Actuaciones de aeronaves

Despegues

1. Despegue.
El despegue es una de las fases del vuelo con mayor densidad de trabajo y planificacin
requerida al piloto. La operacin normal se ve restringida en muchas ocasiones por las condiciones
meteorolgicas, por longitud de pista, por la existencia de obstculos. A continuacin se exponen
todas aquellas velocidades que afectan a un despegue, con n motores o con n-1 motores.

2.1 Velocidades
Este es, junto con las limitaciones de las operaciones de despegue, la parte ms delicada de
planificacin y estudio. A lo largo de un despegue, con n o n-1 motores, encontramos una amplia
gama de velocidades que vienen limitadas por las condiciones del campo (tanto meteorolgicas
como de construccin), las prestaciones de la aeronave en funcin de su peso y/o configuracin, las
caractersticas propias de la aeronave, las limitaciones que encontremos ms all del despegue y el
criterio que usemos a la hora de planificar el mismo. Hasta el segundo segmento (inclusive)
podemos tratar las siguientes velocidades:

2.1.1 Velocidad de Prdida Vs

La velocidad de Prdida Vs tiene una enorme importancia dentro de la seguridad y
prestaciones de la aeronave. Viene definida por la mnima velocidad a la que el avin
es controlable con traccin nula y el Centro de gravedad en la posicin ms
adelantada posible. Definimos Vs0 como la velocidad de prdida en configuracin de
aterrizaje, siendo las consecutivas (V s1, Vs2, Vs...) las velocidades de prdida en
diferentes configuraciones.

2.1.2 Velocidad de Mnimo Control en Tierra Vmcg

La velocidad de Mnimo Control en Tierra V mcg es aquella en la que la aeronave
demuestra que, ante el fallo de un motor es capaz de mantener el control direccional
empleando para ello nicamente los mandos aerodinmicos primarios sin desviarse ms
de 30 ft del eje de pista, siendo necesario por parte del piloto una fuerza mxima de 150
lbs (68Kg). Estos requerimientos se deben demostrar bajo las siguientes premisas:
.- Fallo del motor crtico.
.- Empuje ajustado a TO en el motor operativo.
.- Peso mximo al despegue y CdG en la posicin ms retrasada.
.- Avin configurado y compensado para despegue.
La Vmcg constituye el lmite inferior de V 1.

2.1.3 Velocidad de Mnimo Control en el Aire Vmca

Es la mnima velocidad a la que el avin demuestra ser controlable con un fallo de
motor en el aire, siendo la mxima fuerza a aplicar por el piloto 150 lbs, y no ms de 20
lbs para uso continuado. Vmca constituye el lmite inferior de V r ya que no nos
podramos ir al aire sin asegurar que el avin sigue controlable ante un fallo de motor.
Vmcg debe al menos ser el 110% de V2 (velocidad que se explicar ms tarde, es decir:
V 2 1,1V mca

Toda aeronave FAR25 debe demostrar estos requerimientos en base a las siguientes
premisas:
.- Motor crtico inoperativo.
.- Motor operativo con el mximo empuje.
.- Peso mximo al despegue y CdG en el lmite trasero.
.- Avin compensado y configurado para el despegue, menos el tren, que ya
estar recogido (menos estabilidad lateral).
.- Alabeo mximo al motor operativo de 5.
.- Sin efecto suelo.
Entre Vmcg y Vmca no tiene por qu haber una relacin especfica, y son en su valor
funcin del diseo de la aeronave. Ambas velocidades disminuyen (se hacen menos
crticas) al aumentar el calaje de flap al despegue, puesto que este factor hace que la
corriente de aire despedida hacia el timn de direccin tenga ms energa al ser ms
turbulenta, por lo que este mando aerondinmico tiene ms accin.

2.1.4 Velocidad de Fallo de Motor Vef

Vef es una velocidad ficticia que sirve, a efectos de clculo, para computar V 1. Es en
esta velocidad donde se halla la mxima velocidad a la que puede fallar el motor crtico,
y a la que se le suman los retardos propios de la identificacin del suceso y la toma de
acciones correctoras. En base a ella se calcula V 1.

