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de laa Reginn Moqueggua,
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y prrogresarr en ella.

Csar
C A Caro J
A. Jimne
ez
1
Pgina

1 edicin / Junio, 20
007 /Ilo Per
P
Queremos hacer presente
nuestro reconocimiento
a los
integrantes del
COMEX ILO
y de
manera especial
por sus consejos a don
Hugo Busonich Esquivel

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 PROLOGO

ENTRE EL AYER Y EL MAANA

El Futuro sobre Rieles (La Regin Moquegua y las perspectivas econmicas y

polticas en la Cuenca del Pacfico), es el ttulo del exhaustivo y necesario trabajo de Csar
Caro Jimnez y Eduardo Jimnez Lazo. Una investigacin multidisciplinaria que, con
lcida y sustentada visin de futuro, analiza el desarrollo de los pases del Asia que
seorean el Pacfico mirando nuestras costas como su prximo destino comercial.
Quermoslo o no, estamos inmersos en el tiempo de los grandes buques cargueros que han
cambiado la fisonoma del comercio y la economa mundial. Somos el punto ideal, la
puerta de salida de los productos de Brasil y Bolivia en primera instancia y
secundariamente de otros de Argentina, de Paraguay, Uruguay y, obviamente, el Per,
nosotros, con destino a China, Japn, India, Corea, etc. La puerta de acceso a ese nuevo
mundo que nos depara el futuro. Claro est, si tenemos la inteligencia y la entereza
suficiente para asumir ese reto.

En ese nuevo y revolucionario contexto geogrfico-econmico el encuentro que

ineluctablemente deber darse, en la extensa Cuenca del Pacfico, seala el rol que debe y
tiene necesariamente que jugar el Per en general, y la Regin Moquegua, en especial Y
en ella, su puerto natural -de ayer, de hoy y, sobre todo, de maana-: Ilo. Una irrepetible
oportunidad que nos ofrece la historia del Siglo XXI, cual es la de integrarnos al proceso
de globalizacin. A la indetenible dinmica econmica que hoy vive el mundo, la que
podemos sintetizar y traducir en una sola palabra: desarrollo.

Los autores, revisan esa posibilidad y se plantean una sola e inevitable pregunta
que, en el fondo, encierra otras de angustiante respuesta. Estamos preparados o, siquiera
nos estamos preparando ya como Regin, ya como pas, para asumir ese reto que nos
confronta la nueva economa mundial? Qu estamos haciendo frente a la feroz
competencia de nuestros vecinos sureos? Cul es el rol que esta jugando el Estado en
esta sorda y en el fondo despiadada contienda? Cmo nos estamos acercando a esta
encrucijada histrica, y de que manera se pretende resolverla?

El Futuro sobre Rieles (La Regin Moquegua y las perspectivas econmicas y

polticas en la Cuenca del Pacfico), nos entrega una amplia y muy informada respuesta.
Respuesta preocupante ya que vemos que este reto, esta oferta histrica, puede convertirse
en una nueva y frustrante versin de las oportunidades perdidas. Esto, si no hay- como lo
manifiestan meridianamente los autores, una mayor preocupacin ni toma de conciencia
salvo una que otra excepcin- en las autoridades, instituciones, gremios, o el sentir
colectivo, respecto a la apremiante necesidad de analizar y definir las posibilidades de Ilo
como puerto. A lo anterior yo agregara: y su hinterland (1) natural: la ciudad de
Moquegua. No olvidemos que hoy por hoy, ambos, Ilo como Moquegua tienen una
economa sustentada en la minera cuprfera y en la pesca. La una, industria extractiva no
renovable que, a la larga, se agotar, con las consecuencias que ello deparar a su cada da
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creciente grupo humano que los habita. Lo otro, si bien lo vemos una industria aleatoria, la
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pesca que implica la produccin de harina de pescado- que ya nos ha deparado no muy
agradables sorpresas en un pasado no muy lejano.
LOS PROTAGONISTAS: EL MAR PACIFICO / ILO

Contrario a los estudios que tenemos a mano, el Pacfico no ha tenido economistas

e historiadores que se hayan ocupado de su importancia en el desarrollo de la economa
mundial. Y en especial referido a Amrica y al Per. No se han publicado trabajos
esenciales y multidisciplinarios como Sevilla y el Atlntico, de Pierre Chaunu. Menos aun
algo como El Mediterrneo y el mundo mediterrneo en la poca de Felipe II, de Fernand
Braudel. Y si bien es cierto que Chaunu tiene Les Philipinies et le Pacfique des Iberiques,
no es menos exacto que no se acerca mucho a lo que en realidad conformaba la cuenca del
Pacfico en los siglos XV, XVI y XVIII, ya que su mirada y acercamiento es por dems
euro centrista.

El Pacfico fue desde un primer momento campo abierto para el comercio tanto
lcito cuanto ilcito. El lcito ya sabemos que funcionaba excluyente para los navos que no
saliesen de Cdiz o Sevilla. En cuanto al comercio ilcito, el contrabando, en cita de citas
en ese esplndido trabajo de Malamud Rickles, que es Cdiz y Saint Mal registra que a
ese gravssimo crimen (el contrabando) concurren delincuentes de tres clases de gentes:
estrangeros con la introduccin, los Espaoles, que les compran, y los Ministros, o juezes
de los distritos, que, o lo consienten por soborno, o no lo remedian por omisin. Lo cierto
es que las aguas del Pacfico fueron terreno frtil para las correras de comerciantes y
aventureros. Para franceses, ingleses y holandeses. Piratas, corsarios y contrabandistas.
Una economa informal que mova la economa de la vieja Europa. Como ahora, de alguna
manera mueve la del sur del Per.

No nos vamos a referir en estas lneas, en detalle, a incursiones y saqueos. Si, en

todo ese espacio martimo, econmico e histrico del Mar Pacfico, sealaremos y
destacaremos una presencia constante y notoria: la del puerto de Ilo. No olvidemos que el
primer viajero francs que llega a costas peruanas, segn el ameno y no superado derrotero
sealado por Ral Porras Barrenechea, es Monsieur de Beauchesne Gouin, al finalizar,
casi, el siglo XVII. El joven marino bretn que transgreda las severas leyes de su
Catlica Majestad, arrib a la solitaria, segura y acogedora rada de Ilo, el ao del Seor
de 1699. All aliger su crujiente nave aventurera que esconda, en su insegura bodega, la
carga alucinadora de sedas de Lyon y de Tours, de cintas e hilos multicolores, encajes,
sombreros de castor, papel, alhajas, porcelanas y otras bellas baratijas expresivas del
ingenio y del buen gusto francs. En tanto, esperaban, listas para transportar esa
mercadera, las recuas de mulas que la llevaran, burla burlando el siempre sobornable celo
de los Oficiales Reales, a su destino final: al Alto Per y tambin a los Buenos Aires. Y,
obviamente, a la solitaria Moquegua, a Santa Catalina de los temblores.

Y si bien es cierto que esa fecha: 1699, establece oficialmente el primer contacto
francs con el Per, tambin nos ofrece un dato que cobra, para nosotros, una singular
importancia En primer lugar, el Ocano Pacfico como teln de fondo, como el
protagonista de esa aventura. Y, a la vez, como el solitario y proceloso camino de
corsarios, piratas y contrabandistas, que luego de aligerar bodegas y cargar productos de la
tierra y metales preciosos, soltaban amarras para emprender un largusimo viaje de retorno
en el que luego de tocar China, recalaban en sus puertos de origen que los esperaban en la
vieja Europa.
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Y esto es preciso reiterarlo si bien ya lo anotamos lneas arriba. En segundo lugar, y

en ese frrago de nombres y fechas, manteniendo una presencia discreta en relaciones, en
derroteros, en bitcoras, en diarios de bucaneros y en documentos oficiales: al sur de la
desprotegida costa del extenso virreinato peruano la tranquila rada de Ilo y su buclico
valle. Escondrijo perfecto para reponer fuerzas y acopiar provisiones, entre el Callao y los
custodiados puertos de Arica y ms al sur los de Valparaso y Chilo.

Lionel Wafer (1660 -1705) fue un cirujano que trajin el Pacfico en navos piratas
los de Sharp, Cowley, Cooke, Dampier- a la caza de los recargados galeones espaoles,
entre 1680 90. Su aventurera y peligrosa existencia, fue reunida en una valiosa y elusiva
relacin que public el ao de 1699 en Londres titulada: New Voyage and Description of
the Isthmus of America en donde podemos recoger, ya, el perfil y las bondades naturales
que Ilo ofreca en el siglo XVII.

Anota Wafer:

We went hences a little further to Lee-ward, end waterd at the River

Ylo, where we got Oil-Olive, Fig, and Sugar, whit several Fruits; all
which grow there very plentiful. There is an Oil work, and two or three
Sugar- works. There area extraordinary good Oranges, of the China
sort. Tis the finest Valley I have seen on all the Coast of Peru; very fertile
and well furnishd whit a multitude of Vegetables, tho it has no Moisture
but that of the River ( which they carry winding up aand dwon among
their Grounds in Artificial Channels) and the great Dew which falls
every Nigth. The Valley is the pleasenter, and so are all those of Peru
and Chili, for the dismal barren Mountains that lie all about, and serve
as Foil to them. They are mostly sandy or back Rocks, likeCinders or
Iron Stones, for colour.

Rpidamente, anotaremos la observacin de otro filibustero que viajo en navos

piratas y entretuvo sus ratos de ocio abordo, haciendo anotaciones de las novsimas tierras
visitadas, ya como refugio ya como botn de entusiastas saqueos. Basil Ringrose fue un
instruido malandrn marino que particip en las incursiones perpetradas por Harris, Coxon
y Sharp. No obstante su instruido vivir como pirata le cost la vida. Muri en Mxico a
manos de los soldados de su Catlica Majestad. Escribe Reingrose, en apretada descripcin
de Ilo:

We found it very pleasant, being all over set with Fig- trees, Olives-trees,
Orange, Limon and Lime-tree, whith many other agreable fruits.

Pero no solo filibusteros y personajes que transgredan alegre y peligrosamente la

ley se ocuparon de Ilo. Sin agotar el siglo XVII, ni mucho menos, rescatamos una mirada
oficial que est dada por un ingeniero de puertos y fortificaciones amn de matemtico:
Francois Amdee Frezier. Mas esta vez el viajero que vena con licencia de su Majestad
en el navo San Jos- y con todas las de la ley, sent sus plantas y registr su curiosidad
en tierras ilea y moqueguana en 1714. Precisa Frezier:

El valle de Ilo, al entrar en la rada, parece slo una pequea grieta que se
ve abrirse poco a poco, a medida que uno se acerca, hasta que se
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descubre la Iglesia y una cincuentena de cabaas construidas con ramas

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de rboles, dispersas aqu y all cerca del arroyo que serpentea en medio
 del valle; en esto consiste la aldea de Ilo casi toda construida y habitada
por franceses.

Antes de Frezzier lleg a Ilo, cargado de aparatos, de mapas, sextantes, brjulas,

barmetros, termmetros, telescopios y otros extraos instrumentos el R.P. Louis Feuille,
religieuse minime, matematicien, botanise quien sent sus reales en Ilo por un buen
tiempo. All, se dedic a medir meridianos, trazar paralelos, equinoccios, hacer
observaciones astronmicas, levantar un estupendo mapa de la rada, con el pequeo
poblado al fondo. Adems de describir cndores, excavar tumbas pre incas, describir
momias, recopilar y catalogar plantas medicinales, analizar minerales, en fin. Todo lo
necesario para escribir su voluminoso libro que public en 1712: Journal des observations
physiques, mathematiques et botanics, faites par lordre du Roy sur les cotes orientales de
lAmerique meridional Trabajo luego criticado, an algunas partes por Frezier. La
respuesta no se hizo esperar ya que el R.P. Louis de Feuille, respondi (en 1725) con una
Reflexion critiquis sur diferentes observations faits par M. Frezier. All, despus de
levantar cargos, explicar las equivocaciones de su paisano, finalmente va al ataque y lo
desautoriza ya que Frezirer, lo asegura, es un piloto sin estudios y observador sin
instrumentos.

As, sin mayor esfuerzo, tenemos a Ilo perfectamente posesionado dentro del mapa
econmico y geogrfico de las costas del Pacifico desde el siglo XVI hasta nuestros das.
Es ms, y a mayor abundamiento, la importancia econmica y geogrfica de Ilo, esta
meridianamente establecida, cuando en Las Noticias Secretas de Amrica de Jorge Juan y
Antonio Ulloa (1735 1745), ambos viajeros, ojos y odos del Rey, registran que ni el
puerto ni el pueblo tienen defensa alguna, y por esto ha sido uno de los ms libres, adonde
iban los franceses cuando pasaban a comerciar a la Mar del Sur, porque en l estaban
como si fuera puerto propio y hacan libremente su comercio con los que bajaban del
Cuzco, Chuchito, Arequipa y otras. Importancia que, de una u otra manera, en pleno siglo
XX, se confirma nuevamente en La vie economique aux XVI sicle sur le Haut.-Plateau
andin, investigacin seera de Marie Helemer la discpula de Braudel referida al
importante movimiento econmico del Alto Per y, en l, el sur andino y los circuitos de
los comerciantes viajeros en donde tambin, discretamente, Ylo (sic) est presente.

NUESTROS ANTECEDENTES

Por nuestra parte y en pasado siglo XX, tenemos un importante trabajo: El

comercio de exportaciones en el Pacfico a comienzos del Siglo XVIII, de la autora de
Manuel Moreyra Paz Soldn. Y como l mismo lo seala:

En tanto que yo sepa, no conozco se haya publicado en el Per, ningn

estudio detallado sobre su comercio martimo en la poca colonial. Los
trabajos existentes sobre la materia, son datos de orden general y
encaminados de preferencia, a una crtica y examen de la poltica
econmica que realiz la metrpolimirando de preferencia la realidad
atlntica.

Eso es lo que nos seala la bibliografa del Per en general, sobre este hoy
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acuciante tema. Ahora bien, en particular qu hay sobre anlisis, investigaciones, ensayos
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referidos al desarrollo econmico de Moquegua como departamento, o bien antes como la

extensa Provincia Litoral sealada en la cartografa oficial?
 Que sepamos y conozcamos, salvo el solitario trabajo que apareci en 1853 de la
autora de Toms Dvila primero como artculos en el diario El Comercio y que luego
como folleto: Medios que se proponen al actual Congreso Constitucional del Per y al
Gobierno Supremo, Para salvar de su total destruccin la casi arruinada Agricultura de la
importante Provincia de Moquegua, precediendo una sucinta descripcin de ella, y la ms
veraz historia de sus padecimientos en la guerra de la Independencia, y en las civiles como
sus mejores ttulos para ser atendida y recompensada. Trabajo enmarcado dentro del que
consideramos fue el primer proyecto nacional que se estructur alrededor de la Revista de
Lima, con Manuel Pardo a la cabeza. Y en donde participaron dos moqueguanos: el
mencionado Tomas Dvila, y Narciso Alayza, no existen, pues, trabajos consistentes, sobre
el problema econmico que confronta nuestro pueblo.

Si bien es cierto que existen algunas publicaciones, no es menos exacto que son
puntuales y coyunturales. Tales la Memoria (del Sub Prefecto de Moquegua), del ao
1874; el de don Modesto Basadre: El Departamento de Moquegua, de 1893; el de F.
Alayza y Paz Soldn, Monografa de Moquegua; y la de igual ttulo: Monografa de
Moquegua, de don Atilio R. Minutto; adems, del ambicioso trabajo; Las memorias del
Per, de 1902, que realizaron Vanderghem, Van Hoorde, Michel, Marie y Dexclerq; y
ltimamente los trabajos de Luis Kuon Cabello, Ismael Pinto Vargas, o alguno de Jorge
Gutirrez; y en lo que toca a Ilo, el pionero de Kuon Cabello, y luego el muy til de Edwin
Adriazola.

Por lo anotado anteriormente, debemos anotar que no tenemos un antecedente que

se acerque El Futuro sobre Rieles (La Regin Moquegua y las perspectivas econmicas y
polticas en la Cuenca del Pacfico). Este, abarcador, pionero y ambicioso trabajo
realizado por Csar Caro Jimnez y Eduardo Jimnez Lazo. Esto en lo que se refiere a
confrontar la realidad y el futuro de la ahora denominada Regin Moquegua. Investigacin
realizada con los modernos instrumentos de anlisis que nos proporcionan hoy en da las
ciencias sociales: la economa comparada, la poltica, la estadstica, la geografa y la
antropologa. Un trabajo que trascendiendo el mbito local, se imbrica con el fluctuar de la
realidad nacional, y tambin en avasalladora dinmica del fenmeno de nuestro siglo: la
globalizacin.

Este trabajo ha tenido un lento transcurrir y una larga propedutica. Una que se ha
ido forjando a travs del tiempo, y que se ha dado desde cuando Caro Jimnez era un
polmico estudiante universitario de Sociologa, en tanto Jimnez Lazo se forjaba como
ingeniero agrcola. poca en que, como una preparacin sustantiva y detenidamente
pensada y llevada a la prctica, los diversos textos que sobre anlisis tanto social cuanto
econmico y poltico Caro Jimnez ha venido escribiendo y publicando en diarios y
revistas incluso el es editor director del quincenario Debate Regional- ya en Moquegua
ya en Ilo, como capitalinos en EXPRESO- son el anticipo y los antecedentes de esta
investigacin que nos entrega ahora, enriquecida por el enfoque y la exitosa experiencia
empresarial de su primo hermano Jimnez Lazo.

Tenemos, pues, que en su transcurrir histrico Moquegua, a grandes rasgos, pas de

Provincia Litoral a Departamento, y, de Departamento a Regin. Y, de Regin sin antes
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siquiera haberse instalado en la modernidad oportunidad tambin perdida cuando se

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construy el ferrocarril Ilo/Moquegua-, que hubiera sido un paso previo y una experiencia
importante, ahora debe confrontarse con la globalizacin. Y volvemos a insistir aqu con la
pregunta inicial. Estamos preparados para dar ese gran paso? Para construir ese futuro
que toca nuestras puertas? Somos plenamente conscientes que este no es un trabajo
solitario sino que debe concertar y concentrar voluntades, capitales, personas? Una
problemtica a resolverse en la que Moquegua e Ilo, y todos los pueblos que conforman
nuestra Regin, no deben ser un medio, sino un fin. Que no se dilapiden los recursos. Que
no se eche por la borda esta auspiciosa oportunidad. No se trata ahora de lo que Moquegua
puede hacer por nosotros. Sino -robndole una frase al Presidente Kennedy- lo que
nosotros podemos y debemos hacer por Moquegua. El Futuro sobre Rieles (La Regin
Moquegua y las perspectivas econmicas y polticas en la Cuenca del Pacfico), es una
respuesta alentadora. Es una voz de alerta y al mismo tiempo de esperanza.

Ismael Pinto Vargas

Miraflores, junio del 2007

(1) Hinterland, trmino geogrfico de origen alemn utilizado para designar a una regin dependiente o
ntimamente relacionada en los aspectos econmicos con una ciudad que funciona como su cabecera.
El neologismo fue introducido en 1888 por el gegrafo y economista George G. Chisholm en su Manual
de Geografa Comercial. Aunque l lo utiliz en el contexto restringido de regin que circunda un
puerto o un emplazamiento costero comercial, el vocablo hall rpida acogida entre los gegrafos,
que buscaban una expresin neutra para designar a las reas que se encontraban de hecho
econmicamente supeditadas a las crecientes aglomeraciones urbanas de la primera Revolucin
Industrial, aunque a menudo pervivieran antiguas divisiones administrativas que en muchos casos
databan de la edad media y ya no reflejaban la realidad del momento. Aunque el trmino ha tenido
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aceptacin, otros gegrafos especialistas en la cuestin emplean vocablos similares, tambin de origen
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germano, tales como umland y hinderland.

 ndice
Prlogo, del Dr. Ismael Pinto Vargas 3
Presentacin 11
Prefacio 12
Capitulo 1. La Cuenca del Pacfico 16
1.1 Qu es la Cuenca del Pacfico? 16
1.2 El caso de China 12
1.3 El factor India 32
1.4 Chile. Nuestro principal competidor 43
a) Chile: puente entre Asa-Pacfico y Amrica Latina? 46
b) Algunos datos econmicos 47
c) Leyes y normas legales portuarias 52
d) La modernizacin portuaria 54
e) Los puertos 56
f) El puerto de Mejillones o Angamos 62
g) La Poltica Naval 65
h) Marina Mercante. Poltica y Caractersticas 67
Perspectivas 73
Capitulo 2. Reconociendo las partes del elefante 75
2.1 Tiene futuro la Carretera Interocenica? 75
a) La carretera Ilo-La Paz 75
b) Dichos y hechos en cuanto el puerto de Matarani 80
c) Recordando a Zavalita 83
d) Mitos y verdades 85
e) Tras bambalinas 86
f) Los argumentos a favor 89
g) Los argumentos en contra 91
h) El marco competitivo 93
i) Datos del Acre 96
j) Datos de Amazonas 97
k) Datos de Rondonia 98
l) Datos de Mato Grosso 99
Consideraciones 101
2.2 El Transporte Martimo 107
2.3 Mega puertos o Mega Cuentos 120
2.4 La importancia del petrleo 125
2.5 Southern Peru y el Grupo Mxico 143
Capitulo 3. El elefante o las bases para el desarrollo de la regin 165
3.1 Ilo: su realidad actual y sus posibilidades futuras 167
3.2 Modernizando el puerto 177
3.3 Buscando la carga y como transportarla 181
3.4 Las ventajas del transporte ferroviario 189
3.5 Algunos proyectos ferroviarios 191
3.6 El ferrocarril que soamos 194
3.7 Quin lo hara? 198
3.8 La problemtica en cuanto la Concesin Portuaria 199
Reflexiones Finales 200
Bibliografa 203
Anexo estadstico 205
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 Marco Polo describe un puente, piedra por piedra
-Pero cul es la piedra que sostiene al puente?
Pregunta Kablai Khan.
-El puente no est sostenido por tal o cual piedra
-responde Marco Polo-sino por la lnea del arco que lo forman.

Kablai Khan permanece silencioso; reflexiona. Luego agrega: -Por qu me

hablas entonces de piedras? Solamente me interesa el arco.
Marco Polo responde: -Sin piedras, no existe el arco.

Italo Calvino

Las ideas de los economistas y filsofos de la

poltica, sean o no acertadas, son ms poderosas de lo que
comnmente se piensa (). Los hombres pragmticos, que
se sienten exentos de cualquier influencia intelectual, son
usualmente esclavos de algn economista difunto. Los
hombres que poseen autoridad, que escuchan voces en el
aire, destilan su frenes a partir de algn trabajo acadmico
frgil escrito algunos aos atrsTarde o temprano, son
las ideas, y no los intereses creados, los que son
peligrosos.

John Maynard Keynes

Al principio del siglo XIX decidimos que seramos lo que eran ya los Estados
Unidos: una nacin moderna. El ingreso a la modernidad exiga un sacrificio: el
de nosotros mismos. Es conocido el resultado de ese sacrificio: todava no somos
modernos pero desde entonces andamos en busca de nosotros mismos.

Octavio Paz

La divisin internacional del trabajo consiste en que unos pases se

especializan en ganar y otros en perder.

Eduardo Galeano
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 Presentacin

Este trabajo, tiene su origen en innumerables conversaciones de sobremesa

con nuestros abuelos, padres, nuestros tos ms queridos y amigos del entorno
familiar que nos ensearon a crecer amando a Moquegua en su historia, sus
tradiciones, sus sueos e ilusiones de progreso y desarrollo.

Progreso y desarrollo que muchas veces se ha visto frustrado tanto por la

miopa y egosmo de los propios moqueguanos, como por los intereses contrarios de
nuestros vecinos, tanto de las fronteras artificiales que circundan nuestro
departamento, como las ms reales de algunos pases vecinos.

Hoy, en cierta forma la historia se repite. Hay una oportunidad histrica de

crecer merced a la privilegiada ubicacin geogrfica del puerto de Ilo, su presencia en
su mbito de grandes empresas multinacionales y la necesidad imperiosa de un
mundo globalizado de tener corredores adecuados para la circulacin de mercancas
a precios y condiciones adecuados.

Y sin embargo, podemos perder esa oportunidad histrica.

Por ello, presentamos a la consideracin del pblico en general, a las

autoridades polticas nacionales, regionales y locales, y del empresariado, estas
pginas tratando de hacer tomar conciencia de lo que podemos aspirar a partir de lo
que ahora somos: analicemos los cuadros, las fotos y grficos para entenderlo.

Las ideas y conceptos que a continuacin exponemos son productos de

nuestras lecturas y experiencias personales. Lecturas y experiencias distintas en
muchos casos y que nos han llevado a coincidir y discrepar en innumerables
ocasiones, pero teniendo siempre como marco el cario a las patrias chicas que son
el departamento, hoy regin, de Moquegua y el puerto de Ilo. Este es, cabe recalcarlo,
un trabajo de ms de dos aos, leyendo libros relacionados, recabando informacin
en Internet, discutindola y sistematizndola, porque creemos con Ortega y Gasset
que Es, pues, falso decir que en la vida deciden las circunstancias. Al contrario: las
circunstancias son el dilema, siempre nuevo, ante el cual tenemos que decidirnos.
Pero el que decide es nuestro carcter. Y el carcter, agregamos, es individual a la
vez que colectivo.

Depender de todos aquellos que vivimos en esta regin hacer realidad lo que
11

proponemos en este documento.

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 PREFACIO

Para empezar, permtanos compartir con ustedes, una conocida fbula empleada en
la enseanza de polticas empresariales y su estrategia, basada en el poema Los Ciegos y
el Elefante de John Godfrey Saxe (1816-1887), en la cual seis ciegos en el Indostn se
acercaron a un elefante con la intencin de conocerlo y definirlo. El primero choc con su
slido y pesado costado, afirmando: "Es una pared". El segundo palp uno de sus
colmillos, sentenciando: "Es una lanza". El tercero tropez con su trompa, diciendo: "Es
una serpiente". El cuarto recorri su pierna, exclamando: "Es un rbol". El quinto sigui
los contornos de una oreja, describiendo: "Es un abanico". El sexto alcanz su cola,
pensando: "Es una soga". La moraleja de este relato reside en que los ciegos nos
ensean que uno puede tener la razn sobre una parte de algo, pero estar equivocado
de todas maneras en cuanto a la visin de conjunto.

Los versos -de donde parafraseamos su moraleja- bien podran acomodarse a la

realidad de la distribucin fsica como pieza clave de toda una cadena de infraestructura y
apoyo logstico que se requiere crear en nuestra regin para ser realmente competitivos y
poder enfrentar con xito lo que el Gral. (r.)Edgardo Mercado Jarrn, adverta ya hace
algunos aos en un artculo en la revista limea Caretas: Al finalizar el siglo XX hemos
ingresado a un nuevo tipo de competencia con Chile de carcter econmico, de
trascendentales consecuencias. O es el eje Tacna-Ilo-Matarani el de proyeccin del
Mercosur a la Cuenca del Pacfico, o, lo es el de Antofagasta-Iquique-Arica, terminales
martimos de los corredores terrestres del siglo XXI desde el Atlntico por donde
transitaran las mercaderas a un costo mucho ms bajo que los de las actuales
alternativas martimas por Panam y el Cabo de Hornos.
La lucha de puertos que se vivi al finalizar el siglo XVIII ha comenzado a reeditarse en
su nueva versin: la obtencin de mercados, la carrera por la proyeccin comercial hacia
la Cuenca del Pacfico, la prioridad en la determinacin de los corredores
transcontinentales. No obstante haber tenido la iniciativa el Per (Concesiones a Bolivia)
esta competencia viene siendo favorable a Chile, pas que acaba de ganar una de las
batallas de ms trascendencia en esta nueva guerra econmica: la privatizacin a favor de
una compaa chilena del sistema ferroviario boliviano lo que facilitar la captura del
mercado de exportacin boliviano y brasileo hacia la Cuenca y afectara el desarrollo de
todo el Sur del Per (Arequipa, Puno, Tacna y Moquegua) al fortalecer el eje Arica-
Iquique-Antofagasta, como plataforma de servicios tursticos, de comercio exterior y de
transporte para el Asia Pacfico y el Mercosur.

Sin embargo, los aos transcurren y hasta la fecha no se hace nada realmente
trascendental. Y lo que es peor an, al ser un pas sin objetivos nacionales, regionales o
12

locales plenamente aceptados, cada uno de los protagonistas autoridades nacionales,

regionales o locales--, pretenden, la ms de las veces, imponer su visin, o mejor diramos
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su ceguera, como en la fbula de Saxe, descuidando la eficiencia del todo. Nos parece que
en muchos casos se ha sacrificado la realidad en beneficio de la elegancia formal y
matemtica de los modelos. No es cuestin de menospreciar la contribucin de los modelos
macroeconmicos al conocimiento y la praxis de la poltica, pero a veces se tiende a
anteponer su elegancia formal a la complejidad de la realidad econmica, social y poltica.

Desde nuestra perspectiva, no nos cansaremos de invitar a pensar en el transporte y

su infraestructura en trminos de futuro y competitividad. Nunca perdamos de vista que lo
que concebimos y hacemos hoy repercutir inexorablemente maana. Elevemos entonces
las miras, agrandemos el zoom de nuestras concepciones. No hay peor ciego que el que no
quiere ver, aunque se trate de descubrir a un elefante.

Por otra parte cabe precisar, con muchas otras voces, que en lo social y en lo
econmico hay que buscar nuevos caminos, dado que el modelo del Consenso de
Washington no ha tenido los resultados esperados, algo que reconocen entidades como el
FMI o el Banco Mundial, que hoy, acogiendo las ideas de personalidades como el Primer
Ministro del Reino Unido, Toni Blair, o las crticas al modelo neoliberal de Stiglitz,
Premio Nobel de Economa, analizan la posibilidad de una tercera va o una poltica de
mercado con rostro humano. La globalizacin con sus desarrollos en las comunicaciones,
en los transportes, en los flujos de capital y en las migraciones, implica ms la interrelacin
de las culturas e incluso la asimilacin de unas por otras, que la tendencia a la
exclusividad.

Asimismo, recalcar que no creemos en el denominado pensamiento nico , como

tambin las palabras del genial mexicano Octavio Paz, cuando escribe: La contribucin
de Marx (hablo del filsofo, el historiador y el economista, no del autor de profecas que
la realidad ha hecho aicos) ha sido inmensa pero su suerte ha sido semejante a la de
Aristteles con la escolstica tarda: la grey de los sectarios y los fanticos ha hecho de su
obra viva, abierta y felizmente inacabadaun sistema cerrado y autosuficiente, un
pensamiento muerto y que mata.

Por ello, hacemos nuestra la expresin de Den Xiaoping: Qu importa si el gato

es blanco o negro, con tal de que cace ratones?.

Y si bien es cierto, que no es esta ocasin para meditar en torno a la denominada

patria grande, no podemos dejar de expresar que para muchos, entre los cuales en cierta
forma nos incluimos, considerando tanto el tener una economa con cerca del 54% de la
poblacin enfrentando algn estado de pobreza, y cuyo Producto Bruto Interno (PBI) per
cpita ha crecido con excepcin del ltimos lustro a una tasa de apenas 1% durante 50
aos, tenemos mucho temor al preguntarnos puede ser viable el Per en el largo plazo?
Estos datos pasan de ser una regularidad estadstica de la economa peruana, a ser el
principal causante de la profundizacin de la precarizacin de la vida en nuestro pas, algo
en lo que por la miopa ancestral de las clases poltica y econmicas dominantes en todos
13

los mbitos geogrficos, como por los bajos niveles educativos y la fragmentacin social,
tnica y territorial de su poblacin la cual carece de un norte, todo esto en un mundo en el
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cual la ms pequea corporacin o empresa multinacional tiene ms podero econmico y

por ende en otros mbitos que toda la nacin en su conjunto. (Ver anexo 2). Es ms,
creemos firmemente, que por razones de comercio, competividad y organizacin social y
econmica, los grandes pases tienden a desintegrarse, conformarse territorialmente de otro
modo o quizs simplemente a desaparecer, para quizs volver a lo que no hace ms de dos
centurias, se conocan como regiones-estado o ciudades-estado. La nacin es preexistente
al Estado. No es lo mismo que el Estado. Este ltimo es la base sobre la cual se asienta la
organizacin nacional.

Tampoco olvidemos que Ernest Renn hace ms de dos centurias escribi en su

obra Qu es una Nacin? Una nacin es un alma, un principio espiritual. Dos cosas
que, a decir verdad, no son ms que una, constituyen esta alma, este principio espiritual.
Una est en el pasado, la otra en el presente. La una es la posesin en comn de un rico
legado de recuerdos; la otra es el consentimiento actual, el deseo de vivir juntos, la
voluntad de continuar haciendo valer la herencia que se ha recibido indivisa (...). La
nacin, como el individuo, es la consecuencia de un largo pasado de esfuerzos, de
sacrificios, de desvelos (...). Un pasado heroico, grandes hombres (...), he aqu el capital
social sobre el cual se asienta una idea nacional. Tener glorias comunes en el pasado,
una voluntad comn en el presente; haber hecho grandes cosas juntas, querer hacerlas
todava, he aqu las condiciones esenciales para ser un pueblo. Se ama en proporcin a
los sacrificios soportados, a los males sufridos. Se ama la casa que se ha construido y que
se transmite (...). Una nacin es pues una gran solidaridad, constituida por el sentimiento
de los sacrificios que se han hecho y los sacrificios que todava se estn dispuestos a
hacer. Supone un pasado; se resume, no obstante, en el presente por un hecho tangible: el
consentimiento, el deseo claramente expresado de continuar la vida en comn. La
existencia de una nacin es un plebiscito de todos los das; consulta cotidiana en la cual,
al menos en gran parte del Per, la respuesta es negativa o pesimista.

Ser para bien o para mal?...Nuestra patria y los pases latinoamericanos viven una
situacin que los pone, en cuanto al futuro de la integracin regional, hemisfrica y
mundial, frente a una encrucijada. Un lugar comn de la literatura universal nos ensea que
en dichas situaciones hay que tomar una decisin o una ruta, y que esta conlleva en
muchos casos pactos o situaciones que se firman muchas veces con sangre. A partir de esta
metfora, el trabajo que presentamos a continuacin propone pensar antes que en los
dilemas de las estrategias nacionales y la integracin nacional o regional en los que estn
inmersos con raras excepciones todos los estados nacionales latinoamericanos, en especial
los del cono sur, en el contexto de la globalizacin, en cmo lograr que la Regin
Moquegua, especialmente el puerto de Ilo, puedan brindar las mejores condiciones para
captar el mayor flujo de comercio exportador e importador, teniendo siempre presente que
las grandes urbes mundiales son en esencia puertos, alrededor de los cuales giran las
economas regionales.

Y sobre todo, teniendo presente, que si bien es cierto que nuestra Regin con
14

particular nfasis el puerto de Ilo, tiene mayor desarrollo y menor pobreza que otras partes
del Per, es debido a la existencia en su territorio de cobre, el cual no es un recurso
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renovable por lo cual mal haramos en no pensar en crear la infraestructura que nos permita
enfrentar los desafos futuros. Y en un mundo globalizado, la capacidad de competir lo es
todo, pues de esa capacidad se deriva la creacin de riqueza, el crecimiento econmico y,
por lo tanto, los empleos y la mejora en los niveles de vida de una poblacin.

En tal sentido, a continuacin esbozamos una serie de datos e ideas en procura de

hacer tomar conciencia de qu es lo prioritario para construir un futuro para nuestros hijos
en la regin: la conjuncin de tres elementos: un ferrocarril hasta Bolivia y Brasil, la
modernizacin del puerto y la concesin de su administracin, bien a un consorcio
mundial especialista en administracin portuaria y naviera, o a una administracin
en que converjan empresarios privados y/o estatales que tengan inversiones tanto en
el Per, como en Bolivia y el Brasil..

Y no nos debemos preocupar por los montos a invertir, sino por el

costo poltico, social y econmico que significara histricamente a corto y
largo plazo no hacerlo!

Esta es nuestra posicin y por ello muy bien vale recordarles, lo

que dijo Sneca hace ms de dos mil aos en Roma: "No es porque las
cosas sean difciles que no nos atrevemos, es porque no nos atrevemos por
lo que las cosas se hacen difciles".

15
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 Captulo 1: LA CUENCA DEL PACIFICO
1.1 Qu es la Cuenca del Pacfico?
Es necesario detenerse a pensar un instante para preguntarse qu espacio es
realmente la Cuenca del Pacfico.

En principio, es un espacio geogrfico que cubre ms de la mitad del globo y

representa el concepto de un borde terrestre litoral encerrando al Ocano de mayor
extensin y profundidad que existe. Este borde litoral, a su vez es la puerta de entrada y
salida a la ms grande superficie terrestre continental del mundo. Son estas caractersticas
las que le otorgan un peso decisivo en la economa mundial ya que en esta enorme
superficie, se concentra sobre el 50% de la poblacin total del mundo, constituyendo un
gigantesco mercado consumidor y productor.

El conjunto de Estados y territorios agrupan a su vez, las culturas y razas ms

antiguas del planeta, con idiomas, economas y sistemas polticos de muy variadas y
dismiles caractersticas que impiden pensar en ellas como un todo posible de igualar de
buenas a primeras, difciles de encerrar en una sola agrupacin y no muy fciles de ser
definidas en unas pocas visiones generales. As, en ms de los 40 pases ribereos que se
ubican en su cuenca, se renen aproximadamente el 47% del producto mundial bruto y se
concentran alrededor del 37% de las exportaciones totales que se intercambian en el
planeta.

Dadas las enormes extensiones que encierra la Cuenca, se hace necesario separarlas
bajo un criterio geogrfico, lo que da origen a 4 agrupaciones de Estados cercanos
geogrficamente entre s; la Cuenca Americana, la Cuenca Asia Pacfico, la Cuenca
Australia Pacfico y la Cuenca Polinsica u Ocenica. Como bien se sabe, cada uno de
estos sectores tiene su propia dinmica econmica, poltica y cultural, y su propio ritmo de
desarrollo y crecimiento.

Estados Unidos, Japn y China son los pases de mayor poder y riqueza que
pertenecen a la Cuenca y gravitan fuertemente en ella. Las grandes potencias han tenido
histricamente una postura geopoltica frente al Pacfico y han desarrollado una
Oceanopoltica centrada en controlar los pasos martimos a este Ocano, como tambin el
asegurarse que sea un espacio en el cual los conflictos armados, si es que ocurren, se
circunscriban muy localmente y no arrastren al resto de los Estados.

Ahora, como caracterstica geogrfica comn, al encerrar la Cuenca a este Ocano,

la interaccin de ste con la atmsfera adquiere un significado especial y amarra su
desarrollo a los acontecimientos meteorolgicos que resulten de esta interaccin. Es as,
que situaciones que abarcan a toda la Cuenca como lo es el fenmeno de El Nio y de La
Nia, impactan severamente a las economas locales, sin que se excluya prcticamente a
ninguna de ella de sufrir estos efectos.
16

La diversidad geogrfica tnica y cultural de los pases que conforman la Cuenca es

importante. Dicha diversidad se da al interior de cada uno de estos sectores como tambin
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entre ellos. Frente a esto, el Pacfico es el elemento natural que las une y las integra. Pero
en definitiva, son las personas las que deben hacer realidad este acercamiento. El ingreso al
APEC de pases de la Cuenca Americana pertenecientes al borde hispanoamericano ha
hecho realidad la ampliacin de la Cuenca a todo su permetro, lo que implica un desafo
de extraordinaria magnitud para los pases suramericanos del sector en su tarea de
integrarse con Asia, Australia y Oceana. Este desafo arrastra a cambios internos como las
aperturas de las economas, mejoras en la educacin, la creacin de infraestructuras, la
bsqueda de la estabilidad poltica, la seguridad en la vida diaria y la transparencia en todo
su accionar.

En sntesis, la Cuenca es un universo de personas y de Estados en donde el

concepto del desarrollo, concepto cultural netamente occidental, choca permanentemente
con las concepciones culturales locales de comprensin y de entendimiento de los vocablos
progreso y estabilidad que se aplican en estos espacios y que hacen posible el desarrollo. El
choque de las culturas tiene un impacto tal que es necesario tenerlo en mente
permanentemente como trasfondo interpretativo de los acontecimientos que ocurren en este
espacio geopoltico.

Asimismo hay que destacar que Asia se ha convertido en el motor de la economa

mundial. En el presente siglo XXI, Asia constituir el mercado ms grande del mundo.
Japn es an a pesar de sus problemas financieros la segunda economa ms grande del
mundo y es el mayor inversor y mayor dador de ayuda al extranjero a nivel mundial.
Asimismo es el tercer exportador y cuarto importador a nivel mundial. Adems el Banco
Mundial y el Fondo Monetario Internacional hicieron proyecciones hace dos aos
asegurando que China en veinte aos ser la economa ms grande del mundo.
China ha estado creciendo en los ltimos 16 aos desde que se abri al mundo (de
1979 a 1995) a una tasa promedio anual de 10%. De este modo el despertar econmico de
China desde 1979, ha sorprendido a todos. Hoy, China es la potencia en ascenso ms
sobresaliente. Pero no est sola: India y otros estados asiticos ostentan tasas de
crecimiento que podran aventajar a la de los pases occidentales ms importantes en las
17

dcadas por venir. La economa de China crece a ms de 90/o al ao, la de India, a 80 o, y

los tigres del Sudeste Asitico se han recuperado de la crisis financiera de 1997 y han
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reanudado su marcha hacia adelante. Se espera que la economa china duplique la de

Alemania para 2010 y d alcance a la de Japn, hoy da la segunda ms grande del mundo,
para 2020. Si India sostiene un crecimiento de 60 o durante 50 aos, como lo creen posible
algunos analistas financieros, igualar o superar a la de China en ese lapso.
China, el cuarto pas ms grande en cuanto a extensin territorial, tras Rusia,
Canad y los Estados Unidos (segn el CIA World Factbook), alberga el 25% de la
poblacin mundial (1.295 millones de habitantes segn el censo del ao 2000). Se estima
que en un futuro cercano la poblacin de China ser superada por la de India, que alcanz
los 1.029 millones de habitantes en el ao 2001, gracias a las polticas de control
demogrfico que el gobierno chino aplic en los ltimos 30 aos en virtud de las cuales la
tasa de natalidad por mil pas de 25.8 en promedio en la dcada del setenta a cerca de 8,5
en el ao 2000.

1.2 El caso de China

China a fines de 1978 decidi dejar el sistema econmico socialista. El lder Deng
Xiaoping, que acu las frases "no importa de qu color sea el gato con tal que cace
ratones" y "volverse rico es glorioso", tuvo el pragmatismo necesario para dar un vuelco al
denominado sistema socialista, estando segn algunos analistas en un proceso acelerado de
acumulacin de capital, principalmente por el Estado

a) Su desarrollo hasta 1978

Despus de liberar a China de la invasin japonesa y derrotar a Chiang Kai-Shek en

18

la guerra civil posterior, Mao Zedong estableci en China el comunismo en 1949.

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De 1949 a 1978 China sigui una poltica cerrada al mundo (especialmente despus
de romper con la Unin Sovitica a comienzos de la dcada del 60). La economa creci en
esos aos pero acumul grandes problemas que obligaron a Deng Xiaoping a cambiar el
sistema en 1978. El "Gran Salto Adelante" de 1958-60 y la "Gran Revolucin Cultural" de
1966-76, empeoraron la economa y causaron grandes disturbios en la sociedad china.

Sin embargo, la revolucin comunista logr hacer de China un pas ms o menos

igualitario. Adems puso las bases sobre las que despus pudieron implementarse las
reformas econmicas y avanzar. Las condiciones inciales estaban dadas por:

La Reforma Agraria, que con el posterior desarrollo del campo permiti a China
crecer rpidamente.
La educacin primaria para todos.

b) Las reformas econmicas

stas tuvieron lugar a partir de 1978 a travs de la modernizacin en cuatro

sectores:

Agricultura.
Industria.
Ciencia y Tecnologa.
Defensa.

En ese orden, empezaron las reformas en China.

En la agricultura, las reformas de 1978 eliminaron el sistema colectivista en el

campo. Se dio libre paso a la iniciativa privada. La produccin agrcola se duplico
en los siguientes aos. El campesinado y la poblacin en el sector rural en China,
han mejorado notablemente sus condiciones de vida. Adems el establecimiento de
pequeas industrias en el campo y de la agroindustria, han ayudado a elevar ese
nivel de vida.
En la industria la modernizacin puso nfasis en el desarrollo de la industria ligera
sobre la pesada. Se dio tambin libertad a las empresas para que decidan lo que van
a producir y como lo van a producir. La industria de ensamblaje, la utilizacin de la
ingente y barata mano de obra China ayud a producir productos a bajo costo. La
introduccin de capital extranjero fue necesaria para alcanzar esto.

c) La creacin de Zonas Econmicas Especiales (Zonas Francas) fue lo ms saltante de

las reformas econmicas introducidas en China desde 1978. La introduccin de capital
extranjero que se asocia con la barata mano de obra china produciendo para la exportacin,
ha llamado la atencin del mundo. La razn: las exportaciones de China se elevaron desde
menos de 10,000 millones de US$ en 1978 a ms de 148,000 millones de US$ en 1995.
Sus importaciones lo hicieron tambin en esa magnitud. Por todo esto China se ha
convertido en un imn para la inversin del extranjero. Todos quieren invertir en China y
estar presente en su mercado interno de ms de 1,200 millones de habitantes que tarde o
temprano mejoraran su capacidad adquisitiva.
19

Mucha de la inversin extranjera en China es a travs de "joint ventures" con

empresas estatales chinas y la mayora procede de Hong Kong, Taiwn, Singapur o de las
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comunidades chinas establecidas en otros pases asiticos.

 Para alcanzar el desarrollo econmico que est logrando China tomo adems las
siguientes medidas:

Dio libertad a los gobiernos regionales para que incentiven en sus reas el
establecimiento de empresas, con la creacin de Zonas Francas, Zonas de
Desarrollo Econmico, etc.
Asegur la propiedad privada dando libertad para establecer empresas en cualquier
sector econmico.
En 1993 se modific la Constitucin China para definir el sistema econmico como
uno de "economa de mercado socialista". El objetivo fue desarrollar la economa
bajo lneas capitalistas pero mantenindolo en lo poltico bajo el control del Partido
Comunista Chino. Se busc elevar el nivel de vida del pueblo chino mediante la
libre iniciativa o como lo dijo Deng Xiaoping, hacer que todos puedan lograr el
objetivo de volverse ricos.

China tiene an problemas que desterrar lo que queda de su sistema socialista

(muchas empresas pblicas en quiebra, el desorden que se observa en la implementacin
de su poltica econmica, etc.) pero el futuro es promisorio. China ya no volver atrs, a
pesar de seguir llamndose socialista.

China sali del mapa del hambre de inicios del siglo XX, para disponer hoy en da
de reservas de cereales para ocho meses para su poblacin de ms de 1.300 millones de
chinos, la cuarta parte de la del planeta. Si hasta la dcada de los 70 el transporte era en
carretas y bicicletas y la indumentaria uniformizada tipo Mao la mostraban todos por igual,
hoy Beijing es una efervescente ciudad con cinco anillos de autopistas y una espectacular
arquitectura que se prepara para los juegos olmpicos de 2008, luego de haber logrado el
segundo lugar en las de Atenas de 2004.

Cmo consume! En 2003 China consumi la mitad de la produccin mundial de

cemento, 36% de la de acero, y 30% de la de carbn, su desarrollo requiere de grandes
cantidades de materia prima. Consume y crece, y es que su mercado interno, con
crecimiento sostenido, es un fenmeno econmico. El mundo todava no tiene clara idea de
lo que es China hoy, y poco a poco se ir dando cuenta. Una pragmtica poltica de
promocin de la imagen de fortaleza nacional y de estmulo para recibir turismo
internacional, ha logrado llevar las olimpadas a Beijing, pero tambin est desplazando
convenciones, como la conferencia mundial de Ingeniera Ssmica que tendr lugar en
2004.

En el siglo XXI China invade occidente. En Estados Unidos los jvenes estudiantes
chinos se destacan por su alta competitividad y ocupan lugares destacados no slo en
universidades prestigiosas, sino tambin en la educacin secundaria. China tiene desde
hace algunos aos estudiantes en los ms importantes centros tecnolgicos del mundo.
Como ejemplo, la Universidad de California en Berkeley perdi su hegemona en EE.UU.,
como laboratorio de referencia en Ingeniera Ssmica, frente el Laboratorio de la
Universidad de Buffalo, Nueva York, dirigida por un chino, con intensa participacin de
sus paisanos. En la Universidad de Marne La Valle, Francia, estudiantes chinos se
20

destacan en mecnica de materiales compuestos, para uso espacial. En Europa estudian

todas las disciplinas y se van preparando para invadir los mercados, porque van
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conociendo los hbitos de compra, los estudian y diagnostican para disear productos y
conocer e incidir en las demandas, de la misma manera como lo hizo Japn. Por otro lado
autobuses llenos de chinos turistas recorren las ciudades y compran.

Las fbricas grises y torres de apartamentos en las zonas en desarrollo de China

estn absorbiendo la mayor migracin rural de la historia de la humanidad. El plan es
mudar a aproximadamente 400 millones de personas a las ciudades en los prximos 25
aos, gente que necesita nuevas carreteras, viviendas y obras de infraestructura en una
escala verdaderamente masiva.

Tal es el frenes econmico chino, que de ser un pas casi autosuficiente ahora
importa, no slo granos, sino enormes cantidades de otros recursos naturales. Es el mayor
consumidor de cobre, aluminio y cemento del mundo y slo es superado por Estados
Unidos en la lista de mayores importadores de petrleo.

Sin embargo cabe sealar, que con una poblacin de 1.200 millones y un PBI per
cpita de 370 dlares el crecimiento chino no implica automticamente el ingreso al
mundo desarrollado. Su PBI total ser mayor que el de Japn aun cuando su PBI per cpita
sea el 10% del japons. El problema demogrfico es el principal condicionante a la hora de
determinar las posibilidades de desarrollo en la calidad de vida de la poblacin.

Es bien sabido que la pobreza en China ha disminuido de manera muy importante

en el ltimo cuarto de siglo, gracias a los efectos positivos de la reforma econmica. Segn
datos del Banco Mundial, el nmero de personas pobres (con unos ingresos diarios
inferiores a un dlar en PPA) habra pasado de 490 millones en 1981 (49% de la poblacin
total) a 88 millones en 2003 (7% de la poblacin total). Utilizando criterios algo distintos
(un umbral de 1,08 dlares en PPA para el consumo diario), los datos son bastante
diferentes, aunque reflejan tambin un descenso sustancial de la pobreza: 634 millones en
1981 (64%) y 173 millones en 2003 (13%). Los datos oficiales del gobierno chino son,
como es conocido, muy inferiores: 200 millones en 1981 (20%) y 52 millones en 2003
(4%).

d) China en la economa mundial y regional

En los ltimos aos, China ha aumentado de manera considerable su peso en la

economa mundial en diversas magnitudes, en especial produccin, comercio internacional
e inversin extranjera directa. En trminos del producto interno bruto (PIB), medido a
precios corrientes, China es la sexta economa ms grande del mundo, despus de Estados
Unidos, Alemania, Japn, Reino Unido y Francia. Si sigue creciendo a un ritmo superior al
8%, en dos aos ms podra ocupar el cuarto lugar. Si la medicin del PIB se hace en
moneda de paridad del poder adquisitivo, aparece como la segunda economa mundial
despus de Estados Unidos. China ocupa hoy la sexta posicin mundial en PIB (y la
segunda en PIB en paridad de poder adquisitivo), la segunda en consumo de petrleo y la
tercera en comercio exterior.

Cuando se analizan los datos de comercio de China, se observa que la tasa de

crecimiento tanto de las exportaciones como de las importaciones supera los promedios
21

mundiales y su participacin en los intercambios comerciales mundiales pas del 0,6% en

1977 a cerca del 6,5% en el 2004. Antes que el pas apostara por una reforma econmica
Pgina

de apertura al libre mercado, en 1978, haba 30 pases que lo superaban en intercambios

comerciales. Al cabo de 26 aos, China ocupa el tercer lugar, nicamente aventajada por
Estados Unidos y Alemania. Este crecimiento se aceler entre el 2000 y el 2004, perodo
en que China creci cerca de 2,7 veces ms que el promedio mundial, agregando
aproximadamente 373.000 millones de dlares a sus exportaciones corrientes. Por otro
lado, la enorme influencia de su mercado como comprador de las exportaciones del resto
de mundo tambin ha contribuido al mayor dinamismo del comercio mundial.

En el 2004 China ya era el principal consumidor mundial de cobre, estao, zinc,

platino, acero y mineral de hierro, y el segundo consumidor de aluminio, petrleo, plomo y
soya (o soja), y ocupa el tercer lugar como consumidor de nquel, y el cuarto de oro. En la
mayora de estos productos, la participacin en el consumo mundial es de poco ms del
20%, habindose duplicado con creces entre 1990 y 2004. En algunos casos, el fuerte
impulso de sus importaciones modific la tendencia de los precios internacionales, como
en el caso del mineral de hierro, el oro, el petrleo y la soya. La continua expansin de las
manufacturas, que representan un 55% de la produccin total, ha sido el principal
detonante de este proceso (Oficina Nacional de Estadsticas de China, 2004).

Los principales socios comerciales de China son los pases vecinos de Asia y el
Pacfico, especialmente Japn y los pases de la Asociacin de Naciones del Asia
Sudoriental (ASEAN). Este grupo de pases provee a China del 56% de sus importaciones
y es el destino del 45% de sus exportaciones totales, de gran concentracin de productos
manufacturados, que constituyen el 95% de los intercambio. Con estos pases sobre todo
Repblica de Corea y Japn, el intercambio global es deficitario debido a que son la
principal fuente de bienes de capital e insumos intermedios para su produccin
manufacturera, que luego se exporta al resto de los socios comerciales, en particular
Estados Unidos y la Unin Europea, con los que mantiene invariablemente los mayores
supervit comerciales en manufacturas con tecnologa baja y alta, y en menor medida en
productos de tecnologa media. El resto de los pases en desarrollo, fundamentalmente de
Amrica Latina, frica y el Medio Oriente, mantienen un intercambio comercial
22

complementario y con un alto componente de productos primarios y manufacturas basadas

en recursos naturales. De hecho, son los principales proveedores de cobre, mineral de
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hierro, soya, petrleo, harina de pescado, azcar y otros productos, como se analizar con
mayor detalle en la tercera seccin de este captulo. En el caso de Amrica Latina, solo
entre el 2003 y el 2004, el dficit de China pas de 6.370 millones a 10.969 millones de
dlares.

Hoy en da, China tiene una importancia comercial primordial para un gran nmero
de pases de Amrica Latina. En el caso de Chile, por ejemplo, el pas asitico absorbe un
poco ms del 10% de sus exportaciones, en comparacin con menos del 1% quince aos
atrs. Una situacin similar se observa en otros pases como Argentina, Per y Brasil. Para
este ltimo, China se transform en el tercer socio comercial, despus de Estados Unidos y
Argentina. En el caso de Chile, China compite con Japn como el segundo mayor socio
comercial. Aunque sea de nivel muy reducido, la importancia comercial china ha
aumentado de manera significativa para Mxico, Repblica Bolivariana de Venezuela y
Costa Rica.

La realidad demuestra que el Partido Comunista Chino (PCCh), por razones

polticas y comerciales, privilegia su enlace con Amrica del Sur: la clave de esta
coyuntura es el vnculo con Brasil y la forma en que el MERCOSUR juega un papel
relevante como bloque. A su vez, Beijing aspira a reforzar su sociedad con la regin de la
misma forma en que Washington y la Unin Europea (UE) lo hacen con Asia. Tal vez no
sea coincidencia que la R.P.Ch haya desarrollado el mayor centro de estudios del mundo
sobre Amrica Latina.

Otros datos que cabe resaltar son:

Los salarios son 4 veces ms bajos que el promedio en Amrica Latina.

El salario promedio mensual en las manufacturas es inferior a los 150 USD.
23

EEUU: cerca de 22 000 USD, Espaa: 17 000 USD.

China, se ha convertido en el tercer socio comercial ms importante para la regin.

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En el 2005, China invirti 4 mil millones USD en Amrica Latina.

 El comercio con China en la coyuntura econmica mundial actual es uno de los
estmulos para el crecimiento econmico que la regin ha registrado en los ltimos
aos.
China es uno de los principales compradores de las materias primas que la regin
exporta.
Esta demanda ha aumentado sus precios en el mercado internacional y precios en el
mercado internacional y la economa latinoamericana se ha beneficiado.
Amrica Latina exporta 46.8% de la soya mundial, 40.1% del cobre y 9.3% del
crudo.

e) Las Perspectivas futuras: Seguir creciendo?

Algunos analistas consideran que el crecimiento econmico de China en la

actualidad est empezando a descontrolarse y que podra dar lugar finalmente a una
desaceleracin muy severa, con una incidencia negativa considerable en el resto de la
economa mundial. Este anlisis argumenta que no hay que exagerar el alcance del
sobrecalentamiento, pero que resulta necesario adoptar medidas adicionales de
enfriamiento para reducir el riesgo de aterrizaje abrupto en la hoy cuarta mayor economa
del mundo.

