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3.5.2 Bermas
3.5.3 Ancho de la plataforma
3.5.4 Plazoletas
3.5.5 Dimensiones en los pasos inferiores
3.5.6 Taludes
3.5.7 Seccin transversal tpica
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CAPTULO 6: TOPOGRAFA
6.1 Topografa
6.1.1 Consideraciones generales del trazo
6.1.2 Topografa y trazado
6.1.3 El trazo directo
6.1.4 El trazado indirecto
6.1.5 Sistema de unidades
6.1.6 Sistemas de referencia
6.1.7 Tolerancias en la ubicacin de puntos
6.1.8 Trabajos topogrficos
6.1.9 Geometra de la carretera
6.1.10 Geometra del alineamiento vertical
6.1.11 Alineamiento vertical
6.1.12 Diseo y cmputo de curvas verticales
6.1.13 Coordinacin entre el trazo en planta y el trazo en elevacin
6.1.14 Planos bsicos del proyecto
6.1.15 Replanteo de una curva circular con PI accesible
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PRESENTACIN
Las entidades de la gestin vial contarn con un documento tcnico desarrollado para
su uso simple y masivo por la comunidad nacional a travs de los estamentos
polticos, sociales y tcnicos, a fin de optimizar el uso de recursos adecuadamente.
El manual organiza y recopila las tcnicas de diseo vial y pone al alcance del usuario
tecnologas apropiadas que propician el uso intensivo de mano de obra y de recursos
locales.
La normatividad vial es dinmica con los avances de la ingeniera vial, por lo que el
Ministerio de Transportes y Comunicacin (MTC) acoger e introducir los reajustes,
correcciones y actualizaciones debidamente justificadas para la vigencia del presente
manual.
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EL MARCO DEL MANUAL
1.0 INTRODUCCIN
2.0 OBJETIVOS
Por la naturaleza del manual, requerido mayormente en territorios con acceso limitado
a aspectos tecnolgicos especializados, se han incorporado normas de diseo de
superficie de rodadura, de estudios de hidrologa y drenaje, as como guas para el
diseo de elementos de proteccin que otorguen estabilidad a la plataforma de la
carretera y a su estructura de rodadura. De esta manera se brinda a los usuarios del
manual, una visin amplia del conjunto de temas tratados y de la forma funcional en
que se integran.
Para este efecto, en el manual se pone al alcance del usuario, tecnologas apropiadas
que propician el uso de los recursos locales y el uso intensivo de la mano de obra y, en
especial, el cuidado de los aspectos de seguridad vial y de preservacin del medio
ambiente.
Los valores de diseo que se indican en este volumen son los mnimos normales, es
decir, representan el lmite inferior de tolerancia en el diseo.
Por lo tanto, las especificaciones del manual constituyen una norma de carcter
mandataria. Sin embargo, los casos especiales en los que exista la necesidad
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insalvable de reducir de estos valores, adems de una justificacin tcnica econmica
as como de las medidas paliativas para compensar la disminucin de estas
caractersticas, debern tenerla autorizacin expresa del MTC o de la autoridad
competente correspondiente.
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CUADRO N1
CARACTERSTICAS BSICAS PARA LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LAS
CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO
(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 1000 m; mediante regulacin de horas o
das, por sentido de uso.
(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras puede ser estabilizado mediante
tcnicas de estabilizacin suelo-cemento o cal o productos qumicos u otros.
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CAPITULO 1
FUNDAMENTOS DEL MANUAL
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1.2 DERECHO DE VA O FAJA DE DOMINIO
1.2.1 DERECHO DE VA
A cada lado del Derecho de Va habr una faja de propiedad restringida. La restriccin
impide ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o la visibilidad y
que dificulten ensanches futuros de la carretera. La norma DG-2001, fija esta zona
restringida para carreteras de 3ra. clase en diez (10) metros a cada lado del Derecho
de Va. De modo similar para las carreteras de bajo volumen de trnsito el ancho de la
zona restringida ser de 10 m.
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1.2.4 PROCEDIMIENTOS DE ADQUISICIONES DE PROPIEDAD PARA EL DERECHO DE VA
PBLICO POR PARTE DEL ESTADO
El rea del Derecho de Va pasa a propiedad pblica por donacin del propietario o
por adquisicin del Estado, como parte de la gestin que realiza la autoridad
competente en el caso de un proyecto vial.
La Ley General de Expropiacin N 27117, concordada con la Ley 27628, que facilita
la adquisicin, vigentes a la fecha de la elaboracin de este manual, regulan la forma
de adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Va pblico, necesario para que
las carreteras puedan ser construidos.
1.2.4.1 Valuacin
La ley establece los procedimientos y parmetros de valuacin de los predios que son
adquiridos, total o parcialmente, por el Estado, segn sea necesario.
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CAPITULO 2
PARMETROS Y ELEMENTOS
BSICOS DEL DISEO
El diseo de una carretera responde a una necesidad justificada social y
econmicamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las
caractersticas tcnicas y fsicas que debe tener la carretera que se proyecta a fin de
que los resultados buscados sean ptimos, en beneficio de la comunidad que requiere
del servicio, normalmente en situacin de limitaciones muy estrechas de recursos
locales y nacionales.
En los estudios del trnsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estudios
para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no existen
actualmente.
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n = Aos del perodo de diseo.
i = Tasa anual de crecimiento del trnsito que se define en correlacin con
la dinmica de crecimiento socio-econmico(*) normalmente entre 2% y
6% a criterio del equipo del estudio.
La proyeccin puede tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin para vehculos
de pasajeros que crecer aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la
poblacin. Y una proyeccin de vehculos de carga que crecer aproximadamente con
la tasa de crecimiento de la economa. Ambos datos sobre ndices de crecimiento
normalmente obran en poder de la regin.
i) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homognea en
cada uno de ellos.
ii) Se establece una estacin de estudio o conteo en un punto central del tramo, en
un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social.
iii) Se toma nota en una cartilla del nmero y tipo de vehculos que circulan en una y
en la otra direccin, sealndose la hora aproximada en que pas el vehculo por
la estacin.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el conteo, segn
la informacin que se recopila y las horas en que se realiza el conteo.
De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volmenes, por clase de
vehculos, por sentidos, etc.
Se realizarn conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de mayor
demanda, se contar por un perodo menor.
Si los conteos se realizan por varios das, se pueden establecer las variaciones
relativas del trnsito diario (total del da o del perodo menor observado) para los das
de la semana.
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mensual que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que otros. Ese
sera el caso en zonas agrcolas durante los meses de cosecha.
Estos estudios se concentran slo en los vehculos pesados que son los que le hacen
dao a la carretera y, por tanto, son importantes para definir el diseo de la superficie
de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.
Finalmente, el efecto destructivo de los vehculos de carga, ser estimado segn las
especificaciones mnimas indicadas en el captulo 5.
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La velocidad de diseo est igualmente relacionada con el ancho de los carriles de
circulacin y, por ende, con la seccin transversal por adoptarse.
Velocidad de circulacin
Este acpite se refiere a la seleccin de las dimensiones que debe tener la seccin
transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos tramos
a lo largo de la carretera proyectada.
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construccin, particularmente ms altos en los trazados a lo largo de caones
flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables.
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2.2 ELEMENTOS DEL DISEO GEOMTRICO
Para este efecto, este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspectos
de diseo de la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y de los taludes
inestables; preservacin del ambiente; seguridad vial; y diseo propiamente,
incluyendo los estudios bsicos necesarios, tales como topografa, geologa, suelos,
canteras e hidrologa, que permiten dar sustento al proyecto.
Para el buen diseo de una carretera de bajo volumen de trnsito se consideran claves
las siguientes prcticas:
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CAPTULO 3
DISEO GEOMTRICO
3.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o superior a
la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro N 3.1.1 se muestran las distancias
de visibilidad de parada, en funcin de la velocidad directriz y de la pendiente. En
carreteras de muy bajo volumen de trnsito, de un solo carril y trfico en dos
direcciones, la distancia de visibilidad deber ser por lo menos dos veces la
correspondencia a la visibilidad de parada.
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn los mismos criterios que
los de visibilidad de parada.
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un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuadro N 3.1.2
Distancia de visibilidad de adelantamiento
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3.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente adecundose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el nmero de cambios de
direccin. El trazado en planta de un tramo carretero est compuesto de la adecuada
sucesin de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transicin.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
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Cuadro N 3.2.1
NGULOS DE DEFLEXIN MXIMOS PARA LOS QUE
NO SE REQUIERE CURVA HORIZONTAL
Velocidad directriz Deflexin mxima aceptable
Km./h sin curva circular
30 2 30
40 2 15
50 1 50
60 1 30
Se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del relieve
del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista har una justificacin de
ello. Las ramas de los desarrollos tendrn la mxima longitud posible y la mxima
pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la misma
ladera. Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo, ser, probablemente,
necesario reducir la velocidad directriz.
Tambin es difcil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas
reversas deber ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las transiciones
de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo corto en tangente. En lo posible, se sustituirn por una sola curva o se
intercalar una transicin en espiral dotada de peralte.