2.1.5 Velocidad de Minimum Unstick Vmu

Vmu es aquella velocidad mnima a la que el avin puede irse al aire, y continuar el
despegue sin situarse en una situacin que entrae riesgo, es decir, la velocidad
inmediatamente superior a la de Prdida en configuracin de despegue, para un peso
dado. Es importante la determinacin de esta velocidad, puesto que al abandonar la
aeronave la pista lo hace bajo el efecto suelo, perdiendo sustentacin al abandonarlo.
As pues, se calcular una Vr tal que Vlof (velocidad de Lift-Off) no ocurra antes del
110% de Vmu despegando con todos los motores operativos y del 105% de Vmu para n-
1, es decir :

V lof 1,1V mu para todos los motores operativos, y

 V lof 1,05V mu para n-1 en despegue.

As mismo, Vmu puede estar limitada por la geometra de la aeronave, pues podra
resultar una velocidad Vmu que permitiera irse al aire, pero impactando con la cola en la
pista.

2.1.6 Velocidad de Lift-Off Vlof

Velocidad a la que el avin despega el tren principal de la pista habiendo sido rotado a
Vr. Esta velocidad debe cumplir las relaciones con V mu expresadas en el anterior
prrafo. Su lmite superior es Vmaxtire (Mxima velocidad de neumticos.

2.1.7 Velocidad Mxima de Neumticos Vmaxtire

Esta velocidad es la mxima a la que el avin puede permanecer an con el tren
principal en la pista, puesto que la fuerza centrfuga a la que se ven sometidos los
neumticos podra, a partir de ella, hacer que stos reventaran. V maxtire, como se ha
dicho, es el lmite superior de Vlof, y puede limitar la operacin en campos de muy alta
DA o en condiciones de mucho peso.

2.1.8 Velocidad de Mxima Energa de Frenado Vmbe

Cuando el avin acelera por la pista para el despegue, acumula progresivamente energa
cintica. Esta energa, en caso de aborto de despegue, se convierte en calor en los
frenos. Por lo tanto, existe una limitacin en la mxima energa que pueden disipar los
frenos en un momento dado, y esta se traduce en la Velocidad de mximum Break
Energy. Intentar una frenada a una velocidad superior implicara que los frenos no
podran disipar el calor producido, y ello resultara en un sistema de frenos inoperativo.
Esta velocidad constituye el lmite superior de V 1, puesto que ms all de ella no se
puede frustrar un despegue.

2.2 Velocidades operativas.

Todas las velocidades expuestas en los anteriores puntos suceden a lo largo de un
despegue, pero sera una enorme carga de trabajo para el piloto considerarlas todas en el
breve espacio de tiempo que supone el despegue. As, el piloto debe tan solo tener en
cuenta tres velocidades, las llamadas velocidades operativas, que guardan mrgenes de
seguridad con respecto al resto. Estas son: V 1, Vr y V2.

2.2.1 Velocidad de decisin V1

La velocidad de decisin V1 es el lmite superior de Vef para una pista, una
configuracin, un peso y unas condiciones meteorolgicas dadas. Su clculo obedece a
diferentes criterios, y su determinacin, al igual que la del resto de las velocidades
operativas, es de obligada declaracin antes del vuelo.
V1 es, en la prctica, aquella velocidad mxima a la cual se ha reconocido el fallo de un
motor y se ha accionado el primer medio retardador. Es decir, reconociendo un fallo de
motor y comenzando a frenar en V1 se abortar el despegue, reconociendo un fallo de
motor en V1 se proseguir, pues existe un tiempo de reaccin por parte del piloto que
hara que el primer medio retardador se accionara ms all de V 1.
V1, en la teora es aquella velocidad a la cual recorreremos el mismo espacio
despegando y alcanzando 35 en la TODA que iniciando la frenada y parando el avin
por completo dentro de la ASDA*.
Como vimos anteriormente V1 es el lmite superior de Vmbe, el inferior de Vmgc y debe
ser menor o igual a Vr. Es decir:

V mbe V 1 ,V mcg V 1 y V r V 1

2.2.2 Velocidad de Rotacin Vr

La velocidad de rotacin es aquella a la que se debe comenzar a rotar el avin a un
rgimen de 2-3 por segundo. Una vez alcanzada V r , con todos los motores o con un
fallo de motor reconocido en o despus de V1, se dispondr el avin de tal manera que
se vaya al aire al alcanzar su velocidad de lift-off. Es de mucha importancia la tcnica
de la rotacin, pues una rotacin demasiado rpida acercara la V lof a la velocidad de
Vmu, sacando al avin del suelo a poca velocidad. As mismo, una rotacin demasiado
lenta hara que el avin se acelere por la pista innecesariamente, rompiendo la previsin
de TOD (no alcanzando posiblemente los 35 en una pista crtica dentro de la TODA) y
sobrepasando probablemente V2, que debera ser la velocidad a fijar tras V r.
Vr debe ser una velocidad tal que sea al menos el 105% de V mca. As mismo debe tener
un valor tal que, tras una rotacin correcta se cumpla que V lof sea el 110% de Vmu para
n motores, y el 105% para n-1 motores.
Es decir:

V r 1,5 V mca , V lof 1,1 V mu o V lof 1,05V mu

2.2.3 Velocidad de seguridad al despegue V2

V2 es la velocidad usada en el segundo segmento del despegue el caso de haber sufrido
un fallo de motor. Se debe alcanzar al pasar por 35 , suponiendo que se encuentre el
avin fuera ya del efecto suelo.
V2 no coincide en absoluto con la velocidad de mejor ngulo de subida (V x), que es
mayor, pero se considera una velocidad segura que evita tener que acelerar el avin
hasta alcanzar Vx, lo que no tendra sentido por precisar de una gran cantidad de pista.
 V2 debe cumplir los siguientes requisitos:

V 2 1,2 V s y V 21,1V mca

Ms adelante se comprobar que se consiguen valores ms altos de SSLW empleando la

tcnica de improved climb with V2 overspeed. As aproximamos V2 a Vx y conseguimos
elevarnos ms en menos espacio horizontal recorrido.

2.3 Pesos
A continuacin haremos una breve exposicin sobre los pesos que hemos de tener en cuenta a la
hora de planificar un despegue, en base a las limitaciones que nos imponen la estructura del avin,
las condiciones meteorolgicas, las distancias declaradas del campo y lo obstculos que lo rodean.

2.3.1 Peso Mximo Permisible al despegue OTOW

Se trata del peso mximo permisible al despegue, y viene definido como el menor de los
siguientes:
.- MATOW (Maximum Allowed Takeoff Weight), o peso mximo permitido
de la aeronave al despegue. Este peso viene a ser en la prctica el mximo con
el que el avin puede irse al aire (sopena que se vea limitado por los que se
describen ms adelante), vindose limitado por el zero, el Landing o el
Mximo estructural al despegue (MTOW). Coincide con el menor de los
siguientes:
.- MTOW (Maximum Takeoff Weight).
.- MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) + Takeoff Fuel
.- MLW (Maximum Landing Weight) + Trip Fuel
Se debe tratar siempre del menor de los siguientes porque:
.- En el primer caso se trata de la limitacin estructural de peso de la
aeronave.
.- En el segundo caso estaramos sacando mucha carga de pago con poco
combustible, de manera que aun sin llegar al mximo estructural de la
aeronave (MTOW), estaramos sobrepasando el mximo peso sin
combustible de la aeronave. En este caso el avin podra sacar el peso del
suelo, pero su estructura sufrira daos importantes.
.- En el tercer caso, al llegar a nuestro destino, estaramos por encima del
peso mximo al aterrizaje, que viene dado por la capacidad de la estructura
de absorber el impacto del avin contra el suelo.
.- RLW (Runway Limit Weight) o peso mximo limitado por longitud de
pista.
.- SSLW (Second Segment Limit Weight) o peso mximo limitado por
capacidad de ascenso en el segundo segmento de despegue.
.- FSLW (Final Segment Limit Weight) o peso mximo limitado por
capacidad de ascenso en el cuarto segmento de despegue.
 .- OWL (Obstacle Limit Weight) o peso mximo limitado por la existencia de
obstculos en la salida del campo.
.- MTLW (Maximum TireSpeed Limit Weight) o peso mximo limitado por
la mxima velocidad de neumticos.
.- MBELW (Maximum Break Energy Limit Weight) o peso mximo
limitado por capacidad de frenada.