El fuerte crecimiento del PIB de China en los ltimos meses (del 11,3% en el
segundo trimestre de 2006) ha hecho que algunos analistas crean ver indicios de que la
expansin del gigante asitico pueda estar descontrolndose. Con arreglo a esa tesis, las
medidas de enfriamiento adoptadas por el gobierno desde finales de 2004 habran
24

finalmente fracasado. El exceso de crdito y de inversin estara ya provocando

capacidades excedentes masivas en muchos sectores, lo que podra desembocar a corto
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plazo en cada de precios y beneficios, quiebras empresariales, graves dificultades para el

sector financiero y, en suma, un aterrizaje abrupto de la economa. Segn esa corriente de
opinin, la desaceleracin del crecimiento chino podra ser extremadamente severa.
Algunos especialistas hablan incluso de una tasa de expansin del PIB de apenas el 5% en
2007.

Si se produjera un escenario de ese tipo, el impacto sobre el resto de la economa

mundial sera muy importante, a la vista de que China tiene ya el cuarto mayor PIB del
planeta, de la enorme inversin extranjera acumulada en esa nacin (600.000 millones de
dlares) y del hecho de que el pas ha sido la verdadera locomotora del mundo en los
ltimos aos.

No obstante es difcil, salvo una crisis mundial de proporciones, algo que no

descartan economistas internacionales de prestigio, basados sobre todo en los pronunciados
dficit externos que exhibe Estados Unidos en relacin al resto del mundo, adems de su
dficit interno. Por ello hay momentos en que se levantan voces de alerta respecto de una
posible recesin, entre ellas la del ex presidente de la Reserva Federal de EE.UU., Alan
Greenpsan.

Adems China tiene a su favor, otra serie de aspectos tales como:

25

Tienen un alto ndice de ahorro interno ya que invierten el 40% de su PBI. Si bien
la tecnologa y el management extranjeros siguen siendo esenciales, la dependencia
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de los capitales extranjeros es casi nula.

 El gobierno sigue mostrando altos ndices de eficiencia y capacidad de planear
estrategias. A pesar de alta dependencia de la divisin internacional del trabajo la
capacidad de gerenciamiento de las condiciones de ingreso de las empresas
capitalistas al mercado chino estn fuertemente pautadas por los mecanismos de
poder interno.
Los chinos de ultramar, educados en economas capitalistas de alta competitividad,
son los gerentes de fbrica actuales y sostienen el ritmo de desarrollo desde una
perspectiva nacional. Esta comunidad cubri la prdida de capitales occidentales
tras la masacre de Tianamenn en 1989 demostrando la autonoma de China en
contextos polticos y financieros adversos.
Slo el 18% de los puestos laborales proviene de las grandes empresas estatales. El
72% de su mano de obra est en granjas colectivas. Esto facilita las posibilidades
de desplazamiento de una economa de empresas pequeas hacia el libre mercado,
cosa mucho ms difcil en una economa de grandes empresas.
La experiencia maosta fortaleci la autosuficiencia local donde cada rea produca
de todo. Si bien esto gener un sistema de economas amplias, tambin facilit las
privatizaciones posteriores.
La situacin vivida por las inversiones extranjeros en la ex URSS y Europa del
Este, donde la restauracin termin siendo monitoreada por las burocracias ex
comunistas, los ha obligado a retornar a sus mercados tradicionales. Esto significa
que tomarn en China una poltica de largo plazo en funcin de la calidad y
cantidad de clientes que estn en juego. El fortalecimiento de las economas
centrales, subsiguiente a la resolucin de la crisis en los Balcanes, podra acelerar la
presin sobre la economa china.
Las reformas se manifiestan en el terreno superestructural, en el marco de una
legalidad de hecho que an no se ha trasladado a la reforma legislativa que propicie
jurdicamente la propiedad privada y mixta. Algo que en estos momentos ya se
aprob en la prctica.
Las estadsticas muestran que en 2001, el producto interno bruto en China alcanz
los 9,59 billones de yuanes (1,15 billones de dlares), triplicando as la que haba
en 1950. Este ao, el pas fue reconocido como la sexta economa ms grande del
mundo en trminos de escala econmica total, comparado con el sitio diez que tena
en 1990.
Dadas estas condiciones, China se ha erigido como una pieza clave de los
equilibrios macroeconmicos globales, as como tambin un referente importante
en las estrategias de produccin de las principales empresas transnacionales del
mundo. Actualmente 400 de las 500 empresas que lideran la clasificacin mundial
de la revista Fortune ya estn ubicadas en China, y no nicamente por su atractivo
mercado de 1.300 millones de consumidores, sino porque las reformas econmicas
y el compromiso de las autoridades chinas de transformar el pas en una economa
de mercado estn acompaados de metas ambiciosas de mediano y largo plazo, con
las que proyectan convertirla en una potencia industrial para el 2010 y una potencia
tecnolgica para el 2015.
Por otra parte, el volumen de ahorros chinos en 2005 fue ms de 1.100.000
millones de dlares USA, aproximadamente la mitad del PIB pas, en tanto que en
EE.UU, el volumen de ahorros de los ciudadanos norteamericanos fue de 1.600.000
26

millones de dlares, tan slo un 13% de su renta nacional. Esta cifra incluye los
ahorros medios de los Esta cifra incluye los ahorros medios de los consumidores,
Pgina

sector comercial y gobierno en consumidores, sector comercial y gobierno en todo

el ao. Si se calculan tan slo los ahorros familiares, la diferencia sera mayor. En
 el 2005 la tasa de ahorro individual de los la tasa de ahorro individual de los chinos
fue de 30% del ingreso familiar, en tanto que esta cifra en tanto que esta cifra en
EE.UU. es tan baja hasta resultar negativa, representando 0,5% de la renta familiar,
despus del pago de impuestos.
En tanto que China consume actualmente 22 por ciento del cobre producido en el
mundo y el 11 por ciento del nquel, su consumo por habitante en la mayora de los
materiales es apenas del 20 por ciento del consumo por habitante que existe en
Estados Unidos. En consecuencia, el continuo desarrollo econmico de China
podra hacer aumentar su participacin en el consumo global de metales hasta la
franja de 35-40 por ciento durante las prximas dos dcadas. A las actuales tasas de
crecimiento caben pocas dudas de que China ser quien imponga en el futuro los
precios de la mayor parte de bienes no elaborados y ya no Norteamrica ni Europa.
El Partido Comunista Chino acaba de aprobar el proyecto del 11 Plan Quinquenal
(2006-2010), que ser refrendado por la Asamblea Popular Nacional este marzo. El
proyecto incluye novedades importantes y podra anunciar el primer intento serio
de las autoridades por cambiar sustancialmente la pauta de desarrollo econmico
que China ha seguido hasta ahora. Como es bien sabido, los planes quinquenales
han tenido una importancia decreciente en la economa china, que se ha hecho cada
vez ms compleja y ms dependiente de los mecanismos del mercado, y han dejado
de ser determinantes de su evolucin. Por ejemplo, el 10 Plan Quinquenal (2001-
2005) prevea un crecimiento anual medio del PIB del 7% y unos objetivos
determinados de aumento de la produccin de carbn y de electricidad. En realidad,
segn estimaciones preliminares de la Oficina Nacional de Estadsticas, el
crecimiento anual ha sido del 8,8% y los objetivos de aumento de la produccin de
carbn y de incremento de la generacin de electricidad se han visto superados en
un 100% y en un 20%, respectivamente.
Con todo, los planes quinquenales continan siendo influyentes en un pas en el que
el Estado sigue controlando el sistema financiero y varios sectores industriales
importantes (como la siderurgia y la energa, entre otros). Adems, representan una
fuente privilegiada de informacin sobre la habitualmente opaca poltica
econmica, al incluir una lista de los problemas principales del pas y una
enumeracin de las prioridades gubernamentales. En el prximo plan proyectan
como lneas bsicas:

Prioridad a la gente (yiren weiben) en vez de a los resultados cuantitativos

de produccin. En la prctica, tal cosa significa ayudar a quienes han sacado menos
provecho del milagro econmico chino: los campesinos pobres, los trabajadores
migrantes y los empleados despedidos de las empresas estatales. El objetivo de esa
prioridad es crear una sociedad armoniosa (hexie shehui).

Un nuevo concepto de desarrollo, de carcter cientfico. El concepto

cientfico de desarrollo (kexue fazhan guan) consiste, segn reiter recientemente
el presidente Hu, en la reunin del G20 celebrada en Pekn el 15 de octubre, en
promover una industrializacin basada en la demanda interna, el aumento de la
productividad, el progreso tcnico y cientfico, la reduccin en el consumo de
recursos y una menor contaminacin.
27

Un nuevo modelo de desarrollo, que pase de extensivo (aumento de los

Pgina

factores de produccin) a intensivo (crecimiento de la productividad), de estar

dirigido por las exportaciones a estar basado en el mercado interior y de sustentarse
 en la inversin directa extranjera a depender, en primera instancia, de la iniciativa
de empresas nacionales.

Las reservas en divisas de China llegaron a dos billones 66 mil millones de dlares
al cierre de 2006. Estas gigantescas reservas financieras van de la mano con el
enorme excedente de la balanza comercial, que en 2006 fue de casi 178 mil
millones de dlares, un 74 por ciento mayor que el registrado en 2005.

Todo lo anterior, hace prever que la locomotora china tiene para rato, a tal punto
que John S. McClenahen, public en la revista IndustryWeek, un interesante artculo, en
el cual entre otras cosas escribe: En preparacin para las Olimpadas de verano de 2008,
el Aeropuerto Internacional de Beijing Capital es objeto de una expansin de 3.2 miles de
millones de dlares, su tercera expansin desde que se inaugur el aeropuerto en 1958.
Sin embargo, aunque la inversin resulte impresionante, como tambin lo es la expansin
en curso en el Aeropuerto Internacional Pudong de Shangai, China necesita muchos
aeropuertos ms. Muchsimos ms. El pas, con una poblacin de alrededor de 1.3 miles
de millones de personas, tiene apenas 196 aeropuertos habilitados para aeronaves de
transporte, calcula Air Transport World (ATW), como IndustryWeek, una publicacin de
Penton Media. Comparado con los Estados Unidos, con ms de 14,000 aeropuertos para
una poblacin de casi 300 millones de personas, o Australia, con 444 aeropuertos para
poco ms de 20 millones de habitantes, el complemento de aeropuertos de China es
lamentablemente inadecuado. "Si la China desea ser el mayor mercado de la aviacin del
mundo en 2020, tendr que mover montaas para proporcionar pistas suficientes", afirma
ATW.
Los aeropuertos no son la nica infraestructura que China necesita.
Con el fenmeno de los apagones parciales en sus principales ciudades, y su
demanda de electricidad en crecimiento continuo en todo el pas, la China necesita contar
con una mayor capacidad de generacin de electricidad y una distribucin ms confiable.
"Ciertamente, con el crecimiento previsto, la disponibilidad de energa elctrica ser
importante y requiere inversin", observa James J. Scott de Forestville, Conn., director
ejecutivo de ventas y marketing empresariales de Ingersoll-Rand Co. Ltd.
La China necesita ms y mejores caminos. "Cuando los Estados Unidos
construyeron su sistema de carreteras en las dcadas del 50 y el 60, ocurra la Revolucin
Cultural en China. Estaban destruyendo infraestructura y tecnologa, y no
desarrollndolas", observa Jeffrey Schwartz, Presidente de ProLogis, una compaa de
Denver que ha completado, o est desarrollando, centros de distribucin en Lingang,
Guangzhou, Yantian, Yunpou y en el aeropuerto de Beijing.
La China tambin necesita ms instalaciones portuarias para el movimiento de
mercaderas hacia el pas y hacia el exterior. Aunque significantes, existen puertos que no
tienen la capacidad de seguir creciendo con la China, observa Schwartz. Por ejemplo, el
puerto de Shenzhen, en el Delta del Ro Perla del otro lado de Hong Kong, ha culminado
su capacidad, dijo el mismo. El volumen manipulado por el puerto el ao pasado super el
de los puertos de Los ngeles y Long Beach combinados. En Shenzhen, se est
28

construyendo una segunda instalacin portuaria. En otras partes de la China, la primera

fase del puerto de aguas profundas de Yangshan, el cual podra convertirse en el mayor
Pgina

puerto de barcos transportadores de conteiner en aguas profundas, finaliz el otoo

pasado en una isla a 20 millas de Shangai. El plan original es para 50 atracaderos hasta
el ao 2020, a un costo de ms de 10 mil millones de dlares.

29
Pgina
Represa del ro Yatgsen

Esclusa del ro Yatgsen

30
Pgina
 Maqueta del Coliseo en
construccin para los Juegos
Olmpicos

Torre Presidente Mao

31

Puente Ting Kau

Pgina
1.3 El factor India

Considerada como una de las ms grandes civilizaciones de la humanidad, la India

ha enfrentado mltiples avatares antes de llegar al punto en que se encuentra, entre el
desarrollo y la integracin econmica, y la posibilidad de llegar ms all todava, o sea, la
realidad de convertirse en una potencia mundial en lo comercial, lo tecnolgico, lo
industrial, y ya no slo en lo cultural, en lo espiritual, en lo mitolgico.

Hoy por hoy, la India que quiz soaron Gandhi, Nehru y otros, acaso sea una
realidad o est en camino de serlo. Con una poblacin de mil 65 millones 700 mil 118
habitantes (segn informes del ao 2006), hacia 1995 esta gran nacin contaba con un 52%
total de alfabetizacin, porcentaje del cual el 65.5% corresponde a los hombres y el 37.7%
a las mujeres, todo ello en una superficie de. 3.165.596 km.

32

Esta nacin ha tenido que remontar muchos obstculos: racismo, diferencias

religiosas, rivalidades por nacionalismos y regionalismos, y en general, odios ancestrales.
Pgina

Sin embargo, los factores medioambientales e histricos tambin han favorecido la

coexistencia en la India de muchos pueblos con caractersticas fsicas y culturales distintas;
esto tambin se refleja en la diversidad lingstica de la India; el pas tiene 15 grandes
idiomas y ms de 1.000 dialectos.

Como bien escribe Emilio Velazco Gamboa, para alcanzar su actual desarrollo ha
tenido que superar una serie de escollos, los que detallamos a continuacin:

1) Un nacionalismo que es la fuerza de empuje actual en los pases de oriente que

sufren la dominacin extranjera y buscan la libertad. Ms an, Jos Arsenio Torres
afirma que a ellos les trae vitalidad y una liberacin de las cargas del espritu impuestas
por la sujecin, y que hasta cierta etapa hay una virtud en l, pues se trata de una
fuerza progresista que aumenta la libertad humana.

2) Una fuerte bsqueda de la democracia poltica o como la entenda Nehru, es

decir, como algo ms que una forma de gobierno y un cuerpo de leyes igualitarias; ms
bien, esencialmente, un esquema de valores y estndares morales en la vida as como de
otros valores en los que, esencialmente, influyeron Gandhi y Nehru.

La crisis econmica india que toc fondo en 1990, abri las puertas a un cambio de
mentalidad en cuanto a la necesidad de introducir cambios reformadores en el comercio,
las licencias industriales y dar paso a la privatizacin.

En julio de 1991 entr en vigor la Nueva Poltica Industrial (NIP) la que, tomando
como base las capacidades y logros ya alcanzados en la planta productiva nacional,
persegua acelerar el proceso de aumento de competitividad internacional de la industria
india. El crecimiento econmico como meta se imbrica con la produccin orientada hacia
el mercado, abriendo nuevas avenidas para la inversin y para una nueva dinmica
econmica.

Las reformas econmicas iniciadas por la Administracin Rao abarcaron todas las
ramas de la economa: comercio, poltica de inversiones, leyes impositivas. Se persegua
con fuerza la convertibilidad de la rupia, la competitividad acorde con los niveles del
comercio internacional; en suma, hacer entrar al pas con ciertas posibilidades en el
concierto globalizador.

El Octavo Plan Quinquenal entr en vigor en 1992; al calor de la poltica de

estabilizacin y ajuste estructural estimada como imprescindibles para comenzar a revertir
la crisis de la balanza de pagos y la indetenible inflacin de 1990-91. Las medidas a ser
introducidas gradualmente, fijaban como meta importante el crecimiento del PIB al 5.6%
anual y el crecimiento industrial al 7.5%, en condiciones de relativa estabilidad de los
precios y un ambiente de mejora en la balanza de pagos.

El VIII Plan, (1992-97) titulado "Objetivos, Convicciones y Macrodimensiones del

VIII Plan Quinquenal", luego de su aprobacin por el Consejo de Desarrollo Nacional, se
propona:

(...)"dar una nueva orientacin a la planificacin en el pas. Plagados por

33

dficits fiscales en ascenso, el incremento sostenido de los gastos no planificados, las

prdidas del sector pblico y los dficits crnicos de la cuenta corriente, el Gobierno ha
Pgina

iniciado una serie de medidas para lidiar con tales problemas. Se ha decidido que la
planificacin sea indicativa y que la industria y el comercio sean progresivamente
liberados del control gubernamental/burocrtico(...) el nfasis se pone en la visin
estratgica del futuro, anticipando tendencias y logrando poner en marcha estrategias
para alcanzar el mayor nivel posible de desarrollo en el pas acorde con los niveles
competitivos internacionales(...) retirar al sector pblico de las reas donde no existan
propsitos pblicos que justifiquen su presencia".

Como objetivos socio-econmicos se establecen: prioridad para la generacin de

empleos, contener el crecimiento poblacional, erradicacin del analfabetismo, tomar
provisiones para lograr un mayor acceso al agua potable e instalaciones adecuadas para
servicios de atencin primaria a la salud, autosuficiencia alimentaria, generacin de
excedentes de la agricultura para las exportaciones y atender de manera especial la
infraestructura.

El 24 de julio de 1991, el Gobierno decidi eliminar las licencias requeridas para

todas las industrias, excepto 18 ramas entre las que se encuentran: carbn y lignito,
petrleo y subproductos, destileras, azcar, grasas animales y vegetales, cigarrillos y otras
manufacturas del tabaco, madereras, asbestos, cueros, vehculos, papel, equipos
electrnicos aeroespaciales y de defensa, explosivos industriales, productos farmacuticos,
bienes electrnicos, principalmente.

La eliminacin de regulaciones para promover la inversin extranjera implic la

elevacin del lmite de equidad del 41% al 51% para la parte extranjera en industrias de
alta prioridad como la metalurgia, equipos elctricos, transporte, procesamiento de
alimentos, software, industria turstica y hotelera. Se asegur que no se produciran trabas
burocrticas de ningn tipo para hacer efectivas las concertaciones.

Con vistas a facilitar y dinamizar las exportaciones se estableci la Junta para las
Inversiones Extranjeras; su misin es la de facilitar las inversiones en India de las grandes
compaas internacionales en proyectos priorizados para el desarrollo econmico nacional.

Acorde con lo anterior se crearon las unidades orientadas hacia la exportacin

(Export Processing Zones) dotadas de flexibilidad y altos grados de autonoma. Las
unidades podran importar libres de impuestos el equipamiento necesario, piezas de
repuesto, materias primas, etc. que permitieran el dinamismo y agilidad necesarios para
producir con la calidad requerida. Estas unidades se implantaron primariamente en la
agricultura, horticultura, acuicultura, cra de animales, y otras actividades similares.

Otra iniciativa que se impuls entre 1991-93 fueron las "joint ventures" en el
extranjero en su calidad de vehculos importantes para la promocin de exportaciones,
expandir el comercio y la cooperacin. Al cierre de 1993 ya estaban establecidas 430 joint
ventures, de las cuales 167 ya estaban operando y 263 en varios grados de implementacin.
Las 167 firmas pertenecan al sector manufacturero: productos alimentarios, textiles,
productos del cuero y del caucho, productos farmacuticos y equipamiento de hierro y
acero, principalmente.

La experiencia histrica de la regulacin estatal de la economa en la India parece

34

mostrar la conveniencia de inducir la competitividad del sistema empresarial nacional por

parte del Estado ms que aspirar a regularlo todo. Ante los retos de la globalizacin, no se
Pgina

debe renunciar a cierto nivel de regulacin, aquel que resulte un proteccionismo que
induzca la competitividad.
 El actual gobierno indio, dispone de varios aos para seguir profundizando las
reformas de mercado. Este antecedente permite augurar que la economa india podra
crecer an ms aceleradamente que la dcada pasada. Ello considerando:

El sistema financiero es ms saludable en India, aunque comparte con China dficit

y subsidios enormes. Las ventajas de la India estn en el Estado de Derecho y el
idioma ingls.
Segn estimaciones de Washington, la economa China superar a los Estados
Unidos entre el 2030 y el 2040 y la economa India har lo mismo hacia el 2050.
Dependiendo en la oscilacin de la tasa de crecimiento otros analistas estiman que
India rebasar a Estados Unidos hasta el ao 2090.
Segn un artculo del diario britnico "New Statesman", teniendo en cuenta el
poder adquisitivo, India est superando a Japn y est por convertirse en la tercera
economa del mundo. China se encuentra segn el mismo artculo en el segundo
puesto. Afirma adems, que las dos economas son en gran medida
complementarias: la India exporta servicios y China exporta mercancas.
El rpido crecimiento de la poblacin se est desacelerando, con el consiguiente
aumento proporcional de la fuerza laboral dentro de la poblacin total. Esto
provocar el despegue del ingreso per cpita.
Debido a presiones democrticas, estn desapareciendo las barreras sociales que
impedan el acceso a la educacin de las castas ms bajas y de las nias, lo que
permitira asegurar mejor educacin en todos los estratos sociales.
La favorable evolucin de las reservas internacionales, ya que a principios de 1991
apenas contaba con un nivel de reservas para cubrir 2 semanas de importaciones
mil 271 millones de dlares americanos. Con los actuales niveles de reservas
ms de 62 billones de dlares americanos se podran cubrir 15 meses de
importaciones.
En el plazo de 20 aos, India superar la poblacin de China. Para el ao 2016, la
poblacin india superar la poblacin de todos los pases desarrollados juntos. Una
de cada seis personas en el mundo vive en India. Crecimiento anual en los ltimos
10 aos: 6,5%.
Previsiones de crecimiento futuro: 6-7% anual.
En 10 aos, el PIB conjunto de China, India y Japn ser similar al del conjunto de
EEUU, Alemania, Francia y Reino Unido.
Fuerte dinamismo del sector servicios: 60% del crecimiento del PIB en los ltimos
12 aos.
La inversin en ciencia y tecnologa de dcadas anteriores est dando frutos, ya que
han surgido centros urbanos de tecnologas en ciudades como Bangalore, Chennai
(antigua Madras), Mumbay (la antigua Bombay) y Hyderabad, que se han
convertido en centros de exportacin de hardware y, en especial, de software.
La economa se apoya en una slida red bancaria; as como en mercados
35

financieros desarrollados, infraestructura de libre mercado, leyes comerciales bien

codificadas, un sistema judicial independiente, mano de obra tcnicamente
Pgina

calificada, una sociedad abierta y polticas de gobierno que apoyan la libre y justa
competencia.
 La liberalizacin de la economa tambin ha puesto a la India en la liga de los
escasos pases que avanzan rpidamente en el sector industrial. Su base industrial,
amplia y diversificada, est convirtindose en competitiva a nivel global. Por
ejemplo, las compaas Tata Steel y Nalco son los fabricantes de menor costo de
acero y aluminio del mundo. Moser Baer es uno de los tres mayores fabricantes de
CD roms del mundo.
La India es el segundo mayor productor de cemento del mundo con 110 millones de
toneladas. El ritmo de crecimiento del PIB durante los 90 fue de 6%, superando a
los tigres vecinos, como Tailandia (4.2%) e Indonesia (4.2%). Asimismo, el
crecimiento del PIB per cpita fue de 4.25%, la tasa ms alta del siglo XX. Cabe
sealar que este rendimiento se logr en medio de varias fuerzas negativas, como
las tensiones fronterizas, sanciones internacionales por las pruebas nucleares y la
crisis asitica.
En relacin al sector externo, cabe sealar la favorable evolucin de la razn deuda
externa-PIB, la que se redujo desde 41% a principios de la dcada hasta el 20% en
la actualidad. La misma situacin se observa con la importancia relativa del
servicio de la deuda dentro del PIB, ya que la proporcin ha bajado desde 30% a un
18%. As, el sector externo ha experimentado un verdadero despegue a partir de las
reformas del ao 1991. En efecto, las exportaciones han saltado 17 mil 644
millones de dlares americanos en 1991 a 43 mil 598 millones en el 2001, lo que
representa un aumento de 147%, creciendo a una tasa promedio de 9.46%.
Similar situacin ha ocurrido con las importaciones, las que han crecido a un ritmo
muy similar al de las exportaciones, creciendo en el perodo en 146%, saltando
desde 20 mil 201 millones de dlares americanos a 49 mil 770, con un crecimiento
promedio anual de 9.44%.

Consideraciones

En funcin al futuro de Ilo y de nuestra regin, nos atrevemos a la luz de los datos
expuestos a precisar algunas conclusiones respecto a China e India, sin olvidar el grado de
desarrollo econmico alcanzado por otros pases como el Japn, adems de los
denominados 4 Tigres (Singapur, Hong Kong, Taiwn, Corea del Sur), aparte de los pases
del grupo de ASEAN, siglas en ingls de la Asociacin de Naciones del Sudeste Asitico
(Malasia, Tailandia, Indonesia, Filipinas -se incluye este ltimo pas, pero por su historia y
problemas que lo afligen su situacin lo asemeja a la de un pas latinoamericano).

En todo caso, los extremos que muestran el diverso grado de desarrollo econmico
son, por un lado, Japn, el ms adelantado de la regin con el PNB per cpita ms alto en
el mundo (US$ 37,000 en 1995) y, por el otro China, con alrededor de 500 dlares de PNB
per cpita. En el caso de Japn, no dejemos de lado, aparte de su recuperacin econmica
actual, sus ntimos lazos comerciales, en primer lugar con Brasil, (en San Paulo se
encuentra el mayor grado de inversin y colonia japonesa en Amrica Latina) y en menor
proporcin con el Per, por lo es bastante factible, repetimos una vez ms, que si creamos
36

las condiciones adecuadas en nuestra regin en cuanto infraestructura, costos y servicios, la

utilicen en sus relaciones comerciales tanto de importacin como de exportacin.
Pgina
 A continuacin, a la luz de todo lo expuesto nos permitimos exponer algunas
ideas:

1. Si bien es cierto que la economa China tiene una serie de debilidades que
representan un peligro para su evolucin econmico como es el incremento del
desempleo y el subempleo, la contaminacin ambiental, la desigualdad territorial,
el envejecimiento poblacional y la fragilidad de su sector financiero, por el monto
de crditos vencidos y no recuperados que poseen los bancos, sus fortalezas,
producto de una balanza de pagos favorable, reservas sustanciales, una economa
centralizada y un frreo control poltico por parte del Partido Comunista Chino,
(hace poco el primer ministro Wen Jiabao ha asegurado que China no planea
permitir la democracia en un futuro cercano, porque debe centrarse en el desarrollo
econmico antes que en las reformas polticas. Ha sealado que el PCCh debe
dirigir el pas durante los prximos 100 aos. En un reciente discurso descart un
cambio al estilo occidental y alab al partido nico y la centralizacin del poder.),
permiten proveer que su actual crecimiento continuar aunque con menores tasas
anuales durante las prximas dcadas. Con una organizacin planificada de
tradicin imperial, se pueden permitir decisiones que orienten el consumo e
incentiven industrias convenientes para el desarrollo. Imaginemos que el gobierno
central decida que todo chino debe comprar un nuevo par de zapatos o un pauelo
para el uniforme escolar de los nios, y casi por arte de magia aparece una enorme
demanda que hace surgir la correspondiente industria. As crece su economa
2. Ello a pesar, de circunstancias como hipos econmicos similares al que se
produjo el ltimo martes 27 de febrero del ao en curso, en el cual una baja de casi
9% en el valor de las acciones de la Bolsa de Shanghai, sacudi a los mercados
mundiales del Pacfico al Atlntico, en un efecto domin que cruz todos los
continentes. (Al respecto, destacados analistas expresan que el desplome burstil
se debi fundamentalmente a varios factores como los anunciados controles en
China para combatir la especulacin y el dinero de dudosa procedencia, adems de
anuncios pesimistas del ex jefe de la FED, Alan Greenspan, el atentado fallido
contra el vicepresidente de EE.UU., Dick Cheney, en Afganistn, y a la cada de
las rdenes de bienes durables en EE.UU. Opinin que compartimos.)
3. Por otra parte, no debemos olvidar, como lo seala lneas arriba el actual primer
ministro chino, que el pas en su conjunto es dirigido y piensan seguir
hacindolo-- por el Partido Comunista, el cual conserva lneas bsicas del
pensamiento maosta y marxista, entre las cuales cabe sealar que consideran
bsico la acumulacin de capital. Y capital no solo es papel moneda, del cual
desconfan sobremanera, especialmente en cuanto al dlar de EE.UU. El
argumento corriente es que los Estados Unidos parasitan sobre la economa
mundial entregando dlares con valor futuro incierto a cambios de bienes y
servicios, por lo que prefieren antes que una moneda sin respaldo real, al euro,
pero sobre todo materias primas, las cuales seguirn comprando, tanto para
desarrollar su infraestructura como por ser desde un punto de vista econmico,
ms confiables.
4. Sin embargo, al respecto de esto ltimo ac cabe transcribir, lo que escribe en
cuanto la declinacin del dlar y su falta de respaldo real el economista de
37

izquierda, Jorge Beinstein: Pero la pregunta clave es porque japoneses,

europeos, chinos, sudcoreanos y otros aceptan esa estafa. Mi respuesta es que
Pgina

tal "estafa" no existe y que en realidad el gigante enfermo viene siendo

engordado por esos pases porque es su cliente decisivo, sin l, sin su consumo,
sin su espacio de negocios, la crisis de sobreproduccin crnica que sufre desde
hace ms de tres dcadas el capitalismo mundial se convertira en un derrumbe
imparable. Un tercio de las exportaciones chinas van hacia los Estados Unidos y
otro tanto a pases asiticos cuya capacidad de pago depende estrechamente de
sus exportaciones a la superpotencia. Los otros pases industriales o emergentes
de Asia como por ejemplo Japn o Corea del Sur tienen una dependencia
similar. La Unin Europea, en especial sus pases lderes, presentan una inter-
penetracin industrial, comercial y financiera con el Imperio de tal magnitud
que su destino est absolutamente ligado al mismo. (Drucker observa que por
primera vez en la historia financiera un deudor importante adeuda toda su deuda
exterior en su propia moneda).

38
Pgina
5. Adems, tanto el Banco Mundial como el FMI, en sus previsiones para el 2007
respecto a la economa internacional, se muestran confiados respecto al futuro de
la economa China. Por ejemplo, el Banco Mundial dice, por ejemplo: Al
afirmarse el aumento de los precios del petrleo, se prev que la reduccin del
crecimiento de las inversiones en China y la disminucin de la liquidez mundial
desaceleren el crecimiento regional a un nivel de alrededor de 8,1% para el ao
2008. Esto se debe a una moderada desaceleracin en China, ya que el
crecimiento ms lento de las exportaciones se ve parcialmente compensado por
una demanda interna ms firme El crecimiento de China fue muy firme
(9,9%), pese a una considerable desaceleracin tanto del consumo privado como
de la demanda de inversiones, debido a que las exportaciones siguieron
aumentando rpidamente y las importaciones experimentaron una
desaceleracin El gran nivel de exportaciones y la floja demanda de
importaciones en China redundaron en la mejora del saldo en cuenta corriente de
la regin, que alcanz un supervit de US$143.000 millones (4,9% del PIB). De
las economas grandes, tan slo Tailandia y Viet Nam tienen dficit en cuenta
corriente, en tanto los supervit de China y Malasia fueron superiores al 6% y
15% de sus respectivos PIB. En tanto que el FMI, indica: Las proyecciones de
crecimiento apuntan a una desaceleracin en Estados Unidos, de 3,4% en 2006 a
2,9% en 2007, en medio del enfriamiento del mercado de la vivienda. El ritmo de
la expansin tambin se desacelerar en Japn, a medida que madure el ciclo
econmico. En la zona del euro, la recuperacin conservar el mpetu este ao,
aunque el crecimiento disminuir en Alemania en 2007 a causa del aumento de los
impuestos que tienen programado las autoridades. En los pases de mercados
emergentes y en desarrollo, el crecimiento seguir siendo muy vigoroso, y la
economa china mantendr el rpido ritmo de expansin El crecimiento
seguira siendo muy vigoroso en los mercados emergentes y los pases en
desarrollo, con un 7,3% en 2006 y un 7,2% en 2007. En China, rondara el 10%
es decir, ms de lo previsto en la edicin de abril de 2006 de Perspectivas de la
economa mundial y en India y Rusia seguira a un ritmo rpido. Las economas
de Amrica Latina continan rezagadas, aunque se han revisado al alza los
pronsticos de crecimiento de la regin.

39
Pgina
6. China tiene un marcado inters en Amrica Latina. Necesita sus materias primas y
tiene los recursos para comprarlas. El ao 2004 fue particularmente intenso, ya que
las autoridades del Gobierno de China visitaron Amrica del Sur en varias
ocasiones. Su mximo lder, el Presidente Hu Jintao, realiz visitas de Estado a
Argentina, Brasil y Chile, mientras que prcticamente en todos los pases
sudamericanos se hicieron presentes ministros o viceministros chinos,
acompaados de delegaciones empresariales de alto nivel. China, repetimos,
necesita afianzar su proximidad con Amrica Latina. Debido a su elevada tasa de
crecimiento y al proceso de reconversin industrial de antiguas reas rurales,
aumentan los requerimientos de infraestructura y energa, los que, junto al notable
incremento de la demanda de alimentos, representan un poderoso motivo para
fortalecer las relaciones con los pases latinoamericanos exportadores de recursos
naturales. Por otra parte, China ofrece inversiones, sobre todo en reas de
infraestructura y energa, con el objeto de asegurar sus requerimientos al menor
costo y rapidez.
7. Para Brasil, la economa ms grande del continente latinoamericano, China
representa un aliado de peso, junto con India y Rusia, en su bsqueda de un mundo
multipolar. De hecho, Brasil y China han desplegado una interesante y novedosa
labor en las negociaciones de Doha, en el seno del G-20, grupo que articula las
posiciones agrcolas de los pases en desarrollo. El accionar del G-20 est siendo
clave en la evolucin de estas negociaciones y demuestra hasta ahora el grado
indito de incidencia que en ellas han alcanzado los pases en desarrollo. Ese
mismo accionar encuentra a estos dos pases en posturas bastante similares en
variados temas de la agenda de negociaciones comerciales multilaterales, tales
como inversin, propiedad intelectual y servicios.

Fuente CEPAL

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8. Por otra parte, Brasil y China estn buscando promover la constitucin de alianzas
estratgicas para la agregacin de valor a productos primarios o industrializados y
la realizacin de inversiones que permitan la transferencia de tecnologa. En
materia comercial, Brasil puede asegurarle a China la provisin de largo plazo
de la soya y el mineral de hierro, adems de representar el mercado ms
importante de Amrica Latina para sus productos manufacturados.
9. Japn, China e India, adems de los 4 Tigres dependen del comercio para obtener
los recursos necesarios para su economa, importan la mayora de las materias
primas para su industria. Compran recursos, los procesan, le dan valor agregado y
lo venden al exterior. Para desarrollarse se necesita tecnologa que existe en el
exterior. Para comprar esto hay que generar divisas y la nica forma es exportando
productos manufacturados. La exportacin slo de materias primas no garantiza
esto (y en todo caso Japn, Chine e India y los 4 Tigres no las tienen, o no la
cantidad adecuada). Hay que exportar productos industriales. Esto se dio en el caso
de pases como Tailandia, Indonesia y Malasia, que hace 20 aos exportaban
mayormente materias primas y ahora productos manufacturados. El comercio
exterior asegura que un pas sea competitivo. Para vender en el mercado exterior
hay que hacer buenos productos. Para evitar la competencia de importaciones en el
mercado interno, tambin hay que hacer buenos productos y/o servicios.
10. Sera conveniente comenzar a pensar no solamente en hacer un Convenio de Libre
Comercio con China, sino tambin con la India. Los motivos son obvios.
11. En el caso peruano, pensar o creer que la creacin de zonas francas
industriales como la creada ltimamente en Puno, puede conducirnos al
desarrollo es, parafraseando a Andrs Oppenheimer otro cuento chino. En el
caso de Puno, vale precisarlo, sera quizs la nica zona franca que no est
localizada en un puerto martimo. Ello implica desde ya un costo: el de importar
los insumos, bien por Ilo, Matarani, Arica o Iquique. A ello se le agrega el mayor
costo de la mano de obra local en comparacin con la china o india, adems del
posterior traslado del producto a los puertos anteriormente mencionados para su
exportacin a los grandes mercados mundiales, que lamentablemente para Puno,
estn a una distancia considerable, aparte de tener en oferta mercancas similares o
iguales a mucho menor precio. Puno, es una clara demostracin de cmo las
decisiones polticas al primar sobre las tcnicas o el mercado conducen ms
temprano que tarde a nuevas frustraciones colectivas. (Podrn argir en contra el
caso de Iquique, pero ah cabe sealar que prcticamente no hay ninguna industria
de exportacin. Es una zona franca comercial que en el fondo es puerta de entrada
del contrabando hacia Bolivia, Paraguay, parte de Argentina y el Per).
12. Por ello pensar a estas alturas de la globalizacin y la divisin del trabajo
internacional en zonas francas o parques industriales es una utopa. La
alternativa, al menos en el caso de nuestra regin, recordando que el cobre no
es eterno, es desarrollar logstica de servicios. Y en este ltimo aspecto, Ilo, --
no nos cansaremos de repetirlo-- si consigue las mejores condiciones para
41

brindar servicios en cuanto costo y beneficio, puede y debe ser la salida y

entrada natural de las exportaciones e importaciones en uno y otro sentido
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principalmente de Brasil hacia Asia. Nos corresponde crearlas. Las

condiciones estn dadas, tanto para que ganen los que utilicen los servicios
que ms adelantes proponemos, como los capitalistas que se atrevan a invertir
en la modernizacin del puerto y la prolongacin del ferrocarril de la Souther
Peru hasta el Brasilo en la construccin de una nueva lnea frrea, entre Ilo
y la zonas de Santa Cruz en Bolivia y Matto Grosso en Brasil.

42
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1.4 Chile: Nuestro principal competidor!

Aqu retornamos a lo que sealbamos al inicio del presente trabajo, al transcribir a

Mercado Jarrn: Al finalizar el siglo XX hemos ingresado a un nuevo tipo de competencia
con Chile de carcter econmico, de trascendentales consecuencias. O es el eje Tacna-Ilo-
Matarani el de proyeccin del Mercosur a la Cuenca del Pacfico, o, lo es el de
Antofagasta-Iquique-Arica, terminales martimos de los corredores terrestres del siglo XXI
desde el Atlntico por donde transitaran las mercaderas a un costo mucho ms bajo que
los de las actuales alternativas martimas por Panam y el Cabo de Horno

Y no es que nos guen sentimientos revanchistas. Precisamos que nos gustan ms

los sueos del futuro que la historia del pasado y que creemos con Rabindranath Tagore
que No hay ms que una historia: la historia del hombre. Todas las historias
nacionales no son ms que captulos de la mayor.

Sin embargo no podemos desconocer, con algo de recelo y a la vez de admiracin

que el pas del sur, al contrario de lo que ocurre en el nuestro, desde hace varias dcadas
tiene plena conciencia de lo que est en juego y lo que se debe hacer para ganar la muy
bien denominada lucha de los puertos, sin dejar de tener presente la famosa frase de Karl
von Clausewitz respecto a que la guerra es la continuacin de la poltica con otros
medios

Al respecto, permtannos transcribir algunas ideas de algunos de los principales

idelogos o protagonistas chilenos, en razn a su importancia para la mejor comprensin
de nuestra propuesta y rechazos ms emotivos que racionales, como sucede en el Per en el
caso de la Convencin del Mar:
El Almirante Jorge Martnez Busch, como Comandante en Jefe de la Armada
de Chile, en un discurso pronunciado en el marco del Seminario "La proyeccin
ocenica de Chile. La definicin de polticas para el futuro", realizado el 29 y 30
de noviembre de 1991 en Valparaso por el Consejo Chileno para las Relaciones
Internacionales y la Universidad Martima. El texto apareci publicado en el diario
La poca, el 3 de diciembre de 1991. En aquella ocasin expreso entre otras
ideas: lo que se ha convenido llamar conciencia martima, trmino que no
expresa otra cosa que saber que el pas en que se vive concepto geogrfico- tiene
mar, y en comprender que ese mar, siendo parte del territorio -concepto
geopoltico-, permite realizar actividades de todo tipo que benefician a la persona
y mejoran su calidad de vida. No tener conciencia martima es no internalizar el
significado del mar en la vida individual y colectiva de las personas que habitan
un pas. ()
Pero hay una etapa ms all de la conciencia martima. Una nacin que tenga esa
conciencia est preparada para entrar de lleno a iniciar mltiples actividades con
el mar y su espacio ocenico. Son estas actividades las que debern ser
coordinadas al fin ltimo del desarrollo. ()
Esta coordinacin se origina en las polticas nacionales y su efectividad ser ms o
menos real en la medida que se entienda la interdependencia de todas las
43

actividades nacionales en relacin al mar. A esta interdependencia martima y

ocenica, y su relacin con las polticas, se ha llamado Oceanopoltica. Este
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trmino debiera sealar una caracterstica de identidad de quienes, viviendo en un

 pas martimo como es Chile y ubicado en el hemisferio ocenico del mundo, hacen
poltica en el ms noble y conceptual significado del trmino. ()

De lo expuesto podramos concluir que la Oceanopoltica es la aplicacin prctica

de la conciencia martima que posee la persona que pertenece a una nacin
martima y que acta, de una u otra forma, en la creacin de las polticas
necesarias para el desarrollo de todos los niveles y campos de accin en que esta
persona se desenvuelve. ()

Para Chile, si los constantes esfuerzos que se hacen para internalizar el mar y su
espacio ocenico son efectivos, debera esperarse que la Oceanopoltica sea el
fondo conceptual sobre la cual se desenvuelvan los conductores de nuestra
sociedad en los prximos aos. ()

Es vital comprender el factor de fuerza que significa la posicin geogrfica de los

puertos chilenos frente a las actividades que desarrollan en la alta mar las flotas
de los pases del hemisferio norte. As, la geografa se convierte en una ventaja
comparativa que equivale a un capital en tecnologa y medios que poseen esas
flotas. Esto debiera llevar a que los eventuales interesados en desarrollar
actividades en conjunto en el marco de nuestra legislacin, negocien
favorablemente a los intereses nacionales en una posicin ventajosa y de
extraordinaria fuerza.

Germn Goddard Dufeu, en el documento Rol de Chile y de la Armada en la

Cuenca del Pacfico, inicia su artculo citando a Jacob Frenkel, Presidente del
Banco Central de Israel, Gobernador del Fondo Monetario Internacional y del
Banco Mundial, que afirm en Santiago, el 14 de julio de 1998, en el encuentro
financiero de ICARE: A partir del advenimiento de la globalizacin, las reglas
del juego favorecen no a los ms grandes, sino a los ms giles", escribiendo
lneas ms adelante: Per alienta la opcin de transformarse en el Puerto de
Amrica del Sur hacia el Asia y Oceana. Chile tambin lo pretende,
particularmente con el proyecto del Mega Puerto de Mejillones, para despachar y
recibir carga de Argentina, Brasil y Paraguay. Quin lo va a lograr? De acuerdo
a la Frase Rectora de esta exposicin, el ms gil y, agregara, aquel con mayor
voluntad. Ojal seamos nosotros!. () Con Per, en cambio, la competencia
existe, contando nuestro pas con la ventaja de haberse incorporado plenamente a
la CONVEMAR, mientras nuestro vecino del norte se encuentra virtualmente
aislado, entrampado al sostener su declaracin de 200 millas nuticas de Mar
Territorial. Por otra parte, y como ya se mencion, Chile es el nico pas
sudamericano que reconocidamente pertenece al cuadrante de la Oceana.

Asimismo, aun como Comandante en Jefe de la Armada Chilena, el 30 de abril de

1997, con ocasin de inaugurar el Mes del Mar, Jorge Martnez Busch expresaba:
44

Ahora, refirindome especficamente a los puertos, stos hoy da no slo se

valoran por la calidad de su fondeadero y por su cercana a los centros de
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consumos, como ocurri antao. Hoy da, incide tambin en esta apreciacin
tanto la eficiencia de la actividad portuaria -parmetro que normalmente se
expresa en valores monetarios por unidad de carga movilizada- como la eficacia
de los servicios que se prestan. El proceso de globalizacin del comercio que vive
nuestra poca, la especializacin de las actividades productivas, el insoslayable
aprovechamiento de las ventajas competitivas y las eficiencias que han alcanzado
los sistemas integrados con el mar de los transportes terrestre y areo, han hecho
que esta influencia se extienda a una vasta regin que en muchos casos excede los
lmites del Estado. As, entonces, puertos que antes slo tenan connotaciones
locales o de carcter nacional, hoy, adems de transformarse en un elemento
vinculante de las ventajas comparativas de una regin, son parte fundamental de
las economas de terceros pases y, por lo tanto, vertientes de influencia,
problemas y competencias. En definitiva, pasarn a ser parte del sistema mundial
de transportes interestatales, adquiriendo su rol un papel de poltica internacional
que pocas veces se visualiza de inmediato, pero que a la larga se impondr por la
importancia del ocano al cual se acude. Si hasta comienzos de este siglo, la
dependencia de los Estados respecto del mar tena importancia para los efectos
del desenvolvimiento de su vida econmica, durante las dos ltimas dcadas, ella
tiene la ms destacada connotacin y vital importancia. Esto puede advertirse
con rasgos ntidos en el incremento del transporte martimo que representa una
actividad capital para el Estado que importe o exporte grandes cantidades de
materias primas, insumos, productos terminados o con valor agregado que se
transfieren con acelerada profusin entre las distintas regiones del planeta. En
razn de lo anterior, el transporte martimo resulta insustituible para el
movimiento de grneles y grandes volmenes, sin que se vislumbre que esta
situacin pueda cambiar en el prximo siglo, pues los ocanos ocupan el setenta y
un por ciento de la superficie del globo y por stos se mueve alrededor del ochenta
por ciento del total de la carga mundial movilizada. Este comentario refuerza el
hecho de que el puerto que ya tiene una mltiple incidencia que ir ms all de la
simple transferencia, pasar a ser, entre otros aspectos, un elemento clave en el
juego poltico internacional. ()

La voluntad de potenciar los corredores de comercio denominados biocenicos-

como un instrumento de desarrollo, ha dado una nueva expresin a nuestra
dimensin martima ya que en definitiva, los puertos chilenos y las naves debern
absorber la totalidad del trfico, crendose una fuente de beneficios significativos
para todos. En efecto, la importancia de estas vas ha sido reconocida no slo por
los pases del rea, sino que consagrada en acuerdos internacionales, tal como
nuestra asociacin con el MERCOSUR que en varias de sus disposiciones, incluye
el desarrollo de interconexiones biocenicas, de facilidades de trnsito y servicio
para este efecto de incrementos pertinentes de las capacidades portuarias.
Adicionalmente, es preciso mencionar, por su efecto amplificador, el acuerdo
45

firmado en 1995 entre la Unin Europea y el MERCOSUR, que enlaza dos

mercados importantes y, por lo tanto, genera actividad martima complementaria,
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tanto de servicios como de transporte. ()

 Este es el fundamento que ha dado origen al Derecho Internacional Martimo,
cuya ltima expresin -la Convencin del Mar ha agregado un ingente patrimonio
a los Estados martimos, fijndoles sus deberes y derechos. De aqu entonces que
el Poder Naval de una nacin martima debe estar en estrecha proporcin y
absoluta coherencia tanto con las regulaciones de este Derecho como con la
magnitud de esos intereses patrimoniales, lo que en nuestro caso demanda una
atencin preferencial por ser nuestros intereses martimos fundamentales para el
desarrollo de Chile y bienestar de los chilenos. Tengo la certeza que ella ser
aprobada en un prximo futuro por nuestro Poder Legislativo. Esta convencin
tiene mayor importancia de lo que a primera vista podra creerse, ya que detrs de
los aspectos propios de la soberana, se encuentra la defensa de las actividades
martimas como la pesca o el negocio naviero del transporte martimo entre otros.
Es decir, dicho instrumento jurdico no slo tiene un efecto legal internacional,
sino que tambin, una incidencia directa en el desarrollo de nuestros espacios
martimos.

a) Chile: puente entre Asa-Pacfico y Amrica Latina?

El 21 de mayo de 2002, cuando el entonces an Presidente de Chile, Ricardo Lagos

rindi la tercera cuenta anual de su Administracin, sostuvo que la apertura al comercio
mundial era una tarea permanente del pas, refiri especficamente a la regin Asia -
Pacfico e hizo el siguiente llamado a los chilenos: Con la misma fuerza y conviccin con
que construimos el acuerdo con la Unin Europea, los convoco hoy, en este 21 de Mayo, a
poner nuestros ojos en el Ocano Pacfico, que es parte importante de nuestro futuro. En el
Pacfico, qu duda cabe, se va concentrar el grueso del crecimiento de la economa
mundial. Chile estuvo siempre lejos de los centros del crecimiento econmico; hoy Chile
est en el primer lugar de la platea de la historia que se desarrolla en el Pacfico.

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 Ms conciencia de lo que son o lo quieren ser, imposible!
Precisemos a continuacin algunos datos sobre la poltica econmica e
infraestructura de Chile en busca del objetivo que da lugar al subtitulo de estas pginas,
adems de ayudarnos con el propsito reiterado del presente documento: la extensin del
ferrocarril de Ilo-Toquepala hasta el Brasil, la modernizacin del puerto y la
concesin tripartita de su administracin a entidades privadas peruanas, bolivianos y
brasileas, como la nica forma de poder competir con los puertos chilenos.

b) Algunos datos econmicos

Chile, tempranamente percibi en el continente asitico, una oportunidad para su

crecimiento y desarrollo, y dise una estrategia de relaciones econmicas con la
regin. Prueba de ello es el Tratado de Libre Comercio firmado con Corea del Sur,
ya que no slo se trata del primer Tratado Comercial que concreta dicho pas, sino
que tambin es el primer tratado suscrito entre una economa asitica y otra extra
asitica.
La economa chilena ha experimentado grandes transformaciones en los ltimos
aos. Su apertura hacia el comercio y las inversiones, junto con la estabilidad
institucional han dado como fruto un modelo econmico muy elogiado. Presenta
una estructura econmica moderna, con un 60% de la actividad econmica
correspondiente al sector servicios y menos de un 15 % de la poblacin activa
dedicada a la agricultura, ha pasado en los ltimos decenios de ser una economa
mono exportadora de productos primarios, a un nuevo pas industrial, fruto de un
crecimiento econmico continuado a un ritmo del 7% en los aos 90, con una
slida base institucional, un Banco Central autnomo y una fuerte cohesin
parlamentaria en torno a la direccin de la poltica econmica.
Modernizacin del Estado: A comienzos del ao 2003, el gobierno adopt
importantes medidas para garantizar la eficiencia y transparencia del sector pblico.
En un esfuerzo por crear las bases de un servicio pblico profesional y orientado al
servicio de la ciudadana, el proceso de reforma introdujo incentivos para
modernizar el funcionamiento del sistema, privilegi los ascensos de los
funcionarios en base a sus mritos y redujo el nmero de designaciones polticas
para cargos pblicos de 3.500 a alrededor de 400. En una iniciativa paralela, el
Congreso aprob una ley que regula el financiamiento de los partidos polticos y de
las campaas electorales.
Libertad Econmica: Durante los 1980s, Chile fue pionero en Amrica Latina en
materia de reformas estructurales al privatizar varias empresas estatales y establecer
un sistema privado de fondos de pensin que posteriormente fue adoptado por
varios pases de Amrica Latina e, incluso, del mundo. A partir de 1990, se
continu con las privatizaciones, se lanz un programa de concesiones para atraer
capitales privados para la construccin y operacin de grandes obras de
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infraestructura, se negociaron varios acuerdos de libre comercio y, ms

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recientemente, se impuls una importante reforma en dos etapas que apunta a

flexibilizar an ms el mercado local de capitales. Como consecuencia de todo ello,
 Chile aparece muy bien posicionado en los ranking de Libertad Econmica
elaborados por el Heritage Foundation de Estados Unidos (en lugar 13 entre 155) y
el Fraser Institute de Canad (en el lugar 15 entre 123 pases).
Cohesin Social: Desde 1990, los altos ndices de crecimiento econmico
combinados con activas polticas de inversin social se han traducido en una
significativa reduccin en los niveles de pobreza. En 1990, el 39% de los chilenos
viva por debajo de la lnea de pobreza; en el ao 2000 esta cifra se haba reducido
a 21%. Chile ha conseguido mejorar considerablemente la competitividad de su
economa a nivel macro y micro (A nivel mundial en el ltimo ranking de
competitividad publicado se ubica en el puesto 27, en tanto Per figura en el 74).
Por otro lado, ha avanzado a pasos agigantados en lo que respecta a la transparencia
y solidez de sus instituciones.
Transparencia: De acuerdo con el Indice de Percepcin de la Corrupcin 2003
elaborado por Transparency Internacional, Chile no slo es el pas ms transparente
de Amrica Latina, sino que se ubica en una posicin de privilegio a nivel
internacional, en el lugar 20 entre 133 economas evaluadas. El pas aparece mejor
posicionado que Japn, Italia, Francia y Corea del Sur, entre otros. En el Informe
Global de Competitividad 2003-2004, publicado por el World Economic Forum,
Chile se ubic en el lugar 28 entre 102 economas evaluadas.

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Pgina
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50
Pgina
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c) Leyes y normas legales portuarias

En 1985 era evidente que el modelo portuario chileno estaba agotado. El

movimiento de carga haba crecido y el sistema era incapaz de enfrentar los desafos con el
dinamismo que le exiga una economa globalizada.

Ante esto el Gobierno Chileno promulg la Ley N 19.542, publicada en el Diario

Oficial el 19 de diciembre de 1997. Con ella se inicia la modernizacin del sector portuario
estatal. De acuerdo a dicha norma legal, todas las empresas portuarias son personas
jurdicas de derecho pblico y constituyen una empresa del Estado con patrimonio propio,
de duracin indefinida y se relacionan con el Gobierno por intermedio del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones. Precisa adems que los puertos y terminales
administrados por las empresas son de uso pblico y prestarn servicio en forma continua y
permanente. El objetivo de las empresas es la explotacin, desarrollo y conservacin de los
puertos y terminales, as como de los bienes que posean, incluidas todas las actividades
conexas inherentes al mbito portuario indispensable para el debido cumplimiento de ste.
Pueden, en consecuencia, efectuar todo tipo de estudios, proyectos y ejecucin de obras de
construccin, ampliacin, mejoramiento, conservacin, reparacin y dragado en los
puertos y terminales.

Con ms de 4 mil kilmetros de costa sobre el Pacfico, Chile dispone en la

actualidad de 36 puertos, 25 en manos de inversionistas privados y 11 en manos estatales.

Pero, hagamos un poco de historia: en 1960, mediante un programa de

ordenamiento de las cuentas fiscales, el gobierno dict varios decretos con fuerza de ley en
el mbito de los servicios pblicos, entre otros, el D.F.L. 290, que cre la Empresa
Portuaria de Chile, Emporchi, ente autnomo del Estado, a cargo de los puertos: Arica,
Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaso, San Antonio, Talcahuano, Valdivia, Puerto
Montt y Punta Arenas.

Desde ese entonces, los servicios portuarios en Chile fueron provistos por el
Estado, a travs de un sistema caracterizado por la divisin de las tareas del manejo de
carga entre dos sectores. Mientras las operaciones de transferencia y porteo eran
desarrolladas por la Empresa Portuaria de Chile, Emporchi, las labores de estiba y
desestiba estaban en manos de trabajadores martimo - portuarios especializados,
organizados en sindicatos de estibadores.

De acuerdo con este ordenamiento, Emporchi era por definicin un monopolio

pblico. Paralelamente, en el sector de los estibadores existan fuertes restricciones para el
crecimiento del nmero de trabajadores, debido a que cada estibador deba contar con una
licencia especial, denominada matrcula, para tener derecho a prestar sus servicios. Esta
prctica transform a los estibadores en propietarios del trabajo y monopolistas de los
52

servicios que provean.

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A fines de los aos setenta, el esquema de operacin portuaria hizo crisis. Su

ordenamiento laboral y tarifario, y la escasa coordinacin en los servicios, haba llevado a
una situacin de insuficiencia. A ello comenz a sumarse la presin del importante
aumento de la demanda. La liberalizacin de la economa haba provocado una expansin
del intercambio comercial chileno, el cual se realiza, mayoritariamente, por va martima.

Para satisfacer estos nuevos requerimientos, el Estado chileno se vio enfrentado a la

necesidad de mejorar la coordinacin de las actividades portuarias. En 1981, la Ley N
18.042, reestructur el sistema portuario estatal, terminando con la operacin exclusiva de
Emporchi al interior de los puertos.

Casi simultneamente, la ley N 18.032 aboli el sistema de licencia para la estiba,

permitiendo a cualquier trabajador realizar esas operaciones para las compaas navieras.
El Estado entreg indemnizaciones para compensar a 2.700 trabajadores que perdieron este
privilegio.

El gobierno de la poca instaur as un sistema de libre acceso a mltiples

operadores privados, introduciendo competencia al interior de los puertos estatales.

