.1.145 Va Radial
Es la que une las zonas exteriores al ncleo local.
3.2.1.131 Va con Calzadas Separadas
Es una va de doble sentido en la cual el trnsito de servicios opuestos tienen un separador fsico. Esta 3.2.1.146 Viaducto
tiene dos o ms carriles por calzada. Es la obra de arte usada para transponer un obstculo cualquiera, que no sea un curso de agua,
sirviendo para la circulacin vial.
3.2.1.132 Va de Desviacin de Circulacin
Es la va destinada a desviar el trfico directo de una va existente, al atravesar una zona determinada, 3.2.1.147 Va en Ladera
contornendola para retornar a la va principal ms adelante o para permitir continuar por otra va. Es una va construida en un terreno con pendiente acentuada.
3.2.1.133 Va de Doble Sentido 3.2.1.148 Va Auxiliar o Marginal

Es la va donde se permite el trnsito simultneo en ambos sentidos. Es la va pblica, contigua y generalmente paralela a una Va Expresa o de trnsito directo, que sirve
para colectar, interceptar y distribuir el trnsito, que desea atravesar, entrar o dejar la va principal,
3.2.1.134 Va de un Solo Sentido pudiendo tambin permitir el acceso a las propiedades, que de otro modo quedaran aisladas, en
Es la va donde se permite el trnsito en un slo sentido. funcin del control de los accesos.
3.2.1.135 Va de Origen Espontneo

Es aquella que surge de necesidades naturales de comunicacin y transporte, en condiciones 3.2.2 Del Vehculo
topogrficas difciles. Dichas vas son generalmente estrechas sinuosas y no se orientan en un
sentido definido, pero tienen destino prefijado. 3.2.2.01. Bicicleta
Vehculo de propulsin humana, dotado con dos ruedas, cuyo conductor la dirige en posicin sentado.
3.2.1.136 Va de Calzada nica Ver captulo de vehculo de diseo.
Es aquella con una sola calzada, sin separador, pero que puede tener uno o ambos sentidos.
3.2.2.02. Camioneta
3.2.1.137 Va Parque Vehculo automotor, tiene como mnimo 4 ruedas, destinado al transporte de personas y/o cargas, que
Es una va pblica, urbana o no, para trnsito no comercial, con control de acceso parcial o total, se emplea para cargas menores; puede ser parcial o totalmente cerrada. Ver captulo de vehculo de
generalmente localizada dentro o en las proximidades de un parque o rea de recreacin. diseo.
3.2.1.138 Va Planificada 3.2.2.03. Camin
Es aquella que surge de un planeamiento y proyecto previos. Vehculo automotor, con un mnimo de 4 ruedas, destinado al transporte de cargas mayores. Ver
captulo de vehculo de diseo.
3.2.1.139 Va Particular
Es toda va implantada en propiedad particular y cuyo uso es limitado. 3.2.2.04. Distancia de Frenado
Es la distancia recorrida por un vehculo, desde el instante en que el motorista percibe la necesidad de
3.2.1.140 Va Preferencial parar, hasta el instante en que queda totalmente parado.
Va cuyo trnsito tiene prioridad de paso con relacin al trnsito de otras vas transversales.
3.2.2.05. Distancia de Patinaje
3.2.1.141 Va Rpida o Autopista

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Captulo 03
Vehculo cuyo medio de propulsin es la energa elctrica, alimentada por una fuente externa y/o
Es la distancia recorrida por un vehculo, medida a partir del instante en que las ruedas dejan de girar, interna, pudiendo o no circular sobre rieles.
debido a la aplicacin de los frenos.
3.2.2.19. Vehculo Especial
3.2.2.06. Distancia de Parada Vehculo construido y equipado especialmente para el transporte de personas y/o mercaderas, en
Es la distancia recorrida entre un punto en que el conductor acciona por primera vez el mecanismo de condiciones especiales. Su circulacin es eventual.
freno y el punto en que el vehculo queda con velocidad cero (parado).
3.2.2.20. Vehculo de Pasajeros
3.2.2.07. Motocicleta Vehculo destinado al transporte de personas y del equipaje respectivo (pequeas cargas). Se
Vehculo automotor de 2 ruedas, dirigido por un conductor en posicin sentado. incluyen en esta categora los carros deportivos y camionetas.
3.2.2.08. mnibus o Bus

Vehculo automotor, con mnimo 6 ruedas, para el transporte colectivo de pasajeros. Ver captulo de
vehculo de diseo.
3.2.3 Del Usuario
3.2.2.09. Remolque
3.2.3.01. Conductor
Vehculo de 2 o ms ejes, que se mueve halado por otro vehculo. Ver captulo de vehculo de diseo.
Es la persona que tiene a su cargo el movimiento y direccin de un vehculo cualquiera, inclusive sin
motor, generalmente denominado chofer.
3.2.2.10. Semi-Remolque
Vehculo de uno o ms ejes traseros, que se mueve articulado y apoyado con su unidad tractora. Ver
3.2.3.02. Cono Visual
captulo de vehculo de diseo.
Es la porcin de espacio visible por el conductor en su ngulo de visin.
3.2.2.11. Tara
3.2.3.03. Contraste
Es el peso de un vehculo, previsto con todo su equipamiento auxiliar, sin carga y en condiciones de
Es uno de los requisitos fundamentales para tener una buena visin al dirigir. Permite una visin de los
viaje.
objetos lejanos, estando ntidamente ligados a las nociones de tamao y textura.
3.2.2.12. Taxi
3.2.3.04. Distancia de Reaccin
Automvil especialmente autorizado para el transporte colectivo pblico de uno o ms pasajeros,
Es la distancia recorrida por un vehculo, durante el tiempo de reaccin, desde el instante de percepcin,
disponiendo del conductor mediante la cobranza de una tarifa pre-acordada con el usuario.
hasta el instante en que el conductor asume una actitud. (Frena o toma un desvo).
3.2.2.13. Triciclo
3.2.3.05. Fondo
Vehculo de tres ruedas que puede o no tener motor.
Es todo lo que puede ser observado sin lmite de campo de visin. Es la regin sobre la cual es posible
delinear un contorno.
3.2.2.14. Vehculo
Es un artefacto que sirve para transportar personas o cargas, impulsado por su propio motor, traccin
3.2.3.06. Pasajero
o fuerza humana.
Es toda persona que es transportada por un vehculo. No necesariamente se le denomina as a la
tripulacin.
3.2.2.15. Vehculo Automotor
Vehculo autopropulsado que sirve para el transporte de personas, cargas o para la traccin de otros
3.2.3.07. Tiempo de Adaptacin a la Luz
vehculos.
Es le tiempo necesario para que la retina perciba el cambio, al entrar a un rea oscura o clara viniendo
de un rea clara u oscura respectivamente.
3.2.2.16. Vehculo Autnomo
Que tiene capacidad mxima para realizar un recorrido sin interrupciones.
3.2.3.08. Tripulacin
Es el conjunto de personas transportadas por un vehculo y que tienen a su cargo la conduccin y/o
3.2.2.17. Vehculo Combinado
mantenimiento del vehculo. Tambin, la fiscalizacin, cobranza de pasaje o atencin de pasajeros,
Conjunto de vehculos constituidos de la combinacin de un vehculo tractor o de un vehculo remolcado.
carga y descarga o proteccin de mercaderas.
3.2.2.18. Vehculo Elctrico

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Es el tiempo consumido debido a las retenciones de trnsito provocadas por semforos y otros
3.2.4 De los Dispositivos de Seguridad obstculos.
3.2.4.01. Hito Reflectante 3.2.4.13. Detector

Es el dispositivo delineador de la va, generalmente de madera, metal, concreto o plstico, previsto de Es un dispositivo automtico, sensible a la presencia de un vehculo, transmitiendo informacin a un
material capaz de reflectar la luz de los faros de los vehculos, o con iluminacin propia dispuesto en controlador.
serie, a lo largo de la va.
3.2.4.14. Derecho de Paso
3.2.4.02. Barrera Es el derecho a transitar a travs de una parcela de terreno.
Es un sistema de proteccin contina o modular, elaborado entre otros materiales, en concreto armado
o acero, de forma resistente y dimensiones adecuadas para evitar que los vehculos sin control, 3.2.4.15. Dispositivos de Control del Trfico
ocasionen daos a personas o a propiedades o a otros vehculos. Son todos los elementos auxiliares usados para regular, advertir o indicar el uso de la va.
3.2.4.03. Canalizacin 3.2.4.16. Divergencia

Es el ordenamiento del trnsito en trayectorias definidas, mediante el uso de dispositivos adecuados Es la separacin de una corriente de trnsito en dos o ms flujos.
(demarcaciones, islas, obstculos y otros)
3.2.4.17. Elementos Agresivos
3.2.4.04. Ciclo Son todos los componentes de construccin de acabados o sealizacin vial, que por su forma,
Es la secuencia peridica completa que se aplica a un conjunto semafrico. composicin o localizacin, pasan a tornarse en elementos peligrosos en caso de colisin, causando
perjuicio a vehculos y ocupantes. Debern ser sistemticamente protegidos, minimizados o eliminados.
3.2.4.05. Conjunto Semafrico
Es el conjunto de semforos que controlan las intersecciones de las vas. 3.2.4.18. Elementos Luminosos
Conjunto de elementos que forman parte de los semforos, constituido por reflector, luz y lente.
3.2.4.06. Control Automtico
Es el equipamiento que acciona las luces del semforo automticamente, sin interferencia manual. 3.2.4.19. Equipo de Seguridad
Puede ser dotado de un adaptador para control manual. Son los elementos de un sistema de proteccin destinados a controlar el paso de peatones, vehculos
o ambos, en un rea peligrosa par evitar los accidentes.
3.2.4.07. Control Manual
Es el equipo que acciona las luces del semforo por comando manual. 3.2.4.20. Guarda Va
Es un sistema de proteccin permanente, de resistencia y dimensiones adecuadas, para evitar que los
3.2.4.08. Control del Trnsito en Accesos vehculos descontrolados provoquen accidentes.
Es la disposicin por la cual los derechos de propiedad de uso y de acceso a los terrenos adyacentes
de una va, son controlados total o parcialmente, por la autoridad de trnsito para dar prioridad al 3.2.4.21. Isla
trnsito directo. Es el dispositivo permanente de seguridad y canalizacin, constituido por el rea restringida entre
carriles de trnsito, y destinado a controlar el movimiento de vehculos y ser el refugio de peatones.
3.2.4.09. Convergencia
Se denomina as a la unin de 2 o ms flujos, que se mueven en el mismo sentido, en una misma 3.2.4.22. Hito Reflectante
corriente. Es el dispositivo delineador de la va, elaborado en madera, metal, concreto o plstico, provisto de
material capaz de reflectar la luz de los faros de los vehculos con iluminacin propia, dispuesto en
3.2.4.10. Delineador serie, a lo largo y borde de la va.
Es el conjunto de elementos de sealizacin que delimitan una zona de la va.
3.2.4.23. Lnea Central
3.2.4.11. Demarcacin Es la lnea que indica la divisin de la superficie pavimentada, separando las corrientes en sentidos
Es el proceso de comunicacin visual en el trnsito, en el cual la autoridad se comunica con los opuestos. No est necesariamente en el centro geomtrico de la seccin horizontal del pavimento.
usuarios, usando como medio de transmisin el propio pavimento, a travs de marcas, smbolos o
leyendas. 3.2.4.24. Lnea de Carril
Es la lnea delimitadora entre 2 carriles de trnsito, contiguas, en el mismo sentido.
3.2.4.12. Demora
3.2.4.25. Lnea de Parada

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Captulo 03
Es la sealizacin horizontal, transversal al flujo de trnsito que mediante la indicacin de signos,
seala la parada de los vehculos en circulacin. Edificacin destinada para el embarque y desembarque de pasajeros y/o mercaderas del sistema de
transporte en ferrocarril, mnibus y otros.
3.2.4.26. Malla O Elemento De Seguridad Para Peatones
Es el dispositivo de seguridad para proteger y ordenar el movimiento de peatones. 3.2.5.05. Nudo
Es el punto que se define en el planeamiento de transportes como la unin de dos o ms vas de una
3.2.4.27. Ordenamiento Del Trfico red vial.
Son todas las medidas, excepto las de naturaleza estructural, que sirven para controlar y orientar la
circulacin de los vehculos. 3.2.5.06. Itinerario
Trayectoria recorrida por un vehculo cualquiera entre dos ms puntos. Se denomina tambin ruta.
3.2.4.28. Parapeto
Es la proteccin colocada a lo largo de las obras de arte, en el lado externo de la vereda y de la pista, 3.2.5.07. Ruta de Viaje
con el fin de proteger a los transentes, ofreciendo resistencia a choques de vehculos. Origen y destino de un viaje. (entre puntos extremos)
3.2.4.29. Paso de Peatones 3.2.5.08. Terminal

Es la zona transversal al eje de una va, debidamente sealizada, destinada al paso de peatones, en Inicio y/o fin de una ruta en un sistema de transporte. Todas las instalaciones de un terminal en
donde la prioridad es el paso de los mismos, en relacin con el de los vehculos. conjunto se denominan estacin. El Puerto es el terminal martimo y el Aeropuerto es el terminal areo.
3.2.4.30. Punto De Cambio 3.2.5.09. Terminal de Carga y Descarga

Es la zona lmite de a seccin normal de la va y se inicia una nueva y diferente seccin de va. Es el rea edificada destinada, a servir como local para el almacenamiento y distribucin de las cargas.
3.2.4.31. Prioridad de Paso 3.2.5.10. Tramo Conexin

Es el privilegio de uso de la va pblica, es preferencia. Es el segmento que une dos nudos en una red. En el planeamiento de transporte representa parte del
proceso de viaje.
3.2.4.32. Reglamento de Trnsito
Es el conjunto bsico de disposiciones relativas al trnsito, e instituido para el uso de las vas pblicas
de cualquier naturaleza, para ser administrado por las autoridades de trnsito. 3.2.6 De la Operacin
3.2.4.33. Sentido Contrario
3.2.6.01. Accesibilidad
Es la circulacin en sentido opuesto y el cual es permitido por la Autoridad de Trnsito.
Es la mayor facilidad que se tiene para alcanzar una determinada rea.
3.2.4.34. Va Reservada
3.2.6.02. rea de Carga y Descarga
Es una va reservada para el uso exclusivo de una clase determinada de trnsito.
Es el rea de una va destinada a la operacin reglamentada y adecuadamente sealizada, de carga
y descarga de mercaderas y valores.
3.2.5 Del Transporte 3.2.6.03. rea de Estacionamiento

Es el rea reservada para estacionar vehculos en una va pblica o fuera de ella. Cuando el
3.2.5.01. Carga estacionamiento es cobrado, por las autoridades, se denomina rea especial de estacionamiento.
Es la suma de los pesos de las personas y/o mercaderas transportadas.
3.2.6.04. rea de Parada de Taxis
3.2.5.02. Centroide Es el rea reservada de la va para el embarque y desembarque de pasajeros. No constituye un
Es el punto que representa la zona de trnsito, para fines de anlisis en planeamiento de trnsito. paradero permanente. Est perfectamente delimitada y sealizada
3.2.5.03. Corredor de Trnsito 3.2.6.05. Estacionamiento

Es la va que une 2 polos urbanos, donde se permite slo el trnsito segregado, establecindose Es el rea donde el vehculo permanece inmovilizado, mas all del tiempo que corresponde a una
claramente por la autoridad cada una de las secciones que ser utilizada tanto por el transporte parada. El vehculo se encuentra generalmente sin su conductor.
pblico, como por el transporte privado.
3.2.5.04. Estacin
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Captulo 03
3.2.6.06. Entrecruzamiento 3.2.7 De la Ingeniera de Trfico
Es el movimiento gradual de convergencia y divergencia de corrientes de trnsito que se mueven en
el mismo sentido. 3.2.7.01. Accidente de Trnsito
La situacin resultante de la colisin entre vehculos, con peatones y/o animales. Peligra el vehculo,
3.2.6.07. Intervalo de Distancia Longitudinal el medio ambiente (inclusive la va) y tambin en algunas ocasiones, hay vctimas.
Distancia entre las partes ms salientes, frente a frente, de 2 vehculos consecutivos, que se desplazan
en un mismo carril y sentido. 3.2.7.02. Ao Base
Es el ao en el cual se toman y consideran datos de trnsito seleccionados y analizados en una poca
3.2.6.08. Parada cualquiera.
Es el tiempo de inmovilizacin de un vehculo. Es necesario para el embarque y desembarque de
pasajeros. 3.2.7.03. Ao de Diseo
Es el ao en que son proyectadas todas las bsquedas de trnsito.
3.2.6.09. Peaje
Es la tarifa que se paga por la utilizacin de una va o un trecho de la misma. 3.2.7.04. Antes y Despus
Es el proceso de Ingeniera de Trfico, destinado a comparar los comportamientos de circulacin de
3.2.6.10. Punto de Conflicto vehculos, anterior y posterior a cualquier intervencin del trnsito.
Es el punto de confluencia, divergencia o el cruce de dos corrientes.
3.2.7.05. Ao ptimo
3.2.6.11. Punto de Parada Es el ao resultante de estudio de eficiencia para el cual se recomienda la apertura de una va en un
Es el rea de una va pblica, debidamente sealizada, destinada a ser usada por vehculos de trecho de la misma, en funcin de las necesidades del trnsito.
transporte colectivo, taxis o buses.
3.2.7.06. Anteproyecto
3.2.6.12. Rotatividad de Estacionamiento Es el estudio preliminar de una obra.
Es el promedio de vehculos, que se estacionan por da en una determinada unidad de estacionamiento.
3.2.7.07. rea Urbana
3.2.6.13. Va de Camiones Es la regin poltica-administrativa, delimitada por el permetro urbano, dentro de la cual se localizan las
Es la va destinada exclusivamente al trnsito de vehculos de carga. zonas residenciales, comerciales, eventualmente las industrias y caracterizada por la concentracin
de edificaciones y un sistema de servicios pblicos.
3.2.6.14. Va de Adelanto
Es el carril destinado a permitir el paso de un vehculo para adelantar a otro. 3.2.7.08. Capacidad de Proyecto
Es la capacidad admitida en el ao de diseo y que es usada en el proyecto de una va.
3.2.6.15. Va de Estacionamiento
Es el carril auxiliar de trnsito y que mediante la regulacin puede ser utilizada para estacionamiento 3.2.7.09. Capacidad de Va
de vehculos. Es el nmero mximo de pasajeros y/o vehculos de pasajeros que puede, mediante criterios
establecidos, pasar por determinada va, en un periodo de tiempo, en determinadas condiciones.
3.2.6.16. Va Exclusiva para buses
Carril exclusivo, destinado al trnsito de vehculos de transporte colectivo, determinada por un separador 3.2.7.10. Condiciones Ideales
fsico. Son las condiciones que deben prevalecer en la determinacin de la capacidad de trfico para cada
tipo de va, que son, flujo constante sin interferencias laterales, con anchos mnimos para los carriles
3.2.6.17. Va de Trnsito Asimtrico de 3,00 m para vehculos menores y 3,30 m para buses, con bermas de 3,00 m, y cuyo alineamiento
Es el carril que puede ser utilizado en uno u otro sentido de circulacin, de acuerdo con las necesidades permite una velocidad promedio de 80 Km/h.
de la demanda.
3.2.7.11. Condiciones Imperantes
3.2.6.18. Zona de Seguridad Son aquellas que determinan la capacidad de trfico de una va. Estn definidas por el alineamiento,
Es el rea sealizada de una pista, reservada para el uso de los peatones, donde se les da el paso ancho de carriles, y otras caractersticas fsicas. Las condiciones de trnsito son las que reflejan las
prioritario. variaciones del mismo, en algunos das de ciertos periodos del ao.
3.2.7.12. Conteo de Trfico

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Captulo 03
Verificacin cuantitativa y/o cualitativa en una va pblica, en un determinado perodo. Es la condicin en la cual un vehculo, en el recorrido por una va, est obligado a parar por causas
externas, tales como una interseccin o sealizacin.
3.2.7.13. Cruce de las Corrientes de Trfico
Es el lugar donde las corrientes de trnsito se cruzan, al mismo nivel sobre cualquier ngulo, con un 3.2.7.25. Friccin Lateral
cierto peligro de colisin. Es aquella que acarrea una reduccin de capacidad de un carril, debido a la proximidad de los objetos
fijos o mviles, dispuestos lateralmente a un vehculo.
3.2.7.14. Destino
Lugar donde termina un viaje. 3.2.7.26. ndice de Domicilios sin Vehculos Propios
Es el nmero relativo de residencias en la cual ninguno de los moradores posee vehculos para uso
3.2.7.15. Distribucin de Trfico personal.
Es el proceso por el cual los trayectos determinados por un estudio de origen y destino, son atribuidos
a ciertos itinerarios, probablemente basados en un diagrama de tiempos. 3.2.7.27. ndice de Domicilios con Vehculos Propios
Es la relacin que existe entre el nmero de residencias donde algunos moradores tienen automviles
3.2.7.16. Estimacin de Trfico para uso personal, con el nmero total de domicilios de la zona considerada.
Es la evaluacin del volumen de trfico, de su velocidad, de los accidentes ocurridos y de las
caractersticas de trnsito de una va. 3.2.7.28. ndice de Propiedad de Coches
Es el nmero relativo de autos particulares por cada 1,000 residencias.
3.2.7.17. Estudio del Beneficio - Costo B/C
Es el estudio que ayuda a la toma de decisiones entre varias alternativas, comparando los respectivos 3.2.7.29. ndice de Mortalidad
beneficios y costos correspondientes, indicando la solucin ms conveniente y la mejor relacin B/C, Es el nmero relativo, directamente proporcional al nmero de muertes a consecuencia de los accidentes
entre las alternativas analizadas. en una va durante un cierto perodo, e inversamente proporcional al producto de la extensin de la
misma, por la centsima o millonsima parte de su volumen de trfico durante este periodo.
3.2.7.18. Estudio Externo
Es la parte de un Estudio de Origen - Destino de la corriente, de la entrevista de los conductores en 3.2.7.30. ndice de Peligrosidad
puntos escogidos de la va, que resulta dirigido a caracterizar los viajes externos de una zona o Es el nmero relativo, directamente proporcional al nmero de accidentes de una va del rea, durante
regin. un cierto perodo e inversamente proporcional al producto de la extensin superficie de la misma, por
la centsima o milsima parte de su volumen de trfico, durante este perodo.
3.2.7.19. Estudio Interno
Es la parte de un Estudio de Origen - Destino, que comprende la obtencin de informaciones referentes 3.2.7.31. ndice de Vctimas
a las costumbres de desplazamientos de la poblacin, dentro del radio de accin de una zona o regin. Es el nmero relativo, directamente proporcional al nmero de personas accidentadas (heridos o
muertos) consecuencia de los accidentes en una va, durante un cierto perodo e inversamente
3.2.7.20. Estudio de Origen y Destino - O/D proporcional al producto de la extensin del tramo a ser considerado, por la millonsima parte de su
Es el estudio que abarca la verificacin de inicio y fin de los viajes de los vehculos de pasajeros, volumen de trfico.
incluyendo aquellos que atraviesan la lnea de contorno de un rea estudiada, as como los que parten
y/o finalizan en una determinada zona, dentro de la misma lnea de contorno. 3.2.7.32. Ingeniera de Trfico
Es la parte que trata del planeamiento, del proyecto o de la operacin de las vas pblicas y de sus
3.2.7.21. Flujograma reas adyacentes, as como su uso para fines de transporte, para la seguridad y para la conveniencia
Es la representacin grfica de los volmenes de trfico que pasan por una va, red de vas o econmica.
secciones de las mimas durante un cierto perodo de tiempo.
3.2.7.33. Investigacin Domiciliaria
3.2.7.22. Flujo Continuo Es la investigacin hecha en los estudios de transporte, en una seleccin de residencias, para obtener
Es la condicin en la cual un vehculo recorre un tramo de un carril o va, y no est obligado a parar por informacin sobre las caractersticas de su domicilio y tambin todos los viajes que cada miembro
ninguna causa externa. efecta en un cierto da.
3.2.7.23. Flujo Convergente / Divergente 3.2.7.34. Levantamiento de Trfico

Es el flujo que ingresa o sale de una va, en un punto de una zona divergente determinada. Se denomina a los procesos metodolgicos para la obtencin de datos relativos a la circulacin de
vehculos, personas, animales. Cuantitativos y cualitativos.
3.2.7.24. Flujo Interrumpido

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Captulo 03
3.2.7.35. Medio Ambiente
En los estudios de Ingeniera de Trfico, son atribuidos al medio ambiente, todos los factores de Es el aumento de trnsito de una va pblica, causado por el aumento natural de la poblacin y del
trnsito ajenos al conductor o al vehculo, que los afectan o son afectadas por lo mismo. Conjunto de nmero de conductores. Trnsito de crecimiento vegetativo.
circunstancias o condiciones creadas por el trfico que influyen en el desarrollo y en las actividades
de los individuos. 3.2.7.48. Trfico de Destino
Es la parte del trnsito que entra en una determinada zona, por uno o varios puntos y cuyo destino
3.2.7.36. Nivel de Servicio est en la misma.
Son las condiciones operacionales que ocurren en una va o carril o interseccin, considerando los
siguientes factores: velocidad, tiempo, restricciones o interrupciones de trnsito, liberalidad de 3.2.7.49. Trfico Generado
maniobra, confort y conveniencia a la economa. Es el aumento de trnsito de una va pblica, causado por la atraccin y produccin de nuevos viajes.
Es igual al trnsito actual ms el crecimiento normal ms el crecimiento de desarrollo zonal, mas
3.2.7.37. Presupuesto crecimiento de desarrollo local.
Es el costo anticipado de una obra, sobre la base de los elementos del proyecto.
3.2.7.50. Transporte
3.2.7.38. Paisaje Es el desplazamiento de personas, animales y objetos de cualquier naturaleza, en trayectoria generada
Es el espacio fsico contenido en el campo visual de un observador. por cualquier vehculo (terrestre, acutico o areo).
3.2.7.39. Parmetro 3.2.7.51. Uso del Suelo

Es una variable independiente, utilizada en un anlisis estadstico, para indicar cuantitativamente las Expresin de planeamiento fsico, que describe el tipo de uso observado en determinada rea: Industrial,
caractersticas de un rea, de la poblacin y de la economa en estudio. Comercial, Residencial, etc.
3.2.7.40. Plan de Desarrollo Urbano 3.2.7.52. Vehculo Equivalente

Es el instrumento o proceso, por medio del cual, la autoridad de planeamiento, ejerce un derecho u Es el nmero de mnibus y/o camiones que transformando al clculo del nmero de vehculos
obligacin, proponiendo y controlando todo el desarrollo de una ciudad o regin, por un perodo fijo. aplicndoseles factores de carga o de capacidad correspondientes.
3.2.7.41. Punto Negro 3.2.7.53. Volumen de Trfico

Es el lugar de una va pblica, donde ocurren frecuentes accidentes de trnsito. Es el nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de un carril, calzada o va en un tiempo
determinado.
3.2.7.42. Proyecto
Es el registro de las caractersticas que tendr una obra. 3.2.7.54. Zona Comercial Central
Es el rea central de una intensa actividad comercial y de servicio. Esta zona se caracteriza por tener
3.2.7.43. Radio de Influencia un gran nmero de personas, vehculos pesados transportando mercaderas.
Es una lnea imaginaria que envuelve completamente un rea determinada, en un estudio de Origen -
Destino. 3.2.7.55. Zona Perifrica
Es el rea inmediatamente adyacente a la zona comercial central, donde hay diversos tipos de
3.2.7.44. Trfico actividades, pequeos comercios, industrias ligeras, servicios para vehculos, as como tambin
Es el estudio del paso de peatones, animales y vehculos, de cualquier naturaleza, por vas terrestres, reas residenciales. La mayor parte del trnsito en esta rea tiene su destino dentro de la misma. La
acuticas y areas, abiertas al trnsito pblico. circulacin de peatones es menor.
3.2.7.45. Trnsito 3.2.7.56. Zona Industrial

Es la accin de pasar del peatn, animales y vehculos de cualquier naturaleza, por vas terrestres, Es toda rea urbana, sub-urbana o rural, caracterizada por la actividad industrial predominante.
acuticos y reas abiertas a la circulacin pblica.
3.2.7.57. Zona Intermedia
3.2.7.46. Trfico Actual Es el rea de transicin entre una zona u otra.
Es el valor del volumen de trfico (volumen base), fijado para ciertas finalidades de clculo, defiere de
la capacidad de la va, porque los factores de ajustes usados en su determinacin son otros.
3.2.7.47. Trnsito de Crecimiento Normal

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Captulo 03
3.2.7.58. Zona de Origen y Destino O/D
Son reas mnimas, caracterizadas por parmetros previamente fijados, en los estudios de Origen y
Destino.
3.2.7.59. Zona Residencial

Es el rea de una ciudad, bajo la influencia municipal, donde el uso es de desarrollo habitacional.
Pueden ser incluidas pequeas reas de comercio menor. Esta zona se caracteriza por tener un
nmero reducido de personas en circulacin.
3.2.7.60. Zona Rural

Es toda rea exterior del permetro urbano, generalmente caracterizada por realizarse actividades
agropecuarias y donde se da un eventual nmero de industrias, servicios por vas y caminos.

Reg. CIP 21049
Difundido por:
4
Captulo 4
Volmenes de Trnsito,
seguridad vial y niveles de servicio
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Captulo 04
(alineamiento vertical), y por el proyecto de su seccin transversal.
4 VOLMENES DE TRNSITO Al igual que muchos sistemas dinmicos, los medios fsicos y estticos del trnsito, tales como las carreteras, las
CAPACIDAD VIAL Y NIVELES

CAPACIDAD
calles, las intersecciones, los terminales, etc., estn sujetos a ser solicitados y cargados por volmenes de trnsito,
los cuales poseen caractersticas espaciales (ocupan un lugar) y temporales (consumen tiempo). Las distribuciones
espaciales de los volmenes de trnsito generalmente resultan del deseo de la gente de efectuar viajes entre
DE SERVICIO determinados orgenes y destinos, llenando as una serie de satisfacciones y oportunidades ofrecidas por el medio
ambiente circundante. Las distribuciones temporales de los volmenes de trnsito son el producto de los estilos y
formas de vida que hacen que las gentes sigan determinados patrones de viaje basados en el tiempo, realizando sus
desplazamientos durante ciertas pocas del ao, en determinados das de la semana o en horas especficas del da.
Al proyectar, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de trnsito o demanda que
circular durante un intervalo de tiempo dado, de su variacin, de su tasa de crecimiento y de su composicin. Los
4.1 VOLUMENES DE TRANSITO errores que se cometen en la determinacin de estos datos, ocasionarn que la va funcione durante el perodo de
proyecto, bien con sus volmenes de trnsito muy inferiores a aquellos para los que se proyect, o mal con
problemas de congestionamiento por volmenes de trnsito altos muy superiores a los proyectados.
4.1.1 ASPECTOS GENERALES
Los estudios sobre volmenes de trnsito son realizados con el propsito de obtener informacin relacionada con el
Las cinco definiciones siguientes, que se han tomado del Diccionario de la Lengua de la
movimiento de vehculos y/o personas sobre puntos o secciones especficas dentro de un sistema vial. Dichos datos
Real Academia Espaola, sirven de base para entender el concepto tanto tcnico como
de volmenes de trnsito son expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo
cientfico de la Ingeniera de Trnsito y Transporte.
de estimaciones razonables de la calidad del servicio a los usuarios.
Transportar: llevar una cosa de un paraje o lugar a otro. Llevar de una parte a
otra por el porte o precio convenido.
Transporte : Accin y efecto de transportar o transportarse.
Transitar: ir o pasar de un punto a otro por vas, calles o parajes pblicos.
Trnsito: accin de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro. 4.1.2 DEFINICIONES
Trfico: Trnsito de personas y circulacin de vehculos por calles, carreteras,
caminos, etc. 4.1.2.1 Volumen de Trnsito
El Instituto de Ingenieros de Transporte, ITE, citado por W.S.Hombuger, define la Ingeniera Se define volumen de trnsito, como el nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin transversal dados, de
de Transporte y la Ingeniera de Trnsito de la siguiente manera: un carril o de una calzada, durante un perodo determinado. Se expresa como:
Ingeniera de Transporte: Aplicacin de los principios tecnolgicos y cientficos

a la planeacin, al proyecto funcional, a la operacin y a la administracin de las N
diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilizacin Q = (4.1.1)
de personas y mercancas de una manera segura, rpida, confortable, conveniente, T
econmica y compatible con el medio ambiente.
Ingeniera de Trnsito: aquella fase de la ingeniera de transporte que tiene Donde :
que ver con la planeacin, el proyecto geomtrico y la operacin del trnsito por
calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relacin con Q = Vehculos que pasan por unidad de tiempo (vehculos/perodo)
otros modos de transporte. N= Nmero total de vehculos que pasan (vehculos)
T= Perodo determinado (unidades de tiempo)
Como puede verse, la Ingeniera de Trnsito es un subconjunto de la Ingeniera de
Transporte, y a su vez el Proyecto Geomtrico es una etapa de la Ingeniera de Trnsito. 4.1.2.2 Volmenes de Trnsito Absoluto o Totales
El Proyecto Geomtrico de calles y vas, es el proceso de correlacin entre sus elementos
fsicos y las caractersticas de operacin de los vehculos, mediante el uso de las Es el nmero total de vehculos que pasan durante el lapso de tiempo determinado. Dependiendo de la duracin del
matemticas, la fsica y la geometra. En este sentido, una calle o va queda definida lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes volmenes de trnsito absolutos o totales:
geomtricamente por el proyecto de su eje en planta (alineamiento horizontal) y en perfil
VOLMENES DE TRNSITO, CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO

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Captulo 04
Trnsito anual (TA)

Es el nmero total de vehculos que pasan durante un ao. En este caso, T = 1 ao. 3. Trnsito promedio diario semanal (TPDS)
Trnsito mensual (TM)

TS
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un mes. En este caso, T = 1 mes. TPDS = (4.1.4)
7
Trnsito semanal (TS)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante una semana. En este caso, T = 1 semana. 4.1.2.4 Volmenes de Trnsito Horarios
Trnsito diario (TD) Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volmenes de trnsito horarios, dados en
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un da. En este caso, T = 1 da. vehculos por hora:
Trnsito horario (TH)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante una hora. En este caso, T = 1 hora. 1. Volumen horario mximo anual (VHMA)
Es el mximo volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada durante
Tasa de flujo o flujo (q) un ao determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del ao
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un perodo inferior a una hora. En este caso, T < 1
hora. 2. Volumen horario de mxima demanda (VHMD)
Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de una calzada
En todos los casos anteriores, los perodos especificados, un ao, un mes, una semana, un da, una durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los perodos de mxima demanda que se
hora y menos de una hora, no necesariamente son de orden cronolgico. Por lo tanto, pueden ser 365 pueden presentar durante un da en particular.
das seguidos, 30 das seguidos, 7 das seguidos, 24 horas seguidos, 60 minutos seguidos y perodo
en minutos seguidos inferiores a una hora. 3. Volumen horario-dcimo, vigsimo, trigsimo - anual (10VH, 20 VH, 30VH)
Es el volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada durante un ao
determinado, que es excedido por 9,10 y 29 volmenes horarios, respectivamente. Tambin se le
4.1.2.3 Volmenes de Trnsito Promedio Diarios denomina volumen horario de la 10a, 20ava y 30ava. hora de mximo volumen
Se define el volumen de trnsito promedio diario (TPD), como el nmero total de vehculos que 4. Volumen horario de proyecto (VHP)
pasan durante un perodo dado (en das completos) igual o menor a un ao y mayor que un da, Es el volumen de trnsito horario que servir para determinar las caractersticas geomtricas de la
dividido entre el nmero de das del perodo. De acuerdo al nmero de das de este perodo, se vialidad.
presentan los siguientes volmenes de trnsito promedio diarios, dados en vehculos por da:
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de considerar el
mximo nmero de vehculos por hora que se puede presentar dentro de un ao, ya que exigira
1. Trnsito promedio diario anual (TPDA). Este parmetro es tambin conocido como inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se pueda dar un nmero mximo de
Indice Medio Diario Anual o IMDA veces en el ao, previa convencin al respecto.
TA
TPDA = (4.1.2)
365
2. Trnsito promedio diario mensual (TPDM)
TM
TPDM = (4.1.3)
30