2.4 Distancias Declaradas

Como parte fundamental de las actuaciones de despegue de una aeronave FAR25 hemos de tener en
cuenta las distancias declaradas de cada pista de cada aeropuerto. En realidad en la planificacin de
un despegue se parte de las premisas de los pesos que se quieren sacar, se comprueba la posibilidad
de sacarlo con las distancias declaradas y los obstculos, se hacen las correcciones oportunas a los
pesos iniciales y se obtienen las velocidades operativas para el despegue (V 1, Vr y V2).
En el Anexo 14 de OACI, en el apartado A se dice que, debido a las limitaciones de prestaciones de
los aviones, se requiere una longitud suficiente como para que despus de recorrer la carrera de
despegue sea posible detener con seguridad el avin o concluir el despegue sin problemas.
Las distancias que se deben declarar para toda pista en la que operen aeronaves de transporte areo
son las siguientes:

2.4.1 Take Off Run Available TORA

Recorrido de pista disponible. Es la distancia declarada por la autoridad aeroportuaria
que comienza en el umbral y termina en el DER (Departure End of Runway), libre de
obstculos y capaz de soportar la aeronave en condiciones normales de operacin.

2.4.2 Take Off Distance Available TODA

Se trata de la distancia de despegue disponible. Viene de la suma de la pista disponible
(TORA) ms el espacio de CWY disponible si lo hubiera.

2.4.2.1 Zona Libre de Obstculos CWY (Clearway)

Se trata de un rea en la prolongacin del eje de pista que se encuentra bajo la
autoridad aeroportuaria, de una anchura no inferior a 500 (250 a cada lado del
eje de pista) y de una longitud no superior a la mitad de la pista disponible. Esta
rea comienza al finalizar la TORA y en ella no hay obstculos que superen un
plano imaginario del 1,25% de pendiente, excepcin hecha de las luces de
cabecera de pista contraria, que podrn sobrepasar este plano en un mximo de 26
pulgadas o 66 centmetros.

2.4.3 Aceleration-Stop Distance Available ASDA

Distancia de Aceleracin Parada. Es el resultado de sumar a la TORA (la pista
disponible) el SWY, si lo hubiera.

2.4.3.1 Zona de Parada SWY (StopWay)

 Se trata de un rea en la prolongacin de la pista, al menos tan ancha como ella,
capaz de soportar un avin en el proceso de frenado sin que por ello cause dao
estructural al mismo. Esta zona se computa tan slo a efectos de parada, y en
ningn caso para las operaciones de aterrizaje y/o despegue.

2.4.4 Distancia de Aterrizaje Disponible LDA (Landing Distance available)

Es la distancia disponible para las operaciones de aterrizaje, que comienza en el umbral
(desplazado si lo estuviera) y acaba en el DER.

2.5 Distancias Operativas

En el anterior apartado hemos visto las distancias mximas de una pista determinada y sus
condiciones. Hemos de resear que las distancias declaradas son fijas, y en ningn momento
dependen de las condiciones del campo. Por otro lado las distancias operativas son aquellas que
realmente necesita el avin para efectuar una operacin de despegue segura, incluyendo un eventual
fallo de motor. Las distancias operativas si son variables, ya que se ven afectadas por las
condiciones en el campo.
Consideramos las distancias operativas las siguientes:

2.5.1 Distancia de Aceleracin Parada ASD (Acceleration and Stop

Distance)
La ASD es aquella distancia que resulte mayor de las siguientes:
.- La suma de las distancias necesarias para:
.- Acelerar el avin desde la suelta de frenos hasta V ef con todos los motores
operativos.
.- Asumiendo el fallo de motor crtico a V ef seguir acelerando hasta V1,
continuando la aceleracin hasta 2 segundos despus de V 1.
.- Parar completamente el avin suponiendo que el piloto no empezara a frenar
hasta haber completado la fase anterior.
.- La suma de las distancias necesarias para:
.- Acelerar la aeronave desde la suelta de frenos hasta V 1, continuando la
aceleracin hasta 2 segundos despus de haber alcanzado dicha velocidad con
todos los motores operativos.
.- Parar completamente la aeronave suponiendo que el piloto no habr
comenzado la deceleracin hasta haber completado la fase anterior.
La certificacin de la distancia ASD se har suponiendo que no se emplean reversas,
tomando la decisin del aborto en V 1 disponindose entonces de 2seg. de reaccin,
siendo la secuencia de actuacin de frenada ms efectiva la siguiente: 1 Frenos al
mximo, 2 Gases atrs y 3 Spoilers deflectados.

2.5.2 Distancia de Despegue TOD (Take Off Distance)

La distancia de Despegue TOD resultar la mayor de las siguientes:
 .- La suma de las distancias necesarias para:
.-Acelerar la aeronave desde la suelta de frenos hasta V ef con todos los
motores operativos.
.-Asumiendo fallo de motor crtico a Vef continuar con el mismo operativo
durante el resto del despegue.
.-Seguir acelerando hasta Vr para conseguir V2 a 35.
.- El 115% de la distancia recorrida desde la suelta de frenos hasta que el avin
alcanza 35 AGL, suponiendo la rotacin a Vr y V2 a 35.

2.5.3 Carrera de Despegue TOR (Take Off Run)

Slo tiene sentido hablar de carrera de despegue cuando empleamos en esta operacin
cierta porcin del CWY, ya que (en despegues con criterios de pista no compensada)
alcanzaremos los 35AGL ms all del DER, es decir, sobre el CWY.
Definimos TOR como la mayor de las siguientes distancias:
.- La distancia necesaria para acelerar desde la suelta de frenos hasta V 1 y
asumiendo fallo de motor crtico a V ef continuar la carrera hasta un punto
equidistante entre el lift-off y el lugar donde el avin alcance 35 AGL.
.- El 115% de la distancia necesaria para acelerar el avin desde la suelta de
frenos hasta el punto equidistante entre el lift-off y los 35 AGL.

2.6 Criterios de operacin

Entendemos por criterios de operacin las formas en las que, una vez planificado el despegue,
podemos efectuar los clculos de las velocidades operativas al objeto de, por ejemplo, sacar ms
peso del que podramos sacar en condiciones normales sin comprometer la seguridad.

2.6.1 Operacin con Criterio de Pista Compensada

Si interpolamos en una grfica las distancias operativas ASD y TOD en funcin de V 1
(en el eje de abcisas) y TORA (en el eje de ordenadas), podemos ver dos curvas, la
primera ascendente (ASD) y la segunda descendente (TOD). Es decir, para una TORA
dada, mientras que aumenta V1 la TOD va decreciendo, pues cada vez queda menos
para la rotacin, mientras que ASD va aumentando, pues cada vez se requerir ms
espacio para frenar el avin a su velocidad actual. Podemos as mismo ver cmo, en un
punto del plano, la curva ASD y la TOD se cortan, adquiriendo el mismo valor de V 1 y
TORA. Ese punto significa que, a esa V1 la distancia de despegue TOD y la distancia de
Aceleracin-Parada ASD coinciden. A ese valor de V 1 lo llamamos V1compensado (V1c),
y viene a darnos aquella velocidad a la cual, si abortamos el despegue, recorreremos la
misma distancia en parar el avin dentro de la ASDA que en proseguir el despegue y
alcanzar 35 AGL dentro de la TORA=TODA.
El criterio de pista compensado (pista compensada) es de obligada utilizacin para
aquellas pistas donde no exista CWY y/o SWY.
En esta operacin el ATOW debe ajustarse a la nica V 1C disponible, en tanto en cuanto
se emplear toda la pista disponible a efectos de clculo.