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del valor
mximo del peralte y del factor mximo de friccin para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro N 3.2.6.1b se muestran los radios mnimos y los peraltes
mximos elegibles para cada velocidad directriz.
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3.2.3 CURVAS DE TRANSICIN
Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o salir de una curva
horizontal. El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de las fuerzas
laterales no pueden tener efecto instantneamente.
CUADRO N 3.2.3a
NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICIN
Velocidad directriz Radio
Km./h m
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
0.0178 V3
L min. =
R
L mx. = (24R)0.5
Cuadro N 3.2.3b
LONGITUD DESEABLE DE LA CURVA TRANSICIN
Longitud deseable de la curva
Radio de curva circular (m)
transicin (m)
20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
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3.2.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
De modo general, en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visibilidad ser, por lo
menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje
central del carril interior de la curva.
28.65S
M = R1 Cos
R
El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y como valor excepcional
10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podra justificarse un
peralte mximo alrededor de 12%.
El mnimo radio (Rmin) de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del
valor mximo del peralte (emax) y el factor mximo de friccin (fmax ) seleccionados para
una velocidad directriz (V). El valor del radio mnimo puede ser calculado por la
expresin:
V2
Rmin =
127 (0.01 emax + fmax)
Los valores mximos de la friccin lateral a emplearse son los que se sealan en el
cuadro N 3.2.6.1a.
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Cuadro N 3.2.6.1a
FRICCIN TRANSVERSAL MXIMA EN CURVAS
Velocidad directriz
fmx
Km./h
20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
Cuadro N3.2.6.1b
RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS
Velocidad Peralte Valor lmite de Calculado Redondeo
directriz mximo friccin radio mnimo radio mnimo
(km/h) e(%) fmax (m) (m)
20 4.0 0.18 14.3 15
30 4.0 0.17 33.7 35
40 4.0 0.17 60.0 60
50 4.0 0.16 98.4 100
60 4.0 0.15 149.1 150
20 6.0 0.18 13.1 15
30 6.0 0.17 30.8 30
40 6.0 0.17 54.7 55
50 6.0 0.16 89.4 90
60 6.0 0.15 134.9 135
20 8.0 0.18 12.1 10
30 8.0 0.17 28.3 30
40 8.0 0.17 50.4 50
50 8.0 0.16 82.0 80
60 8.0 0.15 123.2 125
20 10.0 0.18 11.2 10
30 10.0 0.17 26.2 25
40 10.0 0.17 46.6 45
50 10.0 0.16 75.7 75
60 10.0 0.15 113.3 115
20 12.0 0.18 10.5 10
30 12.0 0.17 24.4 25
40 12.0 0.17 43.4 45
50 12.0 0.16 70.3 70
60 12.0 0.15 104.9 105
En carreteras cuyo IMDA de diseo sea inferior a 200 vehculos por da y la velocidad
directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podr ser igual al 2.5%
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gradualmente vara desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo
adverso hasta que la inclinacin corresponde a la del peralte.
CUADRO N 3.2.6.1c
LONGITUDES MNIMAS DE TRANSICIN DE BOMBEO Y
TRANSICIN DE PERALTE (m)
Velocidad Valor del peralte
Transicin
directriz 2% 4% 6% 8% 10% 12%
de bombeo
(Km./h) Longitud de transicin de peralte (m)*
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 57 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 32 43 54 65 11
60 12 24 36 48 60 72 12
* Longitud de transicin basada en la rotacin de un carril.
El giro del peralte se har, en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el giro alrededor
del borde interior cuando se desea resaltar la curva.
Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transicin, se
verificar que la longitud de estas curvas espirales permita la variacin del peralte en
los lmites indicados, es decir, que la longitud resulte mayor o igual a la que se indica
en los cuadros 3.2.6.1.d1, 3.2.6.1.d2, 3.2.6.1.d3, 3.2.6.1.d4 y 3.2.6.1.d5.
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CUADRO N 3.2.6.1.d1
VALORES DE PERALTE Y LONGITUD DE TRANSICIN DE PERALTE
PERALTE MXIMO = 4%
25
CUADRO N 3.2.6.1.d2
VALORES DE PERALTE Y LONGITUD DE TRANSICIN DE PERALTE
PERALTE MXIMO = 6%
26
CUADRO N 3.2.6.1.d3
VALORES DE PERALTE Y LONGITUD DE TRANSICIN DE PERALTE
PERALTE MXIMO = 8%
27
CUADRO N 3.2.6.1.d4
VALORES DE PERALTE Y LONGITUD DE TRANSICIN DE PERALTE
PERALTE MXIMO = 10%
V=20 km/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 km/h V=60 km/h
R (m)
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.2 13
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.6 15
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.7 16
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.3 13 3.1 19
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.6 22
500 BN 0 BN 0 2.3 12 3.1 17 4.2 25
400 BN 0 BH 10 2.8 14 3.8 21 5.0 30
300 BN 0 2.2 11 3.5 19 4.6 27 5.3 38
250 BN 0 2.6 12 4.2 22 5.6 31 7.1 43
200 BN 0 3.1 15 5.0 26 6.5 37 8.2 49
175 BH 9 3.5 17 5.6 29 7.1 39 8.8 53
150 BH 9 4.0 19 6.2 32 7.8 43 9.4 56
140 2.1 9 4.3 21 6.4 33 8.1 45 9.7 58
130 2.2 10 4.5 22 6.7 34 8.5 47 9.8 59
120 2.4 11 4.8 23 7.0 36 8.8 49 10.0 60
110 2.6 12 5.1 24 7.4 38 9.1 50 Rmin = 115
100 2.8 13 5.5 26 7.7 40 9.5 53
90 3.1 14 5.9 28 8.2 42 9.8 54
80 3.4 15 6.4 31 8.8 44 10.0 55
70 3.8 17 6.9 33 9.1 47 Rmin = 75
60 4.4 20 7.5 36 9.6 49
50 5.0 23 8.2 39 10.0 51
40 5.9 27 9.1 44 Rmin = 45 e =peralte %
30 7.0 31 9.9 48 R =radio
V =velocidad
20 8.5 38 Rmin = 25 BN= Seccin con bombeo
Rmin = 10 normal
BH = Seccin con bombeo
adverso horizontalizado
L = Longitud de transicin de
peralte
emax = 10%
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CUADRO N 3.2.6.1.d5
VALORES DE PERALTE Y LONGITUD DE TRANSICIN DE PERALTE
PERALTE MXIMO = 12%
V=20 km/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 km/h V=60 km/h
R (m)
(%) L(%) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.3 14
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.5 15
800 BN 0 BN 0 BN 0 2.1 12 2.8 17
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.4 13 3.2 19
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.3 22
500 BN 0 BN 0 2.4 12 3.2 18 4.3 26
400 BN 0 BH 10 2.9 15 3.9 22 5.3 62
300 BN 0 2.2 11 3.8 20 5.1 28 6.7 40
250 BN 0 2.6 12 4.4 23 6.9 33 7.7 46
200 BN 0 3.2 15 6.3 27 7.1 39 9.1 55
175 BH 9 3.6 17 6.9 30 7.8 43 10.0 60
150 BH 9 4.2 20 6.7 34 8.7 48 10.9 65
140 2.1 9 4.4 21 7.0 38 9.1 50 11.2 67
130 2.3 10 4.7 23 7.4 39 9.5 53 11.5 59
120 2.5 11 5.1 24 7.8 40 10.0 55 11.8 71
110 2.7 12 5.4 26 8.2 42 10.5 58 12.0 72
100 2.8 13 5.9 28 8.7 45 11.0 61 Rmin = 105
90 3.2 14 6.4 31 9.3 48 11.4 63
80 3.5 16 6.9 33 9.9 51 11.8 65
70 4.0 18 7.6 36 10.5 54 12.0 66
60 4.6 21 6.4 40 11.2 58 Rmin = 70
50 5.3 24 9.3 45 11.8 61
40 6.3 28 10.4 50 e =peralte %
30 7.7 35 11.5 56 R =radio
Rmin = 45 V =velocidad
20 9.7 44 Rmin = 25 BN= Seccin con bombeo normal
Rmin = 10 BH = Seccin con bombeo
adverso horizontalizado
L = Longitud de transicin de
peralte
emax = 12%
29
3.2.7 SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES
En las curvas, el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos.
Asimismo, a los conductores les resulta ms difcil mantener el vehculo en el centro
del carril.
CUADRO N 3.2.7
SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)
(Calzada de dos carriles de circulacin)
30
3.3 ALINEAMIENTO VERTICAL
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las
que producen una prdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una
transicin entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la
rasante. El diseo de estas curvas asegurar distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referir en lo posible al nivel medio del mar, para
lo cual se enlazarn los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelacin del
Instituto Geogrfico Nacional.
Para la definicin del perfil longitudinal se adoptarn los siguientes criterios, salvo
casos suficientemente justificados:
En carreteras de calzada nica, el eje que define el perfil coincidir con el eje
central de la calzada.
Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estar por encima del terreno a
fin de favorecer el drenaje.
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante se acomodar a las
inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
esttica.