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Ejemplo 4.1.1 Tabla 4.1.1 La Tabla 4.1.1 presenta los volmenes de trnsito semanal (Vehculos mixtos por semana) durante
las 52 semanas de un ao, realizados con un contador automtico en una carretera rural. Para estos
Volmenes de trnsito semanal durante un ao datos se desea calcular los indicadores de los volmenes de trnsito anual, trnsito mensual, trnsito
semanal, trnsito promedio diario anual, trnsito promedio diario mensual y trnsito promedio diario
Mes Semana Trnsito Mes Semana Trnsito
semanal.
(N de Nmero semanal (N de Nmero semanal
das) (veh/semana) das) (veh/semana)
Trnsito anual (TA):
Julio 27 23 418
8760 365 52 12
Enero 1 15 424 (31) 28 25 614
(31) 2 16 728 29 27 516 TA= THh = TDd = TSs = TMm (4.1.5)
h=1 d =1 s=1 m=1
3 16 415 30 26 618
4 14 827 31 25 091 Donde :
Febrero 5 10 424 Agosto 32 35 220
h, d, s, m = hora, da, semana y mes del ao
(28) 6 11 728 (31) 33 32 474
7 10 439 34 31 823
52
8 11 314 35 29 427
TA = TSs
Marzo 9 12 425 Setiembre 36 26 324
s =1
(31) 10 11 624 (30) 37 24 715
11 13 719 38 22 074 = TS1 + TS 2 + TS 3 + .... + TS 51 + TS 52
12 12 824 39 21 981
13 12 327 Octubre 40 19 424 = 15424 + 16728 + 16415 + ... + 33424 + 29463
Abril 14 28 472 (31) 41 18 716
(30) 15 34 214 42 19 418 = 1,126,964 vehculos/ao
16 27 628 43 18 473
17 24 482 Noviembre 44 20 422
Mayo 18 18 431 (30) 45 19 744 Trnsito mensual (TM)
(31) 19 19 157 46 18 429

d
20 18 472 47 17 716 TMm = TDi
21 19 454 Diciembre 48 26 428 i =1
22 21 623 (31) 49 27 624

Junio 23 22 613 50 30 784 s
(30) 24 22 714 51 33 424

TMm = TSj (4.1.6)
j =1
25 23 408 52 29 463
26 23 718 Donde :

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d, s = nmero de das y semanas del mes m
TA
As para los meses de enero y febrero se tiene: TPDA =
365
31 4
TMenero = TDj = TS j
1126964
j =1 j =1 =
365
= 15424 + 16728 + 16415 + 14827
= 3088 vehculos / da
= 63394 vehculos / mes
28 4 Trnsito promedio diario mensual (TPDM):

TMfebrero = TDi = TSj
i =1 j =1 TMm
TPDMm = (4.1.8)
= 10424 + 11728 + 10439 + 11314 d
Donde :
= 43905 vehculos / mes
d = nmero de das del mes m
Los volmenes de trnsito promedio diario mensual para los meses de enero y febrero son:
Trnsito semanal (TS) :
d TMenero
TSs = TDi (4.1.7)
TPDMenero =
31
i =1
Donde :
63394
=
d = da de la semana s del ao 31
para las semanas nmero 18 y 52, los volmenes de trnsito semanales son:
= 2045 vehculos / da
TS18 = 18 431 vehculos/semana
TS52 = 29 463 vehculos/semana
Trnsito promedio diario anual (TPDA)

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TMfebrero
TPDM = 4.1.3 USO DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO
28
De una manera general, los datos sobre volmenes de trnsito se utilizan ampliamente en los siguientes
campos :
43905
= 1. Planeacin
28 Clasificacin sistemtica de redes de vas
Estimacin de los cambios anuales en los volmenes de trnsito
Modelos de asignacin y distribucin de trnsito
= 1568 vehculos / da Desarrollo de programas de mantenimiento, mejores y prioridades.
Anlisis econmicos
Estimaciones de la calidad del aire
Trnsito promedio diario semanal (TPDS): Estimaciones del consumo de combustibles.
2. Proyecto
TS Aplicacin a normas de proyecto geomtrico.
TPDS S = S (4.1.9) Requerimientos de nuevas vas.
7 Anlisis estructural de superficies de rodamiento.
Donde :
3. Ingeniera de Trnsito
s = semana s del ao Anlisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades.
Caracterizacin de flujos vehiculares.
Por lo tanto, para las semanas 18 y 52, se tiene: Zonificacin de velocidades
Necesidades de dispositivos para el control de trnsito
TS18 Estudio de estacionamientos.
TPDS18 =
7 4. Seguridad
Clculo de ndices de accidentes y mortalidad.
Evaluacin de mejoras por seguridad.
18431
= 5. Investigacin
7 Nuevas metodologas sobre capacidad.
= 2633 vehculos/da Anlisis e investigacin en el campo de los accidentes y la seguridad.
Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de trnsito.
Estudios de antes y despus
Estudios sobre el medio ambiente y la energa.
TS 52
TPDS 52= 6. Usos Comerciales
7
Hoteles y restaurantes
Urbanismo
Autoservicios
29463
= Actividades recreacionales y deportivas
7
= 4209 vehculos/da
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Especficamente, dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen los volmenes de trnsito, variaciones peridicas de los volmenes de trnsito dentro de las horas de mxima demanda, en las
stos se utilizan para: horas del da, en los das de la semana y en los meses del ao. An ms, tambin es importante
conocer las variaciones de los volmenes de trnsito en funcin de su distribucin por carriles, su
1. Los volmenes de trnsito anual (TA) distribucin direccional y su composicin.
Determinar los patrones de viaje sobre reas geogrficas.
Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras.
Calcular ndices de accidentes
Indicar las variaciones y tendencias de los volmenes de trnsito, especialmente en carreteras
de peaje. 4.1.4.1 Distribucin y Composicin del Volumen de Trnsito
2. Los volmenes de trnsito promedio diario (TPD) La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles debe ser considerada, tanto en el proyecto
Medir la demanda actual en vas como en la operacin de calles y vas. Tratndose de tres o ms carriles de operacin en un sentido,
Evaluar los flujos de trnsito actuales con respecto al sistema vial el flujo se semeja a una corriente hidrulica. As, al medir los volmenes de trnsito por carril, en zona
Definir el sistema arterial de calles. urbana, la mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones
Localizar reas donde se necesite construir nuevas vias o mejorar las existentes laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo ms
Programar mejoras. lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera. En carretera, a
volmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el carril cerca de la faja
3. Los volmenes de trnsito horario (TH) separadora central para los vehculos ms rpidos y para rebases, y se presentan mayores volmenes
Determinar la longitud y magnitud de los perodos de mxima demanda. en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres carriles con altos volmenes de trnsito,
Evaluar deficiencias de capacidad rurales o urbanas, por lo general hay mayores volmenes en el carril inmediato a la faja separadora
Establecer controles en el trnsito, como: colocacin de seales, semforos y marcas viales; central.
jerarquizacin de vas, sentidos de circulacin y rutas de trnsito; y prohibicin de estacionamiento,
paradas y maniobras de vueltas. En cuanto a la distribucin direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad con la
Proyectar y redisear geomtricamente calles e intersecciones. periferia de la misma, el fenmeno comn que se presenta en el flujo de trnsito es de volmenes
mximos hacia el centro en la maana y hacia la periferia en las tardes y noches. Es una situacin
4. Las tasas de flujo (q) semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana cuando los veraneantes salen de la
Analizar flujos mximos ciudad el viernes y sbado y regresan el domingo en la tarde. Este fenmeno se presenta especialmente
Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de mxima demanda. en arterias del tipo radial. En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican centros de gravedad
Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de trnsito importantes, no registran variaciones direccionales muy marcadas en los volmenes de trnsito.
Analizar las caractersticas de los volmenes mximos.
Igualmente, en los estudios de volmenes de trnsito muchas veces es til conocer la composicin y
variacin de los distintos tipos de vehculos.
4.1.4 CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO La composicin vehicular se mide en trminos de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo,
porcentaje de automviles, de autobuses y de camiones. En los pases ms adelantados, con un
Los volmenes siempre deben ser considerados como dinmicos, por lo que solamente son precisos mayor grado de motorizacin, los porcentajes de autobuses y camiones en los volmenes de trnsito
para el perodo de duracin de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente son bajos. En cambio, en pases con menor grado de desarrollo, el porcentaje de estos vehculos
rtmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus caractersticas, para as programar grandes y lentos es mayor.
aforos, relacionar volmenes en un tiempo y lugar con volmenes de otro tiempo y lugar, y prever con
la debida anticipacin la actuacin de las fuerzas dedicadas al control de trnsito y labor preventiva, 4.1.4.2 Variacin del volumen de trnsito en la hora de mxima demanda
as como las de conservacin.
En zonas urbanas, la variacin de los volmenes de trnsito dentro de una misma hora de mxima
Por ejemplo, si se sabe que en Semana Santa se va a tener el mayor nmero de accidentes de trnsito, demanda, para una calle o interseccin especfica, puede llegar a ser repetitiva y consistente durante
se debe planear una campaa preventiva para actuar antes y durante esa semana. Por otro lado, en varios das de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente de un tipo de calle o interseccin
esta semana no se deben realizar trabajos de reparacin normal en la calle o carretera, pues pueden a otro, para el mismo perodo mximo. En cualquier a de estos casos, es importante conocer la
estorbar o resultar peligrosos.
Por lo tanto, es fundamental, en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular, conocer las

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variacin del volumen dentro de las horas de mxima demanda y cuantificar la duracin de los flujos
mximos, para as realizar la planeacin de los controles del trnsito para estos perodos durante el Un aforo vehicular realizado durante un periodo de mxima demanda en un punto sobre una
da, tales como prohibicin de estacionamientos, prohibicin de ciertos movimientos de vuelta y viabilidad dio como resultado los datos consignados en la Tabla 4.1.2.
disposicin de los tiempos de los semforos.
Un volumen horario de mxima demanda, a menos que tenga una distribucin uniforme, no Tabla N 4.1.2
necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Esto significa que existen
perodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo mucho mayores a las de la hora misma. Para la Variacin del Volmen de transito en la hora
hora mxima demanda, se llama factor de la hora de mxima demanda, FHMD, a la relacin entre el de mxima demanda
volumen horario de mxima demanda, VHMD, y el flujo mximo, qmax, que se presenta durante un
perodo dado dentro de dicha hora. Matemticamente se expresa como:
Flujo cada
Flujo cada Perodo 5 minutos
VHMD Perodo 5 mInutos (vehculos
FHMD = (horas:minutos) (vehculos mixtos)
(horas:minutos)
mixtos)
N (qmax)
(4.1.10) 17:00 - 17:05 102
Donde : 17:05 - 17:10 104 17:00 - 17:15 314
N = nmero de periodos durante la hora de mxima demanda 17:10 - 17:15 108

17:15 - 17:20 152
Los perodos dentro de hora de mxima demanda pueden ser de 5, 10 15 minutos, utilizndose
17:20 - 17:25 158 17:15 - 17:30 476
ste ltimo con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de mxima demanda es:
17:25 - 17:30 166
17:30 - 17:35 171
VHMD
FHMD = 17:35 - 17:40 187 17:30 - 17:45 550
4(qmax.15 ) 17:40 - 17:45 192
(4.1.11) 17:45 - 17:50 206
17:50 - 17:55 223 17:45 - 18:00 693
Para perodos de 5 minutos, el factor de la hora de mxima demanda es: 17:55 - 18:00 264
18:00 - 18:05 327
VHMD 18:05 - 18:10 291 18:00 - 18:15 825
FHMD =
12(qmax.5 ) 18:10 - 18:15 207
18:15 - 18:20 146
(4.1.12)
18:20 - 18:25 112 18:15 - 18:30 363
El factor de la hora de mxima demanda es un indicador de las caractersticas del flujo de trnsito 18:25 - 18:30 105
en perodos mximos. Indica la forma como estn distribuidos los flujos mximos dentro de la hora.
Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribucin uniforme de flujos mximos
durante toda la hora. Valores bastante menores que la unidad indican concentraciones de flujos
mximos en perodos cortos dentro de la hora. En dicha tabla se observa, segn el rea sombreada, que la hora de mxima demanda corresponde al
perodo entre las 17:15 y las 18:15, con un volumen horario de:
Ejemplo 4.1.2
VHMD = 476 + 550 + 693 + 825 = 2544 vehculos mixtos/hora

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El flujo mximo para perodos de 5 minutos corresponde al de las 18:00 - 18:05, con un valor de 327 Vale la pena aclarar, que los valores anteriores no quieren decir que en toda la hora pasen 3 924
vehculos mixtos. Por tanto, el FHMD, de acuerdo a la ecuacin (4.1.12), es: vehculos ni 3 300 vehculos, ya que, como se vio anteriormente, el volumen horario real es de 2
544 vehculos.
VHMD
FHMD5 =
12(qmax.5 ) Esto pone de manifiesto de nuevo la importancia de considerar perodos inferiores a una hora en el
anlisis de flujos vehiculares, pues su frecuencia de paso es mucho mayor que la de los
volmenes horarios propiamente dichos.
2544
FHMD5 = = 0.65
12(327 )
Igualmente, el VHMD se puede expresar en unidades de flujo, para cada perodo, de la siguiente
manera:
De la misma manera, el flujo mximo para perodos de 15 minutos corresponde al de las 18:00 -
18:15, con un valor de 825 vehculos mixtos. En este caso, el FHMD, segn la ecuacin (4.1.9), es:
VHMD
VHMD (como un q 5 ) =
12
VHMD
FHMD15 =
4(qmax.15 )
2544
=
2544 12
= = 0.77
4(825)
= 212 vehculos mixtos / 5 min.
El hecho que el FHMD5 sea menor que el FHMD15, (0.65< 0.77), indica que la frecuencia de paso de
los vehculos en perodos cortos es mucho ms alta; perodos dentro de los cuales se encontraran
los problemas de trnsito, si es que existen. Este fenmeno se puede ver al expresar los flujos, de
cada perodo, en trminos horario as:
La Figura 4.1.1 muestra grficamente la variacin del volumen de trnsito dentro de la hora de mxima
demanda, bajo estos dos conceptos.
12(qmax5 ) = 12(327 )
= 3924 vehculos mixtos/hora
4(qmax15 ) = 4(825)
= 3300 vehculos mixtos/hora

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Figura 4.1.1 4.1.4.3 Variacin horaria del volumen de trnsito
Las variaciones de los volmenes de trnsito a lo largo de las horas del da, dependen del tipo de ruta,
VARIACION DEL VOLUMEN DE TRANSITO
segn las actividades que prevalezcan en ella, puesto que hay rutas de tipo turstico, agrcola,
EN LA HORA DE MAXIMA DEMANDA comercial, etc.
HORA DE MAXIMA DEMANDA
En zonas agrcolas las variaciones horarias dentro de la poca de cosecha son extraordinarias;
350
puede ser que en ciertas horas de la noche no haya absolutamente ningn vehculo y, sin embargo, a
determinadas horas del da hay tal cantidad de vehculos que pueden llegar a saturar, por ejemplo, una
300
carretera de dos carriles. En el caso de una carretera de tipo turstico, durante los das entre semana
existe un trnsito ms o menos normal a lo largo de todas las horas, pero los sbados y domingos
puede llegar a volmenes sumamente altos, encontrndose varias horas del da con demandas mximas.
250 El da sbado, de las 8 de la maana a las 11 12 el volumen horario es muy grande, en la tarde baja
VHMD q5 COMO
y ya en la noche es bastante pequeo. El domingo, en la maana presenta volmenes horarios
medianos, y en la tarde mximos en las horas del regreso a la ciudad, ocurriendo largas filas de
200 automviles. Son variaciones horarias que ocurren en cualquier parte del mundo, que se pueden
prever mediante los estudios necesarios.
150 En las ciudades se tiene variacin tpica de la siguiente manera: la madrugada empieza con bajo
volumen de vehculos, el cual se va incrementando hasta alcanzar cifras mximas entre las 7:30 y las
9:30 horas.
100
De las 9:30 a las 13:00 horas vuelve a bajar y empieza a ascender para llegar a otro mximo entre las
14:00 y las 15:00 horas. Vuelve de nuevo a disminuir entre las 14:00 y las 18:00 horas, cuando
50
asciende otra vez para alcanzar un tercer valor mximo entre las 18:00 y las 20:00 horas. De esta
hora en adelante tiende a bajar al mnimo en la madrugada.
0 17:00 17:05 17:10 17:15 17:20 17:25 17:30 17:35 17:40 17:45 17:50 17:55 18:00 18:05 18:10 18:15 18:20 18:25 18:30
4.1.4.4 Variacin diaria del volumen de trnsito
INTERVALOS DE TIEMPO (5 MINUTOS)
Se han estudiado cules son los das de la semana que llevan los volmenes normales de trnsito. As,
HORA DE MAXIMA DEMANDA para vas principales de lunes a viernes los volmenes son muy estables; los mximos, generalmente
se registran durante el fin de semana, ya sea el sbado o el domingo, debido a que durante estos das
1000 por estas carreteras circula una alta demanda de usuarios de tipo turstico y recreacional. En vas
secundarias de tipo agrcolas, los mximos volmenes se presentan entre semana. En las vas de la
q mx 15 ) ciudad, la variacin de los volmenes de trnsito diario no es muy pronunciada entre semana, esto es,
800 estn ms o menos distribuidos en los das laborables, sin embargo, los ms altos volmenes ocurren
VHMD q15 como
el viernes.
600
Tambin vale la pena mencionar, con referencia a la variacin diaria de los volmenes de trnsito tanto
a nivel urbano como rural, que se presentan mximos en aquellos das de eventos especiales como
Semana Santa, Navidad, fin de ao, competencias deportivas nacionales, e internacionales, etc.
400
200
4.1.4.5 Variacin mensual del volumen de trnsito
Hay meses que las calles y vas llegan mayores volmenes que otros, presentando variaciones
0 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 notables. Los ms altos volmenes de trnsito se registran en Semana Santa, en las vacaciones
escolares y a fin de ao por las fiestas y vacaciones navideas del mes de diciembre. Por esta razn
INTERVALOS DE TIEMPO (15 MINUTOS)

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los volmenes de trnsito promedio diarios que caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo Estas curvas tambin indican que los volmenes de trnsito horario en una va presentan una amplia
tambin, en cierta manera, de la categora y del tipo de servicio que prestan las calles y vas . Sin distribucin durante el ao y que, en trminos generales, la mayor parte del volumen de trnsito ocurre
embargo, el patrn de variacin de cualquier vialidad no cambia grandemente de ao a ao, a menos durante un nmero relativamente pequeo de horas.
que ocurran cambios importantes en su diseo, en los usos de la tierra, o se construyan calles o vas
que funcionen como alternas. Ver ejemplo 4.1.3 Comnmente se utiliza el volumen de la 30ava hora, estimado al futuro, para fines de proyecto. Por lo
tanto, como se puede apreciar en estas curvas, el volumen horario de proyecto para esta hora est
4.1.5 VOLUMENES DE TRANSITO FUTURO comprendido entre el 8% y el 16% del TPDA. As para vas colectoras, el volumen de proyecto de la
30ava hora es aproximadamente el 57% de la hora de mximo volumen (8% 14%), para vas arteriales
4.1.5.1 Relacin entre el volumen horario de proyecto y el trnsito promedio diario anual el 46% (12% 26%) y para vas expresas el 42% (16% 38%). Estos porcentajes significan un
ahorro considerable en el proyecto de la seccin transversal con un buen criterio en la seleccin del
Si se hiciera una lista de los volmenes de trnsito horario que se presentan en el ao, en orden volumen horario pronosticado. En ocasiones quiz convenga considerar la 50ava hora de mximo
descendente, sera posible determinar los volmenes horarios de la 10a, 20ava, 30ava, 50ava, 70ava volumen, como norma de proyecto, en condiciones de presupuestos muy limitados.
o 100ava hora de mximo volumen. Una gua para determinar el volumen horario de proyecto, VHP, es
precisamente una curva que indique la variacin de los volmenes de trnsito horario durante el ao. De acuerdo a lo anterior en los proyectos de vialidad, el volumen horario de proyecto, VHP, para el ao
La Figura 4.1.2 muestra tres curvas que relacionan los volmenes horarios ms altos del ao y el de proyecto en funcin del trnsito promedio diario anual, TPDA, se expresa como:
trnsito promedio diario anual, TPDA.
RELACIONES ENTRE LOS VOLUMENES HORARIOS VHP = k (TPDA) (4.1.13)

MAS ALTOS DEL AO Y EL TRNSITO PROMEDIO
DIARIO ANUAL - TPDA Donde :
40 K = valor esperado de la relacin entre el volumen de la n-ava hora mxima seleccionada y el

TPDA del ao de proyecto.
36
Por lo tanto, tomando como referencia las tres curvas anteriores, si se selecciona el volumen de la
30ava hora como el de proyecto, para proyecciones a aos futuros en vas, se recomiendan los
32
siguientes valores de k:
28
Para vas colectoras k = 0.08
Para vas arteriales k = 0.12
24 Para vas expresas k = 0.16
20 4.1.5.2 Relacin entre los volmenes de trnsito promedio diario anual y semanal
16 El comportamiento de cualquier fenmeno o suceso estar naturalmente mucho mejor caracterizado

VIA EXPRESA cuando se analiza todo su universo. En este caso, el tamao de su poblacin est limitada en el
espacio y en el tiempo por las variables asociadas al mismo.
12 VIA ARTERIAL
Con respecto a volmenes de trnsito, para obtener el trnsito promedio anual, TPDA, como se vio
8 anteriormente es necesario disponer del nmero total de vehculos que pasan durante el ao por el
VIA COLECTORA
punto de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el ao, ya sea en perodos horarios,
4 diarios, semanales o mensuales. Muchas veces, esta informacin anual es difcil de obtener, al menos
en todas las vialidades, por los costos que ello implica. Sin embargo, se pueden conseguir datos en las
casetas de cobro para las carreteras de peaje y mediante contadores automticos instalados en
0 10 20 30 40 60 80 100 120 140 160 180 200
estaciones maestras de la gran mayora de las carreteras de la red vial primaria de la nacin.
NUMERO DE HORAS DEL AO CON VOLUMEN
HORARIO MAYOR O IGUAL AL INDICADO En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas tcnicas de anlisis permiten
generalizar el comportamiento de la poblacin. No obstante, antes de que los resultados se puedan
Figura 4.1.2

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generalizar, se debe analizar la variabilidad de la muestra para as estar seguros, con cierto nivel de
confiabilidad, que sta se puede aplicar a otro nmero de casos no incluidos, y que forman parte de
las caractersticas de la poblacin. (4.1.17)
Por anterior, en el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacin o trnsito promedio anual,
TPDA, se estima con base en la media muestral o trnsito promedio diario semanal, TPDS, segn la
siguiente expresin:
TPDA = TPDS A Donde :
(4.1.14) S = desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito diario o desviacin estndar
muestral.
Donde : n = tamao de la muestra en nmero de das del aforo
N = tamao de la poblacin en nmero de das del ao
A = mxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
La desviacin estndar muestral, S, se calcula como:
Como se observa, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de confianza
dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confiabilidad, el valor de A es:
(TD TPDS)
2
A = KE (4.1.15) i
S= i =1 (4.1.18)
Donde : n 1
K = nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.

E = error estndar de la media
Donde :
Estadsticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de la misma
poblacin, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con una desviacin estndar TDi = volumen de trnsito del da i
equivalente al error estndar. Por lo tanto, tambin se puede escribir que:
Finalmente, la relacin entre los volmenes de trnsito promedio diario
anual y semanal es:
(4.1.16)
Donde :
TPDA = TPDS A
= TPDS KE (4.1.19)
= estimador de la desviacin estndar poblacional () = TPDS K
Una expresin para determinar el valor estimado de la desviacin estndar poblacional, , es la

En la distribucin normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores de la constante K son
siguiente:
1.64 y 1.96, respectivamente.

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Se desea determinar, para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los intervalos en que se
Ejemplo 4.1.3 encuentra el TPDA en funcin del TPDS, utilizando los siguientes volmenes diarios totales, en el
sentido norte en los dos carriles para los siete das desde el sbado hasta el viernes son:
Tabla 4.1.3
VARIACIN MENSUAL DEL VOLUMEN DE 12307, 11147, 10121, 9630, 8546, 9849, 10918
TRNSITO
Trnsito promedio diario semanal, TPDS:
TS
TPDS =
7
12307 + 11147 + ... + 10918

=
7
72518
=
7
= 10360 vehculos mixtos / da
Derivacin estndar muestral, S:
(TD TPDS )
i
2
S= i =1
n 1
(TD 10360 )
2
i
= i =1
7 1
=
(12307 10360 )2 + (11147 10360 )2 + ... + (10918 10360 )2
6

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Desviacin estndar poblacional estimada, :
9 468 vehculos mixtos/da TPDA 11 252 vehculos mixtos/da
4.1.5.3 Ajuste de Volmenes de Trnsito
Los dos numerales descritos anteriormente indican las relaciones que existen entre los volmenes de
trnsito. El primero, relaciona volmenes horarios (TH y VHP) con volmenes diarios en trminos de
promedio diario anual(TPDA), y el segundo relaciona volmenes obtenidos por muestreos (TPDS) con
Intervalos del TPDA: volmenes poblacionales (TPDA).
Para el nivel de confiabilidad del 90 %, K = 1.64, entonces: Tambin se mencion que, en la mayora de las vialidades, no siempre se dispone de toda la informacin
de volmenes a travs de perodos largos como, por ejemplo, un ao. Por lo tanto, es necesario contar
con estaciones muestras de aforo permanente o peridico, que permitan determinar factores de
expansin y ajuste aplicables a otros lugares que tengan comportamientos similares y en los cuales se
efectuara la medicin de aforos en perodos cortos.
Los aforos continuos proporcionan informacin muy importante con respecto a los patrones de
variacin horaria, diaria, peridica o anual del volumen de trnsito. El trnsito tiende a tener variaciones
cclicas predecibles, por lo que a travs de una clasificacin adecuada de las vialidades y los aforos,
es posible establecer el patrn bsico de variacin del volumen del trnsito para cada tipo de va o
Esto significa que el valor mximo que puede tomar el TPDA es: calle. Ms an, si bien los valores de los volmenes especficos para determinados perodos (minutos,
horas, das) pueden llegar a ser bastante diferentes de un lugar a otro, su proporcin en el tiempo con
respecto a los totales o promedios, es en muchos casos, constante o consistente. Estas propiedades,
son las que sustentan el uso de factores de expansin y ajuste en la estimacin de volmenes para
otros lugares y otros perodos.
El ajuste que con mayor frecuencia se usa, consiste en transformar un aforo de 24 horas de un da y
y el valor mnimo es: mes especficos, volumen de trnsito diario, TDi, volumen de trnsito promedio diario, TPDi, lo cual se
consigue mediante la siguiente relacin:
TPD i = TDi (Fm )(Fa )

(4.1.20)
El intervalo de confianza TPDA [9 624, 11 106], tambin se puede expresar de la siguiente manera: Donde :
9614 vehculos mixtos/da TPDA 11106 vehculos/da Fm = factor de ajuste mensual

Fd = factor de ajuste diario
Para el nivel de confiabilidad del 95%, K = 1.96 . Entonces:

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Ejemplo 4.1.4
Tabla N 4.1.4
Este ejemplo ilustra el clculo de los factores de ajuste mensual y diario, y su aplicacin en la
estimacin de volmenes de trnsito promedio diario. Para tal efecto, considrese la variacin mensual Ajuste por variaciones peridicas, de temporada o
del volumen total de vehculos en ambos sentidos, dada en la Tabla 4.1.3 y Figura 4.1.3. mensuales de los volmenes.
Figura N 4.1.3 Variacin del Volumen de trnsito
120000
VARIACION MENSUAL DEL VOLUMEN TOTAL DE TRANSITO
100000 Total 100%
Automviles (80.7%)
80000
TM TPDM TPDM / Factor
Mes del Ao
(veh./mes) (veh./da) TPDA Mensual ( Fm)
60000
40000
Enero 81 253 2 621 0.96 1.04
Camiones
(15.2%) Febrero 74 154 2 557 0.94 1.06
20000
Buses (4.1%)
Marzo 84 918 2 739 1.00 1.00
0
Abril 97 694 3 256 1.19 0.84

MESES DEL AO
Mayo 87 898 2 835 1.04 0.96
Con apoyo en esta informacin, se elabora la Tabla 4.1.4 para determinar los factores mensuales.
Junio 75 391 2 513 0.92 1.09
Obsrvese de nuevo que el TPDA es:
TA Julio 84 038 2 711 0.99 1.01

TPDA =
365 Agosto 89 175 2 877 1.05 0.95
Setiembre 72 832 2 428 0.89 1.12

12
TM m
Octubre 79 980 2 580 0.94 1.06
TPDA = m =1 Noviembre 78 593 2 620 0.96 1.04

365
Diciembre 91 480 2 951 1.08 0.93
TM 1 + TM 2 + ... + TM 12
= TOTAL 997 406 32 688 -- --
365
81253 + 74154 + ... + 91480
=
365
997406
=
365
TPDA = 2733 vehculos mixtos / da
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El TPDA tambin se puede obtener as:
1 TPDA
Fm = =
TPDM TPDM (4.1.21)
12
TPDA
TPDM m
TPDA = m =1
Para el mes de octubre:
12
1
TPDM 1 + TPDM 2 + ... + TPDM 12 Fm = = 1.06
= 0.94
12
Sobre esta misma va, en la Tabla 4.1.5 se muestran los volmenes totales diarios para la semana del
lunes al domingo.
2621 + 2557 + ... + 2951
=
12 Tabla N 4.1.5
Ajuste por variaciones diarias de los volmenes en la semana

32688
=
12 VARIACION DEL VOLUMEN TOTAL DE TRANSITO
= 2724 vehculos mixtos / da Da de la TD TD / Factor diario

semana (veh./da) TPDS ( Fd )
La pequea diferencia entre los dos valores anteriores se debe a los redondeo efectuados en los Lunes 1998 0.81 1.23
TPDM.
El TPDM expresado porcentualmente con respecto al TPDA es: Martes 1951 079 1.27
Mircoles 2027 0.82 1.2

TPDM
TPDA Jueves 2047 0.83 1.20
Para el mes de octubre se tiene:

Viernes 2561 1.04 0.96
TPDM octubre 2580 Sbado 3269 1.32 0.76

= = 0.94
TPDA 2733
Domingo 3436 1.39 0.72
El factor de ajuste para pasar del TPDM al TPDA, denominado factor mensual, Fm, que tiene en cuenta Total 17289 -- --
la variacin mensual del volumen de trnsito de todo el ao, se define como:

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Tambin se ilustra el clculo del factor de ajuste para pasar del TD al TPDS, denominado factor diario,
Fd, el cual tiene en cuenta la variacin diaria del volumen de trnsito en la semana, y que se define
TPDviernes = 2800(1.06)(0.96)
TPDviernes
como:
1 TPDS 4.1.5.4 Pronstico del Volumen de Trnsito Futuro

Fd = =
TD TD (4.1.22) El pronstico del volumen de trnsito futuro, por ejemplo el TPDA del ao de proyecto, en el mejoramiento
TPDS de una carretera existente o en la construccin de una nueva va, deber basarse no solamente en los
volmenes normales actuales, sino tambin en los incrementos del trnsito que se espera utilicen la
nueva va.
El trnsito promedio diario semanal es:
Los volmenes de trnsito futuro, TF, para efectos de proyecto se derivan a partir del trnsito actual,
TA, y del incremento del trnsito, IT, esperado al final del perodo o ao meta seleccionado. De acuerdo
TS a esto, se puede plantear la siguiente expresin:
TPDS =
7
TF = TA + IT (4.1.23)
El trnsito actual, TA, es el volumen de trnsito que usar la va mejorada o la nueva carretera en el
17289
= momento de quedar completamente en servicio. En el mejoramiento de una va existente, el trnsito
7 actual se compone del trnsito existente, TE, antes de la mejora, ms el trnsito atrado, TAt, a ella de
otras vas una vez finalizada su reconstruccin total. En el caso de la apertura de una nueva carretera,
el trnsito actual se compone completamente de trnsito atrado.
= 2470 vehculos mixtos / da El trnsito actual, TA, se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades de la
regin que influyan en la nueva va, estudios de origen y destino, o utilizando parmetros
socioeconmicos que se identifiquen plenamente con la economa de la zona. En reas rurales cuando
El factor diario para el da viernes es:
no se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo econmico, para estudios preliminares
es suficiente la utilizacin de las series histricas de los aforos vehiculares en trminos de los
1 volmenes de trnsito promedio diario anual, TPDA, representativos de cada ao.
Fd viernes = = 0.96
1.04 De esta manera, el trnsito actual, TA, se expresa como:
Ahora supngase que el da viernes 1 de octubre de 1998 se realiza un aforo durante las 24 horas
(4.1.24)
dando como resultado 2,800 vehculos mixtos por da. Se quiere estimar el volumen de trnsito
promedio diario que debera tomarse para propsitos de anlisis operacional o de proyecto.
Para la estimacin del trnsito atrado, TAt, se debe tener un conocimiento completo de las condiciones
De acuerdo a la ecuacin (4.1.20) el trnsito promedio diario se estima como: locales, de los orgenes y destinos vehiculares y del grado de atraccin de todas las vialidades
comprendidas.
TPDi = TDi Fm Fd A su vez, la cantidad de trnsito atrado depende de la capacidad y de los volmenes de vas
= TPDviernes existentes, as por ejemplo, si estn saturadas o congestionadas, la atraccin ser mucho ms
= TD viernes (Fm octubre )(Fd viernes ) grande. Los usuarios, componentes del trnsito atrado a una nueva va, no cambian ni su origen, ni su
destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de recorrido, en
la distancia, en las caractersticas geomtricas, en la comodidad y en la seguridad. Como no se cambia
su modo de viaje, a este volumen de trnsito tambin se le denomina trnsito desviado.