Ms tarde, en 1990, por medio de la ley N 18.966, radic definitivamente en el

sector privado la prestacin de los servicios de estiba, desestiba, transferencia y porteo,
dejando en manos de Emporchi la tarea de administrar la infraestructura y el almacenaje en
los recintos portuarios.

De ese modo, se separ la propiedad y desarrollo de la infraestructura, a cargo de

una empresa pblica, y la prestacin de los servicios portuarios, a cargo de mltiples
empresas privadas, en un sistema denominado multioperador.

Se mantuvo una administracin imparcial del puerto frente a los agentes portuarios,
para evitar discriminaciones en el acceso a los frentes de atraque y en sus condiciones de
uso.

Este esquema constituy una verdadera privatizacin de la produccin de los

servicios de transferencia de carga, que implic racionalizar el empleo portuario,
cambiando por completo la dependencia de miles de trabajadores quienes, a partir de 1981,
se vincularon con las empresas privadas, mayoritariamente en condiciones de empleo
eventual.

Estas reformas, en conjunto, permitieron aumentar la productividad y el

rendimiento de la operacin portuaria y disminuir sus costos, sin necesidad de grandes
inversiones en infraestructura. Sin embargo la continuidad de un proceso de crecimiento
basado en la apertura al comercio exterior plante el desafo de seguir aumentando la
capacidad.

La globalizacin de la economa mundial y la creciente competencia en el mercado

internacional, haban elevado los estndares de productividad requeridos en toda la cadena
53

del transporte martimo, incluidos los puertos.

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d) La modernizacin portuaria

Como bien seala Iris Carrillo Astrid Santander, el aumento de la capacidad de

las naves a nivel internacional, el uso mayoritario de los contenedores, la mayor rapidez
de los trnsitos, la necesidad de disminuir los tiempos de operacin en los puertos y la
modernizacin de los elementos de transferencia de carga, entre otros, algunos de los
factores que originaron la necesidad de modernizacin del sector portuario estatal chileno.

Asimismo, la demanda por servicios tendientes a hacer ms eficiente el uso de los

espacios y el equipamiento portuario, hicieron necesario crear las condiciones para atraer
la inversin de capitales privados.

Al inicio de la dcada de los noventa, exista consenso internacional respecto de la

importancia de descentralizar los puertos y la urgencia con que deba hacerse. La
comprensin del problema indicado en el pas concit el acuerdo entre los principales entes
involucrados, a fin de materializar en una ley una serie de iniciativas tendientes a
concentrar en esta normativa los principales aspectos para mejorar la administracin de la
actividad portuaria chilena.

Ante la necesidad de realizar una reforma para abrir mayores espacios a la

inversin privada y generar nuevos aumentos de eficiencia, se enfrentaban las alternativas
de la privatizacin total de los puertos, como en el modelo ingls, o del concesionamiento
de frentes de atraque, como en muchas otras experiencias. La decisin gubernamental fue
el mecanismo de concesiones, debido a que ya existan en Chile experiencias exitosas de
cooperacin privada-estatal y tambin a causa de las imperfecciones competitivas propias
del caso chileno, que se manifestaban en considerables barreras de entrada por la escasez
de bahas abrigadas, importantes externalidades y otras fuentes de poder monoplico.

Durante el gobierno del Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle, se decidi que la

inversin en los puertos estatales debera provenir del sector privado. El Estado no estaba
dispuesto a asumirla, por tener recursos escasos con destinos ms urgentes, como las
polticas sociales. Entre sus objetivos ms importantes se pueden destacar los siguientes:

Licitaciones competitivas. El fomento de la competencia transparente entre los

diferentes componentes, sobre la base de las mismas reglas para los principales
puertos.
Frentes de atraque. Uso intensivo de los frentes de atraque, aumentando la
capacidad fsica y operativa de los puertos.
Inversin privada. Hacerla ms eficiente y modernizar los frentes licitados a travs
de inversiones en tecnologa, con el propsito de reducir las tarifas portuarias, los
costos portuarios por efecto de la disminucin de tiempos de espera de las naves y
el ahorro de fletes debido a la recepcin de naves de mayor tamao.
Incentivar la competencia. Velando por la sana competencia y promovindola entre
terminales licitados y nuevos puertos. Por otra parte, protegiendo a los usuarios de
54

discriminaciones en el Servicio Portuario.

Calidad del servicio. Asegurando la calidad del servicio a los usuarios, en trminos
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de tiempos de espera y atencin de naves.

 En Octubre de 1998 se complet ntegramente la Fase I de Descentralizacin de
Emporchi, que comprendi la formacin y puesta en marcha de diez empresas estatales
autnomas, y que culmin con la extincin de la Empresa Portuaria de Chile, el 30 de
Diciembre del mismo ao.

Asimismo, y en forma paralela a la Fase I, durante 1998 se desarrollaron las

principales tareas asociadas a la Fase 2 de Licitacin de Concesiones de Frentes de Atraque
en los tres principales puertos estatales, Valparaso, San Antonio y Talcahuano-San
Vicente. La venta de las bases respectivas y la adjudicacin quedaron pendientes para
1999, debido a recursos de proteccin y amparo econmico presentados por operadores
navieros y portuarios locales. Hacia fines de 1998 se iniciaron tambin los actividades
vinculadas a los licitaciones que realizaron las empresas portuarias Arica e Iquique.

Cabe destacar adems que el proceso de descentralizacin y modernizacin se

desarroll de manera armnica, sin costos ni conflictos sociales, contando con el acuerdo
de los trabajadores de la ex Emporchi, quienes no compartiendo algunos aspectos
esenciales del proyecto, asumieron la nueva ley y contribuyeron a su xito. Asimismo, se
cont con el compromiso y el esfuerzo de los trabajadores que permanecieron en las
empresas portuarias estatales.

Tal como lo estableci la Ley de Modernizacin, el proceso de descentralizacin de

Emporchi implic la jubilacin anticipada para un importante grupo de trabajadores.
Adicionalmente, por acuerdo con la Federacin de Trabajadores de Emporchi, se llev a
cabo un plan de retiro voluntario de trabajadores de los puertos. En Enero de 1998,
Emporchi contaba con 1.720 trabajadores. Tras la descentralizacin, los trabajadores de
todas las empresas portuarias estatales sumaron cerca de 480.

Entre el 31 de Enero y el 1 de Octubre de 1998, se procedi a la formacin de las

diez empresas portuarias autnomas, en un plazo menor al de un ao establecido por la Ley
N 19.542.

55
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 En los principales puertos chilenos, el sector privado ha invertido un total de 470
millones de dlares, desde el comienzo de las concesiones el ao 2000 hasta el 2002. Ello
ha permitido que el costo por contenedor transferido disminuyera significativamente. De
esta manera, Chile presenta hoy costos portuarios menores, lo que significa que su
economa es ms competitiva en el mundo.

e) Los Puertos

Desde 1998, ao en que entr en vigencia el nuevo sistema portuario en Chile, la

transferencia de carga se ha multiplicado en 2,5 veces, con la misma infraestructura que
exista, la cual es por cierto muy superior a la peruana. Es decir, con los mismos medios
que existe desde el 98 los puertos han tenido un crecimiento de un 250%, basados en ms
y mejor equipamiento y mucha tecnologa de informacin asociada a la logstica, como por
ejemplo, las grandes gras que hoy tienen los puertos para mover los contenedores. Sin
embargo, esperan mejor sustancialmente su actual infraestructura antes del Bicentenario
de su independencia (2010). Para ello, los puertos tanto bajo administracin privada como
estatal ya estn trabajando y proponiendo proyectos para ampliar muelles, sitios de atraque
e incorporar tecnologa con el fin de seguir siendo una puerta de entrada y salida a
56

Sudamrica eficiente y a precios competitivos.

Cada puerto ha creado un calendario referencial de inversiones para analizar en

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profundidad las acciones que seguirn en las siguientes temporadas. Sin embargo, y de
acuerdo a las inversiones aprobadas, no habr grandes cambios fsicos en los puertos, pero
s habr avances en cuanto a tecnologas y aumento de movimientos de gras. La nica
ampliacin fsica contemplada, aparte de las obras en Mejillones, son los 250 metros de
atraque que se inaugurar este ao en el puerto de San Antonio. El 2007 ser importante
para los puertos. Este ao se tomarn las decisiones respecto a cules sern las concesiones
que se aprobarn para poner en marcha y contar la infraestructura adecuada el 2010.

En el caso Puerto de San Antonio, el plan maestro especifica, por ejemplo, la

cantidad de metros lineales para muelles, especifica la calidad de estos metros, la
profundidad, etc., la cantidad de aguas abrigadas que necesitarn por el tamao de las
prximas naves que llegarn. Asimismo considera llegar al 2020 con aumentando la
extensin de su espign principal a 900 metros lineales, adems de un frente costanera que
aumentar su extensin en 1.000 metros lineales, la poza de abrigo y los terminales sern a
15 metros, esto le permitir atender al 2020, 6 naves portacontenedores post panamax en
forma simultnea, proyectando una carga en un escenario medio que superara los 30
millones de toneladas. En una segunda etapa, que va desde el 2020 en adelante, se
contempla un aumento de los frentes de atraque (Drsena) en 3.140 metros lineales, lo que
dejara a este puerto con una capacidad para movilizar sobre los 7 millones de Teus
(medida para un contenedor de 20 pies) al ao, instalndolo dentro del concierto mundial
como uno de los terminales ms eficientes y dinmico. Es decir, se proyectan al futuro de
forma admirable, a tal punto que oficialmente planean tener a marzo de 2008 un PLAN
DE INFRAESTRUCTURA PARA LA COMPETITIVIDAD consolidado hasta el 2012
y un exploratorio del 2012-2020.

Todo ello enmarcado en su legtimo afn de ser la principal puerta de entrada y

salida entre Suramrica y los pases asiticos.

Su estrategia es clara, y viene de antao: recurre a toda clase de tratados, participa

en instancias decisivas en diversos organismos internacionales, e intenta el manejo a travs
de sus eficientes tcnicos y funcionarios, de las propuestas y conclusiones que se esbocen a
nivel regional para la integracin de vas o corredores interocenicos, tratando que no
perjudiquen los intereses chilenos. Y para ellos, es vital que dos economas tan importantes
en el intercambio comercial con Asa, como son Brasil y Argentina, utilicen el territorio,
los puertos y de ser posible su marina mercante para el traslado de las mercancas.

En un informe precisan al respecto: Abrir una nueva va de conexin comercial

entre ocanos, potenciar las plataformas logsticas del pas y fortalecer la conexin vial
terrestre entre los puertos nacionales en Chile y en Argentina debe ser el objetivo de las
autoridades polticas, parlamentarias, empresarios y en general del pas como un todo,
para hacer realidad la conexin terrestre que convierta a Chile en la alternativa para
llevar adelante el "Corredor Biocenico o Va de Comercio entre el Ocano Atlntico
y el Ocano Pacfico. Ello permitira a los empresarios chilenos facilitar la colocacin de
57

productos en la costa este de Estados Unidos (los mercados de Nueva York y Florida) y
Pgina

Asia, a travs de una va directa que evite el Estrecho de Magallanes (o Cabo de Hornos)
y el congestionado Canal de Panam, llegando en menos das a destino.
 Si se considera algunos elementos de comparacin, puede consignarse que la ruta
de navegacin entre Antofagasta en Chile y Yokohama en Japn alcanza una distancia de
9.026 millas. La misma navegacin entre Recife, en Brasil y Yokohama, va Canal de
Panam, es de 10.906 millas. Queda en evidencia que usando la va de Antofagasta se
disminuye la distancia en 1.880 millas y se acorta el tiempo en nueve das de navegacin.
Ahora, si por la misma ruta del Canal de Panam, la mercadera sale de los puertos de
Ro de Janeiro, Santos o Porto Alegre, se agudizan estas diferencias.

Entre Antofagasta y Sydney se recorren 6.283 millas, mientras que entre Recife y
Sydney son 10.570 millas, con una diferencia a favor de Antofagasta de 4.267 millas y con
una economa de tiempo de veinte das de navegacin. Antofagasta y Auckland requiere de
5.280 millas, mientras que Recife-Auckland necesita 9.767 millas, con una nueva
diferencia a favor de Antofagasta de 4.487 millas y ahorro de veintin das de navegacin.
Es fcil imaginar la incidencia en costos econmicos que tales situaciones proyectan, y
que favorecen, en teora, acceder al Asia-Pacfico por puertos chilenos (y peruanos) del
Pacfico.

Al mismo tiempo, los empresarios argentinos y brasileos pueden usar esta va

para llegar a los mercados del oeste de Estados Unidos (Los Angeles y Atlanta), donde la
economa en tiempo es en promedio de tres das. A ello se agrega lo que pueden hacer los
sectores privados de ambos pases para vender el corredor biocenico como un todo,
como posibilidad real para el flujo comercial entre Atlntico y Pacfico.

58

La cristalizacin de este corredor har posible la unificacin de la gran regin de

Pgina

la Patagonia norte y del sudeste bonaerense, con el centro sur de Chile, que como
contrapartida puede hacer que Chile se consolide definitivamente como un gran centro de
comercio internacional, que sea reconocido como la puerta del Pacfico.

Y para lograrlo, cuentan aparte de la desidia o falta de visin de las autoridades

peruanas, --que no reconocen al elefante como en la fabula de John Godfrey Saxe,
embarcndose en proyectos importantes pero no prioritarios como la carretera
interocenica, como demostraremos ms adelante--, con factores internacionales como la
inseguridad a partir de la destruccin de las Torres Gemelas de Nueva York, por parte del
terrorismo fundamentalistas.

En tal sentido, EE.UU., la potencia que se siente ms apremiada por las amenazas
emergentes, ha prometido incluso facilitar o hasta eximir, mediante acciones ms
expeditas, los diversos trmites y procedimientos exigidos, a las mercaderas que
provengan de puertos seguros esto es, de puertos que cumplan las nuevas normativas de
seguridad. La oportunidad estriba en que los productos poseern un nuevo valor agregado:
la seguridad.

La imposicin de nuevos estndares de seguridad para el comercio en todos sus

aspectos y fundamentalmente el martimo representan un desafo en el que Chile posee
ventajas competitivas en comparacin a nosotros:

a) Primero porque en forma unilateral, Chile, ha adoptado ya medidas de seguridad

que en muchos aspectos excedan la normativa anteriormente vigente y que se ajustan a en
mucho a aquellas que ahora pasarn a ser obligatorias.

b) Segundo, porque Chile cuenta con puertos ya consolidados y amplios, ms

algunos relativamente pequeos, pero con grandes potencialidades para crecer.

c) Tercero, porque Chile posee una banca y sistema aduanero gil y moderno,
comunicaciones eficientes y expeditas, los niveles ms bajos de corrupcin de la regin y
en general servicios e infraestructura adecuados para comercio exterior.

d) Cuarto porque el puerto de Valparaso est finalizando el proyecto de portal

vertical que integra a Aduana, operadores portuarios, embarcadores, y autoridades
portuarias y martimas. Lo que posteriormente se implementara en los principales puertos
del pas sureo.

Las autoridades chilenas saben que la decisin de los exportadores e importadores,

para enviar o recibir productos a y de los diferentes mercados de la Cuenca del Pacfico
(Asia, Oceana o la costa oeste de Amrica del Norte) depender de los costos
involucrados y de las facilidades que se otorguen o estn disponibles.

Entienden que lo prioritario para Chile no reside en la creacin de una o ms Rutas

Biocenicas" o Vas de Comercio entre el Pacfico y el Atlntico, ya que slo poseera una
59

utilidad econmica marginal, --dado que desde un punto de costo y beneficio podran ser
Pgina

superadas por otras alternativas, como la cual planteamos ms adelante--, sino que la de
convertirse en el PAS PUERTO de acceso al Pacfico para los productos de Bolivia,
Paraguay, del norte y centro de Argentina (principalmente) y de la zona del Cerrado y del
sur de Brasil, para lo cual tienen que impedir o poner trabas a cualquier intento contrario a
su aspiracin.

60
Pgina
Pue
erto Antofaga
asta Puerto Iqu
uique

Puerto Arica
a Puerto Valp
paraso

Puerto Montt
61
Pgina

Pue
erto San Anto
onio Puerrto Mejillones
s o Angamos
s
f) El megapuerto de Mejillones o Angamos

Los chilenos saben muy bien que el transporte es uno de los cuatro pilares de la
globalizacin. Junto con las comunicaciones, la liberalizacin del comercio y la tecnologa
de computadoras. La mayor eficiencia de los servicios portuarios y de transporte martimo
ha facilitado la compra y la venta de mercancas, materias primas y componentes en casi
todos los lugares del mundo. Por ello invertirn un total 3.000 millones de dlares en la
construccin del megapuerto Mejillones, o puerto Angamos en cinco etapas. La primera,
un muelle de 800 metros de largo, que se calculo en 200 millones de dlares, est
prcticamente terminada y en operacin. La licitacin de su construccin se adjudic a un
consorcio integrado por capitales chilenos. Su primera etapa, que corresponde al Terminal
1, tendr una capacidad de 2,0 millones de toneladas al ao, entre carga general,
contenedores, ctodos de cobre y otros metales, con tres sitios de atraque que considera un
diseo antissmico, contempla 2,5 hectreas de reas de pre-embarque y 7 hectreas en
reas de almacenamiento remoto, con accesos viales y ferroviarios directos a stas.

En el megapuerto de Mejillones, podrn atracar barcos de gran calado, con

capacidad de carga de entre las 80.000 y 250.000 toneladas, por su profundidad natural de
20 metros. Por dar un ejemplo, en un barco de ste porte se podr cargar casi toda la
cosecha sojera de Salta, que en la temporada 97/98 fue de 258.000 toneladas. Quiz la del
62

pomelo (228.600 tn), o de tomate (225.000 tn) o, en cinco barcos, toda la cosecha de la
caa de azcar saltea (1.320.000 tn).
Pgina
 Las bondades naturales deel megapueerto, en com mparacin con los pu uertos de
Antoofagasta y de
d Valparasso son variaas: Mejillon nes tiene 34,40 kilmettros de costa, de los
cualees 32 no tieenen ni una sola roca. LaL boca de la baha es de 20,50 kkilmetros, y el rea
de baha,
b de 138,76
1 km cuadrados.. La profu undidad es de 20 meetros. El pu uerto de
Antoofagasta tieene una costa de 13,225 kilmettros. La booca de la bbaha es de d 10,50
kilm
metros, y ell rea de laa baha, de 6,75 kilm metros cuadrrados. La pprofundidad de 11,3
metroos. La costaa del puertoo de Valparaaso es de 21,60 kilmeetros. La booca de la bah
ha tiene
12,244, y el rea de la bahaa, 48,18 kilmetros cuaadrados. La profundidaad es de 9,55 metros.

Mejillonnes, est a 1..440 kilmeetros de San

ntiago de Chhile.

Los chileenos piensaan que cuanndo las rutaas del corredor biocennico (que un ne a San
Pabloo, Brasil, con Antofaggasta, Chile, y que porr la Argentiina atraviessa las proviincias de
Misiones, Corrieentes, Chacco y Salta haasta el Paso
o de Sico) vaa a ser trasccendental deentro del
Merccosur.

Asimism mo, Codelcoo, la princippal empresaa estatal, haa suscrito coonvenios a 15 aos
plazoo para transsportar 1,355 millones de
d toneladass de cobre anuales
a a trravs de Meejillones.
Desdde all desspachar suus mineralees, especiaalmente cttodos y nnodos de cobre, c a
veloccidades enttre 80 y 130 toneladass mano/hora. "Ser unn puerto quue brindar servicio
mo al secctor minerro. La deescarga se har dessde carros ferroviariios tipo
ptim
portaacontenedorres o desde camiones. Se S contar con
c un rea pavimentadda de 60 miil metros
cuaddrados, con divisiones
d p permitiir el acopio de diversoss lotes de coobre metlicco". Con
para
ello, por la mayyor velocidaad de embarrque las nav ves tendrnn una estadda ms breeve en el
puertto: se reduccirn las prrdidas por almacenami
a ento en reaas pavimenntadas. Habrr menor
maniipulacin de la carga. Se minimiizar el imp pacto sobre el medio aambiente, gracias
g a
nuevvos y mejorees diseos adecuados
a p el maneejo de distinntos tipos dee carga.
para

63
Pgina
 COMPLEJOPORTUARIOMEJILLONES,TERMINAL1
Ubicacin: Mejillones,IIReginCHILE

Caractersticas: ConstruccindelaprimeraetapadelComplejoPortuarioquecuentacon
3sitiosdeatraqueconprofundidadesde14metrosensitios1y2y12metrosensitio3(Navede
diseo 50.000 DWT). Posteriormente se agrega el sitio 4, para naves de 180m de longitud.
Adems se construy un rompeolas de 200m de longitud, 54.000 m2 de explanadas en zona
martima, 70.000 m2 de explanadas en almacenamiento remoto (ambas con pavimentos de
adocretos),vialidaddeaccesoalpuerto,vasferroviarias,Edificiosparaadministracindelpuerto,
bodegas, suministro y montaje de gra para 30 ton a 32,5m, obras complementarias, etc. El
puertoconsustressitiosincialestieneunacapacidadde2millonesdeton/aoparacargasde
ctodosdecobre,contenedoresycargageneral.

PrincipalesObras:

SuministroeHincaPilotes(296un.) 4.785ton.
SuministroyColocacinTablestacas(2.846un.) 10.248ton.
Dragado 1.024.292m3
Excavaciones 290.203m3
Rellenos 286.709m3
Baseestabilizada 93.924m3
Rellenosmartimos 447.728m3
Suministroycolocacinenrocadosyproteccionescosteras 41.588m3
Suministroycolocacinproteccinespign 3.278m3
Suministroycolocacinncleorellenogranularespign 188.934m3
Hormignarmadoestructural 19.207m3
Pavimentoadocretos 131.794m2
Pavimentoconcretoasfltico 3.856m3
Vasfrreas 5.305m.
Suministroymontajebitas 35un.
Suministroymontajedefensas 54un.
EdificiosyBodegas 3.945m2
MontajeElctrico US$1.804.000
Sistemaaguapotable,tratamientoyalcantarillado US$864.000
64

TipodeContrato: Ingeniera,Suministro,ConstruccinyConcesin
Pgina

PeriodoEjecucin: Diciembre2001Marzo2004
Propietario: CompaaPortuariaMejillones
g) La poltica naval

En la pgina 37 del presente trabajo, hemos transcrito parte del discurso

pronunciado por el entonces Comandante en Jefe de la Armada de Chile, el Almirante
Jorge Martnez Busch, quien ha jugado un rol principal en el diseo de la estrategia
geopoltica chilena a cumplirse en el presente siglo, resaltando una idea fundamental: Sin
transporte martimo fluido y competitivo, no hay comercio exterior posible y sin
comercio exterior, nuestra estrategia econmica no es viable.

Pues bien, a continuacin nos permitimos transcribir por su importancia, partes de

la exposicin en el ao 2002 en el marco de un Seminario sobre Estrategias de
Desarrollo Regional y Globalizacin, del Jefe del Departamento de Estudios
Sociolgicos de la Armada de Chile, Capitn de Navo Gustavo Jordn. Su vigencia es
indiscutible y nos ayudar a comprender como ven las lites dirigentes del vecino pas
sureo, --sin chauvinismos y falsas visiones, la problemtica econmica regional y
mundial.

Existe un cierto consenso en que el proceso de la globalizacin est ocasionando

una prdida progresiva en la soberana y jurisdiccin propia de los Estados, teniendo
presente que sus elementos constitutivos esenciales son su territorio, el pueblo, su poder
organizado y soberano.
El territorio ha perdido, relativamente, su importancia como factor de poder en el
concierto internacional. La soberana del Estado tiende a ser limitada y condicionada
65

voluntariamente por los respectivos gobiernos, en pro de polticas mundiales que los
benefician. ()
Pgina
 Otros tericos sostienen que el Estado-Nacin no est en proceso de deterioro,
sino que, en realidad, est evolucionando y tiene funciones nuevas y ms complejas que
cumplir para interactuar en forma eficiente en un mundo ms abierto e interdependiente, y
que el Estado se ha convertido en el principal agente de la globalizacin, habiendo
reemplazado su principal funcin de "Estado Benefactor" por la de "Estado Competidor",
cuyo propsito esencial es aumentar la actividad del mercado para crecer
econmicamente. ()

A lo anterior de deber agregar las amenazas a los intereses econmicos de un

pas, lo cual puede ser una de las principales fuentes de conflictos futuros, segn lo
establecido recientemente por el Instituto Sueco de Asuntos Internacionales, lo que en el
caso nacional podra materializarse, por ejemplo, por cualquier factor que afecte al
comercio martimo o con el corte de suministros de materias primas vitales para el pas,
como es el caso del petrleo o sus derivados.
Al entrar al tercer milenio las fuerzas de la globalizacin tienden a desvirtuar,
deprimir o descalificar el poder que produce la disuasin militar, al creer que los
beneficios econmicos y la buena fe y compromisos diplomticos la reemplazan.
Existe una creencia en algunos sectores de la sociedad actual en cuanto a que la
globalizacin como proceso econmico y social evitar la guerra y las Fuerzas Armadas,
por lo tanto, tenderan a disminuir su papel en las relaciones internacionales entre los
Estados, lo que permitira a los gobiernos su reduccin paulatina, hasta hacerlas
desaparecer, ya que perderan su razn de ser.
La disuasin militar sigue siendo uno de los elementos ms importantes para
mantener las buenas relaciones y el status de un pas en relacin a sus pares en el sistema
internacional.
Es interesante presentar lo planteado por Phillipe Delmas, quien sostiene que en el
futuro las guerras sern ocasionadas precisamente por factores producidos por la
globalizacin, que estn debilitando al Estado-Nacin. "Las integraciones jurdicas y
econmicas se multiplican, ms su capacidad de orden es dbil, porque la guerra no se
diluye con la prosperidad y el derecho: las ambiciones de los Estados no generarn las
guerras del maana: s sus debilidades. Por no haberlo entendido, los principios y las
normas del sistema internacional, lejos de detener las guerras, le aseguran un brillante
porvenir". ()

Esta realidad nos pone ante una situacin de riesgos y amenazas cambiantes,
fluidas, difciles de acotar. El mundo casi esttico o de muy lenta evolucin que
caracteriz nuestra vida internacional global y vecinal ya no existe ms. En sntesis la
incertidumbre y el cambio son la norma y no la excepcin. ()

De esta manera, los roles inciales de nuestra Armada destinados a materializar

la presencia internacional de Chile: asegurar nuestras lneas de comunicaciones
martimas y proveer la movilidad estratgica para nuestras fuerzas expedicionarias,
vuelven en gloria y majestad.
A nivel mundial, en un ambiente estratgico fluido e impredecible como el que
avizoramos, y contando con una potencia militar reducida, es imprescindible actuar en
conjunto con otras naciones con las cuales compartimos intereses." ()
66

El desarrollo econmico futuro de Chile, y el xito de su estrategia de desarrollo

Pgina

dependen vitalmente de que exista un comercio martimo fluido y sin trabas para su
materializacin.
 Lo que ayer fue la estrategia de desarrollo econmico nacional basado en las
"ventajas comparativas", se deber convertir, producto de la globalizacin, en una
estrategia de "ventajas competitivas" a nivel mundial. En este sentido, los problemas que
puedan afectar a nuestro comercio exterior martimo afectarn directamente a la
capacidad competitiva de nuestro pas a nivel global. ()

El instrumento ms flexible del que dispone el Estado para resguardar sus

intereses internacionales, para respaldar su poltica exterior en la era de la globalizacin,
junto con proteger al comercio martimo nacional, en cualquier parte del globo que se
requiera, es el Poder Naval.
La globalizacin no ha eliminado la fuente o la causa de los conflictos
internacionales; por el contrario, puede ser el origen de nuevos conflictos ms intensos y
sutiles que en el pasado, especialmente derivados de causas econmicas.
Los conflictos internacionales son de naturaleza esencialmente poltica, y es el
hombre el que no ha cambiado en ltima instancia su origen. Por lo tanto, afirmar que la
globalizacin est eliminando las causas del conflicto internacional es una utopa que
desconoce la naturaleza humana y las lecciones de la historia.

h) Marina Mercante. Poltica y Caractersticas

Ante todo, cabe aclarar que la definicin de lo que es la marina mercante

nacional tiene cada vez menos que ver con los oferentes de los servicios de transporte. La
marina mercante chilena, por ejemplo, est definida como buques con bandera y
propietario chileno. Sin embargo, es muy comn que un servicio ofrecido por una lnea
naviera A, en realidad, implica el transporte de un contenedor en un buque operado por
empresa B, cuya propiedad es de una empresa con sede en un pas D, con capital de pas E,
utilizando la bandera de pas F, empleando marinos de pas G, transportando carga entre J
y H. Por ejemplo, la empresa Libra de Brasil sigue siendo empresa brasilea a pesar de que
fue comprada por CSAV de Chile, y muchos de sus buques utilizan la bandera liberiana. El
90% de los buques que ofrecen servicios en el nombre de CCNI, y el 95% de los que lo
hacen para la CSAV, son arrendados y, por ejemplo, de propietarios alemanes.

Sera por eso un error considerar que las flotas nacionales, con o sin bandera
nacional sera automticamente equivalente a la oferta de servicios de transporte para el
comercio exterior e interno. Es ms: aunque se considerasen solamente las empresas
nacionales, ellas muchas veces trabajan con buques arrendados o subcontratados. El
mercado ms importante para Chile es la regin Asia-Pacfico, seguido por la CEE y luego
por Estados Unidos.

Hecha tal precisin, indicamos que la marina mercante chilena est compuesta por
ms de 40 armadores. El tonelaje no ha tenido un crecimiento relevante en los ltimos
aos, muchas naves han sido remplazadas por unidades modernas que han aumentado las
capacidades de transporte. (Es decir, la productividad por unidad de tonelaje de peso
muerto). El tonelaje actual de la alcanza a las 950.143 toneladas de peso muerto y est
representada en 155 naves mercantes mayores (sobre 50 TRG).

En 1979, se dict el DL 3 059, Ley de Marina Mercante, ley que est vigente hasta
67

hoy, con las modificaciones que se le introdujeron en 1985 y en 1988. Esta normativa
adecu las normas de fomento de la marina mercante a la nueva poltica econmica que se
Pgina

comenzaba a implementar en esa poca bajo los principios de un modelo de economa de

mercado y donde no tenan cabida los subsidios y las franquicias tributarias. Sin perjuicio
de ello el DL 3 059 retom los conceptos del principio de la reciprocidad, el principio de la
autorizacin especial del cabotaje a naves extranjeras bajo ciertas condiciones y reservando
para las naves chilenas el 50% de las cargas desde o hacia Chile slo en aquellos trficos
bilaterales desde o hacia el otro pas del intercambio que tenga reservada a su marina
mercante toda o parte de su carga desde o hacia Chile.

Este principio se sostiene en la condicin que Chile exige a los armadores

extranjeros, los mismos requerimientos que a los armadores nacionales se exijan para tener
acceso a las cargas de los pases de origen de los navieros extranjeros, de tal forma que los
armadores extranjeros tendrn acceso a las cargas chilenas en la misma proporcin que se
permita en sus propios pases el acceso a las naves chilenas. Con este concepto no existe
un porcentaje fijo o predeterminado de reserva de cargas, sino que l estar dado caso a
caso en particular, dependiendo de la bandera o nacionalidad y matrcula de la nave de que
se trate. A esta fecha slo existe una restriccin de reservas de cargas en trficos bilaterales
con Brasil, Ecuador, Mxico, Paraguay, y Venezuela.

Tal como se indic, las normas de reservas de cargas de cabotaje favorecen

esencialmente a las naves de bandera chilena, sin embargo estas se expresan
fundamentalmente en el concepto de empresas navieras chilenas, por lo cual es importante
analizar los requisitos que la ley establece para ser calificada de empresa naviera chilena o
naviero chileno. Estos requisitos son:
Objeto Social: La empresa debe establecer expresamente en sus estatutos que se
dedicar al transporte martimo.
Medio de Transporte: La empresa debe ser duea o arrendataria de naves mercantes
bajo matrcula o bandera chilena o reputar como chilenas naves mercantes
extranjeras de conformidad a la Ley de Marina Mercante. sta ley establece que se
podrn excepcionalmente reputar como naves chilenas las naves extranjeras
arrendadas por empresas navieras chilenas que cumplan con determinados
requisitos.
Nacionalidad: La Ley de Marina Mercante est orientada a apoyar a las empresas
navieras chilenas, a las que califica de acuerdo a los requisitos que establece la Ley
de Navegacin para matricular una nave en Chile. En virtud de estas normas para
ser considerada empresa naviera chilena o naviero chileno se requiere poseer naves
de bandera nacional, en las cuales sus propietarios deben tener ms del 50% del
capital, ser personas naturales o jurdicas chilenas, tener el domicilio principal de
sus negocios y la sede real y efectiva en Chile. Adems el presidente, gerente y la
mayora de los directores o administradores deben ser chilenos.

Los buques con bandera chilena tienden a hacer ms escalas en el pas que los
buques internacionales, los cuales no pueden aprovechar estos viajes de la misma forma,
ya que se les est prohibido transportar carga dentro de Chile. Otra razn por la cual hacen
ms escalas en Chile los buques chilenos es que en promedio son ms pequeos y no
necesariamente participan en el comercio exterior, por lo cual es ms factible que vayan a
puertos secundarios.

El concepto de cabotaje est definido en Chile tanto en la legislacin sobre marina

68

mercante (DL 3059) como en la legislacin aduanera (DFL N 2/98 Ordenanza General de
Aduanas). En el DL 3059 este se define como: El transporte martimo, fluvial y lacustre
Pgina

de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos
navales instalados en el mar territorial o en la zona econmica exclusiva. A su vez la
Ordenanza General de Aduanas lo define como: El transporte por mar de mercancas
nacionales o nacionalizadas, o la simple navegacin entre dos puntos de la costa del pas,
aunque sea fuera de sus aguas territoriales pero sin tocar puerto extranjero.

Todo lo anterior podramos resumirlo en el siguiente cuadro:

Chile
Requisitos Exigidos a las Empresas de Navegacin
Ley de Navegacin, D.L. n 2.222/78

El capital de la empresa debe ser controlado No. Los buques de bandera chilena deben
por ciudadano del pas. pertenecer a empresas en que por lo menos el
50% del capital est en manos de ciudadanos
chilenos.

Capital mnimo requerido para que sean No es exigido.

autorizadas a operar.

Cantidad mnima de buques requeridos para Propiedad de, por lo menos, una embarcacin
que sean autorizadas a operar mercante chilena.

Con bandera nacional

Con bandera extranjera

Obligatoriedad de que los tripulantes sean Las embarcaciones de cabotaje deben ser
ciudadanos del pas. tripuladas por trabajadores martimos chilenos.

Obligatoriedad de registro de tarifas y fletes. Las tarifas son libres (no son subsidiadas o sujetas
a costos discriminatorios).

Criterio para arrendamiento de Existen reglas de arrendamiento, establecidas por

embarcaciones extranjeras (posibilidad de
que sean consideradas nacionales para
transporte de cargas reservadas nacionales
e internacionales).
la Ley de Fomento a la Marina Mercante,
existiendo la posibilidad de que los espacios en
buques extranjeros se consideren chilenos a los
efectos de transporte de carga reservada, cuando
correspondan a una compensacin de espacios
cedidos por armadores chilenos en un servicio o
trfico.

Polticas de Marina Mercante

Ley de Fomento de la Marina Mercante, D.L. n

3.059/79, Cdigo de Comercio.

Carga nacional (cabotaje) porcentual El cabotaje es exclusivo de empresas nacionales,

reservado a las empresas nacionales. en buques de bandera chilena, tripulados por
69

trabajadores martimos chilenos. Est prevista

licitacin para el transporte de cargas con ms de
Pgina

900 TM, con participacin, inclusive, de armadores

 extranjeros, a travs de waiver, siempre que
estn autorizados por el Ministerio de Transportes,
cuando se constata la inexistencia de buques de
bandera chilena para efectuar el transporte.

Carga internacional: No hay reserva de carga, siendo aplicado el

Porcentual reservado a empresas
nacionales;
Tipo de carga reservado a empresas
nacionales;
Criterios de waiver (liberacin para que las acuerdo con lo que fuere practicado por el pas
embarcaciones extranjeras transporten
cargas reservadas).
principio de la reciprocidad. Sin embargo, Chile se
atribuye el derecho de aplicar la reserva de carga
para buques chilenos cuando operen en trfico con
un pas que aplique la reserva de carga. Esta
reserva se da en la proporcin de 50/50, pudiendo
ser modificada hacia arriba o hacia abajo, de
involucrado en el trade.

Subsidios: No existen subsidios directos para las empresas de

navegacin chilenas que operan en el trfico
Operativos; internacional. Existe la exoneracin de tasa de
importacin para buques con ms de 3.500 TM,
Capital;
siempre que est certificada por el Ministerio de
Incentivos fiscales. Economa la imposibilidad de que la construccin
se efecte en astillero nacional. Al mismo tiempo,
la importacin de partes y piezas para construccin
y reparacin navales recibe beneficios del
Gobierno.

Existen trficos especficos que ameritan un

subsidio del Gobierno, ante el desinters de los
dems armadores de explotarlo y del Gobierno en
verlo explotado.

Existencia de fundos de crdito para S.

financiamiento de construccin de buques
nuevos.

Pases (o regiones) con los cuales mantiene Chile firm varios acuerdos bilaterales donde, sin
acuerdos bi o multilaterales: embargo, se mantienen las condiciones de
reciprocidad en cuanto a la reserva de carga.
Principales caractersticas de los acuerdos.

Obligatoriedad de construir buques en el No.

pas.

Obligatoriedad de reparar embarcaciones en No.

el pas.
70
Pgina
 No obstaante, a pesaar de su poltica, cien veces
v ms promotora
p y proteccion
nista que
la peeruana, Chille ha disminnuido su presencia a nivel mundiaal, tal comoo podemos observar
o
en loos cuadros que
q se preseentan a contiinuacin:

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 72
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Por qu?...Intentaremos explicarlo ms adelante, cuando analicemos la situacin

del transporte martimo mundial.
Perspectivas

1. Si bien es cierto que Chile, respecto al Per, tiene un serie de ventajas, no solo en el
campo del desarrollo econmico e infraestructural, sino tambin en aspectos
sociales, polticos e institucionales, (por ejemplo la modernizacin del estado, los
planes y estrategias de desarrollo, etc.), hay algo que no puede superar en relacin a
su aspiracin legitima por cierto--, de ser la puerta de salida y entrada en
Suramrica respecto a la Cuenca del Pacfico. Esto, en razn a algo sustancial: el
comercio exterior de un pas como muy bien lo seala Jan Hoffmann, est
estrechamente vinculado a su ubicacin geogrfica, los servicios de transporte que
cubren las distancias hacia los mercados y los puertos por los cuales pasa este
comercio, los que en conjunto determinan el principal factor a la hora de escoger: el
costo total. (Segn una regresin hecha por Gallup y Sachs (1999), con cada mil
kilmetros de distancia entre el pas y los principales mercados, el costo de
transporte se eleva en un punto porcentual del valor de la mercanca).
2. Variable que las lites polticas, econmicas, empresariales y autoridades chilenas
no ignoran y miden en su real dimensin. Por ello, hace y har lo imposible, --a la
par que otorga una alta prioridad a la competitividad de su comercio exterior--, por
descalificar alternativas reales de desarrollo de otros puertos en esta parte del
continente, en tanto que intentan que se hagan realidad rutas como el Eje del
Capricornio, que a diferencia de otras, tiene como parte fundamental de su esquema
las ferrovas.

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3. Todo lo anterior enmarcado, en la idea-fuerza que es la Oceanopoltica
alumbrada por el Almirante Martnez Busch, sucesora de las ideas de de Ratzel con
su "Lebensraum" (el Espacio Vital), de MacKinder con su "Land Power" (Poder
Continental) y de Mahan con su "Sea Power" (Poder Naval), con la cual tiene cierto
paralelismo la estrategia martima chilena, cuyos alcances ya tratamos
anteriormente.
4. Como muy bien seala, Jan Hoffmann: En el pasado, los pases trataban de evitar
que el comercio exterior de los pases vecinos se beneficiase de los puertos
nacionales. Hoy en da, la situacin se ha revertido y los puertos tratan de competir
por el comercio de los pases vecinos. Esta competencia por s sola es positiva. Sin
embargo, en muchos casos se ha elevado a un nivel poltico que ha convertido una
simple competencia inter-portuaria en una competencia internacional entre
hipotticos futuros puertos pivotes.
5. En este ltimo aspecto, Chile tiene una clara ventaja en lo que respecta a la
infraestructura e equipamiento de sus puertos, tal como se puede evaluar observando
las fotos que insertamos en este documento. Tambin es digno de destacar como en
el caso de Mejillones o Puerto Angamos, el plan maestro portuario est diseado en
cinco fases considerando una visin de largo plazo (50 aos). En la primera etapa, el
terminal contempla una capacidad de embarque del orden de los dos millones de
toneladas anuales, ampliables a unos 3,5 millones, una vez que las instalaciones
inciales se vean sobrepasadas.
6. En este contexto, --como analizaremos ms adelante, Chile si bien considera
importante tener una adecuada marina mercante nacional para el comercio exterior
nacional, no la considera indispensable, dado que el tema del comercio nacional y
las empresas navieras nacionales estn cada vez ms desvinculados. Por ejemplo, la
empresa Compaa Sudamericana de Vapores (CSAV), la ms grande de Amrica
Latina, genera el 82.7% de sus fletes fuera de Chile, y mueve solamente el 5.94%
del volumen del comercio chileno. (Lo que no implica descuidar contar con barcos
suficientes para el cabotaje entre los puertos nacionales, que no son cubiertos por las
lneas internacionales).
7. Para finalizar este captulo, repetimos y subrayamos: Chile es consciente, que si
bien nos puede superar en todo tipo de recursos, no puede cambiar su ubicacin, y
por consiguiente distancia sobre todo respecto a Brasil, el principal exportador e
importador respecto a los pases asiticos, especialmente China y Japn, sin
desmerecer a los dems, incluida la India. Por ello, har lo imposible, alindose
incluso con grupos empresariales peruanos para que los puertos peruanos, sobre
todo Ilo, no desarrollen la infraestructura portuaria y ferroviaria, que les permitira
beneficiarse de una ubicacin geogrfica privilegiada y ofrecer sus servicios al
comercio de pases vecinos cercanos como Brasil, Bolivia y el norte argentino. En
resumen, los puertos concentraran mayor carga en la medida en que sta
pueda llegar a su destino final al menor costo y en el menor tiempo posible. La
decisin que los pases y empresas tomen al respecto es netamente comercial y
difcilmente intervienen en ella consideraciones polticas.
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 Captulo 2: RECONOCIENDO LAS PARTES
DEL ELEFANTE
Como escribamos en las pginas inciales, a menudo ocurre que uno puede tener la
razn sobre una parte de algo, pero estar equivocado de todas maneras en cuanto a la
visin de conjunto, tal y como se deduce en los versos de versos de John Godfrey Saxe,
cuando seis ciegos se acercaron a un elefante con la intencin de conocerlo y definirlo.

Ello viene ocurriendo desde hace dcadas en el Per, en el que ciertos ciegos no
pueden reconocer piezas claves como la ubicacin geogrfica y otras variables
econmicas que deben ser valoradas en toda cadena portuaria de abastecimiento logstico y
/o comercial. Y lamentablemente, como en el caso de la carretera Interocenica, la Zona
Franca Industrial de Puno, y otras tantas utopas econmicas, los protagonistas con poder
de decisin, imponen su visin o miopa, descuidando la eficiencia del todo, permitiendo
que continen vigentes, en todos los rincones del Per, en menor o mayor grado, los tres
grandes enemigos de la promesa de la vida peruana, que muy bien describi Basadre el
siglo pasado y que bien vale la pena recordar: Los Podridos, han prostituido y
prostituyen palabras. Conceptos, hechos e instituciones al servicio de sus medros, de sus
granjeras, de sus instintos y de sus apasionamientos. Los Congelados se han encerrado
dentro de ellos mismos, no miran sino a quienes son sus iguales y a quienes son sus
dependientes, considerando que nada ms existe. Los Incendiarios se queman sin
iluminar, se agitan sin construir. Los Podridos han hecho y hacen todo lo posible para
que este pas sea una charca; los Congelados lo ven como un pramo; y los Incendiarios
quisieran prender explosivos y verter venenos para que surja una gigantesca fogata.
Toda la clave del futuro est all: que el Per no se pierda por la obra o la inaccin de
los peruanos.

2.1 Tiene futuro la Carretera Interocenica?

a) La carretera Ilo-La Paz

Los moqueguanos, entre otras tantas ideas para forjar un mayor desarrollo y
riqueza, crean que era bsico construir una carretera que uniera Ilo y La Paz. Aspiracin
que nace en la dcada de 1950 y que solo se pudo concretar durante el primer gobierno de
Fujimori. Porqu?..La respuesta quizs la hallemos en la convergencia de ciertos intereses
chilenos, arequipeos y tacneos. Y es que para Chile, dicha carretera y el consiguiente
desarrollo de Ilo, era y es contrario al predominio de Arica e Iquique. Y algo similar
ocurre con Arequipa y Tacna. Aquellos intentando potenciar Matarani y su ferrocarril, los
otros por salvar una economa de subsidio, artificial, y extremadamente dependiente del
comercio con o a travs de Chile. Y as, el primero trababa el financiamiento internacional
gracias al poder de sus funcionarios. (Felipe Herrera, chileno, fue durante muchos aos
75

presidente del BID); y los segundos, merced a las influencias de sus notables, la
aprobacin interna. (Y ojo: no es que creamos que era algo coordinado...simplemente
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suceda as).
 Antes y durante el proceso de construccin, se especulaba en cuanto las
posibilidades de trfico y comercio en la misma, creyndose segn ciertos expertos que
una vez concluida, circularan a travs de ella cientos, miles de camiones conduciendo
granos y soya boliviana para su exportacin al Asa. Se lleg a decir que cada cinco
minutos estara entrando un camin al puerto. Ocurri as?...La carretera se concluy, el
Per adems le otorg a Bolivia una zona especial y sin embargo el movimiento comercial
boliviano brilla por su ausencia, a tal punto que hoy en da, la carretera no es Ilo-La Paz,
sino Matarani-La Paz, gracias a que el Grupo Romero ha cerrado un circuito econmico
que se permite ser exitoso: tienen un puerto, (Matarani), agencia martima, un banco en el
Per y otro en Bolivia, adems de plantaciones de soya y/o industrias conexas en este
ltimo pas; adems de una flota de camiones propia, a lo que se agrega su alianza
estratgica con el grupo chileno Claro, que les permite tener un transporte martimo
adecuado. Mayores precisiones e informacin damos ms adelante.

Pues bien: se concluyo la carretera, se inaugur la misma con bombos y platillos,

pero los camiones y la carga boliviana brillaron y brillan por su ausencia. Por qu?...Por
varias razones entre las cuales citamos algunas: las caractersticas del puerto de Ilo en
cuanto a infraestructura y equipamiento logstico, facilidades aduaneras, el control de las
frecuencias navieras por Chile y por lo ms sustancial: costos! Las primeras son
variables que se pueden de una u otra manera superar con relativa facilidad, pero con lo
que no puede competir una carretera como Ilo-La Paz, es con los menores costos de
transporte de las hidrovas en primera instancia y en menor proporcin con los del
ferrocarril Arica-La Paz, a pesar de las limitaciones tcnicas y geogrficas del mismo.

76

Y es que en Bolivia, como en cualquier lugar del mundo globalizado actual, --con
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algunas excepciones en los pases denominados del primer mundo--, lo determinante a la

hora de tomar decisiones son los precios. Y la soya, los granos, el aceite y otras
mercancas que son producidas principalmente en la zona de Santa Cruz, son exportadas
usando fundamentalmente las hidrovas brasileas, paraguayas y argentinas. Otro dato
significativo es que el 74% de las exportaciones de soya y sus derivados a Europa y Asa
se realizan a travs de la hidrova Paraguay Paran.

Para Bolivia, esta ruta se inicia en la localidad de Puerto Quijarro, a 600 kilmetros
al Este de la ciudad de Santa Cruz, frontera con Brasil. All se inicia el recorrido por el
canal Tamengo, que conecta con el ro Paraguay que a su vez desemboca en el ro Paran,
va fluvial que alcanza el ocano Atlntico en Argentina y Uruguay.

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Consumo de combustible
(Para movilizar 30,000 t en 25 km de distancia)

Sistema Unidades Combustible

Empleado
Hidroviario 20 Barcazas 149 lts
Ferroviario 400 Vagones 379 lts
Carretero 1,200 Camiones 1,180 lts
Fuente: Subsecretaria de puertos y vas navegables. Repblica Argentina

Comparacin entre medios de transporte

(Ao 2000)

Barcaza Ferrocarril Camin

Tkm/litro de combustible (1) 500 km. 120 km. 15 km.
Carga por unidad 1,500 tn. (barcaza) 40 tn. (vagn) 25 tn. (camin)

Para transportar:
24,000 t. 1 convoy de 16 barcazas 20 trenes de 40 vagones 960 camiones

1 milln de t. 42 convoyes 833 trenes 40,000 camiones

Fuente: Bolsa de Comercio de Crdova

(1) Tkm = tonelada-kilometro, el transporte de una tonelada de carga en la distancia de un kilometro

Brasil: hidrova desde Porto Velho

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 Una sola barcaza puede transportar 1,500 toneladas de carga

Bolivia dispone potencialmente para su comercio internacional de poder utilizar 20

puertos ocenicos, 15 en el Atlntico y 5 en el Pacfico. En 10 puertos tiene reas
dedicadas, franquicias y zonas francas asignadas para su uso. En el Atlntico las tiene en 6
puertos, de Brasil (Santos, Paraguay (Asuncin y Villeta), Argentina (Rosario) y Uruguay
(Nueva Palmira y Montevideo), y en el Pacfico las tiene en 4 puertos, del Per (Matarani e
Ilo), y Chile (Arica y Antofagasta).

El comercio exterior de Bolivia en el perodo 2000-2001 ha estado usando

mayoritariamente los puertos del norte de Chile, representando estos en promedio un 67 %
entre volumen y valor. De los tres puertos chilenos, Arica, Iquique y Antofagasta
manipularon 35 %, 25 % y 7 % respectivamente. En lo que concierne al los puertos del sur
del Per, estos representaron en promedio el 33 % del volumen y valor. Individualmente,
Matarani represent el 30 % e Ilo el 3 %.

Considerando todo lo anterior, es fcil explicarse el porqu no utilizan los

bolivianos la carretera Ilo-La Paz, panorama que se complica an ms con la concesin de
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la mina de El Mutn a la compaa india Jindal Steel and Power (JSPL), de los derechos
para desarrollar 20 mil millones de toneladas de las reservas de hierro en Bolivia. La
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compaa invertir un total de 2.3 mil millones de dlares en un periodo de 10 aos para
establecer operaciones de extraccin minera y una planta de acero de 1.7 toneladas
mtricas. En el proyecto se considera adems la construccin de un complejo ferro
portuario en la zona de Puerto Busch, para potenciar el lugar como la mejor opcin
boliviana de salida de sus exportaciones. Los productos que generen esos yacimientos se
transportarn por va frrea hasta la localidad boliviana de Puerto Busch, y de all partirn
en barcazas hasta los puertos fluviales de Rosario (Argentina) y Nueva Palmira (Uruguay).

b) Dichos y hechos en cuanto el puerto de Matarani

En el caso peruano, tal y como lo resume el Informe de la Comisin Investigadora

de Delitos Econmicos y Financieros 1990-2001, conforme al mandato recibido por el
Pleno del Congreso y presidida por Javier Diez Canseco, fechada el 14 de junio del 2002,
la liberalizacin del sistema portuario se inici en 1991, a travs del Decreto Legislativo
N 645 del 06 de julio de 1991, que autoriza a las cooperativas y empresas cualquiera
fuera su modalidad para realizar labores que son efectuadas en los puertos martimas,
fluviales o lacustre, en las faenas de embarque, desembarque, trasbordo y movilizacin de
carga en naves mercantes. En esta misma orientacin, el Decreto Legislativo 660 del 19
de agosto de 1991, disolvi la Comisin Controladora de Trabajo Martimo, a travs de la
cual hasta entonces, se realizaban acciones vinculadas a la provisin de mano de obra
para servicios martimos y portuarios. Mediante estas disposiciones se traslad hacia
80

operadores privados el manejo de los diversos servicios prestados en los terminales.

Actualmente casi el 100% de los servicios a la nave y a la carga tales como
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practicaje, remolcaje, estiba, desestiba, y almacenamiento se encuentran en manos

privadas.
 En base a disposiciones legales, se procedi a la concesin al sector privado del
Terminal Portuario de Matarani, que dicho sea de paso fue el primer y nico puerto en ser
licitado, hasta la reciente licitacin de un muelle o espign en el Callao.

Matarani fue adjudicado el 31 de mayo de 1999 a la empresa Santa Sofa de Puertos

S.A. principal accionista del Consorcio Terminal Internacional del Sur TISUR.
Propiedad del Grupo Romero.

Como precisa, entre otros puntos, el Informe de la Comisin Investigadora de

Delitos Econmicos y Financieros 1990-2001:

El objeto de la concesin es la construccin, conservacin y explotacin de la

infraestructura. El Tipo de contrato es el de Concesin BOT (construye, opera y
transfiere). El plazo de la concesin es de 30 aos, los cuales pueden renovarse por
una vez a slo pedido del operador.
El precio base para el otorgamiento de la Buena Pro fue de US$ 9.5 millones y la
Licitacin se otorg a la oferta ms alta por el derecho de concesin: US. $9.6
millones. El operador adjudicado deber cumplir con el pago de una retribucin
por la explotacin del 5% de ingresos brutos. El operador privado asumi un
compromiso de inversin a efectuar en los primeros cinco aos, de US$ 4.6
Millones, quedando en libertad de efectuar nuevas inversiones, en la medida en
que estas sean necesarias por las necesidades del mercado.
No se prohbe la integracin vertical de servicios complementarios de transporte
martimo y terrestre con los servicios portuarios, ni de los servicios portuarios con
de estiba y desestiba de carga, almacenaje y transporte.
De un grupo de nueve empresas pre calificadas, pasaron a la etapa de presentacin
de las propuestas tcnicas, las empresas: Obrascn Huarte (2,7 puntos) Santa Sofa
Puertos (6,5 p.) A & F Wiese (6,2 p.) Serlipsa (6,3 p.) Las tres ltimas quedaron
habilitadas para participar en la licitacin de Matarani.
Sin embargo, la Concesin de Matarani fue otorgada a Santa Sofa Puertos como
postor nico.
Cabe destacar que las inversiones realizadas por ENAPU durante en los ltimos 22
aos, sin considerar aquellos referidos al mantenimiento; tienen un valor presente
de $49770,000. Estas inversiones fueron hechas enteramente por la empresa con
financiamiento a travs de crditos externos.

Al margen de estos y otros aspectos no muy difanos, cabe destacar que es

rescatable el xito obtenido por el Grupo Romero en la administracin de Matarani, a tal
punto como decamos en prrafos anteriores, que ha logrado darle movimiento comercial a
la carretera binacional, Ilo-Desaguadero-La Paz, haciendo que en la prctica el punto de
partida o llegada principal sea Matarani.

Ello, repetimos, gracias a que ha cerrado un circuito econmico: adems del

Matarani, cuentan con una agencia martima, un banco en el Per y otro en Bolivia,
81

adems de plantaciones de soya y/o industrias conexas en este ltimo pas; adems de una
flota de camiones propia, a lo que se agrega su alianza estratgica con el grupo chileno
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Claro.
 En cuanto a dicho Grupo econmico chilena, cabe indicar que es propiedad del
empresario chileno ligado al Opus Dei, Ricardo Claro Valds. Es uno de los
conglomerados econmicos ms importantes de Chile, y controla un nmero importante de
empresas lderes en reas tan variadas como la portuaria, transportes, industria y
comunicaciones.