En terreno montaoso y en terreno escarpado, tambin se acomodar la rasante al
relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando debe vencerse
un desnivel considerable, ya que ello conducira a un alargamiento innecesario del
recorrido de la carretera.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que
presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la
categora de la carretera y la topografa del terreno.
Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica podrn
emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de la
aplicacin de las pendientes determinarn la calidad y apariencia de la carretera.
Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por
una alineacin corta), debern ser evitadas siempre que sea posible. En casos de
curvas convexas, se generan largos sectores con visibilidad restringida y cuando
son cncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiesttica y se generan
confusiones en la apreciacin de las distancias y curvaturas.
31
3.3.2 CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante sern enlazados con curvas verticales parablicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras no
pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mnima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
L = KA
Los valores de los ndices K se muestran en el cuadro N 3.3.2a para curvas convexas
y en el cuadro N 3.3.2b para curvas cncavas.
CUADRO N 3.3.2.a
NDICE K PARA EL CLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA
LONGITUD CONTROLADA POR VISIBILIDAD LONGITUD CONTROLADA POR VISIBILIDAD
DE FRENADO DE ADELANTAMIENTO
Velocidad
Distancia de ndice de Distancia de
directriz Km./h ndice de
visibilidad de curvatura K visibilidad de
curvatura K
frenado m. adelantamiento
20 20 0.6 -.- -.-
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje
de la diferencia algebraica.
CUADRO N 3.3.2.b
NDICE PARA EL CLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CNCAVA
VELOCIDAD DIRECTRIZ DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE NDICE DE CURVATURA
KM/H FRENADO M. K
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el
porcentaje de la diferencia algebraica.
3.3.3 PENDIENTE
32
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3 000 msnm, los valores mximos
del cuadro N 3.3.3.a para terreno montaoso o terreno escarpados se reducirn en
1%.
CUADRO N 3.3.3.a
PENDIENTES MXIMAS
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido
a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.
33
3.4 COORDINACIN ENTRE EL DISEO HORIZONTAL Y DEL DISEO VERTICAL
Para efectos del drenaje, deben disearse las curvas horizontal y vertical de modo que
stas no sean cercanas a la inclinacin transversal nula en la transicin del peralte.
El diseo horizontal y vertical de una carretera deber estar coordinado de forma que
el usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura. Concretamente, se
evitar que circulando a la velocidad de diseo, se produzcan prdidas visuales de
trazado, definida sta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en
un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre
los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se tendrn en cuenta las
siguientes condiciones:
Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarn situados dentro de la zona de curvas de transicin (Clotoide) en
planta y lo ms alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la curva
de transicin con el tramo en recta.
34
35
3.5 SECCIN TRANSVERSAL
3.5.1 CALZADA
En el diseo de carreteras de muy bajo volumen de trfico IMDA < 50, la calzada
podr estar dimensionada para un solo carril. En los dems casos, la calzada se
dimensionar para dos carriles.
CUADRO N 3.5.1.a
ANCHO MNIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE (en metros)
Trfico IMDA <15 16 50 51 100 101 200
Velocidad
* ** ** **
Km./h
25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00
30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00
40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
* Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.
** Carreteras con predominio de trfico pesado.
3.5.2 BERMAS
A cada lado de la calzada, se proveern bermas con un ancho mnimo de 0.50 m. Este
ancho deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo seales y guardavas.
Cuando se coloque guardavas se construir un sobre ancho de min. 0.50 m.
En los tramos en tangentes las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el exterior
de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinacin de este cuando su
valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinacin de la berma ser igual al 4%.
36
La berma situada en la parte superior del peralte tendr en lo posible una inclinacin
en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La plataforma a nivel de la subrasante tendr un ancho necesario para recibir sobre ella
la capa o capas integrantes del afirmado y la cuneta de drenaje.
3.5.4 PL AZOLET AS
La altura libre deseable sobre la carretera ser de por lo menos 5.00 m. En los tneles,
la altura libre no ser menor de 5.50. (Ver figura 3.5.5.1)
Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su seccin transversal
permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa deben
encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales agregndose una sobre
berma no menor a 0.50 (1.50 deseable).
3.5.6 TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la estabilidad
de los terrenos en que estn practicados. Las alturas admisibles del talud y su
inclinacin se determinarn en lo posible, por medio de ensayos y clculos o tomando
en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en
rocas o suelos de naturaleza y caractersticas geotcnicas similares que se mantienen
estables ante condiciones ambientales semejantes.
La figura 3.5.7.1 ilustra una seccin transversal tpica de la carretera, a media ladera,
que permite observar hacia el lado derecho la estabilizacin del talud de corte y hacia el
lado izquierdo, el talud estable de relleno.
37
Ambos detalles por separado, grafican en el caso de presentarse en ambos lados, la
situacin denominada, en el primer caso carreteras en cortes cerrados, y en el
segundo caso carreteras en relleno.
38
39
40
CAPTULO 4
HIDROLOGA Y DRENAJE
El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades: a)
preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la carretera y b)
restituir las caractersticas de los sistemas de drenaje y/o de conduccin de aguas,
natural del terreno o artificial, de estructuras, construidas previamente, que seran
daadas o modificadas por la construccin de carretera que, sin un debido cuidado,
resultaran causando daos en el medio ambiente, algunos posiblemente irreparables.
Debe aplicarse los siguientes criterios para la localizacin del eje de la carretera:
Drenaje superficial.
Drenaje subterrneo.
41
4.1 DRENAJE SUPERFICIAL
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para evitar el
impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
b) Criterios funcionales
En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua ser tal que no
produzca daos por erosin ni por sedimentacin.
El mximo nivel de la lmina de agua ser tal que siempre se mantenga un borde
libre no menor de 0.10 m.
No alcanzar la condicin de catastrficos los daos materiales a terceros
producibles por una eventual inundacin de zonas aledaas a la carretera, debido
a la sobre elevacin del nivel de la corriente en un cauce, provocada por la
presencia de una obra de drenaje transversal.
c) Perodo de retorno
La seleccin del caudal de diseo para el cual debe proyectarse un drenaje superficial,
est relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea excedido durante el
perodo para el cual se disea la carretera. En general, se aceptan riesgos ms altos
cuando los daos probables que se produzcan, en caso de que discurra un caudal
mayor al de diseo, sean menores y los riesgos aceptables debern ser muy
pequeos cuando los daos probables sean mayores.
42
El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de aos, est
relacionado con la frecuencia histrica de su aparicin o con el perodo de retorno.
En el cuadro N 4.1.1a se muestran los valores del riesgo de excedencia, del caudal
de diseo, durante la vida til del elemento de drenaje para diversos perodos de
retorno.
CUADRO N 4.1.1a
RIESGO DE EXCEDENCIA (%) DURANTE LA VIDA TIL PARA DIVERSOS PERODOS DE
RETORNO
Perodo de Aos de vida til
retorno
10 20 25 50 100
(aos)
10 65.13% 87.84% 92.82% 99.48% 99.99%
15 49.84% 74.84% 82.18% 96.82% 99.90%
20 40.13% 64.15% 72.26% 92.31% 99.41%
25 33.52% 55.80% 63.96% 87.01% 98.31%
50 18.29% 33.24% 39.65% 63.58% 86.74%
100 9.56% 18.21% 22.22% 39.50% 63.40%
500 1.98% 3.92% 4.88% 9.3% 18.14%
1000 1.00% 1.98% 2.47% 4.88% 9.52%
10000 0.10% 0.20% 0.25% 0.50% 0.75%
d) Riesgo de obstruccin
43
presencia de basura o sedimentacin del material transportado por el agua. Para
evitarlo, se necesita un adecuado diseo, un cierto sobre dimensionamiento y una
eficaz conservacin o mantenimiento.
Si el riesgo fuera alto, se procurar que las obras de drenaje transversal no funcionen
a seccin llena, dejando entre el nivel superior de la superficie del agua y el techo del
elemento un borde libre, para el nivel mximo del agua, con un resguardo mnimo de
1.5 m, mantenido en una anchura no inferior a 12 m. Si el riesgo fuera medio, las cifras
anteriores podrn reducirse a la mitad. Si estas condiciones no se cumplen, se tendr
en cuenta la sobre elevacin del nivel del agua que pueda causar una obstruccin,
aplicando en los clculos una reduccin a la seccin terica de desage. Tambin se
podr recurrir al diseo de dispositivos para retener al material flotante, aguas arriba y
a distancia suficiente. Esto siempre que se garantice el mantenimiento adecuado.
Los daos materiales a terceros por inundacin de las zonas aledaas podrn
considerarse catastrficos o no. No dependen del tipo de carretera ni de la circulacin
que esta soporte, sino de su emplazamiento.