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El incremento del trnsito, IT, es el volumen de trnsito que se espera use la nueva va en el ao futuro
seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone del crecimiento normal del trnsito, CNT, COMPONENTES DEL VOLUMEN DE
del trnsito generado, TG, y del trnsito desarrollado, TD. TRNSITO FUTURO
El crecimiento normal del trnsito, CNT, es el incremento del volumen de trnsito debido al aumento
normal en el uso de los vehculos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por
el vehculo y la produccin industrial de ms vehculos cada da, hacen que este componente de
trnsito siga aumentando. Sin embargo, deber tenerse gran cuidado en la utilizacin de los indicadores
del crecimiento del parque vehicular nacional para propsitos de proyecto, ya que no necesariamente
reflejan las tasas de crecimiento en el rea local bajo estudio, aunque se ha comprobado que existe
cierta correlacin entre el crecimiento del parque vehicular y el crecimiento del TPDA.
El trnsito generado, TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte pblico,
que no se realizaran si no se construye la nueva va. El trnsito generado se compone de tres
categoras; el trnsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por ningn modo de
transporte; el trnsito convertido, o nuevos viajes que previamente no se hacan en vehculos
particulares, y que por razn de la nueva va se haran en vehculos particulares; y el trnsito
trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles
a la atraccin de la nueva va y no al camino en el uso del suelo. Al trnsito generado se le asignan
tasas de incremento entre el 5% y el 25% del trnsito actual, con un perodo de generacin de uno o
dos aos despus de que la va ha sido abierta al servicio.
El trnsito desarrollado, TD, es el incremento del volumen de trnsito debido a las mejoras en el suelo
adyacente a la va. A diferencia del trnsito generado, el trnsito desarrollado contina actuando por
muchos aos despus que la nueva va ha sido puesta al servicio. El incremento del trnsito debido al
desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del trnsito, por lo tanto, ste
no se considera como una parte del trnsito desarrollado. Pero la experiencia indica que en vas
construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a desarrollarse ms rpidamente de lo
normal, generando un trnsito adicional el cual se considera como trnsito desarrollado, con valores
del orden del 5% del trnsito actual.
Por lo tanto, el incremento del trnsito, IT, se expresa as:
(4.1.25)
Figura 4.1.4
Reemplazando las ecuaciones (4.1.24) y (4.1.25) en la ecuacin (4.1.23), se tiene:

Tambin se define el factor de proyeccin, FP, del trnsito como la relacin del TF al TA:
FP = TF
(4.1.26) TA
= TA + IT
En la Figura 4.1.4, se ilustran estos cinco componentes de trnsito futuro.
TA (4.1.27)

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Captulo 04
la distribucin del ingreso y el tipo de empleo. El modelo de distribucin de viajes, que apoyado en
frmulas, describe cmo se distribuyen los viajes entre un origen y varios destinos de acuerdo al
De las ecuaciones (4.1.25) y (4.1.26) se tiene: grado de atraccin de las diferentes zonas. Y el modelo de asignacin de trnsito, que determina cmo
se asignan los viajes entre s sobre las diversas rutas entre cada origen y destino, incluyendo eleccin
de modos.
TA + CNT + TG + TD
FP = La tercera fase de pronsticos o extrapolaciones, realiza predicciones sobre el uso futuro del suelo,
TA la poblacin, etc., con base en los desarrollados histricos, estimado la generacin y distribucin de
viajes en el futuro.
(4.1.28)
CNT TG TD La cuarta fase, o final, asigna los viajes pronsticados, o futuros, a la ruta de la red de transporte que
= 1+ + + incluye nuevas vialidades. Se efectan estudios econmicos de costo-beneficio para evaluar las
TA TA TA diferentes alternativas orientadas hacia la expansin del sistema vial y de transporte.
Ejemplo 4.1.5
El factor de proyeccin, FP, deber especificarse para cada ao futuro.
El croquis de la Figura 4.1.5 ilustra parte de la red vial de cierta ciudad, que une los puntos B,L,P,M y
C, en tramos viales de dos carriles.
El valor utilizado en el pronstico del trnsito futuro para nuevas vialidades, sobre la base de un
perodo de proyecto de 20 aos, est en el intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el factor de proyeccin, el
trnsito futuro, TF, de acuerdo a la ecuacin (4.1.27) se calcula mediante la siguiente expresin: RED DE INFLUENCIA DE UNA NUEVA VIA
N
TF = FP(TA) (4.1.29) B
W E
Futura Va
S
Para obtener estimativos confiables de los volmenes vehiculares que circularn en el futuro, por
libramientos o vialidades alternas, se utilizan modelos de asignacin de trnsito, los cuales son
alimentados por las demandas pronosticadas, las que a su vez se estiman con modelos de demanda.
al centro y norte
Estos se calculan utilizando parmetros socioeconmicos (como la poblacin total, la poblacin de la ciudad
econmicamente activa, la poblacin ocupada y los vehculos registrados) y las demandas actuales P
obtenidas a travs de encuestas de origen y destino. Por lo general, la asignacin es de tipo
probabilstico con base en una funcin de utilidad que toma en cuenta el tiempo de recorrido, las
tarifas, los costos de operacin, las caractersticas geomtricas, y los volmenes actuales y su M
composicin.
L
El pronstico de los volmenes de trnsito futuro en reas urbanas an es mucho ms complejo.
Segn G.E.Newell, en el anlisis de flujos vehiculares en redes de transporte, la primera fase del
proceso consiste en un inventario, en el ao base, de las facilidades de transporte existentes y sus
C
caractersticas; de los patrones de viaje determinados a travs de encuestas de origen y destino y
aforos vehiculares; y de los factores de planeacin como usos del suelo, distribucin de los ingresos,
estructura urbana y tipos de empleo. Igualmente, es necesario obtener informacin relacionada con el
crecimiento de la poblacin, el tamao de la ciudad y los vehculos registrados.
La segunda fase tiene como propsito llevar los datos recolectados en la primera fase, a relaciones al sur de la ciudad
o frmulas mediante el desarrollo de modelos. El modelo de generacin de viajes, que relaciona los Figura 4.1.5
viajes producidos (orgenes) y atrados (destinos) con los usos del suelo, la densidad de la poblacin,

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El punto B es un importante puerto martimo, lugar de transferencia de un alto porcentaje de las
importaciones y exportaciones de la ciudad, El punto M es un crucero obligado de paso de los
camiones de carga que van y vienen de B, desde y hacia el centro, norte y sur de la ciudad. Los PRONSTICO DEL VOLUMEN DE
camiones con origen y destino el punto B y el sur de la ciudad no circulan por el tramo CL, sino que TRNSITO FUTURO EN UNA VA ALTERNA
operan en la ruta CMLB. 4000
En las pocas invernales en el tramo LB se producen deslizamientos, que en algunos casos han
obstruido la carretera hasta por varios das, dejando incomunicados el puerto B y el interior de la 3500
ciudad. Estos antecedentes han planteado la necesidad de realizar un estudio sobre la factibilidad de TPDS=70.38(x)-138721
una nueva carretera, que operara como alterna entre los puntos P y B en una longitud aproximada de Nueva Carretera
65 kilmetros. 3000
TPDS=70.38(X)-138146
Por encuestas de origen y destino previas en el tramo ML, y de acuerdo al movimiento de carga en la Tramo ML
red vial, se parte de la premisa de que la nueva va ser un excelente alternativa para los vehculos 2500
que actualmente utilizan la ruta MLB en los dos sentidos, ms no as para los que circulan por la ruta
CLB. Esto hace pensar que una buena cantidad de los vehculos que circulan por el tramo ML, que
incluye todos los camiones de carga hacia y desde B, sern atrados por la nueva carretera va.
2000
Por lo anterior y mediante estudios preliminares de las series histricas del TPDS para el tramo ML, se
lleg a la siguiente recta de regresin:
1500
y = 70.38( x ) 138146
1000
Donde:
2614
y = TPDS (vehculos mixtos/da/ambos sentidos) 5000

x = ao calendario
Para la futura va se han adoptado los siguientes parmetros:

0
Ao de los estudios preliminares: 1993

Ao de proyecto: 2020
Tiempo de planeacin, estudios, proyecto y construccin: 7 aos AOS (X)
Ao de apertura de la nueva va: 2000 Figura 4.1.6
Por estudios previos de atraccin en el rea, se espera que la nueva va atraer el 65% de los
volmenes de trnsito del tramo ML
Se supone que el crecimiento normal del trnsito de la nueva va conservar la misma tasa de TPDS en el ao 2000 para el tramo ML:
crecimiento del tramo ML
Se espera un trnsito generado del 15% del trnsito actual, y un trnsito desarrollado del 5% del
trnsito actual.
TPDS 2000 ML = y
Se desea realizar una estimacin preliminar del volumen de trnsito futuro para el ao 2020 en la va = 70.38( x) 138146
alterna y calcular los factores de proyeccin para los aos 2005, 2010, 2015 y 2020.
= 70.38(2000) 138146
En la Figura 4.1.6, se ha dibujado la recta del TPDS (y) en funcin de los aos(x) para el tramo ML. = 2614 vehculos mixtos/da ambos sentidos

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Captulo 04
Trnsito actual, TA, en la nueva va en el ao de apertura (ao 2000):
TD = 0.05(TA)
TA = TE + TAt = 0.05(1699)
= 0 + TAt = 85 vehculos mixtos/da/ambos sentidos
= 0.65(TPDS 2000 ML )
Trnsito futuro, TF, en la nueva va:
= 0.65(2614)
= 1699 vehculos mixtos/da/ambos sentidos TF = TA + CNT + TG + TD
Como el crecimiento normal del trnsito, CNT, en la nueva va conserva el mismo crecimiento del
= 1699 + 70.38( x) 140760 + 255 + 85
tramo ML, su funcin definida por otra recta de igual pendiente, tiene el valor de intercepcin b de: = 70.38( x) 138721
y = 70.38( x) b
Trnsito futuro para el ao 2020:
1699 = 70.38(2000) b
b = 139061 TF 2020 = 70.38(2020) 138721
Por lo tanto, el CNT en la nueva va, a partir del ao 2000, es:
= 3447 vehculos mixtos/da/ambos sentidos
CNT = 70.38( x ) 139061 TA Factores de proyeccin:
= 70.38( x ) 139061 1699

TF 70.38( x) 138721
= 70.38( x ) 140760 FP = =
TA 1699
Obsrvese en la Figura 4.1.6 que el CNT para la nueva va en el ao 2000 es cero, ya que:
CNT = 70.38(2000 ) 140760 = 0 Para valores de x correspondientes a los aos 2005, 2010, 2015 y 2020, se tiene:
Esto es lgico, ya que a partir del ao 2000 el trnsito normal empieza a crecer. FP2005 = 1.41
Trnsito generado, TG, y desarrollado, TD, en la nueva va: FP2010 = 1.61
FP2015 = 1.82
TG = 0.15(TA)
FP2020 = 2.03
= 0.15(1699)
= 255 vehculos mixto/da/ambos sentidos

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4.2. CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO 4.2.3 CONDICIONES PREVALECIENTES
Es necesario tener en cuenta el carcter probabilstico de la capacidad, por lo que puede ser mayor o
menor en un instante dado. A su vez, como la definicin misma lo expresa, la capacidad se define para
condiciones prevalecientes, que son factores que al variar la modifican. Estos se agrupan en tres
4.2.1 CONCEPTOS GENERALES tipos generales.
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no slo es necesario conocer sus 1. Condiciones de la infraestructura vial
caractersticas fsicas o geomtricas, sino tambin las caractersticas de los flujos vehiculares, bajo
una variedad de condiciones fsicas y de operacin. Son las caractersticas fsicas de la va o calle (de trnsito continuo o discontinuo, con o sin control de
accesos, dividida o no, de dos o ms carriles, etc.); el desarrollo de su entorno; las caractersticas
As mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras geomtricas (ancho de carriles y acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto,
consideraciones importantes que tienen que ver con la calidad del servicio proporcionado. restricciones para el rebase y caractersticas de los alineamientos); y, el tipo de terreno donde se aloja
la obra.
Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y
cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del servicio 2. Condiciones del trnsito
ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios(demanda).
Se refiere a la distribucin del trnsito en el tiempo y en el espacio, y a su composicin en tipos de
vehculos como livianos, camiones, autobuses y vehculos recreativos, segn el sistema de clasificacin
4.2.2 CAPACIDAD VIAL vehicular adoptado.
En las fases de planeacin, estudio, proyecto y operacin de vas y calles, la demanda de trnsito, 3. Condiciones de control
presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una medida de la eficiencia con la que
un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta. Hace referencia a los dispositivos para el control del trnsito, tales como semforos y seales
restrictivas (alto, ceda, el paso, no estacionarse, slo vueltas a la izquierda, etc.)
A parte del estudio de la capacidad de las vas y calles, el propsito que tambin generalmente se
sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o componente vial. 4.2.4 NIVELES DE SERVICIO
Tericamente la capacidad (qmx) se define como la tasa mxima de flujo que puede soportar una va Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una medida
o calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el mximo nmero de cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo vehicular, y de su percepcin por los
vehculos (peatones) que pueden pasar por un punto o seccin uniforme de un carril o calzada motoristas y/o pasajeros.
durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del
trnsito y de los dispositivos de control. Estas condiciones se describen en trminos de factores tales como la velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayora de los anlisis de capacidad es de 15 minutos, debido a
que se considera que ste es el intervalo ms corto durante el cual puede presentarse un flujo De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los externos. Los internos
estable. son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composicin del
trnsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos
La infraestructura vial, sea sta una va o calle, puede ser de circulacin continua o discontinua. Los estn las caractersticas fsicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la
sistemas viales de circulacin contina no tienen elementos fijos externos al flujo de trnsito, tales anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
como los semforos, que produzcan interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulacin
discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones peridicas del flujo de trnsito, tales El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209, del TRB, traducido al espaol por
como los semforos, las seales de alto y otros tipos de regulacin. la Asociacin Tcnica de Carreteras de Espaa, ha establecido seis niveles de servicio denominados:
A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor. Las condiciones de operacin de estos niveles, que se
ilustran en las Figuras 4.2.1 Y 4.2.2, para sistemas viales de circulacin continua son:
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el
clculo de su capacidad.

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Figura 4.2.1 80Km/h 110Km/h
Figura 4.2.2
NIVEL A
50Km/h 95Km/h
NIVEL B
NIVEL DE SERVICIO A NIVEL DE SERVICIO B 40Km/h 80Km/h
NIVEL C
35Km/h 70Km/h
NIVEL D
20Km/h 60Km/h
NIVEL DE SERVICIO C NIVEL DE SERVICIO D NIVEL E
45Km/h
45Km/h
0 0.35 0.50 0.70 0.85 1.00
Volumen de
Servicio 700 1000 1400 1800 2000
Cap. mx 2000 2000 2000 2000 2000
por carril
Nivel de Servicio 0.35 0.50 0.70 0.90 1.00
Volumen de
Servicio 400 500 700 800 900
Cap. mx 900 900 900 900 900
por carril
Nivel de Servicio 0.45 0.56 0.78 0.90 1.00
NIVEL DE SERVICIO E NIVEL DE SERVICIO F IDEA GENERAL DE LA RELACIN ENTRE LOS NIVELES DE SERVICIO,
LA VELOCIDAD DE SERVICIOY EL INDICE DE SERVICIO (Sin escala)
FUENTE: Antonio Valdes Gonzales - Roldan
Madri 1982

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1. Niveles de Servicio A capacidad en condiciones ideales, y la velocidad de servicio es igual o mayor a 85 km/hora.
Representa una circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual, estn El nivel B para las vas colectoras, corresponde a un ndice i/c de 0.45 y a una velocidad superior a
virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulacin. Poseen una altsima 40 km/hora.
libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del trnsito.
3. Nivel de servicio C
El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulacin al conductor, pasajero
o peatn, es excelente. Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el conocimiento del dominio en el que la operacin de
los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones con los otros
Para que una va expresa tenga un nivel de servicio A, la velocidad de servicio mnima ser de 95 km./ usuarios. La seleccin de velocidad se ve afectada por otros, y la libertad de maniobra comienza a ser
hora, es decir aceptndose velocidades inferiores a la mxima velocidad de 110 km./h. Adicionalmente restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
se requiere caractersticas geomtricas ideales y poco trfico.
En las vas expresa, se llega al nivel de servicio C, cuando la velocidad de servicio no pasa de 80 km/
La capacidad mxima por carril para una va expresa es de 2000 veh/h, entonces el volumen de hora, por consiguiente, en condiciones ideales, la intensidad mxima no debe exceder de 1500 veh/
servicio ser de <700 vehculos/hora, por carril en condiciones ideales para obtener el Nivel de hora por carril.
Servicio < 0.35 (0.35 = N.5 = 700/2000).
A medida que aumenta la intensidad de circulacin, se va reduciendo la velocidad, establecindose el
Las condiciones ideales para las vas arteriales son parecidas a las de las vas expresas: carriles de nivel C para una velocidad de servicio superior a 70 km/hora sin variaciones bruscas.
3.50 m., bermas libres de obstculos en 1.80 m. a partir del borde de la calzada, y caractersticas La intensidad en condiciones ideales llega al 70 por 100 de la capacidad, es decir a 1,400 veh/hora/
geomtricas correspondientes a una velocidad mxima de 110 km/hora y ausencia de trfico pesado. carril, para las vas arteriales.
En estas condiciones, la capacidad mxima por carril, es tambin de 2,000 veh/hora. Sin embargo, la
probabilidad de que se mantengan las condiciones ideales es pequea y los factores que es preciso En las vas colectoras, cuando el ndice i/c se encuentra entre 0.70 y 0.80, las condiciones de
aplicar reducen substancialmente la capacidad. circulacin corresponden al nivel C, con velocidad media no inferior a 35 km/hora. El ndice de congestin
de la mayor parte de las intersecciones es del orden de 0.30, siendo ya normal que bastantes
En las vas colectoras la velocidad est controlada por la onda de progresin. Hasta un ndice de vehculos tarden ms de un ciclo en cruzar una interseccin.
servicio de (i/c = 0.60) *, la velocidad media puede ser de 45 a 50 km/hora, el ndice de congestin IC
de las intersecciones es prcticamente nulo y el factor de hora punta tpico suele estar alrededor de 4. Nivel de servicio D
0.70, aunque esto ltimo no tiene porque ser siempre as. Estas condiciones representan el nivel A,
donde el nivel del servicio puede llegar a 20 por 100 de la capacidad mxima, es decir unos 400 veh/ Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra
hora por carril. quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatn experimenta un nivel general de comodidad
Para las vas locales, la velocidad est influenciada por el lmite mximo autorizado. los lmites son 35 y conveniencia bajo. Los pequeos incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de
km/hora y 200 veh/hora por carril en condiciones ideales funcionamiento.
2. Nivel de servicio B A este nivel es todava ms importante el coeficiente de hora punta.
Est dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehculos integrantes de El nivel D corresponde a la velocidad de servicio ms baja compatible con un rgimen de circulacin
la circulacin. La libertad de seleccin de las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, estable, del orden de 60 o 65 km/hora, siendo muy sensible a cualquier incidente que pueda provocar
aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relacin con la del nivel de servicio A. El nivel de paradas o cambios bruscos de velocidad.
comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de otros
vehculos comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno. El ndice de servicio i/c no debe pasar de 0.90 (aplicando el factor de hora punta). En condiciones
ideales, en una calzada de cualquier nmero de carriles en sentido nico, la intensidad horaria corregida
Se define este nivel en vas expresas cuando la velocidad de servicio es igual o superior a 80 km/hora por el factor de hora punta no puede ser mayor de 1,800 veh/hora por carril, para las vas expresas.
y la intensidad de trfico no pasa del 50 por 100 de la capacidad (i/c = 0.50), es decir no supera los
1.000 vehculos por hora por carril. 5. Nivel de Servicio E
Para el caso de las vas arteriales, el nivel B se inicia cuando la mayor parte de los vehculos mantiene El funcionamiento est en el, o cerca del, lmite de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida
entre s los intervalos mnimos para no influirse unos a otros. La intensidad de servicio en condiciones a un valor bajo, bastante uniforme.
ideales puede ser hasta de 1.000 vehculos por hora por carril, es decir el 50 por ciento por 100 de la

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Captulo 04
La libertad de maniobra para circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a un vehculo servicio. En determinadas circunstancias se hace el anlisis para predecir con qu flujos, o volmenes,
o peatn a ceder el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo y a qu plazo se llegar a la capacidad de esa parte del sistema vial.
muy elevada la frustracin de los conductores o peatones. La circulacin es normalmente inestable,
debido a que los pequeos aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del trnsito producen colapsos. En funcin del nivel de servicio estar el nmero de vehculos por unidad de tiempo que puede admitir
la carretera o calle, al cual se le denomina flujo de servicio. Este flujo va aumentando a medida que el
El nivel de servicio E corresponde a un rgimen de circulacin inestable con velocidades de servicio nivel de servicio va siendo de menor calidad, hasta llegar al nivel E, o capacidad del tramo de va. Ms
de 45 a 60 km/hora, en las que se producen cambios bruscos, y con ndices i/c prximos a 1, es decir, all de este nivel se registran condiciones ms desfavorable, por ejemplo, con nivel F, no aumenta el
volmenes del orden de 2,000 veh/hora/carril en condiciones ideales. flujo de servicio, sino que disminuye.
La intensidad de servicio est muy condicionada por la capacidad de los puntos crticos.
Tradicionalmente se ha considerado la velocidad como el principal factor usado para identificar el nivel
6. Nivel de Servicio F de servicio. Sin embargo, los mtodos modernos introducen, adems de la velocidad media de
recorrido, dos nuevos factores: la densidad para casos de circulacin continua y la demora para
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la cantidad de trnsito casos de circulacin discontinua.
que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por l. En estos lugares se forman
colas, donde la operacin se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, En cualquiera de los casos un factor primordial para valorar el grado de utilizacin de la capacidad de
extremadamente inestables. un sistema vial y, por consiguiente, su nivel de servicio, es la relacin entre el flujo y la capacidad (q/
qmax, v/c), ya sea entre el flujo de demanda y la capacidad, o bien la relacin entre el flujo de servicio
Las velocidades de servicio varan de 0 a 45 km/hora. Las intensidades dependen de la capacidad del y la capacidad, segn el problema especfico. En situaciones donde se conoce la demanda y la
tramo que produce el embotellamiento. A veces, cuando se produce una gran demanda instantnea, capacidad y se desea determinar el nivel de servicio, q = v representa el flujo de demanda.
se puede llegar de repente del nivel D al F, sin pasar por el E.
En el caso cuando se conoce la capacidad y se especifica un determinado nivel de servicio, q=v
representa el flujo de servicio con dicho nivel.
4.2.5 ELEMENTOS CRITICOS QUE CONDICIONAN EL NIVEL DE SERVICIO
El HCM 1985 reporta para autopistas, en condiciones ideales, una capacidad de 2000 vehculos
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son fsicos, pueden ser medidos a una livianos/hora/carril. A su vez, la nueva edicin revisada del Captulo 7 de dicho manual sobre carreteras
hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben ser medidos durante el rurales y suburbanas de carriles mltiples, establece como capacidad ideal para este tipo de carreteras
perodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de mxima demanda. el valor de 2200 vehculos livianos/hora/carril.
El flujo de vehculos en la hora de mxima demanda no est unifrmente distribuido en ese lapso. Para Para carreteras ideales de dos carriles, la capacidad es de 2,800 vehculos livianos/hora/en ambos
tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporcin del flujo para un perodo mximo dentro sentidos. Por otro lado, en la investigacin realizada en Colombia sobre capacidad y niveles de
de la hora de mxima demanda. Usualmente se acostumbra un perodo de 15 minutos, el factor de la servicio para carreteras rurales de dos carriles, con base en observaciones de campo, se considera
hora de mxima demanda es: que la capacidad ideal es de 3,200 automviles/hora/en ambos sentidos.
En el otro extremo, la capacidad puede llegar hasta valores de 300 vehculos/hora/carril, en una zona
urbana de calles viejas y angostas, con gran porcentaje de vehculos pesados y fuerte volumen de
VHMD vueltas.
FHMD =
4(Qmsx.15 ) En condiciones ideales, el flujo de servicio siempre ser una fraccin de la capacidad.
El anlisis que comnmente se realiza, sirve para determinar el efecto de los factores externos e
Donde : internos en la capacidad de cierto tramo de va o calle, y el flujo de servicio que corresponde a un nivel
de servicio dado. Los estudios de capacidad sirven para aislar y medir esos factores. En general, se
VHMD = Volumen horario de mxima demanda ha hecho una clasificacin de factores y se han determinado ciertas relaciones que permiten valorarlos.
qmsx.15 = flujo mximo durante 15 minutos Se han fijado factores numricos, determinados empricamente la capacidad que se tendra, de no
existir estos factores.
Por lo general, no se realizan estudios de capacidad para determinar la cantidad mxima de vehculos
que pueden alojar cierta parte de una carretera o calle; lo que se hace es tratar de determinar el nivel La determinacin de estos factores y los procedimientos de anlisis estn contenidos en los anteriores
de servicio al que funciona cierto tramo, o bien la tasa de flujo admirable dentro de cierto nivel de Manuales. Se resalta que el Highway Capacity Manual de 1985 [11], editado por el Transportation

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Captulo 04
Research Board de los Estados Unidos, constituye el ms extenso trabajo realizado hasta la fecha
Tabla N 4.2.1
sobre la capacidad de carreteras y calles, y aunque muchos de los factores pueden corresponder a Medidas de eficiencia para la definicin
condiciones especficas de la vialidad en estados Unidos, se ha utilizado en otros pases con resultados
muy positivos, y en donde los procedimientos lo han permitido, se ha incorporado informacin de de los niveles de servicio
estudios locales, adaptando el Manual a las condiciones propias de cada pas.
Tipo de Infraestructura Medidas de Eficiencia

La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como pueden serlo las variables fsicas del
mismo, o las condiciones del trnsito. Por esta razn, los anlisis de capacidad se realizan aislando las
diversas partes del sistema vial, como un tramo recto; un tramo con curvas; un tramo con pendientes; Vas Expresas
el acceso a una interseccin; un tramo de entrecruzamiento; una rampa de enlace; etc. Segmentos bsicos de autopista Densidad (veh.lig./km/carril)
Entrecruzamientos Velocidad media de recorrido (km/h)
Rampas de enlace Tasas de flujo (veh.lig./h)
Para fines de interpretacin uniforme y metodologa ordenada, se han establecido los siguientes
criterios: Carreteras Densidad(veh.lig./km/carril)
Multicarriles Demora porcentual(%) y velocidad media
De dos carriles de recorrido
El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehculos mixtos por
hora para cada tramo de la va o calle.
Intersecciones con semforo Demora media individual por
paradas(seg/veh.)
El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la va. Dicho tramo puede variar en sus
condiciones de operacin, en diferentes puntos, debido a variaciones en el flujo de vehculos o Intersecciones sin semforo Capacidad remanente (veh.lig./h)
en su capacidad. Las variaciones en capacidad proviene de cambios en pendientes, por
restricciones laterales, por intersecciones, etc. Las variaciones de flujo se originan por cierta
Vas Arteriales Velocidad media de recorrido (km/h)
cantidad de vehculos que entran y salen del tramo en ciertos puntos a lo largo de l. El nivel de
servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efecto general de estas limitaciones.
Transporte colectivo Factor de carga (per./asiento)
Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son variables, cuyos
Peatones Espacio (m2/peatn)
valores se obtienen fcilmente de los datos disponibles. Por lo que corresponde a la capacidad,
se requieren el tipo de infraestructura vial, sus caractersticas geomtricas, la velocidad media de
recorrido, la composicin del trnsito y las variaciones del flujo, por lo que toca al nivel de servicio,
los factores adicionales que se requieren incluyen la densidad, la velocidad media de recorrido, FUENTE:
las demoras y la relacin flujo a capacidad. TRB, Highway Capacity Manual, Special Report 209, Washington, D.C. 1985
Por razones prcticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias de recorrido,
demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas, 4.2.6 MEDIDAS POSIBLES DE ADOPTAR PARA EL AUMENTO DE LA
carreteras de carriles mltiples, carreteras de dos carriles, calles intersecciones con semforos CAPACIDAD
e intersecciones sin semforo o de prioridad.
Algunas medidas que pueden ser adoptadas con el objeto de aumentar la capacidad de trfico de una
El criterio utilizado para una identificacin prctica de los niveles de servicio de las diversas
va, estn directamente ligadas al tipo de trfico permitido, a la presencia de estacionamientos, a la
infraestructuras viales, establece que se deben considerar las medidas de eficiencia mostradas
presencia de trnsito de peatones, a la distancia entre intersecciones o accesos y a la utilizacin de
en la Tabla 4.2.1. carriles especiales para el sistema de transporte colectivo.
Tipo de Trfico Permitido

As como es recomendable separar el trfico peatonal del vehicular, es deseable limitar el acceso de
vehculos lentos a las vas con limitaciones de acceso.
Los vehculos de traccin animal, bicicletas, motocicletas y otros vehculos de este tipo slo debern
tolerarse en vas sin limitacin de accesos y los camiones de movimiento lento deben ser controlados.

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No debe permitirse la circulacin intensa de camiones y mnibus en vas locales (excepto en los casos 4.2.7 INFLUENCIA DE LA FORMA Y SUPERFICIE DE LOS CRUCES SOBRE LA
de camiones repartidores).
CAPACIDAD
Presencia de Estacionamientos
La existencia de estacionamientos a lo largo del sardinel, disminuye el ancho til de la va y crea a) Relacin entre Superficie y Capacidad
conflictos en las maniobras de entrada del flujo vehicular.
En general, la capacidad de una interseccin aumenta con su superficie, pero tambin depende de la
Se debe distinguir claramente : forma en que esta superficie se utilice. En la figura 4.2.7 se representa, a modo de ejemplo, cmo vara
la capacidad de un cruce de dos calzadas de 6 m de ancho, a medida que aumenta su superficie, como
El estacionamiento vehicular de perodo del estacionamiento vehicular de perodo corto (temporal). resultado de la ampliacin de los radios de sus esquinas. Hasta que no se superan los 40 m para dicho
radio, no se dobla la capacidad inicial, puesto que gran parte de la superficie aumentada apenas se
En las vas expresas los estacionamientos deben ser prohibidos salvo por accidente o avera, siendo aprovecha. Por encima de un cierto radio, la capacidad no aumenta.
usados en esos casos, retiros especiales que deben ser incluidos en el diseo.
Este mismo criterio se aplica en las vas arteriales primarias y slo se permitir siempre que posea RELACIN CAPACIDAD-SUPERFICIE
carriles apropiados para ello.
EN INTERSECCIONES
Presencia de Trnsito de Peatones
Todo sistema vial deber permitir el desplazamiento de peatones con seguridad y confort, de acuerdo
a las categoras de las vas.
En las vas expresas el trnsito de peatones al margen debe ser prohibido; en el diseo de la va debe
contemplarse dispositivos especiales de impedimento, tales como: barandas, muretes y cortinas
vegetales.
En las vas sern previstas aceras de ancho suficiente, cuya capacidad puede ser calculada en
funcin de 50 personas/minuto/metro de ancho de acera.
Longitud entre Intersecciones

Para el caso de las vas expresas, no se debe considerar ningn tipo de interseccin a nivel, y los
puntos de entrada y salida ocurren a travs de ramales que forman trenzado a un lado, con longitud
mnima de 300 metros.
Para el caso de las vas arteriales, las intersecciones no deben ser bajo ninguna hiptesis sin semforo
y la distancia entre ellas no deben ser inferior a 300 metros.
En el caso de las vas colectoras, esta longitud entre intersecciones no deben ser inferior a 200
metros, y es permisible en algunos casos, no contar con semforos.
6.000
Para las vas locales, no hay ninguna necesidad de semforos y esta longitud no debe ser inferior a
100 metros.
Tratamientos Especiales para el transporte Colectivo

La utilizacin de carriles especiales para mnibus trae las siguientes ventajas:
4.000
Aumento de velocidad Operacional

Mejor regularidad de operacin
Disminucin de los costos operacionales; y,
Aumento de confort para los usuarios, eliminacin de conflictos con automviles.
2.000
La experiencia muestra que el efecto de los carriles sobre la velocidad de los automviles es 10 20 30 40 50
relativamente pequeo. A partir de un determinado volumen de mnibus la separacin fsica de los RADIO DEL BORDE INTERIOR EN m.
flujos permite una circulacin ms ordenada y ms fluida. Figura 4..2.7

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b) Relacin entre Forma y Capacidad 4.3 CAPACIDAD EN TRAMOS DE TRENZADO
En la figura 4.2.8 se da una idea de cmo se consiguen capacidades distintas si la forma exterior es
diferente, con vas de 10 m de calzada y con reas involucradas de 1.500 m en todos los casos. La a) Definicin
forma ideal es aquella en la que los accesos se ensanchan, al llegar al cruce, de forma relativamente
brusca. Los tramos de trenzado son una suerte de interseccin, en la cual flujos que circulan en una misma
direccin se entrecruzan, en un tramo de calzada comn y unidireccional, debido a que dichos
volmenes provienen indistintamente de dos calzadas que han confluido y a que pueden salir, tambin
RELACIN FORMA-CAPACIDAD EN INTERSECCIONES
indistintamente, por cualquiera de las dos ramas en que el tramo en cuestin se bifurca. El cruce as
producido tiene la peculiaridad de realizarse en forma continua, sin detencin de los vehculos, salvo
en el caso de producirse congestin.
Las situaciones que con mayor frecuencia dan origen a tramos de trenzado son las que aparecen en
las LMINAS 4.3.9 y 4.3.10 .
I. Dos calzadas que se unen y se vuelven a separar.

II. Los enlaces a distinto nivel que presentan ramales de salida posteriores a ramales de
entrada, como ocurre tpicamente en las configuraciones del tipo trbol.
III. Los enlaces tipo diamante con calles de servicio, en las cuales se entrecruzan los flujos que
llegan de la va principal y de la lateral, en su paso a sta y aquella respectivamente.
IV. Las bifurcaciones y enlaces direccionales.
V. a sucesin de intersecciones en cruz o en X.
VI. Las rotondas.
VII. Tramos entre enlaces prximos, muy frecuentes en vas expresas urbanas, con situaciones
de trenzado en la calzada principal.
Es posible solucionar estos conflictos construyendo una estructura ms, pero por lo general ello no es
tcnica y/o econmicamente factible.
Diseo y Capacidad
El anlisis y dimensionamiento de los tramos de trenzado se puede hacer mediante la metodologa

descrita en el High-way Capacity Manual, 1965.
Ocurre, sin embargo, que la metodologa citada se basa en una experiencia referida a autopistas y
8.000 autovas, con pocas interferencias en el trnsito debidas al uso de suelo colindante. Ello obliga, si se
desea aplicar estos procedimientos a las zonas urbanas, a aumentar la longitud del tramo, utilizando
7.000
por ejemplo las curvas del nivel inmediatamente inferior al que se pretende en el baco 3.402.403 (2)
6.000 A del citado Manual de Carreteras.
5.000
Por otra parte, las longitudes disponibles en zonas urbanas son muy inferiores a las que son normales
NOTA: En todos los casos las calzadas son de 10m.
2
de anchura y la superficie pavimentada es de 1500 m representada
en las vas interurbanas y en el baco aludido los tramos cortos estn peor definidos. Por ello, el H.R.B.
en la figura por la zona punteada entrega una serie de valores para el nmero de vehculos que pueden realizar la maniobra de
entrecruzamiento en una longitud dada, en funcin de la velocidad media en dicho tramo. Estos valores
Figura 4.2.8 se presentan a continuacin y son aplicables al caso de las rotondas.