2.6.2 Operacin con Criterio de Pista No Compensada.

La operacin con este criterio parte de la base de que debe ser usado con cautela, pues
se emplear en aquellos casos en los que la V 1c resultante no permita sacar el ATOW
deseado, adems de que la pista que operemos debe soportar dicho criterio de
operacin.
Este criterio lleva implcito que en nuestro despegue TOD no es igual a la ASD. La no
compensacin de la pista implica que, bien alcanzaremos los 35 AGL ms all del DER
(pero siempre dentro del CWY), bien precisaremos de una distancia de frenada
suplementaria a la RWY, es decir una SWY. Por lo tanto NO se podr planificar un
despegue en una pista que no cuente con CWY, con SWY, o con ambas a la vez.

2.6.2.1 Pista con SWY

En una pista con SWY, la ASDA ser mayor que la TORA, as pues podemos
aumentar V1 por encima de V1compensada siempre que pasemos sobre el DER a
35AGL. Esta operacin incrementa notablemente el OTOW (caso de necesitarlo)
pues aumenta considerablemente la ASD, reducindose as la TOD.

2.6.2.2 Pista con CWY

En una pista con CWY, la ASDA ser igual a la TORA, pero dentro de la TODA
contaremos con una zona libre de obstculos que nos permitir alcanzar los 35
AGL ms all del DER. Esta tcnica nos obliga a reducir V 1 por debajo de
V1compensada, con lo que nuestra ASD disminuye, pero nuestra TOD puede
aumentar. Esta operacin aumenta ligeramente el OTOW.

2.6.2.3 Pista con SWY y CWY

En el caso de contar con una pista con SWY y CWY, podremos usar de nuevo el
criterio de pista compensado, y as ocurre por regla general, ya que, aunque no
podamos sacar con la V1compensada el ATOW deseado dentro de la TORA,
contamos con una SWY que aumenta la ASDA y con una CWY que permite
alcanzar los 35AGL ms all del DER. As, usando V1c podremos parar dentro de
la ASDA y alcanzar 35AGL en la TODA.

2.6.3 Improved Climb Performance (V2 overspeed)

Hemos visto en apartados anteriores cmo tenamos una amplia gama de pesos que
limitaban nuestras operaciones de despegue. De todos ellos, los ms significativos
vienen a ser RLW y SSLW, es decir, el peso que me limita la pista con la que cuento, y
el peso que me limita mi capacidad de ascenso en el segundo segmento. Podemos
introducir aqu un elemento muy importante en las operaciones de despegue, y que
constituye elemento de planificacin cuidadosa: El flap.
Requeriremos un ajuste de flap ptimo para la circunstancias que rodean nuestro
despegue. As mismo podemos afirmar que un alto calaje de flap hace que el avin se
 vaya mucho antes al aire, pero penaliza la capacidad de ascenso, es decir, aumenta el
RLW pero disminuye el SSLW. Por el contrario un bajo calaje de flap hace que el avin
tome mucho ms tiempo en pista hasta alcanzar la velocidad de rotacin, pero mejora
notablemente la capacidad de ascenso del mismo en el segundo segmento, es decir,
disminuye el RLW pero aumenta el SSLW. Por lo tanto es fcil suponer que
requeriremos un compromiso entre ambas variables a efectos de estar lo menos
limitados posibles por ambos pesos.
As llegamos al llamado composite take off. Esta tcnica consiste en dibujar las curvas
de RLW y SSLW en una grfica cuyo eje de abcisas es el FLAP y su eje de ordenadas el
OTOW. Ambas curvas se cortan en un punto determinado, y el calaje de flap resultante
ser el mejor compromiso entre ambas limitaciones. Como inconveniente, esta tcnica
requiere del avin que se pueda ajustar el calaje de flap grado a grado, y esto es algo
que no todas las aeronaves pueden hacer. Aviones de la serie MD80 son capaces de
llevarlo a cabo.
Para aquellas aeronaves incapaces de ajustar el flap grado a grado, podemos usar la
tcnica improved climb performance. Esta tcnica la usaremos cuando la limitacin
ms restrictiva viene impuesta por el segundo segmento, an con el mnimo calaje de
flap recomendado haya sido el elegido. Consiste en acelerar el avin, despus de la
rotacin, ms all de V2, acercando as la velocidad a Vx. As conseguimos un perfil de
subida mucho ms acentuado, y con ello aumenta SSLW. No obstante, hemos de
recordar que Vr y V2 iban ligadas por definicin, por lo que si vamos a usar un perfil de
subida mejorada y vamos a aumentar V2, Vr aumentar igualmente. As mismo cabe
resear que al usar sta tcnica recorreremos ms distancia en pista, por lo que RLW
disminuir. Por tanto la operacin de V 2 overspeed se usar cuando nuestro problema de
perfil de despegue viene marcado especialmente por el segundo segmento, y no por
limitaciones de pista.
El V2 overspeed debe estar aprobado por el fabricante de la aeronave, y posteriormente
por el manual de operaciones de la compaa, y en ningn caso ser empleado por en
base al criterio personal del piloto. La casa Boeing emplea usualmente sta tcnica para
aumentar el OTOW.