44
e.1) Daos en el elemento de drenaje superficial
CUADRO N 4.1.1c
VELOCIDAD MXIMA DEL AGUA
MXIMA VELOCIDAD
TIPO DE SUPERFICIE
ADMISIBLE (m/s)
Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla) 0.20 0.60
Arena arcillosa dura, margas duras 0.60 0.90
Terreno parcialmente cubierto de vegetacin 0.60 1.20
Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta
1.20 1.50
vegetal
Hierba 1.20 1.80
Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas 1.40 2.40
Mampostera, rocas duras 3.00 4.50 *
Concreto 4.50 6.00 *
* Para flujos de muy corta duracin
Donde existan zonas rurales en las que eventualmente terceros sufren daos por
inundaciones o similares, deber cuidarse y comprobarse que la carretera no
constituya un obstculo que retenga las aguas desbordadas y prolongue de forma
apreciable la inundacin despus del paso de una crecida. Especial atencin se
prestar a este problema en cauces con mrgenes ms altos que los terrenos
circundantes y en Ilanuras de inundacin.
45
e.4) Beneficios
Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial sern establecidas mediante
mtodos tericos conocidos de acuerdo a las caractersticas hidrolgicas de la zona
por donde pasa la carretera tomando en cuenta la informacin pluviomtrica
disponible.
Siendo:
Esta frmula no es aplicable al flujo sobre la plataforma de la carretera dado que este
flujo es difuso y lento.
Q = C I A / 3.6
46
Para el pronstico de los caudales, el procedimiento racional requiere contar con la
familia de curvas Intensidad Duracin Frecuencia (IDF). En nuestro pas, debido a la
escasa cantidad de informacin pluviogrfica que se tiene, difcilmente pueden
elaborarse estas curvas. Ordinariamente solo se cuenta con lluvias mximas en 24
horas por lo que el valor de la intensidad de la precipitacin pluvial mxima
generalmente se estima a partir de la precipitacin mxima en 24 horas, multiplicada
por un coeficiente de duracin. En el cuadro N 4.1.2.c se muestran coeficientes de
duracin, entre 1 hora y 48 horas, los mismos que podrn usarse, con criterio y
cautela, para el clculo de la intensidad cuando no se disponga de mejor informacin.
CUADRO N 4.1.2a
COEFICIENTES DE DURACIN
LLUVIAS ENTRE 48 HORAS Y UNA HORA
Duracin de la precipitacin
Coeficiente
en horas
1 0.25
2 0.31
3 0.38
4 0.44
5 0.50
6 0.56
8 0.64
10 0.73
12 0.79
14 0.83
16 0.87
18 0.90
20 0.93
22 0.97
24 1.00
48 1.32
CUADRO N 4.1.2b
VALORES PARA LA DETERMINACIN DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTA
CONDICIN VALORES
1. Relieve del terreno K1 = 40 K1 = 30 K1 = 20 K1 = 10
Muy Accidentado Ondulado Llano
accidentado pendiente entre pendiente entre pendiente
pendiente 10% y 30% 5% y 10% inferior al 5%
superior al 30%
2. Permeabilidad del K2 = 20 K2 = 15 K2 = 10 K2 = 5
suelo Muy Bastante Permeable Muy
impermeable impermeable permeable
roca sana arcilla
3. Vegetacin K3 = 20 K3 = 15 K3 = 10 K3 = 5
Sin vegetacin Poca Bastante Mucha Hasta
Menos del 10% de Hasta el 50% de el 90% de la
la superficie la superficie superficie
4. Capacidad de K4 = 20 K4 = 15 K4 = 10 K4 = 5
retencin Ninguna Poca Bastante Mucha
47
CUADRO N 4.1.2C
COEFICIENTE DE ESCORRENTA
K = K1 + K2 + K3 + K4 * C
100 0.80
75 0.65
50 0.50
30 0.35
25 0.20
* Ver cuadro N 4.1.2b
CUADRO N 4.1.2d
COEFICIENTE DE ESCORRENTA
TIPO DE SUPERFICIE COEFICIENTE DE ESCORRENTA
Pavimento asfltico y concreto 0.70 0.95
Adoquines 0.50 0.70
Superficie de grava 0.15 0.30
Bosques 0.10 0.20
Zonas de vegetacin densa
Terrenos granulares 0.10 0.50
Terrenos arcillosos 0.30 0.75
Tierra sin vegetacin 0.20 0.80
Zonas cultivadas 0.20 0.40
V = R2/3 S1/2 / n
Q = VA
R = A/P
Donde:
Q = Caudal m3/s
V = Velocidad media m/s
A = rea de la seccin transversal ocupada por el agua m2
P = Permetro mojado m
R = A/P; Radio hidrulico m
S = Pendiente del fondo m/m
n = Coeficiente de rugosidad de Manning (cuadro N 4.1.2e)
48
CUADRO N 4.1.2e
VALORES DEL COEFICIENTE DE MANNING
Tipo de canal Mnimo Normal Mximo
Tubo metlico corrugado 0.021 0.024 0.030
Tubo de concreto 0.010 0.015 0.020
Canal revestido en concreto alisado 0.011 0.015 0.017
Canal revestido en concreto sin alisar 0.014 0.017 0.020
Canal revestido albailera de piedra 0.017 0.025 0.030
Canal sin revestir en tierra o grava 0.018 0.027 0.030
Canal sin revestir en roca uniforme 0.025 0.035 0.040
Canal sin revestir en roca irregular 0.035 0.040 0.050
Canal sin revestir con maleza tupida 0.050 0.080 0.120
Ro en planicies de cauce recto sin zonas 0.025 0.030 0.035
con piedras y malezas
Ros sinuosos o torrentosos con piedras 0.035 0.040 0.600
49
50
DESAGE SOBRE LOS TALUDES EN RELLENO O TERRAPLN
Si la plataforma de la carretera est en un terrapln o relleno y el talud es
erosionable, las aguas que escurren sobre la calzada debern ser encausadas por
los dos lados de la misma en forma que el desage se efecte en sitios
preparados especialmente protegidas y se evite la erosin de los taludes (figura
4.1.3.2).
b) Cunetas
Las cunetas tendrn, en general, seccin triangular y se proyectarn para todos los
tramos al pie de los taludes de corte.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por
el vrtice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde
de la subrasante el fondo o vrtice de la cuneta.
CUADRO N 4.1.3a
DIMENSIONES MNIMAS DE LAS CUNETAS
REGIN PROFUNDIDAD(m) ANCHO(m)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.75
Muy lluviosa 0.50 1.00
La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio ser de 250m como mximo
para suelos no erosionables o poco erosionables. Para otro tipo de suelos
susceptibles a erosin, la distancia podr disminuir de acuerdo a los resultados de
la evaluacin tcnica de las condiciones de pluviosidad, cobertura vegetal de los
suelos, taludes naturales y otras caractersticas de la zona.
51
52
c) Zanjas de coronacin
d) Zanjas de recoleccin
La zanja de recoleccin ser necesaria para llevar las aguas de las alcantarillas de
alivio hacia los cursos de agua existente. (Figura 4.1.3.4)
e) Canal de bajada
Cuando la carretera, en media ladera o en corte cerrado, cruza un curso de agua que
no es posible desviar, es necesario encauzar las aguas en un canal de bajada con el
fin tambin de preservar la estabilidad del talud (figura 4.1.3.5 y 4.1.3.6).
TIPO Y UBICACIN
El tipo de alcantarilla deber de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el
caudal a eliminarse, la naturaleza, la pendiente del cauce y el costo en relacin
con la disponibilidad de los materiales.
53
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61
DIMENSIONES MNIMAS
La dimensin mnima interna de las alcantarillas deber ser la que permite su
limpieza y conservacin. Para el caso de las alcantarillas de paso, es deseable que
la dimensin mnima de la alcantarilla sea por lo menos 1.00 m. Para las
alcantarillas de alivio pueden ser aceptables dimetros no menores a 0.40 m., pero
lo ms comn es usar un dimetro mnimo de 0.60 m en el caso de tubos y ancho,
alto 0.60 m en el caso rectangular. (figuras 4.1.3.7 y 4.1.3.9).
g) Badenes
Los badenes (figura 4.1.3.10) son una solucin satisfactoria para los cursos de agua
que descienden por pequeas quebradas, descargando espordicamente caudales
con fuerza durante algunas horas, en pocas de lluvia y arrastrando materiales
slidos.
Tambin pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de tubos como
del tipo cajn.
Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas que las
alcantarillas grandes, pontones o puentes. Asimismo, en general, no son suceptibles
de obstruirse. En su mayora, los badenes no son muy sensibles con respecto al
caudal de diseo debido a que un pequeo incremento del tirante de agua incrementa
de modo importante la capacidad hidrulica.
h) Vados
Los vados combinados con alcantarillas pueden represar a los materiales de arrastre
en el cauce y ocasionar el taponamiento de la alcantarilla, poniendo en riesgo la
estabilidad de la estructura.
62
63
Para el diseo de badenes se recomienda lo siguiente:
Usar una estructura o una losa suficientemente larga para proteger el permetro
mojado del cauce natural del curso de agua. Agregar proteccin por arriba del
nivel esperado de aguas mximas. Mantener un borde libre, entre 0.3 y 0.5
metros, entre la parte superior de la superficie reforzada de rodadura (losa) y el
nivel de aguas mximas esperado.
Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales pequeos durante la
mayor parte del ao. Emplear vados mejorados (con alcantarillas) con tubos o
cajones de concreto para alcantarillas a fin de dejar pasar caudales del estiaje.