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Captulo 04
ESQUEMAS DE TRENZADO
ESQUEMAS DE TRENZADO
FIGURA II
Figura V
FIGURA I
L L L
L
L L L
Figura VI
FIGURA III
L L
L L
Figura VII
L
FIGURA IV
Lmina 4.3.9 Lmina 4.3.10

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Captulo 04
Cuadro 4.3.1
LONGITUDES DE TRENZADO EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD Y EL

NMERO DE VEHICULOS QUE REALIZAN LA MANIOBRA
INTENSIDAD DEL TRNSITO

LONGITUD QUE SE ENTRECRUZA (veh/h)
DEL TRAMO (m)
(1)
V=30Km/h V=50 Km/h V=65 Km/h
30 1500 750 350

La frmula se ha establecido para valores de a entre 6 y 18 m.; e/s entre 0,4 y 1; a/l entre 0,12 y
60 2000 1100 600 0,4; p entre 0,4 y 1; y 18 m l ?90 m.
Posiblemente sea aplicable a parmetros que se encuentran fuera de esos lmites. Con lluvia se
90 2200 1350 750
reduce la capacidad en un 10%.
120 2500 1600 900
Conviene considerar que la capacidad es el 80% de la que resulta de aplicar la frmula, ya que a partir
de un valor comprendido entre el 80 y el 90% del que resulta de dicha aplicacin, la demora por
150 2700 1750 1050 vehculo aumenta considerablemente.
180 2900 1900 1200 Los valores de l se miden segn la figura II de la lmina citada.
(1) Las cifras correspondientes a 30 Km/h representan la mxima capacidad,
resultando difcil en la prctica superar el 90% de los valores indicados
Niveles de Servicio
Las longitudes de trenzado se miden segn lo indicado en la lmina 3.1-10, figura I. El mtodo del H.R.B. implica determinar la calidad de la circulacin en estos tramos, la cual se divide
en cinco grados -del I al V. La descripcin de estos grados puede ser consultada en la misma
Los anchos del tramo se calculan segn lo indicado en la referencia citada. referencia.
El T.R.R.L. (Transport and Road Research Laboratory) britnico ha realizado ensayos directos para Cabe hacer notar, sin embargo, que slo los grados III, IV y V son aplicables a vas urbanas y que
determinar la capacidad en tramos de trenzado del tipo urbano, correspondientes a intersecciones existe una correspondencia entre ellos y los niveles de servicio de las vas que generan el
giratorias, llegando a la siguiente frmula: entrecruzamiento; a saber, III y IV para niveles A y B, indistintamente, segn las circunstancias IV para
niveles C y D, y V para nivel E. Se considera insatisfactorio el nivel de servicio F en dichas vas.

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Captulo 04
FIGURA I
0.60m 3.50 m
L= Lontigud del tramo
LONGITUDES DE TRENZADO
FIGURA II
Isla hipottica
Define extremos
TRAMOS "A" y "B"
e2 es el ancho de los tramos

A y B, si fueran distintos se
toma el menor
e1 es el ancho de los accesos

A la glorieta. Si fueran
Lmina 4.3.11
distintos se toma el menor

Reg. CIP 21049
Difundido por:
5
Captulo 5
Vehculo de Diseo
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Captulo 05
CUADRO 5.2.1
5 VEHCULO DE DISEO
VEHCULO CLASIFICACIN VEHICULAR
Vehiculos impulsados por Aquellos cuya propulsin proviene de bestias de tiro
Vehculos por traccin animal
traccin de sangre (1) Aquellos cuya propulsin proviene del ser humano tales como
Bicicletas o similares
5.1 ASPECTOS GENERALES bicicletas, triciclos, patines, carros de mano y carretillas.
Vehculo provisto de dos, tres o cuatro ruedas, provistos de asiento y/o

Los vehculos que circulan por las vas urbanas, estn destinados a distintos usos en montura para el uso de conductor y pasajeros segn sea el caso, tales
funcin de su peso, potencia, dimensiones y maniobrabilidad, que en todo caso, Menores (2) Vehiculos Menores Automotores como: bicimotos, motonetas, motocicletas, triciclos motorizados,
condicionan las caractersticas del diseo geomtrico y resistencia del pavimento. cuatrimotos y similares
Vehculo automotor para el transporte de carga liviana, con 3 4

5.2 CLASIFICACIN Y CARACTERISTICAS Furgoneta ruedas, con motor de no mas de 500 centmetros cbicos de cilindrada.
DE LOS VEHICULOS
Vehculo automotor para el transporte de personas, normalmente hasta
Automovil de 6 asientos y excepcionalmente hasta 9 asientos.
En el presente manual se adopt la clasificacin del Reglamento Nacional de Vehculos
vigente, complementada con la incorporacin de la categora de vehculos especiales Vehculo automotor derivado del automovil que al rebatir los asientos
segn se muestra en el Cuadro N 5.2.1. Station Wagon posteriores permite ser utilizado para el transporte de carga.
El proyectista deber tener presente que la va, durante su vida til, ser transitada por Vehculo automotor de cabina simple o doble, con caja posterior,
Camioneta Pick Up destinada para el transporte de carga liviana y con un peso bruto
diversos tipos de vehculos por lo que se requerir del buen juicio y criterio profesional vehicular que no excede los 4,000 Kg.
para elegir los vehculos de diseo que resulten adecuados para diversas solicitaciones
de la va. Vehiculos Vehculo automotor con carrocera cerradapara el transporte de carga
Camioneta Panel liviana, con un peso bruto vehicular que no excede los 4,000 Kg.
automotores (1)
Para tal fin deber tenerse presente que:
Mayores (2) Vehculo automotor para el transporte de personas de hasta 16 asientos
Camioneta Rural y cuyo peso bruto vehicular que no excede los 4,000 Kg.
Los vehculos automotores menores y las bicicletas o similares, a no ser que
se encuentren en elevada proporcin, no suelen tener gran trascendencia en Vehculo automotor para el transporte de personas de ms de 16
Omnibus
cuanto a la capacidad de las vas debido a sus dimensiones reducidas y gran asientos, y cuyo peso bruto vehicular exceda los 4,000 Kg.
movilidad. Sin embargo, la influencia de estos vehculos en los accidentes
Vehculo autopropulsado motorizado destinado al transporte de bienes
suele ser considerable. Camin con un peso bruto vehicular igual o mayor a 4,000 Kg. Puede incluir una
carrocera portante.
Las furgonetas, automviles, station wagon y camionetas son ms importantes
Vehculo motorizado diseado para remolcar semiremolques y soportar
desde el punto de vista del trfico, ya que su participacin en el mismo es casi Remolcador o Tracto Camion la carga que le trasmiten estos a traves de la quinta rueda.
siempre muy superior a la de los dems vehculos. Por esta razn, sus
caractersticas son las que ms condicionan los elementos relacionados con Vehculo sin motor diseado para ser halado por un camin u otro
la geometra de la va y con la regulacin del trfico. Remolque vehculo motorizado , de tal forma que ninguna parte de su peso
descanse sobre el vehculo remolcador.
Los buses, camiones, remolcadores, remolques y semiremolques suelen Vehculo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el remolcador
Semiremolque trasmitindole parte de su peso, mediante un sistema mecnico
constituir una parte importante, aunque no mayoritaria del trfico. Sus denominado tornamesa o quinta rueda.
dimensiones y pesos son muy superiores a los del resto de los vehculos y
Aquellos que pueden afectar sensiblemente al trfico a causa de sus grandes dimensiones, de su lentitud
estn destinados generalmente al transporte de mercancas pesadas o VehculosEspeciales (3) de movimiento, o de ambas cosas a la vez. Se incluyen los tractores agrcolas con o sin remolque, los vehculos
voluminosas o al transporte colectivo de personas. gigantes de transporte y la maquinaria de construccin, entre otros.
Los vehculos especiales, no obstante no encontrarse en gran nmero, pueden NOTAS (1) Ver art. 5 del Reglamento Nacional de Vehculos
afectar sensiblemente al trfico a causa de sus grandes dimensiones, de su (2) Ver art. 6 del Reglamento Nacional de Vehculos
(3) No previstos en el Reglamento Nacional de Vehculos
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Captulo 05
lentitud de movimiento, o de ambas cosas a la vez. En general las vas pblicas no se La capacidad de aceleracin de un vehculo depende de su peso, de las diversas resistencias que se
dimensionan para ser utilizadas normalmente por los vehculos especiales de gran peso o oponen a su movimiento y de la potencia transmitida a las ruedas en cada momento.
volumen, los cuales han de adaptar sus itinerarios a aquellas vas que pueden soportar su
paso. Sin embargo, en determinadas vas - generalmente de acceso a ciertas zonas A continuacin se indican las aceleraciones normales en diferentes tipos de vehculos:
industriales - pueden ser conveniente tener en cuenta el paso de vehculos especialmente
pesados o voluminosos. Automviles de tamao medio : de 0.9 m/seg2 a 2.2 m/seg2
Automviles deportivos : de 3.5 m/seg2 a 4.5 m/seg2
El ancho del vehculo adoptado para el diseo, influye en el ancho del carril de circulacin, Vehculos comerciales : de 0.2 m/seg2 a 0.6 m/seg2
de las bermas laterales, de las vas transversales, en el sobreancho de las curvas y en el
ancho de los estacionamientos. Asimismo, en el siguiente cuadro (Cuadro 5.3.1) se indica la velocidad promedio alcanzada por vehculos
ligeros y pesados, para una distancia recorrida determinada, despus de una aceleracin normal,
La distancia entre ejes influye en el ancho y en los radios mnimos externos e internos de las partiendo del reposo, segn se trate de vas horizontales o inclinadas, respectivamente
vas.
CUADRO 5.3.1
La longitud total del vehculo tiene influencia en el ancho de la berma central cuando las VELOCIDAD ALCANZADA (Km/h)
vueltas se hacen necesarias, en la extensin de los carriles de espera, en los paraderos y DISTANCIA VEHICULOS LIGEROS VEHICULOS PESADOS
zonas de estacionamiento. RECORRIDA (m)
PENDIENTE - 6% LLANO 0% PEND. + 6% PEND. - 6% LLANO 0% PEND. + 6 %
La relacin peso bruto total/potencia, influye en la pendiente mxima admisible para la va y

participa en la determinacin de la necesidad de carriles adicionales de subida. 25 39 32 27 20 12 9
50 48 43 37 33 22 13
Los mnibus, camiones, remolcadores, remolques y semiremolques usualmente se presentan
en formas diversas y combinaciones, las mismas que han sido recogidas por el Reglamento 75 55 50 45 40 28 13
Nacional de Vehculos, mostrndose en el Cuadro N 5.2.2 los smbolos que identifican a
cada tipo, el diagrama de ejes, la longitud total, las cargas por eje y carga total. 100 60 55 51 45 33 13
125 60 60 55 50 33 13
5.3 ACELERACION PROMEDIO La desaceleracin que puede obtener un vehculo, quedar fijada por el coeficiente de rozamiento que
SEGN TIPO DE VEHICULOS a su vez es funcin del estado del pavimento, de las condiciones climatolgicas y del tipo de ruedas
utilizado.
El movimiento de un vehculo se produce como resultado de una serie de fuerzas favorables y
contrarias. Al esfuerzo tractor del motor, adems de los rozamientos internos, se oponen diversas Merece la pena destacar el hecho de que, suponiendo un sistema de frenos totalmente eficaz, la
resistencias, como son la debida al viento, la de rodadura, la debida a la inclinacin de la va y a los desaceleracin mxima no depende del tamao ni del peso del vehculo.
distintos tipos de rozamiento entre las ruedas y la va, causadas por la aceleracin, desaceleracin y
giros. Las desaceleraciones ms tpicas son las que van de 1 a 3 m/seg2 durante la primera fase del frenado
y alcanzan los 3.5 m/seg2 al final del mismo. Estas deceleraciones no resultan incmodas para el
La resistencia a la rodadura es la resultante de una serie de fuerzas dependientes de las caractersticas conductor o pasajeros pero, si son ligeramente superadas, resultan francamente molestas sobre todo
del vehculo, entre las que se incluye el contacto entre las ruedas y el pavimento, por lo tanto la presin para los pasajeros de los autobuses que vayan de pie.
de aquellas como la clase y estado de la superficie de rodadura tienen una gran influencia.
Cuando la desaceleracin supera los 4.5 m/seg2 los pasajeros experimentan una gran incomodidad y
La resistencia debida a la inclinacin de la va, unas veces favorece al movimiento y otras lo retarda. se produce el deslizamiento de los objetos dispuestos sobre los asientos.
La friccin entre el pavimento y la rueda, hace que se produzca un efecto de palanca al encajar la En caso de emergencia, se puede llegar hasta 6 m/seg2 e incluso ms, pero con grave peligro de que
cocada de los neumticos con las pequeas desigualdades del pavimento; la traccin en ste ltimo los pasajeros resulten golpeados.
caso, no es debida a la resistencia al rozamiento, sino a la reaccin perpendicular a la superficie entre
algunas partes de la rueda y otras del pavimento. A efectos prcticos debe admitirse una desaceleracin normal del orden de 2.5 m/seg2 (9 km /hora por
segundo).
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CUADRO 5.2.2
TABLA DE DIMENSIONES Y CARGAS
LONGITUD PESO POR EJE (Ton)

PESO BRUTO
SIMBOLO DIAGRAMA TOTAL EJE PESO POR EJE O CJTO POSTERIOR (3)
Mximo (1)
(mts) DELANTERO 1 eje 2 eje 3 eje 4 eje
C2 12.3 7 11 18
C3 13.2 7 18 25
C4 13.2 7 25 32
8x4 13.2 7+7 18 32
T2 S1 2S1 20.5 7 11 11 29
T2 S2 2S2 20.5 7 11 18 36
T2 Se2 20.5 7 11 11 11 40
T2 S3 2S3 20.5 7 11 25 43
T2 Se3 20.5 7 11 11 18 47
T3 S1 3S1 20.5 7 18 11 36
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CUADRO 5.2.2

PESO BRUTO
Mximo (1)
T3 S2 3S2 20.5 7 18 18 43
T3Se2 20.5 7 18 11 11 47
T3S3 3S3 20.5 7 18 25 48
(2)
T3Se3 20.5 7 18 11 18 48
C2R2 2T2 23 7 11 11 11 40
C2R3 2T3 23 7 11 11 18 47
C3R2 3T2 23 7 18 11 11 47
C3R3 3T3 23 7 18 11 18 48(2)
C3R4 3T4 23 7 18 18 18 48(2)
C4R2 23 7 25 11 11 48(2)
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CUADRO 5.2.2

PESO BRUTO
Mximo (1)
C4R3 23 7 25 11 18 48(2)
8x4 R2 23 7 18 11 11 48(2)
8x4 R3 23 7 18 11 18 48(2)
(2)
8x4 R4 23 7+7 18 18 18 48
C2 RB1 20.5 7 11 11 29
C2RB2 20.5 7 11 18 36
C2RB3 20.5 7 11 25 43
C3RB1 20.5 7 18 11 36
C3RB2 20.5 7 18 18 43
C3RB3 20.5 7 18 25 48
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CUADRO 5.2.2

PESO BRUTO
Mximo (1)
C4RB1 20.5 7 11 11 43
C4RB2 20.5 7 18 18 48(2)
C4RB3 20.5 7 25 25 48
8x4 RB1 20.5 7+7 18 11 43
8x4 RB2 20.5 7+7 18 18 48(2)
8x4 RB3 20.5 7+7 18 25 48
T2S2 S3 23 7 11 18 11 18 48(2)
B2 13.2 7 11 18
B3-1 14 7 16 23
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CUADRO 5.2.2

PESO BRUTO
Mximo (1)
B4-1 15 7+7 16 30
BA-1 18.3 7 11 7 25
NOTAS: A ttulo orientativo se han incluido el Cuadro N 5.4.1 que proporciona informacin necesaria para el
(1) El peso mximo permitido para unidades o combinacin de vehculos es de 48,000 Kg. diseo.
(2) Vehculos con facilidad de distribucin de peso por ejes. CUADRO 5.4.1
(3) En todos los casos cuando la presente tabla se refiere a carga por eje posterior, se asume que
cada uno de los ejes individualmente es de 4 neumticos, caso contrario deber recalcularse la RADIO DE GIRO MNIMO Y TRAYECTORIAS (1)
carga por eje en base a lo indicado en el presente Reglamento. DIMENSIONES DIMENSIONES DEL RADIO
VEHICULO TIPO DEL PROYECTO DEL VEHCULO (mts) GIRO MINIMO (mTS)
L (2) Ancho (Max) H (Max) Re (3) Rl (4) Sa
AUTOMOVILES 4.75 2.1 1.6 5.8 4.2 0.5

La distancia de frenado es un factor esencial para determinar las distancias mnimas de visibilidad que
se requieren en el trazado de las vas. En el siguiente cuadro se indican las longitudes normales de
CAMIONES (Unidad que representa a
frenado en funcin de la velocidad en una va horizontal (Cuadro 5.3.2). 12.3 / 13.2 2.6 4.1 12.8 7.4 1.3
aquellos con 12.3 y 13.2 mts de largo)
Cuadro N 5.3.2 CAMIONES (Unidad que representa a

20.5 2.6 4.1 14 6 0.5
LONGITUD NORMAL DE FRENADO aquellos con 20.5 mts de largo)
CAMIONES REMOLQUES (Unidad que

VELOCIDAD (km/h) 40 60 80 100 120 140 representa a aquellos con 23 mts de 23 2.6 4.65 15.5 6 0.5
largo)
LONGITUD (m) 15 35 60 105 170 250 BUS (B2) 13.2 2.6 4.1 12.8 7.4 1.3
BUS (B3-1 y B4-1) 14.0 / 15.0 2.6 4.3 13.5 6.6 0.5
BUS ARTICULADO (BA-1) 18.3 2.6 4.3 16 4.3 0.5

5.4 RADIOS DE GIRO
NOTAS:
El ancho, la separacin entre ejes y la longitud total de un vehculo determinan su mnimo radio de giro. (1) Para facilitar la interpretacin del cuadro Ver figuras 5.4.1 y 5.4.2
A estos efectos el radio de giro mnimo es el radio de la circunferencia que describe la rueda delantera (2) L = Longitud del vehculos
del lado contrario a aquel hacia el que se gira. Este radio, o el correspondiente dimetro, es el que (3) Re =Radioexterno para el giro o radio de la circunferencia que describe la rueda delantera
permite conocer el espacio que requiere un vehculo para cambiar de sentido de marcha o, lo que es del lado contrario a aquel al que se gira
lo mismo, para girar 180 sin efectuar maniobras. Los elementos que se proyectan con curvas de (4) Ri = Radio interno, o radio de la circunferencia que describe la rueda del eje trasero
radios mnimos no suelen recorrerse nunca a una velocidad superior a los 15 km/h. que da hacia el lado hacia el que se gira.
VEHCULO DE DISEO
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VEHCULO TIPO CON DOS EJES VEHCULO TIPO CON TRES EJES
L
Vt Ee Vd L
Vt Ea Ee Vd
A A1
A A1
L = LONGITUD DEL VEHICULO

Vt = VUELO POSTERIOR
Ee = DISTANCIA ENTRE EJES DEL TRACTOR L = LONGITUD DEL VEHICULO
Ea = DISTANCIA ENTRE EJES DEL REMOLQUE Vt = VUELO POSTERIOR
Ee = DISTANCIA ENTRE EJES DEL TRACTOR
Vd = VUELO DELANTERO
Ea = DISTANCIA ENTRE EJES DEL REMOLQUE
A = ANCHO DEL VEHICULO
Vd = VUELO DELANTERO
A1 = ANCHO ENTRE LLANTAS POSTERIORES
A = ANCHO DEL VEHICULO
H = ALTURA DEL VEHICULO A1 = ANCHO ENTRE LLANTAS POSTERIORES
Re = RADIO EXTERNO
H = ALTURA DEL VEHICULO
Ri = RADIO INTERNO
T = ANCHO DE TRAYECTORIA Re = RADIO EXTERNO
Sa = SOBRE - ANCHO Ri = RADIO INTERNO
T = ANCHO DE TRAYECTORIA
Sa = SOBRE - ANCHO
Figura 5.4.1 Figura 5.4.2
VEHCULO DE DISEO
Reg. CIP 21049
Difundido por:
6
Captulo 6
Velocidad de Diseo
Pg. 6/1
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Captulo 06
6 VELOCIDAD DE DISEO
VELOCIDAD d
v = (6.1)
t
Donde :
v = Velocidad constante (Kilmetro por hora)

6.1 ASPECTOS GENERALES d = Distancia recorrida (kilmetros)
t = Tiempo de recorrido (horas)
La velocidad se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo del humano de comunicarse
rpidamente desde el momento en que l mismo invent los medios de transporte. En este sentido, la
velocidad se ha convertido en uno de los principales indicadores utilizados para medir la calidad de la Ejemplo 6.1
operacin a travs de un sistema de transporte. A su vez, los conductores, considerados de una
manera individual, miden parcialmente la calidad de su viaje por su habilidad y libertad en conservar Mediante este ejemplo se puede ver que para una misma distancia de viaje, cambiando la velocidad
uniformemente la velocidad deseada. Se sabe, adems, por experiencia que el factor ms simple a nos permitir variar el tiempo de recorrido. A mayores velocidades, obtendremos una reduccin o
considerar en la seleccin de una ruta especfica para ir de un origen a un destino, consiste en la ahorro en el tiempo. Es importante aclarar en este ejemplo, que por tratarse de velocidades constantes
minimizacin de las demoras, lo cual obviamente se lograr con una velocidad buena y sostenida y y para efectos de comparacin entre uno y otro caso, los tiempos de recorrido aqu calculados no
que ofrezca seguridad. Esta velocidad est bajo el control del conductor, y su uso determinar la estn afectados por demoras. La Tabla 6.1 y la Figura 6.1 muestran la relacin del tiempo ocupado
distancia recorrida, el tiempo de recorrido y el ahorro de tiempo, segn la variacin de sta. y ahorrado en varias distancias de viaje, a diferentes velocidades constantes.
La importancia de la velocidad, como elemento bsico para el proyecto de un sistema vial, queda
establecida por un parmetro de clculo de la mayora de los dems elementos del proyecto. Finalmente,
El ahorro relativo en tiempo de recorrido es menor, a medida que aumentan las velocidades. Despus
un factor que hace a la velocidad muy importante en el trnsito es que la velocidad de los vehculos
de 80 90 kilmetros por hora, los ahorros en tiempo al aumentar la velocidad, son relativamente
actuales ha sobrepasado los lmites para los que fue diseada la carretera actual y las calles, por lo
pequeos. Desde luego, los ahorros de tiempo son mayores al incrementar ampliamente la velocidad,
que la mayor parte de los reglamentos resultas obsoletos.
por ejemplo, de 50 a 100 kilmetros por hora, caso en el cual se ahorra la mitad la mitad del tiempo.
As, por todas las razones anteriores, la velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el
Debe tenerse muy en cuenta que la mayor parte de los viajes de los vehculos se efectan a corta
fin de que origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehculo y la va, de tal manera que siempre
distancia. Se ha comprobado que el mayor porcentaje de los viajes que realiza un automovilista, al ao,
se garantice la seguridad.
no rebasa la distancia de 50 kilmetros. Aunque con distancias un poco mayores, tambin se ha
encontrado que la mayor parte de los viajes de autobuses forneos, no va ms all de los 200
kilmetros de distancia.
6.2 DEFINICIONES
Finalmente, se puede decir que el trmino velocidad, aplicado al movimiento de los vehculos, se utiliza
de diferentes maneras de acuerdo a los estudios que se efecten y los objetivos que se persigan.
6.2.1 Velocidad en General
En general, el trmino velocidad se define como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que
6.2.2 Velocidad de Punto o Instantnea
se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehculo representa su relacin de movimiento, generalmente
expresada en kilmetros por hora (km/h).
Es la velocidad de un vehculo a su paso por un determinado punto de una va o de una calle. Como
dicha velocidad se toma en el preciso instante del paso del vehculo por el punto, tambin se le
Para el caso de una velocidad constante, sta se define como una funcin lineal de la distancia y el
denomina velocidad instantnea.
tiempo, expresada por la frmula:
VELOCIDAD DE DISEO
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TIEMPOS DE RECORRIDO (horas) RELACIN DE VELOCIDAD Y TIEMPOS DE RECORRIDO
VELOCIDAD CONSTANTE (km/h)

Figura 6.1
VELOCIDAD DE DISEO
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TABLA 6.1 6.2.3 Velocidad Media Temporal
Tiempos de Recorrido Segn Diferentes Velocidades
Es el promedio aritmtico de las velocidades de punto de todos los vehculos, o parte de ellos, que pasan por
v t Ahorro de Total v t Ahorro de Total un punto especfico de una carretera o va durante un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces, que
Velocidad Tiempo Tiempo Ahorrado Velocidad Tiempo Tiempo Ahorrado
(Km/h) (h) (h) (h) (Km/h) (h) (h) (h) se tiene una distribucin temporal de velocidades de punto. Para datos de velocidades de punto no agrupados,
Para un viaje de 150 km Para un viaje de 200 km.
matemticamente la velocidad media temporal se define como:
20 7.5 20 10
30 5 2.5 2.5 30 9.67 3.33 3.33
n
40
50
3.75
3
1.25
0.75
3.75
4.5
40
50
5
4
1.67
1
5
9 vi
60 2.5 0.5 5 60 3.33 0.67 9.67
vt = i=1 (6.2)
70 2.14 0.36 5.36 70 2.86 0.48 7.14
n
80 1.88 0.27 5.63 80 2.5 0.36 7.5
90 1.67 0.21 5.83 90 2.22 0.28 7.78
100 1.5 0.17 6 100 2 0.22 8
Donde :
110 1.36 0.14 6.14 110 1.82 0.18 8.18
120 1.25 0.11 6.25 120 1.67 0.15 8.33
vt = Velocidad media temporal
130 1.15 0.1 6.35 130 1.54 0.13 8.46
vi = Velocidad del vehculo i
n = nmero total de vehculos observados o tamao de la muestra
140 1.07 0.08 6.43 140 1.43 0.11 8.57
150 1 0.07 6.5 150 1.33 0.1 8.67
Para el caso de datos de velocidades de punto agrupadas, la velocidad media temporal es:
20 12.5 20 15
30 8.33 4.17 4.17 30 10 5 5 m
40
50
9.25
5
20.08
1.25
9.25
7.5
40
50
7.5
9
2.5
1.5
7.5
9 ( f iv i )
60 4.17 0.83 8.33 60 5 1 10
vt = i =1 (6.3)
70
80
3.57
3.13
0.6
0.45
8.93
9.38
70
80
4.29
3.75
0.71
0.54
10.71
11.25
n
90 2.78 0.35 9.72 90 3.33 0.42 11.67
100 2.5 0.28 10 100 3 0.33 12
110 2.27 0.23 10.23 110 2.73 0.27 12.27 -Donde :
120 2.08 0.19 10.42 120 2.5 0.23 12.5
130 1.92 0.16 10.58 130 2.31 0.19 12.69 m = Nmero de grupos de velocidad
140 1.79 0.14 10.71 140 2.14 0.16 12.86
i = Nmero de vehculos en el grupo de velocidad i
150 1.67 0.12 10.83 150 2 0.14 13
vi = Velocidad de punto del grupo i
20 17.5 20 20 m
30
40
50
11.67
8.75
7
5.83
2.92
1.75
5.83
8.75
10.5
30
40
50
13.33
10
8
9.67
3.33
2
9.67
10
12
n = i =1
fi
60 5.83 1.17 11.67 60 9.67 1.33 13.33
70 5 0.83 12.5 70 5.71 0.95 14.29 6.2.4 Velocidad Media Espacial
80 4.38 0.63 13.13 80 5 0.71 15
90 3.89 0.49 13.61 90 4.44 0.56 15.56 Es el promedio aritmtico de las velocidades de punto de todos los vehculos que en un instante dado se
100 3.5 0.39 14 100 4 0.44 19 encuentran en un tramo de carretera o va. Se dice entonces, que se tiene una distribucin espacial de
110 3.18 0.32 14.32 110 3.64 0.36 19.36 velocidades de punto.
120 2.92 0.27 14.58 120 3.33 0.3 19.67
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Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula dividiendo la distancia por el
promedio de los tiempos empleados por los vehculos en recorrerla. Esto es :
Por lo tanto :
(6.4)
Donde :
ve = Velocidad media espacial

d = Distancia dada o recorrida
t = Tiempo promedio de recorrido = (6.5)
Segn la estadstica descriptiva, a esta ltima expresin se le denomina media armnica, que para un
Esto es : evento dado es la media estadstica que mejor lo describe. Por lo tanto, la velocidad media espacial es
el indicador ms apropiado a ser utilizado en el anlisis de flujos vehiculares [01]. Obsrvese que en la
ecuacin (6.5), que define la velocidad media espacial, las velocidades instantneas vi deben ser
obtenidas en el tiempo.
J.G.Wardrop, citado por A.D. May [02], dedujo una expresin que relaciona la velocidad media temporal
y la velocidad media espacial, indicada por la siguiente ecuacin:
(6.6)
Donde :
El tiempo empleado por el vehculo i en recorrer la distancia d es :
S2e = Variancia de la distribucin de velocidades en el espacio
La variancia de la muestra de velocidades en el espacio es :
De donde :
(6.7)
VELOCIDAD DE DISEO
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vehculos que se encuentran dentro del tramo de carretera en el momento de la exposicin y no
Por otra parte, en la prctica de la ingeniera de trnsito muy a menudo se requiere convertir velocidades otros.
medias espaciales, por lo que tambin se cumple, aproximadamente:
Por lo tanto, de acuerdo a lo anteriormente expuesto, cuando las velocidades de los vehculos no
son iguales, la velocidad media temporal es siempre mayor que la velocidad de media espacial.
(6.8) Ejemplo 6.2
Para distinguir claramente estas dos clases de velocidades, supngase, de acuerdo a la Figura 6.2
que sobre una pista circular de un kilmetro de longitud se tienen dos vehculos viajando siempre a
velocidades constantes de 100 km/h y 50 km/h, respectivamente.
Donde :
S2t = variancia de la distribucin de velocidades en el tiempo

1
Cuyo valor, para datos agrupados, es igual a:
(6.9)
A A
Es importante anotar que la velocidad media espacial es igual a la velocidad media temporal slo
cuando la variancia de la velocidad media espacial sea igual a cero, lo cual se consigue en el evento
en que todos los vehculos viajen exactamente a la misma velocidad. Caso en el cual:
O, lo que es lo mismo :
Diferencia entre las velocidades media

temporal y media espacial
Ejemplo 6.2
En otras situaciones, la velocidad media espacial siempre es menor que la velocidad media
aritmtica.
La diferencia entre las dos velocidades medias, pueden entenderse mejor si se visualiza un tramo
de vas en estudio [01]. Una muestra de velocidades de punto tomada al final del tramo durante un Un observador situado en la seccin transversal AA por un lapso de tiempo de una hora, registrar
perodo finito, tiende a incluir algunos vehculos ms veloces que an no haban entrado al tramo al 100 vehculos tipo 1 circulando a 100 km/h y 50 vehculos tipo 2 circulando a 50 km/h. La velocidad
inicio del estudio, y a su vez tiende a excluir algunos vehculos lentos que estaban dentro del tramo media temporal , para el caso de datos de velocidades de punto agrupados, de acuerdo a la ecuacin
cuando se empez a tomar la muestra. Sin embargo, una fotografa area incluir todos los (6.3), ser :
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= 150 .
m 2
f iv i = 75.0 km/h
vt = i =1
n A su vez, la variancia de la distribucin de velocidades en el espacio es:
(v
= 100 (100) + 50 (50)
150 i ve )2
= 83.3 KM/h
Se 2 = i =1
n
Por otro lado, en cualquier instante dado, siempre se registrarn espacialmente dos vehculos
circulando a 100 km/h y 50 km/h. Por tanto, la velocidad media espacial ser :
n
( v i 75 . 0 ) 2
n 2 = i =1
vi vi 2
ve = i =1
= i =1
= (100 75 . 0 ) + (50 75 . 0 )
2 2
n 2
2
= 100 + 50 = 150
2 2 = 625 km2/h2
= 75.0 km/h Por lo tanto, segn la ecuacin (6.6), se cumple que:
Esta velocidad tambin se puede obtener utilizando la ecuacin (6.5), as:

S 2e
vt = ve +
n 150 ve
ve = =
n
1 150
1
v
i =1 v i
i =1 i = 75 .0 +
625
75 .0
150 = 83.3 km/h
=
1 1
100 + 50
100 50 De igual manera, la velocidad media espacial puede ser obtenida utilizando las ecuaciones (6.8) y
(6.9), as:
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m
f (v v )
2
i i t
S 2t = i =1
n
2 2
f (v 83.3)
i i
= i =1
150
Figura 6.3
100(100 83.3) + 50(50 83.3)
2 2
=
150
= 556 km2/h2 Un observador situado en la seccin transversal AA, a medida que pasan los vehculos, registra sus
velocidades, obteniendo una velocidad media temporal de:
n 3
2
S vi vi
ve = vt t vt = i =1
= i =1
vt n 3
80 + 75 + 60
556 =
= 83.3 3
83.3
= 71.7 km/h
= 76.6 km/h
Ahora, los tiempos empleados por cada vehculo en recorrer la distancia de 50 metros son :
Obsrvese que este valor es bastante aproximado al obtenido anteriormente como 75.0 km/h.
d m 1km 3600 s
ti =
v i km / h 1000 m 1h
Ejemplo 6.3
d
Este ejemplo permite distinguir, an ms, la diferencia entre las velocidades medias. Para tal efecto, = (3 . 6 )s
segn la Figura 6.3, se tiene un tramo de carretera de longitud de 50 metros, en el cual circulan tres vi
vehculos a velocidades constantes de 80 km/h, 75 km/h y 60 km/h, respectivamente.
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= 70.6 km/h
Como se vio anteriormente, esta velocidad tambin puede ser obtenida, en forma aproximada, utilizando
las ecuaciones (6.8) y (6.9).
Por lo que el tiempo promedio de recorrido es:
= 72 km2 / h2
De esta manera la velocidad media espacial, segn la ecuacin (6.4) es:
ve = d = 50 m
t 2.55s
= 70.6 km/h
Obsrvese de nuevo que esta velocidad tambin se puede calcular utilizando la ecuacin (6.5),
segn:
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6.2.5 Velocidad de Recorrido
Llamada tambin velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde
principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se emple en recorrerla. En el tiempo total de recorrido
estn incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas
provocadas por la va, el trnsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. No
incluye aquellas demoras fuera de la va, como pueden ser las correspondientes a gasolineras,
restaurantes, lugares de recreacin, etc.
Para todos los vehculos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido es la suma de sus
distancias recorridas dividida entre la suma de los tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de
vehculos recorren la misma distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene dividiendo la distancia
recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido. As, puede verse que la velocidad media de
recorrido es una velocidad media espacial o con base en la distancia.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas;
ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han realizado cambios para medir los
efectos.
Figura 6.4
6.2.6 Velocidad de Circulacin
Para un vehculo, la velocidad de circulacin o velocidad de crucero, es el resultado de dividir la

distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento. Para obtener la
velocidad de circulacin en un viaje normal, se descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel Tiempo de recorrido = tAD = tAB + tBC + t parado + tCD
tiempo que el vehculo se hubiese detenido, por cualquier causa. por lo tanto, esta velocidad por lo = 9 + 7 + 15 + 12
general, ser de valor superior a la de recorrido. = 43s
Por lo tanto :
Ejemplo 6.4
v recorrido = dAD = 330 m
Segn la Figura 6.4, un vehculo de prueba es observado en las secciones transversales AA, BB,
tAD 43s
CC y DD viajando a las velocidades de 95,50,0 (parado) y 65 km/h. A lo largo de estos tres subtramos
= 27.6 km/h
recorre las distancias de 180, 45 y 105 metros en 9, 7 y 12 segundos, respectivamente. En la seccin
transversal CC permanece parado por 15 segundos ante la presencia de un semforo en rojo. Se
desea conocer las velocidades medias de recorrido y de circulacin del vehculo de prueba entre las
Por otro lado, la velocidad media de circulacin del vehculo en el tramo AD es :
secciones transversales AA y DD, esto es, a lo largo de todo el tramo AD.
v circulacin
= Distancia recorrida
La velocidad media de recorrido del vehculo en el tramo AD se puede plantear as : Tiempo de circulacin
V recorrido = Distancia recorrida
Tiempo de recorrido Donde:
Distancia recorrida = dAD = 330 m.