Entre ellas podemos destacar:

Compaa Sudamericana de Vapores (CSAV): compaa de transporte martimo

fundada en 1872, actualmente la ms grande de Latinoamrica. Ofrece servicios de
transportes de carga general, carga a granel, fresca y productos congelados y
vehculos, usando naves propias y arrendadas, estableciendo vnculos permanentes
entre la costa Atlntica y del Pacfico de Sudamrica, y el resto del mundo. Son
Filiales de CSAV las empresas Sudamericana Agencias Areas y Martimas S.A.
(SAAM) y Terminal de Contenedores Santiago S.A. (COSAN). Posee cuatro
gerencias regionales y doscientos setenta y seis agencias en el mundo. La empresa,
en su momento, adquiri los activos, derechos y oficinas de Norasia, empresa que
presta servicios entre China y Europa. Tambin se encuentra prestando servicios a
las cargas de la India. Por otra parte, vendi su participacin accionaria en tres
sociedades extranjeras, en las que actuaba a travs de una alianza con la
multinacional SKS OBO. La venta de estos activos le signific a CSAV un pago de
US$ 149,5 millones, generndole una utilidad de alrededor de US$ 50 millones. La
venta obedeci al carcter pasivo que tena la inversin en SKS OBO, ya que el
porcentaje no les permita influir en la estrategia de negocios de la compaa. Las
naves de la Sudamericana de Vapores estn focalizadas al transporte de recursos
naturales. Los fondos obtenidos con esta operacin fueron destinados al
financiamiento de unos veinte buques.
Compaa Electrometalrgica S.A. (ELECMETAL): produce y vende repuestos
de acero fundido para la minera, la construccin y la industria. Uno de los
principales productores y comercializadores de esta clase de productos en los
mercados mundiales. Son Filiales de ELECMETAL las empresas ME Global Inc,
Fundicin Talleres S.A. y Cristaleras de Chile S.A, siendo esta ltima la que
concentra la administracin de otros negocios.
Claro y Ca.: uno de los principales bufetes de abogados de Chile, brinda asesora
legal a clientes en el sector industrial y comercial, a empresas que lideran la
actividad bancaria, financiera y de asesora de inversin; as como a importantes
empresarios e inversionistas nacionales y extranjeros, y personas y familias en los
distintos mbitos de su inters, en especial en la administracin y estructuracin de
sus negocios y planificacin hereditaria. S.A. Via Santa Rita: Fundada en 1880,
produce vinos de diversas cepas, y en la actualidad es el segundo productor y tercer
exportador de vino embotellado del pas. Cuenta con cinco unidades operativas en
Chile, y una en Argentina.
Comunicacin, Informacin, Entretencin y Cultura S.A. (CIECSA): es la
matriz de medios de comunicacin del Grupo Claro. Es propietaria de Ediciones
Financieras S.A. (Diario Financiero), Editorial Zig-Zag S.A, Ediciones Chilo S.A,
Ediciones e Impresos S.A. (Revista Capital) y Red Televisiva Megavisin S.A.
82

(MEGA).
Envases CMF S.A: Joint Venture vigente desde 2001 entre Cristaleras de Chile
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S.A. y Embotelladora Andina S.A, a travs de sus respectivas filiales Crowpla-

Reicolite S.A. y Envases Multipack S.A. En la actualidad, es una de las ms
 importantes empresas que fabrican y comercializan envases plsticos para diversas
industrias.
VTR Globalcom S.A. (VTR): es uno de los principales proveedores de
telecomunicaciones chileno, ofreciendo servicios de Televisin por Cable,
Telefona, Internet Banda Ancha y Larga Distancia, adems de servicios de
Monitoreo y Seguridad, a un total de un milln 200 mil clientes de gran parte del
pas. El grupo Claro posee el 20% de su propiedad, siendo el restante perteneciente
a Liberty Media.
Otro dato destacable: el grupo a travs de Florida International Terminal, LLC,
filial de SAAM, administra Port Everglades, un puerto de gran envergadura
ubicado en Fort Lauderdale, en el estado de Florida, un terminal martimo capaz de
recibir 150 mil contenedores al ao. Port Everglades posee cinco sitios de atraque,
siete gras portacontenedores y un sitio de almacenamiento de 14 hectreas. Saam
opera adems los puertos de Arica, Iquique, Antofagasta, San Antonio y San
Vicente.
Cabe resaltar que en el Per SAAM es socio principal de, Trabajos
Martimos S.A. - TRAMARSA , empresa del Grupo Romero que se viene
constituyendo en la empresa lder del negocio de operaciones portuarias en el
Per ofreciendo el conjunto completo de servicios portuarios a nivel Nacional,
tales como son el Agenciamiento martimo, Remolcaje, Practicaje, Estiba y
desestiba de todo tipo de carga, Terminales de almacenamiento de
contenedores y carga lquida, Salvataje y reflotamiento de embarcaciones y
mantenimiento de estructuras submarinas. Todos estos servicios son
brindados a travs de una red de 11 sedes regionales estratgicamente
ubicadas a lo largo de la costa peruana.

c) Recordando a Zavalita

Jos Hernndez en su obra cumbre Martn Fierro, recita: los hermanos sean
unidos/ porque esa es la ley primera/ que si ellos se pelean/ los devoran los de
afueraCruda verdad que los latinoamericanos en general y los peruanos en particular no
aprendemos a pesar de las duras lecciones del pasado. La gran mayora vive en el reino de
la leyenda y de los trgicos herosmos. Son incapaces de hablar o imaginar el futuro,
porque el futuro no despierta en ellos la misma pasin que su historia, plena en grandes
luchas, divisiones y conflictos. Cundo empezaremos a seguir el ejemplo europeo, que a
pesar de haber sufrido crueles y nefatas guerras ante las cuales palidecen nuestros
conflictos regionales, hoy en da estn construyendo un entorno que hace verdad la
observacin Renn respecto a que uno es francs, o alemn, por casualidad, pero ser
humano por necesidad?

Por ello nada ms lejos de nuestro pensamiento que el fcil chauvinismo.

Compartimos a plenitud el pensamiento de Samuel Johnson, cuando expresa que el
patriotismo es el ltimo refugio de un bribn a la vez que creemos con Pio Baroja que
el nacionalismo es una enfermedad que se cura viajando, ms an en estos tiempos en
que pases como Alemania y Francia, caminan conjuntamente con otras etnias europeas
83

rumbo a un futuro comn. Porvenir que se ha comenzado a delinear a partir de los

intercambios comerciales.
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 Pero, asimismo creemos que si alguna vez queremos alcanzar en Suramrica la
unidad que soaron Mart, Bolvar y otros tantos prceres, sta, en forma parecida a lo que
ocurre en Europa tiene que lograrse en lo posible en planos de igualdad y no de sumisin,
sobre todo econmica. No olvidemos, so pena de pecar de ingenuos, que solo pueden
unirse aquellos que son parecidos: jams se une el amo con el esclavo!

Y en el caso peruano, al contrario de lo que ocurre con el del vecino pas sureo, --
y quizs ah se encuentre parte de la respuesta a la conocida inquietud del personaje de
Vargas Llosa--, comenzamos o nos seguimos jodiendo despus de la guerra con Chile, que
acab o debilit tanto a la incipiente burguesa peruana que no encontr mejor forma de
subsistir que hipotecndose primero a los intereses ingleses, posteriormente a los
norteamericanos y hoy hay quienes dicen que en gran parte a nuestro vecinos del sur. Y
bien se sabe hoy en da, cuan necesaria es una burguesa ilustrada y fuerte econmicamente
para hacer crecer un territorio.

Todo lo contrario sucedi y nos atrevemos a decir sucede en Chile. Su burguesa se

fortaleci, tom plena conciencia de las posibilidades y limitaciones de su pas y salvo
algunos conflictos de intereses y breves interrupciones, han sabido y saben ponerse de
acuerdo, superando los conflictos locales o regionales en pro de objetivos nacionalesy si
conviene a su inters patrio, todos hacen lugar o fuerza comn por el lugar o idea que por
sus condiciones puede alcanzar mayor grado de desarrollo por la razn o la fuerza

Y as vemos que el Per, al contrario de Chile, en la dcada pasada sigui a pie

juntillas las recetas impulsadas bajo el designio del Consenso de Washington y del G7, que
se apoyaba en tres grandes bases: en primer trmino, en una poltica macroeconmica sana,
es decir: baja inflacin, contencin al mximo del dficit presupuestario y cuentas externas
equilibradas. En segundo lugar, se aconsejaba a los pases abrir sus economas y seguir el
camino de la liberalizacin comercial y financiera. El tercer elemento consista en
privatizar y desregular la economa y promover el rol del mercado y reducir el rol del
estado. La planificacin estatal se convirti en un pecado!

El Per, repito, sigui casi a la letra la receta y entre otras medidas: se privatizaron
casi todas las empresas estatales las cuales fueron compradas en su mayor parte por
extranjeros, entre los que hay, no nos olvidemos, capitales de origen chileno. Y ello porque
en tanto en nuestro pas se abra sin restriccin alguna la puerta a la inversin extranjera,
nuestro vecino sureo aplic lo que le convena a la vez que protega y protege, cabe
agregar, al empresario privado chileno y la intervencin estatal en el mercado, a tal punto
que no privatizaron, --entre otras--, empresas como Codelco, que es la empresa productora
de cobre ms grande del mundo, la cual adems permite va un porcentaje de sus
ganancias, que las fuerzas armadas chilenas cuenten con recursos para su constante
modernizacin, algo sustancial en estos tiempos en que el cobre se cotiza mucho mejor.

Por otra parte, en tanto Chile tiene objetivos nacionales de desarrollo desde hace
varios lustros, el Per carece hasta hoy de ellos. Y en torno a esto ltimo caben unas
pregunta: Creen que alguna de las grandes empresas existentes hoy en el Per, con su
produccin orientada al exterior salvo la Telefnica--, le puede interesar el pas ms all
84

de sus legtimos intereses empresariales?...

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Para comprender mejor la diferencia sustancial que existe entre las clases
dirigentes de ambos pases. Veamos un solo caso: en marzo de 1994 se privatiz la mina
de cobre Cerro Verde en la ciudad de Arequipa. La empresa ganadora, la norteamericana
Cyprus Amax Minerals ofert y pag US. $ 35400,000.00 por el 82,5 % de las acciones
del yacimiento, comprometindose adems a invertir en el desarrollo del complejo minero
US. $ 445900,000.00 (El resto de las acciones restantes fueron vendidas al grupo
Benavides (10%) y a los trabajadores). Pues bien, en ese mismo ao y en menos de dos
meses, la citada empresa norteamericana suscribi un contrato con la empresa minera
estatal chilena CODELCO, para explotar la mina de cobre El Abra en el sur de Chile.
Dicho yacimiento, si bien es cierto tiene mejor ley que Cerro Verde, tiene menores
reservas. Cunto pag Cyprus?...US $ 341000,000.00 por el 51% de la propiedad
minera. El 49 % restante sigue siendo hasta hoy propiedad de CODELCO, empresa estatal
que nace con Allende y que Pinochet respet.

Y a todo lo anterior, debemos agregar o recordar, que el Estado chileno y su

diplomacia siempre se han destacado por su continuidad, profesionalismo y rigor
estratgico de Suramrica. Como parte de su estrategia de insercin internacional, Chile
desarroll cierto aislacionismo voluntario en las relaciones con sus vecinos y en la
conformacin de bloques regionales, lo cual le ha permitido construir alianzas extra
continentales y consolidar vnculos de privilegio con las potencias occidentales. La
participacin chilena en la Guerra de las Malvinas revela la forma en que este pas supo
sacar ventajas de su prctica aislacionista, algo que hoy en da, en funcin de su necesidad
de recursos energticos, la expansin de sus capitales y su aspiracin de ser la puerta
principal de entrada y salida hacia la Cuenca del Pacifico intenta modificar o disfrazar.

Por ello, Chile que es uno de los pases de Suramrica que dedica mayor porcentaje
de su PIB a los gastos de defensa, en ese ltimo y principal afn tiene mucho inters en
mejorar sus vnculos con Bolivia, --mediatizando al Per, bien mediante inversiones en
sectores claves de su economa, tratados o bloqueos de proyectos que le puedan hacer
competencia en los organismos internacionales, adems de propiciar desavenencias como
al intentar que le vendamos gas de Camisea--, algo que se refleja en hecho como la
presencia de Ricardo Lagos en Bolivia en enero de 2006, por invitacin de Evo Morales, y
la posterior presencia del presidente boliviano en la asuncin de mando Michelle Bachelet.

Y es que para Chile, su vecino altiplnico, es la va ms directa con Brasil, adems

de ser potencialmente capaz de proveerle el gas necesario para garantizar su desarrollo
industrial y su consumo interno. Bolivia podra ser tambin una fuente de recursos
primarios susceptibles de ser transformados por sus industrias. No olvidemos que en los
anlisis militares chilenos la guerra ha llegado a ser abiertamente total, es decir,
llevada simultneamente a todos los mbitos: Poltico, Econmico, Diplomtico, y
Militar...De ah resulta igualmente que la estrategia no puede ser slo feudo de los
militares.

d) La carretera Interocenica: mitos y verdades

Sin lugar a dudas, en el Per se podra coincidir a plenitud con George Orwell
cuando expresa: El lenguaje poltico est diseado para hacer que las mentiras suenen
verdaderas y el asesinato respetable, y para dar una apariencia de consistencia al puro
85

viento.
Pgina

Mtodo, que nuestros principales actores polticos utilizan muy bien y que
podemos, --con una mezcla de tristeza y aversin--, observar en muchos de los proyectos
que extraen como magos mediocres del sombrero para calmar o sosegar los nimos
creando falsas ilusiones que ms temprano que tarde, se convierten en nuevas frustraciones
colectivas. Ejemplos podramos citar muchos, pero en est ocasin nos referiremos a la
denominada Carretera Interocenica, que tantas esperanzas est creando en el sur peruano,
como en su momento ocurri con la carretera Ilo-La Paz.
.

e) Tras bambalinas

Podra Ud. Decirme, por favor, cul de estos caminos debo tomar?
(Pregunto Alicia).
Eso depende bastante del sitio al que quiera llegar, dijo el gato.
Caroll Lewis

La Carretera Interocenica (Proyecto Iapari-Puerto Martimo del Sur) unir al

Per y Brasil mediante una extensa va completamente asfaltada de 2.593 kilmetros que
partir desde la ciudad de Iapari (Madre de Dios), fronteriza con la ciudad brasilera de
Asss, hasta los puertos peruanos de Ilo, Matarani y San Juan de Marcona. Ser realizada a
un costo aproximado de US$ 892 millones. La parte amaznica de la obra, materia de este
estudio, atraviesa las regiones amaznicas de Madre de Dios, Cuzco y Puno, entre 200
m.s.n.m. y ms de 4,000 m.s.n.m. Esta parte ser ejecutada y luego administrada por dos
86

empresas concesionarias bajo la modalidad conocida como BOT (Build, Operate and
Transfer o Construye, Opera y Transfiere). Pese a que este proyecto es uno de los mayores
Pgina

compromisos de inversin pblica del presente gobierno, se le ha exonerado del Sistema

Nacional de Inversin Pblica (SNIP).
 Esto ltimo ha generado suspicacias sobre su transparencia, su dimensionamiento
y, sobre todo, sobre su viabilidad financiera y ambiental. Y los errores o aciertos de una
decisin de esta envergadura sern pagados por todos los peruanos en los prximos aos,
involucrando directamente a, por lo menos, los prximos dos gobiernos. Y si bien
consideramos que toda carretera es buena en primera y ltima instancia, tambin
consideramos conveniente en un pas de escasos recursos, cuan prioritaria y conveniente es
en s su construccin y si predominaron los criterios tcnicos y econmicos o como suele
suceder los polticos

En este ltimo sentido, como bien seala Eleana Llosa en un documento de trabajo
titulado La batalla por la Interocenica en el sur peruano. Localismo o
descentralismo?, el entonces presidente Alejandro Toledo fue muy prdigo en
ofrecimientos durante su campaa electoral. Entre ellos, en Puno mencion la realizacin
del proyecto peruano de la va interocenica.

Posteriormente, va paros regionales y/o presiones tanto de Puno, Arequipa, Cuzco,

Madre de Dios, Moquegua y otros departamentos del gran sur, incluida Ica, la carretera
sufri varias modificaciones en su concepcin inicial, que dicho sea de paso era ms
poltica que tcnica.

A nuestro entender, ello obedece principalmente a que no obstante los aos que han
transcurrido se podra decir que an est vigente aquella afirmacin del genial amauta
moqueguano Jos Carlos Maritegui, en su obra cumbre 7 Ensayos de Interpretacin de
la Realidad Peruana, cuando escribe en el ensayo sobre Regionalismo y Centralismo:
El regionalismo no es en el Per un movimiento, una corriente, un programa. No es
sino la expresin vaga de un malestar y de un descontento. Descontento que se plasma
en hechos como el que seala Llosa: El liderazgo de Arequipa no ha sido nunca
aceptado de buena gana, especialmente por el Cusco, ciudad que en importancia sigue a
aqulla en el sur. Sin embargo, Arequipa articulaba el sistema econmico en sus
aspectos regionales. Pero, al no ser reemplazada por otro centro (fuera de Lima), ni
tener las dems ciudades alternativas econmicas, se desemboc en una desarticulacin
del sur, cuyas partes terminan relacionndose directamente con Lima en una situacin
de centralismo cada vez peor, agravado por el sistema poltico impuesto en la ltima
dcada. () Las otras ciudades medianas del sur, el eje Puno-Juliaca-Tacna, viven su
dinmica local bastante dependiente de su articulacin con otras ciudades o de sus
respectivas relaciones fronterizas. Pero en ellas, lo mismo que en el Cusco, se siente un
creciente localismo que no es producto abstracto de la globalizacin, sino que se basa en
el agudizado centralismo que exige relaciones directas entre cada pueblo o ciudad y la
capital, en la perceptible decadencia local y tambin en la prdida del centro regional
que lograba organizar el espacio en trminos econmicos, aunque no fuera igualmente
beneficioso para todos.

A lo que nosotros agregamos, que por ello es de gran importancia examinar las
explicaciones que sustentan estos puntos de vista, puesto que las teoras predominantes
acerca del desarrollo regional se nutren de las mismas concepciones. Se parte de supuestos
tales como que hoy existe, o se est forjando, un nico mercado mundial, y que ste es
87

libre. Por ello no hay necesidad de un mercado nacional grande que permita hacer
economas de escala y, en cambio, las unidades polticas pequeas pueden competir con
Pgina

ventaja en el mercado mundial. Argumentan que en el siglo XIX, en razn de las barreras
comerciales, el tamao de la nacin era de gran importancia. Pero que hoy, dada la
liberalizacin comercial, el gran tamao de un estado no es claramente favorable. Por el
contrario, las pequeas unidades polticas se benefician ms de la apertura y se pueden dar,
segn sus palabras, el lujo de la especializacin.

Si bien es cierto, que la regionalizacin o descentralizacin es vital para el

desarrollo de una sociedad, cabe recordar que se requiere cumplir tambin con otros
requisitos, tales como el tener una identidad nacional propia, crecimiento econmico,
distribucin social del mismo, aprovechamiento racional de los recursos y estabilidad
poltica. En cuanto a la identidad nacional, ello implica superar previamente los complejos
y perjuicios, que nos paralizan impidiendo que nos pongamos de acuerdo en cuanto los
grandes objetivos nacionales, regionales y locales a corto, mediano y largo plazo. Si no
tenemos idea en cunto lo que somos y queremos lograr, mal podemos alcanzar un
crecimiento econmico.

No hacerlo, recordando que el Per carece de instituciones y sistemas firmes que

faciliten su avance hacia formas democrticas ms participatorias de gobierno, sera
favorecer recordando a Maritegui-- el caciquismo de ciertos personajes locales en
desgracia ante el poder central, que se valen de las promesas fciles, del fanatismo
violento, o de la frivolidad poltica irresponsable, para acceder al poder. Y lo que se trata
de conseguir con la regionalizacin, no es el cambio del centro del poder del limeo
centralismo al caciquismo local. Lo que est en juego, es el lograr un progreso equilibrado
y democrtico, tanto espacial como sectorial, que permita crear un modelo alternativo de
desarrollo, sostenible, equitativo y donde el ser humano sea el centro.

Empero, considerando la forma como se est marchando a la descentralizacin,

cabra decir con Maritegui que Ningn regionalista inteligente pretender que las
regiones estn demarcadas por nuestra organizacin poltica, esto es que las "regiones"
son los "departamentos". El departamento es un trmino poltico que no designa una
realidad y menos an una unidad econmica e histrica. El departamento, sobre todo, es
una convencin que no corresponde sino a una necesidad o un criterio funcional del
centralismo. Y no concibo un regionalismo que condene abstractamente el rgimen
centralista sin objetar concretamente su peculiar divisin territorial.

Y si a ello agregamos que el Estado peruano es, an hoy, especialmente en las

entidades provinciales, un aparato complejo donde abunda la corrupcin o la ineficacia
desganada en su personal administrativo, reacio en su gran mayora a las nuevas tcnicas o
al cambio de actitud en lo que respecta a su auto capacitacin o compromiso con la
productividad y competitividad, el horizonte no se presenta muy propicio.

Panorama, que a la larga podra conducir al fracaso del actual proceso de

descentralizacin, con la consiguiente frustracin para las provincias y alegra de Lima.
Se imaginan cun difcil ser administrar el pas, con gobiernos regionales de diversa
ideologa e intereses, dispuestos a privilegiar su metas particulares dado que no hay
objetivos ni locales, ni regionales, ni nacionales? (Asimismo hay conflictos regionales que
no se han resuelto y que conspiran contra la posibilidad de una mayor integracin espacial
y sectorial, como por ejemplo el caso de la utilizacin de las aguas de Pasto Grande). Por
88

ello, Basadre escribi: Hay que revisar la demarcacin misma. Los departamentos
tienen su origen en las Intendencias y han ido aumentando su nmero en relacin con
Pgina

las necesidades del pas y, a veces, en relacin con convivencias del momento. No ha
habido pauta cientfica ni tcnica para su creacin.
 Ahora bien: Qu tiene que ver todo lo anterior con la carretera interocenica?...La
respuesta es dentro de todo lo que implica, simple: en tanto, en el Per no aprendamos
como los chilenos a optar por lo ms adecuado, al margen de intereses localistas,
simplemente seguiremos como los ciegos del poema de Saxe, confundiendo espejismos
con realidades, sin reconocer ni al elefante ni a sus partesPor ello, tambin es necesario
en estos das recordar que en 1958 Basadre tambin escribi: Asistimos ahora en
Amrica a un progreso de la solidaridad continental; pero no asistimos, por cierto, a un
debilitamiento de los intereses, de las conveniencias o de las aspiraciones que
caracterizan a cada Estado americano. Ay del Per, si su opinin pblica cerrase los
ojos ante esa tremenda realidad!Y, sobre todo, nada se podr hacer a fondo si al
pas no le conmueve la conciencia de s, si no afirma en esta hora feroz su querer
existencial nacional

f) Los argumentos a favor

Contra la estupidez, hasta los dioses luchan en vano.

Goethe

Aquellos que estn o estuvieron a favor de la construccin de la Carretera

Interocenica, esbozan diversos argumentos algunos de los cuales transcribimos a
continuacin:

Que el estudio de pre factibilidad arroj una rentabilidad de 22%. Cuando la

carretera est construida, habr un trfico tan grande que, segn el estudio, ser
rentable tanto para el pas como para la empresa.
En cuanto a los aspectos ambientales reseados, precisan que la interocenica no
bordea ninguna rea natural protegida.
Los estudios consideran viable el proyecto, entre otros aspectos, por el potencial
forestal de Madre de Dios, del cual nos permitimos precisar algunas cifras: 8
millones de hectreas de bosques, 2 millones y medio declarados de produccin
permanente y 1'292,000 ha. entregadas en concesin. Hoy se extrae en promedio 1
m3 por ha, principalmente de especies valiosas (caoba-cedro), y el costo de
transporte es de un nuevo sol por pie tablar. Pucallpa explota 58 especies, y su costo
de transporte es la mitad hasta Lima. Con la Interocenica explotaramos en
promedio 35 especies, entre finas y duras para los emergentes mercados asiticos, y
el costo del flete bajara en promedio 60%, sobre todo por la mayor competitividad
que se generar en el sector transporte.
Igualmente, asumen una cdula de cultivos con niveles de rentabilidad altsimos, a
saber: 92% para el maz, 110% para la caa de azcar, 175% para el pltano, 160%
para la pia y 250% para la papaya. De cumplirse esta fabulosa expansin, Madre de
Dios pasara de cero produccin a ser responsable del 25% de la caa de azcar, del
55% de los ctricos, del 20% del pltano y del 7% del arroz que produce el Per.
La Carretera Interocenica, cuya buena pro en tres tramos, integrar directamente a
nueve departamentos (Madre de Dios-Cusco- -Puno-Arequipa-Moquegua-Apurmac
89

-Tacna-Ica y Ayacucho),a cerca de 6 millones de habitantes, con una superficie de

410,267.27 Km2que constituye el 32% del territorio nacional, fomentar la
Pgina

agricultura, la agroindustria, la industria de conservas de pescado, la actividad

forestal, el turismo interno e internacional (circuitos arqueolgico-ecolgico -de
 aventura-gastronmico -de playas-etctera), el comercio, atraer inversiones a la
Macrorregin Sur, abrir el mercado brasileo principalmente de los Estados de Acre
- Rondonia- -Matto Grosso-Amazonas, con 7 millones y medio de habitantes con
ingresos per cpita promedio de US$5,000, y una superficie de 2'876,289 Km2, sin
mencionar los mega estados de Sao Paulo, Ro de Janeiro y otros.
Manifiestan que la Interocenica permitir el comercio interno y la exportacin de
una serie de productos como los quesos duros, papa y en general los tubrculos
andinos, hortalizas y frutas, tara, cereales andinos, choclo, agregados calcreos,
cemento, fertilizantes, artesana, orfebrera, confecciones, energa elctrica, etc.
Adems sealan que esos no sern todos, sino que existen otros con un enorme
potencial como las castaas, el caucho natural del cual hay escasez mundial-, el
frijol caraota, azcar y etanol, las maderas y muebles, hierbas medicinales,
aromticas y colorantes, y frutas tropicales de la selva, entre otras.
Asimismo asumen que la macro-regin sur exportar US$20 millones de papa a
Brasil y US$27 millones de cemento a Bolivia. Adems, que se introducirn
370,000 cabezas de ganado vacuno en Madre de Dios, y que anualmente vendrn
ms de 200,000 turistas brasileos al Per.
Que sera la ruta por donde los brasileos exportaran la soya que producen al Asa,
principalmente a la China. Por un lado, Brasil tendr oportunidad para que sus
productos y servicios tengan salida por el Pacfico. Por otro lado, el Per contar con
una infraestructura que integrar los departamentos del Sur, permitiendo que las
potencialidades regionales se transformen en realidades empresariales cuyas nuevas
producciones se orienten a los mercados del Brasil y Bolivia as como a los pases
del Asia Pacfico, utilizando la infraestructura portuaria regional que les permitir
adems tomar ventajas de los Tratados de Libre Comercio y del sistema general de
preferencias que ofrece la Unin Europea a los pases andinos.
Estiman que el impacto, proyectado al ao 2015, de la construccin y puesta en
marcha de la Carretera Interocenica en el PBI de los diez departamentos que
conforman su rea de influencia, sera el siguiente:
a. El crecimiento anual del PBI de los diez departamentos pasar de un 3.2% a
un 7% a partir del ao 2009.
b. Los diez departamentos contribuirn con el 1.5% al crecimiento del PBI
nacional.
c. A partir del ao 2009. La participacin en el PBI nacional de los diez
departamentos pasar del 19.5% (US$ 20 miles de millones) al 30% en el ao
2015.
En ese contexto dicen la principal ventaja que presenta el tramo peruano de la
Interocenica son las distancias. Por ejemplo: desde Ro Branco, en el Estado de
Acre, hasta el puerto de Ilo la distancia es de 1,610 kilmetros, mientras que desde el
mismo punto al puerto brasileo de Santos es de 3,706 kilmetros. En el caso de
Manaos, en el estado brasilero de Amazonas, la distancia a Ilo es de 3,003 kilmetros
mientras que para dirigirse al puerto brasileo de Santos se tiene que recorrer 4,087
90

kilmetros.
Comparativamente los diez departamentos del sur peruano representan ms del doble
Pgina

de la economa de los estados fronterizos de Acre y Rondonia (US$ 10,385 millones

frente a US$ 4,069 millones segn datos del 2003).
 Precisan que se han identificado ms de 300 productos potencialmente
comercializables por el lado peruano, entre ellos figuran los derivados lcteos, la
electricidad, las hortalizas, y otros. Tambin se ha identificado el aprovisionamiento
de insumos intermedios combinables, como el caf y los combustibles, o agregables
frente a terceros mercados, como la madera y el caucho.
Que sera la ruta por donde los brasileos exportaran la soya que producen al Asa,
principalmente a la China.

PRODUCTOS PERUANOS CON DEMANDA EN BRASIL

Con exportacin actual Con potencial de exportacin

a corto plazo
1 Aceitunasyaceitedeoliva 14 Baritina,arcillayrefractarios
2 Ajosycebollas 15 Calycemento
3 Alcachofa 16 Piedracaliza
4 Esprragos 17 Cobremetlico
5 Organo 18 Plomo,zinc,estao
6 Frijoles,jabasyotrasmenestras 19 Materialesdeconstruccin:laja,mrmol
7 Pimientos 20 Piedras,arena,gravas
8 Conservadepescado 21 Fertilizantescrudos
9 Harinadepescado 22 Lcteos
10 Cochinilla 23 Vinosypiscos
11 DerivadosdeTara 24 Arroz
12 Plata/Platino 25 Cacaoyderivados
13 Joyera 26 Vegetalesfrescoycongelados
27 Pescadoymariscosfrescosocongelados
28 Cebadaymalta
29 Energaelctrica
30 Fibrayconfeccionesdealgodn

g) Los argumentos en contra

Diversos especialistas expresan una serie de objeciones, las cuales creemos que
Gustavo Guerra Garca Picasso, es quien mejor las resume a la par que seala que el
proyecto Iapari-Puerto Martimo es necesario para articular la Amazona sur del Per y
Brasil con los departamentos de costa y sierra de la Macro Sur peruana, abriendo nuevas
rutas de comercio internacional. Sin embargo, advierte que tiene en su concepcin errores
fundamentales, tales como:

Sobredimensionamiento: Para Guerra, el primer error cometido por el Gobierno ha

sido exonerar a un proyecto de US$ 800 millones de la revisin de las oficinas
tcnicas a cargo del Sistema de Inversin Pblica (SNIP). Dice que los expertos
consideran que las obras de acuerdo con la demanda deberan estar, a lo ms, entre
US$ 150 millones y US$ 300 millones. As, la sobre inversin se estima entre US$
91

500 millones y US$ 650 millones. Ello se explicara porque se ha propuesto una
solucin en concreto asfltico cuando bastara un tratamiento superficial bicapa y
Pgina

algunas rehabilitaciones en afirmado. La inversin es, a todas luces, excesiva

 considerando que el propio estudio de demanda indica que solo se generarn 88
camiones por da dentro de 10 aos y hoy ninguno cruza la frontera.
Sin estudios tcnicos: Dice que un segundo error es que, por primera vez, se
construye o concesiona una carretera sin estudios definitivos de ingeniera. Los
estudios definitivos de ingeniera definen el presupuesto real de la obra. Un estudio
de factibilidad tiene un margen de error de alrededor de 30%, y en el Per casi
siempre eso es para arriba. Licitar sin estudios tcnicos significa que es una licitacin
a ciegas.
No tiene estudios ambientales: Indicando que lo ms grave es que la carretera pasa
por un relativo vaco demogrfico con pocas cargas pero con una enorme fragilidad
ecolgica. La va bordea reas naturales protegidas importantes y generar una
enorme presin sobre los recursos madereros (tala ilegal). Al respecto cabe indicar
que otros expertos internacionales, como Marc J. Dourojeannia, manifiestan que
la principal objecin a la obra no se refiere directamente a ella sino a la falta de
mecanismos pblicos que permitan, de una parte, evitar los peores impactos
ambientales y sociales previstos y, de otra, impulsar el desarrollo sostenible
aprovechando las nuevas oportunidades que ella brinda. Por eso, la primera y ms
importante recomendacin es la elaboracin, financiamiento y ejecucin de un
programa de desarrollo regional que cubra en profundidad los temas que sern
superficialmente abordados por el Programa Inrena/CAF y que incluya lo que este no
contiene. Se estima que el costo de este programa es del orden de US$100 a 150
millones.
No tiene una adecuada estrategia de desarrollo: Volviendo a Guerra, ste al
respecto escribe: Brasil ha manejado estupendamente las condiciones del proyecto.
Del 100% de las inversiones faltantes para la conexin de Acre con el Per, todo lo
pone el Per. Brasil tiene planes de apoyo a sus productores para ganar mercados en
la Macro Sur peruana. Y nosotros? Qu le vamos a vender a Ro Branco y Porto
Velho? Qu decimos sobre las restricciones para-arancelarias brasileras que
bloquean su mercado a nuestras agros exportaciones? En zonas de baja densidad no
solo se requieren carreteras. Tambin se requiere apoyo social, promocin de la
ciudadana, crdito y apoyo para la innovacin. Lo que nos recuerda lo ocurrido con
las irrigaciones en el sur peruano, que han significado miles de millones de dlares al
erario nacional, sin que hayan tenido continuidad en apoyo tcnico en el cambio del
tipo de cultivo, riego, tratamiento gentico, sistemas de comercializacin, etc.
Conclusin, la gran mayora de hectreas est dedicado al cultivo de alfalfa en
beneficio de una empresa privada que se dedica a la produccin de leche
evaporada.
Mal enfoque como va para la exportacin: Al respecto Guerra precisa que
aquellos que la carretera ser la zona de paso para la soya brasilera hacia el Asia,
tienen un psimo enfoque, idea con la cual coincidimos plenamente considerando la
92

experiencia de Ilo en cuanto ruta para la exportacin de la soya boliviana y por otros
factores como los costos de transporte que son muy elevados dado que se utilizara
Pgina

transporte por camiones lo cual afecta la competitividad.

 Se obvia que los consumidores brasileos tienen preferencia por productos de
produccin nacional y por los provenientes de Europa. Adems los costos para el
registro de productos en Brasil son muy elevados y el plazo de validez de los mismos
es muy corto, a lo que se agrega que existen muchas restricciones y medidas
arancelarias.
Se exageran los beneficios en el aspecto forestal y agrario: Eduardo Zegarra,
economista experto en temas agrarios, hace notar que el 55% de beneficios netos
estimados por la construccin de la carretera proviene de las generosas proyecciones
agrarias, destacando que en el estudio de factibilidad se asume que Madre de Dios
pasar de tener un rea agrcola no forestal actual de 12,000 hectreas, el 0.6% del
total nacional, a la increble cifra de 196,500 hectreas (10.2% del total nacional) al
tercer ao de culminada la carretera. Con sorna seala que de cumplirse esta
alucinada proyeccin, el departamento maderero pasara a tener un rea agrcola
equivalente a la de Piura y Lambayeque juntos, dos de los departamentos agrarios
ms importantes del pas. Igualmente manifiesta su extraeza porque el citado te, el
estudio asume una cdula de cultivos con niveles de rentabilidad altsimos, a saber:
92% para el maz, 110% para la caa de azcar, 175% para el pltano, 160% para la
pia y 250% para la papaya; sugiriendo con marcada irona que habra que
consultarle al Ministerio de Agricultura si comparte estas generosas asignaciones
de rentabilidad (o si el papel aguanta todo). Asimismo, siempre en tono de burla,
escribe que de cumplirse esta fabulosa expansin, Madre de Dios pasara de cero
produccin a ser responsable del 25% de la caa de azcar, del 55% de los ctricos,
del 20% del pltano y del 7% del arroz que produce el Per. Madre de Dios (aunque
no gracias a Dios) pasara a ser la primera potencia agraria del pas. Obviamente,
esto sera deseable, aunque el estudio de marras no tiene cmo sustentar que este
fabuloso despegue agrario "por efectos de la carretera" tenga algn asidero con la
dura realidad de la demanda interna (ojo que este componente no es el exportable
sino el orientado al mercado interno) y con los costos de la difcil y riesgosa
actividad agraria.

h) El marco competitivo:

Picasso escribi alguna vez que la realidad es el funeral de las ilusiones. Pues bien,
en el supuesto no negado que Brasil, necesita rutas que le permitan trasladar las
mercancas, sobre todo la soya, que exporta a la Cuenca del Pacifico en el menor tiempo y
costo posible, cabe preguntarse, si la Carretera Interocenica podr cumplir con dicho
propsito. Para encontrar la respuesta veamos algunos datos y cifras.

9 Ubicado en la regin centro-oriental de Amrica del Sur, Brasil ocupa un rea de

8.514.215,3 km2, equivalente al 21,01% de las Amricas y al 47,65% de Amrica
del Sur, lo que coloca al Pas en el 5 lugar del mundo en rea total, superado
apenas por Rusia, Canad, Estados Unidos y China.
93

9 La poblacin brasilea, segn los resultados preliminares del Censo Demogrfico

del 2000, es de 169.799.170 de habitantes. La proyeccin para el ao 2020 indica
Pgina

un contingente de 208 millones de personas. Brasil es un pas fuertemente

urbanizado (el 81% de la poblacin vive en las ciudades) y tiene ms mujeres que
 hombres (50,8% frente al 49,2%). La tasa de crecimiento de la poblacin en los
ltimos 30 aos cay del 3% al ao, en la dcada de 60, al 1,93% en la dcada de
80 y a 1,63 en la dcada de 90. La densidad demogrfica es baja en Brasil, 19,84
hab/km2, cuando se la compara con el promedio mundial (40 hab/km2).
9 La produccin de soya en Brasil ocupaba ms de 20 millones de hectreas. Se
exportan casi 36 millones de toneladas, y se reciben ms de 8 mil millones de
dlares por esas ventas. El estado de Mato Grosso es el mejor ejemplo de este
boom soyero. All ocupa ms de 5 millones de hectreas (datos para el ao 2004),
produciendo 14,5 millones de toneladas, con un crecimiento del 12,4 % con
respecto al ao anterior. La capital del estado, Cuiab, con unos 480 mil habitantes,
es testigo de este reciente desarrollo: ofrece el tpico paisaje de un enclave de
frontera que avanza sobre nuevas reas en el corazn del continente. Es una
ciudad extendida, con pocos edificios altos, y la mayor parte de sus calles sin
pavimentar, repleta de migrantes que han llegado desde otras zonas de Brasil
buscando mejores oportunidades de vida.
9 La soya, es un importante producto bsico que aporta un cuarto de los aceites
vegetales y ms de la mitad de las harinas oleaginosas del mundo. Entre 2003 y
2004, se produjo 186 millones de toneladas de soya. Con la poblacin creciente y
cada vez ms prspera, la demanda mundial de soya y sus derivados (aceite
vegetal, alimento para animales) se mantendr tonificada, por lo que es de esperar
que la demanda de soya aumente en un 60 por ciento, alcanzando ms de 300
millones de toneladas anuales en 2020. Puesto que en China y los Estados Unidos
la reserva de las tierras cultivables es limitada, la expansin futura ocurrir
principalmente en los pases productores de Amrica del Sur: Argentina, Bolivia,
Brasil y Paraguay. El ritmo de crecimiento de la produccin de soya es ms del
doble que el promedio de todos los dems cultivos y actualmente ocupa ya ms del
8% del total de la superficie de cultivo del mundo, solamente por detrs de los tres
cereales bsicos, trigo, arroz y maz. Las exportaciones de soya y sus derivados
significan ms del 10% del comercio mundial de todos los cultivos.
9 Tanto para Mato Grosso como para Mato Grosso do Sul las vas de salida ms
competitivas en trminos de costo de transporte hacia sus principales bloques
econmicos de destino son los puertos del Atlntico que cubren actualmente la ruta
hacia el puerto de Rotterdam en Europa y la ruta hacia Shangai en el Extremo
Oriente, con un recorrido promedio desde las reas productoras hacia el puerto de
destino de once mil y 23,5 mil kilmetros exportacin. Utilizan modernas
infraestructuras de transporte multimodal que combinan tramos carreteros,
ferroviarios y fluviales de ms de mil kilmetros a travs del territorio brasileo.
9 Estudios econmicos efectuados en el 2003 indican que el traslado de productos
desde Cuiab hasta Yokohama, en Japn, son superiores en un 93 por ciento si se
considera la ruta occidental por el puerto de Matarani, en Per, en vez de la ruta
oriental por el puerto de Santos, en el Brasil. Ello se debe a que Cuiab se
94

encuentra en una posicin geogrfica equidistante de los puertos, cuando el costo

de transporte por el interior de Bolivia es 140 por ciento superior al costo por el
Pgina

interior del Brasil.

9 Asimismo, la menor rentabilidad de los puertos del Pacfico encarece el costo de
transporte en casi un setenta por ciento a pesar de que la distancia hasta el puerto de
Yokohama es sensiblemente inferior. La mayor competitividad de los puertos del
Atlntico sur con relacin a los puertos naturales de Brasil y Bolivia en el
Pacfico no permite compensar el costo de traslado hacia esos puertos. En efecto,
mientras el movimiento de carga promedio en los puertos chilenos de Arica e
Iquique en los ltimos aos, --muy superiores a los de Matarani e Ilo--, apenas
represent volmenes tres veces superiores al de Puerto Aguirre en la ribera
boliviana del ro Paraguay, algo ms de 1,2 millones de toneladas, los puertos
brasileos de Paranagu y Santos movilizaron 24 y 47 millones de toneladas por
ao, respectivamente, entre 1999 y 2002. Por lo mismo, la mayor competitividad de
los puertos de la costa atlntica no parece estar asociada necesariamente a una
mayor eficiencia en la gestin portuaria sino ms bien a la existencia de un
mercado cautivo mayor que generara mayores volmenes de carga y con mayor
velocidad de rotacin.
9 Un camin carga cerca de 150 veces menos soya que un convoy ferroviario y cerca
de 600 veces menos que un squito de barcazas en una hidrova como la del Ro
Madeira. Y adems de esa menor productividad para largas distancias y grandes
volmenes, el transporte carretero es ms contaminante, gasta ms combustible y
registra ndices de accidentes mucho ms elevados.

95
Pgina
 Brasil: Soya por regin y puertos de embarque

Cultivo y produccin de soya en Brasil

Los tres principales estados productores y total para el pas
Basado en CONAB (Avaliacao Agrcola 2003/04)

Area Productividad Produccin

Mil has Kg/ha Mil ton

Mato Grosso 5,148.8 2,820 14,519.6

Paran 3,990.4 2,560 10,215.4
Rio Grande do Sul 3,953.1 1,398 5,526.4
Total Brasil 21,119.9 2,376 50,183.2

i) Datos de Acre
96

Localizado entre los Estados de Amazonas, al norte, y Rondnia, al nordeste;

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abriga parte de la frontera con Bolivia, al este y al sur; y con Per, al sur y oeste.
Abarca un rea de 153.698 km2 dividida en 25 municipios, agrupados en 5 micro
 regiones. Con el declive del caucho, en la segunda dcada del siglo XX, Acre sufri
un gran descenso demogrfico: en 1920 tena 92.379 habitantes, el 0,3% de la
poblacin brasilea; en 1940, descendi a 80.000 personas, el 0,19% del total
nacional. En aos posteriores este porcentaje, en relacin al conjunto del pas, se
mantuvo entre el 0,22% y el 0,23%, sin recuperar nunca sus antiguos niveles.
Poblacin (2005), 659.865 habitantes. Su capital es la ciudad de Rio Branco
Principales actividades econmicas:
Entre los productos agrcolas del estado, se destacan la mandioca (355 mil
toneladas), el maz (51 mil toneladas), el arroz (36 mil toneladas), el poroto (13,3
mil toneladas) y la banana (7,3 millones).
La cra de gallinceos en Acre cuenta 1,5 milln de aves; el rebao bovino presenta
930 mil cabezas, y el porcino, 178 mil.
Asimismo destaca por la extraccin de la castaa-do-par (9,6 mil toneladas) y el
ltex (2,7 mil toneladas), del cual Acre es el mayor productor brasileo.
El pequeo parque industrial cuenta con industrias alimenticias, madereras, de
muebles y de construccin civil.
El transporte fluvial tiene gran importancia en el estado, pues las lluvias inundan
las pocas rutas (por ejemplo, la BR-364, que une sus dos polos econmicos Rio
Branco y Cruzeiro do Sur) y las tornan intransitables. Su conexin con el centro-
sur del pas la efecta a travs de Porto Velho y Cuiab.

97

j) Datos de Amazonas
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Situado entre los Estados de Par, al este, Mato Grosso, Rondnia y Acre, al sur,
Roraima, al norte y limitando con Venezuela al norte, Per y Colombia, al oeste, el
 Estado del Amazonas comprende un rea de 1.567.954 km2 dividida en 62
municipios (25 aun no instalados), reunidos en 13 micro regiones. La capital de
Amazonas es Manaus, que experiment un fuerte incremento de su poblacin entre
1980 y 1994, pasando de 618.435 habitantes a 1.108.612 habitantes, lo que
representa el 67% de la poblacin urbana del estado. Poblacin (2005), 3.242.201
habitantes.
Principales actividades econmicas:
Entre los productos agrcolas cultivados en Amazonas, se destacan la mandioca (1
milln de toneladas), la caa de azcar (243 mil toneladas), la malva (7,5 mil
toneladas), la juta (mil toneladas), la naranja (123 millones de frutos) y la banana
(48 millones de unidades).
La cra de aves suma 2,7 millones de gallinceos. El rebao bovino totaliza 830 mil
cabezas, y el porcino, 284 mil.
En este sector econmico, Amazonas se destaca en la produccin de gas natural,
petrleo y estao-cassiterita, adems de castaa-do-par, goma, y madera.
En el Polo Industrial de Manaus, se destaca la produccin de electrodomsticos,
qumicos, metalurgia, termoplstico, relojera, motocicletas, bicicletas, textiles,
fibras, biotecnologa, refrigerantes, papel, cosmticos, agro-industrias, piscicultura,
etc.
El transporte fluvial es de vital importancia en Amazonas, proporcionalmente uno
de los estados con menos caminos en el pas: son 6,2 mil kilmetros en total, con
pavimentacin en apenas 1,7 mil.

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k) Datos de Rondnia
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Localizado entre los Estados del Amazonas, al norte, Mato Grosso, al este, Acre, al
oeste, y limitando con Bolivia, al sur y al oeste el Estado de Rondnia abarca un
 rea de 238.379 km2 con 44 municipios (40 instalados), agrupados en 8 micro
regiones. Su capital es Porto Velho. Poblacin del estado (2005), 1.534.594
habitantes.
Principales actividades econmicas:
Entre los productos agrcolas rondonianos, se destacan el maz (210 mil toneladas),
la mandioca (262 mil toneladas), el cacao (18 mil toneladas), el arroz (162 mil
toneladas), el poroto (48,5 mil toneladas) y el caf (245 mil toneladas).
El rebao bovino suma 5,5 millones de cabezas; el porcino, 500 mil; y el ovino,
71,3 mil. La cra de gallinceos totaliza 5,2 millones de aves.
Rondnia es el mayor productor brasileo de estao-cassiterita.
El pequeo parque industrial del estado posee industrias alimenticias, madereras y
de extraccin mineral. Adems produce agua mineral, pisos de piedra, lajas, tejas
de cermica, energa elctrica, aceites, esencia, fitofrmacos, aromas, etc.
Rondnia posee 22,4 mil kilmetros de caminos, siendo 1,8 mil federales, 4,3 mil
estatales y el resto, municipales. El transporte fluvial todava es el principal medio
de locomocin y, por eso, fue construida la hidrova del ro Madeira, con 1115
kilmetros de extensin, conectando al estado con Manaus.

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l) Datos de Mato Grosso

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Situado entre los Estados del Amazonas y Par (norte), Tocantins y Gois (este),
Mato Grosso del Sur (sur) y Rondnia (oeste), y limita con Bolivia al oeste.
 Dividido en 95 municipios reunidos en 22 micro regiones, destaca por ser el tercer
mayor estado de la federacin, con una superficie de 906.806 km, que suponen un
10,6% del total nacional... Su capital es la ciudad de Cuiab.
Desde un punto de vista demogrfico, se trata de un espacio poco habitado dentro
del contexto brasileo, como pone de manifiesto su poblacin, que, en 1996,
ascenda a 2.803.274 habitantes, irregularmente distribuidos, lo que supona una
densidad demogrfica de 3,1 hab/km. La mayor parte de su contingente
poblacional est concentrado en los ncleos urbanos.
Principales actividades econmicas:
Entre los principales productos agrcolas de Mato Grosso figuran la caa de azcar
(9,2 millones de toneladas), la soya (14,5 millones de toneladas), el arroz (1,2
milln de toneladas), el frutos) y el sorgo (168 mil toneladas). Tambin produce
frijol, ajos, palmito, caf, diversas frutas, harina de trigo, azcar, carne y derivados.
El rebao bovino suma 17 millones de cabezas, y el porcino, 700 mil. La cra de
gallinceos alcanza a 15,5 millones de aves.
Hay yacimientos significativos de cal y oro, adems de diamantes.
A pesar de ser pequeo, el parque industrial mato-grossense cuenta con industrias
alimenticias y metalrgicas, produciendo cemento, madera y derivados.
Aqu cabe indicar, que para lograr una mayor competitividad en costos de
transporte, el gobierno de Brasil decidi estimular el desarrollo de corredores
multimodales de transporte sobre la base del aprovechamiento de algunas hidrovas
y con la privatizacin de ferrocarriles y puertos. En ese sentido, entre los
principales corredores multimodales relacionados a Mato Grosso y Mato Grosso do
Sul, se pueden mencionar:
El Corredor Noroeste, que beneficia reas agrcolas en el norte de Mato Grosso y
en el este de Rondonia. Las principales modalidades de transporte son la fluvial y
de carretera. Se trata de un primer trayecto carretero que llega a unir Cuiab con
Porto Velho, un segundo trayecto de 1.115 kilmetros por la hidrova del Madera
hasta el puerto de Itacoatiara; desde este puerto hasta el ocano Atlntico el
trayecto se hace por el ro Amazonas.
El Corredor Centro Norte, que beneficia reas agrcolas de los estados de
Tocantins, Gois, Mato Grosso, Par, Maran, Baha y Piau. Un primer trayecto
navegable de 2.230 kilmetros del cual 1.230 kilmetros son sobre el ro Araguaia,
580 kilmetros sobre el ro de Las Muertes en Mato Grosso y 420 kilmetros sobre
el ro Tocantins. Un segundo trayecto de 1.500 kilmetros sobre la carretera Beln-
Brasilia, un tercero de 230 kilmetros por la ferrova Norte-Sur y un cuarto de
seiscientos kilmetros de la ferrova Carajs entre Acailandia y Puerto de la Punta
de Madera en San Luis.
El Corredor Suroeste, que es el que encierra mayores potencialidades de uso para
las exportaciones dado que permitira transportar la produccin de Mato Grosso do
Sul y de Sao Paulo hasta los principales puertos de exportacin localizados en la
desembocadura del Ro de la Plata. Involucra el uso de la hidrova Tiet-Paran y
estara conectado con el sistema de transportes de la regin sureste. Con la
construccin de la exclusa de Jupi es posible el aumento de setecientos kilmetros
en la hidrova, permitiendo la conexin con Sao Paulo, con Foz de Iguazu y, por lo
100

tanto, con los puertos exportadores del Ro de la Plata. La implementacin total de

los corredores antes resumidos enfrent algunos problemas relacionados con
organizaciones ambientalistas, que provocaron atrasos en la implementacin de
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algunas hidrovas, como el tramo Araguaia-Tocantins y Tiet-Paran, aunque el

avance actual ya ha permitido que los costos de transporte de granos disminuyan
 significativamente. (Fuente: Coelho, Carlos Nayro: Inversiones en infraestructura;
Ministerio de Relaciones Exteriores del Brasil. 2003).

Consideraciones

1. Sin lugar a dudas, en el momento de tomar la decisin final sobre los pros y los
contras de la Carretera Interocenica, pesaron ms las consideraciones de orden
poltico que el anlisis tcnico y econmico. Por ello es comprensible que se le
exonerara de la supervisin del Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP),
dado que es casi seguro que no hubiese cumplido con los parmetros.
2. Si bien es cierto, que la carretera en si no justifica el monto de la inversin y las
expectativas creadas, esperemos que su impacto sobre el medio ambiente pueda ser
en lo posible controlado, dado que es de esperar que en ambos lados de la va se
establezcan nuevos poblados que se dedicaran a cultivos de bajo rendimiento tanto
por la falta de capital de trabajo como de asesoramiento tcnico, en cual no se ha
considerado. Asimismo se puede decir que los principales beneficiados sern los
actuales explotadores del oro de los ros de Madre de Dios, aparte de las
101

empresas que se dedican a la explotacin maderera, y no es de descartar, el

incremento del contrabando y el narcotrfico.
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3. En cuanto a la posibilidad de que sea utilizada como ruta de la soya haca los pases
asiticos, ello lo descartamos totalmente por el factor costo, dado que al igual que
 Bolivia, los brasileos utilizan por ser menos onerosa las hidrovas, a la par que dan
trabajo a ms de 25 mil trabajadores en la ruta que se inicia en Porto Velho. Al
respecto el embajador peruano Eduardo Ponce Vivanco escribi: El estudio de
factibilidad asume, por ejemplo, que la soya ser uno de los productos brasileos
que se transportar por la carretera que solo nosotros llamamos interocenica?
Es improbable; no solo por los mayores costos de transponer las alturas andinas
sino porque Brasil est empeado en reemplazar la va por medios ms baratos y
eficientes como la hidrova y el ferrocarril, para competir con EE.UU.-primer
exportador mundial- que transporta el 16% por carretera y 61% por hidrovas,
contra 60% por carretera para la soya brasilea. Las exportaciones de Mato
Grosso y Rondonia (Acre y Amazonas no son productores) salen al Atlntico por
Ferronorte (ferrocarril Santos- Cuiab, que ser extendido hasta Ro Branco) y
por la hidrova Madeira- Amazonas, que se inicia en la capital de Rondonia, a
orillas del Madeira (en el transporte moderno, la eficiencia logstica y el costo
final son ms importantes que la distancia).

102
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4. Considerando la inversin que se est haciendo en la carretera Interocenica y la

tasa de retorno de la misma, cabe preguntarse una vez ms con Basadre, porqu
 continuamos siendo el pas de las oportunidades perdidas, dado que en ningn
momento se considera hasta la fecha obras de construccin o modernizacin de los
puertos sur peruanos, sin las cuales el transporte con la cuenca del Pacfico ser
poco competitivo, por lo que aun en el hipottico caso que los brasileos quisieran
exportar por dicha va no tendran por donde.

Mapa Poltico del Brasil

103

5. Por otra parte, es de esperar que la Interocenica tendr un impacto sumamente

negativo, por lo difcil que es controlar una ruta de sus caractersticas, sobre:
9 plantas y animales (algunos especies podran extinguirse por causa de la
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caza ilegal)
 9 tala indiscriminada con el incremento de la erosin
9 contaminacin atmosfrica
9 explotacin ilegal de madera
9 explotacin ilegal del oro
9 posible ruta de la droga
9 contaminacin de los ros
9 atentara contra las formas de vida de pueblos nativos
6. Si un tren diesel contamina 1, un automvil particular contamina 8,3 veces ms (y
transporta un mximo de 5 pasajeros). Para el transporte de cargas, si un tren
contamina 1, un barco contamina 3,3 y un camin 30.
7. Asimismo, creemos con Marc J. Dourojeannia, que no existe duda de que la
Carretera Interocenica y las obras viales asociadas tendrn impactos sociales
y ambientales importantes, y que stos sern mucho mayores en territorio
peruano que en territorio brasileo, donde las carreteras estn prcticamente
concluidas hace ms de una dcada y, en especial, donde existe una capacidad
legal e institucional mucho ms desarrollada, sin mencionar que tambin son
mayores, en ese pas, las inversiones para conciliar desarrollo y medio
ambiente.
8. Existe una miopa generalizada respecto a las posibilidades de comercio de la
regin sur del Per, habiendo dicho ciertos entendidos que les podremos vender
hasta piedras a los estados brasileos aledaos a la carretera. La realidad, a la luz de
lo que tienen y producen tal y como lo informamos en pginas anteriores, es que
ser comercialmente hablando, el intercambio ser en proporcin mucho ms
favorable para su industria que para la nuestra.

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 Actualmente, en Sudamrica se reconocen tres grandes ejes de transporte de la
soya. El primero de ellos es a travs de los puertos del sur de Brasil sobre el Atlntico,
bsicamente Paranagua, Santos y otros que canalizan gran parte de la produccin de las
regiones sur y centro oeste de Brasil y Paraguay. Otro de los grandes ejes de transporte es
la hidrova Paraguay Paran a travs de los puertos de la zona de influencia de la ciudad
105

de Rosario. En tercer lugar muestra un gran desarrollo la cuenca del Amazonas a travs de
puertos como Itacoatiara y Santarem.
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 Esto porque el transporte terrestre es intrnsecamente ms costoso que el
nutico, por una variedad de razones, tales como las pendientes que tienen que
enfrentar los camiones y trenes y la mayor friccin que hay entre rueda y va que
entre casco y agua, entre otros. Una relacin de costos de siete a uno se usa como gua,
aunque vara muchsimo entre un caso y otro. Las ventajas de costos del transporte
fluvial son entonces claras. A modo de ejemplo, el gobierno argentino considera que,
sobre un recorrido de 250 kilmetros, el flete camionero promedio es de 13 dlares la
tonelada, el ferroviario de 10.50 dlares, y el del transporte fluvial por barcazas de 5
dlares. Sobre recorridos de 1 000 kilmetros, en el mismo pas, los costos sern de 60
dlares, 50 dlares y de 10 dlares, respectivamente.
Si bien el transporte fluvial no siempre constituye una opcin viable, s lo es en
el caso de muchas exportaciones bolivianas o brasileas, reales o potenciales, de
productos como minerales metlicos o agrcolas, y en estos casos suele persistir un
beneficio importante en trminos de costos de transporte, despus de descontar el
impacto del mayor kilometraje y la incidencia de transbordos, que frecuentemente
rigen en el caso de la opcin fluvial. ( www.sagpya.gov.ar/transpo99/fluvial.htm.)

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Rutas de la Interocenica
2.2 El transporte martimo
En los dos ltimos aos la capacidad de transporte de la flota mundial creci nada
menos que un 6,9%, y ello gracias a que la demanda de transporte martimo, una vez ms
apoyada por las exportaciones e importaciones chinas, tambin aument vertiginosamente.

La flota mercante de transporte al 1 de enero de 2006 estaba integrada por 48.442

buques, con 642,7 millones de GT (Gross ton- tonelada bruta), y 950,5 millones de tpm.
(toneladas peso muerto).