Ubicar los vados donde las mrgenes del curso de agua sean bajas y donde el
cauce est bien confinado. En el caso de desages de profundidad moderada
usar vados mejorados con alcantarillas de tubo o de cajn.
64
4.2 DRENAJE SUBTERRNEO
Las figuras 4.2.1a y 4.2.1b muestran la disposicin general que deben tener los
drenes subterrneos.
Figura 4.2.1a
DRENAJE SUBTERRNEO
Figura 4.2.1b
DRENAJE SUBTERRNEO
65
4.2.2 DRENES SUBTERRNEOS
El dren subterrneo estar constituido por una zanja en la que se colocar un tubo con
orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodear de un material
permeable, material filtro, compactado adecuadamente, y se aislar de las aguas
superficiales por una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la
zanja (figura 4.2.2a).
Figura 4.2.2a
DRENES SUBTERRNEOS
Figura 4.2.2b
DRENES SUBTERRNEOS
66
4.2.2.1 La tubera
Condiciones generales
Los tubos sern de material de buena calidad. Los tubos de cermica o concreto
podrn proyectarse con juntas abiertas o perforaciones que permitan la entrada de
agua en su interior. Los de plstico, de material corrugado o de fibras bituminosas,
debern ir provistos de ranuras u orificios para el mismo fin que el sealado
anteriormente. Los de concreto poroso permitirn la entrada del agua a travs de sus
paredes.
En las tuberas con juntas abiertas, el ancho de estas juntas oscilar entre 1 cm y 2
cm. Los orificios de las tuberas perforadas se dispondrn, preferentemente, en la
mitad inferior de la superficie del tubo y tendrn un dimetro entre 8 mm y 10 mm.
Figura 4.2.2.1
Los tubos de concreto poroso tendrn una superficie de absorcin mnima del 20 % de
la superficie total del tubo y una capacidad de absorcin mnima de 50 litros/ minuto
por decmetro cuadrado de superficie, bajo una carga hidrosttica de 1 Kg/cm2.
Condiciones mecnicas
Cuando los tubos hayan de instalarse en la vertical de las cargas del trfico, se
situarn, como mnimo, a las profundidades que se sealan en el cuadro N 4.2.2.2.
67
CUADRO N 4.2.2.2
Profundidad mnima
Tipo de tubo
= 15 cm. = 30 cm.
Cermica 50 90
Plstico 50 75
Concreto 50 75
Concreto armado 60
Acero corrugado:
Espesor 1.37 mm
30 30
Espesor 1.58 mm
= dimetro nominal del tubo
Condiciones hidrulicas
CUADRO N 4.2.2.3
Tipo de tubo Coeficiente n de rugosidad
De concreto normal y cermica
Condiciones buenas 0.013
Condiciones medias 0.015
De concreto poroso
Condiciones buenas 0.017
Condiciones medias 0.021
De plstico
Condiciones buenas 0.013
Condiciones medias 0.015
De metal
Condiciones buenas 0.017
Condiciones medias 0.021
Dimetros y pendientes
Los dimetros de los tubos oscilarn entre 10 cm. y 30 cm. Los dimetros hasta 20
cm. sern suficientes para longitudes inferiores a 120 m. Para longitudes mayores, se
aumentara la seccin. Los dimetros menores, sin bajar de 10 cm., se utilizarn con
caudales y pendientes pequeos.
68
En tales casos, la tubera se asentar sobre un solado de concreto que permita
asegurar la perfecta situacin del tubo.
La velocidad del agua en las conducciones de drenaje estar comprendida entre 0.70
m/s y 4 m/s.
a) Para impedir el movimiento de las partculas del suelo hacia el material filtrante.
b) Para que el agua alcance fcilmente el dren: d15 del filtro / d1 5 del suelo > 5
En caso de terrenos cohesivos, el lmite superior para d15 del filtro se establecer en
0.1mm. Cuando sea preciso, debern utilizarse en el proyecto dos o ms materiales
de filtros. Ordenados estos desde el terreno natural a la tubera, deben satisfacer,
cada uno con respecto al contiguo, las condiciones exigidas anteriormente entre el
material filtro y el suelo a drenar. El ltimo, que ser el que rodea el tubo, deber
69
satisfacer, adems, las condiciones que se han indicado en relacin con el ancho de
las juntas o dimetro de los orificios de dichos tubos.
Figura 4.2.3a
DRENAJE SUBTERRANEO
Figura 4.2.3b
SUBDREN DE AGUAS SUBTERRNEAS CON GEOTEXTIL
70
4.2.4 CAJAS DE REGISTRO Y BUZONES
Las figuras 4.2.4a y 4.2.4b son esquemas de cajas y buzones de registro que pueden
servir de orientacin para el proyecto.
Figura 4.2.4a
CAJAS DE REGISTRO
71
Figura 4.2.4b
BUZN DE REGISTRO
72
Figura 4.2.5
AGUA FRETICA
El fondo del tubo debe quedar, por lo menos, 15 cm. por debajo del plano superior de
la capa impermeable o relativamente impermeable que sirve de lecho a la corriente
subterrnea. En el caso de que esta capa sea roca, deben extremarse las
precauciones para evitar que parte de la filtracin cruce el dren por debajo de la
tubera.
73
El caudal a desaguar puede determinarse aforando la corriente subterrnea. Para ello,
se agotar el agua que afluya a la zanja en que se situar el dren en una longitud y
tiempo determinados.
Para interceptar filtraciones laterales que procedan de uno de los lados de la carretera,
se dispondr un solo dren longitudinal en el lado de la filtracin. Sin embargo, en el
fondo de un valle o quebrada, donde el agua pueda proceder de ambos lados,
debern disponerse dos drenes de interseccin, uno a cada lado de la carretera. Las
figuras 4.2.6.2a y 4.2.6.2b son ejemplo de drenes longitudinales en carreteras a media
ladera y en trinchera, respectivamente.
74
Figura 4.2.6.2a
DRENES DE INTERCEPCIN LONGITUDINALES
75
Figura 4.2.6.2b
DRENES DE INTERCEPCIN LONGITUDINALES
76
Figura 4.2.6.3a
DRENES DE INTERCEPCIN TRANSVERSALES
ACOTACIONES EN METROS
77
Figura 4.2.6.3b
DRENES DE INTERCEPCIN TRANSVERSALES
Cuando haya que construir una carretera en terreno llano y con elevado nivel fretico,
se estudiar el rebajamiento de la napa fretica, pudindose utilizar alternativamente
mtodos como zanjas laterales, drenes enterrados, etc. Si no existiera posibilidad de
desaguar el sistema de drenaje, se proyectar en terrapln ms alto.
78
Para la eleccin del material del terrapln, se tendr en cuenta que su humedad de
equilibrio debe disminuir rpidamente con la distancia al nivel fretico y que el
terrapln ha de construirse sobre un terreno saturado de agua, sin capacidad para
resistir esfuerzos de compactacin elevados.
4.2.8.2 Proteccin del suelo de explanacin situado bajo la calzada contra los
movimientos capilares del agua
Las diferencias de humedad en el suelo bajo la calzada y bajo las bermas, facilitan los
movimientos capilares y disminuyen su capacidad resistente al aumentar el contenido
de humedad del suelo de la subrasante bajo la calzada.
Para evitar esta disminucin, las fisuraciones del suelo y los asientos diferenciales que
con dicho aumento de humedad pueden producirse, deben utilizarse alguna de las
siguientes tcnicas:
Impermeabilizar las calzadas y las bermas.
Establecer una membrana impermeable que impida el movimiento del agua
capilar, situndola en un plano ms o menos vertical bajo las bordes de la
calzada.
Construir zanjas anticapilares bajo los bordes de la calzada.
Cuando se eleva el terrapln de la carretera sobre un terreno saturado con agua para
evitar que por capilaridad el agua pueda subir a travs del terrapln hasta la superficie
de rodadura, debe colocarse una capa de material drenante constituida por gravas y/o
arenas.
La capa estar sobre el nivel de referencia ms alto de la napa fretica del terreno y
servir de anticontaminante para romper la capilaridad y drenar la plataforma
lateralmente. Se recomienda un espesor mnimo de 0.30 m.
79
80
CAPITULO 5
GEOLOGA, SUELOS Y CAPAS DE
REVESTIMIENTO GRANULAR
5 .1 GEOLOGA
El estudio determinar las caractersticas geolgicas del terreno a lo largo del trazo
definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las unidades
estratigrficas considerando las caractersticas geolgicas ms destacadas tanto de
rocas como de suelos y el grado de sensibilidad o la prdida de estabilidad en relacin
a la obra a construir.