Donde : Tiempo de circulacin = tAD = tAB +tBC + tCD
=9 + 7 + 12
Distancia recorrida = dAD = d AB + d BC + d CD =28 seg.
= 180 + 45 + 105
= 330 m.
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Por lo tanto : Las velocidades de proyecto fluctan entre 30 y 110 km/h o ms dependiendo del tipo de va
seleccionada. A efectos de seleccionar rangos adecuados para la velocidad de diseo se sugiere
v circulacin
= 330 m. = 42.4 km/h consultar el captulo de Clasificacin Vehicular y Parmetros de Diseo. La velocidad de diseo de
28s cada tramo en particular ser aquella que satisfaga las estipulaciones de diseo tales como radios
mnimos, ancho de carriles, visibilidad, entre otras.
Obsrvese que en el tiempo de circulacin slo se incluyen los tiempos en los cuales el vehculo Una razn fundamental para no usar velocidades de proyecto muy altas son los pequeos ahorros de
realmente est en movimiento, esto es, durante 9,7 y 12 segundos, respectivamente. Igualmente, tiempo de viaje que se logran, en comparacin con lo que sube el costo de la obra.
estos tiempos que el vehculo est en movimiento incluyen las demoras operacionales, las cuales se
ven reflejadas en los cambios de velocidad que el vehculo experimenta a lo largo del tramo AD.
6.2.8 Velocidad Especfica
A su vez, las velocidades medias de marcha del vehculo para cada sub tramo son :
Puede definirse la velocidad especfica de una va urbana como aquella a la que un vehculo tipo puede
v AB = dAB = 180 m. circular permanentemente cuando las condiciones meteorolgicas y del pavimento son favorables y la
tAB 9s intensidad de trfico es reducida, de forma que las condiciones geomtricas de la va son el nico
factor que condiciona la seguridad.
= 72.4 km/h
La velocidad especfica tiene una influencia en el dimensionamiento de los elementos de la va.
v BC = dBC = 45 m
tBC 7s En cuanto al trazado en planta, la velocidad determina los radios, longitudes de las curvas circulares,
curvas de transicin y la forma de canalizar las intersecciones.
= 23.1 km/h
En cuanto el trazado vertical, las rasantes y las curvas convexas y cncavas son funcin de la
velocidad especfica.
Vcd = dCD = 105 m.
tCD 12s La seccin transversal est afectada por la velocidad especfica en cuanto a la anchura de los
carriles y de las bermas derecha e izquierda, la distancia a los obstculos laterales y los peraltes.
= 31.5 km/h
Para las vas expresas bastan generalmente velocidades especficas de 80 km/hora, y para arterias
principales, 60 km/hora. Para vas colectoras son admisibles velocidades especficas hasta de 40 km/
hora y para las locales de 30 a 40 km/hora.
6.2.7 Velocidad de Diseo
Debe tenerse en cuenta que la velocidad de proyecto en condiciones de pavimento mojado puede
Llamada tambin velocidad de diseo, es la velocidad mxima a la cual pueden circular los vehculos suponerse que es aproximadamente un 20% menor que cuando es pavimento est seco, y est
con seguridad sobre una seccin especfica de una va, cuando las condiciones atmosfricas y del comprobado que incluso los vehculos ms rpidos reducen su velocidad sensiblemente cuando las
trnsito son tan favorables que las caractersticas geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin. condiciones del pavimento son adversas.
Todos aquellos elementos geomtricos del alineamiento horizontal, vertical y transversal, tales como
radios mnimos, pendientes mximas, distancias de visibilidad, sobre elevaciones, anchos de carriles
y acotamientos, anchuras y alturas libres, etc., dependen de la velocidad de proyectos y varan con
un cambio de sta.
La seleccin de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categora de la futura va, de los

volmenes de trnsito que va a mover, de la configuracin topogrfica de la regin, del uso del suelo
y de la disponibilidad de recursos econmicos.
Al proyectar un tramo de una va, es conveniente, aunque no siempre factible, mantener un valor
constante para la velocidad de proyecto. Sin embargo, los cambios drsticos en condiciones topogrficas
y sus limitaciones mismas, pueden obligar a usar diferentes velocidades de proyecto para distintos
tramos.
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Captulo 7
Visibilidad
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7 VISIBILIDAD
Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:
finalmente la expresin a utilizar ser:

Uno de parmetros que determinan la seguridad de una va es la visibilidad, de ella depende
la oportunidad que tiene un conductor de tomar una accin determinada como la detencin, el sobrepaso
o el cambio de velocidad. En general cuando se utiliza el trmino visibilidad nos referimos a una .....(1)
distancia a travs de la cual no existen obstrucciones para la visin del conductor. Los conceptos
empleados en la evaluacin de la visibilidad son Visibilidad para la Detencin o Parada, Visibilidad para
el Sobrepaso y Visibilidad en Intersecciones (esta ltima est muy asociada a la Visibilidad de Parada). donde:
Para el caso del Diseo Vial en Vas Urbanas, el concepto de la Visibilidad de Sobrepaso no es de Vo : es la velocidad de diseo en km/h.
mucha aplicacin, sobretodo porque las vas urbanas con flujos opuestos se procuran separar dpr : es la Distancia recorrida en metros
fsicamente y de no ser as, los volmenes que se desplazan en las ciudades no permiten espacio El tiempo neto de frenado, es el tiempo que tarda el vehculo en pasar desde la velocidad de
para adelantar otro vehculo sino a travs de maniobras muy riesgosas que en general deben evitarse. circulacin (considerar la velocidad de diseo) hasta la velocidad cero. Este tiempo se maneja a travs
Por este motivo, en este Manual no se tocar este concepto. de la distancia recorrida por el vehculo, su valor se calcula por las condiciones del movimiento
uniformemente acelerado, y por la conocida relacin de F = m a. Obtenindose lo siguiente:
7.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la distancia que recorre un vehculo desde el momento en el que logra observar una situacin de
riesgo hasta que el conductor logra detenerlo. Para el clculo de esta distancia se debe entender que
existen dos momentos claramente diferenciados en el proceso de detener el vehculo:
Aplicando equilibrio entre las
El tiempo de percepcin reaccin, es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para fuerzas inerciales y las de
comprender, analizar, decidir y reaccionar accionando el freno, se mide desde la observacin de la friccin se llega a:
situacin. Si bien no existen estudios registrados en nuestro medio al respecto que permitan definir
este tiempo, se asumir el valor de 2.5 segundos que es recomendado por la AASHTO y que
corresponde al tiempo del 90avo percentil del tiempo empleado por los conductores sometidos a sus
estudios. Debe comentarse que existen algunas opiniones de reducir este valor al tratase de vas Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:
urbanas pues los conductores suelen tener mayor concentracin en este caso que en carreteras, sin
embargo al no existir los sustentos necesarios no se recomienda emplear cifras menores a la sealada.
Por las ecuaciones de velocidad tenemos que el tiempo de percepcin-reaccin demanda una distancia
recorrida, es as que tenemos la siguiente ecuacin: (2)
donde Vo es velocidad de diseo en km/h

f es el factor de friccin (ver Cuadro 7.1.1)
df es la distancia en metros
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Captulo 07
Cuadro 7.1.1 Cuadro 7.1.2
Valores del Coeficiente de Friccin Longitudinal Distancia de Visibilidad de Parada
segn la velocidad de circulacin en terrenos planos
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Velocidad De Diseo (km/h) DISTANCIA (m)
f 0.4 0.38 0.35 0.33 0.31 0.3 0.3 0.29 0.28 0.28
30 30
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ASSHTO 1994 40 45
50 63
Finalmente diremos que la Distancia de Visibilidad de Parada est dada por la suma de las
ecuaciones (1) y (2): 60 85
70 111
2
vo 80 140
D p = 0.694(vo ) + ... (3)
254( f ) 90 469
100 205
Vo= Velocidad de diseo (km/h)
Dp= Distancia de parada (m) 110 247
f = Coeficiente de friccin
120 286
Tabulando estos valores para distintas velocidades con los respectivos coeficientes de
friccin obtenemos el Cuadro 7.1.2:
Para aclarar el trmino p diremos que en la frmula una pendiente de 5% positiva se escribe 0.05,
Influencia de la Pendiente, para el caso de tramos en pendiente, resulta fcil de entender que la mientras que una pendiente negativa de 6% se escribir 0.06. A continuacin se presenta el Cuadro
distancia de parada se ver influenciada segn la gradiente del terreno, en efecto, para el caso de 7.1.3 valores tabulados de Distancia de Visibilidad de Parada expresada en metros para diversos
pendientes positivas (tramos ascendentes) a la fuerza de friccin se suma la fuerza de la gravedad valores de pendiente.
para detener el vehculo, resultando que la distancia de frenado ser menor; para el caso de pendientes
negativas (tramos en bajada) la fuerza de gravedad se suma a las fuerzas de inercia para finalmente
exigir una mayor distancia de frenado. Esta influencia se manifiesta para fines de clculo a travs de
la suma de la pendiente y del coeficiente de friccin. En el caso del primer trmino de la expresin (3), Comentario.
el cual se obtiene por el tiempo de percepcin - reaccin, para fines de diseo se mantiene invariable
pues se asume que, an cuando en bajadas se afina ms la concentracin del conductor, el tiempo de Como se menciona en la tabla N1, para obtener los valores del coeficiente de friccin se ha empleado
percepcin reaccin ser de 2.5seg. Es as que finalmente la expresin (3) queda ampliada de la como fuente la Norma 1994 de AASHTO; en el ao 2001 AASHTO publica la nueva Norma en la cual,
siguiente manera: para obtener la distancia de frenado ya no emplea el criterio del coeficiente de friccin sino directamente
emplea el valor de la aceleracin negativa para detener un vehculo, es as que basados en estudios
2 presentados por la Transportation Research Board en 1997 (ref. 1) sealan que aproximadamente 90
vo por ciento de los conductores desaceleran a tasas mayores a 3.4m/s2, considerando ellos que este
D p = 0.694(vo ) + ... (4)
254( f + p ) valor se encuentra dentro de las capacidades de los conductores de mantenerse en su carril y
controlar la maniobra de parada sobre superficies mojadas; por ello sus frmulas de clculo se basan
en el uso de la velocidad y la desaceleracin con el valor de 3.4m/s2. Este criterio se entendera que
si se excede el valor de friccin y la maniobra entra en derrape, este sera lo suficientemente controlable
Dp= Distancia de parada (m) Vo= Velocidad de diseo (km/h) por el piloto como para lograr detenerse sin interferir con otros carriles de circulacin.
f = Coeficiente de friccin p = pendiente (%/100) con su signo

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Como resultado se obtiene valores de distancia de parada mayores que las calculadas bajo el criterio de friccin cuando las velocidades son menores a 60km/h y distancias de parada menores para
las velocidades mayores a 60km/h. Si analizamos estos resultados, podemos afirmar que para la desaceleracin de 3.4m/s2 el vehculo entrar en derrape solo a velocidades mayores a 60km/h pues
estara excediendo el coeficiente de friccin.
Pero es ms cierto que a esas velocidades un vehculo que venga detrs del que est frenando no lograr detenerse a tiempo y colisionar con el primero.
En consecuencia, este manual recomienda para calcular la Distancia de Parada mantener el criterio del coeficiente de friccin que propone mayores distancias de parada para velocidades de ms de
60km/h.
Figura 7.1.3
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA EN TERRENO
CON PENDIENTE (m)
p (%) en subidas p (%) en bajadas

V
km/h f 3 4 5 6 7 8 9 10 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10
30 0.40 29 29 29 29 28 28 28 28 30 31 31 31 32 32 32 33
40 0.38 43 43 42 42 42 41 41 41 46 46 47 47 48 49 49 50
50 0.35 61 60 59 59 58 58 57 57 65 66 68 69 70 71 73 74
60 0.33 81 80 79 78 77 76 75 75 89 91 92 94 96 98 101 103
70 0.31 105 104 102 101 99 98 97 96 117 120 123 126 129 132 136 140
80 0.30 132 130 128 126 124 122 120 119 149 152 156 161 165 170 176 182
90 0.30 159 156 154 151 149 146 144 142 181 185 190 195 201 207 214 222
100 0.29 192 189 185 182 179 176 173 170 221 227 233 241 248 257 266 277
110 0.28 230 225 221 216 212 209 205 202 267 275 283 293 303 315 327 341
120 0.28 266 260 255 250 245 241 237 232 310 320 330 341 353 367 382 398
Referencias:
(1) Fambro, D. B., K. Fitzpatrick, y R.J. Copa. Determination of Stopping Sight Distances, NCHRP Report 400, Washington, d.C.: Transportation Research Board, 1997.

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Captulo 8
Alineamiento Horizontal
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Captulo 08
8
En relacin a la determinacin de las longitudes mnimas absolutas, indicadas en el Cuadro 8.1.1, se
ALINEAMIENTO HORIZONT AL
HORIZONTAL tuvo en consideracin que el tiempo deseable para una maniobra y recuperacin del sentido de
equilibrio sera 2 segundos para el caso 1; 3 segundos para el caso 2; 1 segundos para
CUADRO 8.1.1
LONGITUD MINIMA DE TANGENTES PARA EL DISEO GEOMETRICO
El alineamiento horizontal, o las caractersticas del diseo geomtrico en planta, deber permitir, en lo VELOCIDAD EXPRESAS Y ARTERIALES COLECTORAS Y LOCALES
DIRECTRIZ
posible, la operacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar en promedio la misma 1 2 3 4
velocidad directriz en la mayor longitud de va que sea posible. A efectos de lograrlo los diseos en T T T T
planta atienden principalmente: Km/h m/s Metros Metros Metros Metros
30 8.33 --- --- 15 20

Alineamientos rectos
Curvas Horizontales 40 11.11 --- --- 20 25
Sobreanchos
50 13.88 35 50 25 30
Islas
Canalizacin 60 16.66 45 60 30 35
Carriles (Pistas) de cambio de velocidad
80 22.22 60 80 -- ---
Estos elementos, que definen las caractersticas geomtricas de una va urbana, estn ntimamente
ligados a la forma en que los vehculos pueden utilizarla; a su comportamiento en la va; a la armona
entre la esttica y funcionalidad de todos los elementos urbanos; y, a la presencia de los peatones con el caso 3 y 2 segundos para el caso 4, en condiciones normales de operacin de un vehculo tipo
sus deseos de circulacin. que represente un promedio de los vehculos motorizados que circulan en cada una de las Vas
Expresas, Arteriales, Colectoras y Locales.
8.1 ALINEAMIENTOS RECTOS

8.2 CURVAS HORIZONTALES
El trazado de una va urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los cuales ofrecen ventajas
de orientacin, entre otras. Usualmente la longitud de los alineamientos rectos est condicionada por El diseo de las curvas obedece a diferentes criterios. Son comunes las curvas circulares simples y
las caractersticas del derecho de va, sin embargo, cuando es posible decidir sobre las mismas, las compuestas, las mismas que pueden llevar curvas de transicin del tipo espiral. Los tramos con
sobre todo en zonas habitacionales donde las vas locales tienen restricciones de velocidad, conviene espiral se utilizarn entre alineamientos rectos y la curva circular, para proporcionar una trayectoria
intercalar trazados curvos por las ventajas de la variedad paisajista que estos ofrecen, as como por ms confortable y segura; posibilitar velocidades ms uniformes; facilitar la direccin de los vehculos;
el control de velocidad que inducen, ello sin descuidar la comodidad visual del conductor.
efectuar la variacin del peralte y sobreancho; as como mejorar el aspecto esttico del alineamiento.
No se recomienda en el presente Manual restriccin a las longitudes mximas de tramos rectos, pero
si para las longitudes mnimas de aquellas rectas comprendidas entre curvas, las mismas que se Para el diseo de vas, cuya velocidad directriz sea igual o mayor de 60 kph se utilizarn espirales para
sugiere no sean inferiores a 100 a 200 m. por razones de confort y seguridad. Las longitudes mnimas realizar la transicin, teniendo en cuenta las recomendaciones expresadas en el presente documento.
de tangente debern permitir la transicin de sobre anchos y la de bombeo hacia peraltes. En las vas locales y colectoras, existen diversos factores que contribuyen a tornar la transicin
impracticable e indeseable, tales como: (a) gran proximidad entre intersecciones; (b) presencia de
Cuando no sea posible atender las distancias mnimas recomendables entre curvas circulares se inmuebles muy cerca de la va; y, (c) condiciones de drenaje superficial y subterrneo. En caso en que
deber adoptar las longitudes mnimas de tangentes, indicada en el Cuadro 8.1.1, calculadas en los radios empleados para las curvas excedan a los indicados en el Cuadro N 8.2.1, el requerimiento
funcin de la velocidad directriz del diseo, para vas expresas, arteriales, colectoras y locales, en de la curva espiral puede obviarse.
situaciones entre curvas en un mismo sentido y entre curvas reversas. En caso de utilizar curvas del
tipo clotoide la longitud de tangentes puede ser tan pequea como se desee.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
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Captulo 08
CUADRO 8.2.1 En caso de que no pueda utilizarse los peraltes mximos, o que convenga emplear unos menores, los
radios mnimos a utilizar sern los obtenidos mediante la frmula mostrada a continuacin:
VELOCIDAD ESPIRAL OBLIGATORIA
DIRECTRIZ HASTA R (mts) a: Rmin = V2/(127*(0.01p + fmax)), donde:
60 300
V= velocidad de diseo expresada en Kms/ Hora
70 500 P = peralte en porcentaje
80 800 Fmax= coeficiente de friccin correspondiente a la velocidad de diseo
90 1000
Curvas circulares simples
100 1300 Es el tipo de curvas usado para concordar dos alineamientos rectos en el trazado de una va urbana.
110 1900 En estos, el radio es el elemento principal a ser escogido, de tal manera que la mejor curva se adapte
120 2500 al terreno en el lugar del proyecto.
El diseo de tramos viales en curva debe efectuarse teniendo en cuenta la relacin entre la velocidad de Los elementos necesarios para el diseo y clculo de una curva circular en planta, se encuentran en
diseo, el radio de la curva, el efecto de la inclinacin transversal de la va y la interaccin de estos con la la Figura 8.2.1.
friccin entre vehculo y va. Si bien estas relaciones se deducen de las leyes fsicas, los valores usados
se han deducido empricamente para los rangos involucrados en el diseo.
CURVAS CIRCULARES SIMPLES
El cambio de un tramo en tangente para otro en curva, o sea, de un radio infinito para un radio finito, no debe
ser hecho bruscamente, lo que puede ofrecer inseguridad e incomodidad, tanto para la carga como para los
pasajeros. El presente Manual estableci los valores de radios mnimos sobre la base la velocidad de
diseo, peralte mximo y coeficiente de friccin transversal mximo, los mismos que se muestran en el
Cuadro 8.2.2, el mismo que se adapt de la primera de las referencias bibliogrficas mencionadas en el
captulo 1.
Cuadro 8.2.2
RADIOS MNIMOS
Valor Real de R Mnimo Valor Prctico de R Mnimo

Coef.Friccin con p max deseable con p max deseable
V(Km/hr) Transversal
f max p max p max p max p max
4% 6% 4% 6%
20 0.18 14.32 13.12 15 15
30 0.17 33.75 30.81 35 30
40 0.17 59.99 54.78 60 55
50 0.16 98.43 89.48 100 90
60 0.15 149.19 134.98 150 135
70 0.14 214.35 192.91 215 195
80 0.14 279.97 251.97 280 250
90 0.13 375.17 335.68 375 335
100 0.12 492.13 437.45 490 435
110 0.11 560.44 560
120 0.09 755.91 755 Figura 8.2.1
130 0.08 950.51 950
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Captulo 08
Curvas Circulares Compuestas
Son dos o ms curvas circulares empleadas para enlazar dos alineamientos rectos, permitiendo al vehculo hacer una CURVAS DE DOS CENTROS
trayectoria ms confortable, sustituyendo con eficiencia el empleo de curvas espirales como transicin.
Se recomienda el uso de este tipo de curvas en proyectos de intersecciones y canalizaciones de vas urbanas. La
combinacin de las curvas circulares en una curva compuesta, puede tener las siguientes caractersticas:
Curvas de Dos Centros (Ver Figura 8.2.2 )

Curvas de Tres Centros - Simtricas (Ver Figura 8.2.3)
Curvas de Tres Centros - Asimtricas (Ver Figuras 8.2.4 y 8.2.5 con ngulos centrales inferiores y superiores a
180 respectivamente)
Longitudes y Curvas de Transicin
A efectos de pasar de la seccin transversal con bombeo correspondiente a los tramos en tangente, a la seccin de los
tramos en curva, provistos de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar una longitud en la que se realice el cambio
gradual, a la que se le conoce con el nombre de longitud de transicin. Las transiciones de bombeo y sobreanchos se
efectan parcialmente en el tramo en tangente y parcialmente en el tramo en curva.
Los tramos de transicin con curvas de tipo espiral se utilizarn entre alineamientos rectos y la curva circular, para Figura 8.2.2
proporcionar una trayectoria ms confortable y segura; posibilitar velocidades ms uniformes; facilitar la direccin de los
vehculos; efectuar la variacin del peralte y sobreancho; as como mejorar el aspecto esttico del alineamiento.
CURVAS DE TRES CENTROS

SIMETRICAS CURVAS DE TRES CENTROS CURVAS DE TRES CENTROS
ASIMETRICAS ASIMETRICAS
Figura 8.2.3 Figura 8.2.4 Figura 8.2.5
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Captulo 08
En los casos en que se use espirales se recomienda emplear aquellas que se aproximen a la
Clotoide. Las longitudes de transicin estn compuesta por dos tramos, uno de ellos con transicin LONGITUD DE LA ESPIRAL DE TRANSICIN
en espiral y en un tramo circular.(Ver Figura 8.2.6). Valores Mnimos
CURVAS DE TRANSICIN
TIPO CLOTOIDE
CUADRO 8.2.6
La longitud de transicin no ser menor de la que resulta de la aplicacin de la frmula indicada a

continuacin. En ningn caso se adoptarn longitudes de transicin menores de 30 m.
v3
Ls =
Rx(da / dt )
v = velocidad directriz (m/seg)

R = radio de la curva en el eje
da/dt = variacin de aceleracin no compensada en la unidad de tiempo. El valor aconsejado es 0.5 CUADRO 8.2.7
m/seg3, el que se puede variar desde 0.3 m/seg2 y hasta excepcionalmente a 0.6 m/seg2..
En la Figura 8.2.7 facilita el clculo de las longitudes de transicin para velocidades directrices Para curvas con radio mucho mayor que el mnimo compatible con cada velocidad directriz, se aconseja
iguales o mayores de 60 km/h y con el valor aconsejado d2 : da/dt = 0.5 m/seg2 utilizar longitudes de transicin tambin mayores que aquellas que derivan de la aplicacin de la
frmula antes mencionada.
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Captulo 08
8.3 Sobreancho
S = Sobreancho, en metros
En ciertos tramos de curvas, para mantener el confort y seguridad en la circulacin de los vehculos, n = nmero de carriles
deber ser previsto el sobreancho necesario para compensar el mayor espacio requerido por los R = radio de la curva en el eje, en metros
vehculos. Este ancho varia en funcin al tipo de vehculo, al radio de curvatura y de la velocidad v = velocidad directriz, en km/h
directriz. b = distancia entre ejes del vehculo tpico de proyecto, en metros
Este ancho adicional puede ser calculado utilizando la siguiente frmula desarrollada por Voshell-
Balazzo, ya adoptada por la AASHTO. Para simplificar la determinacin de los valores y forma de efectuar la transicin de sobreanchos se
recomienda consultar las Figuras 8.3.1, 8.3.2 y 8.3.3, que contienen valores de sobreancho en
[
S = n R R2 b2 + 10
v
R
] funcin de la velocidad Directriz de proyecto y del Radio de la curva, considerando valores promedios,
donde el nmero de carriles (n) es igual a 2 y la distancia entre ejes del vehculo tpico (b) es igual a 6.
VALORES DEL SOBREANCHO
Los valores de las lneas a rayas corresponden

a radios inferiores a los mnimos para cada
velocidad o bien son de menos de 30 cm, y por CUADRO 8.3.1
tanto no se usarn
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Captulo 08
TRANSICIN DEL SOBREANCHO TRANSICIN DEL SOBRE ANCHO

Sin Espirales Con Espirales
?
Figura 8.3.2
?
Para calcular la aadidura del ancho hasta llegar al valor total del sobreancho, a lo largo de la curva de
transicin, se puede usar la siguiente frmula: ?
S .L
S= ?
Le
Figura 8.3.3
donde:
s = sobreancho en una seccin cualquiera

L = distancia de esta seccin hasta el punto de tangente TS o
ST.
Le = Longitud de la espiral
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Captulo 08
8.4 Islas Las islas D, E y F dividen el trfico opuesto, mientras que las islas A, B y C separan el trfico del mismo
sentido.
Se definen as a los bordes de canalizacin de trfico, formados y delimitados por sardineles, que
sirven para guiar el movimiento de los vehculos o de refugio para los peatones. Las islas pueden
tambin ser creadas mediante la colocacin de barreras para proteger al peatn. 8.4.3 Islas de Refugio
Las Islas se pueden clasificar en: Las islas de refugio o islas peatonales, se sitan en la cercana de sectores de mayor flujo peatonal,
otorgan proteccin, su aplicacin se realiza en avenidas amplias con mucho movimiento y con
8.4.1 Islas Direccionales velocidades elevadas.
Son usadas para controlar y dirigir movimientos de trfico en reas pavimentadas muy espaciosas, Muy raramente pueden ser usadas como paradero de mnibus, normalmente existen tneles y pasarelas
reemplazando a las reas menos utilizadas, de modo que se reduzca la dispersin vehicular. que conectan las islas con las veredas, pudiendo disminuir las distancias recorridas por los peatones.
La ms comn de las formas de islas es la triangular, que separan los movimientos que giran a la
derecha del resto del trfico. Las islas centrales pueden servir como guas.
8.5 Canalizacin
Las puntas o vrtices siempre sern romos o curvos, con lneas rectas y curvas paralelas a las lneas
de movimiento. Las islas separan al trfico que gira del que contina en lnea recta.
Metodologa considerada en el Diseo Vial Urbano, destinada a proporcionar una separacin de los
Cuando se tiene un nmero excesivo de islas, se puede originar confusin, en cambio si se cuenta movimientos de trfico dispersos y encausarlos en trayectorias de circulacin definida, a travs del
con pocas islas suficientemente grandes se otorgar mayor funcionalidad. uso de sardineles, islas, marcas en el pavimento, seales y otros dispositivos de carcter temporal o
definitivo.
En intersecciones con gran nmero de movimientos se aconseja colocar temporalmente islas movibles
(hitos) de varios tamaos y formas, en calidad de prueba, para escoger finalmente la isla definitiva. Son objetivos principales de la canalizacin :
Aumentar la capacidad, seguridad y flexibilidad de los movimientos de giro;

El rea de las islas direccionales debe tener un limite de 4,50 m2, siendo preferible 7,00 m2. Ordenar y facilitar los movimientos y maniobras del trnsito;
Proporcionar mayor seguridad peatonal; y
Las extremidades alargadas deben tener una anchura mnima de 1,00 m y una longitud de 3,50 m a Disminuir el ndice de accidentes, reduciendo los puntos de conflicto.
6,00 m.
Los Principios de la Canalizacin son:
En caso de ser ensanchadas (tipo gota), el ancho mnimo debe ser de 1,20 m con una longitud de 3,50
a 6,00 m como mnimo. La canalizacin debe ser sencilla, clara y conveniente para conductores y peatones;
No debe haber ms de una pista llevando a un mismo destino;
Las extremidades delanteras de las islas deben ser separadas entre 1,20 m a 1,80 m desde el borde El nmero de islas debe ser limitado al mnimo posible para evitar confusiones, y deben ser lo
de la pista caso que no exista berma lateral, pues en caso contrario puede ser despreciado. suficientemente grandes, porque las islas pequeas son ineficientes como medio direccional del
trfico y presentan problemas de mantenimiento y visibilidad;
Para el caso de vas de conversin, esta separacin puede ser de 0,60 m a 0,90 m. La canalizacin debe ser perfectamente visible. Esta no deber ser introducida cuando la distancia
de visibilidad es limitada.
El flujo vehicular principal debe ser priorizado;
Los conflictos deben ser separados de forma, que tanto los transportistas como los peatones
8.4.2 Islas Divisorias tomen slo una decisin, por vez;
La Perpendicularidad de las trayectorias: cuando convergen o divergen las vas, debe procurarse
Las islas divisorias son aplicables en avenidas de trfico en doble sentido y cercanas a intersecciones, utilizar un ngulo pequeo de salida o incorporacin, entre 10 y 15, para aumentar la fluidez de
stas hacen posible movimientos de giro en reas pequeas, a la vez otorgan ventajas en la construccin la circulacin;
de carriles de espera. La visibilidad: entre el punto en que un conductor pueda ver a otro que tiene preferencia de paso
y el punto de encuentro de los dos, tiene que existir, como mnimo, la distancia de parada;
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Captulo 08
La canalizacin no permite una estandarizacin.
Como Aplicaciones podemos determinar las siguientes:
Para Reducir las reas de Conflicto

Las amplias superficies pavimentadas propician movimientos desordenados de vehculos y
peatones, por lo tanto es necesario reducir los puntos de conflicto mediante sardineles, hitos,
bloques de cemento, seales, etc., que eviten este tipo de maniobras.
Para controlar un Angulo de Conflicto

Un ngulo agudo o obtuso, que incorpora o excluye el trfico en una va principal, ocasiona
conflictos innecesarios por lo que el ngulo de interseccin debe ser lo ms prximo posible de
90 grados, lo que reducir la velocidad de entrada o salida de la va principal.
Para Separar Flujos de Trfico

Cuando hay necesidad de independizar flujos que vienen de una misma direccin, para que luego
sigan en direcciones diferentes. Las bermas centrales o laterales asumen muchas veces esta
propiedad.
Para el control de la Velocidad

La canalizacin puede controlar la velocidad del trfico que entra a una interseccin, mediante
curvas de radio adecuado o angostado la va. Esto ltimo permitir reducir la velocidad y evitar
adelantamientos.
Para almacenar vehculos que desean efectuar giros

Este caso se presenta generalmente cuando el trfico que se cruza tiene sentido opuesto y el
giro se facilita al darle mayor ancho a la va, estrechando la berma central, este espacio funcionar
como carril para los vehculos que habrn de girar.
Su construccin debe ser de tal manera que reduzca la velocidad y permanezca fuera del
alcance del flujo de trfico directo.
Para Desanimar la Ocurrencia de Movimientos Prohibidos

La canalizacin deber impedir que se realicen movimientos o giros inconvenientes, que
representen un peligro para los conductores y peatones. Se suelen utilizar en estos casos
isletas de extremidades alargadas.
Para Creacin de Zonas Protegidas

Las islas proporcionan a los vehculos espacios protegidos en las calzadas, para esperar una
oportunidad de paso.
Para Proteger Dispositivos de Control de Trfico, Iluminacin y Sealizacin

Las islas y los separadores laterales o centrales servirn como zonas de resguardo para los
semforos, controles automticos locales, postes de iluminacin y sealizacin vertical.
Para la Proteccin del Peatn

Los transentes debern de tener un refugio ocasional y seguro para sus desplazamientos entre
las corrientes de trfico, utilizando para ello islas de diferentes tipos, de tamao regular y en
intersecciones espaciosas.
Reg. CIP 21049
Difundido por:
9Captulo 9
Alineamiento Vertical
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Captulo 09
9 ALINEAMIENTO VERTICAL
sobre la calzada, ya sea al centro o al borde de la misma, en el caso de calzadas separadas ubicar el
perfil en el separador central puede traer confusiones por diferencias entre la topografa del terreno
en el separador y las rasante proyectadas en las vas.
9.1 ELEMENTOS DE DISEO

Los elementos de diseo del Perfil Longitudinal son las Tangentes Verticales ms conocidas como
Pendiente y las Curvas Verticales, la unin de ambos forman la Rasante de la va.
En las vas urbanas normalmente no se tiene la posibilidad de escoger entre opciones de paso
para tantear alternativas, por eso la topografa suele ser condicionante de los diseos altimtricos de
las vas. Esta situacin es muy distante de lo que sucede con las carreteras, en donde se puede Tangentes Verticales
buscar una rasante ptima para el diseo mediante la evaluacin de pendientes diversas. En el trazo Respecto a los tramos en tangente vertical existen estipulaciones sobre pendientes mximas y
vial urbano, el proyectista se encontrar con frentes de viviendas consolidadas que dan cara a la va mnima que se deben respetar; se conoce como pendiente al cociente entre variacin vertical y
que se disea, en estos casos no hay mayores alternativas que asimilar la pendiente al terreno variacin horizontal expresada en porcentaje:
existente. Lamentablemente, algunos proyectos de lotizacin no consideran la importancia del empleo
de pendientes adecuadas y disponen del trazo de calles con gradientes muy elevadas.
d (cota )
p% = x100
Cuando el diseo involucra la definicin de Pasos a Desnivel o Intercambios viales, en donde las d (longitud )
pendientes sern inducidas por el proyecto, se tendr necesariamente en cuenta los diversos criterios
que se exponen en este captulo.
Pendientes Mnimas.
La pendiente mnima est gobernada por problemas de drenaje, es as que si el bombeo de la calzada
Antes de continuar, resulta conveniente tomar algunas definiciones respecto del tipo de terreno, para
es de por lo menos 2% se puede aceptar pendientes mnimas de 0.3%, para casos de bombeo menor
este efecto se han asimilado las del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2001.
usar como pendiente mnima 0.5%.
Terreno Plano, propio de topografas en valles donde las ciudades inician su desarrollo. No existe
Pendientes Mximas.
mayores cambios de relieve y las pendientes son muy suaves.
En vas urbanas, cuando se tiene la posibilidad de elegir la pendiente a emplear en un alineamiento
vertical, se deber tener presente las consideraciones econmicas, constructivas y los efectos de la
Terreno Ondulado, presencia de pequeas alteraciones en el relieve del terreno que permiten
gradiente en la operacin vehicular. A continuacin se muestra un cuadro, en donde se adoptan
ascensos o descensos moderados independientemente de su longitud.
valores de pendiente mxima con la incorporacin del criterio del Tipo de Terreno.
Terreno Montaoso, topografa con pendientes de magnitud considerable que suelen obligar a
cortes y/o rellenos de consideracin cuando se traza la va. CUADRO 9.1
PENDIENTES MAXIMAS
El Perfil Longitudinal TIPO DE VA Terreno Plano Terreno Ondulado Terreno Montaoso