Por tipos de buques, y en porcentaje el segmento que ms creci, fue el de buques

portacontenedores (+12,2%), seguidos por gaseros (+8,9%). La flota de graneleros creci
un 7,3%, la de petroleros un 5,5% y la de carga general, tras ocho aos disminuyendo,
creci un ligero 1,6%. A comienzos de 2006, los buques petroleros y graneleros sumaban
el 56,5% de las GT y el 68,9% de las tpm de la flota mundial y los buques de carga general
(tanto convencional como containerizada), el 24,4% de las GT y el 20,4% de las tpm.

La edad media de la flota mundial descendi muy ligeramente a 12,3 aos; casi el
27,3% de la flota tena 20 aos o ms. Los cargueros convencionales tienen la edad media
ms alta, 17,5 aos y los portacontenedores eran los ms jvenes con 9,4 aos.

El anlisis de los principales pabellones sigue mostrando como lder indiscutible, y

desde hace ms de 10 aos, a Panam, con un total de 139,7 millones de GT, que aument
su tonelaje un 8,0% (por encima del crecimiento experimentado por la flota total mundial).
A 1 de enero de 2006, estaba registrado en Panam el 21,7% del tonelaje total mundial.

Liberia, con 58,4 millones de GT (9,1% de la flota mundial) y un crecimiento del

107

11,1% ocupaba el segundo lugar de la lista, seguida de Bahamas con 36,6 millones de GT
(5,7% de la flota mundial, +8,5%).
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 Ms de un 40% de la flota de Panam (en GT) son graneleros, mientras que en
Liberia el mismo porcentaje corresponde a buques petroleros. Por su parte, en Bahamas, se
encuentra registrada cerca del 50% de la flota mundial de cruceros de lujo, aunque apenas
supone el 15% de la flota de este registro, que tambin lideran los buques petroleros.

Atendiendo al pas de nacionalidad del armador, no ha habido modificaciones

importantes en los primeros puestos. Los armadores griegos continan encabezando la lista
con el 17,0% de la capacidad de transporte mundial, pese a haber disminuido ligeramente
su tonelaje, en un 0,7%. Controlan en el exterior el 70,1% del tonelaje de su flota.

Los japoneses ocupan el segundo lugar en el ranking mundial de flota controlada,

con el 14,0% (+10,4%) y un 91,1% de sus tpm controladas en el extranjero, seguidos de los
alemanes con un 7,5% (+22,3%, 81,5% en el exterior).

Noruega, que ya baj de la tercera a la quinta posicin en 2004, ha vuelto a disminuir

su tonelaje (un 1,6%) lo que, unido a los crecimientos experimentados por la flota de
control alemn, chino (+18,6%), norteamericano (13,7%) y de Hong Kong (+11,2%), la
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han situado en el sptimo lugar de la tabla. El conjunto de los Estados miembros de la

Unin Europea controlan el 37,2% de la flota mundial, estando abanderado en pabelln
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extranjero el 67,9% de esta flota.

 Por tipos de buques, un 17,9% de la flota mundial de buques tanque es controlada
por armadores griegos, un 11,9% por japoneses y un 8,8% por armadores de los EEUU.
Los navieros griegos tambin lideran el control de la flota de buques graneleros, con un
23,2% del total, mientras que cerca de un tercio de los buques portacontenedores (un
32,6% de las tpm) pertenece a armadores alemanes.

Fearnleys prev un crecimiento del tonelaje de petroleros en torno al 5,4%, para los
dos prximos aos y un 6,9% adicional en 2008.

El de graneleros se estima que crecer en un 3,4% en 2007 y un ligersimo 1,7% en

2008.

Por su parte, BRS-Alphaliner, prev un crecimiento de la flota de portacontenedores

(en teus) del 16,7% en 2006, 14,5% en 2007 y otro 13,0% adicional en 2008.

Cabe destacar que como consecuencia de la contenedorizacin y el crecimiento del

volumen del comercio por va martima ha emergido un mercado para puertos pivotes que
concentran carga de diferentes procedencias y destinos para su posterior redistribucin. Un
puerto pivote nacional tiene potencialmente beneficios tanto para la generacin de empleo
como tambin para la promocin del comercio exterior. Sin embargo, hay que tener en
cuenta que el mercado para carga de transbordo o de trnsito es mucho ms competitivo
que el mercado para la carga local.

El proceso de concentracin en los servicios de lneas regulares significa que la

109

participacin de las empresas navieras relativamente grandes en el mercado del transporte

martimo est aumentando a expensas de las dems empresas ms pequeas. Aunque este
proceso no es nuevo, ltimamente se ha acelerado y est afectando particularmente al
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sector portuario y los servicios martimos de las regiones en desarrollo.

 Clasificacin de los buques en el transporte martimo

Como en la edicin del ao anterior, en la mayora de los cuadros del presente informe se han
utilizado cinco categoras de buques. En todos los cuadros basados en datos facilitados por
Lloyds Register Fairplay, el tonelaje mnimo es de 100 TRB, salvo en los cuadros relativos a
la propiedad, en que el tonelaje mnimo es de 1.000 TRB. Dichas categoras comprenden los 20
tipos principales de buque que se indican a continuacin.

Categoras utilizadas Buques comprendidos en esas categoras

Petroleros Petroleros

Graneleros Mineraleros y graneleros,

mineraleros/graneleros/petroleros

Buques de carga general Buques frigorficos, buques especializados, buques

ro-ro, buques de carga general (de una o varias
cubiertas), cargueros mixtos (carga y pasaje).

Buques portacontenedores Totalmente celulares

Otros buques Buques tanque para transportar petrleo/productos

qumicos, buques tanque para productos qumicos,
otros buques tanque, cargueros de gas licuado,
buques ro-ro mixtos, buques de pasaje, gabarras
tanque, gabarras de carga general, embarcaciones
de pesca, buques de suministro de plataformas de
extraccin y todos los dems tipos de buques.

Total de todos los buques Comprende todos los tipos de buques mencionados.

Lloyds Register Fairplay propone las siguientes directrices para los cuadros del informe del
presente ao relativos a la evolucin de la flota mercante.

Principales pases de libre matrcula

Este grupo de pases comprende los pabellones de Bahamas, Bermudas, Chipre, Liberia, Malta o
Panam.

Grupos de buques por tamao aproximado a que se hace referencia en esta publicacin, con
arreglo a la terminologa generalmente usada en el transporte martimo

Petroleros para el transporte de crudos

Superpetroleros 300.000 TPM o ms
Grandes petroleros 150.000 a 299.999 TPM
Suezmax 100.000 a 149.999 TPM
Aframax 50.000 a 99.999 TPM
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Graneleros de carga seca

Tamao El Cabo 80.000 TPM o ms
Panamax 50.000 a 79.999 TPM
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Tamao mediano grande 35.000 a 49.999 TPM

Tamao mediano 20.000 a 34.999 TPM
 A continuacin damos citamos algunos datos significativos:

9 En las ltimas dos dcadas, el tamao de los buques portacontenedores ms grandes

prcticamente se ha triplicado.
9 Las fusiones y adquisiciones recientes han dado origen a algunas empresas de
servicios de lnea regulares muy grandes. Hoy da, las 20 empresas de transporte
ms importantes controlan ms de la mitad de las plazas de contenedores del
mundo.
9 Desde principios de los aos noventa, las empresas de lnea regulares han
comenzado a gestar alianzas a nivel global. En la actualidad, los 10 grupos ms
grandes controlan cerca de las dos terceras partes de las plazas de contenedores del
mundo.
9 Las operaciones de transbordo de contenedores estn aumentando. Los puertos que
proporcionan este tipo de servicio han registrado una tasa de crecimiento
particularmente elevada.
9 En casi todas las dems actividades martimas, como la construccin de buques, el
registro de libre matrcula, el personal de a bordo y el arrendamiento de
contenedores, la participacin en el mercado de los proveedores ms grandes
tambin ha crecido.

Segn un documento de la CEPAL, el proceso de concentracin no se est

registrando slo en el sector del transporte martimo. Los dos motivos principales que
impulsan a las empresas a fusionarse o a establecer alianzas son: el deseo de reducir los
costos unitarios (es decir, lograr economas de escala) y aumentar los ingresos (es decir,
alcanzar una posicin ms dominante en el mercado). Ello slo es posible hasta un lmite,
que est dado por un desplazamiento del mercado hacia un menor nmero de unidades
comerciales de mayor tamao.

Indicando adems, que ello se est produciendo por varios factores, entre los cuales
destaca:

Antecedentes econmicos: el comercio est creciendo a un ritmo mayor que el

PIB mundial y, pese a que el costo del transporte por tonelada se ha reducido, la
participacin de los costos de transporte en los costos totales de las mercancas ha
aumentado. A raz del auge de la demanda y del uso de contenedores, se ha intensificado la
demanda de servicios de transporte en buques de lneas regulares. Este fenmeno en s
mismo no justifica las fusiones y las alianzas. Sin embargo, en este nuevo entorno
econmico se ha alentado el desarrollo y utilizacin de nuevas tecnologas y ha hecho
cambiar la actitud hacia la desregulacin de muchos gobiernos y organizaciones
regionales.
Regulacin de los organismos gubernamentales: los gobiernos y las
organizaciones regionales estn dando mayor prioridad a la promocin del comercio,
111

mejorando y abaratando los servicios de transporte. Adems, se resisten cada vez ms a

proteger a los sectores navieros nacionales. Los organismos nacionales encargados del
control de los monopolios han adoptado una actitud menos desfavorable con respecto a las
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fusiones y las adquisiciones, ya que los participantes nacionales deben competir a nivel
mundial.
 Tecnologas: teniendo en cuenta determinados precios de los factores, como los
salarios y los tipos de inters, las nuevas tecnologas llevan a una modificacin de la
funcin de costos. En las actividades portuaria y martima estas modificaciones significan
un aumento de la proporcin de los costos fijos con respecto a los costos variables. El
desplazamiento de la relacin entre ambos tipos de costos origina un aumento de las
economas de escala. Esto, a su vez, aumenta el tamao ptimo de las empresas y lleva a
una reduccin, en el largo plazo, del nmero de participantes en el equilibrio de los
mercados.

Por otra parte recomienda que aquellos pases que tengan como objetivo promover
el comercio, debern alentar la competencia internacional en el suministro de servicios
portuarios y de transporte martimo. Exhortacin que compartimos plenamente y que es
uno principales intereses del presente trabajo.

Las tendencias anotadas han tenido repercusiones notables en el funcionamiento

tanto del comercio internacional, como del transporte martimo y de los puertos, entre las
cuales se citan:
- Propensin a promover las alianzas.
- Debilitamiento de las conferencias.
- Expansin de los transportistas hacia mercados secundarios.
- Homogeneizacin de los servicios y mayor satisfaccin de la demanda.
- Reduccin de costos y fletes.
- Aumento de la oferta de la capacidad de transporte.
- Usuarios mejor informados.
- Reduccin del nmero de escalas y aumento de los transbordos.
- Competencia de la carga.
- Competencia intermodal.
- Proliferacin de puertos que sirven a un mismo territorio.
- Aumento de la cooperacin entre puertos.
- Liberalizacin del comercio.

Aqu, cabe recalcar una vez ms que estamos en la cspide de la nueva lucha de
puertos que se vivi al finalizar el siglo XVII tal y como adverta hace algunos aos
Mercado Jarrn: ha comenzado a reeditarse en su nueva versin: la obtencin de
mercados, la carrera por la proyeccin comercial hacia la Cuenca del Pacfico, la
prioridad en la determinacin de los corredores transcontinentales. Y en ese proceso se
busca la concentracin en la esfera del transporte martimo, lo que significa que los
sectores portuarios y las empresas navieras ms importantes, buscan las alianzas entre ellos
y los proveedores de otros servicios martimos procurando captar una cuota creciente del
mercado a expensas de los otros participantes ms pequeos.

En tal sentido, como el citado informe de la CEPAL nos lo recuerda: Muchos

puertos del Mediterrneo comenzaron a desaparecer hace cuatro siglos cuando, gracias
al desarrollo de sistemas de navegacin ms precisos, los barcos pudieron obviar la
necesidad de fondear en un puerto todas las noches. Hoy da en Europa, la mayor parte
112

del comercio extra regional slo se realiza a travs de los cinco puertos ms importantes
del eje El Havre-Hamburgo, gracias a la existencia de redes de transporte terrestre
rpidas y confiables. En todo el mundo, la carga se concentra cada vez ms en los
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puertos regionales para su transbordo, generando redes mundiales de enlaces para el

transporte martimo de carga contenedorizada. Dichas redes comprenden un nmero
creciente de puertos de los pases en desarrollo.

La ampliacin del Canal de Panam y el tamao de los buques

Los grandes buques estn tambin detrs de la reciente consulta popular en

Panam, en que se decidi ampliar el canal que une el Ocano Pacfico con el Atlntico.
Segn los defensores del proyecto, la ampliacin es vital para asegurar que el Canal siga
compitiendo, y pueda recibir barcos que llevan hasta 12.000 contenedores. Actualmente, el
Canal tiene dos carriles de esclusas. Se propone aadir un tercer carril mediante la
construccin de dos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal.

Desde 1980, la capacidad de los buques portacontenedores ms grandes

prcticamente se ha triplicado y la capacidad media de estos buques ha aumentado de 955
unidades equivalentes al contenedor de 20 pies (TEU) en 1980 a ms de 1 600 en 1996, es
decir, un incremento de dos tercios. (El teus (twenty foot equivalent units) es el trmino
para un contenedor de 20 pies. Hay dos tipos de contenedores. El grande, el que lleva un
camin, son dos teus. Es una manera convencional de medirlos. No hablamos de toneladas,
sino del tamao del contenedor. No se habla de toneladas porque eso es muy variable. Un
contenedor puede llevar de una a 20 toneladas dependiendo de lo que cargue. Puede cargar
desde juguetes, una carga liviana, hasta hierro).

Uno de los factores que han contribuido a esta tendencia es la construccin de los
denominados buques portacontenedores postpanamax. Los buques panamax son aquellos
cuyas dimensiones mximas permiten su paso a travs del canal de Panam. Estos buques
tienen una manga mxima de 32.2 metros y esloras de hasta 290 metros. Los buques
panamax de mayor tamao pueden transportar hasta 4,442 TEU, con una capacidad de
113

aproximadamente 60,000 toneladas de peso muerto (TPM). Los buques portacontenedores

operan con itinerarios regulares que siguen un programa predefinido de escalas portuarias,
similar al de las aerolneas. Cada itinerario se denomina un servicio de lnea, y funciona
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con una rotacin permanente de buques, usualmente semanal o bisemanal.

 Foto de un buque panamax y otro postpanamax

La tendencia es al crecimiento, a los mega buques, con esto nos referimos a los que
llevan carga en contenedores. Los otros buques ya son gigantes desde hace mucho tiempo
atrs, por ejemplo, los petroleros, aunque les pusieron una limitacin por cuestiones
ambientales, son todos buques de arriba de 300 mts de eslora.

Los que estn apareciendo ahora son cargueros de 11.000, 12.000 y 13.000 teus
destinados a cubrir la gran demanda que aparece en el trfico entre Oriente y Occidente,
particularmente en China.

Los buques postpanamax generalmente slo se utilizan en dos rutas principales: la

transpacfica, entre la costa occidental de los Estados Unidos de Amrica y Asia, y la que
circula entre Europa y el Lejano Oriente. Algunas veces, esta ltima es parte de un servicio
pendular que llega a la costa oriental de los Estados Unidos de Amrica. Hoy da, casi
ninguna empresa de transporte en buques de lneas regulares llega a los puertos de Amrica
del Sur o pasa por el Cabo de Hornos o el Cabo de Buena Esperanza con buques
postpanamax.

De modo que la decisin de ampliar el Canal de Panam tiene sentido,

especialmente debido a la creciente demanda de transporte por contenedores desde Asia a
puertos en el este de Estados Unidos que utilizan esa ruta. Panam recibe ahora barcos de
114

slo 4.000 teus. Actualmente 27% de la capacidad. Mundial de transporte martimo en

contenedores se encuentra en buques que no caben por el Canal, mientras que los astilleros
tienen contratos para construir ms de 250 buques adicionales de estas dimensiones para
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entrega en los prximos cuatro aos, entre el 2006 y el 2011. Para finales del 2011 la flota
total de portacontenedores de dimensiones mayores a Panamax ser de aproximadamente
670 buques con capacidad total de 4.6 millones de TEUs, cerca del doble de la capacidad
actual de TEUs en buques pospanamax. Por consiguiente, para el 2011 aproximadamente
el 37% de la capacidad de la flota mundial de buques portacontenedores ser de buques
que no caben por el Canal actual y gran parte de esta flota estar emplazada en rutas
competidoras con la ruta de Panam, como lo son la ruta transpacfica intermodal y la ruta
del canal de Suez.

En cuanto a los puertos, tambin se est dando un proceso de consolidacin.

Operadores de terminales pequeas para descargue de contenedores han sido absorbidos
por gigantes como Hutchison Port Holdings de Hong Kong, PSA de Singapur o DP World
de Dubai, que recientemente compr P&O Ports del Reino Unido.

Hoy da, bsicamente, los puertos suramericanos necesitan un buen canal de

entrada, calado profundo, muelles largos y grandes gras para la descarga de los
115

contenedores. Ello en la prctica est posibilitando el surgimiento de los llamados puertos

"hub" o puertos de acceso que renen ese tipo de condiciones, desde los que se transporta
la carga a otras embarcaciones "feeder" o embarcaciones secundarias de entre 500 a 4.000
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teus. Esto se debe a que los buques de hasta 6.000 teus, que sern desplazados de la ruta
Este-Oeste por los mega buques, comenzarn a ser utilizados en las rutas menores Norte-
Sur. (Un dato para pensar: de acuerdo a un especialista entrevistado por la BBC, se estima
que si uno de los mega buques descargara todos sus contenedores en un nico puerto para
ser distribuida inmediatamente por carretera, el resultado sera una fila ininterrumpida de
camiones que tendra una longitud de 30 kilmetros o ms).

Segn un informe de la UNCTAD, (Conferencia de las Naciones Unidas sobre

Comercio y Desarrollo), se ha observado un aumento importante de la flota mercante
mundial, cifrada en 960,0 millones de toneladas de peso muerto (TPM) a principios de
2006, esto es, un incremento del 7,2%. Se trata de la mayor expansin de la capacidad de
la flota mercante desde 1989, fecha en que sta inici su recuperacin tras el desplome
naviero de los ochenta. No obstante, los principales indicadores operacionales de
productividad de la flota mundial en 2005 -- toneladas transportadas por TPM y miles de
toneladas-milla por TPM -- fueron 7,4 y 30,3% respectivamente, esto es, un descenso
marginal respecto a 2004.

El sentido de la expresin "transporte martimo" no lo debemos entender

simplemente como la explotacin de los buques. Debe incluir, como as lo reconocen los
116

organismos especializados, adems, por ejemplo, el funcionamiento de los puertos

martimos y el amplio espectro de servicios que necesariamente se prestan a los buques en
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dichos fondeaderos. Por consiguiente, se refiere ms concretamente a una combinacin de

las operaciones portuarias y de las que se desarrollan a bordo del buque y a los muchos
servicios que prestan apoyo a ambas. Puede incluso afirmarse que incluye los accesos
carreteros y ferroviarios que vinculan los puertos con el interior de los pases de los que
son un punto de entrada y de salida.

Aqu cabe hacerse una pregunta Cules son los factores que determinan la
combinacin cambiante del tamao y clase de buques dentro de la flota mundial? El primer
factor y probablemente el ms importante debiera ser el comercio en s. El comercio por s
solo no se refleja en los buques. Los buques representan una unidad de espacio la cual
cambia constantemente (ya que el tamao de los buques y la distribucin de todas las
clasificaciones por tamao cambian a lo largo del tiempo). El requisito absoluto para los
buques de diferentes tamaos puede depender de un nmero mnimo de buques que apoyan
el comercio.
Lgicamente, si hay un comercio creciente y un inventario limitado de buques
entonces se necesitaran ms buques en el futuro. La distancia entre los mercados tambin
podra hacer una gran diferencia en el nmero de buques. A medida que aumenta el
trmino del viaje, tambin aumenta el nmero que buques que se requieren.

Algunos datos sobre las flotas mercantes suramericanas

A mediados de los aos setenta, los gobiernos de los pases de la regin preferan
que las lneas navieras nacionales que protegan perteneciesen al propio Estado, ms bien
que al sector privado. En 1974, un 84% de los barcos comprados por las empresas navieras
de Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Cuba, Ecuador, Mxico, Per, Paraguay, Uruguay y
117

Venezuela fueron adquiridos por empresas estatales, y el 16% por empresas privadas.
Veinte aos ms tarde, los porcentajes se haban invertido (y tres cuartas partes de todas las
compras gubernamentales correspondieron al caso excepcional de Cuba).
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 Dicha situacin ha cambiado significativamente en la actualidad. Esto por muchas
razones, tal como se precisa en un documento de la CEPAL de 1999:

En las ltimas dos dcadas, el tamao de los buques portacontenedores ms

grandes prcticamente se ha triplicado.
Las fusiones y adquisiciones recientes han dado origen a algunas empresas de
servicios de lnea regulares muy grandes. Hoy da, las 20 empresas de transporte ms
importantes controlan ms de la mitad de las plazas de contenedores del mundo.
Desde principios de los aos noventa, las empresas de lnea regulares han
comenzado a gestar alianzas a nivel global. En la actualidad, los 10 grupos ms grandes
controlan cerca de las dos terceras partes de las plazas de contenedores del mundo.
Las operaciones de transbordo de contenedores estn aumentando. Los puertos
que proporcionan este tipo de servicio han registrado una tasa de crecimiento
particularmente elevada.
En casi todas las dems actividades martimas, como la construccin de buques, el
registro de libre matrcula, el personal de a bordo y el arrendamiento de contenedores, la
participacin en el mercado de los proveedores ms grandes tambin ha crecido.

Uno de los factores que han contribuido a esta tendencia, es la construccin de los
denominados buques portacontenedores postpanamax.

Asimismo, la competencia con los megacarriers internacionales es extremadamente

difcil para las empresas suramericanas. Las primeras, operando a escala mundial, con
flotas propias y arrendadas, de gran porte y con buques de grandes dimensiones. Dichas
empresas pueden soportar fletes reducidos durante perodos relativamente largos, siendo
extremadamente competitivas, sin perjudicar sus mrgenes operativos y de inversin.

Ante dicha tendencia, muchas de las navieras regionales suramericanas entonces

118

existentes, tales como por ejemplo la Compaa Peruana de Vapores y la Gran Colombiana
pasan a desmoronarse, al inicio de la dcada del 90, despus del desmantelamiento casi
total de la tradicional "reserva de carga" que destinaba hasta el 50% del comercio exterior
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del pas (y hasta el 100% de la carga gubernamental) para empresas navieras nacionales de
Amrica Latina, sigue la tendencia hacia la baja en la participacin de dichas empresas en
los mercados internacionales. En Argentina, por ejemplo la tradicional empresa naviera de
bandera nacional, ELMA, desapareci en la prctica. Asimismo otras empresas regionales
(privadas), pasan a operar a travs de joints ventures con empresas extranjeras. Se observa,
sin embargo, una enorme dificultad de las empresas regionales para operar en conjunto con
los mega transportistas, sea por tener buques inadecuados (en velocidad, capacidad y tipo),
sea por no soportar los fletes reducidos impuestos por esos operadores.

Uno de los pocos casos exitosos en este extremo de la costa del pacifico del
extremo sur del continente americano, es la empresa Compaa Sudamericana de Vapores
(CSAV), propiedad del Grupo Claro, la ms grande de Amrica Latina, que genera el
82.7% de sus fletes fuera de Chile, y mueve solamente el 5.94% del volumen del comercio
chileno. (Jan Hoffmann).

119
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 Adems de los factores regionales, --polticas de apoyo o promocin naviera en
cada pas--, se debe tener en cuenta en este anlisis las turbulencias que el transporte de
carga general, especialmente en contenedores, viene ocurriendo en el mundo. Con el
objetivo de ampliar escalas de operacin y ofrecer servicios mundiales, imprescindibles
actualmente, se verifica un intenso movimiento de los principales operadores de
contenedores en el sentido de formar grandes conglomerados, inicialmente a travs de
joints, pero, recientemente, tambin a travs de la compra y fusin entre empresas.

La situacin actual muestra la total preponderancia de empresas extranjeras

operando en el transporte de carga general de la regin. Todava se nota un intenso proceso
de adquisiciones de las pocas empresas que quedan por capitales extra regionales (con la
notable excepcin de la compra de Libra por la CSAV). Los pocos buques full containers
todava controlados por empresas regionales, tienen sus operaciones limitadas a los trficos
regionales.

En relacin a la poltica naviera de los aos 60, hoy se verifica un cambio sustancial
de esta postura. Se da poca importancia a las marinas mercantes de la regin, que pasaron a
declinar en nmero de buques y, consecuentemente, pasan a tener menor participacin en
el transporte de las cargas de la regin hacia el exterior, y hasta incluso en el transporte
nacional e intra-regional. (El 65% de nuestro comercio internacional se hace con barcos de
bandera chilena, pero el colmo es que el cabotaje entre nuestros puertos, sobre todo el
transporte de combustible lo hagan tambin ellos).

Se espera que dicha situacin cambie con las ltimas disposiciones legales que
tratan de promover la marina mercante nacional, pero ello es difcil dada las tendencias
internacionales existentes, que Hoffmann resume en tres razones:

1. Presiones internas. Importadores y exportadores, insatisfechos con la calidad, con

el costo y con la disponibilidad de los servicios prestados por las empresas locales,
buscan romper las ltimas reservas an existentes y presionan a los gobiernos para
que realicen una mayor desreglamentacin del sector, permitiendo abiertamente
que empresas extranjeras, operando buques extranjeros, acten incluso en los
trficos regionales y de cabotaje.
2. Presiones externas. Empresas de navegacin extranjera, deseosas de operar
indiscriminadamente en los trficos de Amrica del Sur, cada vez ms atractivos
por el crecimiento y perspectivas hacia el futuro, tambin presionan por mayores
aperturas cuestionando las reservas de carga de cabotaje.
3. Falta de capital. Los escasos recursos disponibles, tanto para inversiones directas
de los gobiernos en empresas estatales, como el suministro de crditos para
empresas privadas, han sufrido cortes sustanciales. Sin recursos permanentes, no se
puede crecer en la actividad de navegacin.
120

2.3 Mega Puertos o Mega Cuentos

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Es cierto que para llevar a cabo cualquier proyecto, es necesario primero dar rienda
suelta a la imaginacin y al ingenio. Pero ambas deben ser acompaadas por el
razonamiento frio con nfasis en el estudio detallado y comparativo de todos los aspectos
tcnicos y econmicos antes que en la voluntad poltica o los intereses o ilusiones de
grupos sociales, regionales y/o empresariales. Algo que generalmente se ha omitido en el
Per y que ha dado lugar a incontables fracasos y frustraciones, adems del mal uso de los
recursos disponibles

Somos amantes de la grandilocuencia y las imitaciones!

En los ltimos meses, se ha puesto de moda, obedeciendo quizs a la construccin

por Chile del complejo portuario Angamos en Mejillones, hablar de la necesidad de erigir
en el Per un megapuerto, sin profundizar en demasa en los alcances del trmino.

As vemos que algunos se referan a que ste debera estar en el Callao, otros en
San Juan de Marcona, aquellos en Paita y hubo quien deca que se hara en el litoral
tacneo con financiamiento chino.

Pero, preguntmonos: Qu es un megapuerto?...

Si nos ceimos a la clasificacin de los puertos hecha en 1992, por la ONU,

tendramos quizs denominarlos o clasificarlos como puertos de cuarta generacin. (Los
puertos de primera generacin tenan como objetivo realizar funciones de transporte
(tierra-mar y viceversa) complementadas en ciertos casos con funciones de almacenaje.
Los puertos de segunda generacin, aaden a los de primera las funciones ms
caractersticas de la distribucin (mantenimiento de stocks, picking, packing, etc. Slo
cuando a los puertos-distribucin se suman funciones ligadas con el tratamiento de la
informacin y las telecomunicaciones nos situamos en los puertos de tercera generacin o
puertos logsticos).

Pues bien, los llamados mega puertos, o tambin conocidos como puertos pivotes o
Hub Port, tienen esencialmente su origen en la carga contenedorizable y en el tamao de
las naves que las traslada, especialmente los postpanamax, los que salvo una que otra
excepcin navegan en el hemisferio norte, que genera un 94% del PIB mundial, y una
fraccin relacionada del poder comprador. Cuando se habla de mega puertos se debe
entender entontes terminales martimos para la transferencia de carga contenerizada, y
en caso muy raros para la transferencia a granel.

Es decir: un megapuerto esencialmente es un terminal de contenedores que por

hallarse en un punto de ubicacin estratgico en las rutas navegables de los distintos
puertos continentales sirve de puerto de desembarque de contenedores que vienen en
buques de gran calado denominados de "Quinta Generacin", concepto recientemente
aplicado en el comercio martimo internacional por efecto de minimizar costo y maximizar
el transporte de carga.

Por ello, si se postula un megapuerto, que de por s exige una gran inversin, se
sabe perfectamente que tanto Per, como Chile y Bolivia sumados, estn a aos luz de
121

generar suficiente carga contenerizada como para justificar una macro inversin en un
megapuerto, donde los buques no puedan conectarse con otros modos de transporte
(terrestre y/o ferroviario), que facilitan la carga y descarga de los contenedores e incluso la
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carga a granel. Estos, adems, se caracterizan por la capacidad para concentrar carga cuyo
origen o destino sobrepasa el hinterland o zona de influencia tradicional y alcanza lugares
distantes dentro o fuera del pas de pertenencia (Singapur, Hong Kong, por ejemplo). La
concentracin de carga se produce a travs de dos vertientes principales por va martima,
cuando se hace un trasbordo de carga dirigida hacia otros puertos, y por va ferroviaria o
terrestre, mediante la ampliacin del hinterland para alcanzar vastos territorios,
sobrepasando incluso las fronteras nacionales.

Para visualizar la escala de movimiento anual que requiere un megapuerto, basta

ver la estadstica de los quince mayores puertos de carga contenerizada del mundo en 2005
(nueve de ellos asiticos). A modo de comparacin se debe recordar que el movimiento de
San Antonio, el principal puerto chileno, es de modestos 12 millones de toneladas al ao,
(773,048 contenedores), del cual slo cerca de 60% corresponde a carga contenerizada.

122
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 Adems una megapuerto para ser exitoso en el Per, tiene que tener otras
caractersticas como el tener una conveniente ubicacin en las frecuencias navieras lo que
significa el menor desvo posible del buque y de las cargas. Asimismo:

Debe tener profundidades suficientes en el puerto y sus accesos, y modernos

sistemas de asistencia a la navegacin, que permitan que el buque pueda entrar y salir a
cualquier hora en prcticamente los 365 das del ao, sin impedimentos por razones
climticas o nieblas, con toda la carga para o de la regin que los buques panamax y/o
pospanamax debe atender. Los muelles y su equipamiento como por ejemplo las gras de
descarga y de carga, deben tener las dimensiones para poder atender al buque al mismo
tiempo en ambos sentidos. Por otra parte la profundidad requerida se ubica alrededor de
13,5 metros a 14,6 metros (44 a 48 pies).

Debe ser totalmente confiable y garantizar regularidad de servicio, sin paros ni

conflictos. No puede haber congestiones.

Debe estar bien equipado y ofrecer un servicio rpido, con costos suficientemente
bajos para que el transbordo de los contenedores de buques muy grandes a los buques
menores resulte econmicamente justificado.

Debe tener una posicin geogrfica privilegiada, a distancias relativamente

cercanas a los pases vecinos y con posibilidades de acceso inmediato a la red de
transporte, con el propsito de aumentar la velocidad de circulacin de mercancas y
disminuir los costos y tiempos de operacin de los vehculos de transporte para los
productos que se exportaran e importaran de los diferentes mercados. Los costos totales
del trnsito por estos puertos tienen que ser menores que los costos totales del trnsito por
otros puertos del litoral de esta parte de Suramrica.

Incluso el hoy mal denominado megapuerto en Mejillones, tiene problemas por su

disponibilidad de carga, siendo su mayor movimiento actual producto de los embarques de
cobre de Codelco, cifrando su esperanza de consolidacin en los corredores biocenicos,
sobre todo en el denominado Eje Capricornio, para su aspiracin de ser la puerta de entrada
y salida de Suramrica a la Cuenca del Pacfico. Asimismo no es de descartar que en los
prximos aos, (al igual que a mediados del decenio de 1940, en que Chile y Argentina
acordaron aumentar el comercio bilateral a travs de una lnea frrea que unira los puertos
de Concepcin, en Chile, y de Baha Blanca, en la Argentina. Los chilenos construyeron la
lnea hasta la frontera, incluyendo el tnel de Lonquimay que an hoy es el tnel ms
largo de Amrica Latina y las estaciones ferroviarias correspondientes. La lnea del lado
argentino jams se construy y el proyecto nunca cumpli con su fin.), intenten
modernizar y extender las lneas frreas existentes en el Eje Capricornio, tanto por su
menor costo logstico en relacin al transporte terrestre, como por los problemas de
seguridad para equipos y bienes. (En todo la regin suramericana se registran altos ndices
de delincuencia que afectan especialmente al transporte terrestre. Los fenmenos
denominados piratera del asfalto, aunque no se dispone de informacin cuantitativa
generalizada, son de permanente denuncia y reclamos por parte de los operadores,
provocando severos efectos nocivos, por el robo de mercancas y equipos).
123

La cantidad de kilmetros de vas frreas por km2 de territorio, tambin son

sensiblemente menores en Amrica Latina que en Estados Unidos, Europa o Asia, con
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algunas excepciones particulares. En el promedio, Amrica Latina presenta una

disponibilidad de vas por km2 de territorio que es ocho veces menor que en Europa, cinco
veces menor que en Corea del Sur y 10 veces menor que en Japn, superando solamente a
los ferrocarriles de Indonesia.

Considerando los ltimos prrafos no era tan disparatada la propuesta china de

construir un megapuerto en Tacna, el cual en principio iba a estar interconectado por una
va frrea rpida de dos carriles, basada inicialmente en transportar el hierro del Mutn
boliviano, pero que fcilmente podra luego interconectarse o extenderse a otras de Bolivia
e incluso el Brasil, lugares desde donde importa la mayor parte de la soya que requiere. El
proyecto al parecer ha quedado trunco al haberse adjudicado el 50% de la explotacin del
yacimiento al consorcio Jindal Steel & Power de la India.

Consideraciones
1. En la actualidad, debido fundamentalmente a aspectos ligados al costo-beneficio es
prcticamente imposible pensar en reflotar una marina mercante nacional. La
competencia en la economa globalizada hace que el proceso de concentracin sea
primordial e inevitable. Las principales empresas navieras, no solo estn
aumentando su tamao y capacidad de participacin en los mercados
internacionales con buques ms grandes y rpidos, (que permiten un mayor
volumen de carga en menor tiempo), sino adems estn recurriendo a nuevas
alianzas estratgicas o fusin con empresas competidoras llamadas megacarriers
(grandes consorcios de transporte martimo y multimodal). La proliferacin de
alianzas parece ser una respuesta de los transportistas a las demandas de la
produccin globalizada, factor contra el cual como pas no podemos competir.
2. Sin embargo, considerando que el comercio martimo depende de una intrincada
cadena en la que todos los eslabones que participan en esa cadena de transporte y
de logstica son socios, lo que deberamos buscar en el puerto que deseemos
promover es que el costo total de las operaciones sea menor que en la alternativa
logstica competidora, o que, si no lo fuera, se compensara con las otras ventajas
competitivas. Los costos portuarios son uno de los eslabones en la cadena de
costos de transporte de una operacin de trnsito exportador o importador. Los
costos finales lo determinan la sumatoria de los precios de transporte en los
diferentes modos, ms los costos del transbordo intermodal, ms los costos de las
interfaces: depsitos, zonas francas, centros de distribucin, infraestructuras de
transporte, disponibilidad de conexiones multimodales, caractersticas del rgimen
aduanero y fiscal, adems de la calidad de los servicios prestados y su eficiencia.
3. Pensar en construir un mega puerto en el Per en sitios como Paita, el Callao, (Isla
San Lorenzo) o San Juan de Marcona es desde un punto de vista logstico,
econmico y comercial impensable por el volumen de carga de exportacin e
importacin que puede generar la produccin nacional y por la distancia desde esos
puntos hacia los pases vecinos lo que desde el punto de vista de costos de
transporte los hace no competitivos. Al respecto cabe sealar que en una de las
visiones ms futuristas, Gustaaf de Monie, de la Policy Research Corporation N.V.,
con sede en Amberes (Blgica), imagina el uso de buques de hasta 15.000 TEU de
124

capacidad, que hacen escala en slo cuatro o cinco mega puertos de concentracin
en todo el mundo, ninguno de los cuales estara ubicado en Suramrica.
4. Los desequilibrios en el comercio tambin influyen sobre el costo del transporte: si,
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por ejemplo, el volumen de exportaciones martimas de carga contenedorizable

hacia un determinado pas es el doble de las importaciones provenientes del mismo
 pas, se estima que el gasto en transporte para las importaciones es
aproximadamente 9% menor.
5. Los puertos de San Antonio y Antofagasta (Chile), El Callao (Per), Guayaquil
(Ecuador) y Buenaventura (Colombia) situados en la costa occidental de
Suramrica recalan los mismos buques. Si el puerto de Arica, Angamos, San
Antonio o Iquique compiten con el de Ilo por la carga originada en Bolivia o
Brasil, los cargadores, navieros o empresarios dueos de la carga escogern la ruta
de su cadena de transporte y distribucin, en funcin del que les signifique menos
desembolso, con el menor tiempo posible y con riesgos mnimos. Para escoger una
ruta, es decir el puerto, harn un clculo, compararn los resultados y escogern la
de menor costo. Y en este ltimo aspecto debemos tener presente que la alternativa
de transporte por camin, es una va notoriamente no competitiva con los restantes
modos, especialmente el fluvial. En el caso nuestro respecto a las cargas con o de
Bolivia y Brasil el transporte por ferrocarril resultara el modo ms competitivo,
pero claramente est asociado a una negociacin por volmenes importantes.
6. Un ejemplo a imitar en la medida de lo posible es Santos, considerado como el
principal puerto de Suramrica para la carga general: tiene toda la organizacin de
un puerto grande, grandes depsitos para la carga en trnsito, compaas de
logstica bien instaladas, agentes martimos especializados, despachantes, bancos y
seguros especializados en asuntos martimos y, adems, cuenta con toda la
infraestructura terrestre, vial y ferroviaria para servir a San Pablo y la principal
zona industrial del Brasil, que genera cerca del 40% del trfico de carga general de
exportacin e importacin con el mercado europeo.

2.4 La importancia del petrleo

Hoy en da, nuestra sociedad y modo de vida actuales son posibles gracias al uso
intensivo del petrleo, un recurso nico, que constituye para la humanidad una fuente de
energa muy eficiente, fcil de extraer, transportar y utilizar. La abundante disponibilidad
de petrleo ha sido determinante en los profundos cambios que ha experimentado la
humanidad en el ltimo siglo, hasta llegar al estado de dependencia del oro negro en la
que se encuentra el mundo actual, pues est presente en casi todo lo que utilizamos y es la
fuente de energa que mueve el 95% del transporte mundial y de actividades tan bsicas
como la industria, la produccin elctrica, la construccin, el turismo, la agricultura, la
pesca, la ganadera, la minera, la medicina, etc., que son muy dependientes de su
disponibilidad y de su precio.

Estos dos ltimos factores, que ahora son esenciales lo sern mucho ms en los
prximos aos, sobre todo al momento de definir la rentabilidad y por ende la
competitividad de los puertos de acuerdo a las rutas y medios de transporte que se utilicen
para el flujo de las mercancas. Factores que hay que tener muy presentes si aspiramos a
tener alguna oportunidad de ganar lo que Mercado Jarrn denomina la lucha de los
puertos.

Por ello vale la pena recordar una vez ms que comparando los distintos sistemas
125

de transporte y en funcin del consumo de combustible el ferrocarril es 3 veces ms

eficiente que el camin y el transporte por agua es entre 8 a 10 veces ms eficiente que el
transporte por carretera. Coeficiente econmico que influir decisivamente en el xito o
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como tememos, en el fracaso de la Carretera Interocenica, ms an cuando se espera que

en los aos venideros el precio del petrleo se incrementara por varias razones. Por ello,
para despreciar la gran cantidad de ventajas que tiene el transporte automotor (como por
ejemplo: servicio puerta a puerta, rapidez, versatilidad de cargas, generacin de empleo,
etc.), es necesario comprender que stos siempre existirn gracias a la utilidad de los
mismos, pero en esta parte de Suramrica para grandes distancias, donde existen o pueden
existir otras modalidades, es fundamental avanzar en un proyecto de transporte que
combine preferencialmente los sistemas ferroviarios y fluviales.

En la actualidad, uno de los temas de debate ms controvertidos aparte del precio,

es el de la posible crisis energtica como consecuencia de la disminucin de las reservas
petroleras en el mundo. En este debate participan tanto ecologistas y ONGs como grandes
multinacionales, gobiernos de pases productores de petrleo, organismos de investigacin
y reguladores, y ciudadanos en general.

En cuanto al precio, desde los atentados de las Torres Gemelas, --el 11 de

septiembre de 2001--, y los subsiguientes conflictos mundiales, con una mayor importancia
de la II Guerra del golfo por lo que a la produccin de Irak se refiere, el ascenso en el
precio del petrleo ha experimentado pequeos retrocesos y una continua superacin en los
mximos histricos. Los motivos causantes de esta continua subida en el precio que an
experimentamos, segn algunos analistas han sido bsicamente de problemas en la oferta,
que hacen reducir los inventarios, magnitud esencial para el anlisis del precio del barril de
crudo, destacando, que contribuyeron, -entre otros aspectos--, para que alcanzar a fines
del ao pasado su mximo histrico hecho como:

- La Guerra de Irak, que est lejos de una solucin, contribuyendo a la

126

inestabilidad de la zona en la cual cotidianamente hay atentados y sabotajes, por lo que la

produccin del petrleo en circunstancias tan anormales hace que la exportacin se vea
afectada.
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 - El Caso de la petrolera Yukos, un proceso judicial abierto en Rusia contra su
fundador Mijail Jodorkovski por evasin de impuestos y produccin superior a lo que le
permitan sus licencias. Para dar sentido a la preocupacin por una posible desintegracin
de esta empresa hay que tener en cuenta que, segn el Instituto Francs del Petrleo, de
suspender su produccin los pases de la OPEP no seran capaces de cubrir la brecha en la
oferta.

- Conflictos en Nigeria, por motivos entre la etnia cristiana tarok y la musulmana

fulani, a los que hay que aadir los recientes conflictos laborales y huelgas contra posibles
recortes de empleo en la industria petrolera.

- Acontecimientos Climticos, como por ejemplo los que en poca reciente se

vivieron en el sudeste de Estados Unidos de violentos huracanes, que afectaron
directamente a produccin de las plataformas petroleras del Golfo de Mxico.

Sin embargo, a pesar de algunos anuncios optimistas es difcil que el precio del
petrleo retorne a sus niveles anteriores. Ello por varias razones:

1. Los yacimientos existentes en Estados Unidos y en el Mar del Norte han iniciado
un perodo de rendimientos decrecientes y el ritmo de aumento de la produccin de
los yacimientos de la antigua Unin Sovitica se ha desacelerado. A esto se agrega
la noticia de que Mxico se est quedando sin reservas.
2. Porque entre las mltiples causas que han llevado al petrleo a alcanzar precios
histricos hay que destacar la fortaleza de la economa a nivel mundial. Desde
2002, el PIB mundial acumula un crecimiento cercano al 20%, con tres pases
participando de forma muy activa en este crecimiento (adems de Estados Unidos):
China, India y Rusia. El boom de consumo en estos ltimos pases ha generado un
alza de la demanda nunca visto hasta ahora. Las anteriores subidas de precio
fueron provocados por problemas de suministro por el lado de la oferta (en 1973 se
produca el embargo de la OPEP y en 1979 la escalada del precio del petrleo fue
desencadenada por la revolucin iran y la guerra del Yom Kippur). Hoy nos
encontramos en un episodio de fuerte crecimiento mundial (el ms elevado de los
ltimos veinte aos), en el que participan de forma importante las economas
llamadas emergentes, que tienen en comparacin con los pases desarrollados
menor eficiencia en su uso, es decir, utilizan proporcionalmente ms energa por
unidad de PIB. El caso de China, por ejemplo, dado que su economa est centrada
en la actividad manufacturera. En tanto que en EE UU, el consumo promedio es
superior en un 50% al de la Unin Europea, por causa sobre todo del uso de
automviles de mayor tamao
3. A un posible incremento de las tasas de inters exigidas por los inversionistas
extranjeros para financiar el pronunciado dficit de la balanza en cuenta corriente
de Estados Unidos, aumento que puede ser gradual, como respuesta a la
depreciacin del dlar, o ms abrupto, debido a la modificacin de las percepciones
del comportamiento interno de la economa norteamericana lo que contribuira a
127

que se mantenga o aumente el precio del petrleo, llegando algunos a decir que
puede fcilmente en el prximo lustro superar los US. 100 por barril.
4. Esto ltimo, en razn a que actualmente a nivel mundial se consume
Pgina

aproximadamente 84 millones de barriles al da, siendo la produccin mundial de

84,5 -apenas un 0,6% ms-, Pero dicen que hay poco por hacer, aparte de sentarse
 a esperar que el precio del crudo se dispare en los prximos cinco aos desde los
70 dlares actuales a mucho ms de 100. O de 200, si hacemos caso a algunos
analistas especializados en el sector energtico.
5. El deterioro del clima de inversin en algunos pases en desarrollo ha hecho
disminuir los niveles de inversin y reducido las inversiones, a pesar de la
existencia de amplias reservas. (Guerra en el Medio Oriente, terrorismo mundial).
6. El precio bajo del petrleo vigente durante el decenio de 1990 limit los incentivos
a la exploracin de nuevos pozos de petrleo. Ms recientemente, la incertidumbre
acerca de la durabilidad del aumento de los precios del petrleo condujo a las
firmas a ser cautelosas respecto de la inversin en nueva capacidad (de costo
relativamente alto), especialmente teniendo en cuenta el prolongado plazo de espera
(entre tres y seis aos) necesario para explotar nuevos yacimientos.
7. El bajo nivel de inversin en el pasado ha contribuido a una falta de mano de obra
especializada y de equipo, lo que demor an ms la respuesta de la oferta.
8. Una gran proporcin de las reservas conocidas est en pases a los que no tienen
acceso las principales compaas petroleras. Desde los aos ochenta el consumo de
petrleo supera a los descubrimientos, de forma que en la actualidad se ha
alcanzado la alarmante proporcin de que por cada barril que se descubre se
consumen cuatro. Esto significa que casi todo el petrleo que se est consumiendo
hoy en da procede de los grandes yacimientos descubiertos hace varias dcadas.
9. El papel de la OPEP. Lo que no ha cambiado es el hecho de que dicho organismo
sigue teniendo hoy la llave del oro negro. El cartel, creado en Bagdad en 1960,
tiene una produccin superior a los 29,8 millones de barriles diarios, un 35% del
suministro mundial, segn la Agencia Internacional de la Energa (AIE). La
inmensa mayora de las reservas de crudo conocidas estn en el rea OPEP (Arabia
Saud, Argelia, Emiratos rabes Unidos, Indonesia, Irak, Irn, Kuwait, Libia,
Nigeria, Qatar y Venezuela) y slo un pas en el mundo, Arabia Saud, tiene
capacidad para colocar en un plazo de tiempo inferior a un mes una cantidad
relevante de crudo en el mercado. Pero el margen es corto: entre 1,3 y 1,8 millones
de barriles, insuficiente para cubrir posibles distorsiones de suministro de pases
problemticos como Irn, Nigeria o Venezuela. No hay que olvidar que los motivos
que movieron a estos pases a asociarse fue el continuo enfrentamiento de fuerzas
entre los productores y las multinacionales petroleras por el precio del petrleo.
10. Dicho precio petrolero era determinado con base a los precios de referencia que
eran fijos, precio fijado en funcin de su transformacin en calor, referencia para el
pago de los cnones o impuestos por parte de las compaas a los pases
productores, por lo que los productores aumentaban el nmero de concesiones de
explotacin para aumentar sus ganancias, esto produca una sobreoferta en el
mercado y consecuentemente una depresin en los precios. Por su parte, para
aumentar los beneficios, las multinacionales llevaron a cabo a finales de los aos 50
una manipulacin bajando los precios de referencia, con lo que adems de obtener
128

un mayor margen de beneficio, tambin conseguan evitar el ingreso de nuevas

compaas y reducir la competitividad del petrleo de otras regiones, sobretodo de
la antigua Unin Sovitica. El propsito inicial de la OPEP fue luchar contra
Pgina

esta bajada de los precios de referencia por parte de las compaas petroleras.
Se acaba el petrleo?

Por otra parte, en estos momentos existe un interesante debate entre dos corrientes
de opinin entre los analistas econmicos. Una, la predominante sea dicho de paso, que
expresa que hay varias razones para creer que las reservas mundiales del denominado oro
negro se estn acabando y eso explica entre otras razones como el intento de reemplazo
del dlar por el euro como moneda en la comercializacin petrolera, lo que sera un golpe
mortal para la divisa estadounidense--, la poltica de EE.UU., que intenta a todo costo
controlar las reservas petroleras del Medio Oriente; y la segunda, que dice que dicha teora
no pasa de ser un cuento de terrorismo energtico.

Los primeros, basan sus ideas en hechos como:

1. La Teora del Pico de Hubbert, que nace en los aos 50 del siglo pasado. En
aquel entonces el cientfico estadounidense M. King Hubbert demostr que la
evolucin que experimenta la explotacin de cualquier pozo petrolfero sigue una
curva en forma de campana, llamada por ello curva de Hubbert.

2. En el tramo ascendente de la curva de Hubbert (antes de llegar al mximo), el

petrleo es abundante, de buena calidad y fcil de extraer, pero en el tramo
descendente cada vez es ms escaso, costoso de extraer, de peor calidad y de menor
129

pureza. Esto significa que, si bien al iniciarse la explotacin, la produccin de

petrleo aumenta rpidamente, de forma que se puede extraer cada vez mayor
cantidad con muy poco esfuerzo, a medida que va pasando el tiempo el aumento de
Pgina

la produccin va perdiendo fuerza, hasta que se alcanza un mximo a partir del cual
la produccin comienza su declive hasta el agotamiento del pozo. El cenit del
 petrleo es el trmino que se aplica a la parte superior de la campana de Hubbert, es
decir, al tramo en el que se logra la mxima produccin, y se alcanza cuando se ha
extrado aproximadamente la mitad del petrleo existente inicialmente. Conociendo
este hecho, y aplicando una serie de clculos matemticos, Hubbert dedujo en 1956,
con notable precisin, que el cenit de la produccin de petrleo de EE. UU., que
entonces era el mayor productor de crudo del planeta, se alcanzara
aproximadamente en 1970. Para la produccin mundial, Hubbert estim que el
cenit tendra lugar a finales del siglo XX o a principios del siglo XXI, y demostr
tambin que si las reservas mundiales superasen en vez y media a las que l
consideraba ms probables, el cenit mundial slo se retrasara slo ocho aos.
3. Se estima que la humanidad ha consumido, en tan slo cien aos, cerca de la mitad
del petrleo existente inicialmente, el cual necesit de millones de aos para
formarse en el subsuelo de diversas reas de nuestro planeta. Esto significara que
la generacin de comienzos del siglo XXI se enfrenta al descenso de la
disponibilidad del recurso ms esencial para el mantenimiento del sistema
econmico y del modo de vida actuales; lo que constituye tal vez el mayor desafo
al que se enfrenta la sociedad de nuestros das, puesto que no existe ningn otro
recurso conocido con sus cualidades. Pese a las inversiones efectuadas, en la
actualidad no se dispone de sustitutos que puedan reemplazarlo como fuente de
energa, en especial para obtener carburantes para el transporte, ni como materia
prima para los ms de tres mil productos de uso comn que se obtienen del
petrleo. El petrleo representa el 35% del total del consumo energtico global y
ms del 90% de la energa empleada en los transportes. Resulta muy complicado
que pueda ser sustituido como carburante, pues debera primero aparecer una fuente
de energa con sus cualidades y en cantidad suficiente, y a continuacin adaptar o
sustituir el inmenso parque de vehculos actual ms de 800 millones para que
pudiesen funcionar con ella, as como desarrollar toda la infraestructura para la
produccin, transporte y distribucin de la misma por todo el mundo.
4. El petrleo ha sido tambin esencial en el incremento de la capacidad de producir y
distribuir alimentos y en los avances logrados en medicina, contribuyendo a la
multiplicacin explosiva de la poblacin mundial. Por ejemplo, dicen que la
produccin comercial de alimentos se basa en el uso intensivo del petrleo, que
posibilit la mecanizacin de la agricultura y la extensin de los regados. El
petrleo se emplea tanto en forma de energa para el arado, siembra, recoleccin,
bombeo del agua, tratamientos, cosecha, transporte, conservacin y distribucin,
como en la fabricacin de los insecticidas, abonos y conservantes alimentarios.
Estiman que con el actual modelo de produccin y distribucin, por cada calora de
alimento que llega al consumidor final se requiere una media de unas ocho caloras
de combustible fsil, bsicamente de petrleo. Por otra parte forma parte de todo
tipo de plsticos, productos qumicos, materiales de construccin, etc., de manera
que est presente en casi todos los bienes de uso comn utilizados en nuestros das.
(La lista sera interminable y abarca objetos tan variados como componentes
internos y cubiertas de aparatos electrnicos, cueros sintticos, detergentes,
productos de limpieza, cosmticos, pinturas, lubricantes, PVC, etc.).
5. Segn los seguidores de esta posicin, numerosos estudios vienen verificando la
130

validez de los resultados de Hubbert y muestran que ya se ha consumido

aproximadamente la mitad de las reservas inciales, lo que indicara que estamos en
los aos del cenit de la produccin mundial de petrleo. Estiman que al ritmo de
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consumo actual queda petrleo para unos 40 aos. An hay reservas

contabilizadas de petrleos medios y ligeros, lo llamado convencional, del orden
 de 1.300.000 millones de barriles, que al ritmo de consumo de 80 millones de
barriles/da (30.000 millones/ao) aseguraran 40 aos de suministro, afirma
Martnez del Olmo, para aadir despus que algunas estimaciones (de consumo)
apuntan a que esos 40 aos se acortarn pues en los prximos 20, China, India,
Asia, Rusia y frica doblaran la demanda.
6. Expresan que la fecha exacta no es lo trascendente, sino el hecho de que estamos en
los tiempos en que la produccin ya no va a poder incrementarse de forma
significativa, y en todo caso la tendencia que se espera para los prximos aos es
que comience a disminuir. En realidad, lo ms probable es que no se conozca que
ha pasado el cenit hasta varios aos despus de superado, pues la produccin
presenta fluctuaciones de un ao para otro, de manera que el tramo superior de la
curva de produccin mundial puede presentar la forma de una meseta alargada con
varios picos mximos. Que no se conocen tampoco con exactitud las reservas de los
principales pases productores de la OPEP, que pueden ser menores que las
publicadas oficialmente por sus gobiernos, pues en los aos 80 las aumentaron, sin
ninguna base cientfica, para tratar de acceder a mayores cuotas anuales de
produccin, que se asignaban segn las reservas declaradas por cada pas.

7. Sealan que en la Conferencia sobre el Cenit del Petrleo de mayo del 2003, el
Profesor Kenneth Deffeyes, autor de El Cenit de Hubbert: La Inminente Escasez
del Petrleo Mundial, explic que el mismo pudo haber sido en el 2000, pues la
produccin mundial ha dejado de aumentar desde ese momento, pese al aumento de
la demanda y la presin de los gobiernos occidentales a los pases productores para
131

que aumenten su produccin y evitar el alza de precios.

8. Otra evidencia clara de la proximidad del cenit de la produccin mundial de
petrleo es que, si bien la demanda contina aumentando, el descubrimiento de
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grandes yacimientos viene disminuyendo desde los aos sesenta, pese al empleo de
tecnologas cada vez ms sofisticadas y la competencia de las empresas petroleras
 por hacerse con el mayor nmero de yacimientos. Globalmente, segn las
estimaciones de algunos gelogos, hemos ya descubierto el 94% de todo el petrleo
disponible.
9. Segn la enciclopedia Wikipedia, en el artculo Teora del Pico de Hubbert: La
llegada del pico del petrleo provocara una escasez de dicho recurso. Pero esta
escasez sera diferente a todas las sucedidas en el pasado ya que sus causas seran
muy distintas. Los anteriores perodos de escasez tuvieron ms que ver con razones
polticas que con problemas reales en la extraccin de los recursos. Esta vez, en
cambio, el motivo fundamental ser la falta de crudo suficiente para abastecer a
toda la demanda. Los efectos y la gravedad de dicha escasez dependern de lo
rpido que decrezca la produccin y de si se adoptaron medidas preventivas para
adaptar la sociedad al uso de energas alternativas. Pero puede que esas
alternativas ni siquiera lleguen a tiempo. En ese caso todos los productos y
servicios que requieran el uso de petrleo escasearn disminuyendo el nivel de
vida de todos los pases. Los escenarios futuros van desde un ms que probable
colapso de la sociedad industrializada hasta los que afirman, no sin cierta fe en
ello, que la economa de mercado o las nuevas tecnologas resolvern el
problema.
10. Richard C. Duncan, autor de La teora de Olduvai, segn la cual es ms que
posible, que si no se encuentra sustituto al petrleo, algo que no se atisba por
ningn lado, los desastres que se ciernen sobre el planeta y sobre los seres vivos
que lo habitamos sern terribles.