81
5.2 ESTABILIDAD DE TALUDES
CUADRO N 5.2.1
TALUDES DE CORTE
TALUD (V: H)
CLASE DE TERRENO
H<5 5 < H < 10 H >10
Roca fija 10 : 1 (*) (**)
Roca suelta 6:1-4:1 (*) (**)
Conglomerados cementados 4:1 (*) (**)
Suelos consolidados compactos 4:1 (*) (**)
Conglomerados comunes 3:1 (*) (**)
Tierra compacta 2:1-1:1 (*) (**)
Tierra suelta 1:1 (*) (**)
Arenas sueltas 1:2 (*) (**)
Zonas blandas con abundante arcillas o 1:2
(*) (**)
zonas humedecidas por filtraciones hasta 1 : 3
(*) Requiere banqueta o anlisis de estabilidad
(**) Requiere anlisis de estabilidad
Cuadro N 5.2.2
TALUDES DE RELLENO
TALUD ( V : H )
MATERIALES
H<5 5 < H <10 H >10
Enrocado 1:1 (*) (**)
Suelos diversos compactados (mayora de suelos) 1 : 1.5 (*) (**)
Arena compactada 1:2 (*) (**)
(*) Requiere banqueta o anlisis de estabilidad
(**) Requiere anlisis de estabilidad
82
Para controlar los sectores con taludes inestables en este tipo de casos, se disearn
soluciones de bajo costo para lo cual el proyectista evaluar y definir soluciones
mediante:
iii En caso necesario, (para sectores crticos o muy crticos, previa ejecucin de un
estudio geotcnico de extensin y alcance local) para lograr taludes estables, se
propondrn medidas fsicas y biotcnicas de estabilizacin de taludes (producto
del estudio geotcnico) tales como estructuras de contencin, contrafuertes,
drenaje y subdrenaje, capas de vegetacin, mantas con semillas (biomantas) y
vegetacin. Las estructuras de contencin pueden estar formadas por enrocado
suelto (muros secos), gaviones o muros de tierra estabilizada mecnicamente
(sistema de tierra reforzada o tierra armada, este tipo de medidas no contravendra
con lo establecido como bajo costo). A continuacin se presentan secciones,
perfiles y grficos tpicos de muros de sostenimiento de mampostera de piedra,
muros de concreto ciclpeo, etc.
Las figuras 5.2.1 5.2.9 ilustran diversas formas de tratamiento para la estabilizacin
de taludes y proteccin de la plataforma de la carretera.
83
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5.3 SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
Las carreteras por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser
clasificados como sigue:
f. Pavimentos flexibles:
f.1 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una superficie
bituminosa de espesor de hasta 25mm (tratamiento superficial bicapa).
f.2 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una capa
bituminosa de espesor variable > 25mm (carpetas asflticas).
g. Pavimentos semi rgidos, conformados con solo capas asflticas (full depth).
Para los propsitos de ste manual, son aplicables a las carreteras de bajo volumen
de trnsito, no pavimentados, los tipos a, b, c y d.
93
revestimiento granular. Para la estabilizacin qumica de los suelos se utilizar la
Norma Tcnica de Estabilizadores Qumicos MTC E 1109-2004.
5.3.1 TRFICO
Desde el punto de vista del diseo de la capa de rodadura slo tienen inters los
vehculos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso
bruto excede de 2.5 tn. El resto de los vehculos que puedan circular con un peso
inferior (motocicletas, automviles y camionetas) provocan un efecto mnimo sobre la
capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su clculo.
CLASE T0 T1 T2 T3
IMDA (Total
vehculos ambos <15 16 - 50 51 - 100 101 - 200
sentidos)
Vehculos
pesados (carril de <6 6 - 15 16 - 28 29 - 56
diseo)
N Rep. EE (carril
< 2.5 x 104 2.6x1047.8x104 7.9x104- 1.5x105 1.6x105 -3.1x105
de diseo)
94
calculados, se toma en cuenta el criterio simplificado de la metodologa AASHTO,
aplicando las siguientes relaciones:
Donde:
95
IMDA (total Veh. Pesados 5 aos (carril de diseo) 10 aos (carril de diseo)
ambos (carril de N Repeticiones N Repeticiones N Repeticiones N Repeticiones
sentidos) diseo) EE 8.2tn EE 8.2tn EE 8.2tn EE 8.2tn
10 3 13,565 1.36E+04 15,725 1.57E+04
20 6 27,130 2.71E+04 31,451 3.15E+04
30 9 40,695 4.07E+04 47,176 4.72E+04
40 12 56,197 5.62E+04 65,148 6.51E+04
50 15 67,824 6.78E+04 78,627 7.86E+04
60 17 75,576 7.56E+04 87,613 8.76E+04
70 20 96,892 9.69E+04 112,324 1.12E+05
80 23 104,643 1.05E+05 121,310 1.21E+05
90 26 122,084 1.22E+05 141,528 1.42E+05
100 28 131,773 1.32E+05 152,761 1.53E+05
110 31 147,275 1.47E+05 170,733 1.71E+05
120 34 160,840 1.61E+05 186,458 1.86E+05
130 37 172,467 1.72E+05 199,937 2.00E+05
140 40 187,970 1.88E+05 217,909 2.18E+05
150 43 203,473 2.03E+05 235,881 2.36E+05
160 45 209,286 2.09E+05 242,620 2.43E+05
170 48 226,727 2.27E+05 262,838 2.63E+05
180 51 236,416 2.36E+05 274,071 2.74E+05
190 54 253,856 2.54E+05 294,289 2.94E+05
200 56 265,483 2.65E+05 307,768 3.08E+05
250 71 335,245 3.35E+05 388,641 3.89E+05
300 84 399,194 3.99E+05 462,775 4.63E+05
350 99 468,956 4.69E+05 543,648 5.44E+05
400 112 529,029 5.29E+05 613,289 6.13E+05
5.3.2 SUBRASANTE
La subrasante es la capa superficial de terreno natural. Para construccin de
carreteras se analizar hasta 0.45m de espesor, y para rehabilitacin los ltimos
0.20m.
96
ella, se aadir una capa de espesor mnimo de 0.30m de material grueso rocoso o de
piedras grandes.
La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa fretica como
mnimo a 0.60m cuando se trate de una subrasante muy buena y buena; a 0.80m
cuando se trate de una subrasante regular; a 1.00m cuando se trate de una
subrasante pobre y a 1.20m cuando se trate de una subrasante muy pobre. En caso
necesario, se colocarn subdrenes o capas anticontaminantes y/o drenantes o se
elevar la rasante hasta el nivel necesario.
En zonas sobre los 3 500 msnm, se evaluar la accin de las heladas en los suelos.
En general, la accin de congelamiento est asociada con la profundidad de la napa
fretica y la susceptibilidad del suelo al congelamiento. S la profundidad de la napa
fretica es mayor a la indicada anteriormente (1.20m), la accin de congelamiento no
llegar a la capa superior de la subrasante. En el caso de presentarse en la capa
superior de la subrasante (0.30m 0.45m) suelos susceptibles al congelamiento, se
reemplazar este suelo en el espesor indicado o se levantar la rasante con un relleno
granular adecuado, hasta el nivel necesario. Son suelos susceptibles al
congelamiento, los suelos limosos. Igualmente los suelos que contienen ms del 3%
de su peso de un material de tamao inferior a 0.02mm, con excepcin de las arenas
finas uniformes que aunque contienen hasta el 10% de materiales de tamao inferior a
los 0.02mm, no son susceptibles al congelamiento. En general, son suelos no
susceptibles los que contienen menos del 3% de su peso de un material de tamao
inferior a 0.02mm.
Para efectos del diseo del afirmado tambin se definirn sectores homogneos a lo
largo de cada uno de ellos, donde las caractersticas del material de subrasante se
identifican como uniforme. Dicha uniformidad se establecer sobre la base del estudio
del suelo y de ser necesario, la realizacin del muestreo. El proceso de sectorizacin
requiere de anlisis y criterio del especialista.
i Reconocimiento:
ii Diagnstico:
97
confirmatorios. Caso contrario, s en el terreno se detectara su naturaleza
problemtica, se deber establecer un programa de muestreos y ensayos como se
indica a continuacin.
IP = LL LP
98
ndice de plasticidad Caracterstica
Donde:
a= F-35 (F = Fraccin del porcentaje que pasa el tamiz N 200 -74 micras).
Expresado por un nmero entero positivo comprendido entre 1 y 40.
b= F-15 (F = Fraccin del porcentaje que pasa el tamiz N 200 -74 micras).
Expresado por un nmero entero positivo comprendido entre 1 y 40.
c= LL 40 (LL = lmite lquido). Expresado por un nmero entero
comprendido entre 0 y 20.
d= IP-10 (IP = ndice plstico). Expresado por un nmero entero
comprendido entre 0 y 20 o ms.
99
significa un suelo muy bueno y un ndice igual o mayor a 20, un suelo no
utilizable para carreteras.
100
Clasificacin de suelos Clasificacin de suelos
AASHTO ASTM
A-1-a GW, GP, GM, SW, SP, SM
A-1-b GM, GP, SM, SP
A2 GM, GC, SM, SC
A3 SP
A4 CL, ML
A5 ML, MH, CH
A6 CL, CH
A7 OH, MH, CH
Fuente: US Army Corps of Engineers
g. Ensayos CBR: Una vez que se hayan clasificado los suelos por el sistema
AASHTO para carreteras con trnsito mayor a 100 vehculos por da, se
elaborar un perfil estratigrfico para cada sector homogneo a partir del cual
se determinar los suelos que controlarn el diseo y se establecer el
programa de ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el valor
soporte o resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Mxima densidad
seca) y a una penetracin de carga de 2.54mm.