Es una lnea que se emplea en el diseo para representar grficamente la disposicin vertical de la va Va Expresa 3% 4% 4%
respecto del terreno. Esta lnea suele estar asociada al Eje del trazo definido en la planta, identificndose Va Arterial 4% 5% 7%
a lo largo de su desarrollo las variaciones de las cotas del terreno y de la rasante de la va.
Va Colectora 6% 8% 9%
Si bien en los diseos en planta se suele emplear un Eje de Trazo para la va, en el caso de vas Va Local Segn topografa 10% 10%
urbanas muchas veces se tiene el diseo de calzadas separadas en donde por fines de optimizacin
Rampas de
resulta necesario emplear un eje para cada calzada.
acceso o
salidas a vas 6% - 7% 8% - 9% 8% - 9%
Para la situacin de diseo de Pasos a Desnivel o Intercambios Viales, cada una de las pistas
previstas (sean las principales o las rampas de acceso o salida) deben contar con un Eje asociado a libres de
su respectivo perfil longitudinal. En general es recomendable que el perfil longitudinal sea trazado Intersecciones
ICG / www.construccion.org.pe ALINEAMIENTO VERTICAL

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Captulo 09
Los valores mostrados debern ser considerados como aquellos que permiten una operacin vehicular Dp= Distancia de visibilidad de parada (m)
confortable dentro de lo esperado para cada tipo de va, sin embargo por consideraciones de limitacin A = Valor absoluto de la diferencia algebraica de pendientes en porcentaje.
de espacio o por topografa predominante, estos valores pueden ser aumentados hasta en 2%, esta
recomendacin debe trasladarse a las oficinas de Desarrollo Urbano para emplear estos lmites en los Para el caso L > Dp
proyectos de habilitacin urbana.
2
Asimilando criterios de Manuales similares, se propone que en el caso de pendientes negativas los A.D p
valores mostrados pueden superarse hasta en 2%. L = ... (1)
100( 2h1 + 2h2 ) 2
As mismo, para el caso de vas con intersecciones semaforizadas o vas sin preferencia de paso en
la interseccin: En el caso de pendientes positivas independientes, debern reducirse los mximos de
la tabla en un 2%, y en el caso de bajadas, ya sean independientes o no, deber intentarse una
reduccin de la pendiente de tal modo que al menos 60 metros antes del punto de eventual detencin, Para el caso Dp > L
si se trata de una va colectora, o 40 metros en caso de vas locales, se tenga una pendiente no
superior al 4%, y adems se deber tratar de conseguir un tramo de unos veinte metros antes de
dicho punto con la pendiente lo ms prxima a la mnima que sea posible.
200( h1 + h2 ) 2
L = 2D p ... (2)
Curvas Verticales.
A
La forma de unir dos tramos en tangente con pendientes diferentes es a travs de curvas verticales,
estas curvas son del tipo parablica y se adoptan as por la suavidad de transicin en el cambio de
pendientes y su facilidad de clculo. Curvas Verticales Cncavas.
Cuando la velocidad directriz de la va es menor a 50km/hr se deber disear una curva vertical Las curvas cncavas son aquellas que siguiendo el sentido del trfico se pasa de una pendiente a una
siempre que la diferencia algebraica de pendientes sea mayor a 1%. Para los casos en los que la mayor. En este caso la longitud de la curva vertical puede estar influenciada por dos situaciones: la
velocidad sea mayor a 50km/hr, se aplicar las curvas verticales en pendientes de diferencia algebraica iluminacin de la va, el confort o la presencia de obstculos que reduzcan la visibilidad.
mayor a 0.5%.
Por Iluminacin, cuando no existe iluminacin en la va, ser necesario dotar a la curva vertical
Segn la forma en que las dos pendientes se encuentran se requerir el diseo de una curva vertical cncava de una longitud suficiente para permitir que el haz de luz del vehculo pueda iluminar una
Cncava o Convexa. En cualquiera de los casos, estas curvas se trazan gracias a la tabulacin de longitud equivalente a la longitud de visibilidad de parada (Dp), para esto se considera que la altura de la
frmulas cuadrticas del tipo y = kx2 . luz delantera es de 0.60m y que este haz de luz tiene una divergencia de 1 hacia arriba. Con estas
consideraciones las expresiones para el clculo de la longitud de la curva vertical son:
Curvas Verticales Convexas.
Siendo:
Las curvas verticales convexas son aquellas que siguiendo el sentido de trfico se pasa de una L = Longitud horizontal de la curva vertical (m)
pendiente a otra menor, en este caso el diseo se debe centrar en otorgar al conductor la distancia de Dp= Distancia de visibilidad de parada (m)
visibilidad suficiente para lograr detenerse al observar un objeto ms adelante en el eje de su carril. A = Valor absoluto de la diferencia algebraica de pendientes en porcentaje.
Para calcular la longitud mnima de la curva vertical que satisface esa condicin se emplear como
valores claves los siguientes: Para el caso L > Dp
Altura del OJO del Observador : h1 = 1.08m (ref 1). 2

Altura del objeto observado : h2 = 0.15m (ref 2). A.D p
L = ... (3)
Las expresiones que se utilizarn en el clculo de la Longitud mnima de la curva vertical son: 120 + 3.5 D p
Siendo:
L = Longitud horizontal de la curva vertical (m)

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Captulo 09
Para el caso Dp > L Siendo:
L = Longitud horizontal de la curva vertical, m.
Dp= Distancia de visibilidad de parada, m.
120 + 3.5D p A = Valor absoluto de la diferencia algebraica de pendientes en porcentaje.
L = 2D p ... (4) c = visibilidad vertical disponible, m (para puentes es el valor del glibo).
A h1= Altura del ojo del conductor, m.
h2= Altura del objeto observado, m.
Por confort, el efecto de cambiar de direccin vertical, en el caso de curvas cncavas, implica
que las fuerzas de gravedad y de inercia se sumen, para evitar que estas produzcan Las recomendaciones (ref 4) sealan trabajar con valores de h1 y h2 igual a 2.40m y 0.60
aceleraciones molestas se considera (ref. 3) como lmite de la aceleracin centrfuga el valor de 0.3 respectivamente, que corresponden al ojo del observador de un vehculo tipo camin y a la altura de
m/s2, con lo que la expresin recomendada por confort ser: las luces posteriores de un vehculo.
A.V 2
L = ... (5)
395
Siendo:
L = Longitud horizontal de la curva vertical (m)
V = Velocidad de diseo (km/h)
A = Valor absoluto de la diferencia algebraica de pendientes en porcentaje.
Por obstculos a la visibilidad, Puede suceder sobre todo en el caso de Pasos a Desnivel o
Intercambios Viales, que cuando una va se deprime para pasar bajo un puente correspondiente al
nivel superior, se produzca una obstruccin a la visibilidad (ver grfico), en l se puede observar
que resulta determinante definir cual es la altura del ojo del observador, la altura del objeto y la
altura libre entre la Obstruccin visual y la rasante de la va. Es importante notar que a medida que
el ojo del observador se ubica ms alto, la distancia requerida para la curva vertical es mayor. Las
expresiones para el diseo son las siguientes:
Para el caso L > Dp
h + h2
800 c 1
L = 2D p 2
(1)AASHTO 2001, este valor est referido al uso de automviles por ser ellos la condicin ms crtica en cuanto a
A visibilidad en curvas convexas, para vas exclusivas de buses u otro vehculo, considerar la altura correspondiente
al vehculo de diseo.
(2)AASHTO 1994, la versin 2001 de ese manual seala que usar objetos de altura menor a 0.60m para el clculo de
Para el caso Dp > L la distancia de visibilidad de parada resultara en mayores longitudes de curva vertical convexa sin beneficios de
seguridad documentados; sealan que es dudoso que la habilidad del conductor para percibir situaciones de riesgo
de colisin sea incrementada porque las recomendaciones de la distancia de visibilidad de parada para altas
2 velocidades de diseo estn ms all de las capacidades de la mayora de conductores de detectar pequeos
A.D p objetos. En todo caso, hasta la fecha se sigue usando el valor de 0.15m en nuestro medio (y hasta el 2001 AASHTO
L = tambin lo empleaba) por lo que sugerimos realizar estudios al respecto para analizar la posibilidad de utilizar alturas
h + h2 de objeto hasta de 0.60m, mientras no se encuentre ese tipo de sustento ser preferible emplear 0.15m pues se est
800 c 1 del lado de la seguridad.
2 (3)AASHTO 2001, se propone como aceleracin mxima tolerable sin problemas 0.3m/s2.
(4)AASHTO 2001.

Reg. CIP 21049
Difundido por:
10 Captulo 10
Caractersticas Geomtricas
en Secciones Transversales
Pg. 10/1
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Captulo 10
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS capacidad requerida, obligando a estudiar alternativas o soluciones de reduccin de nmero de
10 EN SECCIONES TRANSVERSALES
carriles o de ancho de calzadas.
A nivel operacional, la fijacin del nmero de carriles, viene dada por la disposicin de las marcas
viales en el pavimento.
A modo ilustrativo puede sealarse que es perfectamente recomendable que una va del tipo arterial
con 4 carriles de 3.50 m. de ancho cada una, en un tramo largo y sin interrupciones laterales, pueda
dar lugar a 5 carriles de 2.80 m. de ancho cada uno, en zonas de aproximada de 50 m cercanas a
El diseo de la seccin transversal implica a su vez el diseo de diversos elementos en puntos de interseccin semaforizados, permaneciendo constante el ancho de la va con los mismos 14
un proceso que se encuentra notablemente influido por condiciones de la demanda; por la capacidad metros.
vial que es factible ofrecer; por estipulaciones de ndole reglamentario (Reglamento Nacional de
Construcciones, Ordenanzas Municipales, etc.) y por limitaciones en el derecho de va, entre otras.
10.2 ANCHO DE CARRILES
El diseo optar por esquemas que satisfaciendo las estipulaciones del presente manual, as como las
necesidades del habitante del lugar y del peatn, brinden comodidad, seguridad y funcionalidad El ancho recomendable para los carriles de una va depender principalmente de la clasificacin de la
adecuadas a los conductores. misma y de la velocidad de diseo adoptada, sin embargo no siempre ser posible que los diseos se
efecten segn las condiciones ideales. El proyectista podr justificar el empleo de valores
Los elementos de la seccin transversal considerados en el presente manual son: excepcionales atendiendo aspectos sociales, econmicos, fsicos, geogrficos e inclusive
institucionales. Dependiendo de la velocidad de diseo y de la clasificacin vial, el ancho de los
Nmero de carriles / ancho de las calzadas; carriles, en tramos rectos, puede asumir los valores indicados en el Cuadro 10.2.1.
Ancho de los carriles;
Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal); CUADRO 10.2.1
Separadores o bermas centrales; Ancho de carriles (1)
Bermas laterales;
Sardineles; y Ancho Mnimo
Distancias laterales y verticales libres en las vas; Ancho Mnimo
Ancho de Carril Ancho de dos
CLASIFICACION DE Velocidad de Carril en
Secciones en tnel Recomendable nico del tipo carriles juntos
VIAS (Km/Hr) Pista Normal
Secciones transversales tpicas (Mts) Solo Bus (mts) (5)
(Mts) (2, 3)
(Mts)
10.1 NMERO DE CARRILES LOCAL 30 A 40 3.00 2.75 3.50 (4) 6.50
Ancho de las Calzadas COLECTORA

40 A 50 3.30 3.00 3.50 (4) 6.50
50 A 60 3.30 3.25 3.50 6.75

Esta caracterstica est directamente relacionada con la clasificacin funcional de la va; tambin con
ARTERIAL 60 a 70 3.50 3.25 3.75 6.75
la capacidad operacional necesaria para atender a la demanda vehicular; y, con el sentido de la
circulacin. La decisin que el proyectista tome al respecto depender por tanto de estos factores as 70 a 80 3.50 3.50 3.75 7.0
como tambin de las restricciones que pudieran existir al derecho de va.
80 a 90 3.60 3.50 3.75 7.25
EXPRESAS
La determinacin del nmero de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un principio, 90 a 100 3.60 3.50 No aplicable No aplicable
se define en los estudios de planificacin de la red vial y de transporte urbano. El nmero mnimo de
carriles en una calzada con sentido nico es lgicamente uno y el mximo sugerido es cuatro. Este Notas
mximo es en realidad un criterio estrictamente referencial ya que en caso de que la demanda sugiera
un mayor nmero de carriles puede convenir establecer dos calzadas por sentido. La primera de ellas, 1. Los anchos indicados son validos solo en tramos rectos. Para zonas de curva ver la
probablemente ubicada ms hacia el centro de la va y destinada a los vehculos con un recorrido ms seccin relativa a diseo de curvas horizontales del presente manual.
largo, y la otra operaria como va local. 2. El uso de los anchos mnimos exige trazados con clotoides para velocidades iguales o
mayores a 50 km/hora
Es comn enfrentar situaciones especiales a nivel fsico, institucional u operacional, en que la seccin 3. Si el porcentaje de vehculos pesados excede el 10% entonces el mnimo para V < 70 Kms/
transversal o derecho de va no permite que se tenga el ancho de las calzadas compatible con la hora es 3.25 mts y para V>= 70 Kms/hora es 3.50 mts.
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4. Si el carril es nico, como por ejemplo para el caso de accesos o salidas, entonces y de la vida til en general. Esto, sumado a las limitaciones fsicas que impone el entorno urbano, hace
deber adicionarse dos (2) metros al ancho mnimo recomendable limitar el peralte mximo en forma mucho ms estricta que en el caso de carreteras.
5. Si dos carriles juntos han de ser de distinto sentido no recomendable- el mnimo ancho
para las dos vas ser el doble del mnimo ancho para los carriles solo Bus.
10.3 BOMBEO Y PERALTE

(Pendiente Transversal)
En lo que respecta a la pendiente de las secciones transversales debe tenerse presente que el diseo
geomtrico de vas urbanas presenta condicionamientos altimtricos especiales para los bordes de
las vas debido a la obligacin de producir empalmes coherentes y estticos con los dems elementos
urbanos. Debido a ello, no siempre ser posible introducir las recomendaciones para las pendientes
transversales, sean estas relativas al bombeo o al peralte.
Bombeo.-
La pendiente de las secciones transversales en tramos rectos o bombeo tiene por objeto facilitar el
drenaje superficial. Esta inclinacin puede ser constante en todo el ancho o presentar discontinuidad
en el eje de simetra para que el drenaje se produzca hacia ambos bordes. La magnitud del bombeo
depender del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitacin de la zona. Ver Figura
10.3.1
El presente manual adopt la estipulacin del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras del Per.
Ver Cuadro 10.3.1.
CUADRO 10.3.1
Figura 10.3.1
Teniendo en cuenta lo indicado en el prrafo anterior, y con la finalidad de lograr una coherencia con
lo establecido por la norma vigente para diseo de carreteras peruanas, que establece que el peralte
mximo de dichas vas, en los tramos de cruce de reas urbanas ser de 6%; se ha establecido como
peralte mximo el 6% para las vas expresas y arteriales y el 4% para las vas locales y colectoras.
Peralte.- La seccin relativa a curvas horizontales del presente manual contiene las estipulaciones que permitan,
Para mejorar el confort y seguridad en un tramo en curva, se puede adoptar un aumento de la al disear dichas curvas, elegir los peraltes que se usaran en cada caso, por lo que el usuario del
pendiente transversal o peralte, en un ngulo conveniente, creando as un componente contrario a manual deber referirse a ella para consultar las relaciones entre peralte, coeficiente de friccin,
la fuerza centrifuga. velocidad directriz y radio adoptado.
Para la definicin de los peraltes debe tenerse en cuenta que an cuando fijar la geometra de una va Transicin de peraltes.-
exige la definicin previa de una velocidad de diseo, el hecho de tratarse de una va urbana implica, La seccin afectada de bombeo, correspondiente a las tangentes, variar al inicio y fin de curvas para
mucho ms que en el caso rural, una gran dispersin de las velocidades de operacin a lo largo del da las que se especifique peraltes, hasta alcanzar el valor del peralte que se haya asignado a la curva.

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La transicin para el peralte se desarrollara en la longitud de transicin establecida en el diseo de la TRANSICIN DE PERALTE
curva horizontal respectiva, de la manera como se indica en la figura 10.3.2 para el caso de curvas Curvas sin Espiral
con espiral de transicin, o como se indica en la figura 10.3.3
TRANSICIN DE PERALTE
Curvas con Espiral
Longitud de transicin
Figura 10.3.3
CUADRO 10.3.2
Figura 10.3.2
Pendientes mximas de bordes de Calzada
La variacin del peralte a lo largo de su desarrollo deber obtenerse de modo tal que la pendiente del PENDIENTE MXIMA EN PORCENTAJE PARA VELOCIDADES DE
borde no sobrepase ciertos valores ya que de otro modo podran producirse efectos dinmicos y/o TIPO DE DISEO EN KM/HR
estticos desagradables. Los valores mximos de la pendiente de borde se presentan en el Cuadro MAXIMO
30 40 50 60 70 80 90 100
No 10.3.2.
NORMAL 0.80 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
El giro del peralte se har en general, alrededor del eje de la calzada, y as se entender cuando no
exista estipulacin al respecto. En casos especiales el proyectista podr optar por realizar el giro ABSOLUTO 1.80 1.50 1.20 1.00 0.80 0.70 0.60 0.50
alrededor de alguno de los bordes, y en esos casos deber ser explcitamente indicado en los planos.
Ver figura 10.3.1

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Peralte de las bermas.- Contraperaltes
La berma situada en la parte interior del peralte, seguir la inclinacin de ste. La berma situada en la En muchas calles podr ser conveniente o necesario mantener el bombeo, incluso en curvas, evitando
parte superior del peralte ser en lo posible horizontal o con inclinacin igual a la del bombeo en sentido con ello el uso de peraltes. El bombeo de la va en un tramo curvo implicar un contraperalte por lo que
contrario a la inclinacin del peralte de modo que escurra hacia a cuneta y no hacia el pavimento. Ver se requerirn radios mayores que los establecidos para la condicin en la que pueda usarse peralte.
Figura 10.3.4 y Figura 10.3.5 Salvo que el proyectista sustente, adecuada y satisfactoriamente, el uso de radios menores, se
tendr en cuenta lo indicado en el Cuadro No 10.3.3.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada,
proyectadas de acuerdo con el prrafo anterior, ser siempre igual o menor de 7 %. CUADRO 10.3.3
Cuando la berma tiene dimensiones comprendidas entre 2.4 y 3.0 mts de ancho, puede mejorar el
diseo estableciendo una pendiente hacia la cuneta, segn se ilustra en la Figura 10.3.6
Radios mnimos para curvas horizontales en
Contraperalte(1) en vas no expresas(2)
SECCIN TPICA PERALTADA (A)
V (Km/hr) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Diferencia algebraica de pendiente
transversal no mayor de 7%
Radio Mn. (mts) 20 40 50 80 110 160 220 290 370 470 600 750 850
(1) Calculado para contraperaltes de 2.5%, vlido para 2.0% y aproximado a la decena ms
cercana.
(2) No se admitir curvas con contraperalte en vas expresas
Figura 10.3.4 10.4 SEPARADORES O

BERMAS CENTRALES
SECCIN TPICA PERALTADA (B)
Son superficies generalmente elevadas, delimitadas usualmente por sardineles, alargadas en sentido
paralelo a las calzadas y que tienen por objeto principal separar fsicamente dos corrientes de
trfico, incrementando la seguridad y creando espacios para los giros vehiculares y refugio a los
peatones.
Los separadores pueden ser planteados tambin como reservas de espacio para futuras
ampliaciones, y permiten la creacin de pistas de desaceleracin y espera, empleando parte de su
ancho normal.
Figura 10.3.5
Los anchos de bermas centrales se adecuarn a los siguientes criterios:
Si la funcin es nicamente la de separar flujos el ancho no ser menor a 1.0 metros.

SECCIN TPICA PERALTADA (C) Si la funcin, adems de separar flujos, es la de servir como islas de refugio para el cruce
peatonal, entonces el ancho no ser menor a 2.0 metros.
Si se ha previsto el empleo de estos para alojar en ellos pistas de giro el ancho mnimo
ser de 5.0 metros.
Si se ha previsto que los separadores puedan alojar los ensanches de calzada destinados
a paraderos, entonces el mnimo ser de 6.0 metros.
Los anchos de 6.0 metros ofrecen as mismo una capacidad mnima de almacenamiento
en sus aberturas.
La pendiente transversal de los separadores o bermas centrales se adecuar a las
Figura 10.3.6 necesidades de compatibilizacin altimtrica de las calzadas adyacentes.

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En el caso de aberturas en el espacio de los separadores ser recomendable que se 10.7 DISTANCIAS LATERALES Y
mantenga, al menos, la pendiente transversal de una de las calzadas adyacentes. Cuando
ello no es posible se sugiere efectuar la compatibilizacin sin que la diferencia de pendientes VERTICALES LIBRE EN LAS VAS
en alguna de las aristas exceda el 6%.
En vas expresas es conveniente que las bermas centrales tengan anchos del orden de Las vas urbanas, a su paso bajo, entre, sobre o al lado de cualquier elemento (tneles, puentes,
12.0 metros cuando no usen barreras vehiculares y de por lo menos 4.0 metros cuando si muros, sealizacin vertical, terminales, rboles etc.) dispondrn de espacios libres en todos los
las usen. sentidos, que permitan la libre circulacin de los vehculos tpicos de proyecto, con plena visibilidad y
En las vas arteriales y colectores, estos separadores pueden ser reducidos, por problemas sin crear efectos sicolgicos negativos, para evitar dificultades operativas y las correspondientes
de limitacin de espacio, a un ancho mnimo de 2 y 1 metro, respectivamente, mantenindose mermas en la capacidad y nivel de servicio.
los dispositivos de seguridad y proteccin necesarios.
Las distancias libres laterales se miden desde el borde de la calzada hasta cualquier obstculo de
altura superior a 0.15 mts y se considera como mnimo deseable la distancia de 1.20 mts y 0.5 mts
10.5 BERMAS LATERALES como mnimo absoluto. En caso de que el proyectista enfrente restricciones que le impidan considerar
las distancias mnimas deseables deber tenerse presente que el efecto de los obstculos situados a
Son franjas emplazadas hacia uno o ambos lados de las calzadas cuya funcin bsica es disponer la izquierda es menor que los situados a la derecha por lo que la reduccin de los espacios laterales
suficiente espacio, fuera de la calzada de circulacin, para que los vehculos, por razones de libres podr ser mayor hacia el primero de los lados nombrados.
emergencia, puedan salir de la corriente normal del trfico sin causar perjuicio en el nivel de operacin
de la va. Las distancias libres en sentido vertical sern como mnimo de 4.5 mts, sobre el ancho de la plataforma
que sea susceptible de ser ocupada por los vehculos (calzada, estacionamiento, bermas, etc.). La
Estas bermas ofrecen tambin proteccin al pavimento y sus capas inferiores al evitar que el agua y altura libre del proyecto tendr en cuenta la altura mxima permitida reglamentariamente para los
las eventuales flujos vehiculares por fuera de la calzada erosiones y socaven el pavimento. vehculos que usaran la va.
Desde el punto de vista operacional incrementa la capacidad de la va al actuar sicolgicamente sobre La parte de la seccin transversal destinada exclusivamente al paso de peatones o biciclos podr
los conductores. reducir su altura libre a 2.50 mts, salvo en los 0.5 mts prximos a la calzada donde se exige los 4.50
mts mencionados antes.
No deben tener obstculos y se recomienda que sea pavimentadas o tratadas superficialmente. En casos especiales, donde slo circularn automviles, algunos buses pequeos y camiones
Las bermas laterales exteriores (lado derecho de la calzada) tendrn anchos comprendidos entre 1.5 pequeos o camionetas, se puede llegar a adoptar un valor mnimo 3.20 m., emplendose sealizacin
y 2.5 metros. especial.
Tambin, por razones de seguridad, se puede proyectar bermas laterales interiores (lado izquierdo de 10.8 SECCIONES EN TNEL
la calzada); que tienen la funcin de disminuir la friccin del flujo de trfico con obstculos laterales.
En el caso de 3 o menos carriles este tipo de bermas podr tener anchos del orden de 1.0 mts, Las secciones es en tnel son generalmente proyectadas utilizando las mnimas distancias libres
mientras que en el caso de mas de 3 carriles los anchos recomendados son similares a los de las laterales y vertical debiendo respetarse, adems las siguientes consideraciones:
bermas laterales exteriores.
Se ampliar el ancho total de la calzada en 1.00 mts respecto del ancho que tiene sta
10.6 SARDINELES inmediatamente antes del tnel. Este sobreancho se distribuir entre los carriles proyectados.
Debe verificarse que la eventual instalacin de equipo de iluminacin y de extraccin de
Son elementos que delimitan la superficie de la calzada, vereda, berma, anden, o cualquier otra gases no disminuya la distancia vertical libre mnima exigida.
superficie de uso diferente, formada por elementos prefabricados de concreto, vaciados en sitio, En el caso de proyectos para nuevas construcciones quedar a criterio del proyectista
colocados con anclajes o sobre cimientos de concreto o adheridos con pegamento si el pavimento es proporcionar una reserva de altura libre, por sobre el mnimo, para futuras repavimentaciones.
asfltico. En caso de hacerlo as la altura libre ser superior al mnimo antes indicado.
Deber efectuarse las previsiones para el paso peatonal instalando las respectivas barreras
Tienen el propsito de limitar el espacio de circulacin, para que los vehculos circulen solamente en que protejan a los peatones del flujo vehicular.
las calzadas, con confort y seguridad y que los peatones se sientan protegidos en las veredas, En los casos en los que no esta previsto ni permitido el paso de peatones deber preverse,
bermas centrales o islas de canalizacin, realzando altimtricamente estas ultimas reas. a cada lado, una franja ligeramente elevada, a modo de vereda, para caminatas en situaciones
A efectos de dimensionar los sardineles deber tenerse en cuenta que los elementos emplazados de emergencia o acceso con fines de mantenimiento.
prximos al borde de la calzada, y en particular los sardineles, cuando tienen alturas superiores a 15 La altura libre del proyecto tendr en cuenta la altura mxima permitida reglamentariamente
cm., producen un cierto efecto de estrechez y consecuentemente la capacidad efectiva se ve reducida. para los vehculos que usarn la va.

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Captulo 10
10.9 SECCIONES TRANSVERSALES
VA EXPRESA EN AMBOS SENTIDOS CON
TPICAS VAS LOCALES A CADA LADO
La reglamentacin vigente ha establecido dimensiones para las secciones transversales a utilizar en
determinados tipos de vas, las mismas que deben ser tomadas en cuenta en los proyectos de nuevas L.P.
vas o de remodelacin de vas existentes. L.P.
No es objeto del presente documento constituirse en un compendio de la normatividad actual en

JA V. E. P.S. B. J. B. P.P. B. B. P.P. B J. B. P.S. E. V. JA
materia de estipulaciones con repercusin en dimensionamiento o diseo vial, por lo que los
profesionales a cargo de cada proyecto tendrn la responsabilidad de conocer las estipulaciones
reglamentarias y aplicarlas haciendo uso de las recomendaciones de este manual y de su criterio
profesional.
Vas Expresas
La seccin tpica de estas vas usualmente se plantea dotada de vas laterales del tipo local a efecto
de dar servicio a las propiedades adyacentes. Figura 10.9.2
La Figura 10.9.1 est referida a una va expresa con un solo sentido de circulacin y pista de servicio Vas Arteriales
a un solo lado y mientras que la Figura 10.9.2 est referida a una va expresa con seccin restringida En los casos en los que el derecho de va lo permite estas vas tambin se dotarn de vas laterales del
respecto a lo anterior, pero con pistas para doble sentido de circulacin. tipo local a efecto de dar servicio a las propiedades adyacentes .
En zonas multifamiliares y comerciales las vas arteriales se ampliarn lo necesario para tener una
VA EXPRESA EN UN SLO SENTIDO CON zona de estacionamiento y veredas, con accesos por las vas laterales de tipo local, de dimensiones
recomendadas de 6.00 mts y 3.00 mts respectivamente.
VIA LOCAL A UN LADO
(Todos los accesos controlados) Las Figuras 10.9.3 a la 10.9.7 muestran secciones tpicas de vas arteriales en las que el derecho de
ESPACIOS ESTIMADOS PARA LOS INGRESOS Y
vas ha permitido las existencias de vas a cada lado.
SALIDAS A LA AUTOPISTA
VA ARTERIAL CON 2 CARRILES EN CADA

Cerco
SENTIDO CON VIA LOCAL A CADO LADO
L.P.
L.P. Zona Residencial
A V. J. B. P.S. B. J. B. Rampa B J. B. P.P. B. J
1.002.402.00 3.00 7.20 3.00 2.40 4.70 2.40 5.50 1.20 5.20 3.00 10.80 1.20 6.00
Propiedad Municipal Propiedad del Estado
61.00 122.00
Figura 10.9.3
Figura 10.9.1

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VA ARTERIAL CON 3 CARRILES EN CADA VA ARTERIAL CON 3 CARRILES EN CADA SENTIDO Y
SENTIDO CON VIA LOCAL A CADO LADO VIA LOCAL PARA USO INDUSTRIAL A UN LADO Y VIA
Zona Residencial LOCAL (Separa el uso industrial de otros usos)
PARA RESIDENCIAL A OTRO LADO
Figura 10.9.4
VA ARTERIAL CON 2 CARRILES EN CADA Figura 10.9.7

Zona Industrial Vas Colectoras
Estas vas dan servicio tanto al trnsito de paso como al de acceso a las propiedades adyacentes,
pudiendo en algunos casos organizarse sobre carriles que brindan ambos servicios o desagregndolos
si se considera adecuado por razones tcnicas econmicas.
En zonas multifamiliares y comerciales las vas colectoras ser conveniente ampliar los anchos en lo
que resulte necesario para tener una zona de estacionamiento y veredas de dimensiones recomendadas
de 6.00 mts y 3.00 mts respectivamente.
Las Figuras 10.9.8 a la 10.9.12 muestran secciones tpicas de vas colectoras en las que el derecho
de va ha permitido, en algunos casos, la existencia de vas locales laterales.
Figura 10.9.5
VIA COLECTORA CON DOS CARRILES EN CADA

VA ARTERIAL CON 3 CARRILES EN CADA SENTIDO PARA HABILITACIN URBANA
Zona Industrial
Nota:
En las reas residenciales debe incluirse
de aislamiento de 2 metros
Figura 10.9.6 Figura 10.9.8

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Captulo 10
VA COLECTORA CON DOS CARRILES EN UN VA COLECTORA SEPARADORA CON DOS CARRILES
SENTIDO PARA HABILITACIONES URBANAS DE USO Y VA LOCAL HACIA EL LADO RESIDENCIAL
DE VIVENDA
Figura 10.9.9
VA COLECTORA EN ZONA RESIDENCIAL CON

TRES CARRILES EN CADA SENTIDO Y VA LOCAL
A CADA LADO
Figura 10.9.10
Figura 10.9.12
VA COLECTORA INDUSTRIAL DE DOS CARRILES
Vas Locales
Las secciones transversales de las vas locales se determinarn en base a los mdulos siguientes:
Carriles : 3.30, 3.00 y 2.75 mts.

Vereda : 0.60 mts
Estacionamientos : 5.40, 3.00, 2.20 y 1.80 mts.
Las vas locales de mayor jerarqua tendrn como mnimo dos carriles de 3.00 mts. las veredas 2
mdulos cada una y las bermas de estacionamiento un mdulo de 2.20 mts. cada una.
Figura 10.9.11 Las vas locales de menor jerarqua tendrn como mnimo dos carriles de 2.75 mts.; las veredas 2
mdulos cada una y las bermas de estacionamiento un mdulo de 1.80 mts. cada una.