Todo lo anterior, es parte de los argumentos que exponen aquellos que predicen al
futuro una crisis econmica mundial, como consecuencia de la escasez de petrleo, si es
132

que no se inicia la bsqueda de tecnologas o alternativas para la generacin de energa y

combustibles o nueva tecnologa para el transporte, a la par que se reduce el consumo
excesivo. Algo harto difcil, dado que por ejemplo, para producir la energa nuclear
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equivalente a la que actualmente se est produciendo con combustibles fsiles, sera

necesario construir 10,000 plantas nucleares del tamao mximo posible que la tcnica
actual permite. Y en tal caso los recursos conocidos de uranio slo duraran entre 10 y 20
aos.
Y no olvidemos que Estados Unidos consume uno de cada cuatro barriles de crudo
que produce el planeta, y uno de cada dos de gasolina. Sus principales proveedores
externos son Canad, Mxico, Arabia Saudita y Venezuela, que le exporta cada da casi 1,4
millones de barriles, cerca de seis por ciento del consumo total estadounidense. El
norteamericano promedio consume 25 barriles de petrleo al ao. En China, el promedio
es de 1,3 barriles anuales; en India, menos de uno...
El reto es enorme. Slo para que China e India alcanzasen simplemente la cuarta
parte del nivel del consumo de petrleo de los EE.UU. la produccin mundial tendra que
crecer un 44 por ciento. Para alcanzar la mitad del nivel estadounidense, la produccin
mundial se tendra casi duplicar. Eso es imposible. Las reservas de petrleo del mundo
son finitas. Y lo que se ve cada vez ms es que la produccin mundial de petrleo llegar
pronto a su cenit.

Ante todo esto, los que dice que dichas teoras no pasan de ser un cuento de
terrorismo energtico, argumentan:
a. Que para otros expertos como el C.I. Campbell de Petroconsultants, la produccin
de petrleo estara llegando a su pico ms alto recin alrededor del ao 2020, para
comenzar su declinacin. Diferente tambin es la posicin de uno de los popes de
la economa de los recursos minerales, el profesor del Departamento de Economa
del Tecnolgico de Massachusetts, M.A. Adelman que en su obra La economa del
suministro de petrleo desarrolla su tesis del Recurso Terico Infinito y Elstico
con el precio, en otras palabras a mayor precio, mayor cantidad del recurso. A la
pregunta de cundo se agotarn las reservas, el profesor Adelman contesta: nunca, y
califica este tema de las reservas como la falacia de las reservas. Agregando que
la edad de los combustibles fsiles no terminar por el agotamiento de sus reservas,
sino por la aparicin y desarrollo de nuevas tecnologas de la energa. Algo
semejante a lo que ocurri con la produccin de alimentos, que echo abajo la teora
de del economista britnico Thomas Robert Malthus, enunciada en su Ensayo
sobre el principio de la poblacin, obra en que pretenda demostrar que, ya que el
aumento de la produccin de alimentos obedece a una progresin aritmtica y el
crecimiento del nmero de seres humanos lo hace segn una progresin geomtrica,
el control natural (el que define la muerte prematura, por medio de guerras,
epidemias y hambrunas) debe de ser considerado positivamente. Adems dicen que
la dependencia energtica ha cambiado, dado que en los aos setenta, dos terceras
partes de la energa consumida provena del petrleo, cosa que ahora no pasa pues
estn las energas renovables, el gas y la energa nuclear. Por otra parte el desarrollo
de estas nuevas tecnologas, como la ssmica 3D de alta resolucin, las
perforaciones en aguas profundas y ultra profundas, la perforacin geodirigida y la
perforacin horizontal, han permitido en los ltimos 20 aos, no solo incrementar el
133

factor de recuperacin en los yacimientos ya conocidos, sino tambin realizar

importantes descubrimientos en zonas antes inaccesibles.
b. Existen otras opiniones, tales como las expresadas en el libro El Futuro del
Petrleo por los gelogos holandeses Peter Odell y Keneth Rosing que establecen
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que entre 2 y 11 trillones de barriles de petrleo convencional podran probarse en

el futuro, cantidad que se agregara al trilln ya probado en la actualidad. Asimismo
 otros expresan que al aumentar el precio se haran rentables otras fuente de petrleo
no convencionales, como las que describe el gelogo Tierno Abreu:
Los crudos extra pesados, que pueden ser bombeados y refinados como un
crudo convencional, pero que son mucho ms densos, contienen ms azufre
y metales pesados y necesitan procedimientos especiales de refinacin para
obtener combustibles utilizables. Un ejemplo muy conocido, es el petrleo
extra pesado de la franja del Orinoco, en Venezuela, cuyas reservas
estimadas son 1.2 trillones de barriles prcticamente equivalentes a las
reservas probadas del petrleo convencional.
Las arenas petrolferas cuyo petrleo puede ser recuperado por minera
superficial o tcnicas de recoleccin in situ. En el presente esto es ms caro
que extraer el petrleo convencional pero su costo no es prohibitivo. Las
reservas estimadas son 1.8 trillones de barriles; el caso ms conocido es el
de las arenas petrolferas de Athabasca en Canad.
Los esquistos petrolferos que requieren para su explotacin enormes
movimientos de tierra y consumo de agua y cuya localizacin se extiende
por EEUU, la India, Madagascar y Brasil, con algunos bordes en territorio
uruguayo. Estos recursos exceden ampliamente los del petrleo
convencional.
En cuanto al gas natural no convencional, las principales fuentes son: Las
formaciones de areniscas de bajsima permeabilidad, que contienen
significativas cantidades de gas natural. Para dar un ejemplo de la potencia
de estas reservas, basta mencionar que EEUU, con una de las mayores
reservas de gas natural convencional en su territorio, puede cuadriplicarlas
con esta fuente no convencional. La tecnologa para su explotacin est en
pleno desarrollo y con el estado actual de la misma ya hay produccin en
marcha.
Metano entre capas de carbn: esta es una forma no convencional de gas
natural, cuya modalidad de explotacin es muy especfica y puede
contribuir en significativa proporcin a incrementar las reservas
convencionales.
Los hidratos de metano naturales: son la forma natural ms abundante de
compuestos clatrados. Los clatrados son una clase de sustancia qumica, en
las cuales las molculas de un material, en este caso agua, forman un
enrejado slido y abierto que encierra sin ligamento qumico, molculas de
otro material, en este caso metano. (En las tres ltimas dcadas,
expediciones a las regiones polares y en las aguas profundas de las
plataformas continentales de todo el globo, han reportado la existencia de
hidratos de metano. La tecnologa utilizada es la ssmica orientada a
determinar la topografa y reflectividad del fondo del mar. El Servicio
Geolgico de los EEUU estima que de los 227.500 tcf de recurso de gas
natural in situ que tiene el pas, 200.000 tcf estn en los hidratos de
metano, en su territorio y aguas territoriales. A nivel mundial, tambin el
Servicio Geolgico de los EEUU estima que los hidratos de metano
pueden contener de hecho ms carbono orgnico que todas las reservas del
134

mundo de carbn, petrleo y gas natural, juntos)

c. Por otra parte, Kenneth Deffeyes, profesor honorfico de Ciencias Geolgicas de la
Universidad de Princeton, sugiere que el carbn puede volver a resurgir y que la
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conversin Fischer-Tropsch el proceso mediante el cual el rgimen nazi obtuvo

gasolina del carbn para mantener en funcionamiento sus Panzers durante la
 Segunda Guerra Mundial, puede llegar a ser de uso comn. Est seguro de que
habr protestas por los costes ecolgicos de quemar carbn; tambin habr mucha
desesperacin, a medida que se desarrollen nuevas plantas nucleares.
d. En cuanto al precio del petrleo expresan que este en algn momento habr de bajar
dado que consideran que es ms especulativo que real. Por ejemplo subraya
Deborah White, de Socit Gnrale: La diferencia bsica es que hoy no hay
crisis energtica y en los setenta s que la hubo () 'En los ltimos aos, los
bancos centrales de todo el mundo han sido extremadamente acomodaticios en su
poltica monetaria y han alcanzado un xito que no haban imaginado ni en sus
mejores sueos. Se ha creado el mayor crecimiento econmico de los ltimos 25
ao () Uno de los efectos secundarios es la generacin de una liquidez
excesiva, que ha derivado en una carrera desbocada en los precios de todas las
materias primas, incluido el petrleo.

e. Porque la historia del precio petrleo ha sido, ante todo, una historia eminentemente
poltica. Algo que est cambiando ahora. El precio de la crisis de los aos setenta
y ochenta no fue un precio de mercado, sino un precio provocado por la OPEP
Organizacin de Pases Exportadores de Petrleo, enfatiza Anton Brender,
economista jefe de Dexia Asset Management. La situacin concluy en 1986
porque Arabia Saud comprendi que si segua restringiendo la oferta terminara
por no producir nada de nada. Hoy el mercado es completamente diferente, no slo
tiene una capacidad de absorcin de los impactos mucho ms poderosa, sino que
adems el precio del crudo no est ms alto porque Arabia Saud produce todo lo
135

que puede. Indican que adems hay otros datos, que pueden contribuir a la
tranquilidad de consumidores e inversores: que aparte de no ser una situacin
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similar a las crisis de los aos setenta y ochenta, cuando fue necesario llegar incluso
a racionar el consumo de gasolina para los vehculos privados, por el factor
 determinante que fue la tormenta poltica desencadenada por la OPEP, ahora el
actual precio est determinado en gran parte por el papel de fondos especuladores
y, de forma muy notable, por el consumo de China, la actual potencia econmica de
Asia.

f. Expresan adems su confianza que una vez que se superen acontecimientos como la
guerra en Irak --que incide de manera clara en el nivel de inventarios--, o la
posibilidad de una intervencin blica en Irn e incluso en Venezuela, (China que
se ha movido por prcticamente todos los continentes para comprar campos
petrolferos existentes --con los dlares estadounidenses y mientras tienen todava
valor--. Un reciente acuerdo entre China y Venezuela ha tenido que ser doloroso
para Washington y Wall Street. La compaa estatal de petrleos de Venezuela,
PdVSA es propietaria de ms de 10.000 gasolineras de Citgo en los EE.UU.
Podran los norteamericanos quedarse tranquilos, si Venezuela comenzase a enviar
gasolina que se supone era para ellos a la China?) , que ocasionan una percepcin
de riesgo e incertidumbre social, situaciones que retrasan la reduccin del precio
se producir una regreso a la normalidad haciendo que el mercado de futuros,
que mediante la especulacin por los factores antes mencionados, hace incrementar
los precios de manera injustificada sobrevalorando los activos, decline o tenga un
descenso brusco hasta equiparar los precios con su valor real de mercado.
g. Asimismo algunos analistas expresan, basndose en lo dicho por el entonces
136

vicepresidente norteamericano Dick Cheney, en una comida de otoo de 1999, en

el London Institute of Petroleum, que uno de los motivos econmicos ms fuertes
que tuvo EE.UU. para invadir Irak reside en que el 90% de dicho pas tiene
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formaciones geolgicas profundas todava por explorar, las cuales se especula

 an sin conocerse su capacidad real, permitiran prolongar el ritmo actual de
consumo mundial por cien aos ms como mnimo. Cabe destacar que Irak
tiene las segundas reservas de petrleo conocidas del planeta tras Arabia
Saudita.

Por considerarlo importante, para entender la importancia que tiene el factor

energtico, algo que las elites chilenas conocen muy bien, transcribimos a continuacin
parte del citado discurso de Dick Cheney: Obviamente hablar desde el punto de vista
de la industria del petrleo y un poco despus hablar del gas. Hace ya unos cien aos que
somos una industria que siempre ha tenido que bregar con el molesto problema de, una
vez se ha encontrado el petrleo y bombeado a la superficie, tener que volver a encontrar
nuevos yacimientos para no tener que salir del negocio. Obviamente, la produccin de
petrleo es una actividad que agota sus propios recursos. Cada ao se deben encontrar y
desarrollar reservas en la misma medida en que se extraen si se desea permanecer en pie
en este negocio, simplemente mantenerse. Esto es cierto tanto para las compaas como
para el mundo hablando ya en trminos econmicos ms amplios. Una nueva compaa
137

fusionada como Exxon-Mobil tiene que asegurarse cada ao aproximadamente mil

millones y medio de barriles de nuevas reservas de petrleo simplemente para poder
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remplazar su produccin. Es como encontrar un descubrimiento en otro gran campo para

una restitucin del 100% o 500 millones de barriles cada cuatro meses o encontrar dos
Hibernias cada ao. Por lo que respecta al mundo, se espera de las compaas
petrolferas que mantengan los descubrimientos y desarrollen suficiente crudo como
para compensar los ms de 71 millones de barriles que se agotan cada da, adems de
encontrar los que satisfagan la nueva demanda. En efecto, algunos estiman que la
demanda mundial de petrleo sufrir un aumento de un 2% anual durante los prximos
aos mientras que simultneamente se producir un declive mnimo de un 3% en la
produccin por el agotamiento de las actuales reservas. Esto quiere decir que para el
2010 necesitaremos del orden de 50 millones de barriles adicionales cada da. De dnde
va a salir este petrleo? Los gobiernos y las compaas nacionales controlan
aproximadamente el 90% de los activos. De ah que el petrleo sigua siendo
fundamentalmente un negocio entre gobiernos. Mientras que muchas regiones del mundo
ofrecen grandes oportunidades para los negocios petrolferos, Oriente Medio es el lugar
donde todava se encuentra el premio ms grande con los dos tercios del petrleo
mundial y de ms bajo costo, pero aunque las compaas estn ansiosas por tener un
mayor acceso, los progresos que se hacen continan siendo escasos

Los recursos energticos alternativos

A pesar de lo que dicen los segundos, lo cierto es que nos encontramos ante un
panorama desalentador, puesto que las reservas mundiales de petrleo se estn agotando, y
esta misma situacin se extiende a otros recursos naturales, llamados, por esta razn, no
renovables.
Por ello vemos, como en su ltima gira por algunos pases de Suramrica el
presidente estadounidense, George W. Bush, ha hablado de sustituir una parte de su
consumo de petrleo por etanol, buscando impulsar una alianza estratgica con Brasil para
desarrollar biocombustibles, habiendo firmado un compromiso para fomentar en Amrica
Central y el Caribe la produccin y consumo de etanol, una alternativa a la gasolina que
Estados Unidos produce a partir del maz y Brasil, de la caa de azcar, propuesta a la que
el presidente colombiano lvaro Uribe se sum ofreciendo convertir a Colombia en una
fuente de biocombustibles, pues su pas es el tercer productor de etanol en Amrica. El
etanol es un alcohol lquido compuesto de carbono, hidrgeno y oxgeno que resulta de la
fermentacin de azcar o de almidn convertido en azcar, extrados ambos de la biomasa.
Pero: hasta qu punto es una alternativa real el etanol como sustituto del
petrleo?...
Precisemos ante todo que Brasil que es el mayor productor mundial de etanol con
600.000 barriles diarios, es tambin el mayor consumidor, con ms de 80 por ciento de sus
vehculos equipados para usar gasolina, alcohol o una mezcla de ambos. El etanol lo
obtiene de la caa de azcar y ha desarrollado tambin la produccin de biodiesel a partir
138

de oleaginosas para mezclar o sustituir el combustible fsil de los motores diesel.

Estados Unidos obtiene etanol del maz, en tanto que al igual que Brasil, Colombia,
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y en menor medida Cuba y Venezuela, lo extraen de la caa de azcar. La capacidad de

produccin estadounidense se cifra en 300.000 barriles diarios, pero slo 600 de sus
200.000 gasolineras expenden la mezcla E85, carburante con 85 por ciento de etanol. (El
etanol E85, el cual es 85% etanol y 15% gasolina, emite menos contaminantes que
producen smog que la gasolina, pero rinde menos millas por galn, cuesta ms y es difcil
de encontrar fuera del Medio Oeste norteamericano).
Con el etanol usado como sustituto de la gasolina en distintos pases, como ocurre
en Brasil hace 30 aos, o como adictivo para reducir la contaminacin de los derivados
petroleros, la industria caera parece tener el mundo a sus pies.
El consumo interno crece aceleradamente desde el surgimiento en 2003 de los
automviles biocombustibles, impulsados a gasolina o alcohol o con la mezcla de los dos
en cualquier proporcin. En Brasil ya hay 1,2 millones de ese tipo de vehculo, que
represent 71 por ciento de los automviles producidos el mes pasado.
Las exportaciones de etanol brasileo ms que se decuplicaron en los ltimos cinco
aos, alcanzando a cerca de 2.500 millones de litros el ao pasado, para una produccin
nacional de 16.000 millones de litros.
A raz de la gira del Presidente Busch y el acuerdo con el Presidente brasileo Luiz
Inacio Lula da Silva y Bush para la expansin de la produccin de etanol a partir de la caa
de azcar, han surgido dos posiciones antagnicas respecto a la misma.
Los que estn a favor, argumentan que se espera que la demanda proveniente de los
pases industrializados se incremente, una vez iniciadas sus experiencias de sustitucin
energtica. En Estados Unidos, por ejemplo, en agosto del ao pasado se aprob una ley
para duplicar el consumo de etanol hasta el ao 2012; en Japn, se espera contar para el
ao 2030 con el 20% de etanol y gas licuado en vez de productos derivados de petrleo,
mientras que en Canad, al ao 2010 se exigir una mezcla de 10% de etanol en el 45% de
la gasolina. Finalmente, en China, Colombia y Venezuela existen medidas similares.
Asimismo, que esta sustitucin se da justamente en un contexto econmico
favorable al etanol brasilero, con precios del petrleo que permiten que su produccin sea
comercializable, pues el etanol es competitivo con un precio del petrleo mayor a US$ 40
el barril. Ante precios del petrleo estabilizados en cerca de US$ 60, la competencia
potencial que representa el etanol al petrleo, y las ventajas competitivas que brindara a
los pases de Amrica Latina seran bastante significativas.
Por otra parte sealan, que en tanto que la industria petrolera no es generadora de
empleo, caso contrario ocurre con el sector agrcola, que es
intensivo en mano de obra. Destacan que la produccin de Etanol a partir de la caa de
azcar genera 152 puestos de trabajos por cada puesto de trabajo que genera la industria
petrolera por unidad equivalente de energa, lo da una clara seal del impacto, en
cuanto al empleo, que generara la industria productora de bio-combustibles.
Otro de los beneficios aportado por el Etanol, se relaciona con el impacto
ambiental que generara este cambio. Es bien sabido que la industria ms
contaminante del mundo es la industria petrolera, por lo que un combustible
como el etanol, que posee la caracterstica de disminuir las emisiones
txicas, representara un ahorro ambiental significativo para la humanidad, sin
incluir la contaminacin de tierras y aguas producidas por los productos
139

petroqumicos como el MTBE y que deriv en la prohibicin de su uso en las

mezclas de gasolina en varios pases del mundo.
Pgina

Segn, Luiz Inacio Lula da Silva, en un artculo publicado en el diario The

Washington Post, un da despus de que Fidel Castro calificara de "siniestra" la idea de
convertir los alimentos en combustible y dijera que la promocin que hace Washington de
esa poltica condenara "a muerte prematura por hambre y sed a ms de 3.000 millones de
personas en el mundo", el xito del programa de etanol de Brasil tambin ha ayudado a
disipar ciertos mitos. El etanol escribe, no es una amenaza directa a las selvas tropicales,
en la medida que los suelos amaznicos son altamente inapropiados por el cultivo de la
caa de azcar, aclar el mandatario.

"Tampoco la caa de azcar amenaza la produccin de alimentos. Menos de un

quinto de las 340 millones de hectreas de tierras cultivables de Brasil se usa en cosechas.
Slo 1%, o tres millones de hectreas, se utiliza en el cultivo de caa para etanol", agrega,
asegurando que en contraste, "200 millones de hectreas son pastizales, donde la
produccin de caa est comenzando a expandirse.

Las principales objeciones que se hacen al uso del etanol por parte de grupos
ecologistas que expresan temer por el hecho que si las regiones pobres fortalecen sus
economas con la venta de etanol, en cambio pudieran dejar de producir alimentos para sus
poblaciones, agravando los problemas del hambre en el mundo.
Incluso manifiestan preocupacin porque una vez ms los supuestos beneficios
econmicos para las naciones pobres estaran supeditados a necesidades de metrpolis
consumistas en Europa y Estados Unidos y a los avances tecnolgicos de las empresas
multinacionales del mundo industrializa
Por otra parte, los Presidentes Chvez de Venezuela y Castro de Cuba, encuentran
argumentos contrarios en el hecho cierto de que el etanol no puede sustituir totalmente a la
gasolina, pues para ello sera necesario sembrar inmensas extensiones de caa de azcar o
de maz. Segn Hugo Chvez haran falta 5 6 planetas solo para satisfacer la demanda de
gasolina de Estados Unidos, as que la dependencia del petrleo podr disminuir, pero este
ltimo no puede ser sustituido como origen de la gasolina. "Lo que Estados Unidos
pretende es imposible", afirm en una de sus charlas por radio y televisin el presidente
venezolano Hugo Chvez. "Para sostener con etanol su estilo de vida, en el cual 70 de
cada 100 personas tienen vehculo, habra que sembrar con maz cinco o seis veces la
superficie del planeta Tierra", advirti. El mandatario tambin apel a razones ticas,
como el hambre en el mundo. "Para producir un milln de barriles de etanol habra que
sembrar 20 millones de hectreas de maz. Es justo hacerlo si hay 800 millones de
hambrientos en el planeta? Cuntas personas comeran con esa produccin?", pregunt,
a la vez que afirmaba: "Para llenar el tanque de combustible de 25 galones (95 litros) de
un vehculo una vez hara falta la cantidad de granos suficientes para alimentar a una
persona durante un ao", segn el clculo de Chvez, un argumento ya utilizado por
organizaciones ambientalistas.
A lo que Castro agrega que de ocurrir ello, ms de la mitad de la poblacin
mundial estara "condenada a muerte prematura por hambre y sed", pues segn l "la idea
siniestra de convertir los alimentos en combustible qued definitivamente establecida
como lnea econmica de la poltica exterior de Estados Unidos" y piensa que "reducir y
adems reciclar todos los motores que consumen electricidad y combustible es una
140

necesidad elemental y urgente de toda la humanidad. La tragedia no consiste en reducir

esos gastos de energa, sino en la idea de convertir los alimentos en combustible".
Pgina

En cuanto a estas ltimas objeciones Lo primero que hay que aclarar es que la
fuente de obtencin del Etanol en EEUU es distinta a la de Brasil. Precisamos esto porque
se dice que la produccin de Etanol atenta contra la produccin de alimentos, lo cual en
parte resulta cierto slo en algunos casos, dependiendo del mtodo de produccin
que se decida emplear para producir el combustible.
Respecto de los EEUU, resulta totalmente cierta la afirmacin de
Chvez y Castro, puesto que su fuente de obtencin es el maz mediante un
proceso que suprime por completo la produccin de almidones y harinas para
producir el combustible, lo que evidentemente atenta contra la seguridad
alimentaria de cualquier nacin que decida adoptar este mtodo de
procesamiento.
En el caso del mtodo de produccin del Etanol a partir de la caa de
azcar, la situacin es totalmente distinta. Este proceso tiene la
particularidad de permitir la produccin de Etanol sin atentar contra la
produccin de azcar refinada, es decir, es un proceso dual, lo que
significa que se puede producir Etanol al mismo tiempo que se produce
azcar. Esto le ha brindado enorme ventaja a Brasil, pas precursor a nivel
mundial en la produccin de bio-combustibles.
El haber tomado la decisin de producir Etanol para el consumo automotor
hace ms de 70 aos, le ha permitido a nuestro vecino convertirse en un
pas energticamente independiente. Brasil ha pasado de ser un pas
importador de energa, a ser un pas que en el presente, no slo se
autoabastece, sino que tambin exporta energa (petrleo y Etanol).
Adicionalmente, Brasil se ha convertido, hoy por hoy, en el
primer productor y exportador de azcar refinada en el mundo, superando en
ms del doble el volumen exportado por su ms cercano competidor (la Unin
Europea), lo que demuestra ciertamente que en este proceso, la produccin de
alimento y combustible no compiten necesariamente entre s.
Pero al margen de la polmica, lo cierto es, --afirmacin en la que coinciden las dos
partes--, que el etanol ser un paliativo, pero no una solucin a la crisis energtica que se
atisba en el horizonte, por lo cual tambin se piensa en otras alternativas que sealamos sin
extendernos mayormente, dado que el objetivo del presente trabajo es ayudar a identificar
al elefante y sus partes respecto a las posibilidades de Ilo y la regin Moquegua en
cuanto a la Cuenca del Pacfico, en la cual el factor energtico tiene un papel que no se
puede desdear.
Otras alternativas energticas
Si bien es cierto que el petrleo es utilizado en el 35% del total del consumo
energtico global y ms del 90% de la energa empleada en los transportes, por lo que es
bastante difcil que pueda ser suplantado sobre todo como carburante, en tanto los
adelantos tcnicos no posibiliten una fuente de energa que pueda sustituirlo tanto en sus
numerosas aplicaciones como en la cantidad, ello no implica que al menos no se piense
utilizar en mayor proporcin otras alternativas como el carbn, el gas natural, la fusin
141

nuclear, las hidroelctricas, el hidrogeno, etc., tanto para generar energa, como para sus
otras aplicaciones secundarias.
Pgina

En el caso nuestro, la alternativa ms adecuada, tanto por la cantidad como por la

cercana sera el gas, el cual podra venir bien de los yacimientos de Camisea como los de
Tarija. Pero en todo caso no podemos dejar de sealar que segn los entendidos, el gas
aparte de una serie de ventajas, tambin contribuye al efecto invernadero y sigue una
curva de Hubbert ms pronunciada que la del petrleo. Por otra parte, otro factor que
debemos tener presente, a la luz de lo ocurrido en otras partes del mundo, que la mayor
desventaja que tiene Chile es su dependencia energtica, la cual intentar superar a toda
costa.
Perspectivas
Aunque hay reservas contabilizadas de petrleos medios y ligeros, del orden de
1.300.000 millones de barriles, que al ritmo de consumo de 80 millones de
barriles/da (30.000 millones/ao) aseguraran 40 aos de suministro, todo apunta
que estos se acortarn significativamente pues en los prximos aos, China, India,
Asia, Rusia y frica doblaran la demanda.
Es conocido que 55 pases de los 65 mayores productores ya han alcanzado el
denominado pico de Hubbert y su extraccin ha comenzado a caer
pronunciadamente. Los Estados Unidos alcanzaron el pico de produccin en 1971,
aparte de que algunos de los pases de la OPEP ya han comenzado a ver cmo
bajan sus exportaciones y, de hecho, se han convertido en importadores netos.
Adems los yacimientos de el Mar del Norte, en Europa, alcanzaron su cenit a
mediados de la dcada de los 90, estando su produccin actual a niveles similares a
los de la dcada de los 80, algo que ocurre tambin en otros pases, aparte del
nuestro, como Mxico en el cual su campo ms grande, Cantarell alcanz su pico
el ao pasado. Lo mismo ocurri en el campo Burgan, de Kuwait.
Lo anterior implica, a pesar de algunas opiniones optimistas, que la era del
petrleo barato y por consiguiente, la gasolina, ha acabado como lo aceptan la
mayora de los analistas. Esto implica que a mediano plazo a nivel internacional
para el transporte tanto de personas como de mercancas se optar por aquellos que
reduzcan costos, lo que implica que se dar ms importancia a las vas fluviales y
martimas, (cabotaje) y frreas, procurando que estas ltimas, utilicen
mayoritariamente energa elctrica, todo ello en desmedro del sistema vial que
implica ms costo por unidad desplazada y menos volumen en cuanto a la
capacidad de carga. (Otro punto contra en cuanto el futuro de la Carretera
Interocenica).
Los llamados biocombustibles, no tienen las utilidades o beneficios secundarios
que presentan los gasleos obtenidos del petrleo y adems, para incrementar su
produccin significativamente, se tendran que dedicar una gran cantidad de tierras
frtiles a su cultivo, lo que es complicado en un mundo en el que el hambre y la
desertizacin son dos de sus problemas de ms difcil solucin.
En los prximos aos se incrementaran las tensiones y conflictos tanto a nivel local,
regional, nacional e internacional, en procura de asegurar fuentes de energa
142

adems de rutas comerciales fluidas y competitivas. Sern los factores que

determinaran la prosperidad de los pases o determinadas regiones. Lo que hagamos
Pgina

a partir de ahora determinar nuestro xito durante lo que resta de este siglo e
incluso los siguientes.
2.5 Southern Peru y el Grupo Mxico
Southern Per Copper Corporation, a fines de la dcada del 90 tena como
accionistas principales a ASARCO Inc. (54.1%), una subsidiaria de The Marmon Corp.
(14.2%), a Phelps Dodge Overseas Capital Corp. (14%) y accionistas comunes (17.7%). A
su vez, los accionistas principales de la Sucursal del Per eran: Southern Peru Copper
Corp. (98.51%) y accionistas de inversin (1.49%).
La empresa realiz los primeros estudios de exploracin en los aos cincuenta,
durante el gobierno de Manuel A. Odra, e inici sus actividades en 1960, con la
explotacin de la mina a tajo abierto de Toquepala, a inicios del gobierno de Manuel
Prado. A lo largo de sus ms de cuarenta aos de existencia, Southern Per ha explotado
no slo el yacimiento de Toquepala, sino tambin el yacimiento de Cuajone, proyecto cuya
negociacin se realiz durante el gobierno de Juan Velazco Alvarado. Posteriormente, en
los aos 90 compr la refinera de Ilo a Minero Per y construy la planta de extraccin
por solventes y electrodeposicin de Toquepala. Este ao concluy la modernizacin de la
fundicin de cobre de Ilo, cumpliendo con el Programa de Adecuacin y Manejo
Ambiental, o PAMA, que fue aprobado por el gobierno del Per en 1997.
Aqu cabe recordar, como lo seala Humberto Campodnico Snchez, que en el
Per han habido cuatro Leyes Mineras en los ltimos 45 aos: el Cdigo de Minera de
1950, de inspiracin abiertamente liberal; el Decreto Ley 17792, dado por el Gobierno del
General Velasco Alvarado, en 1969, que busc promover la actividad empresarial del
Estado en el sector; la Ley General de Minera de 1981, que se orient a promover la
inversin privada, sin desmontar la actividad empresarial del Estado. Finalmente, en
noviembre de 1991 se promulg la Ley de Promocin de Inversiones en el sector minero,
Decreto Legislativo 708. En 1992, se promulg el Texto nico Ordenado (TUO) de la Ley
General de Minera (Decreto Supremo 014-92 del Ministerio de Energa y Minas), que rige
hasta la actualidad; la inspiracin de esta legislacin pone el nfasis en el impulso a la
actividad privada, procedindose a la privatizacin de las minas y las refineras de
propiedad de las empresas pblicas del sector.
La primera de ellas (la Ley de Minera en 1950) que defina claramente los
derechos de propiedad en el sector minero, permiti a los capitalistas norteamericanos
dueos de la Southern en aquel entonces, invertir en el sector y aprovechar la coyuntura
internacional de precios altos de los minerales, (por la guerra de Corea). Entre otras
ventajas de la citada Ley de Minera, se encontraban el reemplazo de las altas tasas
impositivas existentes a la exportacin por impuestos sobre los ingresos netos, lo que
homogeniz el tratamiento tributario con otras actividades econmicas y permiti mejorar
los mrgenes de utilidades. Adems, la nueva legislacin permita que las compaas
mineras extranjeras descontaran el pago de sus impuestos peruanos de sus obligaciones
impositivas en sus pases de origen por medio de la doble tributacin. Otra ventaja de la
ley era la estabilidad de las tasas impositivas, las cuales fueron garantizadas por un perodo
143

de veinticinco aos. Por otro lado, el artculo 56 autorizaba "al gobierno a conceder
exenciones tributarias a las compaas que explotaban yacimientos minerales 'marginales'
(de alto riesgo), permitindoles as una rpida amortizacin de la inversin inicial.
Pgina
 En virtud a dicha Ley, el convenio inicial fue suscrito el 11 de noviembre de 1954.
Al respecto cabe indicar que la escritura pblica mediante la cual el Supremo Gobierno
defini el Convenio que detalla los derechos y obligaciones de la Southern Peru Copper
Corporation, fue efectuada en la Notara del Dr. Ricardo Ortiz de Zevallos, siendo el
contrato 12858, estando en fojas 1111 (75910).

Como dato histrico sealamos que firm, representando al Gobierno de aquel

entonces, el seor Alberto Rodrguez Carpi, abogado, en su calidad de Director General de
Hacienda, debidamente autorizado por R.S. del 09.11.1954, en tanto que a la Southern la
represent el seor Richard F. Goodwin, ingeniero de minas y el seor Alfredo Alvarez
Caldern, abogado, ambos con el poder del caso. Oficiaron de testigos los seores Hctor
Pita y Carlos A. Susanibar Morn.

Tambin precisamos, en razn a una serie de comentarios respecto al puerto

industrial de la Southern, y en razn a lo que proponemos ms adelante, que en dicha
escritura dice textualmente:

i. En la pgina 3, correspondiente a las obras a efectuarse en la Primera Etapa, en

el inciso F: Construir y operar por su cuenta, en la zona reservada ad-hoc en el
Puerto de Ilo, las obras portuarias y dependencias que constan de los estudios
preparados para aprobacin del Gobierno.
ii. En la pgina 11, clausula Duodcima: La Compaa queda autorizada
asimismo, para, previa aprobacin de los estudios por las oficinas
gubernamentales correspondientes, construir a su costo y operar un nuevo
muelle industrial en el Puerto de Ilo.
La Compaa, con autorizacin de la Direccin de Administracin
Portuaria, podr manipular en l, y mientras no interfiera con sus propias
operaciones, carga para terceros, a tarifas aprobadas por el Gobierno, que no
sean menores que el costo incluyendo manutencin, ms amortizaciones, ms
intereses, ms diez por ciento de utilidad.
Este muelle industrial no interferir con las operaciones que se realicen en
dicho puerto por el muelle e instalaciones que posee el Gobierno, las que
continuarn funcionando en servicio del pblico.- Barcos no identificados con
el movimiento de la compaa, bien sea de carga de entrada o de salida, no
podrn, sin el consentimiento de sta, acoderar al muelle industrial. Y ms
adelante, en la misma clausula: Terminada la explotacin por la compaa
de sus yacimientos de Toquepala y Quellaveco, por agotamiento de las
reservas de mineral, el muelle industrial pasar a ser de dominio del
Estado, libre de todo gravamen, y sin que el Gobierno tenga nada que
pagar a la compaa ni por la adquisicin del ttulo, ni por la libre
disposicin del muelle propiamente hablando, o de cuanto constituya su
144

inventario fijo. Las instalaciones que la compaa tuviera en tierra, o sea

sus depsitos, etctera, no sern comprendidos en la transferencia.
Pgina
 Ilo en 1950

Basta ver la foto anterior, visitar la ciudad actual comparndola con otros puertos
de nuestro litoral, para tomar conciencia objetiva que al margen de discrepancias en el
enfoque, sobre todo con grupos radicales, Ilo y gran parte de la Regin Moquegua deben
gran parte de su desarrollo actual, --en sus virtudes y defectos--, a la presencia de la
Southern para la explotacin de los yacimientos de cobre de Toquepala y Cuajone.

Y cuidado: as como Southern escogi Ilo para construir el muelle industrial, su

patio, la fundicin de cobre, y sus campamento, (hoy distrito de Pacocha), tambin se
pudo haber optado por otro lugar ms al norte o al sur. Los costos en infraestructura
hubiesen sido similares, pero desde el punto de vista de la compaa minera, se hubiesen
evitado una serie de conflictos o costo social. Y ese caso, como ocurri con la ciudad de
Moquegua, que se opuso a la construccin en sus linderos del campamento para los
trabajadores de Cuajone, el impacto econmico y cultural hubiese sido mnimo.

Y aunque para algunos cueste aceptarlo, la realidad es que adems de ser puerto, la
presencia de los campamentos y estructuras productivas y de servicios de la Southern en
Ilo trajo consigo, aparte de usos y costumbres propias de los norteamericanos que en algo
han influido en la idiosincrasia actual, un nivel de capacidad en todos los niveles superior
al habitual en la regin, merced a los mejores sueldos y salarios que se pagaban. Estos
ltimos permitieron y permiten que profesionales calificados trabajen en la regin, a la par
que obliga a los empleados y obreros a capacitarse constantemente, so pena de ser
145

desplazados. Por otra parte, dichos estipendios han permitido en buena medida el
establecimiento en el puerto de Ilo de diversas instituciones bancarias, comerciales, de
servicios, etc.
Pgina
 En cambio en la ciudad de Moquegua, al estar algo aislada geogrficamente y al
depender en el aspecto econmico tan solo de los deprimidos ingresos del sector pblico,
la dbil y fragmentada agricultura y el escaso comercio, el nivel competitivo tanto de los
profesionales, empleados, obreros y campesinos, salvo contadas excepciones, deja mucho
que desear. (Adems muchos de los ms capacitados han emigrado).

En estos aspectos, adems de otros tantos que no es la ocasin de analizar,

encontramos la raz principal de la distinta ptica como encaran los problemas del
desarrollo regional las principales autoridades, instituciones y grupos sociales y polticos
de ambas ciudades, coincidiendo tan solo los sectores menos favorecidos en lo que
sociolgicamente de define en el Per, como envidia social o cultura contra el xito y
que est permitiendo en algunos casos y lugares de la Regin accedan al poder poltico
personas sin mayor preparacin y objetivos claros.

146

Parte del Ilo actual: foto satelital

Sin embargo, cegados quizs por la prosperidad actual, pocos o casi nadie se
proyecta al futuro: qu ocurrir con Ilo y la Regin Moquegua, cuando con el correr de
Pgina

los aos el cobre inevitablemente se agote?...Y ms an si recalcamos que el movimiento

portuario de Ilo, considerando solo el del terminal de ENAPU es mnimo, al carecer no
solo de infraestructura y equipamiento adecuado, sino tambin de competitividad en cuanto
a carga y por consiguiente de frecuencias navieras, principalmente por el alto costo del
transporte a los mercados que le correspondera servir, como es el caso de Bolivia, a tal
punto, repetimos, que en la prctica en la carretera hacia La Paz, Ilo ha sido reemplazado
por Matarani.

El Grupo Mxico

15 de Julio de 1999. Cyprus Amax Minerals Company (NYSE:CYM) y ASARCO

Incorporated (NYSE:AR) anunciaban en Nueva York un acuerdo inicial, aprobado por
147

unanimidad por los Directorios de ambas empresas, para combinar las dos compaas en
una transaccin de fusin de iguales. La nueva compaa, se llamara Asarco Cyprus
Incorporated, y sera la corporacin cuprfera cotizada en Bolsa ms grande del mundo.
Pgina
 Un mes despus, Phelps Dodge, con sede en Phoenix (Arizona), anunciaba su
intencin de adquirir de forma hostil o amistosa las empresas Asarco y Cyprus Amax.
Despus de muchas ofertas y contraofertas, Phelps Dodge logr primero que los
accionistas de las dos empresas decidieran suspender su programada fusin y, segundo,
pudo convencer a los propietarios y al Consejo de Administracin de Cyprus Amax que se
dejarn adquirir por US$ 1,800 millones.
Sin embargo, dicha oferta para la fusin con Asarco se complicaba a finales de
septiembre al presentar el Grupo Mxico, que ya controlaba el 10% de la corporacin
estadounidense, una interesante oferta en metlico para adquirir la totalidad de la empresa.
A pesar de ello, los directores de Phelps Dodge y Asarco firmaron un preacuerdo a
principios de mes por valor de US$ 1,170 millones en acciones y metlico, que fue roto
posteriormente al mejorar sustancialmente su oferta el Grupo Mxico.
15 de octubre de 1999. Asarco, el tercer productor de cobre de Estados Unidos,
aceptaba la oferta de compra presentada por Grupo Mxico por dos mil 260 millones de
dlares, con lo que desechaba la de un segundo interesado, al estadunidense Phelps Dodge.
En un comunicado, Asarco indic que su Consejo de Administracin haba
aceptado la oferta del grupo minero mexicano de pagar 29.75 dlares por accin, que sern
liquidados en efectivo, en tanto que Phelps Dodge haba hecho una oferta de 14.75 dlares
por accin en efectivo, y 0.25 por ciento de sus propias acciones por cada ttulo de Asarco,
que era propietaria del 100% de las acciones de la SPCC.
La adquisicin ascendi a un total de $2.52 mil millones de dlares, incluyendo
$1.16 mil millones de dlares de deuda existente en ASARCO Y SPCC, $817 millones de
dlares de deuda incremental utilizados para concretar la adquisicin de acciones y $556
millones de dlares de capital aportado por Grupo Mxico.
El Grupo Mxico, cuyo accionista mayoritario y Presidente Ejecutivo es Germn
Larrea Mota-Velasco, (que no obstante figurar en la lista de las 500 personas ms ricas del
mundo, no hace gala de la misma guardando un perfil bajo, evitando todo exhibicionismo a
tal punto que es prcticamente imposible obtener una foto del mismo. En internet no se le
encuentra.), paso a ser el dueo mayoritario de Asarco y por consiguiente de la Southern
Peru Copper Corporation.
El Grupo Mxico era ya en aquel entonces el consorcio minero ms grande de
Mxico y contaba con una importante presencia internacional. Su mbito principal de
negocios estaba y est en la minera y procesamiento de cobre, zinc, plomo, plata, oro,
molibdeno. Adems, Grupo Mxico haba adquirido del gobierno federal, mediante subasta
pblica, la concesin para operar las lneas del ferrocarril Pacfico - Norte y Chihuahua -
Pacfico. Grupo Mxico consolidaba con la compra de Asaco sus actividades mineras bajo
su subsidiaria Grupo Minero Mxico (antes conocido como MEDIMSA) y su actividad en
el sector ferroviario estaba encabezada por Grupo Ferroviario Mexicano.
Su divisin minera tena tres unidades operativas principales: Mexicana de Cobre
(Mexcobre), Industrial Minera Mxico (IMMSA) y Mexicana de Cananea (MexCananea).
Mexcobre fue adquirida en 1988 del gobierno federal mediante licitacin pblica y opera
148

una mina de tajo abierto en La Caridad, en el noroeste de Mxico. Cananea fue adquirida
en 1990 de manos del gobierno federal mediante licitacin pblica y tambin explota una
mina de tajo abierto que es a su vez es uno de los ms grandes depsitos de mineral de
Pgina

cobre del mundo. Cananea se localiza a 70 kilmetros de La Caridad y 96 kilmetros al sur

de la frontera con los Estados Unidos. Industrial Minera Mxico agrupa las operaciones de
ocho minas subterrneas ubicadas en el centro y norte de Mxico donde se explotan
minerales con contenido de zinc, oro, plata, cobre y plomo. Se incluye dentro de esta
agrupacin la mina subterrnea ms grande de Mxico (San Martn) y la mayor productora
de mineral de zinc (Charcas). IMMSA tambin es responsable de la operacin de una mina
de carbn y coke.
Las plantas de procesamiento y beneficio de minerales de Grupo Minero Mxico,
en aquel entonces estaba integrada por tres fundiciones de cobre, incluyendo la fundicin
principal con una capacidad de 300,000 TM de cobre andico por ao, ubicada en el
complejo La Caridad, una Refinera electroltica de cobre, una Planta de semimanufactura
de alambrn, una Refinera de metales preciosos; a ms de plantas con proceso de
extraccin por solventes y electrodepositacin (ESDE) en La Caridad y Cananea, una
Refinera electroltica de zinc en el estado de San Luis Potos y una Refinera de metales
preciosos en Monterrey.
Pero, el Grupo Mxico no es solo minero. Tambin invierte, --factor que podra
beneficiar a Ilo y a la Regin Moquegua, como planteamos ms adelante--, en ferrocarriles.

Lneas Frreas del Grupo Mxico

En efecto, a partir del ao 1997, el Grupo Mxico adquiri del gobierno federal,
mediante subasta pblica, la concesin para operar las lneas del ferrocarril Pacfico -
149

Norte y Chihuahua - Pacfico. Posteriormente, el hacia finales del 2005, ITM adquiri,
mediante un intercambio accionario, en ms de US. 300 millones, a Ferrosur, un ramal de
transporte importante para la carga del Golfo de Mxico a la Ciudad de Mxico. Cabe
Pgina

destacar que Ferromex es la compaa ferroviaria ms grande y de mayor cobertura en

Mxico. Cuenta con una red de 8,500 kilmetros de vas que cubren aproximadamente el
71% del territorio mexicano; las lneas de Ferromex conectan con cinco puntos fronterizos
en la frontera con los Estados Unidos, as como cuatro puertos en el Ocano Pacfico y dos
en el golfo de Mxico.
Ferromex es controlada por grupo Mxico 55.5%, Union Pacific 26% y Grupo
Carso 18.5%. Ferrosur es la compaa ferroviaria que cuenta con la cobertura de vas en el
sur de Mxico. Cuenta con una red de 2,029 kilmetros de vas que cubren la parte del
centro y sureste del pas, atiende principalmente a los estados de Veracruz, Tabasco,
Chiapas, Oaxaca y Puebla y tiene acceso a los puertos del golfo de Mxico de Veracruz y
Coatzacoalcos. Ferrosur es controlada por grupo Mxico con el 74.99% y grupo Carso y
Sinca Inbursa con el 25.01%.
Cabe destacar que la divisin de infraestructura y transporte (Infraestructura y
Transportes Mxico- ITM) logr, por sptimo ao consecutivo, elevar la carga por
kilmetro transportada en sus vas, mejorar su eficiencia e invertir agresivamente en su
modernizacin con la compra de locomotoras y carros de transporte. La subsidiaria inter-
modal concluy la Terminal de Guadalajara y se avoc a la construccin de tres nuevos
patios inter-modales en Mxico. La subsidiaria de Construccin se capitaliz para
emprender obras de mayor escala para terceros.
Pero, veamos que encontramos en la pgina Web del Grupo Mxico.

En cuanto su historia:

1978.- Grupo Industrial Minera Mxico (GIMMEX) es creado y se lista en la Bolsa

Mexicana de Valores (GIMMEX).

1980.- Se construye la nueva Refinera de Zinc en San Luis Potos, Mxico; con capacidad
de produccin de 106,000 toneladas mtricas por ao, con $200 millones de dlares
americanos de inversin. Inici operaciones en 1982.

1988.- El 95% de Mexicana de Cobre es adquirido en licitacin pblica del Gobierno

Federal Mexicano e inversionistas privados relacionados a GIMMEX por la cantidad de
$690 millones del dlares.

1989.- Se concluye la expansin de la Planta Concentradora de Mexicana de Cobre, de

70,000 a 90,000 toneladas mtricas de mineral por da.

1990.- Como resultado de una licitacin pblica, el 100% de la Mina de Cananea, Sonora
es adquirida del Gobierno Federal mexicano por un consorcio formado por Mexicana de
Cobre (76%) y Unin de Acec Miniere (24%) por la cantidad de $525 millones de dlares
americanos, con el compromiso para invertir $400 millones de dlares adicionales.

1990-1994.- Un programa de $474 millones de dlares americanos fueron dedicados al

150

descapote, modernizacin y nuevo equipo para el Complejo Minero de Cananea, Sonora.

1994.- GMEXICO es creado y se lista en la Bolsa Mexicana de Valores reemplazando a

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GIMMEX.
1995.- Se construy la nueva planta de produccin, Complejo La Caridad, Sonora; con una
capacidad de 22,000 Toneladas, de produccin anual y una inversin de $50 millones de
dlares.

Se ampla la Planta de Concentrados del Complejo Cananea, Sonora con un

incremento de 60,000 a 80,000 toneladas mtricas de mineral por da.

1996.- Ampliacin de la Fundicin en el Complejo La Caridad, Sonora, con un

incremento de 180,000 a 300,000 toneladas mtricas de produccin de nodos por ao, de
acuerdo a las regulaciones internacionales del medio ambiente. Con una inversin total de
$150 millones de dlares.

1997.- Construccin de la Refinera en el complejo La Caridad, Sonora, con una capacidad

de 300,000 toneladas mtricas de produccin anual y una inversin de $175 millones de
dlares.

GMEXICO adquiere el 24% de participacin en el Acec Union Miniere del

Complejo de Cananea, Sonora debido a la terminacin del contrato comercial de cobre
concentrado.

En una licitacin pblica, GMEXICO (74%) en asociacin con Union-Pacific

(13%) e ICA (13%), adquiere por $575 millones de dlares americanos la concesin de las
lneas de ferrocarril del Pacfico Norte, de Chihuahua Pacfico y la lnea corta Nogales-
Cananea y se crea Grupo Ferroviario Mexicano (GFM) con su subsidiaria Ferrocarril
Mexicano, S.A. de C.V. (Ferromex). Tambin Union-Pacific adquiere la porcin de ICA
de la participacin en GFM.

1998.- Se construy la Planta de Alambrn en el Complejo La Caridad, Sonora, Mxico;

con una capacidad de produccin de 150,000 toneladas mtricas por ao.

Una nueva Refinera de Metales Preciosos con capacidad de produccin de 15

millones de onzas de plata y 100 mil onzas de oro por ao se construy en el Complejo La
Caridad, Sonora, Mxico.

1999.- GMEXICO adquiere toda la participacin accionara ordinaria de Asarco

Incorporated que controlaba, (54.2%) de Southern Per Cooper Corporation, una compaa
de Delaware listada en la NYSE. Esta adquisicin por $2.5 mil millones de dlares
americanos, hace a GMEXICO la segunda compaa ms grande de reservas de cobre, el
tercer productor de cobre en el mundo y el cuarto productor de plata.

2000.- Se amplia y moderniza y modernizacin la Planta de Concentrado en Cuajone,

Per; incrementando su produccin de 60,000 a 100,000 toneladas mtricas de mineral por
da; con una inversin de ms de $200 millones de dlares.

2001.- Se consolida el proyecto Torata, en Per; con una inversin de $80 millones de
151

dlares logrando la optimizacin y expansin de la mina de Cuajone, Per; y aumentando

sus reservas de mineral de 10 a 40 aos.
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2002.- Expansin de la Planta ESDE en Cananea, Sonora; incrementndose la

produccin de 33,000 a 87,000 toneladas mtricas de ctodos por ao.
2003.- Expansin de la Planta de Concentrado de Toquepala, Per; aumentndose la
produccin de 42,000 a 60,000 toneladas mtricas de mineral por da; con una inversin de
$60 millones de dlares.

2004.- Construccin de una nueva fundicin en Ilo, Per con una capacidad de 1.2
millones de toneladas de concentrado al ao, la cual cumple con las regulaciones
internacionales y peruanas en materia ambiental, dicha Fundicin entrar en operacin en
el 2007.

2005.- En abril de 2005, Southern Peru Copper Corporation adquiri Minera Mxico y sus
subsidiarias a travs de un acuerdo de fusin.

Despus de dicha transaccin GMxico aumento su participacin indirecta en el

capital social de SCC de un 54.2% a un 75.1%.

En junio del mismo ao la Compaa Cerro Trading, inversionistas de SCC, Phelps

Dodge Overseas Capital Corp y Climax Molybdenum y subsidiarias de dos fundadoras de
SCC vendieron su participacin accionara a travs de una oferta de acciones secundaria.

En octubre, Southern Peru Copper Corporation cambio su denominacin por

Southern Copper Corporation.

En noviembre la divisin ferroviaria de GMxico adquiri la compaa ferroviaria

Ferrosur S.A. de C.V. consolidando su red de transporte en Mxico.

En cuanto su divisin minera

GMEXICO se encuentra entre las compaas ms importantes en Mxico, Per y

Estados Unidos y es un jugador importante en el mundo de la minera. Es una compaa
Holding con operaciones de minado y transportacin que se realizan a travs de dos
subsidiarias: Americas Mining Corporation (AMC) es una subsidiaria que agrupa las
operaciones mineras en Mxico, los Estados Unidos de Norteamrica y en Per.
Adicionalmente, GMEXICO mantiene actividades de exploracin en Chile, Canad,
Australia e Irlanda. La segunda subsidiaria es Infraestructura y Transportes Mxico,
S.A. de C.V. (ITM) que agrupa las operaciones de transporte de carga, logsticas y
servicios multi-modales a travs del Grupo Ferroviario Mexicano, S.A. de C.V. (GFM)
operando el ferrocarril ms grande y ms rentable en el territorio mexicano.

El 25 de noviembre de 2005, la divisin ferroviaria adquiri la Compaa

ferroviaria Ferrosur S.A. de C.V., fortaleciendo con dicha operacin la capacidad de
transportacin en Mxico e incrementando la tenencia accionara, rentabilidad flujos y
produccin de la divisin ferroviaria del Grupo.

Americas Mining Corporation (AMC)

152

GMEXICO a travs de AMC se posiciona como el tercer productor de cobre ms

grande del mundo, segundo en el molibdeno, cuarto productor ms grande de plata y
octavo productor de zinc. Tambin se coloca como la segunda compaa mundial y
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primera en estar listada pblicamente en los mercados de valores en trminos de reservas

de mineral de cobre.
 El cobre es 78% de su produccin mineral. Tambin produce el molibdeno (8%),
plata (6%) y zinc (6%). Otros derivados son oro, carbn y cido sulfrico entre otros.

Minera Mxico, S.A. de C.V. (MM)

Minera Mxico es la compaa minera ms grande en Mxico. MM produce cobre,

zinc, plata, oro y molibdeno. MM opera a travs de subsidiarias que se agrupan en tres
unidades separadas.

Mexicana de Unidad de Cobre que opera una mina de cobre de tajo abierto;
tambin la operacin de 90,000 toneladas mtricas por da de mineral de cobre en la
Concentradora, 22,000 toneladas mtricas de cobre en su Planta ESDE, unas 300,000
toneladas mtricas por ao en la Fundicin, unas 300,000 toneladas mtricas por ao en la
Refinera, unas 150,000 toneladas mtricas por ao en la Planta de Alambrn; unos 15
millones de onzas por ao de plata y 100,000 onzas por ao de oro en la Planta de Metales
Preciosos.

Mexicana de Cananea, opera tambin una mina de cobre de tajo abierto que est
catalogada como una de las ms grande del mundo en depsitos de mineral de cobre, opera
una Concentradora con 80,000 toneladas mtricas por da de cobre, y dos Plantas ESDE
con una capacidad combinada de 55,000 toneladas mtricas por ao de ctodos de electro
wons.

La unidad Industrial Minera Mxico consiste en siete minas subterrneas

localizadas en la parte central y norte Mxico; dnde se producen zinc, cobre, plata y oro.
Esta Unidad incluye operaciones de proceso industrial del zinc y cobre en San Luis Potos
y cuenta con San Martn, la mina subterrnea ms grande de Mxico, as como; Charcas, la
mina de produccin ms grande de Mxico. Tambin incluye operacin de minado de
carbn en el noreste de Mxico.

Southern Copper Corporation (SCC)

Southern Copper Corporation mediante un acuerdo de fusin adquiri Minera

Mxico consolidando resultados en Abril del 2005 y consolidndose como la compaa
minera ms grande en Per y una de las 10 compaas mineras ms grandes en el mundo
listada en las Bolsas de Nueva York y Per

SCC es controlada por Grupo Mxico a travs de sus subsidiaria Ameritas Mining
Corporation (AMC) en un 75.1 % , opera la mina de tajo abierto de Toquepala con 63,000
toneladas mtricas por da de mineral de cobre y la mina tambin de tajo abierto de
Cuajone, con 80,000 toneladas mtricas por da de concentrados de mineral de cobre.

Cuenta tambin con una Fundicin con 290,000 toneladas mtricas de cobre por
ao, una Refinera 280,000 tonelada mtrica de ctodos, capaz de producir 5 Millones de
onzas por ao de plata y 10,000 onzas de oro por ao. El complejo Industrial se localiza al
153

puerto de Ilo en la Costa de Pacfico.

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En cuanto su divisin de ferrocarriles
Infraestructura y Transportes Mxico, S.A. de C.V.: Incluye el Grupo Ferroviario
Mexicano, S.A. de C.V., Intermodal Mxico, S.A. de C.V. y Texas Pacifico, el Inc.,
Grupo Ferroviario Mexicano, el S.A. de C.V.

Opera el ferrocarril ms grande y ms rentable de Mxico con 6,000 millas de vas

y 15,000 carros de transporte, transportando arriba del 40% de toda la carga ferrocarril del
pas.

GMEXICO adquiri la concesin del ferrocarril del Gobierno Federal mexicano en

1998 por 100 aos. GMEXICO es propietario del 74% de la compaa y Union Pacific del
26% restante. El ferrocarril, conocido como FERROMEX, tiene la ms extensa cobertura
en el pas del sistema ferroviario. El sistema del ferrocarril conecta las principales
ciudades del pas, donde el 70% de la produccin industrial es creada y da servicios a cinco
puertos fronterizos con los Estados Unidos de Norteamrica; a cuatro puertos martimos en
el Ocano Pacfico y a dos en el Golfo de Mxico.
Intermodal Mxico, el S.A. de C.V.
Opera desde el 2001 de noviembre. Su objetivo es desarrollar y proveer de servicios
multi-modales y logsticos para el transporte de carga. Para esos propsitos se ha
construido instalaciones en Guadalajara, Monterrey, Torren, Silao, Saltillo y se est en el
proceso de construir otras instalaciones en las ciudades ms importantes en el centro y
norte de Mxico.
Texas Pacifico, el Inc.,
Mantiene y opera un ferrocarril en los Estados Unidos de Norteamrica, que
interconecta el punto fronterizo Ojinaga Mxico / Presidio Texas con la Ciudad de Dallas
Texas.
FERROSUR.