Dada la variabilidad que presentan los suelos (an dentro de un mismo grupo
de suelos y en un sector homogneo), as como los resultados de los ensayos
de CBR (valor soporte del suelo), se efectuar un mnimo de 6 ensayos de
CBR por sector homogneo del suelo, con el fin de aplicar un criterio
estadstico para la seleccin de un valor nico de soporte del suelo. En caso
de que en un determinado sector se presente una gran heterogeneidad en los
suelos de subrasante que no permite definir uno como predominante, el
diseo se basar en el suelo ms dbil que se encuentre.
iv. Una vez definido el valor del CBR de diseo para cada sector de caractersticas
homogneas, se clasificar a que categora de subrasante pertenece el sector o
subtramo.
En resumen:
1. Deber identificarse los tramos homogneos con una longitud mnima de 1500m,
clasificar el material de subrasante y definir el CBR de diseo. En los puntos
crticos, si los hubiera, se efectuarn trabajos especiales necesarios para definir su
solucin.
101
durante le perodo de diseo escogido.
3. Se escoger el diseo del afirmado, entre las alternativas del catlogo adjunto, que
corresponda a una solucin que, en razn de los materiales y la tecnologa
disponibles, signifique un menor costo de construccin.
102
CUADRO 5.3.2.1: CLASIFICACIN DE LOS SUELOS MTODO AASHTO
Suelos finos
Clasificacin Suelos granulosos
ms de 35% pasa por el tamiz de
general 35% mximo que pasa por tamiz de 0,08 mm
0,08mm
Grupo A-1 A-2 A-7
A-3 A-4 A-5 A-6
smbolo A-1-a A-1-b A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-7-5 A-7-6
Anlisis
granulomtrico
% que pasa por el
tamiz de:
2 mm mx. 50 mx.
0,5 mm mx. 30 50 mn. 50 mx. mx.
0,08 mm mx. 15 mx. mx.10 35 mx.35 35 mx. 35 mn. 35 mn. 35 mn. 35 mn. 35 mn. 35
Lmites Atterberg
Lmite de liquidez mx.40 mn.40 mx.40 mn.40 mx.40 mx.40 mx.40 mn.40 mn.40
ndice de plasticidad mx.6 mx.6 mx.10 mx.10 mn.10 mn.10 mx.10 mx.10 mn.10 mn.10 mn.10
IP<LL-30 IP<LL-30
mx. mx.
ndice de grupo 0 0 0 0 0 mx. 4 mx. 4 mx. 8 mx. 20 mx. 20
12 16
Piedras, gravas Arena Gravas y arenas Suelos
Tipo de material Suelos arcillos
Y arena fina limosas o arcillosas limosos
Estimacin
general del suelo De excedente a bueno De pasable a malo
como subrasante
103
CUADRO 5.3.2.2
SIGNOS CONVENCIONALES PARA PERFIL DE CALICATAS
SUELOS
A 5
A 6
A 7 5
A24 A 7 6
A 25 MATERIA
ORGNICA
A 26 ROCA SANA
A 27 ROCA
DESINTEGRADA
A4
104
5.4 CATLOGO ESTRUCTURAL DE SUPERFICIE DE RODADURA
e=[219-211x(log10CBR) + 58x(log10CBR)2]xlog10x(Nrep/120)
Sin ser una limitacin, en ste manual de diseo se incluye catlogos de secciones de
capas granulares de rodadura para cada tipo de trfico y de subrasante. Estos han
sido elaborados en funcin de la ecuacin indicada.
El espesor total determinado, est compuesto por una capa de afirmado (ver acpite
5.5.1), por la granulometra del material y aspectos constructivos, el espesor de la capa
de afirmado no ser menor de 150mm.
105
para completar el espesor total obtenido segn la metodologa de diseo
empleada. Este espesor complementario no ser menor a 100mm. El nuevo
material de afirmado se mezclar con el existente hasta homogenizarlo y
conformar la nueva capa de afirmado, debidamente perfilada y compactada.
106
CATLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
TRFICO T0
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podr colocarse una capa protectora, que podra ser una
imprimacin reforzada bituminosa; o una estabilizacin con cloruro de sodio (sal), magnesio u otros estabilizadores qumicos.
107
CATLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
TRFICO T1
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podr colocarse una capa protectora, que podra ser una
imprimacin reforzada bituminosa; o una estabilizacin con cloruro de sodio (sal), magnesio u otros estabilizadores qumicos.
108
CATLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
TRFICO T2
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podr colocarse una capa protectora, que podra ser una
imprimacin reforzada bituminosa; o una estabilizacin con cloruro de sodio (sal), magnesio u otros estabilizadores qumicos.
109
CATLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
TRFICO T3
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podr colocarse una capa protectora, que podra ser una
imprimacin reforzada bituminosa; o una estabilizacin con cloruro de sodio (sal), magnesio u otros estabilizadores qumicos.
110
5.5 MATERIALES Y PARTIDAS ESPECIFICAS DE LA CAPA GRANULAR DE
RODADURA
El material a usarse vara segn la regin y las fuentes locales de agregados, cantera
de cerro o de ro, tambin se diferencia si se utilizar como una capa superficial o capa
inferior, porque de ello depende el tamao mximo de los agregados y el porcentaje
de material fino o arcilla, cuyo contenido es una caracterstica obligatoria en la
carretera afirmada.
El afirmado es una mezcla de tres tamaos o tipos de material: piedra, arena y finos o
arcilla. Si no existe una buena combinacin de estos tres tamaos, el afirmado ser
pobre.
Un buen afirmado para capa inferior, tendr mayor tamao mximo de piedras que en
el caso de la capa de superficie y muy poco porcentaje de arcillas y de materiales finos
en general. La razn de ello es que la capa inferior debe tener buena resistencia para
soportar las cargas del trnsito y, adems, debe tener la cualidad de ser drenante.
Existen pocos depsitos naturales de material que tiene una gradacin ideal, donde el
material sin procesar se puede utilizar directamente por lo que ser necesario
zarandear el material para obtener la granulometra especificada. En general, los
materiales sern agregados naturales procedentes de excedentes de excavaciones o
canteras o podrn provenir de la trituracin de rocas y gravas o podrn estar
constituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias.
111
Es muy importante indicar que todas las gravas no son iguales, por lo que la calidad
verdadera debe ser determinada efectuando ensayos y dosificaciones de los
materiales que constituyen el afirmado. Esto asegurar que la dosificacin puesta en
obra sea la adecuada.
112
Para el caso del porcentaje que pasa el tamiz 75 m (N 200 ), se tendr en cuenta las
condiciones ambientales locales (temperatura y lluvia), especialmente para prevenir el
dao por la accin de las heladas, en este caso ser necesario tener porcentajes ms
bajos al porcentaje especificado que pasa el tamiz 75 m (N 200), por lo que el
proyectista especificar los porcentajes apropiados.
En el caso de que se tuvieran materiales con ndice de plasticidad fuera del rango 4-
12%, se estudiar el empleo de un tratamiento superficial, como la imprimacin
reforzada bituminosa, estabilizacin con cal, cemento, cloruros de sodio (Sal) o
magnesio u otros estabilizadores qumicos con la finalidad de mantener y/o prolongar
la vida til de la carretera.
Para la dosificacin y mezcla del material para afirmado, se tendr como referencia y
punto de partida las gradaciones que recomienda la especificacin tcnica EG-CBT
2008, seccin 302B.
Para un mejor resultado esta capa de grava con material asfltico reciclado debe tener
como mnimo, un espesor compactado de 75 mm. Esta alternativa constructiva slo se
aplicar en carreteras cuya subrasante tenga un CBR > 10%.
113
Una mejor opcin ser mezclar el material asfltico reciclado en una proporcin 50/50
con grava natural. Se lograr as un material con buenas caractersticas ligantes que
podr ser trabajable mediante operaciones de perfilado.
Sobre estas capas de material asfltico reciclado se podr colocar una capa de
proteccin de imprimacin bituminosa reforzada.
Cuando el afirmado tenga que ser colocada sobre la carretera, es importante que la
superficie se encuentre en buenas condiciones, sin problemas de drenaje e
imperfecciones sobre la superficie, como ahuellamientos, baches, desniveles, etc.,
Todos estos problemas deben ser eliminados hasta formar correctamente la seccin
transversal de la carretera. Entonces, el material de afirmado se puede colocar en un
espesor uniforme y en el futuro ser ms fcil su mantenimiento. En caso de que la
superficie de la carretera sea lisa y este endurecida, se deber escarificar ligeramente
la superficie para conseguir una buena adherencia con el nuevo material. Esta es la
nica manera que una capa uniforme de afirmado nueva puede ser colocada.
114
pavimentadas. Siempre habr algunas prdidas de agregados en virtualmente todas
las carreteras de afirmado, por lo que se debe evaluar la necesidad de colocar capas
de proteccin o estabilizaciones, segn lo permitan los presupuestos de construccin
y/o mantenimiento y la disponibilidad de materiales en la zona.