2.7 La senda de despegue

Llamamos senda de despegue al recorrido que hacemos en ascenso desde el momento que
alcanzamos 35 AGL dentro de la TODA hasta que llegamos al menos a 1500 AGL. Para poder
estudiar ms exactamente la senda de despegue la dividimos en segmentos, en cada uno de los
cuales realizamos acciones especficas. Veamos los 4 segmentos de la senda bruta de un despegue
normal.

2.7.1 1er Segmento

El 1er segmento comienza al alcanzar 35 AGL y termina al haberse replegado por
completo el tren. La velocidad ser V 2 y el ajuste de potencia y flaps ser el de
despegue. En este segmento se exige un gradiente de ascenso, con un motor inoperativo
y considerndose el efecto suelo de al menos:
.- Positivo para bimotores.
.- Del 0.3% para trimotores.
 .- Del 0.5% para cuatrimotores o ms.

2.7.2 2 Segmento
El segundo segmento comienza con el tren retrado y termina al menos a 400 AGL. La
velocidad en este segmento ser V2 y el ajuste de potencia y flaps ser de despegue. En
este segmento se exige un gradiente de ascenso con un motor inoperativo de al menos:
.- 2.4% para bimotores.
.- 2.7% para trimotores.
.- 3.0% para cuatrimotores.

2.7.3 3er Segmento

Al 3er segmento tambin se le llama segmento de aceleracin, ya que en l no se exige
gradiente alguno de ascenso, y est previsto para acelerar y limpiar el avin. Comienza
al menos a 400 AGL y termina con el avin limpio. Es este segmento se pasan los flaps
de configuracin de despegue a limpio, y la potencia pasa de TO a MCT.

2.7.4 4 Segmento
Al 4 segmento tambin se le llama segmento final. Comienza con la reduccin del
empuje a MCT y termina al menos a 1500 AGL. En este segmento la velocidad ser
Vclean y el ajuste de potencia no mayor de MCT. El avin estar ya limpio y se le
exigir un gradiente de ascenso de al menos:
.- 1.2% para bimotores.
.- 1.5% para trimotores.
.- 1.7% para cuatrimotores.
La siguiente tabla expresar las configuraciones, velocidades y gradientes de ascenso a cumplir en
cada uno de los segmentos de despegue.

1er Segmento 2 Segmento 3er Segmento 4 Segmento

TREN Abajo Arriba Arriba Arriba

FLAPS TO TO Retraccin Arriba
EMPUJE TO TO TO-MCT MCT
VELOCIDAD V2 V2 Aceleracin Vclean
Gradiente Bimotor Positivo 2,4% 1,2%
Trimotor 0,3% 2,7% 1,5%
de

Ascenso Cuatrimotor 0,5% 3,0% 1,7%