Grupo Mxico, S.A. de C.V. (GMEXICO), a travs de su subsidiaria

Infraestructura y Transportes Ferroviarios, S.A. de C.V. (ITF), adquiri en noviembre de
2005 el 100% del capital accionario de la empresa ferroviaria Ferrosur, S.A. de C.V.,
propiedad de Sinca Inbursa, S.A. de C.V. y Grupo Condumex, S.A. de C.V, promoviendo
la competencia en el mercado de transporte de carga en Mxico, en particular con el
autotransporte de carga. Con esta operacin habr mayor flexibilidad de proveer servicios
de carga sin costura entre puntos del Golfo y el centro y norte del pas, y de desarrollar el
mercado de carga de distancias cortas y medianas. Dicha transaccin fue debidamente
notificada a la Comisin Federal de Competencia
154

Su actual organizacin y situacin financiera

Despus de haber pasado momentos difciles hace un lustro, como consecuencia de
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paralizaciones, problemas en los EE.UU. por los pasivos ambientales heredados de

ASARCO, la devaluacin del peso mexicano y por los bajos precios de los metales, en
especial el cobre, en estos ltimos aos el Grupo Mxico implemento una serie de cambios
en su estructura y organizacin que le han dado buenos resultados, acompaado por los
buenos precios del cobre en el mercado mundial, gracias en la mayor parte al consumo
chino.

El Grupo Mxico entre 1990-96, estableci una serie de medidas, como por
ejemplo recuperar la SPCC a la cual ASARCO tena subvalorada, no cotizando sus
acciones comunes en ningn mercado. Ello implico:
a)Canje de acciones (comunes y de inversin)por acciones comunes de una
nueva SPCC que cotizara en NYSE y BVL
b)Medidas de Gobierno Corporativo, como nombrar dos directores
independientes representantes de nuevos accionistas comunes y hacer aparte de la memoria
anual, reportes financieros trimestrales y anuales tanto en EE.UU. como en Per, en ingles
y espaol. (El Directorio est integrado por doce miembros).
c) Entrada al mercado internacional de deuda (SENS, crdito sindicados,
bonos). Con ello se accedi a prstamos a tasas competitivas y plazos apropiados para
financiar el crecimiento
SecuredExportNotes : US $ 150 M al 7.5%
Crdito Sindicado : US $ 400 M a L+2.0%
Lnea Revolvente : US $ 200 M a L + 2.25%
US Eximbank : US $ 50 M a 6.4% fijo
CAF : US $ 60 M a L + 3.75%
Bonos Peruanos : US $ 50 M a 8.25% fijo
d) Cambio de estructura:

155
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 Conjuntamente con la nueva estructura se potenci el Gobierno Corporativo,
nombrando varios comits:

Comit Ejecutivo
Comit de Auditora
Comit de Compensacin
156

Comit de Plan de Participacin Accionaria

Comit de Nominacin de Directores Independientes
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Comit de Gobierno Corporativo

 Todo lo actuado se reflejo en que el valor burstil de la empresa subi en un 85%,
algo que se puede apreciar en el siguiente cuadro comparativo:

El Grupo Mxico en el sector minera tiene las siguientes unidades productivas:

Por otra parte, cabe indicar que el Grupo Mxico al 26 de Enero del presente ao,
157

reporta sus resultados correspondientes al cuarto trimestre y para los doce meses
terminados el 31 de diciembre de 2006 y de 2005. (Informacin consolidada al 09.08.05),
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destacando un incremento del 49.9% en la utilidad neta consolidada comparada con el

mismo periodo del ao anterior alcanzando $447.3 millones. Por lo que corresponde a los
doce meses de 2006, la utilidad neta creci en 43.3% en comparacin al mismo perodo del
ao anterior, alcanzando $1,524.1 millones.

Asimismo informan que la inversin de capital acumulada al 31 de diciembre de

2006, por $773.2 millones fue 9% mayor al mismo periodo del ao anterior. Los recursos
se destinaron principalmente a la terminacin de la nueva fundicin en Ilo, Per. Tambin
se invirti en el inicio del proyecto para la construccin de la planta No. 3 de ctodo de
cobre por el proceso ESDE y el sistema de quebrado y transporte de mineral lixiviable
de Cananea, Mxico. Se continu realizando proyectos de reposicin y modernizacin de
equipo minero e instalaciones para aumentar su eficiencia y reduccin de costos. En la
Divisin Ferroviaria, GFM - Ferromex adquiri y recibi 75 locomotoras dentro de un
programa de 115 locomotoras, realizando importantes inversiones en va frrea e
infraestructura. Todas estas inversiones traern consigo una mayor produccin de
cobre y otros metales, as como un mayor movimiento de volmenes de carga de
Ferromex. (Las negritas son nuestras).

Tambin dan a conocer que la deuda total de Grupo Mxico al 31 de diciembre de

2006 fue de $2,175.6 millones de dlares; con un saldo en caja y bancos de $2.228.3
millones, precisando que el neto de efectivo es $52.6 millones mayor que la deuda total.
Ello, creemos gracias tanto a los cambios en su dinmica empresarial como al precio de los
metales y al buen desempeo de sus ferrocarriles. (Ver anexo 2)

China, el dlar USA y el precio del cobre

Desde fines del 2005, el dlar de EE.UU. se ha depreciado con respecto al euro, y
en menor medida frente al yen, cediendo parte del terreno que haba ganado durante los 12
meses previos. Esa depreciacin parece reflejar en parte la opinin de que --con la
expansin estadounidense en una etapa ms madura--, posiblemente se estrechen los
diferenciales de las tasas de inters respecto de las dems monedas importantes, y tambin
la creciente preocupacin de los mercados en torno a los desequilibrios mundiales en un
momento en que el dficit en cuenta corriente de Estados Unidos contina agravndose
mientras que algunas economas emergentes de Asia y algunos exportadores de petrleo
registran supervits cada vez mayores. En trminos efectivos reales, el dlar de EE.UU.
est ahora cerca del nivel promedio que registra desde 1980, en tanto que el euro se
encuentra ligeramente por encima de su promedio a largo plazo en trminos reales, y el
yen, ligeramente por debajo.
Los precios de los metales han experimentado aumentos vertiginosos, empujados
tanto por la devaluacin del dlar de EE.UU., (los inversionistas individuales, las empresas
y algunos pases ante este hecho, buscan refugio en los metales bsicos y preciosos), como
por la demanda asitica, esta ltima proveniente sobre todo de China, que se calcula ha
originado un 50% del aumento del consumo mundial de los principales metales durante los
ltimos aos, ante el cual no ha bastado la respuesta de la oferta. Por otra parte cabe
destacar que China anunci en mayo del ao pasado su intencin de acumular reservas
estratgicas de varios minerales, entre los que se encuentra el cobre, lo que har que la
demanda contine en un mercado de metales que est en dficit de inventarios. En cuanto
158

al cobre Chile suministra el 15% de la produccin mundial, seguido de Rusia y EE.UU-

con el 12.5%, luego continua Canad con el 8% y a continuacin el Per con el 7 %. En
cuanto a la posibilidad de que China reduzca su demanda es algo bastante remoto, dado
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que si ahora tiene 34 ciudades con ms de un milln de habitantes y una poblacin urbana
cercana a los 600 millones, se estima que al 2020 llegar a los mil millones, con la
consiguiente necesidad de cobre y otros metales. En el marco de la Sexta Conferencia
Mundial del Cobre, el vicepresidente de Minmetals, Huang Guoping, inform que en 2006
el consumo de ctodos de cobre aument 5,6%, a 3,8 millones de toneladas, un incremento
menor al 9,1% de 2005. El consumo de China se recuper gradualmente entre enero y
febrero de este ao, seal Guoping. Agreg que espera que para 2020 el consumo total
est entre 6,5 millones y 6,9 millones de toneladas.
En trminos regionales, Asia representa ms del 40% del consumo mundial,
mientras la Zona Euro representa en torno al 20% de la demanda total. EE.UU., consume
el 15% del cobre refinado.

Los cambios tecnolgicos han permitido la explotacin de minas que antes no eran
econmicamente explotables. Ellos han repercutido en las tcnicas utilizadas para obtener
cobre refinado, permitindose la explotacin de yacimientos de baja ley. De esta manera,
no slo se aprovecha al mximo el mineral contenido en el subsuelo, sino que tambin ello
se realiza a un menor costo, aumentando significativamente la productividad.
Los adelantos tecnolgicos actan en las dos fases del proceso econmico de la
minera, en la etapa de exploracin y en la produccin. En la exploracin, las imgenes
159

satelitales y de sensores remotos han permitido avances en este campo. Mientras que en la
extraccin y procesamiento de los minerales se encuentra la extraccin por solventes para
el caso de los sulfuros de cobre.
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Los cambios tecnolgicos tambin han permitido aumentar significativamente la

productividad y, por lo tanto, las rentabilidades de los proyectos mineros que se han venido
desarrollando en la dcada de los noventa. Los cambios ocurridos en los mtodos de
produccin, han repercutido en los costos, los que han tendido a disminuir a nivel mundial
a una tasa media anual de 3,4%. En el ao 1990, el costo directo de produccin promedio
de una libra de cobre alcanzaba a 72,4 centavos de dlar, mientras que en el ao 2000
dicho costo fue de 48 centavos por libra.

160

Informacin estadstica de los Estados Unido indica que la importancia de cada

sector en el consumo total de cobre es la siguiente: construccin (41%), elctrico (26%),
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maquinaria (12%), transporte (12%) y general (10%). Porcentajes que creemos que se
deben repetir con mnimas variables en general.
 PrecioHistricodelCobreRefinado(19502006) Despus de la Guerra de
Centavosdedlarporlibra Corea, a partir de los 50 hasta
mediados de la dcada del 60, las
Nominal Real(3)
empresas norteamericanas, tenan el
Ao B.M.L.(1) Comex(2) B.M.L.(1) Comex(2) control mayoritario de las reservas
1935 6,973 * 83,7 * de cobre, lo que les permita
1936 8,531 * 101,1 *
controlar el precio. En aquel
entonces EE.UU. era el principal
1937 12,021 * 133,7 *
productor de cobre en el mundo,
1938 8,885 * 108,2 *
con el 28% de la produccin
1939 8,453 * 121,1 * mundial, seguido por Chile,
1940 10,601 * 129,9 * Zambia, la Unin Sovitica,
1941 11,159 * 122,8 * Canad, Zaire, Mxico y Australia.
1942 11,168 * 108,7 * Adems, desde la cada del
1943 11,168 * 104,1 * patrn oro, la supremaca del dlar
1944 11,168 * 103,3 * como moneda de intercambio
1945 11,155 * 101,7 * comercial era predominante a nivel
1946 13,893 * 110,9 *
mundial. Ambos factores le
permitan controlar el precio del
1947 23,477 * 152,2 *
cobre de acuerdo a sus intereses.
1948 24,116 * 144,8 *
Sin embargo, tal panorama
1949 21,899 * 138,0 * cambio en la dcada del 70, aos en
1950 22,353 * 135,1 * que el internacionalmente se puso
1951 27,541 * 150,0 * de moda en los pases en desarrollo
1952 32,349 * 180,5 * controlar sus recursos naturales, lo
1953 32,180 * 181,8 *
que dio lugar a una ola de
nacionalizaciones, poltica a la que
1954 31,265 * 176,7 *
no escaparon ni Per ni Chile,
1955 43,898 42,729 247,6 214,3
siendo ms radical la situacin en el
1956 41,072 39,821 224,5 217,6
pas sureo. (No olvidemos que en
1957 27,455 27,227 146,2 144,9 tanto en el segundo Allende
1958 24,730 25,279 129,6 132,6 estatizaba la gran minera creando
1959 29,735 31,153 155,4 162,8 Codelco, en el Per, Velazco
2960 30,751 30,732 160,8 160,8
Alvarado firmaba el contrato de
1961 28,724 29,933 150,6 157,0
Cuajone).
Hoy se dice que el cobre ha
1962 29,263 29,227 153,2 152,9
alcanzado en dlares su cotizacin
1963 29,301 29,796 153,6 156,3
histrica ms alta. Algo que no
1964 44,110 42,940 230,9 224,9 corresponde a la realidad en dlares
1965 58,734 50,461 301,0 258,6 constantes si observamos el cuadro
1966 69,465 63,159 344,5 313,5 de la izquierda, en el que podemos
1967 51,127 50,388 253,5 250,0
observar que el pico a pesar de la
1968 56,101 51,125 271,2 247,0
actual demanda china-- fue
alcanzado entre 1965 y 66, como
1969 66,563 63,863 309,5 296,5
161

consecuencia directa de la guerra de

1970 64,195 61,275 288,3 275,2
Vietnam, teniendo precios
1971 49,266 49,050 214,6 213,8 significativos hasta 1973, en que la
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1972 48,556 49,140 202,2 204,6 economa mundial se desaceler

1973 80,776 78,445 297,3 288,9 con la primera crisis petrolera
1974 93,272 90,156 288,8 279,3
provocada por la OPEP que produjo
1975 55,942 55,543 158,7 157,4 una fuerte baja en el consumo de
1976 63,611 64,072 172,2 173,3 cobre en los pases occidentales,
1977 59,290 60,294 151,6 155,7 llevando a una brusca cada de los
1978 61,886 62,172 146,7 147,5
precios del cobre.
1979 89,830 88,466 189,1 186,4 Esto hizo caer en crisis a los
1980 99,174 96,758 182,9 178,2 denominados pases en desarrollo y
1981 78,949 78,655 133,6 133,1
a sus empresas estatales que a la
1982 67,057 65,820 111,4 109,2
falta de inversiones se sumo la
ineficacia gerencial que derivo en la
1983 72,173 71,901 118,0 117,7
prdida de competitividad y en
1984 62,449 61,320 100,0 97,9
quiebras generalizadas.
1985 64,281 60,988 103,3 97,8 De esta forma a partir de los
1986 62,287 61,649 103,0 101,9 aos noventa, tras la cada del muro
1987 81,086 77,837 129,9 125,2 de Berln y la Unin Sovitica se
1988 117,937 114,600 182,7 177,3 inicia a nivel mundial profundas
1989 129,113 124,911 190,8 184,6
transformaciones en las que se
privilegi la inversin extranjera, la
1990 120,879 119,085 172,1 169,7
liberacin de las economas y la
1991 106,066 104,875 150,7 149,1
apertura a la inversin privada.
1992 103,573 102,721 146,3 145,2 Hoy, la tendencia en la
1993 86,713 85,283 120,9 118,8 industria es a la concentracin, por
1994 104,903 107,052 143,8 147,1 las condiciones en las que se
1995 133,198 134,717 177,0 179,0 desenvuelve el mercado a nivel
1996 103,894 105,872 135,3 137,6
mundial y la competencia que
tiende a inducir fusiones para
1997 103,224 103,579 134,1 134,5
enfrentar de mejor manera los
1998 74,974 75,077 100,0 100,1
cambios tecnolgicos y la prdida
1999 71,380 72,111 94,2 95,2 de valor del dlar, como sucedi a
2000 82,294 83,971 103,0 105,1 fines del 2003 en que el incremento
2001 71,566 72,567 88,5 89,7 de los precios del cobre en dlares
2002 70,647 71,672 89,7 90,9 fue mucho ms que en euros.
2003 80,734 81,050 97,0 97,4
(Aument 33% en dlares en tanto
que euros fue 11%. Cabe sealar
2004 130,106 128,972 147,3 146,1
que el dlar se depreci respecto al
2005 167.087 168,227 175,7 177,0
euro en promedio en un 20%).
2006 305,295 308,935 305,4 309,4
162
Pgina
Perspectivas

a) Como decamos anteriormente, la Regin Moquegua y especialmente el puerto de

Ilo, deben mucho de su desarrollo a la presencia de la Southern extrayendo,
transformando y exportando el cobre de Toquepala y Cuajone, aparte de otros
metales que se encuentran en dichos yacimientos en menor proporcin, como por
ejemplo el oro, la plata y el molibdeno. Esta actividad, al margen del debate
respecto al monto de los impuestos a la renta, canon y otras contribuciones, (ver
anexo 9), ha generado adems de puestos de trabajo y movimiento comercial una
filosofa empresarial moderna y progresista que est mayormente focalizada en Ilo,
por las razones que expusimos anteriormente. Adems en estos ltimos aos,
gracias a los precios del cobre en el mercado internacional la regin ha percibido
por concepto de canon minero en millones de soles:
Ao 2004: 35923,774.70
Ao 2005: 184009,181.21
Ao 2006: 309148,762.84,
Ao 2007: 83828,648.57 (al mes de abril).
Sin embargo, por falta de planes, perfiles de proyectos o visin empresarial, gran
parte de estos recursos estn sin utilizar o se destinas a obras de poca envergadura o
con posibilidades de retorno adecuado de la inversin. Al respecto cabe resaltar que
el artculo 6 de la Ley de Canon (Ley N 27506), establece que los recursos
obtenidos por los Gobiernos Locales y Regionales por concepto de Canon Minero
deben ser utilizados de manera exclusiva en gastos de inversin, eliminando as,
bajo responsabilidad penal, su uso en gastos corrientes.
b) Es de esperar, considerando todos los ndices y tendencias que se esbozaron lneas
atrs, que el precio del cobre se mantenga en mayor o menor proporcin en los
niveles actuales, lo que permitir que adems que la regin Moquegua siga
beneficindose con recursos provenientes del canon minero y otras contribuciones,
el Grupo Mxico se fortalezca financiera y empresarialmente, lo que repercutir en
la explotacin de otros depsitos mineros, como por ejemplo en lo que se refiere al
sur peruano, concretamente Ta Mara y posiblemente Quellaveco. (Tenemos
entendido que hay avances significativos en las conversaciones con la compaa
propietaria del yacimiento cuprfero, la minera Mantos Blancos perteneciente a la
sudafricana Anglo American, barajndose tanto la posibilidad de compra-venta
como de asociacin para su explotacin). Por otra parte, el Grupo Mxico, en el
entendido de que el cobre es un recurso no renovable y sujeto a diversas presiones
en cuanto al precio, ha optado por la diversificacin empresarial para ser menos
vulnerable y dependiente, habiendo adquirido en 1997, mediante subasta pblica, la
concesin para operar las lneas del ferrocarril Pacfico - Norte y Chihuahua
Pacfico y hacia finales del 2005, otro importante ramal ferroviario de transporte
para la carga del Golfo de Mxico a la Ciudad de Mxico. Cabe destacar que
Ferromex es la compaa ferroviaria ms grande y de mayor cobertura en Mxico,
siendo particularmente exitosa. Y adems una compaa ferroviarria, que
163

sencialmente da servicios se proyecta en el tiempo y no tiene el carcter de agotable

como sucede con la industris del cobre. Esto a nuestro entender nos puede
beneficiar regionalmente en el futuro inmediato.
Pgina
 c) Las proyecciones econmicas de los principales pases consumidores de cobre, an
apuntan a que el crecimiento en la demanda mundial de refinados, en el presente
ao y en el 2008, continuar siendo liderado principalmente por China que
mantendra una dinmica actividad industrial y se abastecera en menor medida a
partir del consumo de sus inventarios estratgicos. Se espera que, durante este ao
la demanda mundial de cobre refinado alcance las 18 millones de TM de cobre fino
con un aumento de 4,9% respecto al ao pasado.

d) Lamentablemente, debido a la praxis poltica de ciertos grupos, en las ltimas

dcadas en lugar de tener a la Southern como un aliado estratgico en el desarrollo
de la regin Moquegua y el puerto de Ilo, se cre un ambiente artificial de
enfrentamiento utilizndose como bandera la lucha contra la contaminacin
ambiental, principalmente generada por los humos de la fundicin de cobre
localizada al norte de Ilo. Dicho emblema ha dejado de existir a partir del 30 de
enero del presente ao en que se puso en marcha la nueva fundicin, que permite
capturar las emanaciones de azufre en un parmetro superior al 92% establecido
por el Programa de Adecuacin y Manejo Ambiental. Sin embargo, es de esperar
que contine, producto de las consignas e intereses polticos otro tipo de
contaminacin que consideramos mucho ms nociva: la de determinados medios de
comunicacin, el decir de ciertos personajes y/o catervas sectarias y el afn
autodestructivo de algunos sectores sociales, que de una u otra forma intentaran
alzar o crear otros motivos de enfrentamiento, en lugar de intentar construir un
entorno social y empresarial donde todos ganen, como a continuacin proponemos,
para que en el futuro, si no se logra, alguien escriba como lo hizo Shakespeare
refrindose a otra situacin, que la historia de nuestra regin parece un cuento de
locos narrado por un idiotaSimplemente por desperdiciar una posibilidad real,
bien por egosmos polticos, resentimientos sociales o por ceguera al no reconocer
al elefante y sus partes en su reales dimensiones y posibilidades.
Por ello, al finalizar este captulo es menester recordar una vez ms con Basadre
que: Necesitamos, adems, mentes y espritus modernos y abiertos en las industrias, el
comercio, el desarrollo econmico, la investigacin sociolgica y otras especialidades
similares. Alcances saludables tendr el esfuerzo para buscar el crecimiento de grupos
164

dinmicos de empresarios, pequeos y medianos hombres de negocios, cooperativistas

pequeos y medianos hombres de negocios, cooperativistas, campesinos prsperos,
obreros capacitados, sindicatos lcidos, profesionales con mentalidad constructiva y
Pgina

progresista
 Captulo 3: EL ELEFANTE O LAS BASES
PARA EL DESARROLLO DE LA REGION
El destino es el que baraja las cartas,
pero nosotros las jugamos
Arthur Schopenhauer

De frailes que le niegan a Coln la posibilidad de descubrir el paso nuevo

est lleno el mundo, repleto de frailes. Lo que importa no es sentarse con
los frailes, sino embarcarse en las carabelas de Coln.
Jos Mart

Vivimos en una regin privilegiada en comparacin con otras tantas del Per. Si
bien es cierto, que al interior de nuestro departamento hay zonas y poblados que carecen de
las comodidades y el nivel de vida de Ilo y Moquegua, aparte de campamentos que en la
prcticas son ciudades, como el caso de Cuajone, la pobreza no alcanza los niveles
extremos que se observan en gran parte del pas, que hacen que muchos teman que el da
menos pensado la violencia nuevamente estalle sin que nadie sepa que pueda venir
despus.
Hoy en da, la gran mayora de los historiadores, socilogos y economistas,
coinciden en que un factor decisivo en el crecimiento depende, aparte de otros factores, de
la actitud de los sujetos econmicos. Es decir: de la manera de ser y pensar de los
hombres!...El que sea dicho sea de paso no es constante. Depende mucho, aparte del nivel
educativo, de los usos y costumbres de la poca. Por ejemplo, all por la dcada del 50 se
consideraba a los puertos tan solo para uso y beneficio exclusivo del pas, a tal punto que
Bustamante y Rivero, no obstante que haba sido el embajador del Per en Bolivia al
momento de ser convocado para candidatear con xito a la Presidencia, se opuso y echo
por la borda en 1953, los tratos bolivianos con el general Manuel Odra, quien lo haba
depuesto, para que el oleoducto con el crudo de la regin de Santa Cruz de la Sierra
desemboque por la costa peruana, argumentando que se trataba de una cesin de soberana.
Tal fue el clima negativo y la oposicin chauvinista que se cre que se frustraron
las negociaciones. El oleoducto finalmente sali por Arica. Chile concedi a Bolivia la
administracin de las instalaciones, permitiendo incluso que los tributos de sus
trabajadores los recaude el fisco boliviano. Lo nico que Chile cobrara eran los derechos
de capitana de puerto.
Y sin embargo, Bustamante y Rivero a quien tambin hay que achacar gran parte de
culpa en la polmica que existe con Chile por la actual delimitacin martima, porque en
respuesta apresurada a la declaracin oficial de junio de 1947, mediante la cual el
Presidente de Chile Don Gabriel Gonzlez Videla confirmaba y proclamaba la soberana
chilena sobre la plataforma continental adyacente al territorio continental e insular, emite
de D.S. N 781, del 01 de Agosto de 1947, en el que proclama, la soberana y jurisdiccin
peruana sobre la plataforma submarina o zcalo continental o insular adyacente a las costas
165

continentales e insulares. Es importante destacar que Chile basa gran parte de su

argumentacin en que en el prrafo 3 de la citada norma dice a la letra: declara que
ejercer dicho control y proteccin sobre el mar adyacente a las costas del territorio
Pgina

peruano en una zona comprendida entre esas costas y una lnea imaginaria paralela a
ellas y trazada sobre el mar a una distancia de doscientas (200) millas marinas, medida
siguiendo la lnea de los paralelos geogrficos. Y sin embargo, al igual que un
notable cuzqueo que atraso por ms de veinte aos el proyecto Camisea, muchas
instituciones, plazas e incluso distritos llevan su nombre en quizs inmerecido homenaje.
Por ello en nuestros das no nos llama al escndalo y a la indignacin, la miopa y
egosmo de ciertas autoridades de pequeos distritos en tamao y poblacin como El
Algarrobal en la provincia de Ilo--, que gastan ingentes sumas en complicidad con el
Gobierno Regional en obras totalmente suntuarias que no tienen justificacin ni
econmica, ni social. No se entiende o no se quiere comprender que mucho ms valor
tendra invertir esos recursos en los pequeos poblados de nuestra regin, dado que en la
medida en que se mejoren las condiciones de vida en los mismos la migracin a Ilo y
Moquegua, con los consiguientes problemas que sta trae consigo--, ser mucho menor.
Esa manera de pensar y actuar quizs sea un factor que explique en gran parte el
porqu el Per, no obstante sus considerables riquezas naturales, siga siendo ese pas que
mereci que Raimondi expresara que era un mendigo sentado sobre un banco de oro.
(Frase que muchos repiten hasta con orgullo, sin reparar en lo insultante de la afirmacin,
dado que vale y pase cuando el pordiosero est incapacitado fsica o mentalmente, pero no
cuando su situacin es producto de la incapacidad, la desidia o la pereza).
Sin embargo, si no queremos continuar siendo el mendigo de Raimondi, o el pas de
las oportunidades perdidas de Basadre, debemos recuperar en algo el espritu de Gonzlez
Prada, diciendo en voz alta cuanto parezca necesario y justo, hiera los intereses que hiera,
subleve las iras que subleve
Porque lo que hoy est en juego es algo ms que los intereses de determinados
grupos sociales o ciudades. Lo que est en juego es una opcin de desarrollo macro
regional, que viene siendo frustrada desde hace muchas dcadas por la miopa o granjeras
de unos cuantos, que en funcin de su bienestar egosta vienen impidiendo construir una
alternativa real de progreso, bien perdindose en el debate estril sobre nimiedades o
embarcndose en ilusiones sin mayor sustento econmico o tcnico como carreteras
interocenicas, zonas francas, irrigaciones faranicas, universidades mediocres, etc.
Y en ese marco, sera conveniente intentar que todos los habitantes de los pueblos
de la macro regin sur comiencen a armar un nuevo modelo de desarrollo. Un modelo en
el que se tiene que comenzar por aceptar como polo o centro de desarrollo a Ilo, (apoyado
por Matarani), por su condicin de puerto que le da ventajas comparativas respecto a las
dems ciudades de la regin. Y aqu cabe una reflexin a la luz de las experiencias y/o
modelos de desarrollo en el resto del mundo, en el cual podemos observar, guardando las
distancias, que las grandes urbes: Nueva York, Chicago, Hamburgo, San Paulo, Hong
Kong, etc., son --con raras excepciones--, puertos.
Todo lo anterior implica que la verdadera competencia por el predominio no es
entre Ilo, Matarani, Arequipa, Puno, Juliaca, Moquegua o Tacna. Es tan solo entre Ilo y
los puertos chilenos con los que la competencia y la colaboracin es una realidad
ineludible del maana, en razn al movimiento comercial que se pronostica en la Cuenca
del Pacfico en este siglo. No deja tampoco de ser verdad que sta ser en los primeros
aos, poco fraterna y leal en procura de conseguir la preferencia y/o supremaca, en lo que
respecta a las exportaciones e importaciones bolivianas y brasileas.
166

Las ciudades peruanas anteriormente nombradas, tienen que aceptar esta realidad y
definir sus roles y desarrollo en funcin de la conquista del comercio de la Cuenca del
Pgina

Pacfico, procurando que Ilo tenga las mejores ventajas comparativas y por ende
competitivas que le permitan ser el centro del eje econmico que en el transcurso del siglo
se dar en el sur peruano conjuntamente con el norte chileno, lo cual las favorecera. (Para
que no vuelvan a ocurrir hechos como el que apreciamos en el anexo 7).
Tratemos de repensar nuestra regin, --y al decir regin pienso en el gran sur--,
teniendo en cuenta lo hecho y nuestras necesidades y posibilidades en el actual proceso de
globalizacin, tratando de cambiar el enfoque al que estamos habituados, reordenando
nuestras ideas, para no discutir sobre leyes e instituciones, sin tener claro lo que debemos y
podemos hacer juntos
Dicho en otros trminos, la verdadera riqueza de una nacin o regin consiste en el
acervo de activos productivos capaces de convertir insumos varios (como pueden ser el
cobre, el gas, el oro, una determinada ubicacin geogrfica, los servicios, la cultura o las
ideas) en satisfactorios para la poblacin. Mientras ms eficiente es esa transformacin,
ms rica es una nacin o regin. (Ver anexos 8 y 9, en que se aprecia cuanto aporta cada
barco que arriba al puerto de Ilo).
Las respuestas las hallaremos en la medida en que tomemos conciencia que el
Estado ha perdido gran parte de su funcin promotora del crecimiento y el empleo, pues ya
no puede regular la demanda y la inversin. La crisis del Estado de Bienestar y la crisis del
Estado-nacin son as dos caras de un mismo proceso, donde el Estado no puede asumir
funciones socioeconmicas porque se encuentra marginalizado en el contexto de la
globalizacin del capital.
Mundializacin, en la cual nuestra regin e Ilo especialmente, por su ubicacin en
Suramrica y la Cuenca del Pacfico, tiene inmensas posibilidades que puede y debe
desarrollar para que ofrezcamos los incentivos necesarios para que sea utilizada por
nuestros hermanos bolivianos, brasileos y porqu no, tambin los argentinos
Y para lograrlo, todos los que vivimos en la regin sur peruana tenemos que
ponernos de acuerdo en cuanto qu objetivos a corto, mediano y largo plazo podemos
realmente aspirar, ms all de los sueos, egosmos o aspiraciones de cada ciudad.
Objetivos que debemos escoger en base a nuestra realidad geogrfica, recursos y
posibilidades a la luz de las experiencias econmicas similares en otros lugares del mundo.
Y una vez definidos estos, debemos unidos todos los pueblos del sur, encaminar nuestros
esfuerzos en procura de embarcarnos en las carabelas de Coln, para evitar que la historia
finalmente se burle una vez ms de nosotros, dejando pasar la pelota, pero no al jugador

3.1 Ilo: su realidad actual y sus posibilidades futuras

En junio de 1999, un conocido nuestro, el economista Lincoln Flor Rojas,
conjuntamente con otros expertos, prepararon con financiamiento del INDECOPI, el BID
y la CAF, el Estudio Piloto, ANALISIS DE LAS CONDICIONES DE
COMPETENCIA SECTOR PUERTOS, en el cual hace una caracterizacin de las
caractersticas de los puertos del Per, entre los cuales se incluye tan solo el terminal de
ENAPU en Ilo. Como, la situacin no ha variado en extremo a la fecha, nos permitimos
transcribirlo, como punto de partida de nuestra propuesta en el deseo de identificar
claramente al elefante
El Puerto de Ilo est localizado en el sur del Per a 165 Km al sur del Terminal
167

Portuario de Matarani (Lat. 17 38S y Lg. 71 21W.). El terminal portuario consiste en un

muelle de atraque directo tipo espign (302 mt. x 27 mt.), 4 amarraderos, un calado
mximo de 36 pies, con una capacidad mxima de atencin para naves de 20.000 DWT. La
Pgina

zona de influencia del puerto comprende los departamentos de Moquegua, Tacna, Puno y
Bolivia (La Paz). Las principales redes de transporte del puerto de/hacia los la zona de
influencia son la Carretera Panamericana, Carretera Costanera y la Carretera Ilo-
Desaguadero (actualmente en construccin).
Entre 1990-1998 en el Puerto de Ilo atendi el 3% de naves (medido en TRB), el
1% de la carga nacional y el 2% del movimiento de contenedores. La orientacin
comercial del puerto tiende hacia las exportaciones de carga cautiva y estructural
producida en la zona (harina de pescado tradicional y granel). Los tipos de naves que el
puerto atiende son convencionales (52%) y portacontenedores (27%).
Caracterizacin del Puerto de Ilo

Localizacin Caractersticas Export / Cabotaje Redes de Zona de

Tcnicas Carga Import / Total Transporte Influencia

Tipo Origen Destino

Ilo Muelle de Harina de Ilo China, India, 1997: 5.55 1997: Panamerican Moquegua,
Provincia de atraque directo pescado Tailandia, 1998: 1.21 0% a, Costanera, Tacna, Puno,
Ilo, costa sur tipo espign EE.UU. 1998: Carretera Bolivia (La
del Per. (302 mt X 27 Concentrado Puno Malasia 0% Binacional Paz)
mt), 4 de estao (Juliaca) (Ilo-La Paz)
Lat. 17 38 S amarraderos y Cobre Ilo Japn,
Lg.71 21 W un sistema roll ctodos EE.UU.,
on- roll off. Blgica
Capacidad Max Mercadera EE.UU. Ilo,
nave (DWT) General Moquegua,
20.000. Tacna
Vehculos Japn, Ilo
Calado Max usados Iquique (CETICOS),
(pies): 36 (Chile) Bolivia (La
EE.UU. Paz)
Nitrato de Blgica Tacna
amonio
Palanquilla Cuba Bolivia (La
Paz)

Mercado Relevante
Los principales servicios relevantes del Puerto de Ilo se dividen en: servicios a la
nave y a la carga. El primer grupo es provedo por ENAPU (uso de muelle a la nave y
carga), agencias martimas y de practicaje. Los servicios relevantes a la carga se orientan
bsicamente a tres tipos de mercancas: el embarque de harina de pescado a granel (sacos)
y contenerizada (que en conjunto representan el 60% del total de la carga movilizada en los
ltimos cinco aos), concentrados de estao en contenedores (12 y 15% del total de carga
en 1997 y 1998 respectivamente) y la descarga de vehculos usados (desde noviembre de
1996) con destino a CETICOS de Ilo y de Tacna (6 y 20% del total de carga atendida por
el Terminal Portuario de ENAPU en 1997 y 1998) y mercadera general contenerizada con
destino a CETICOS Tacna (8 y 10% del total de la carga en 1997 y 1998).
Los principales servicios sustitutos corresponden a los siguientes tipos de carga:
descarga de vehculos usados con destino a CETICOS Tacna y contenedores con destino a
Bolivia que pueden ser desembarcados alternativamente por el Puerto de Matarani y harina
de pescado tipo prime contenerizada que puede ser embarcada por el terminal portuario de
la SPCC. Los servicios complementarios corresponden al transporte terrestre (camin),
martimo, almacenaje en CETICOS y servicios de almacenamiento.
168

El mbito del mercado relevante est determinado por el origen/destino de la carga

siguiente:
Exportacin
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 Harina de pescado tradicional (en sacos), producida en tres fbricas localizadas al
sur del puerto.
Concentrados de estao (contenerizado), procedente de Juliaca (Puno).
Harinas especiales tipo prime (contenerizada), procedente de dos fbricas
localizadas al norte del puerto.
Cobre ctodos (paquetes), con origen en Cerro Verde (Arequipa), Ilo (Moquegua).

Importaciones

Mercadera general (contenerizada), con destino a CETICOS Tacna.

Vehculos usados, con destino a CETICOS de Ilo, de Tacna y Bolivia.
Nitrato de Amonio (sacos), con destino Tacna.
Palanquilla (paquetes), carga en trnsito con destino final Bolivia.

Estructura del Mercado

1. Practicaje

Los servicios de practicaje estn concentrados en un solo proveedor (Practimar

EIRL) que cuenta con 4 prcticos, y atiende la totalidad del mercado formado por 7
demandantes o agencias martimas. En 1998 el mercado de servicios de practicaje en el
Terminal Portuario de ENAPU fue de 126 naves con un TRB acumulado (atraque y
desatraque) de 2.3 millones de toneladas. Esta empresa tambin brinda servicios a las
naves que atracan en el muelle privado de la SPCC, con un trfico al menos tres veces
mayor que el Terminal Martimo de ENAPU. En conjunto, esta empresa concentra todas
las operaciones de practicaje en la zona

2. Agencia de Nave: Competidores y Participacin en el Mercado

El 41% del total de los servicios de agencia de naves con carga de importacin en
1998 lo realiz una empresa (Agencia Martima Marko Busonich SRL), mientras que el
46% de los buques de travesa-exportacin son atendidos por TRAMARSA.

Participacin (TM) en el Mercado: 1998

Empresa Participacin %
Importaciones Exportaciones
Ag. Martima Marko Busonich 41 25
SERMAR ILO 28 5
TECNAPO 11 23
Servicios Marship 10
TRAMARSA. 6 46
Otras 4 1
Fuente: Direccin General de Transporte Acutico - MTCVC
169

3. Estiba/Desestiba de Carga: Competidores y Participacin en el Mercado

Pgina

El 54% del embarque de harina de pescado lo realiza una empresa (Agenciamientos

Martimos SRL). Con respecto al desembarque de (vehculos) y contenedores (mercadera
carga general con destino a CETICOS Tacna) una sola empresa mantiene el 52 y 100% del
total de la descarga de estas mercancas por el Puerto de Ilo.

Participacin (TM) en el Mercado: 1998

Empresa PARTICIPACION % POR TIPO DE CARGA
Harina de Carga General Contenedores
Pescado (vehculos)
Agenciamientos 54
Martimos
Coop. Prod. Esp. 14
Martimos Ilo

Servicios 13 4
Marship
Marko Busonich 11 52 100

SERMAR Ilo 8 16
TECNAPO 7
TRAMARSA 17
Otras 4
Fuente: Direccin General de Transporte Acutico - MTCVC

Empero, dicho Estudio Piloto, en lneas generales se refiere tan solo al terminal
portuario estatal administrado por ENAPU, obviando el de la Southern y el de ENESUR,
por lo que consideramos conveniente agregar los datos mencionados en una exposicin
pblica por el C. de C. (r) Juan Luis Salinas Rojas, funcionario de la Southern y
miembro del Comex Ilo:
El puerto de Ilo est comprendido entre la desembocadura del ro del mismo
nombre y la Caleta Calienta Negros ocupando una extensin de 2 millas de largo
aproximadamente. A esta extensin se le agrega la zona de ocupacin del muelle de
ENERSUR en la playa Los Palos y el terminal de boyas en baha Tablones de propiedad de
SPCC. Tiene en conjunto capacidad para la atencin de 250 naves al ao, atraque de naves
de hasta 40,000 toneladas, pero los muelles son utilizados solo en un 25 % de su capacidad
total.
En la actualidad el puerto de Ilo cuenta con diversos terminales portuarios,
distinguindose la siguiente distribucin: dos (2) Muelles Privados, uno (1) Pblico y tres
(3) amarraderos de boyas.

1. Muelle de ENAPU-ILO: Terminal Martimo Pblico, de uso general y se

desempea bsicamente como un muelle multipropsito.
2. Muelle de SOUTHERN PERU: Terminal Martimo Privado, de uso
exclusivo y multipropsito.
3. Muelle de ENERSUR-ILO2: Terminal Martimo Privado, de uso exclusivo
y especializado: recepcin de carbn mediante TOLVAS y un sistema de
170

faja transportadora protegida que los transporta a una rea de

almacenamiento en tierra.
4. Tres (3) Terminales de Boyas Especializados: Ubicados en Baha Tablones
Pgina

(SPCC), Baha Ilo (Consorcios Terminales) y Baha CATA-CATA

(Tramarsa) para el manipuleo de carga liquida.
reaas de Almacenamientoo:

Equiipamiento:

171
Pgina
Desccripcin Teerminales Portuarios
P

Mueelle Southerrn Per

Sisteema: A
Atraque Direecto
Mueelles del Terrminal:

Amaarraderos:

Equiipos:

Servvicios de Ap
poyo Portuario
Emp
presas de Practicaje
Ilo cuennta con unaa empresa de practiccaje, con 4 prcticos al servicio
o de las
operaaciones del puerto.
Servvicio de Rem
molcaje
En el pueerto se dispone de 4 rem
molcadoress para realizzar las operaaciones del puerto
p
PUNTA COLES 16680.00 HP
TRAMAARSA II 12200.00 HP
RIO LOC
CUMBA 13300.00 HP
172

TOQUEPALA 40000.00 HP
Lancchas de serrvicio en baaha
El puertoo de Ilo, cueenta con 4 lanchas paraa dicho servvicio.
Pgina

Agen
ncias Marttimas y Esstiba/Desesttiba
 Agencia Marina Marko Busonich
Cosmos Agencias Martimas
Sermar Ilo
Tcnica Naviera Portuaria
Facilidades Portuarias
Navisur
Trabajos Martimos
Agencias de Aduana
Ultramar
Tecnosur
Ransa
Adamsa
Sharp
Discovery
Beagle
Empresas de Buceo Marino
Operaciones Submarinas
Trabajos Submarinos
Lneas Navieras en Ilo

Lnea Naviera Tipos de Buque Representante en Ilo

Seaboard Marine Multipropsito Marko Busonich

Mediterranean Shipping Company
Hamburg Sud Multipropsito SERMAR

Compaa Sudamericana de Vapores Multipropsito TRAMARSA

(CSAV)
Compaa Chilena de Navegacin Multipropsito SERMAR
(CCNI)
Libra de Navegacin Multipropsito TRAMARSA

CANFORNAV Multipropsito Marko Busonich

PETRAL Tanqueros Marko Busonich

Petroleras Transocenicas Tanqueros COSMOS

Mitsui Multipropsito TECNAPO

Nippon Yusen Kaisha Multipropsito COSMOS

(NYK)
173

Naves Fletadas Multipropsito

No obstante su posicin geogrfica privilegiada en relacin a Bolivia y Brasil, en

Pgina

comparacin con los puertos del norte chileno y la existencia de una carretera que podra
calificarse de primer orden hacia Desaguadero y La Paz, Ilo, est lejos de responder
 Muelles de ENAPU (abajo) y Southern

Muelle de ENESUR

adecuadamente a las nuevas exigencias de la economa mundial. Es ms, en muchos casos

tiende a estorbar la plena integracin en sta, debido a la burocracia, la lentitud
operacional, la carencia de una infraestructura y tecnologa adecuada, (en el caso de los
espigones de la Southern y ENAPU, estos fueron construidos hace muchos aos: el
primero en los aos 50 y el segundo en el primer gobierno de Belaunde), y al predominio
de intereses creados.
Y quizs tenga mucho que ver con esta situacin el hecho que Ilo, a pesar de ser
puerto no basa su dinmica econmica en el movimiento portuario, es decir, en los
servicios que brinda a travs de sus terminales para la carga de exportacin e importacin,
sino como decamos anteriormente, principalmente en la industria cuprfera y por pocas
en la pesca de anchoveta para su transformacin en harina de pescado.
Por ello, hasta hace muy poco no haba mayor preocupacin ni toma de conciencia,
--salvo una que otra excepcin--, en las autoridades, instituciones, gremios o el sentir
colectivo en general respecto a la apremiante necesidad de analizar y definir las
posibilidades reales de Ilo como puerto. (Ver anexos 7, 8 y 9).
En la ltima dcada los avances tecnolgicos han modificado las funciones de los
puertos y han ocasionado, lamentablemente quizs aunque es una constante en todos los
rubros productivos, una reduccin importante de la demanda de mano de obra portuaria.
Los adelantos tecnolgicos ms notables han sido: los sistemas continuos de carga y
descarga, los barcos especializados; los sistemas de carga contenorizada, los vagones
ferroviarios de dos pisos, o sea, que permiten transportar contenedores uno encima de otro;
las computadoras y los sistemas electrnicos de comunicaciones. Estas y otras tecnologas
han intensificado la competencia entre los puertos al eliminar situaciones monoplicas en
174

relacin los clientes, territorios y cargamentos, y aumentar las presiones comerciales sobre
los puertos para mejorar la productividad y reducir los costos.
Pgina

Citamos como ejemplo, que a principios del decenio de 1950, la movilizacin de

carga seca a granel exiga un mnimo de 20 hombres para cada una de las bodegas de un
buque, pero 20 aos despus, dichas cargas ya se movilizaban en terminales especiales y la
descarga de buques graneleros mucho ms grandes se poda hacer con un total de tres
hombres. Un buque portacontenedores de 2,500 TEU se carga en algo menos de dos das,
empleando dos gras prtico y 15 trabajadores por turno.
Sin embargo, en Ilo, con el consiguiente efecto sobre su competitividad hay un
atraso considerable en todos los aspectos, a tal punto que si consideramos la clasificacin
de los puertos por su nivel de desarrollo hecha por la UNCTAD all por el ao 1993 y
cuyo cuadro adjuntamos a continuacin, nuestro puerto a dudas penas puede calificarse
como de primera generacin.

Caracterstica Primera Segunda Tercera

Generacin Generacin Generacin
Organizacin 1. Actividades 1. Relacin ms 1. Comunidad portuaria
independientes estrecha entre el unificada.
dentro del puerto. puerto y sus 2. Integracin del
2. Relacin no usuarios. puerto en la cadena
estructurada entre 2. Relacin poco de comercio y de
el puerto y sus estructurada entre transporte.
usuarios. las actividades que 3. Relacin estrecha
se desarrollan en el entre el puerto y el
puerto. municipio.
3. Relacin no 4. Organizacin
estructurada entre portuaria ampliada.
el puerto y el
municipio.
Produccin 1. Corriente de carga. 1. Corriente de carga. 1. Corriente de carga e
2. Servicios 2. Transformacin de la informacin.
individuales carga. 2. Distribucin de carga
sencillos. 3. Servicios e informacin.
3. Bajo valor aadido. combinados. 3. Conjunto de
4. Aumento del valor servicios mltiples.
aadido. 4. Alto valor aadido.
Densidad del Factor 1. Trabajo/capital 1. Capital 1.Tecnologa/informacin

Y es que se puede afirmar que en el largo plazo no son los puertos en si los que
compiten sino que las propias ciudades, en la medida en que stas son capaces de ofrecer
mejores servicios y condiciones para el funcionamiento global del negocio portuario.
Desde ese punto de vista, cabe mencionar que en noviembre del 1996 se hizo un
estudio en Chile comparando los puertos chilenos y peruanos, incidiendo especialmente en
el puerto de Arica respecto al de Ilo, en funcin tanto del mercado boliviano como las
zonas productoras de Soya y Madera, es decir el segmento de las zonas bolivianas de Beni,
Pando y Santa Cruz, as como tambin las zonas brasileas de Norte, Suroeste y Sur que
comprende los estados de Amazonas, Rondonia, Mato Grosso, Mato Grosso do Sal, Santa
Catarina y Ro Grande d Sal.
Asimismo resaltaba que tanto para los brasileos, bolivianos, argentinos,
paraguayos y uruguayos, los mercados asiticos de la cuenca del Pacfico son los que
mayor crecimiento y poblacin tienen y representan mercados muy atractivos; as tambin
175

para los asiticos que, para consolidar su hegemona comercial ven, en este lado del
continente, una importante fuente de recursos naturales y de mercado para sus productos
manufacturados.
Pgina
 Sealaban que Chile tena una ventaja de 10 aos de experiencia en Administracin
Portuaria, lo que se expresaba en que:
9 Chile ofrece mxima seguridad en las cargas.
9 Per carece de infraestructura necesaria para movimientos a gran escala.
9 Per presenta ineficiencia, que se traduce en 15 horas ms en la atencin de buques.
9 Chile presenta rebajas del costo de manipulacin de carga del 50%.
Asimismo que el puerto de Ilo presentaba un diferencial terrestre con respecto a
Arica de 180 Km por la ruta desaguadero, lo que incrementaba el costo CIF, adems que su
puerto careca de infraestructura adecuada, (rompeolas o molos de abrigo) y equipamiento
adecuado.
Indicaban adems que varios aspectos geogrficos pondran al Puerto de Arica en la
firme posicin de llegar a ser un moderno terminal que sirva de nexo biocenico de la ruta
Asia-Pacfico:
a) Est localizado en el centro pacfico de Amrica del Sur, al extremo norte de
Chile, siendo fronterizo con Per y Bolivia.
b) Es un puerto ribereo de la cuenca del Pacfico, integrado comercialmente con
un gran y emergente mercado, conformado por pases como Bolivia, Per, suroeste de
Brasil, Paraguay y noroeste argentino.
c) Su utilizacin permite un ahorro del tiempo de navegacin entre el Atlntico -
Asia y Arica - Asia, de siete das aproximadamente.
d) Con la va pavimentada entre Arica y La Paz, el tiempo de transporte ida y vuelta
se reducir entre 8 y 10 das aproximadamente, lo que incide notablemente en el costo del
transporte de las cargas.
e) El F.F.C.C. Arica - La Paz, cobrar gran importancia en el movimiento de
nuevas cargas procedentes del suroeste de Brasil y cargas bolivianas que hoy salen por el
atlntico mediante hidrovas o puertos brasileos.
f) Mejillones sera el Puerto Pivote y Arica sera puerto Feeder, es decir, en esta
ciudad se realizara el cabotaje de las naves de lnea que llevaran y traeran la carga hacia
y desde Mejillones. Es por esto que el puerto Arica sera complementario a Mejillones, por
lo tanto entre stos no existira competencia, slo un esfuerzo conjunto por transformar a
ste como el Gran Puerto de Sudamrica.
Sin embargo, si bien es cierto que en la actualidad Arica tiene ventajas
comparativas sobre Ilo, tanto en el desarrollo urbanstico como en el aspecto portuario,
ests pueden ser fcilmente igualadas o superadas, en tanto hay aspectos en los cuales Ilo
tiene tanto cantidad como menores costos, en los cuales es difcil que nos igualen los
ariqueos. Nos referimos a componentes bsicos de todo proceso industrial y/o comercial
como son la energa y el agua.
En cuanto al ferrocarril Arica-La Paz, que fuera construido en la primera dcada del
siglo pasado (inici sus actividades en 1913), adems de tener una infraestructura arcaica
176

no obstante algunas modernizaciones, como las restricciones originadas por las

dimensiones de los tneles existentes a lo que se agrega las dificultades operacionales en
un tramo de casi 43 km, entre Puquios y Central, donde la pendiente promedio es de un
Pgina

5,5%., --sobre ese tramo crtico, hasta 1967 se usaban locomotoras a vapor que utilizaban
un sistema de cremallera (Abt, de dos carreras), pero, con la introduccin de sus actuales
locomotoras de lnea, modelo U13C, que tienen un poder de arrastre de 130 toneladas
brutas, (solamente 30 ms que el de las anteriores mquinas a vapor, o 260 toneladas con
dos locomotoras operando en mltiple), ese sistema cay en desuso--, por lo que en la
prctica, difcilmente podra llevar ms de 750.000 toneladas, algo que no ocurre en el lado
peruano donde las pendientes son mucho ms suaves.
Ruta Ferrocarril Arica-La Paz

3.2 Modernizando el puerto

En el ao 2005, el Instituto Peruano de Economa realiz una evaluacin de la
situacin de los servicios pblicos de los sectores transportes, saneamiento, electricidad y
telecomunicaciones en el Per. El objetivo era calcular la brecha de inversin en servicios
pblicos considerando un periodo de referencia de 10 aos. Las estimaciones revelaron que
el Per afronta un dficit general de inversin en infraestructura de US$ 30,365
millones (cerca del 40 por ciento del PBI y superior a la deuda pblica), as como
177

sobrecostos anuales mayores a los US$ 6,200 millones (8 por ciento del PBI se pierde en
ineficiencias y trmites innecesarios).
Pgina

Entre otros datos el citado informe, sealaba por ejemplo, que el puerto del Callao
era el nico gran puerto de Amrica Latina y el Caribe que no posea gras prticas
necesarias para facilitar el embarque y desembarque de naves con carga containerizada. El
informe, calcul que la brecha de inversin en puertos sera de US$ 695 millones, de los
cuales, ms del 80 por ciento corresponden al Callao. Claro est, que dicho informe estaba
hecho con una ptica centralista como ocurre casi siempre en el Per.
En el caso del puerto de Ilo, consideramos a la luz de toda la informacin que
presentamos en este trabajo, que es necesaria la modernizacin de su infraestructura, pero
en estrecha relacin con otros factores como son los medios para el almacenamiento,
seguridad y transporte de la carga, como su concesin futura.
Y en ese sentido creemos que el ordenamiento legal, (lase Ley de Puertos y/u otros
dispositivos reglamentarios), debe ceirse y adecuarse a la realidad econmica en un
mundo globalizado y no al revs.
Hecha tal precisin, nos remitimos al Plan Director, al nivel de perfil, que fue
desarrollado en 1992 por la Asesora Tcnica de ENAPU S.A. y que en su segunda etapa, a
un costo estimado de ejecucin de US$ 124000,000 comprende las siguientes
instalaciones y equipamiento:
9 Un (1) Muelle con dos amarraderos para naves graneleras de 82,000 TM o 12
metros de calado.
9 Construccin de Silos para Almacenamiento de Granos.
9 Sistema de Embarque y Descarga de Granos.
9 Construccin de rompeolas vertical con amarraderos para un mnimo de dos (2)
naves de 150,000 TRB o 30 metros de calado (Longitud estimada 1,700 metros)

Maqueta Propuesta Ampliacin Terminal Portuario

178

Sin embargo, no est dems sealar que aparte de la infraestructura, si los costos
portuarios son excesivos, ya sea porque el puerto es ineficiente, no utiliza tecnologas
Pgina

adecuadas o aplica reglamentos obsoletos, se ver afectada la competitividad del mismo,

por lo que la inversin en infraestructura debe ser hecha a la vez que se le concesiona,
pudiendo ser los montos a invertir proporcionales entre el estado y el inversor privado,
dado que terminal no se entrega en propiedad, pudiendo buscarse formulas para que los
segundos recuperen la inversin que hagan en infraestructura en el menor tiempo posible.
Cabe sealar que usualmente que el fracaso de los puertos estatales es en razn a
que habitualmente los dirigentes polticos los han considerado como un medio para
asegurarse un electorado, absorber el desempleo y otorgar puestos encumbrados a sus
principales partidarios. Si no se pone trmino a estas prcticas, los compromisos polticos
pueden convertirse en una red tan enorme de ventajas, subvenciones recprocas y
prestaciones sociales, que difcilmente el puerto pueda funcionar con un criterio comercial.
En esas condiciones, los puertos estatales funcionan como si fueran instituciones sin fines
de lucro en lugar de empresas que deben prestar servicios eficientes en trminos de costos
y productividad. Por su parte, los administradores carecen de autonoma de gestin
suficiente para aprovechar las oportunidades. Creemos que la participacin privada en
puerto de Ilo, debidamente regulada, reducir las posibilidades de abuso del poder poltico
y la corrupcin.
Los gobiernos, tanto locales, regionales, como nacionales responden a las
necesidades de las personas que representan y, sin un marco institucional formulado
minuciosamente, es muy difcil evitar que las presiones de los grupos dominantes incidan
en el funcionamiento de los puertos estatales.
Por esta razn, los gobiernos deben limitarse a cumplir las funciones de
propietarios, promotores de inversiones, reguladores, facilitadores, promotores comerciales
y encargados de las decisiones en el arreglo de controversias.
Un puerto sirve a una regin y a clientes especficos y la empresa concesionaria
realizar sus inversiones en el lugar de localizacin del puerto y con miras a prestar
servicios a sus clientes, y esas inversiones tienen que generarle una rentabilidad atractiva.
Por otra parte, tenemos que tener presente que los puertos que sobrevivirn o
tendrn xito en los prximos aos tienen que tener presente adems:
1. Que los problemas portuarios nacionales tienen un carcter internacional y que
no habr diferencias entre los puertos de los pases en desarrollo y los de las naciones
industrializadas. Los conceptos como eficiencia de la mano de obra, tiempo de rotacin,
tecnologas adecuadas, calado y horas de trabajo tendrn un alcance global.
2. La OMC aplicar el sistema de preferencias a las exportaciones de los pases que
cumplan con las normas ambientales, y adems como consecuencia del terrorismo
internacional se tienen que aplicar o cumplir nuevas normas de seguridad, lo que implica
equipamiento moderno. (Como aparatos para el escaneado de los contenedores). La escena
de los aviones impactando las Torres Gemelas fue terrible, pero un contenedor
escondiendo en su interior una bomba nuclear o bacteriolgica sera mucho ms grave. Por
ello se aprob el cdigo P.B.I.P. (Proteccin de buques, instalaciones y Puertos, I.S.P.S.
en ingls), mientras que en la APEC se lanz la iniciativa STAR (comercio seguro en la
regin APEC, por sus siglas en ingls).
3. El tamao de una empresa martima o de una terminal portuaria o el volumen de
carga manipulada ya no sern, por s mismos, factores que permitan determinar si existe un
179

monopolio a menos que stos se utilicen para obtener rentas monoplicas. Es ms, lo
deseable desde un punto de vista competitivo es la integracin vertical tipo clster de
empresas de un mismo Grupo Empresarial, ligado a un sistema adecuado de transporte
Pgina

(naves, puertos, almacenamiento, seguridad, ferrocarril y carreteras), son los elementos

centrales de un servicio exitoso.
 4. Se im
mplementar el intercammbio electr
nico de dattos a fin de que no slo sea un
instruumento parra transmitiir la inform
macin relativa al comercio y el ttransporte sino
s que
perm
mita tener unna visin inttegrada de la
l carga y del d transportee en todo el proceso
d equipo de
de diistribucin.
5. Para llegar a niiveles interrnacionales de modernnizacin, see deber promover
zonaas de apoyoo logstico (ZAL-ver anexo a 1), como form ma de amplliar la dem manda de
serviicios portuaarios, la cuual podra estar
e localizzada en el actual Ctiicos Ilo. Ell acopio,
almaacenamientoo y el contrrol de la caarga se realiza normallmente denntro de los espacios
reserrvados a loos puertos. Sin embarrgo el aumeento de la actividad een algn momento m
generar un cueello de botellla por faltaa de espacioo, algo que ocurrira dee todos moddos en el
caso del terminnal de ENA APU, cuya zona
z de ammpliacin naatural est hhoy ocupad da por la
urbannizacin Coosta Azul. Incluso
I en aquellos
a casos que no sean as, hhay dos razo ones que
hacenn necesarioo analizar la convenienncia de apo ortar espaciios adicionaales para que
q estas
activvidades sigaan realizndose dentro del
d puerto. La primera consiste enn la rapidez con que
el ussuario deseaa contar coon su cargaa y, la segu unda, los poosibles costtos alternatiivos que
podran tener el uso de espaacios fuera del radio urrbano.
F
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ELITAL DO
ONDE SE AP
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L MUEL
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TIO DE LA SOUTHER
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6. Lo anterior
a im
mplica, de una u otrra manera,, que en una ampliacin y
180

modeernizacin futura
f del teerminal porrtuario de Illo, se debe tener preseente los dereechos de
la Soouthern, sobbre todo enn lo que se refiere
r a la zona denom minada patio, donde tiiene una
seriee de almacennes y estruccturas indusstriales y qu
ue tal y confforme lo seala el Convvenio de
Pgina

Toquuepala, cuyoo texto trannscribimos anteriormen

a nte, es propiiedad y no cconcesin. Por
P ello,
recalcamos que tanto en el pasado, en la actualidad y en el futuro de Ilo y la Regin,
Southern ha cumplido, cumple y tendr que cumplir un papel fundamental.
7. Por otra parte, en lo relacionado al aspecto laboral, cabe decirlo, --no se gana
nada ocultndolo porque es una tendencia internacional--, los convenios colectivos de
trabajo sern mucho ms flexibles y se utilizarn para promover la rentabilidad comercial.
Ya no se podrn aplicar conceptos como la defensa nacional para justificar convenios
colectivos que no estn sujetos a los mecanismos de mercado. En el futuro, caer
progresivamente la demanda de mano de obra portuaria, pero los sindicatos saldrn
fortalecidos ya que reconocern que los objetivos comerciales constituyen la base para
obtener mayores beneficios sociales
8. Esto ltimo, como consecuencia directa de los avances tecnolgicos, que tendrn
que aplicarse en grado sumo para reducir costos a la par que se gana en rapidez, seguridad
y eficiencia. Por ejemplo, se podra pensar que en cada fila de contenedores se podra
instalar una escotadura donde la zona de prtico podra levantar o depositar los
contenedores, que se trasladaran a ese sitio o desde l mediante un dispositivo mecnico
propio del buque. De este modo se reducira la gran cantidad de tiempo que insume el
traslado de la gra y se evitara la necesidad de dotar a stas de un brazo de mayor alcance
para manipular el nmero creciente de filas de contenedores transportados en los buques
cuyas mangas superan las de los buques tipo Panamax (32.31m). El uso de sistemas de
manipulacin de carga continua podra llevar a la construccin de los muelles como
estructuras abiertas con forma de cintas, que slo tengan espacio para las gras de rodadura
de las gras, las vas frreas y las rampas de carga. MacGregor Navire, el fabricante de
equipos de manipulacin de carga, tiene en estudio la forma de aplicar este concepto de
espacio central.
Ahora bien, todo las ideas que hemos expresado creemos que deben analizarse a la
brevedad posible mediante un Plan Maestro que determine la factibilidad econmica de lo
que proponemos, sobre todo en lo que respecta a lo que se conoce como el hinterland, el
que podemos decir en el idioma ms comn que se define como el (las) rea(s)
geogrfica(s) en la(s) cual(es) se produce(n) y/o se distribuye(n) las cargas transferidas por
un puerto determinado.
Dado que el quehacer del puerto depende en gran medida de las diversas
actividades que se desarrollan en dicho hinterland, este concepto es importante a la hora de
determinar la obra y el monto de inversin a efectuarse. El rea del hinterland puede diferir
para los distintos tipos de carga transferida y puede incluso variar a travs del tiempo
dependiendo de la evolucin del desarrollo regional, nacional e internacional. Los
hinterlands de puertos existentes se determinan comnmente basndose en anlisis de
origen/destino de las principales cargas portuarias tanto de importacin como de
exportacin. Cuando hay varios puertos competidores, los lmites de sus hinterlands no son
siempre claros y pueden ser difciles de determinar. Trataremos a continuacin, a grandes
rasgos, de sealar donde se conseguira la misma y como sera la mejor forma de
transportarla.
3.3 Buscando la carga y cmo transportarla
Decamos en pginas anteriores, que consideramos que la Carretera Interocenica
181

no tiene mayor futuro en razn a los costos del transporte camionero comparado con el
fluvial. Sin embargo no podemos desconocer, a costa de ser repetitivos que se estima que
el consumo mundial de harinas oleaginosa, --por consiguiente de la soya--, se eleve de 182
Pgina

millones de toneladas registradas en el perodo1996-2000 a 335 M de ton entre los aos

2015 y 20201.
 No obstante, dada la creciente oferta de la harina de almendra de palma, el analista
industrial Mielke estima que la soya aumentar su participacin en el mercado pasando de
su actual 55% al 57% en 2020. Lo anterior se traducira en una demanda anual de 3,030
millones de toneladas de soya en 2020.
Asimismo seala que de los ocho principales pases productores (EE.UU., Brasil,
Argentina, China, India, Paraguay, Canad y Bolivia), slo los cuatro pases de Amrica
del Sur cuentan con las reservas de tierra suficientes para expandir la superficie de
produccin de soya en forma significativa.