Reg. CIP 21049
Difundido por:
11 Captulo 11
Proyectos de Interseccin e
Intercambio
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S.A. Captulo 11
11 INTERSECCIONES E INTERCAMBIOS
FORMA BSICA DE ENCUENTRO DE 3 RAMAS

11.1 INTRODUCCIN CON VOLTEOS DE POCA MAGNITUD
Las vas urbanas conforma un sistema, en el que estas se vinculan conectndose o cruzndose, en Figura 11.2.2.1
el mismo o en diferentes niveles. El cruce o conexin mencionado se desarrrolla sobre reas que
planimtricamente corresponden a todas las vas que participan del cruce o conexin y se definen por
las reas funcionales y fsicas comprometidas.
Para los efectos del presente Manual, cuando el cruce o conexin se produce al mismo nivel el rea
compartida por las vas es denominada interseccin, mientras que si se produce a distintos niveles se
le llama intercambio.
Si bien los intercambios pueden ofrecer mejores soluciones desde el punto de vista funcional, los
elevados costos que implica su construccin limitan el uso de estos a aquellos casos en los que
dichas inversiones se encuentren econmicamente justificadas y sean factibles de ejecutar.
FORMA MEJORADA DE ENCUENTRO DE 3 RAMAS

11.2 INTERSECCIONES CON VOLTEOS DE POCA MAGNITUD
Figura 11.2.2.2
11.2.1 Aspectos Generales
Las intersecciones son reas comunes a dos o ms vas que se cruzan al mismo nivel y en las que se
incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de todos los movimientos
posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan
situaciones crticas que hay que tratar especficamente, ya que las maniobras de convergencia,
divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de los recorridos.
Tanto en las intersecciones como en las vas, pero con mayor razn en las intersecciones, se trata de
obtener condiciones ptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades fsicas y econmicas
limitadas.
11.2.2 Tipos de Intersecciones

FORMA BSICA DE ENCUENTRO DE 3 RAMAS
Los tipos de intersecciones generalmente estn marcados por el nmero de ramas que esta tiene, es CON ELEVADO VOLUMEN QUE REALIZAN GIROS
as que se tienen los siguientes tipos:
Figura 11.2.2.3
ICG / www.construccion.org.pe INTERSECCIONES E INTERCAMBIOS

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S.A. Captulo 11
Figura 11.2.2.4
Figura 11.2.2.7
FORMA MEJORADA DE ENCUENTRO DE 3 RAMAS

CON ELEVADO VOLUMEN QUE REALIZAN GIROS
FORMA BSICA DE INTERSECCIN DE 4 RAMAS

CON BAJOS FLUJOS VEHICULARES
Figura 11.2.2.5
Intersecciones de 3 ramas. Son las intersecciones en T, en las que es importante determinar la
va principal para asignar los derechos de paso, y privilegios en el diseo. Las figuras 11.2.2.1 a la 11.2.2.6
presentan algunos diseos tpicos de intersecciones de 3 ramas.
Intersecciones de 4 ramas. Los tipos ms comunes de intersecciones de 4 ramas se muestran en

los esquemas siguientes. Se puede notar que siempre estas intersecciones se asemejan a una cruz.
INTERSECCIN DE 3 RAMAS Figura 11.2.2.8

La canalizacin contempla desviar el eje de una de las
pistas principales rectas, para permitir los giros
Figura 11.2.2.6
INTERSECCIN DE 3 RAMAS INTERSECCIN DE 4 RAMAS

La canalizacin contempla desviar el eje de una de las pistas principales Con elevados flujos vehiculares que requieren construccin de carriles de
rectas, para permitir los giros giro a la izquierda en la va principal

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S.A. Captulo 11
4. Factores econmicos
Es importante considerar que las mejores soluciones se logran cuando los ngulos formados por las a. Costo de las mejoras
ramas al llegar a la interseccin tienden a 90. b. Efectos de controlar o limitar los derechos de va en las propiedades adyacentes.
Intersecciones de ms ramas. Estas son las menos frecuentes, el motivo es que no son las ms
convenientes y en general deben evitarse, salvo que las ramas excedentes de las cuatro normalmente
aceptadas sean vas cuyo sentido de trnsito sea de salida de la interseccin. Este tipo de intersecciones 11.2.4 Caractersticas de Diseo
suelen responder a configuraciones urbanas antiguas que se solucionaron con la incorporacin de
valos. Las principales caractersticas con las que se debe dotar a las intersecciones son las siguientes:
1. Preferencia a los Movimientos ms importantes. Los movimientos o flujos ms importantes

deben tener preferencia sobre los secundarios. Esto amerita concentrarse en dotar a las vas
11.2.3 Consideraciones Generales de Diseo secundarias de los elementos de control de trnsito necesarios para que sea fcil la distincin de
la jerarqua de las vas. De suceder muchos conflictos por los giros que se suceden en la
El principal objetivo del diseo de intersecciones es reducir los potenciales conflictos entre los vehculos interseccin, puede resultar conveniente suprimir los de menos importancia.
y peatones que la emplean. Para lograr este objetivo, no se debe perder de vista que el diseo debe
marcar una tendencia hacia los movimientos naturales que se realizan en ella. Se considera que son 2. Reduccin de las reas abiertas. Contrariamente a lo que se pudiera pensar las grandes
cuatro los principales factores que se deben considerar para el diseo: reas pavimentadas en vez de mejorar las condiciones del flujo pueden resultar
contraproducentes pues son motivo de confusin tanto para peatones como para conductores.
1. Factores Humanos. Esta situacin se vuelve riesgosa para la circulacin y reduce considerablemente la capacidad
a. Hbitos de manejo. de las vas.
b. Habilidad de toma de decisiones.
c. Expectativas del conductor 3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se corta. Si las ramas de la interseccin no
d. Tiempo de Percepcin y Reaccin. se intersectan en ngulos perpendiculares, sern ms propensas a accidentes de trnsito; para
e. Tendencia a seguir las huellas naturales para realizar movimientos. evitarlos, los conductores deben reducir la velocidad de circulacin con la consiguiente prdida
f. Hbitos peatonales. de capacidad vial. De ser posible contar con el espacio suficiente, estas intersecciones deben
g. Hbitos de los ciclistas. remodelarse en busca de ngulos de encuentro prximos a 90, pues as la geometra es ms
favorable para la visibilidad. En el caso de intersecciones semaforizadas, la perpendicularidad
2. Factores relativos al Trfico. deja de ser tan decisiva siempre que la visibilidad de los conductores a las caras de los semforos
a. Capacidades actuales. sea adecuada y no los confunda.
b. Movimientos en la hora pico.
c. Tamao y caractersticas de operacin del vehculo de diseo. 4. Separacin de los puntos de conflicto. Cuando se han identificado puntos de conflicto en
d. Velocidades de los vehculos. una interseccin, la mejor forma de aliviarlos es tratando de separar los flujos mediante la
e. Trnsito comprometido. canalizacin de los movimientos, si existe espacio disponible resultar muy adecuado que los
f. Estadsticas de accidentes. puntos de conflicto se alejen lo ms posible. Cuando la interseccin est semaforizada, si los
tiempos de verde y rojo diferencian la oportunidad de realizar los movimientos que antes eran
3. Factores relacionados con los elementos Fsicos. conflictivos, entonces conviene que esos se aproximen fsicamente en beneficio de otorgar
a. Propiedades adyacentes. mejor circulacin a los flujos principales.
b. Alineamiento vertical en la interseccin.
c. Distancia de visibilidad. 5. Control de la velocidad. En general, la velocidad de aproximacin a una interseccin debe
d. ngulo de encuentro de las ramas. ser reducida, el Reglamento de Trnsito seala que para intersecciones no semaforizadas, el
e. Area de conflicto. conductor debe reducir la velocidad hasta 30km/h. Luego de identificar el flujo principal y preferente
f. Carriles de giro. de una interseccin no semaforizada, se debe analizar la circulacin de la va secundaria y
g. Caractersticas geomtricas de la interseccin. evaluar si el comportamiento de los vehculos al llegar a la interseccin es el adecuado, de no ser
h. Dispositivos de control de trnsito. as y existir muchos accidentes de trnsito, la interseccin puede dotarse de gibas, las cuales
i. Iluminacin. debern estar adecuadamente diseadas. Como regla general ellas se debern ubicar en la va
j. Caractersticas de seguridad.
k. Facilidades para ciclistas.

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secundaria y permitir que entre la giba y el borde de la pista principal se pueda estacionar el vehculo En vas urbanas con tramos largos sin intersecciones, como es el caso de tramos finales de una va
de diseo. expresa, la sealizacin preventiva debe indicar al conductor el tipo y categora de las vas que forman
la interseccin, especificando cul tiene preferencia sobre la otra. La seal preventiva deber preceder
6. Visibilidad. La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en a la seal restrictiva en una distancia equivalente a 1,5 veces la de visibilidad de parada correspondiente.
funcin de la visibilidad, incluso llegando a la detencin total. Entre el punto en que un conductor pueda
ver a otro vehculo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como mnimo la En toda Interseccin a nivel, salvo que se trate de dos vas de tipo local, la importancia de una va
distancia de visibilidad de parada. Es importante que el anlisis de la visibilidad determine una franja prevalecer sobre la de la otra, y por tanto, uno de ellos deber enfrentar un signo PARE o una seal
limpia de obstculos que se deber respetar, no permitindose la colocacin de avisos publicitarios, CEDA EL PASO.
cabinas telefnicas, rboles, puestos de revistas u otros que pongan en riesgo la seguridad de
conductores ni peatones. La eleccin entre uno u otro se har teniendo presente las siguientes consideraciones.
7. Previsin. En general, las canalizaciones exigen superficies amplias en las intersecciones. (a) Cuando exista un tringulo de visibilidad adecuado a las velocidades de diseo de ambas vas y las
Esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de relaciones entre flujos convergentes no exijan una prioridad absoluta, se usar el signo CEDA EL
la va, pues una interseccin puede en el futuro requerir ms rea de la existente. PASO.
8. Sencillez y Claridad. La presencia de muchos elementos o abundante sealizacin, puede (b) Cuando el tringulo de visibilidad obtenido no cumpla con los mnimos requeridos para la velocidad
complicar la operacin de la interseccin, pues el tiempo que demora el conductor en entender los de aproximacin al cruce, o bien la relacin de los flujos de trnsito aconseje otorgar prioridad absoluta
derechos de paso o donde realizar sus maniobras de giro pueden requerir aminorar la velocidad al al mayor de ellos, se utilizar el signo PARE.
extremo de detener los vehculos.
11.2.5.4 Interseccin Regulada por Seal CEDA EL PASO.

11.2.5 VISIBILIDAD DE CRUCE
(a) Las distancias de visibilidad de parada que se consideran seguras en diseo o Intersecciones, son
las mismas usadas en cualquier otro elemento de la va.
11.2.5.1 Tringulo de Visibilidad
Se llama tringulo de visibilidad a la zona libre de obstculos que permite, a los conductores que (b) Cuando el tringulo de visibilidad no cumple las exigencias impuestas por las velocidades de
acceden simultneamente, verse unos a otros y observar la interseccin a una distancia tal que sea diseo de las vas y las caractersticas del trnsito no justifican un signo PARE, se debe ajustar la
posible evitar una eventual colisin. (Ver figura 11.2.5.1) velocidad de los vehculos de la va de menor importancia, a un valor que llamaremos velocidad crtica.
La velocidad crtica para la va de menor importancia depende de la velocidad de diseo de la va
Cualquier objeto de una altura determinada, que quede dentro del tringulo de visibilidad requerida, preferencial y de la distancia de visibilidad que el obstculo permite sobre la va de menor importancia.
debe removerse o reducirse a una altura lmite. Esta altura depende de las alturas relativas de las vas Ver figura 11.2.5.1, caso I.
y debe ser estudiada en cada caso.
Si el tringulo de visibilidad fuese imposible de obtener, se debe limitar la velocidad de aproximacin a Se llama velocidad crtica de la Va B a la velocidad nica tal que la distancia db corresponde a la
valores compatibles con el tringulo de visibilidad existente. distancia de visibilidad de parada.
11.2.5.2 Tringulo Mnimo de Visibilidad Se puede calcular la velocidad crtica Vb en funcin de la velocidad de diseo de la va A (Va) y de las
Consecuentemente con estas definiciones, el tringulo mnimo de visibilidad que se considera seguro, distancias a y b entre el obstculo y la trayectoria de A y B.
corresponde a dicha zona que tiene como lado, sobre cada camino, una longitud igual a la distancia de
visibilidad de parada. Conocido Va se conoce la distancia mnima de visibilidad de parada da. Cuando el vehculo en A est
a la distancia da de la Interseccin y los conductores en A y B pueden verse, el vehculo B est a su
11.2.5.3 Sealizacin de Intersecciones vez a la distancia db de la Interseccin. Por semejanza de tringulos se obtiene que:
Toda interseccin debe estar convenientemente regulada mediante seales informativas, preventivas
y restrictivas en concordancia con el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para
Calles y Carreteras del MTC.
a.da
db =
Las seales informativas deben estar ubicadas a una distancia suficiente del cruce como para permitir da-b
que el conductor decida con anticipacin las maniobras que debe ejecutar.

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Se debe proveer a la va B de la sealizacin adecuada que indique a los vehculos la velocidad segura
de aproximacin a la Interseccin, de manera que al pasar por el punto da distancia db del cruce, su DC = 0.275 V (tp + ta)
velocidad no sea superior a la crtica.
Siendo:
Dc : Distancia de visibilidad sobre la va preferencial, en metros.

V : Velocidad de diseo de la va preferencial en Km / hr.
tp : Tiempo de percepcin ms tiempo de arranque en segundos.
ta : Tiempo requerido para acelerar y despejar la carretera principal en segundos.
El tiempo tp asume un valor de 2 segundos para cruces en zonas de baja densidad poblacional que
puedan asemejar a una zona rural y 1 segundo en el resto de zonas urbanas donde el fenmeno es
ms repetitivo. Se hace hincapi en que al reducir estos valores en un 50%, la distancia de visibilidad
necesaria slo se reduce en un 15%.
Se dan en el cuadro 11.2.5 los tiempos (ta) para cruzar distancias totales. Estas distancias totales de
cruce se forman por adicin de tres distancias parciales medidas en metros, de acuerdo con la
siguiente expresin:
D=d+C+L
Siendo:
D: Distancia total de cruce

d: Distancia de vehculo detenido hasta el borde de la calzada de la va que se cruza. Se acepta
generalmente un valor de 3 metros.
Figura 11.2.5.1 C: Ancho de la calzada medida segn la trayectoria del vehculo que cruza.
L: Largo del vehculo que cruza.
11.2.5.5 Interseccin en que los Vehculos de una Va que accede al Cruce, deben detenerse Vehculo Ligero (VL) : 5,80 metros
por sealizacin. Vehculo Pesado rgido (VP) : 13,2 metros (ver cuadro 11.2.5)
Vehculo Articulado (VA) : 20,5 metros (ver cuadro 11.2.5)
En una Interseccin en que los vehculos de la va secundaria deben efectuar la operacin de cruce
desde el estado de detencin total, el conductor debe tener visibilidad sobre aquella zona de la va
principal que le permita cruzar sin riesgo, aun cuando un vehculo aparezca en el preciso instante de
su partida.
La distancia de visibilidad sobre la va preferencial debe ser mayor que el producto de su velocidad de
diseo por el tiempo total necesario para que el vehculo detenido se ponga en marcha y complete la
operacin de cruce.
La distancia requerida puede ser expresada como:

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Donde:
2D
ta =
9.8j
j : aceleracin del vehculo:

{ - Vehculo Ligero
- Vehculo Pesado
- Vehculo Articulado
: 0,150
: 0,075
: 0,055
Cuadro 11.2.5
Vehiculo Tipo Distancia Total del Cruce (m)

15 20 25 30 35 40
ta para cruzar y recorrer D (segundos)
V. Ligero 5.0 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
Figura 11.2.5.2
V. Pesado -- 7.5 8.5 9.0 10.0 11.0
11.2.5.6 Efecto del Esviaje del Cruce en el Tringulo de Visibilidad.
V. Articulado -- -- 10.0 11.0 12.0 13.0
Cuando sea tcnica y econmicamente factible, se deber optar, en las intersecciones esviadas, por
La distancia de visibilidad as obtenida Dc = 0.275 V (tp + ta), resulta generalmente mayor que la una rectificacin de los ngulos de cruzamiento, teniendo a la interseccin en ngulo cercano al recto.
distancia mnima de visibilidad de parada. Esto da una seguridad adicional a los vehculos que cruzan Se considerarn inconvenientes los ngulos inferiores a 60 o superiores a su suplemento.
desde el reposo. La situacin descrita se ilustra en la figura 11.2.5.2.
11.2.6 INTERSECCIONES SIN CANALIZAR.
Si la va que se debe cruzar tiene calzadas separadas se pueden presentar dos casos: Si el separador
central tiene un ancho mayor o igual al largo del vehculo tipo escogido, se considera que el cruce se Cuando el espacio disponible para la interseccin sea muy reducido, o los movimientos de giro de muy
realiza en dos etapas; el separador tiene un ancho inferior al largo del vehculo, se debe incluir en el poca importancia, se podrn utilizar intersecciones sin islas de canalizacin. En estos casos el diseo
trmino C el ancho correspondiente al mismo. est gobernado exclusivamente por las trayectorias mnimas de giro del vehculo tipo elegido.
Cuando la distancia de visibilidad a lo largo de la va preferencial sea inferior a la mnima calculada, En casos muy justificados, en que sea necesario utilizar trazados mnimos, como los que aqu se
debe regularse la velocidad de los vehculos de esta va, hasta conseguir que la distancia Dc obtenida presentan, asociados a vas de importancia, esta tabla o valores similares podrn utilizarse, siempre
sea segura. Si las condiciones son muy desfavorables, se debe incluso introducir elementos de que se dispongan carriles de deceleracin (y aceleracin en el caso de calzadas unidireccionales)
para poder pasar de la velocidad de diseo del camino principal a los 15 Km/hora que permite el giro,
diseo para reducir efectivamente la velocidad de aproximacin al cruce.
(y viceversa) sin disminuir la capacidad de la va principal o crear situaciones de peligro
(Vase tpico 11.2.9).

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Cuadro 11.2.6
Curva compuesta de tres centros

Curva (Smetrica - ver figura 11.2.6)
Vehiculo Angulo de
Sencilla
Tipo Giro () Radios (*) Desplazamiento
Radio (m)
(m) (m)
VL 18.00 ----- -----
VP 25 30.00 ----- -----
VA 60.00 ----- -----
VL 15.00 ----- ----- -----
VP 45 22.50 ----- ----- -----
VA 50.00 60.0 ----- 30.0 ----- 60.0 0.90
VL 12.00 ----- ----- -----
VP 60 18.00 ----- ----- -----
VA ----- 60.0 ----- 22.5 ----- 60.0 1.65
VL 10.50 30.0 ----- 7.5 ----- 30.0 0.60
VP 75 16.50 36.0 ----- 13.5 ----- 36.0 0.60
VA ----- 45.0 ----- 15.0 ----- 45.0 1.80
VL 9.0 30.0 ----- 6.0 ----- 30.0 0.75
VP 90 15.0 36.0 ----- 12.0 ----- 36.0 0.60 Figura 11.2.6
VA ----- 55.0 ----- 18.0 ----- 55.0 1.80
VL ----- 30.0 ----- 6.0 ----- 30.0 0.75
11.2.7 INTERSECCIONES CANALIZADAS
VP 105 ----- 30.0 ----- 10.5 ----- 30.0 0.90
VA ----- 55.0 ----- 13.5 ----- 55.0 2.40 En el cuadro 11.2.7.1 se entregan los valores a usar en giros mnimos canalizados. Los tamaos
de las islas resultantes han sido considerados para dichos valores, dejando 0,60 m, como mnimo
VL ----- 30.0 ----- 6.0 ----- 30.0 0.60
entre sus bordes y los bordes del pavimento. Los anchos de ramales que all aparecen permiten
VP 120 ----- 30.0 ----- 9.0 ----- 30.0 0.90 que las ruedas del Vehculo tipo seleccionado se inscriban con una holgura de 0,60 m, respecto
VA ----- 55.0 ----- 12.0 ----- 55.0 2.55 de los bordes del pavimento.
VL ----- 30.0 ----- 6.0 ----- 30.0 0.45 Por tratarse de giros mnimos, no se considera en estas soluciones el ensanche de las carreteras
VP 135 ----- 30.0 ----- 9.0 ----- 30.0 1.20 que acceden a la interseccin. Por lo tanto, el tipo de islas que consultan los valores de el cuadro
11.2.7.1se refiere a islas triangulares ubicadas en los ngulos que forma la prolongacin de los
VA ----- 48.0 ----- 10.5 ----- 48.0 2.70
bordes del pavimento de las vas que se cruzan. Cuando los diseo estn por sobre los mnimos
VL ----- 22.5 ----- 5.4 ----- 22.5 0.60 y sea posible ensanchar las vas que acceden al cruce, este tipo de islas pueden reemplazarse
VP 150 ----- 30.0 ----- 9.0 ----- 30.0 1.20 o combinarse con islas centrales en la va subordinada.
VA ----- 48.0 ----- 10.5 ----- 48.0 2.10
Diseos mayores que los mnimos no son posibles de normalizar y el proyectista deber estudiar
VL ----- 15.0 ----- 4.5 ----- 15.0 0.15 cada caso de acuerdo con la disponibilidad de espacio y la importancia de los giros en la
VP 180 ----- 30.0 ----- 9.0 ----- 30.0 0.45 interseccin.
VA ----- 40.0 ----- 7.5 ----- 40.0 2.85
(*) Radio del borde inferior del pavimento en la curva

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Cuadro 11.2.7.1
CURVAS MINIMAS PARA RAMALES DE GIRO EN
INTERSECCIONES CANALIZADAS
Curva compuesta de tres centros Tamao
Vehiculo Angulo de Ancho del aproximado
Radios (*) Desplazamiento
Tipo Giro () Ramal (m) de la Isla
(m) (m)
(m2)
VL 45.0 ----- 22.5 ----- 45.0 1.05 4.20 5.50
VP 75 45.0 ----- 22.5 ----- 45.0 1.50 5.40 4.50
VA 54.0 ----- 27.0 ----- 54.0 1.05 6.00 4.50
VL 45.0 ----- 15.0 ----- 45.0 0.90 4.20 4.50
VP 90 45.0 ----- 15.0 ----- 45.0 1.50 5.40 7.50
VA 54.0 ----- 19.5 ----- 54.0 1.80 6.00 11.50
VL 36.0 ----- 12.0 ----- 36.0 0.60 4.50 6.50
VP 105 30.0 ----- 10.5 ----- 30.0 1.50 6.60 4.50
VA 54.0 ----- 13.5 ----- 54.0 2.40 9.00 5.50
VL 30.0 ----- 9.0 ----- 30.0 0.75 4.80 11.00
VP 120 30.0 ----- 9.0 ----- 30.0 1.50 7.20 8.40
VA 54.0 ----- 12.0 ----- 54.0 2.55 10.40 20.40
VL 30.0 ----- 9.0 ----- 30.0 0.75 4.80 43.00
VP 135 30.0 ----- 9.0 ----- 30.0 1.50 7.90 34.50
VA 48.0 ----- 10.5 ----- 48.0 2.70 10.70 60.00
VL 30.0 ----- 9.0 ----- 30.0 0.75 4.80 130.00
VP 150 30.0 ----- 9.0 ----- 30.0 1.80 9.00 110.00
VA 48.0 ----- 10.5 ----- 48.0 2.15 11.60 160.00
El cuadro 11.2.7.2 muestra los valores de los radios mnimos en intersecciones analizadas con Velocidades de Diseo superiores a 20 Km/hora, para peraltes de 0% y 6%.
Cuadro 11.2.7.2
RADIOS MINIMOS EN INTERSECCIONES CANALIZADAS SEGN PERALTES MINIMOS Y MAXIMOS
VD (Km/H) 25 30 35 40 45 50 55 60 65
f Mximo 0.31 0.28 0.25 0.23 0.21 0.19 0.18 0.17 0.16
Radio mnimo
15 25 40 55 75 100 130 170 210
(m) (p=0%)
Radio mnimo
(*) 20 30 45 60 80 100 125 150
(m) (p=6%)
(*) Radio mnimo < 15: no aceptable en Intersecciones Canalizadas, salvo en curvas de tres centros

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La figura 11.2.7.1 entrega los valores de radios y peraltes en intersecciones

cuando no existen condiciones limitantes.
11.2.8 CURVAS DE TRANSICIN
11.2.8.1 Generalidades
Para pasar de una alineacin a un ramal se podr utilizar como curva de transicin
clotoides o curvas circulares de radio mayor segn sea el caso.
11.2.8.2 Uso de Clotoides.
Los factores mnimos del parmetro A se dan en el cuadro 11.2.8.1
CUADRO 11.2.8.1
Cuadro 11.2.8.1
Figura 11.2.7.1
VALORES MNIMOS DE A PARA RADIOS MINIMOS
VD (Km/h) 30 35 40 45 50 55 60
Radio mnimo 25 35 45 60 75 90 120
A adoptado (m) 20 30 35 40 50 60 70
11.2.8.3 Curvas Compuestas.

El cuadro 11.2.8.2 indica los desarrollos aceptables que deber tener la curva de enlace, en el supuesto de que est seguida por una curva de radio igual a la mitad o bien precedida por
una curva de radio el doble.
cuadro 11.2.8.2
Cuadro 11.2.8.2
DESARROLLO DE LA CURVA CIRCULAR DE ENLACE CUANDO LA RAZN RADIO MAYOR A RADIO MENOR ES
DESARROLLO DE LA CURVA CIRCULAR DE ENLACE CUANDO LA RAZN RADIO MAYOR A RADIO MENOR ES 2
Radio Mayor (m) 30 45 60 75 90 120 150 ms
Desarrollo Mnimo (m) 12 15 18 24 30 36 42
Desarrollo Normal (m) 18 21 27 36 42 54 60

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11.2.8.4 Combinacin de Ms de Dos Curvas
La segunda clasificacin est referida a la composicin del trnsito que utiliza el ramal, identificndola por medio de los vehculos
Cuando la velocidad de operacin de entrada obliga a disear curvas de tipo y la proporcin en que intervienen.
radio mayor que superan la relacin lmite -2-, ser necesario utilizar una
tercera curva circular de radio intermedio que cumpla la relacin Caso A, predominan los vehculos ligeros (VL), considerando el paso eventual de camiones o Buses (VP).
establecida o una clotoide que enlace a ambas curvas.
Caso B, la presencia de vehculos tipo VP es superior al 5% y no sobrepasa el 25% del trnsito total. Eventualmente circulan
El desarrollo que debe darse a esta clotoide intermedia se calcular vehculos articulados en muy baja proporcin.
haciendo la diferencia de los valores recprocos de los radios de curvatura
a enlazar, despejando de all el radio de una curva, que al ser interpolada Caso C, los vehculo tipo VP con ms del 25% del trnsito total y/o los vehculos articulados (VA) circulan normalmente por el ramal
en los datos de el cuadro 11.2.8.1 permite obtener el valor de su parmetro bajo consideracin.
y el desarrollo correspondiente.
El cuadro 11.2.9.1 resume los anchos que deben adoptarse segn sea la hiptesis combinada de tipo de operacin y trnsito que
corresponda, a partir de los casos antes enumerados.
11.2.9 RAMALES DE GIRO
11.2.9.1 Generalidades Cuadro 11.2.9.1

El ancho de calzada y las bermas en ramales de giro, est regulado por
ANCHO DEL PAVIMENTO EN RAMALES (m)
el volumen y composicin de trnsito que por ella circula, as como por el
radio de la curva circular asociada al giro. Se describen varias posibilidades ANCHO DEL PAVIMENTO EN (m) PARA
de operacin segn la importancia del ramal.
CASO 1 CASO2 CASO3
R
11.2.9.2 Anchos de calzada en Ramales de Giro. RADIO DEL BORDE
UNA PISTA DE UN SOLO SENTIDO
Los tipos de operacin que puedan considerarse en el ramal de giro, dan INTERIOR DEL UNA PISTA DE UN SOLO SENTIDO DE
CON PREVISIN PARA ADELANTAR A 2 PISTAS DE UN SOLO SENTIDO O DE
PAVIMENTO (BORDE CIRCULACIN SIN PERMITIR EL
origen a una primera clasificacin de tres posibilidades: UN VEHCULO MOMENTNEAMENTE DOBLE SENTIDO DE CIRCULACIN
DERECHO EN EL ADELANTAMIENTO
PARADO
SENTIDO DE AVANCE)
Caso I: Un carril con trnsito en un solo sentido, en que no se
considera la posibilidad de adelantar a un vehculo que se detenga. CONDICIONES DEL TRFICO
(m) A B C A B C A B C
Caso II: Un carril con trnsito en un solo sentido, diseada de
15 4,8 5,1 6 6,3 7,2 8,1 9 9,9 11,1
modo que sea posible adelantar a un vehculo detenido por
22,5 4,5 4,8 5,4 6 6,6 7,5 8,4 9,1 10,2
emergencia a un costado de la calzada.
30 4,2 4,8 5,1 5,7 6,3 7,2 8,1 9 9,9
Caso III: Dos carriles, ya sea para trnsito en uno o dos sentidos. 45 3,9 4,5 4,8 5,4 6 6,9 7,8 8,7 9,3
60 3,9 4,5 4,8 5,4 6 6,6 7,8 8,4 8,7
El Caso I, se reserva para ramales de giro de poca importancia, bajo 90 3,5 4,5 4,5 5 5,7 6,3 7,5 8,1 8,4
volumen de trnsito y corta longitud. Al menos uno de los bordes del 120 3,5 4 4,5 5 5,7 6,3 7,5 8,1 8,4
pavimento debe tener una berma que permita ser transitada en una 150 3,5 4 4,5 5 5,7 6,3 7,5 8,1 8,1
emergencia. RECTA 3,5 4 4 4,7 5,4 6 6,5 7 7
SOLERAS Y BERMAS QUE MODIFICAN LOS ANCHOS ANTERIORES

El Caso II, considera la posibilidad de adelantamiento a bajas velocidades,
con espacios libres entre vehculos restringido, pero mantenindose SOLERA EN UN LADO AADIR 0,30 m SIN MODIFICACIN AADIR 0,30 m
ambos dentro de la calzada.
IDEM A LOS DOS
AADIR 0,50 m AADIR 0,30 m AADIR 0,50 m
LADOS
El Caso III, se reserva para las situaciones en que el volumen de trnsito
supera la capacidad de un slo carril o para el trnsito en doble sentido BERMA DEDUCIR ANCHO DE LA SOLERA;
DEDUCIR 0,60 m DONDE LA BERMA
ESTABILIZADA A UNO SIN MODIFICACIN ANCHO MNIMO PAVIMENTO COMO
cuando as est considerado. SEA DE 1,2 m COMO MNIMO
O AMBOS LADOS EN EL CASO 1

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Cuadro 11.2.9.1
MODIFICACION DE ANCHOS POR EFECTO DE BERMAS Y SARDINEL
Bermas sin revestir Sin modificacin Sin modificacin Sin modificacin
Sardinel montable Sin modificacin Sin modificacin Sin modificacin
Un lado Aadir 0.30 Sin modificacin Sin modificacin

Sardinel Elevado
Dos lados Aadir 0.30 Aadir 0.30 Aadir 0.30
Deducir ancho de las Deducir 0.60 donde la

Berma revestida a
Sin modificacin bermas Ancho mnimo berma sea de 1.20m
uno o ambos lados
como caso I como mnimo
11.2.9.3 Bermas o Espacios Adyacentes al Pavimento del Ramal de Giro. El cuadro 11.2.10.1 presenta los valores de LT y LC en funcin de las velocidades de diseo de los
ramales y de la va. Los valores de LC son fijos para velocidades iguales o inferiores a 80 Kph (50 m)
Dentro de una Interseccin canalizada no es siempre necesario disponer bermas a los lados de los y para velocidades superiores a sta (75 m)
ramales de giro, los carriles quedan delimitados por islas y en las condiciones del trazado de stas ya
est incluida la necesaria luz libre lateral a la izquierda del pavimento y en gran parte de los casos LT = Largo Total
estos ramales son relativamente cortos y no es necesario prever bermas a lo largo de ellos para LA = Largo rea de aceleracin
estacionamiento temporal de vehculos. LC = Largo de la cua
Figura 11.2.10.1
La berma derecha, en dimensin y tratamiento, es esencialmente la misma que en el resto de la
seccin normal de la va de la que provienen los vehculos, pudiendo aprovecharse el ramal para Longitudes de pista de aceleracin entre ramal y via
hacer las transiciones de ancho si la berma de llegada es de dimensiones distintas. Lt = La + Lc (i=0)
En grandes intersecciones canalizadas los ramales de giro pueden ser de tal longitud que se consideren V Lc Vr=0 Vr=30 Vr=40 Vr=50 Vr=60 Vr=70 Vr=80 Vr=90
como independientes de las carreteras que se cortan. Bajo este punto de vista, debern proyectarse
con bermas a ambos lados del pavimento. Los anchos mnimos de stas bermas sern equivalentes (Km/h) (m/h) (Km/h) (Km/h) (Km/h) (Km/h) (Km/h) (Km/h) (Km/h) (Km/h)
a la de los ramales de enlace en Intercambios.
70 50 100 75 50
11.2.10 CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD
80 50 150 120 100 80
11.2.10.1 Generalidades. 90 75 240 200 180 140 100

La salida o ingreso de un vehculo del flujo principal hacia otro que lo intersecta, debe desarrollarse
con un mnimo de perturbaciones, para lo cual se debe disear carriles de cambio de velocidad. Estos 100 75 300 275 250 220 170 140
son carriles auxiliares.
11.2.10.2 Carril de Aceleracin.

Los valores LT y LA son vlidos para inclinaciones longitudinales comprendidas entre +3 % y -3 %,
Sern del tipo paralelo, su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de aceleracin
debiendo corregirse si stas exceden dichos valores lmites. En el cuadro 11.2.10.2 se entregan los
propiamente tal y de transicin o cua. LT no superar en ningn caso los 300 metros.
factores que relacionan la longitud en pendiente () con la longitud en horizontal. En el caso de
pendientes negativas, las correcciones slo se hacen cuando se da el raro caso de una condicin de
parada previa al inicio del carril de aceleracin, puesto que en este caso se supone que el vehculo
parte cuando tiene planificada su maniobra, que consiste solamente en acelerar.

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Las correcciones por pendiente se calculan sobre el total del valor LT del cuadro 11.2.10.1 pero la longitud adicional o la que haya que deducir, como resultado de la aplicacin de los coeficientes que
correspondan al caso, afectan slo a la dimensin LA, permaneciendo LC fijo, aunque eventualmente pudiera resultar un LT menor que LC.
Cuadro 11.2.10.2
Relacin de Longitud entre vas en pendiente y en horizontal
Factores de correccin de Lr (1) en pistas de aceleracin,

para velocidades de diseo de la va (V) de:
70 Km/h 80 Km/h 90 Km/h 100 Km/h
CASO PENDIENTE DE SUBIDA DE: (%)
3-4 5-6 3-4 5-6 3-4 5-6 3-4 5-6
1,30 1,50 1,30 1,60 1,35 1,70 1,40 1,90
CASO DE PENDIENTE DE BAJADA, SI Vr=0 (3), DE: (%)
3-4 5-6 3-4 5-6 3-4 5-6 3-4 5-6
0,50 0,50 0,75 0,65 0,90 0,80 1,00 1,00
NOTAS:
(1) Factores se aplican a LT, pero afectan a LA; LC =cte.
(2) LT mx = 300m.
(3) Si Vr > 0 no hay reducciones.
En la 11.2.10.1 se muestran los puntos singulares de los carriles de aceleracin en lo que se deben 11.2.10.3 Carriles de Deceleracin
tener anchos de pavimentos normalizados.
(a) Caso I (existe curva de transicin de longitud mayor o igual que LD)
En C se tiene el ancho final de la cua (c) que deber ser de 1 m, esto con el fin de hacer utilizable la Este primer caso (figura 11.2.10.2) es el de la geometra considerada mejor para estos dispositivos,
zona de cua en una extensin mayor y para evitar roturas de la misma en el caso de pavimentos o sea, cuando se puede hacer incidir el ramal sobre la va con un ngulo () que haga claramente
rgidos debido a su menor seccin, lo que sucede frecuentemente dado que su construccin se perceptible su funcin.
ejecuta generalmente despus de la de la calzada principal.
En el punto B, inicio de la cua y final de la zona de aceleracin, se debe tener el ancho total del carril
(b). Normalmente, en recta, este ancho es de 3,5 (bo), pudiendo rebajarse a bo = 3,0 m. si el trnsito
en el ramal es de poca importancia. Si el carril fuera proyectado en una curva que requiera un
sobreancho Sa . b = bo + Sa.