Del crecimiento de la produccin previsto de 110 millones de ton, se espera que

ms de 80 millones sean cubiertos por los cuatro productores de Amrica del Sur.
Para Bolivia y Paraguay se pronostica un crecimiento anual de la produccin de
150,000 y 300,000 ton anuales, en base al reciente crecimiento y en las proyecciones del
gobierno y las asociaciones industriales. Argentina y Brasil cubriran conjuntamente el
resto de la demanda mundial, que se elevara de casi 100 M ton en el 2004/2005 a casi 160
M ton en 2020. Se estima que Brasil abastezca el 60% de esta cantidad y Argentina el
40%. En Brasil, la expansin ser realizada mediante la conversin de los hbitats del
Cerrado en la regin noroeste y en los estados de Minas Gerais y Gois, y mediante la
conversin del Cerrado y bosque transicional en Mato Grosso, Rondnia, Par y Tocantins.
Pues bien, desde hace ms de tres aos, Brasil y Argentina vieron que su demanda
de productos de exportacin no podan ser atendida por el sistema de hidrovas y camiones,
ms aun considerando que el puerto de Santos en Brasil est saturado y piensan en el caso
brasileo, exportar, en los prximos 5 aos como mnimo, 50 millones de toneladas de
soya a la China, cantidad que se ir incrementando sustancialmente cada ao, por lo que
estn barajando la posibilidad de exportar por puertos del pacifico.
Chile, lo sabe muy bien, y en su deseo legitimo por ciertode querer ser la puerta
de entrada y salida a la Cuenca del Pacifico, est procurando que Bolivia y Argentina,
182

mejoren sus ferrocarriles. Para ellos toda la produccin de Mato Grosso y Mato Grosso do
Sul debe irse por puertos chilenos, porque sera ms rentable. Barajan entre otras opciones
la rutas Boyuibe-Cuevo-Tarabuco-Sucre-Potos-Antofagasta y Santa Cruz-Montero-
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Yapacan-Cochabamba-Oruro-Antofagasta o Arica.
 El Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia posee una capacidad de 2,2 millones de
toneladas al ao en su lnea principal entre Calama y Baquedano, donde la carga ms
importante es el cobre. En ninguna parte de la lnea, entre Ollage y Antofagasta, hay
curvas o pendientes tan difciles como las encontradas entre Central y Puquios del
ferrocarril Arica-La Paz, y probablemente, mediante la adquisicin de locomotoras de
mayor potencia que las actuales y la colocacin de rieles ms pesados, la lnea podra
acomodar quizs, unos 2 millones de toneladas de soya, que seran exportadas por Puerto
Angamos. (Mejillones).

PARTE DEL PLAN FERROVIARRIO CHILENO

183
Pgina
 Asimismo cabe recordar, que a principios de 1993 se realiz una experiencia
singular: desde San Miguel de Tucumn parti un tren que lleg a San Pablo (Brasil)
utilizando siempre la misma trocha mtrica y demostrando as la factibilidad de organizar
un servicio regular que una puertos del ocano Pacfico con (Iquique y Antofagasta) y del
ocano Atlntico (Santos), con escala en varias ciudades importantes, en un recorrido de
poco ms de 4.000 km.

184
Pgina
Pgina
185
Pgina
186
Pgina
187
Pgina
188
 Por otra parte, como bien lo seala Andrs Oppenheimer, China tiene sumo
inters en Suramrica, algo que se reflej a fines del 2004, cuando el presidente chino Hu
Jintao efectu una gira de casi dos semanas por Argentina, Brasil, Chile y Cuba camino a
una cumbre de la Asociacin de Cooperacin Econmica del Asia-Pacifico (APEC), que se
realiz en Santiago de Chile. Posteriormente, a las pocas semanas, el vicepresidente Zeng
Quing-hong viaj a Mxico, Venezuela y Per. Ambos han manifestado su inters de
invertir en Suramrica, a la par que manifestaron su inters comercial por las materias
primas del continente, especialmente el petrleo de Venezuela, la soya de Brasil, Argentina
y Bolivia y el cobre de Chile y el Per.
Por el crecimiento de la economa china, tanto en lo que respecta a exportaciones
como importaciones, se estima que los puertos chinos podrn llegar a manejar 100
millones de contenedores en el ao 2010 y su capacidad se duplicar en el 2020.
Esto en razn a las metas de comercio exterior del gigante asitico que podra llegar
a 1,000 millones de dlares en 2010 y 2,000 millones en 2020.
De acuerdo con clculos estadsticos, cada 100 millones de dlares de comercio
exterior involucra la transportacin de 8.000 a 9.000 contenedores.
Los puertos de mayor actividad fueron los de Shanghai y Shenzhen, que manejaron
en conjunto ms de 10 millones de contenedores en el 2006, y se ubicaron en el tercer y
cuarto lugar mundial respectivamente en ese rengln.
El volumen total de transporte de contenedores en China representa el 19.4% del
total mundial.
En razn a la expuesto, y el anlisis frio de los cuadros que adjuntamos podramos
decir que la posibilidad de carga existe en uno y otro sentido, con tendencia a su
incremento y que el medio de transporte que hara viable su exportacin, --en razn a
costos comparativos--, sera el ferrocarril. Pasemos a analizar las ventajas del mismo,
teniendo presente, como lo advierte Paul Krugman, que en el mundo globalizado de hoy en
da, los pases no compiten entre s: compiten las empresas!...Con el apoyo o en alianzas
estratgicas con los primeros, agregaramos.
3.4 Las ventajas del Transporte Ferroviario
Por qu no seguir construyendo carreteras como la Interocenica? Por qu nos
atrevemos a decir que si queremos que el sur peruano, e Ilo en especial, tengan un futuro
promisorio, tenemos que facilitar la salida rumbo a la Cuenca del Pacifico de los productos
brasileos y bolivianos, a precios adecuados, con rapidez y seguridad?...Hay innumerables
razones, entre las cuales citamos algunas:
- La vida til de las primeras es de siete aos, contra 30 aos de las vas de acero. Un
tren de carga transporta el equivalente a 50 camiones, lo que en trminos
ambientales significa 50 motores emitiendo gases de efecto invernadero.
- De igual manera, un tren transporta cmodamente a mil pasajeros, en tanto que por
carretera se necesitaran 20 autobuses o 250 automviles llevando cuatro pasajeros.
- Para transportar ms de 45,000 personas por hora y por direccin el tren necesita un
ancho mximo de 13,70 metros, mientras que la carretera necesita un ancho de
189

37,50 metros como mnimo.

- Datos estadsticos mundiales indican que las cifras de muertos por cada mil
millones de viajeros por kilmetro es de 0,2 en ferrocarril y 8,7 en carretera. En
Pgina

otras palabras, la carretera resulta 43 veces ms peligrosa que el sistema ferroviario.

 - El modo ferroviario para determinados trficos de mercaderas tiene ventajas
verificables en costos y tiempos de transporte, con relacin al transporte carretero,
sobre todo cuando la distancias entre los puntos son mayores.
- Eficiencia en el uso del combustible. Para una misma unidad de combustible, el
ferrocarril transporta aproximadamente tres veces la carga que transporta el camin.
- Las ventajas comparativas del modo ferroviario se hacen ms evidentes en el
transporte de granos y de minerales. El mejor ejemplo del uso de los ferrocarriles lo
tienen las ferrovas brasileras que transportan mineral de hierro y soya para
exportacin.
Adems, los ltimos aos se le han aplicado innovaciones tecnolgicas al sistema
ferroviario que le ha permitido incrementar su eficiencia y por consiguiente su
productividad, sin considerar a los denominados trenes rpidos que gracias a la
incorporacin de nuevas tecnologas a la infraestructura ferroviaria y al material rodante
pueden alcanzar velocidades superiores a los 250 Km/h, adems que podran utilizar para
su desplazamiento energa elctrica.
Entre estas innovaciones conviene destacar:
Vagones ms livianos, mayor peso por eje, o sea mayor capacidad de carga
(mayor de los 100 toneladas por vagn)
Doble hilera de contenedores, lo que permite duplicar las unidades de
contenedores por vagn.
Capacidad de transporte: posibilidad de formaciones (trenes) de ms de diez
mil toneladas.
Nuevas prcticas operativas y nuevas tcnicas en las comunicaciones y
sealamiento: que le permite aprovechar al mximo la capacidad de
transporte de la infraestructura y en consecuencia mayor rendimiento de la
misma, para altos flujos de transporte.
Eficiencia en la transferencia de la carga: por su capacidad de transporte,
comparable a las escalas fluvial y martima, en la transferencia de la
mercadera a dichos modos, utiliza menor nmero de operaciones.
Menores primas de seguro para el transporte de productos peligrosos, por lo
que lo transforma en el transporte terrestre ideal para este tipo de mercaderas.
Menores costos externos por agresiones al medio ambiente y por utilizacin
de la infraestructura (costos/ton-km transitados), es decir el camin produce
mayor degradacin de la infraestructura para niveles altos de transporte.
Menores tiempos de transporte: sin interrupciones por pasos a nivel y
congestionamientos.
190
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3.5 Algunos Proyectos Ferroviarios

191
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 Juan de Dios Olaechea, presidente del Directorio de Ferrocarril central Andino, en
su libro el Tren del Siglo XXI, destaca que en la actualidad la red ferroviaria del Per no
pasa de los 2,000 kilmetros, menos de tercera parte de la de Chile, la mitad de la de Cuba
y menor que las de Bolivia y Uruguay. Est, en realidad, a la cola del continente, con
excepcin de Ecuador.
Asimismo durante una entrevista sugiri la construccin de un ferrocarril que
podra ir desde Las Bambas, ubicada al este de la Regin Apurmac, hasta Marcona. Es
importante aprovechar el proyecto minero. Hay que modernizar el Ferrocarril Central y el
de Arequipa-Cusco, e iniciar la construccin del ferrocarril Cerro de Pasco-Pucallpa. No
puede ser que esta regin no sea parte del Per. Expresando adems: estamos
trabajando un proyecto con los brasileos. Una ruta que salga del Mato Grosso, cruce el
Per, siga hacia Pucallpa, suba por el valle del Huallaga y salga por Paita. Por qu?
Pues el eje mundial mira hacia Asia. Qu existe entre ese continente y una de las
primeras economas mundiales como Brasil? El Per; y las necesidades de exportacin
sern por el ocano Pacfico.
Como ideas o como sueos, respetables. Pero considerando tanto las distancias y
costos de construccin, en comparacin con las alternativas chilenas, econmicamente no
son viables. Ms econmico y rpido sera trasportar los fosfatos usando barcos desde
Paita hasta los puertos chilenos y de ah a Brasil y Argentina. Esto en el caso que se
construyeran tanto el ferrocarril desde Paita al Brasil, como los proyectos ferroviarios
chilenos, cuyo detalle grafico presentamos a continuacin.

192

Ac, cabe resaltar una vez ms, la capacidad de Chile que histricamente ha
Pgina

conseguido, a travs de la insercin en puestos claves de tcnicos y funcionarios chilenos

en diversos organismos internacionales--, que la mayora de los informes emitidos
favorezcan sus intereses. Cmo?...Por ejemplo en el caso de la mayora de los ejes de
integracin que recomienda la Iniciativa de Integracin de la Infraestructura Regional
Sudamericana (IIRSA) en cuanto al Brasil, en lo que respecta al lado peruano
fundamentalmente se basan en el uso de carreteras, en tanto en lo que respecta a Chile, las
ferrovas tiene mayor incidencia. Por qu?...La respuesta es ms que obvia.
Y si no lo creen, tratemos de convencernos recordando dos ejemplos, anteriormente
mencionados: el eje de la Carretera Interocenica (ver grficos en la pg. 86-106) y el eje
Capricornio (pg. 73), adems de observar el que presentamos a continuacin:

Aqu cabra recordar que la infraestructura de Sudamrica no se hizo para integrar

los mercados internos. Se construy generalmente para retirar las riquezas del interior del
continente y transportarlas hacia los pases centrales, por eso estn desarticuladas y
desestructuradas, es por eso que necesitamos en algunos casos reconstruir dicha
infraestructura o hacer nuevas. Y al hacer nuevas, nos referimos principalmente, ms que
a carreteras a ferrovas que, como todos saben, an es la mejor manera de transportar en los
espacios continentales grandes cargas a grandes distancias, pero para hacerlo necesitamos
una visin clara, --considerando la geografa--, de cules son las mejores alternativas,
precisando las ventajas comparativas versus las ventajas competitivas, sin descuidar el
hecho de que en la mayor parte de los pases del mundo los trenes siguen siendo uno de los
elementos de transporte favorecidos tanto por el pblico como por quienes realizan
traslado de mercaderas.
193

No por nada las redes de pases como los de la Unin Europea, los Estados Unidos
y naciones asiticas de primer nivel, como el Japn, no solamente conservan los que tienen
Pgina

sino que, adems, los mejoran y perfeccionan en forma constante. (China planea gastar
ms 63.000 millones de dlares en la construccin de redes de metro y trenes ligeros entre
el 2010 y el 2015, con el objetivo de aliviar los problemas de contaminacin y congestin
del trfico en las principales ciudades del pas).
Por otra parte, Juan de Dios Olaechea, recalca que el costo para construir una va
ferroviaria es mucho menor que construir una carretera. Y que cuando se trata de los
Andes, esta diferencia se vuelve geomtrica a favor de la va frrea. Es decir, cuanto
mayor sea el obstculo geogrfico, como los Andes del Per, mayor ser el costo de
construir una carretera de 15 metros de ancho como la que requerimos o ampliar la
existente, en comparacin con la construccin de un ferrocarril que solo necesita 3,5
metros. De otro lado, asumiendo un trazo moderno, un ferrocarril estndar (diesel,
elctrico) consume un tercio de la energa que utiliza cualquier vehculo carretero,
proporcionalmente al transporte que realiza.
La va frrea dura ms. Se conserva en buen estado aproximadamente 50 aos. Las
carreteras de los Andes del Per requieren reasfaltarse cada 8 aos. Es decir, no solo es
tres veces ms barato construir una va frrea que una carretera, sino que adems es ms
resistente al paso del tiempo.
Ms ecolgico. Las locomotoras diesel contaminan 15 veces menos que los
vehculos carreteros. Las locomotoras a gas contaminan 45 veces menos y las locomotoras
elctricas no contaminan. La construccin de una carretera y su recubrimiento con
asfalto, en cambio, contaminan el medio ambiente. Adems, el efecto principal de toda
carretera es impedir que el agua de las lluvias ingrese al subsuelo. La va frrea no
contamina con sustancias extraas ni impide el ingreso de la lluvia al subsuelo. Ms an,
en caso se retire una va frrea, el suelo se mantiene sin mayores cambios. Por otro lado,
la operacin ferroviaria impide la ocupacin irresponsable de zonas ecolgicamente
sensibles como las reservas o parques naturales.
3.6 El ferrocarril que soamos
Precisamos una vez ms, que invertir en la modernizacin del puerto de Ilo, sin
considerar entre otros aspectos, (como la conversin de Cticos en ZAL y la concesin
del puerto), la necesidad de contar con un medio de transporte que realmente sea
competitivo en lo que respecta a costos, rapidez y seguridad la Interocenica no lo es--,
sera, con el perdn de la frase, gastar plvora en gallinazos.
Por ello, creemos esencial, que se posibilite o la construccin de una nueva va
frrea o la extensin, modernizndola, del ferrocarril de la Southern que va de Ilo a
Toquepala, hasta la macro regin este de Bolivia y Brasil en primera instancia. Dicho
territorio constituye una verdadera Regin Mediterrnea enclavada en el centro del
continente, constituida por Santa Cruz y los estados vecinos del Brasil que son regiones
productoras dinmicas con un desafo comn: vincularse en mejores con mercados
dinmicos como los asiticos para ampliar su base productiva y sostener su proceso de
desarrollo.
En materia econmica, dicha macro regin representa un aparato productivo de ms
de 16.300 millones de dlares con una fuerte capacidad exportadora (2.800 millones de
dlares) y un mercado urbano importante con un poder adquisitivo medio de 2.500 dlares.
Otra caracterstica importante es que se trata de un espacio econmico relativamente
194

abierto al comercio internacional y con fuerte vocacin exportadora, ms aun si se

considera su ubicacin geogrfica al centro del continente: mientras sus exportaciones
representan el 17 por ciento del PIB macro regional, las importaciones apenas superan el
Pgina

ocho por ciento. Ambos datos refuerzan la necesidad de contar con infraestructuras de
transporte de calidad para reducir los costos unitarios asociados al comercio internacional.
Cabe indicar que en el caso de Santa Cruz y de Mato Grosso, la soya y sus derivados
representaron el 47 y el 83 por ciento de sus exportaciones totales en el 2002, aunque slo
el 34 por ciento de las exportaciones de Mato Grosso do Sul. Import un total de 1.358
millones de dlares de los cuales el 54 por ciento correspondi a Santa Cruz, el quince por
ciento a Mato Grosso y el 31 por ciento a Mato Grosso do Sul.

En la actualidad, dada la baja competitividad de los puertos del Pacfico por la falta
de transporte adecuado, a pesar de que estos pases son relativamente cercanos a Bolivia,
las exportaciones deben realizar una ruta excesivamente larga para llegar a los mercados de
la Unin Europea y Asia (con el 68 y el 43 por ciento de las exportaciones totales
respectivas) combinando adems tres modos de transporte: fluvial, camionero y martimo.
Las exportaciones bolivianas salen mayoritariamente utilizando la hidrova ro Paran-La
Plata, en tanto que las brasileas usan por el costo actual del transporte los puertos
brasileos del Atlntico que cubren actualmente la ruta hacia el puerto de Rotterdam en
Europa y la ruta hacia Shangai en el Extremo Oriente, con un recorrido promedio desde las
reas productoras hacia el puerto de destino de once mil y 23,5 mil kilmetros. Para cubrir
este recorrido, los productos de exportacin de la regin combinan tramos carreteros,
ferroviarios y fluviales de ms de mil kilmetros a travs de territorio brasileo.
La construccin de un va frrea entre Ilo y dichas zonas abrira la posibilidad, a
mediano plazo, de ofrecer una ruta alternativa a los productos del centro oeste brasileo
hacia los puertos del Pacfico, dado que el mercado asitico representa ms de la mitad de
las exportaciones combinadas de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul. En dicho sentido, es
interesante observar que las estimaciones de produccin de soya de los dos estados
brasileos: si el ao 2000 ambos estados produjeron en conjunto diez millones de
toneladas de soya, ochenta por ciento de las cuales en el estado de Mato Grosso, en una
dcada y media stos esperan triplicar su produccin de forma homognea para situarla en
torno a las 27 millones de toneladas en 2015, es decir 27 veces la mejor produccin actual
195

de Santa Cruz. Por supuesto, ni toda esta produccin se dirigir hacia los mercados
asiticos ni la carga de soya representa la totalidad de los flujos comerciales que podran
canalizarse a travs del puerto de Ilo, pero estos volmenes representan de por s un
Pgina

aspecto muy interesante para la rentabilidad del ferrocarril que planteamos. (El ao pasado,
el director general de Base Jake Import & Export, Yang Wei Jia, que encabez la
delegacin de expertos del pas asitico que visit Brasil, en ocasin de una rueda de
prensa, dijo que China podra importar 30 millones de toneladas de soya anualmente, y que
Brasil podra ser el principal abastecedor).
Y adems, no olvidemos que tambin podra exportarse por dicha va frrea,
adems del gas de Tarija en caso de no construirse el gaseoducto, la totalidad o parte
dependiendo de los costos--, del hierro del Mutn boliviano, que piensan exportarlo por
Puerto Suarez, usando la hidrova Paran-La Plata. Tambin, el costo del transporte
ferroviario es igual en uno y otro sentido, aparte de la seguridad y rapidez, en tanto que los
costos son distintos por las hidrovas segn sea ro arriba o ro abajo.
Por otra parte, un estudio realizado por GEIPOT (empresa brasilea de
planeamiento del transporte), considerando las infraestructuras viales de Argentina y/o
Bolivia para llevar la produccin de los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul al
puerto de Arica, resalt que si se consideraba la infraestructura de transportes existente los
costos eran significativamente mayores.

El ferrocarril y la ruta, que proponemos en principio en grosso modo y que desde

luego tiene que ser motivos de estudios tcnicos y econmicos, creemos que es totalmente
factible dentro de la logstica comercial internacional, en la cual el factor costo y tiempo
196

decide la utilizacin de las rutas ms convenientes para el transporte de la mercadera

dentro de la oferta existente. Y geogrficamente superara cualquier opcin chilena.
En tal sentido, como ms adelante exponemos, creemos que dicha va frrea
Pgina

acompaada por un puerto eficiente, --puertos diramos, dado que tambin tendra que
tener un ramal entre Ilo y Matarani--, permitira captar la mayor parte de las exportaciones
e importaciones bolivianas y brasileas, y transportar en un futuro no muy lejano los
fosfatos de Bayovar.
POSIBLE RUTA DE LA VIA FERREA

Adems, aparte de definir las polticas y los objetivos para hacer del eje Ilo-
Matarani, el pivote de proyeccin del comercio exterior y de transporte para Bolivia, Brasil
y el sur del Per haca la Cuenca del Pacfico, habra que analizar los eventuales mercados
bolivianos y brasileos para los fosfatos de Bayvar, el cobre, y otras industrias del sur
como la de alimentos, cemento, etc.
Por otra parte, no olvidemos, que Brasil piensa extender varios de sus actuales
ramales ferroviarios, a tal punto que hace algn tiempo el presidente de FCA, Juan de
Dios Olaechea anuncio que plantearan al Ministerio de Transportes y Comunicaciones
197

(MTC) la construccin de un ferrocarril transcontinental que unira Per y Brasil con una
inversin de US$ 1,200 millones y que implicar construir 1,244 kilmetros de va por la
parte peruana, mientras que la empresa ALL, que opera 15,000 kilmetros de ferrocarriles
Pgina

en Argentina y el sur de Brasil, se encargara de la ejecucin de 2,000 kilmetros por el

lado brasileo por la empresa Ferrocarril Central Andino (FCA), que ejecutara esta obra
en asociacin con la brasilea Americana Latina Logstica (ALL), operadora de
ferrocarriles en Brasil y Argentina.
Ello, permitira en un futuro pensar que se podra hacer realidad una interconexin
frrea entre Ilo y los principales puertos brasileos, tal como se puede apreciar en el
siguiente grfico:
POSIBLE INTERCONEXION FERREA

3.7 Quin lo hara?

Considerando, como creemos haberlo demostrado, que la va frrea tendra una
rentabilidad asegurada, la posibilidad de conseguir financiamiento para su construccin es
ms que factible. Creemos que aparte de organismos internaciones como el BID, la CAF,
el Banco Mundial y otras entidades financieras, se podra conseguir el mismo de capitales
chinos, brasileos o japoneses. En lo que respecta al estado peruano, ste tendra que
participar brindando las facilidades del caso en cuanto se refiere a estabilidad legal,
tributaria y exoneraciones, aparte de las normas que el caso requiera. Y ac reiteramos una
198

vez ms: las leyes deben adecuarse a la realidad social y econmica y oportunidades
histricas y no al revs.
En funcin a lo anterior, juzgamos que podran haber ms de una compaa
Pgina

interesada, pero analizando objetivamente las circunstancias regionales, la infraestructura y

los derechos existentes, pensamos que la empresa adecuada y a la que habra que interesar
dada su experiencia en el ramo ferroviario es al Grupo Mxico.
Asimismo, podra conversarse con Energa del Sur S.A., subsidiaria de Suez-
Tractebel S.A., una de las mayores empresas del mundo, tal como podemos apreciar en el
anexo 1, tratando de dar los pasos inciales para que se conforme un consorcio logstico-
empresarial, en el cual podran entrar capitales brasileos y bolivianos. (Claro est, que
ello escapa a las posibilidades locales. Si se consigue interesar a alguna empresa, sta
obedecer a su propia dinmica, objetivos e intereses).
3.8 La problemtica en cuanto la concesin portuaria
Histricamente en el Per, las acciones y las normas consiguientes se han hecho
generalmente no por las exigencias de la realidad econmica, sino por imitacin de
modelos que en otros pases han funcionado. Esto en principio no estara mal, siempre y
cuando se distinguieran las caractersticas propias y el momento en que se aplican. Por ello
la concesin del puerto de Ilo, creemos que debera ir ms all de la actual Ley de Puertos
y de su Reglamento, en la que se debe basar la futura concesin.
Por qu?... Porque aparte de que realmente no ha habido un debate nacional
suficientemente amplio y objetivo, previo a la formulacin de actual Ley de Puertos. sta,
como toda ley, generaliza y por lo tanto no considera las caractersticas distintas que tiene
el puerto de Ilo en su conjunto, limitndose en sus alcances solo al terminal de ENAPU.
Y hacer un proceso de concesin en esas condiciones es un salto al vaco o un
fracaso anticipado. Es caer una vez ms en las limitaciones de carcter inmediatistas que
tratan de salvar coyunturas las coyunturas polticas del momento, quizs a costa del futuro.
Creemos que en el caso de Ilo, en el proceso de concesin debera tenerse presente,
varios factores, como son:
9 Considerar todos los terminales, su ubicacin geogrfica y sus posibilidades
en la actual economa globalizada en relacin a los pases vecinos y el
comercio en la Cuenca del Pacfico, que es esencia el motivo del presente
trabajo.
9 Que un desarrollo portuario eficiente, implica necesariamente algn grado
de compromiso o integracin con el terminal portuario de la Southern, sobre
todo en lo relacionado a la ampliacin de sus reas de almacenamiento, la
logstica y el transporte adecuado.
9 Cul sera la consecuencia de concesionar el terminal de ENAPU, sin
modernizar su infraestructura ni equiparlo adecuadamente. Cmo
repercutira ello en su competitividad. Repetimos, para que el puerto de Ilo,
--en su conjunto--, sea exitoso hay que tener en cuenta los aspectos fsicos,
comerciales, sociales y sobre todo el estratgico, teniendo presente que los
mecanismos del mercado obligan que a la hora de optar los exportadores e
importadores escojan de acuerdo al costo y la eficacia. (En tal sentido, es
interesante resaltar la idea de Hugo Busonich, de utilizar el actual ferrocarril
de la Southern Peru, para traer en el mismo las rocas que se remueven en el
proceso de extraccin del cobre, para irlas depositando en las zonas
199

martimas de acuerdo al esquema existente para la ampliacin del terminal

portuario de Ilo). (Ver pgina 178).
9 Estudiar la posibilidad de invertir parte de los recursos regionales y
Pgina

municipales provenientes del canon minero y las regalas en la

modernizacin del puerto, considerndose los mismos como un aporte de
 capital a la empresa y/o operador portuario, haciendo de esa manera socia a
la regin y/o al municipio, permitiendo que sta o ste participen de las
utilidades futuras, con todos los beneficios del caso en cuanto a montos y
continuidad en el tiempo.
9 La necesidad de contar, de acuerdo a las tendencias mundiales con lo que se
denominan Zonas de Apoyo Logstico (ZAL), que creemos debera ser la
infraestructura de lo que se conoce actualmente como CETICOS-Ilo.
9 Que el actual proceso econmico global apunta a la concentracin y
especializacin del transporte martimo, de la actividad portuaria, del
almacenamiento y el transporte de las cargas en una sola cadena logstica.

REFLEXIONES FINALES
a. Las transformaciones econmicas mundiales de las ltimas dcadas que
ocasionaron entre otros eventos, la cada del Muro de Berln y la Unin Sovitica,
han modificado sustancialmente la economa global, en la cual la mayora de los
pases han perdido poder de decisin ante las grandes empresas multinacionales.
b. Por otro lado, en dicho proceso han adquirido mayor relevancia en el comercio
mundial las ciudades puerto, que tienen muchas veces una dinmica de enclave o
punto de articulacin de las redes de produccin y distribucin globalizada, yendo
ms all del mbito nacional o regional, para proyectarse o servir a nivel
internacional.
c. Considerando que la expansin de la economa mundial mantendr en los prximos
aos un ritmo vigoroso a pesar de las dificultades en Estados Unidos, por el mpetu
en la zona del euro, la recuperacin de Japn y sobre todo por el crecimiento de
China, a la que se espera se sume la India, se pronostica que los precios de los
productos bsicos se mantendrn, tanto por la demanda como por la devaluacin
del dlar estadounidense. Aunque segn un anlisis de mercado publicado
recientemente por el Banco Mundial que baraja distintas posibilidades de
crecimiento mundial, --ampliacin de la capacidad productiva y sensibilidad de los
precios a la oferta y la demanda--, el precio del aluminio y del cobre est por
encima de un nivel sostenible. Tomando la hiptesis de referencia, el precio real del
aluminio y del cobre caer un 35% y un 57%, respectivamente, llegado el ao 2010.
Ese resultado coincide con la experiencia histrica: los precios de los metales
suelen converger con los costos de produccin a mediano plazo, y los precios
actuales estn muy por encima de los costos de produccin (la relacin precio de
mercado/costo de los principales metales es de 1-2).
d. En el caso de Suramrica como consecuencia principalmente del crecimiento chino
se ha agudizado la competencia histrica por la supremaca entre los puertos
chilenos y peruanos, para brindar servicios principalmente a Bolivia y Brasil en lo
que respecta a la exportacin de materias primas a la China, principalmente la soya.
e. En dicho proceso entran en juegos una serie de factores, tales como la ubicacin
geogrfica, las polticas portuarias, el precio de los combustibles, los medios de
200

transporte y la capacidad de conseguir inversin privada, pero lo determinante ser

en primera y ltima instancia las leyes del mercado.
Pgina

f. Teniendo en cuenta estas ltimas, Chile maniobra con inteligencia en las entidades
internacionales bloqueando los proyectos que puedan restarle competitividad a sus
 puertos, propiciando que no se hagan, no se consideren o sean reemplazados por
otros que en el fondo no tengan posibilidades de competir con los suyos. (Caso
Carretera Interocenica).
g. En un futuro prximo, como consecuencia de la declinacin de las reservas
petroleras mundiales el precio tender al alza y por consiguiente los medios de
transporte que lo utilicen sufrirn un incremento proporcional en sus costos,
haciendo que el transporte terrestre en camiones no pueda competir en rutas largas
con el transporte por hidrovas o ferroviario.
h. Ello a su vez determinar que en esta parte de los puertos ms competitivos sern
aquellos que ofrezcan a la vez, que buenos servicios portuarios, una cadena
logstica integral que sume almacenamiento y transporte rpido y seguro a costos
competitivos, por lo que la tendencia ser conformar empresas, clsteres o grupos
monoplicos con el fin de reducirlos. Debemos tener presente, como muy bien lo
seala Drucker que el comercio complementario intenta establecer una
asociacin. El comercio competitivo aspira a crear un consumidor. El comercio
adversario intenta dominar una industria. El comercio complementario es un
galanteo. El comercio competitivo es una batalla. El comercio adversario intenta
ganar la guerra destruyendo al ejrcito enemigo y su capacidad de combatir.
i. Como bien lo seala Hoffmann, aunque est aumentando el uso de contenedores y
el porcentaje de movimientos de transbordo, los centros de transbordo para la carga
de los pases sudamericanos del Pacfico se encuentran fuera de la regin: son
puertos en las Bahamas, los Estados Unidos, Jamaica y Panam. Por ello, pensar en
el caso peruano, en un megapuerto o puerto pivote sin tener carga, la que est
relacionada con la posibilidad de su traslado en uno u otro sentido, en condiciones y
precios adecuados es un absurdo. Al menos pensar que ste pueda estar ubicado en
Paita o en el Callao, por la distancia y costos a los mercados brasileos y
bolivianos, --an con vas frreas--, en relacin a lo que podran ofrecer los puertos
chilenos. Los nicos puntos geogrficos que podran estar en capacidad de competir
seran San Juan de Marcona e Ilo en dupla con Matarani, y no precisamente como
mega puertos, sino a una escala mucho menor.
j. En esta ltima posibilidad, la alternativa, geogrfica, econmica y empresarial ms
adecuada sera apostar por el puerto de Ilo, mediante a una concesin dirigida del
terminal de ENAPU, a un consorcio que para que sea exitoso debera estar
integrado entre otras empresas, necesariamente por el Grupo Mxico, --al que
habra que convencerlo dndole todas las facilidades legales y tributarias del caso--,
para que su divisin ferroviaria se interese en la posibilidad de invertir y
administrar una va frrea que incluso podra ser impulsado por energa elctrica,
proporcionada por Enersur, hasta Bolivia y Brasil como planteamos en este
trabajo. Creemos que la rentabilidad de la misma est asegurada, por lo que
ganaran como empresa, pero Ilo, la regin Moquegua y todo el sur del Per
tambin lo haran dado el movimiento comercial y los servicios complementarios
que se generaran. Y algo sustancial, sera constante y se prolongara en el tiempo,
al generar riqueza que no caduca o no es renovable como es el caso del cobre.
201

Factor que juega a favor es el deseo del Grupo Mxico de diversificar sus
actividades empresariales para tener menos dependencia de las fluctuaciones en el
precio del cobre.
Pgina

k. Consideramos que la alternativa propuesta en el punto anterior es ms adecuada en

relacin a la posibilidad de utilizar el ferrocarril existente entre Matarani, Puno y
 Cuzco, administrada actualmente por el consorcio PeruRail, esencialmente porque
tcnica y econmicamente es ms factible construir una ruta frrea, que ampliar,
modificar o modernizar una existente. Por otra parte el ferrocarril que proponemos,
escogera tramos ms adecuados para la circulacin de trenes ms modernos,
rpidos y de mayor capacidad de carga. (Al decir esto ltimo, cabe recalcar que
tenemos plena conciencia que la geografa suramericana no permitira utilizar
trenes como los utilizados en Europa, --por ejemplo los denominados AVE--, pero
si otros que en relacin a los empleados actualmente permitiran brindar un servicio
seguro, funcional y por ende competitivo).
l. Respecto a la falta de marina mercante con bandera nacional, ello es un factor
secundario en lo que respecta al comercio internacional. Las barcos que circularan
en esta parte de Suramrica sern en los prximos aos del modelo panamax, Y
estos irn o utilizarn los terminales portuarios que mejores condiciones les
brinden. Por otra parte la ventaja que Chile tiene al respecto sera compensada por
la marina mercante brasilea. En lo que si se debe pensar es en barcos para el
cabotaje entre los puertos del litoral peruano, que en la actualidad son servidos
mayoritariamente por barcos que navegan bajo bandera chilena. Y es que, citando
nuevamente a Drucker, el comercio adversario tiene como objetivo principal
conseguir el control total del mercado, bien destruyendo a su enemigo u obteniendo
tal dominio, que resulte prcticamente imposible desafiar su liderazgo.
m. Esto ltimo, nos lleva a una reflexin final: la nica forma de lograr hacer viable a
la denominada Regin Macro Sur, es identificar o definir con objetividad nuestras
posibilidades reales de desarrollo en el actual proceso econmico mundial. Ello
implica necesariamente un diagnostico o estudio socioeconmico y ambiental de
los recursos existentes o potenciales, determinando que proyectos pueden tener
mayor impacto social y econmico, a corto, mediano y largo plazo, estableciendo
prioridades. Ahora bien, para lograrlo, considerando que no existe un Plan de
Desarrollo Nacional creemos conveniente plantear la necesidad de recurrir a una
Consultora Internacional, preferentemente en el mbito de la Comunidad Europea,
para que conjuntamente con los tcnicos de todas las regiones del sur del Per,
esbocen el mismo. Y no es porque dudemos de la capacidad de nuestros
profesionales. Ocurre que los mismos, adems de no tener adecuada informacin en
cunto las tendencias o necesidades de la economa mundial, al momento de decidir
o plantear alternativas se dejan llevar, comprensiblemente, por los intereses de sus
respectivas patrias chicas. Y en tan sentido, el panorama que se observa desde las
Plazas de Armas de Arequipa o Cuzco, es distinto al que se contempla a partir del
Lago Titicaca, el ro Madre de Dios, el Caplina o el valle de Moquegua,
cegndonos o enfrentndonos en muchos casos. Y al no existir una clara
concepcin de lo qu somos y/o podemos ser, estamos sujetos a los intereses,
caprichos o miopas de los lderes o gobernantes de turno, que muchas veces
pecan adems de extrema soberbia o ineptitud, de cierto grado de locura.
Algo que no ocurrira si supiramos hacia donde ir: elegiramos entonces a los
ms adecuados para hacer realidad el porvenir real y no sueos absurdos que
las ms de las veces se vuelven pesadillas.
202
Pgina
 BIBLIOGRAFA

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2004
Unctad (1992). "La comercializacin del puerto y las perspectivas del puerto de tercera generacin".
Informe de la Secretara de la UNCTAD. Comisin del Transporte Martimo. Grupo Intergubernamental
Especial de Expertos en Puertos. Naciones Unidas. Enero de 1992.
Unctad (2005).El Transporte Martimo Naciones Unidas. Octubre 2005.Zahler, R. (1998), El Banco
Central y la poltica macroeconmica de Chile en los aos noventa, Revista de la CEPAL, N 64.

Pginas de Internet

Hapag Lloyd: www.hlcl.de/

CHOYANG: www.choyang.com,
www.choyang.co.kr/home/main/service.htm
P&o Nedlloyd (USA): www.ponl.com
Hanjin Shipping: www.hanjin.com
Maersk Line: www.maerskline.com
Nippon Yusen Kaisha (NYK) www.nykline.com
Comunidad Andina: http://www.comunidadandina.org
Banco interamericano de Desarrollo: (varios) http://www.iadb.org/

204
Pgina
 ANEXO 1

LAS ZONAS DE APOYO LOGISTICO

Concepto

La Zal o zonas de apoyo logstico son espacios industriales o de actividades

econmicas dedicada exclusivamente a la logstica de mercancas que es
multimodal en cuanto a modos de transporte. De este modo en una misma
infraestructura se ofertan equipamientos para el almacenamiento y la logstica
e instalaciones especficas para el transporte terrestre, ferroviario y martimo.
Su caracterstica principal es la dualidad de carcter, de una parte
instalaciones ms servicios en una zona delimitada, en cual se ejercen, por
diferentes operadores logsticos, todas las actividades relativas al transporte, a
la logstica y a la distribucin de mercancas, tanto para el trnsito nacional
como para el internacional.

Las zonas de actividades logsticas surgen como respuesta a un rediseo de

las redes de distribucin europeas que tienden a concentrarse en un nmero
limitado y finito de centros y rutas comerciales. En los aos sesenta, los
puertos impulsaron el desarrollo de grandes complejos industriales en torno a
ellos, las Zonas Industriales Portuarias (ZIP), formadas fundamentalmente por
grandes industrias como siderrgicas, petroqumicas, etc., generadoras de
grandes trficos de graneles, que garantizaban la continuidad de los trficos y
la fidelidad del cliente a travs de sus inversiones en grandes stock de
productos inmovilizado.

Sin embargo, este tipo de modelo sufre, conjuntamente con las industrias, la
reestructuracin de las estrategias internacionales de produccin, quedando
en desuso.

Las aceleradas transformaciones en el mundo del comercio internacional, la

produccin y la logstica han gtenerado el inters de las administraciones y
empresas en unas nuevas infraestructuras nodales del transporte las
PLATAFORMAS DE ACTIVIDADES LOGISTICAS o ZAL

Las Plataformas responden a conceptos diferentes, en los que se busca

asegurar la fidelidad del cliente mediante la asuncin de operaciones y
servicios tendientes a dotar de valor agregado a la cadena logstica de
distribucin.

Las mismas emergen como una respuesta de los puertos a un rediseo de

distribucin que tiende a concentrarse en un nmero limitado de centros y
rutas comerciales. Por lo tanto los puertos, que son tradicionalmente puntos
205

de ruptura modal y de concentracin de trficos, aparecen rpidamente como

localizaciones privilegiadas para albergar funciones de valor agregado.
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Los servicios logsticos han dejado de ser una novedad para convertirse en
una necesidad, en una opcin que los usuarios comienzan a exigir.
Estos complejos de actividades logsticas, del transporte, empresariales y de
servicios constituyen no solamente puntos nodales de las cadenas del
transporte y la logstica, protagonistas crecientes de la estructuracin del
comercio internacional, sino dotaciones o equipamientos territoriales
(regionales y nacionales) de creciente importancia como imanes del
desarrollo, piezas fundamentales de la estructuracin de la economa de reas
metropolitanas y elementos bsicos de la competitividad econmica de las
regiones.

El mundo del Transporte y la Logstica ha ingresado en una nueva etapa, que

no ha hecho ms que comenzar. Hasta hace poco hablbamos de mover
mercaderas PUERTO A PUERTO, hoy se habla del transporte PUERTA a
PUERTA, esto implica una nueva concepcin de los roles aeroportuario, esta
vez como una pieza bsica de un entramado logstico complejo, en el que las
terminales de carga no son solamente un punto indispensable de la relacin
Tierra-Aire-Mar, sino que, adems, pretenden una aproximacin al usuario
final, dotando de valor agregado a las mercaderas.

Como mnimo debe contar con 50 hectreas, dependiendo de las funciones

que se van a asumir.

206
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Pgina
207
 Anexo 2

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208
 Anexo 3

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209
 ANEXO 4

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210
 ANEXO 5

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211
 ANEXO 6

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212
 ANEXO 7

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213
 ANEXO 8
Para comprender mejor la importancia econmica del movimiento portuario como
generador de ingresos a la economa de Ilo, a continuacin presentamos un cuadro de lo que
perciben en 60 horas de trabajo los trabajadores portuarios, a lo que habra que agregar otros
ingresos, como son los percibidos por los operadores portuarios, la aduana, la capitana, Enapu, etc.
El barco fue el M/N MSC PARANA, el cual fue atendido por la Agencia Maritima MARKO
BUSONICH S.R.L., entre el 27.0507 y el 30.04.07., habiendo tareas de consolidado de cobre en
contenedores, descarga de contenedores vacios y llenos a la vez que embarc contenedores con
productos de la regin.

MONTO
N NOMBRES Y APELLIDOS
S/.
1 CASTRO RAMIREZ FRANCISCO 416,59
2 RAMIREZ BALLESTEROS WALTER 431,25
3 MAMANI VARGAS RENE AGRIPINO 476,30
4 TRAUCO MALDONADO EDGAR 398,27
5 DIAZ CERVANTES LUIS 712,07
6 MENESES MARES LUIS ANGEL 607,02
7 MEZA RIVERA LUIS JAIME 263,57
8 CALIZAYA LUNA JORGE 479,05
9 MOSTAJO ZEGARRA VALERIANO HENRY 249,02
10 JIMENEZ SILVA MANUEL EDUARDO 435,79
11 DELGADO RAMOS ALEJANDRO 513,92
12 NUEZ MURILLO JUAN SABINO 682,16
13 RODRIGUEZ PONCE CARLOS PAULO 513,70
14 REYNOSO CHOCANO JORGE VICTOR 265,68
15 MOLINA DELGADO NESTOR HIPOLITO 99,48
16 PIZARRO ALCAZAR OMAR DOMINGO 510,64
17 SOTO ALFARO RUPERTO 360,50
18 DELGADO ZUIGA VICTOR DOMINGO 476,00
19 REINOSO CHOCANO WALTER NESTOR 244,96
20 CARRERA ASCUA ESTEBAN VALDEMAR 320,68
21 RAMIREZ CUAILA DIEGO 164,50
22 ZEVALLOS ESPINOZA RAUL ARCIBIADES 420,80
23 ESPINOZA VALENZUELA CAMILO ENRIQUE 244,97
24 MURILLO PACHECO ANTONIO EMILIANO 229,55
25 ESPINOZA DELGADO FREDDY MANUEL 445,18
26 GONZALES ROMERO CARLOS JOSE SANTOS 260,46
27 RUIZ ROQUE JUAN ERNESTO 410,53
28 TICONA NUEZ BRAULIO TEODOCIO 460,59
214

29 ROQUE CHOCANO JUAN GUILLERMO 520,92

30 COSSIO UTANI SALES FRANCISCO 561,71
31 CASTELLANOS SALINAS JOSE MANUEL 365,83
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32 PORTOCARRERO CALIZAYA CESAR ELMER 263,84

33 MADUEO VELEZ NORBERTO MANUEL 315,73
 34 CONDORI VARGAS GREGORIO SAUL 315,73
35 RIVERA CARDENAS LUIS ALBERTO 516,30
36 SALGADO VARGAS JULIO CARLOS 1.352,17
37 CORDOVA VILLANUEVA MIGUEL ALEJANDRO 264,91
38 PACHECO URETA VICTOR 258,72
39 SALGADO VARGAS EDUARDO ELOY 1.298,82
40 MAMANI COAQUIRA SANTOS DAVID 510,58
41 TALAVERA FERNANDEZ VICTOR RAUL 1.566,74
42 BRAVO FLORES FAUSTO CESAR 546,77
43 MAMANI CHAMBI JESUS 592,98
44 GONGORA CONDORI JOSE WILBER 1.008,04
45 JUAREZ PORTALES VICTOR MIGUEL 743,56
46 LIMA ROJAS JOSE ALBERTO 579,68
47 VALDIVIA DAVILA JORGE ANIBAL 478,23
48 GUEVARA VARGAS EDGARD MARTIN 497,59
49 ZAVALETA DE LA TORRE EDWUARDO HUGO 1.074,92
50 CENTELLAS ESCOBAR AUGUSTO 1.024,99
51 ALMONTE VALDIVIA LUIS ROMAN 230,32
52 ZAMUDIO VARGAS JUAN MANUEL 598,88
53 GARAY GUTIERREZ EDWIN EDSON 643,01
54 ALVA MARAPARA JOHN CARLOS 65,45
55 QUISPE ENCINAS ARMANDO MANUEL 543,27
56 PAUCAR RAMOS CLAUDIO JESUS 315,13
57 ROQUE CHOCANO BENEDICTO DOMINGO 543,49
58 MOSTAJO ARIAS GUILLERMO HENRY 281,09
59 VARGAS ROJAS REYNALDO CRISTOBAL 238,16
60 TAPIA TALAVERA BERLY ANTONIO 413,20
61 CROSE MEZZACASA GIOVANNI 165,48
62 RIVAS CORRALES LUIS GIANCARLO 498,29

TOTAL PAGO DE HABERES ESTIBADORES S/. 30.287,76

NOTA: Tomar en consideracin que el consolidado de contenedores con cobre, para ser
embarcados en la nave se realiz tres das antes de su arribo al puerto. El volumen de carga
significo 12 turnos de trabajo, lo que se puede observar en el caso del Sr. Vctor Talavera
Fernndez y otros trabajadores que figuran en el cuadro.
215
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 ANEXO 9
ESTIMADODECOSTOSPORATENCIONDENAVEENELPUERTODEILO

NOMBRE : M/N MSC JASMINE V/645 RRRR

COMPAA : MEDITERRANEAM SHIPPING COMPANY
AGENCIA : AGENCIA MARITIMA MARKO BUSONICH SRL
CARACTERISTICASDELANAVE
TRB: 31.430
ESLORA: 198.90
ESTILO: 12deMayodel2007

TIEMPOAPROXIMADODEESTADIADELANAVEENELPUERTO:80HORAS
PAGOSA COSTOEN
CONCEPTO
EFECTUARSE US$
PRACTICAJE ATRAJE/DESATRAQUE(Incluidoprctico,remolcador, 13,829.20
Gavieros=GTRXUS$0.20XManiobra+10%recargo
CAPITANIA Ayudasalanavegacin(FarosyBalizas) 3,771.60

Recepcin 970.31
Despacho 970.31
ServiciodeGuardianacargapeligrosa 125.00

APN Recepcin 944.22
Despacho 944.22
MINST.DESALUD DerechodeRecepcin 217.50
DerechodeZarpe
TRAMARSA Remolcadoradicionalalatraque/desatraque
(GRTX0.075XManiobra)
Alquilerdeamarradero(T.R.B.x0.05xda) 6,286.00
SPCC
Manipuleo332x20cntrsvacios(descarga) 3.320.00
Embarque211x40vacios 16.880.00
Manipuleo133x20conharinadiferencial.Manipuleo 5,320.00
1,890.00
CETICOS AlquilerStackerparausoenmuelleUS$70.00c/hora
3,090.00
TRANSERVI Transporte104x40vacios(ConvenioconSPCC)
SANSEBASTIAN Transporte211x40MTYMBUSONICHYTRAMARSAaSPCC 6,330.00

SEGURIDAD Serv.Vigilancia 403.00


714.00
AGENCIA ComisindeAgencia(IncluidoIGV)
1,992.00
MARITIMA DescargaCNTRSMTYUS%6xUNID.(332x20)
DescargaCNTRSFULLUS$22xUNID.(19x20) 418.00
2002.00
DescargaCNTRSFUKKUS%22xUNID.(91x40)
ConsolidadodeCNTRSUS$1.90x2,675.852T.M. 2,916.38
EmbarqueCNTRSFULLUS$22xUNID.(254x20) 5,588.00
EmbarqueCNTRSFULLUS$22xUNID.(44x40) 968.00
216

EmbarqueCNTRSFULLUS$US$10xUNID.(211x40) 2110.00

TOTALCOSTOUS$ 81,999.75
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Tipodecambio:3.200
 ANEXO 10

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217
 ANEXO 11

Equipos portuarios

StraddleCarrier

Este equipamiento es muy apto

para el manejo y operacin de
contenedores
LCL y muy idneo para apilar,
normalmente, de tres a cuatro
contenedoresenaltura.
Su mayor virtud es brindar, a las
terminales portuarias en las que
opera, una alta velocidad en la
operacinyunimportantenivelde
adaptacin en aquellas en las que
la distancia desde el muelle hasta
elrea dealmacenaje,esreducida.
Su mayor dficit es que no resulta
ser apto para operar en interfaces
ferroviarias.

GraPortuariaMvil
LiebherrLHM400

Capacidadde104toneladas.
Capacidad de servicio en naves de
contenedores4/16encubierta.
Capacidad de servicio en naves de
contenedoresde40toneladasbajos
preader.
Generadorde200KVA.
Spreader telescpico de 20/40/45,
configuracin permanente a 4
lneas.
Desplazamiento con 64 ruedas/ 16
ejesa5.4Km/Hora.
Capacidaddeservicio de grneles.
Velocidad de levante hasta 30
218

m/min.
Desplazamiento del gancho 220
m/min.
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GraPrticoPortainer

SUPERPOSTPANAMAX1722
Contenedoresdemanga
Alcancedelantero:hasta62m.
Bajospreader:hasta40m

Estenombreseleaplicaalequipomontadosobreneumticos.
Setratadeunequipamientoquepermiteunmejoraprovechamientode
los espacios y son ideales para operar en forma permanente en las
parrillasferroviariasdeunaterminal.
Comoaspectosnegativos,seindicansuescasaflexibilidadcuandoopera
219

conpilasdemsdetrescontenedoresdealturaylalentitudquegenera
enlaoperacinporlosremovidosquesuoperatividadimpone.
Pgina
Pgina
220