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11.2.10.3 Carriles de Deceleracin
(a) Caso I (existe curva de transicin de longitud mayor o igual que LD)
Este primer caso (figura 11.2.10.2) es el de la geometra considerada mejor para estos dispositivos, o sea, cuando se puede hacer incidir el ramal sobre la va con un ngulo () que haga claramente
perceptible su funcin.
Carril de Aceleracin
Cuadro 11.2.10.4
Cuadro 11.2.10.1
11.2.10.3
Cuadro 11.2.7.1
DISTANCIAS "X" DESDE EL PUNTO A (m)
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
Velocidad de Largo de
Diseo Curva (Lc) VALORES DE "FF" PARA EL CALCULO DE Yx
(Km/h) (m)
60 - 80 50 0.0127 0.0629 0.1656 0.3190 0.5000 0.6810 0.8344 0.9371 0.9873 1.0000
90 - 120 75 0.0053 0.0245 0.0629 0.1252 0.2129 0.3190 0.4382 0.5618 0.6810 0.7881 0.8748 0.9371 0.9755 0.9947 1.0000
Figura 11.2.10.1

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(b) Caso II (La curva de transicin es menor que LD o no existe).
Carril de Deceleracin - CASO I: DIRECTA
La cua es igual que en el Caso I, slo que ahora se inicia con un ancho de 1 metro, con el fin de
compensar el efecto de la maniobra de curva contra curva, que por lo general hace desaprovechar
la zona de cua, y para hacer ms visible dicho inicio. El borde derecho se define igual que para el
caso del carril de aceleracin, segn los valores de la tabla incluida en la figura 11.2.10.5.
11.2.10.4 Carriles centrales de Deceleracin.
En la figura 11.2.10.6 se muestra un carril de este tipo. Las longitudes Lc y LD son las de las figuras
11.2.10.3 y 11.2.10.4 respectivamente. A Lc y LD hay que sumarle una longitud LE, o largo de la zona
de espera, que depende del nmero de vehculos por hora que giran y que debe considerarse si existe
condicin de parada al final de la zona de deceleracin, cosa que generalmente ocurre.
Si existe un semforo en ese punto (D en la figura 11.2.10.6). LE estar determinada por el clculo del
largo de las filas de vehculos que esperan en un ciclo, estimando en 7,5 m el espacio promedio
requerido por cada uno.
Si existe una seal PARE LE tendr el valor que le corresponda del cuadro 11.2.10.4
Figura 11.2.10.2
Cuadro 11.2.10.4
LONGITUD ADICIONAL EN PISTAS DE DECELERACIN PARA
ALMACENAMIENTO Y ESPERA DE VEHCULOS (Disco Pare)
Los valores LD se grafican en las figuras 11.2.10.3 y 11.2.10.4, para las Velocidades Especficas de
va que van desde 60 Km/hora hasta 120 Km/hora, considerando distintas velocidades de diseo de
los ramales, y en funcin de las inclinaciones longitudinales de las calzadas.
N Vehculos / Horas que giran 30 60 100 200 300
En la figura 11.2.10.2 se muestran los puntos singulares de stos carriles en los que se deben tener
anchos de calzadas normalizados. Longitud Adicional (m) 8 15 30 60 75
Si BC(o BC) es parte de una clotoide, a = 3,50 m.

La cua tiene la forma prevista para los casos I y II del artculo 11.2.10.3.
Si BC es una curva circular de transicin que requiere un sobreancho Sa1, a = 3,50 + Sa1.
En DD se debe tener el ancho de ramal que corresponda segn el cuadro 11.2.9.1. 11.2.11 CRUCE POR EL SEPARADOR CENTRAL
Cuadro 11.2.10.3 11.2.11.1 Generalidades

ngulo de Incidencia de Pista de deceleracin La pendiente transversal de la zona abierta del separador no debe superar el 5%.
Segn V 11.2.11.2 Abertura Mnima

Ya sea que se trate de una interseccin de 3 4 ramales, la abertura debe ser a lo menos igual al
ancho de la va que la cruza (pavimento ms bermas) y en ningn caso menor de 12 m de ancho. Si la
va que cruza no tiene bermas la abertura del separador ser igual al ancho de la calzada ms 2,5 m
V (km/h) <60 60 70 80 90 100 y no menor de 12 metros.
(g) 12,0 10,0 9,0 6,0 5,5 5,0

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Figura 11.2.10.3

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Figura 11.2.10.4

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Si la va que cruza tambin es una doble calzada, la abertura mnima ser igual al ancho de las dos calzadas ms su separador central y no menor que el ancho de los pavimentos ms el separador central
ms 2,5 m en caso de tener las bermas un ancho inferior.
11.2.11.3 Trazados Mnimos para Giros a la Izquierda
Los radios mnimos que a baja velocidad garantizan una trayectoria adecuada, dejando huelgos de al menos 0,60 m entre las ruedas y los bordes del pavimento son:
Automviles VL R = 12 m
Camiones Y Buses VP R = 15 m
V. Articulado VA R = 22,5 m
Normalmente un diseo mnimo en base al vehculo tipo VP es adecuado a la mayora de los casos en que los vehculos articulados son escasos.
El cuadro 11.2.10.5 resume las caractersticas que deben darse a la abertura del separador para permitir giros a la izquierda en condiciones mnimas.
CARRIL DE DECELERACIN CASO II: EN PARALELO
Figuras 11.2.10.3 y 11.2.10.4
Figura 11.2.10.5 Ver cuadro siguiente

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DISTANCIAS "X" DESDE EL PUNTO A (m)
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
Velocidad de Largo de
Diseo Curva (Lc) VALORES DE "FF" PARA EL CALCULO DE Yx
(Km/h) (m)
60 55 0.0104 0.0503 0.1320 0.2586 0.4160 0.5840 0.7414 0.8680 0.0497 0.9896 1.0000
70 60 0.0086 0.0411 0.1073 0.2119 0.3481 0.5000 0.6519 0.7881 0.8927 0.9589 0.9914 1.0000
80 70 0.0061 0.0287 0.0742 0.1474 0.2481 0.3691 0.5000 0.6309 0.7519 0.8526 0.9258 0.9713 0.9939 1.0000
90 80 0.0046 0.0211 0.0540 0.1073 0.1822 0.2771 0.3851 0.5000 0.6149 0.7229 0.8178 0.8927 0.9460 0.9789 0.9954 1.0000
100 85 0.0040 0.0183 0.0469 0.0928 0.1580 0.2414 0.3395 0.4455 0.5545 0.6605 0.7584 0.8420 0.9072 0.9531 0.9817 0.9960 1.0000
110 90 0.0036 0.0160 0.0411 0.0809 0.1389 0.2119 0.3000 0.3976 0.5000 0.6024 0.7000 0.7881 0.8611 0.9191 0.9589 0.9840 0.9964
120 100 0.0029 0.0127 0.0321 0.0629 0.1073 0.1656 0.2370 0.3190 0.4077 0.5000 0.6923 0.6810 0.7630 0.8344 0.8927 0.9371 0.9679
Figura 11.2.10.5
Pista de Deceleracin y espera Central
B C D
A b b
C= 0.0 a 1.8m
(1)
Transicin en "S"
LC LD LE
LT
Figura 11.2.10.6

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CARACTERSTICAS DE LA ZONA ABIERTA EN EL SEPARADOR CENTRAL
ABERTURAS DE SEPARADOR PARA CONDICIONES MNIMAS DE GIRO A LA IZQUIERDA
TRAZADOS MNIMOS PARA GIROS EN U Vehculo Tipo VP Radio de Giro Mnimo 15 mts
ANCHO MINIMO DEL SEPARADOR Ancho Abertura normal al camino que cruza (m) R1
TIPO DE MANIOBRA M en m. PARA VEHIC. TIPO * Esviaje Separador Caso C
Semi - circulo Punta de Proyectil
m. asimtrico
VL VP VA A
Simtrico B Simtrico C
1.00 29.00 29.00 ----- -----
CARRIL INTERIOR A 2.00 28.00 23.00 ----- -----
12.00 21.00 20.50
CARRIL INTERIOR 2.50 28.00 21.00 ----- -----
3.00 27.00 19.00 ----- -----
0 6.00 24.00 13.00 ----- -----
CARRIL INTERIOR A 9.00 21.00 12.0 min ----- -----
8.50 17.50 17.00
CARRIL EXTERIOR 12.00 18.00 12.0 min ----- -----
15.00 15.00 12.0 min ----- -----
18.00 12.00 12.0 min ----- -----
CARRIL INTERIOR A 3.00 32.00 24.50 23.00 21.50
5.50 14.50 14.00
BERMA 6.00 28.00 17.50 16.00 20.50
9.00 24.50 13.50 12.0 min 19.50
10
12.00 21.50 12.0 min 12.0 min 19.00
CARRIL EXTERIOR A 15.00 18.00 12.0 min 12.0 min 18.50
5.00 14.00 13.50
CARRIL EXTERIOR 18.00 14.00 12.0 min 12.0 min 18.00
3.00 37.00 29.50 27.50 29.50
6.00 32.50 22.00 19.50 27.50
CARRIL EXTERIOR A 9.00 28.50 18.00 14.50 26.00
2.00 11.00 10.50 20
BERMA 12.00 24.50 14.50 12.0 min 24.50
15.00 20.50 12.0 min 12.0 min 23.00
18.00 16.00 12.0 min 12.0 min 21.50
BERMA 3.00 41.00 35.00 32.00 42.50
0.00 8.00 7.50
A BERMA 6.00 36.50 27.50 23.00 39.50
9.00 31.50 22.50 17.50 36.50
30
12.00 27.50 18.50 12.50 33.50
L - REMATE CON TRANSICIN (1) 8.00 6.00 9.00 15.00 23.00 15.50 12.0 min 30.50
LONGITUD MINIMA
DE ABERTURA 18.00 18.00 12.00 12.0 min 27.50
L1 - REMATE SEMICIRCULAR (2) 7.00 6.00 9.00 3.00 44.50 38.50 36.00 64.00
6.00 40.00 32.00 27.50 58.50
9.00 35.00 27.50 20.50 53.00
NOTAS: 40
1. Usar las siguientes combinaciones de radios: 12.00 30.00 23.50 15.50 47.50
Para M = 9m menos 15 - 04 m - 15 15.00 25.00 19.50 12.0 min 42.00
Para M = 12 a 15 m 22.5 - 0.4 m - 22.5
Para M = 19 - 24 m 30 - 0.4 m - 30 18.00 19.50 15.50 12.0 min 36.50
2. La longitud L`es mayor cuando M>15m, remate
con transiciones preferible * Esviaje medido como el nmero de grados sexagesimales que separa el camino secundario de la normal al
camino principal
Figura 11.2.10.7 Cuadro 11.2.10.5

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11.2.11.4 Giros en U en Torno al Separador Central aquellos casos donde el espacio est limitado que pueden reducirse a un ancho mnimo absoluto de
0,6 metros.
Esta posibilidad no es una prctica recomendable, sin embargo, hay ciertos casos en que su existencia
puede considerarse como un mal menor o bien puede aceptarse para volmenes muy bajos que en Las islas divisorias en carreteras importantes de alta velocidad de diseo deben tener una longitud
otras circunstancias entorpecen el funcionamiento de una interseccin. mnima de 30 metros y preferiblemente de 100 metros o ms, sobre todo cuando sirven a su vez para
la introduccin de un carril central de cambio de velocidad y espera de vehculos si no pudieran tener
Los casos en que se aceptar este dispositivo son: la longitud recomendada deben ir precedidas de un pavimento rugoso bien notorio, resaltos sobre la
calzada o, al menos, de marcas bien conservadas sobre el pavimento. Cuando coincidan con un punto
En Vas con control total de acceso slo se aceptarn cuando se disponen para labores del personal alto del trazado en perfil o del comienzo de una curva horizontal, la isla debe prolongarse lo necesario
de conservacin de la carretera, uso de la polica o como lugar de estacionamiento de vehculos para hacerla claramente visible a los conductores que se aproximan.
inutilizados. En estos casos el espacio estar cerrado por una cadena u otro dispositivo fcilmente
removible por la autoridad, pero no as por el pblico en general. Las aberturas se construirn Las narices o vrtices de las islas deben redondearse o rebajarse de nivel a efectos de visibilidad y
regularmente espaciadas a lo largo de la carretera. sencillez constructiva. Los lados de las islas que quedan contiguos a los carriles utilizados por el
trnsito directo, deben desplazarse en una dimensin que depende del contraste de la isla, longitud de
En Vas con control parcial de accesos, se pondrn aceptar para dar servicio a ciertas reas de la transicin o pavimento auxiliar que la precede, la velocidad de circulacin, etc. No es necesario
desarrollo marginales a la carretera. Si estas facilidades se dan d acuerdo con un estudio es posible dicho desplazamiento referido al borde del pavimento de un carril de giro, excepto en su vrtice de
elegir los lugares ms adecuados para hacerlo; si esto no se prevee, la presin pblica posterior suele entrada.
obtener aberturas a travs del separador en mayor nmero y en peor ubicacin.
Este debe desplazarse de 0,60 a 0,90 metros. Si se emplean sardineles elevados estos deben
En relacin con cruces a nivel de importancia, suelen disearse aberturas para giros en U a desplazarse de todos los bordes del pavimento. En la figura 11.2.10.8 se muestra el detalle del trazado
distancias de 400 a 600 metros del cruce propiamente tal, ya sea con el objeto de permitir el retorno de de islas. En el cuadro 11.2.10.6 se indican normas para replantear los desplazamientos de los sardineles
aquellos pocos conductores que por desconocimiento de la interseccin equivoquen la maniobra, o que puede ser de gran utilidad para efectos constructivos.
bien para trasladar algn giro de poca importancia, desde el cruce a la abertura para giro en U, con el
objeto de eliminar algunos puntos de conflicto en el propio cruce.
11.2.13 ELEVACION EN INTERSECCIONES
Inmediatamente antes de una interseccin misma, obstaculizando el trnsito que cruza la va principal.
Esta situacin es especialmente vlida en zonas suburbanas en que el desarrollo lateral es de La figura 11.2.10.9, muestra la solucin del perfil longitudinal de una interseccin de una sola calzada.
consideracin.
De dicha figura se puede anotar que el perfil longitudinal de la va secundaria puede iniciarse en un
11.2.11.5 Ancho del Separador y Tipo de Maniobra Asociada al Giro en U. punto cualquiera entre EO y F, si esto es necesario o conveniente. Con esto, el plano en el que se
inscribir la Interseccin seguir siendo una prolongacin del carril correspondiente, pero con una
Evidentemente para que el giro en U no produzca demasiados trastornos, es necesario que el separador pendiente variable en le sentido del eje de la va secundaria si existe alguna curva vertical en esa parte
tenga un ancho lo mayor posible. La figura 11.2.10.7 indica los anchos mnimos requeridos segn sea de dicho eje. La pendiente inicial del perfil longitudinal de la va secundaria deber ser de preferencia
el tipo de maniobra que se est realizando. la del carril prolongado. Sin embargo, en casos justificados, podr permitirse una arista con diferencias
de inclinacin de hasta un 4% en el caso de condicin de parada, y de un 0,5% en el caso de un CEDA
EL PASO
11.2.12 ISLAS
Una isla es una zona bien definida, situada entre los carriles de circulacin y destinada a guiar el
movimiento de vehculos o a servir de refugio para peatones.
11.2.12.2 Tamao y Trazado de Islas.

Las islas deben ser lo suficientemente grandes para llamar la atencin de los conductores. El menor
tamao de isla debe tener una superficie mnima de 4,5 m2 preferiblemente 7 m2. A su vez, las
triangulares deben tener un lado mnimo de 2,4 metros y preferiblemente de 3,6 metros. Las alargadas
(con forma de gota) deben tener un largo mnimo de 3,6 a 6 metros y un ancho de 1,2 metros, salvo en

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ISLA: DETALLE DE TRAZADO
Figura 11.2.10.8

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Figura 11.2.5.1
TRANSICIONES PARABLICAS MS CORRIENTES PARA EL DESPLAZAMIENTO DE VRTICES DE ISLAS
ORDENADAS, Y, PARA UNA UNA ABCISA DADA, X

Abcisa X en mts.
L.Long. 3 4.5 6 7.5 9 12 13.5 15 18 21 22.5 24 27 30 33 36
T. Transicin
TRANSICIN 1:5
7.5 0.24 0.54 0.96 1.5

15 0.12 0.48 1.08 1.92 3
TRANSICIN 1:10
15 0.06 0.24 0.54 0.96 1.5

30 0.03 0.12 0.27 0.48 0.75 1.08 1.47 1.92 2.43 3
TRANSICIN 1:15
7.5 0.08 0.18 0.32 0.5

13.5 0.045 0.177 0.4 0.71 0.9
22.5 0.027 0.108 0.24 0.43 0.67 0.96 1.31 1.5
27 0.021 0.09 0.2 0.36 0.55 0.8 1.09 1.42 1.8
36 0.018 0.066 0.15 0.27 0.42 0.6 0.82 1.07 1.35 1.67 2.02 2.4
Y = aX2 L = Longitud transicin, m.

2
L a = Desplazamiento total, m
X =Abscisas, m.
Y = Ordenadas, m.
Y
a

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Funcionalidad. Ciertas carreteras como autopistas y multicarril, porque tienen limitacin de
accesos las primeras, o por la categora y caractersticas que les atribuyen los planes viales
ELEVACIONES EN INTERSECCIONES
nacionales, regionales o departamentales, requieren la construccin de intersecciones a desnivel.
CASO DE PLATAFORMA NICA
Capacidad. Si la capacidad es insuficiente en una interseccin, una alternativa por considerar,
en el estudio de factibilidad, es separar niveles, as haya alternativas posibles a nivel.
Seguridad. Puede ser la seguridad, unida a otras razones, uno de los motivos para construir
un intercambio vial y no una interseccin.
Factibilidad. Por las elevadas inversiones que implica, en general, la construccin de una
interseccin a desnivel, es necesario el estudio de factibilidad, en el que debe analizarse, si a
ello hubiere lugar, la construccin por etapas.
11.3.2 CRITERIOS DE DISEO GEOMTRICO
(1) Capacidad de las Vas
En el cuadro 11.3.2.1 se indica la capacidad de las vas principales y de las vas de

enlace en intersecciones a desnivel, expresada en vehculos ligeros equivalentes por
hora (VL/hora).
Cuadro 11.3.2.1
CAPACIDAD DE LAS VAS EN INTERSECCIONES A DESNIVEL
Ancho del Carril

Tipo de Via Capacidad Prctica por carril (V/hora)
(metros)
Va Principal 3.5 a 3.65 1500

Va Secundaria 3.00 1350
Figura 11.2.10.9 Va de Enlace 1200
1200, siempre y cuando se anuncie

Carril de Deceleracin mediante seal informativa ubicada
mucho antes de llegar a la interseccin.
11.3 INTERCAMBIOS
(2) Flujos emergentes
11.3.1 Aspectos Generales
El flujo mximo que emerge (flujo en el carril ms cercano, aguas arriba del punto de entrada,
En general, una interseccin solucionada a diferentes niveles requiere inversiones importantes, por lo que su
ms el flujo proveniente de la va que conecta a la principal) est comprendido entre 1300 y
diseo y construccin deben justificarse por razones como:
2000 vehculos por hora.

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Si el flujo que emerge es superior a 2000 vehculos por hora, se debe proveer un carril adicional en la La calidad de flujo es equivalente a lo que se denomina niveles de servicio en el tratamiento de la
va principal, ms all del punto de interseccin. capacidad de vas con trnsito ininterrumpido; del mismo modo como se definen estos niveles de
servicio, tambin se definen los grados de calidad de flujo.
11.3.3 DISEO EN PLANTA
En la siguiente el cuadro 11.3.3.2 se presenta la relacin entre el nivel de servicio y la calidad de flujos
11.3.3.1 Seccin de Entrecruzamiento en los tramos de entrecruzamiento.
Es aquella zona donde se entrecruzan distintos flujos vehiculares que siguen un mismo sentido de
circulacin. La longitud y el ancho de la seccin de entrecruzamiento determinan la facilidad de
maniobra de los vehculos a travs del mismo y en consecuencia su capacidad. Cuadro 11.3.3.2
RELACIN ENTRE EL NIVEL DE SERVICIO BSICO DE VAS Y LA
El ancho del tramo de entrecruzamiento expresado en carriles, se determina de acuerdo a la siguiente
frmula (ver figura 11.3.3.1):
CALIDAD DE FLUJO DE TRSMOS DE ENTRECRUZAMIENTO
Calidad de Flujo de Tramos de Entrecruzamiento

F1 + F2 + W1 + W2*k
N= Autopistas y Vas de 4 ms carriles
VS Nivel de Arterias
Donde: Servicio Va de 2
Urbanas y
En la Propia Vas conectoras, colectoras, carriles
Suburbanas
N = ancho del tramo de entrecruzamiento en carriles Va distribuidoras y de enlace
F1 y F2 = volmenes de trnsito directo
W1 = volumen mayor que se entrecruza A I - II II - III II III - IV
W2 = volumen menor que se entrecruza
K = factor de influencia de entrecruzamiento B II III II - III III - IV
Vs = volumen de servicio correspondiente a la calidad del flujo deseado C II - III III - IV III IV
(cuadro 11.3.3.1)
D III - IV IV IV IV
E IV - V V V V
F Insatisfactorio
Cuadro 11.3.3.1
VOLMENES DE SERVICIO MXIMO SEGN Volumen mximo equivalente a la calidad de flujo V, pero puede ser mucho ms bajo
CALIDAD DE FLUJO
11.3.3.2 Balance de Carriles

Calidad de Flujo Volumen de Servicio Veh/Hora/Carril
En el estudio de intercambios se debe efectuar un balance de carriles que contemple los siguientes
I 2000
puntos como mnimo:
II 1900
La distancia entre puntos de salida sucesivos debe ser al menos la longitud del carril que
III 1800 interviene en el cambio de velocidad y se debe incrementar hasta donde sea necesario para
facilitar las maniobras y la sealizacin.
IV 1700 Distancia mnima entre puntos consecutivos de entrada y salida: 180 metros
V 1600 Angulo deseable entre la va de enlace o secundaria y la calzada de la va principal: 4 a 5.
Longitud mnima de las narices de entrada y salida: 45 metros.
Si despus de una punta de salida el ancho de la va principal se reduce en un carril, la reduccin
debe hacerse mediante una lnea diagonal cuya longitud sea superior a 90 metros, medidos a
partir de la nariz de salida.

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11.3.3.3 Carriles de Cambio de Velocidad
Los carriles de cambio de velocidad se deben ubicar en los tramos en donde la va principal es razonablemente recta y los estndares de nivel y visibilidad son altos. Nunca se deben ubicar en los alineamientos
curvos de la va principal.
En general, se regirn las dimensiones mnimas y recomendaciones segn, lo normado en el tpico 11.2.10
11.3.3.4 Vas de Enlace
En el cuadro 11.3.3.3 se presentan los criterios correspondientes a velocidad de diseo, ancho de la calzada y pendiente en vas de enlace intercambios y en los cuadros 11.3.3.4, 11.3.3.5, 11.3.3.6 y 11.3.3.7,
los valores mnimos para velocidad en ramales, radio de curvatura, parmetro de clotoide y anchos de berma, respectivamente.
LONGITUD DE ENTRECRUZAMIENTO
Figura 11.3.3.5

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Las distancias de visibilidad de parada se deben chequear entre puntos a 1.15 metros por encima de
la calzada, a lo largo de lneas a 1.8 metros de ambos bordes de la calzada.
Cuadro 11.3.3.3 Cuadro 11.3.3.4

VELOCIDAD DE DISEO, ANCHO DE CALZADA Y
VELOCIDAD DE DISEO EN RAMALES DE ENLACE
PENDIENTE DE VAS DE ENLACE
Descripcin Criterio V.D. Va de
Directos Entre
Destinado Directos Semidirectos Lazos
(kph) Autopistas
* Adecuarla a la demanda de trnsito para lograr una capacidad
Velocidad de suficiente y por homogeneidad se procurar que no sea inferior a V.D. Va de
1/2 de la correspondiente a la Va que se procede Origen (kph)
80 100 120 40 60 80 100 120 40 60 80 100 120 40 - 80 100 - 120
Diseo
40 30 30 35 40 30 30 35 40 25 30
* Si es un enlace, mnimo 25 Km/h.
60 30 35 40 45 50 30 35 40 45 30 35
* Mnimo 4.0 metros de calzada
80 60 65 70 45 50 55 60 40 45 50 35
Ancho * Si el volumen de trnsito amerita el suministro de una va de 100 70 80 70 60 40

enlace con dos carriles, el ancho de la calzada se debe incrementar a
120 80 90 100 80 70 50
7.30 metros
* No sern de aplicacin los correspondientes a las vas principales y Nota 1: Estos valores son los mnimos deseables. En el caso desde 40 Km/h, a cualquier VD de
Sobreancho nicamente para radios menores de 30 metros el ancho de calzada la via de destino, para cualquier tipo de ramal, se podr reducir VDR en 5Km/h., siendo
ser de 4.50 metros el mnimo 25 Km/h.

* Aconsejable 5% Nota 2: Para velocidades de Diseo de una o ambas vas, que sean intermedias entre los
Pendiente * Mxima. 8% cuando el trnsito es liviano. valores dados, se deber interpolar.
5% cuando hay porcentaje alto de vehculos pesados
Nota 3: Si el ramal se doble sentido, se aplica el valor que corresponda al sentido ms exigente.
El c3.4, muestra las velociduadro 11.3.3.4, muestra las velocidades de diseo de ramales de enlace distinto para cada para de velocidades segn el sentido del ramal de enlace; el caso de un ramal de salida,
desde una carretera de velocidad mayor hacia otra de velocidad inferior, no es igual al caso inverso.
RADIOS MNIMOS CON PERALTES MXIMOS

Vd Ramal (km/h) 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 80 90 100
f mx % 31 28 25 23 21 19 18 17 16 15 14 13 13
p mx % 8 8 8 8 8 8 8 8 8 7.5 7 6.5 6.5
R Mn adoptado 15 20 30 40 55 75 90 120 140 170 240 330 400
PARMETROS MNIMOS DE CLOTOIDES (A mn)
Vd Ramal (km/h) 30 35 40 45 50 55 60 70 80 90 100

R mn (m) 25 35 45 60 75 90 120 170 240 330 400
A Mn (m) 20 30 35 40 50 60 70 100 135 160 190
Cuadros 11.3.3.5 y 11.3.3.6

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S.A. Captulo 11
Ancho Mnimo en Ramales 11.3.3.5 Espaciamiento entre intersecciones a desnivel
Ancho Mnimo en Ramales de dos carriles (m)
de 1 Carril (m)
Para la definicin del espaciamiento entre intersecciones a desnivel se establecen los siguientes
2 Sentidos
V.D. > 70 1 Sentido (Ramales criterios:
V.D. 70 k/h
km/h import. Entre aut.) V.D. 70 k/h V.D. > 70 k/h
Mnimo espaciamiento: 800 metros
Espaciamiento ideal: 1.200 metros
Derecha
1.5 2 2
(1.20) (1.20) (1.20) 1.5 2

11.3.4 PERFIL LONGITUDINAL
Izquierda
1 1 (1.20) (1.20)
0.6 (0.60) (0.60)
El trazado en elevacin de los ramales de un intercambio es similar al de los ramales largos de una
interseccin, (figura 11.3.3.2).
(*) Los valores entre parntesis corresponden a los mismos anchos de berma cuando no se desea prever detenciones En el cuadro 11.3.3.8 se encuentran los valores mnimos de los parmetros de las curvas verticales,
y se utilizan sardineles. cncavas y convexas y las longitudes mnimas de dichas curvas. Asimismo, se dan los mximos
valores de la pendiente i (+ y -) en ramales. Todo ello en funcin de la velocidad de diseo.
Cuadro 11.3.3.8
PARMETROS MNIMOS ABSOLUTOS PARA EL PERFIL LONGITUDINAL DE RAMALES
V.D. Ramal (km/h) 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 80 90 100
Distancia de Visibilidad
20 26 32 39 47 55 65 75 85 95 120 145 175
de Parada (m)
K Convexo (m) 300 300 300 400 525 700 1000 1400 1700 2200 3500 5000 7200
K Cncavo (m) 250 350 450 600 800 1000 1200 1500 1750 2000 2700 3400 4200
L Mnimo (m) 15 20 20 22 25 28 32 35 40 50 60 80 100
Inclinaciones mximas
8.0 8.0 8.0 8.0 7.5 7.0 6.5 6.0 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0
de rasante (%)
Nota 1: Los parmetros mnimos recomendables para una V.D. dada son aqullos correspondientes a la V.D. 10 Km/h superior.
Nota 2: En lugares donde se prevean formaciones de hielo, las pendientes no debern exceder el 6%

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Nota 3: En ramales con V.D. < 40 Km/h, en bajada, se pueden tolerar excepcionalmente pendientes
de 10% si no es zona de hielos. PERFIL LONGITUDINAL EN RAMAL
Nota 4: K = L/A, L= Longitud de curva vertical, A= Valor absoluto de la diferencia algebraica de
las pendientes.
a = ancho carril va principal (V.P.)
O = Origen del eje ramal (en este caso, sobre el borde de la calzada de V.P.)
O = Proyeccin de O sobre el eje de la va principal
p = Peralte del carril de la V.P. contigua al ramal
p1 = Inclinacin transversal de la punta (de preferencia igual a p)
p2 = Peralte del ramal (es variable en la zona de transicin)
AB = Ancho de la punta en la nariz: distancia entre bordes de calzada a partir del cual el eje
longitudinal del ramal se independiza. En este caso: c + b + 0.6 < AB < c + b + 0.9.
A = Punto prximo a A dentro de la cua y sobre el eje del ramal (AA 1 m).
CO = Cota O
CO = Cota de origen del ramal (Co = CO a p)
CB = Cota del eje de la va principal en la nariz (en B)
CB = Cota del borde del carril en la nariz (CB = CB a p)

Figura 11.3.3.2
CA = Cota de partida del perfil longitudinal del ramal en su zona independiente (CB AB p1)
CA = Cota del puente A (Se deduce igual que CA)
i = Pendiente inicial del P.L. del ramal en su zona independiente i = (CA - CA)/ AA 11.3.5 SECCIN TRANSVERSAL
Calzada, bermas, cunetas, sardineles y protecciones son los elementos principales que se unen a las
condiciones del terreno (taludes de corte y terrapln) para definir las secciones transversales de un
ramal. Ocasionalmente pueden aparecer separadores que sern tratados como islas divisorias (tpico
11.2.12)
Lo referido a cunetas y taludes no sern abordados en el presente volumen, los anchos de calzada,
bermas y peraltes, han sido expuestos en los cuadros 11.3.3.3, 11.3.3.7 y 11.3.3.5 respectivamente,
por ser necesarios para la definicin en planta del intercambio.

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11.3.5.2 Transicin de Peralte
El desarrollo del peralte debe iniciarse cuando el ramal de giro haya adquirido un ancho mnimo de 0,50
m., de preferencia 1,00 m, en los casos en que existe longitud suficiente para alcanzar el desarrollo
total.
En general se deber seguir las mismas recomendaciones y restricciones dadas en el captulo 10

relativo a secciones transversales.
11.3.5.3 Arista comn entre Va de Paso y Ramal de giro.
La comodidad del paso desde la va principal al ramal exige la limitacin del peralte a elegir, esto se
norma en el cuadro 11.3.3.9
Cuadro 11.3.3.9
MXIMA DIFERENCIA ALGEBRAICA ENTRE INCLINACIN
TRANSVERSAL DEL CARRIL DE LA VA Y EL PERALTE DEL RAMAL DE
GIRO EN SU ARISTA COMN
Diferencia Algebraica
Velocidad de Diseo en ramal (kph)
(Va Pramal) %
25 - 30 5-8
40 - 50 5-6
60 4-5
11.3.5.2 Barandas Vehiculares y Barandas para Bicicletas
La altura de la baranda debe medirse a partir de una superficie de referencia que debe ser la parte
superior de la superficie de rodadura, la parte superior de la sobrecapa futura si se prev una
repavimentacin o la parte superior del sardinel cuando la proyeccin del sardinel es mayor que 225
mm desde la cara vehicular de la baranda.
Las barandas vehiculares y las partes de trnsito de las barandas combinadas no deben tener una
altura menor de 700 mm medida desde la parte superior de la superficie de referencia.
La altura mnima de una baranda usada para proteger ciclistas es 1,40 m, medidos desde la parte
superior de la superficie sobre la cual circulan las bicicletas a la parte superior de la baranda.

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MANUAL DE

3 ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA .................. 3/1

4.2.1 Conceptos Generales................................................ 4 / 21

ICG / www.construccion.org.pe NDICE

5.3 Aceleracin Promedio segn tipo de vehculos........... 5/2

5.4 Radios de Giro........................................................ 5/7

6 VELOCIDAD DE DISEO ........................................... 6/1

10.1 Nmero de Carriles (ancho de las calzadas).............. 10 / 1

7/1 10.3 Bombeo y Peralte (Pendiente y Transversal).............. 10 / 2

ICG / www.construccion.org.pe NDICE

12.3 Medidas para priorizar la circulacin de buses............. 12 / 4

PUBLICO POR BUSES ....................................................... 13.3.4 Densidad Peatonal................................................ 13 / 4

ICG / www.construccion.org.pe NDICE

14.2 Consideraciones para el Diseo................................. 14 / 1

ICG / www.construccion.org.pe NDICE

14.3.2 Seales Horizontales........................................... 14 / 24

14.3.3 Seales Especiales para Ciclovas............................ 14 / 30

15 NORMA PARA LA PRESENTACIN DE INFORME

ICG / www.construccion.org.pe NDICE

ICG / www.construccion.org.pe INTRODUCCIN

COMISIN DE PLANIFICACIN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE, MINISTERIO DE

ICG / www.construccion.org.pe INTRODUCCIN

2 CL ASIFICACIN DEL SISTEMA

2.1 CRITERIOS DE CLASIFICACION MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD

CLASIFICACIN DEL SISTEMA VIAL URBANO

arteriales, colectoras y locales. Se ha previsto tambin una categora adicional Nmero de

El transporte pblico autorizado deber

Control de accesos y relaciones con otras vas;

2.2.1 Vas Expresas Caractersticas del Flujo

CLASIFICACIN DEL SISTEMA VIAL URBANO

Ee = Espaciamiento en Km entre vas expresas;

CLASIFICACIN DEL SISTEMA VIAL URBANO

Ea = Espaciamiento en Km, entre vas arteriales;

CLASIFICACIN DEL SISTEMA VIAL URBANO

destinadas para este objeto. CUL - DE - SAC

2.2.4 Vas Locales

CLASIFICACIN DEL SISTEMA VIAL URBANO

2.3 FACILIDADES PARA SERVICIOS UTILITARIOS

Se recomienda que la infraestructura mencionada se emplace en las zonas de veredas y bermas

CLASIFICACIN DEL SISTEMA VIAL URBANO

ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA

ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA

3.2.1.36 Cota Mxima 3.2.1.48 Derecho de Va

3.2.1.41 Curva de Nivel 3.2.1.52 Distribuidor en Trompeta

ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA

3.2.1.59 Huellas 3.2.1.71 Parada de Emergencia

ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA

3.2.1.84 Peralte 3.2.1.96 Puente Levadizo o Basculante

3.2.1.85 Pilar 3.2.1.97 Puente Vehicular

3.2.1.89 Plano Acotado 3.2.1.102 Rampa

ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA

3.2.1.107 Seccin Transversal 3.2.1.120 Velocidad de Diseo

3.2.1.113 Talud 3.2.1.124 Va Regional

3.2.1.114 Tangente 3.2.1.125 Va Sub-Regional

3.2.1.117 Trbol 3.2.1.127 Va Arterial

ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA

3.2.1.129 Va Local 3.2.1.143 Va de peaje

3.2.1.133 Va de Doble Sentido 3.2.1.148 Va Auxiliar o Marginal

3.2.1.135 Va de Origen Espontneo

ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA

3.2.2.08. mnibus o Bus

ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA

3.2.4.01. Hito Reflectante 3.2.4.13. Detector