115
(b) Se colocar una cama de asiento cuya ejecucin tiene por objeto evitar que
el agregado grueso ingrese en la capa de subrasante y que los finos de la
subrasante penetren y contaminen la capa macadam granular. El extendido
de la cama de asiento debe hacerse con la utilizacin de la motoniveladora,
su acomodo se efectuar por compresin del rodillo neumtico o esttico liso,
en no ms de dos pasadas de cada equipo.
El agregado grueso debe estar formado por piedra natural o triturada y que cumpla
con una de las granulometras indicadas en la tabla siguiente:
Los agregados gruesos deben cumplir las condiciones generales que se presentan
a continuacin:
La ejecucin de las capas de agregado grueso se inicia con la carga del material de
las reas de extraccin, apilamiento o plantas de trituracin. La operacin de carga
del material se debe hacer con criterio, evitando el material laminar o el exceso de
finos.
La colocacin de los agregados gruesos debe efectuarse con una motoniveladora o
distribuidor de agregados, evitando la segregacin del material.
116
Tambin se debe corregir los puntos que presenten exceso o falta de material,
verificar niveles y secciones transversales.
Compactacin
La compactacin inicial debe hacerse mediante el uso de rodillo liso con un peso de
entre 10 y 12 toneladas o rodillo liso vibratorio.
117
Colocacin del material de relleno
4. Capa de rodadura
5.5.3 ESTABILIZACIONES
118
Se considera que dentro de los mtodos ms prcticos desde el punto de vista de su
aplicacin son los que a continuacin se indican:
Diversos tipos de materiales son convenientes como capa superficial del afirmado,
como los agregados triturados que al mezclarse con otros materiales locales
proporcionan una distribucin y caractersticas de tamao necesarias para la
construccin apropiada de la capa superficial del afirmado.
El CBR de la capa superficial debe ser mayor de 40%, siendo deseable que sea de
60% para los casos de excesivo trfico de vehculos pesados (omnibuses y camiones).
Estas tres clases se pueden utilizar como materiales de la capa superficial del
afirmado, pero necesitan ser modificados con la adicin de otros materiales.
Los agregados que son deficientes en finos se les pueden aadir materiales finos de
fuentes locales tales como arenas, limos o arcillas. Las arcillas pueden ser utilizadas
con los agregados de la capa superficial del afirmado, especialmente en zonas
particularmente secas, porque proporcionan una capa de rodadura excelente para el
afirmado. Sin embargo, puede haber problemas por excesiva humedad.
Los agregados con suficiente cantidad de finos se deben utilizar directamente para la
capa superficial del afirmado sin necesidad de modificacin.
119
Los agregados con exceso de finos pueden ser utilizados incorporando otros
agregados con poco contenido de finos, se mezclan hasta homogenizar el producto y
obtener la cantidad de finos necesarios. El material a incorporar debe ser deficiente en
finos de modo que cuando se combine con el material original se obtenga la
distribucin granulomtrica apropiada.
Tal como se indic, los agregados para la capa superficial del afirmado deben ser de
alta resistencia y con una granulometra bien gradada, para que la mayora de los
vacos sean llenados y la compactacin requerida, 100% de la MDS, sea obtenida.
Una capa superficial del afirmado correctamente diseada con los materiales
adecuados, permitir obtener una excelente superficie de rodadura en las carreteras
de bajo volumen de trnsito.
Nota 1. Los porcentajes del material que pasan el tamiz 75 m (N 200 ), deben estar en el extremo
inferior de la escala, para los casos de climas fros o agua subterrnea alta o precipitacin alta.
Nota 2. Si la capa superficial del afirmado no recibir un tratamiento superficial por varios aos, el
proyectista debe especificar un mnimo de 8 por ciento que pasa el tamiz 75 m (N 200), en lugar de
los porcentajes mnimos indicados en la tabla anterior.
120
finos, otro de grano fino y cierta plasticidad, a fin de obtener una mezcla de mayor
cohesin, ms fcil de compactar, ms impermeable y en suma ms estable.
El suelo-cal se obtiene por mezcla ntima de suelo, cal y agua. La cal que se utiliza se
compone fundamentalmente de xido clcico (cal viva), obtenido por calcinacin de
materiales calizos, o hidrxido clcico (cal apagada). Estas cales se llaman tambin
areas por la propiedad que tienen de endurecerse en el aire, una vez mezcladas con
agua, por accin del anhdrido carbnico.
La experiencia demuestra que los productos de la hidratacin del cemento pueden ser
reproducidos combinando dos o ms componentes primarios de este producto como:
Ca O, Si 02, Al2O3 y FC2O3 en las proporciones adecuadas y en presencia de agua.
Como la mayora de los suelos contienen slice y aluminio silicatos, la incorporacin de
cal anhidra (Ca O) o de cal hidratada (Ca (OH)2) y agua en cantidad apropiada se
puede obtener la composicin deseada.
Los suelos ms apropiados para estabilizar con cal son los de granulometra fina de
cierta plasticidad.
121
subrasantes y como capa de rodadura, en zonas de suelos arcillosos y/o con canteras
de materiales granulares lejanos.
La National Lime Association resume las propiedades que se obtienen despus de una
estabilizacin o mejoramiento con cal, en lo siguiente:
i. Reduccin del ndice de plasticidad, debido a una reduccin del lmite lquido y a
un incremento del lmite plstico.
ii. Reduccin considerable del ligante natural del suelo por aglomeracin de
partculas.
iii. Obtencin de un material ms trabajable y fiable como producto de la reduccin
del contenido de agua en los suelos (rotura fcil de grumos).
iv. La cal ayuda a secar los suelos hmedos lo que acelera su compactacin.
v. Reduccin importante del potencial de contraccin y del potencial de
hinchamiento.
vi. Incremento de la resistencia a la comprensin simple de la mezcla posterior al
tiempo de curado alcanzando en algunos casos hasta un 40% de incremento.
vii. Incremento de la capacidad portante del suelo (CBR).
viii. Incremento de la resistencia a la traccin del suelo.
ix. Formacin de barreras impermeables que impiden la penetracin de aguas de
lluvia o el ascenso capilar de aguas subterrneas.
a) Materiales compuestos por mezclas de grava y arcilla para su uso como capa
granular superficial con una incorporacin de 2 a 4% de Ca (OH)2 en peso.
b) Suelos altamente arcillosos para usarlos como capa granular superficial (5 a
10% de cal en peso) o como capa inferior (1 a 3% de cal en peso).
Los suelos ms adecuados para estabilizar con cemento son los granulares tipos A-1,
A-2 y A-3, con finos de plasticidad baja o media (LL < 40, IP < 18).
122
La dosificacin de cemento puede fijarse aproximadamente en funcin del tipo de
suelo, segn lo siguiente:
A-1-a 35
A-1-b 58
A2 59
A3 7 11
A4 7 12
A5 8 13
A6 9 15
A7 10 - 16
Fuente: Federal Highway Administration (FHWA)
Los suelos mejorados con cemento, constituyen un material semi endurecido, pues la
proporcin de cemento no suele ser superior al 3% en peso de los suelos. En este
caso, slo se pretende mejorar las propiedades de un suelo para que sea adecuado
como subrasante de una capa de rodadura.
123
Esquema de la ejecucin de una estabilizacin por mezcla in situ
FIGURA V.1
En el cuadro de la figura V.2, se ilustra las secuencias del progreso, as, se obtiene
una capa de rodadura sumamente estable y donde el lquido asfltico penetra ms de
media pulgada, resistiendo a las solicitaciones de trnsito y conformando una
superficie altamente impermeable.
La superficie asfltica resulta altamente flexible y, como tal, se acomoda mejor a las
deformaciones de la plataforma que cubre. No obstante, es necesario que la carretera
tenga adecuadas condiciones de drenaje superficial y subdrenaje, puesto que la
inestabilidad que se origine tambin afectar a la superficie de rodadura.
Esta tcnica, tambin, se podr usar en una carretera de tierra que rena las
condiciones de drenaje y un valor soporte adecuado, asegurando un mejoramiento de
la transitabilidad.
124
CROQUIS
ETAPAS DE EJECUCIN DE LA IMPRIMACIN REFORZADA
FIGURA V.2
125
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
ETAPAS
2 Primer riego: Luego del perfilado que ser prolijo evitando la segregacin, se hace
una pasada de rodillo liso muy liviano para uniformizar la superficie y se procede a
aplicar el primer riego con un asfalto lquido, como el MC-30 o el RC-250,
calculando la velocidad del distribuidor de modo de estar en una dosificacin de
1.7 a 2.0 lt por metro cuadrado para asegurar una penetracin que exceda el
centmetro (aprox. 13mm). Se sugiere, para ello, ensayar previamente en tramos
cortos para comprobar hasta donde desciende el asfalto lquido.
3 Luego del primer riego, se dejarn transcurrir un mnimo de 48 horas sin trnsito
para permitir la penetracin asfltica y luego se regar con agua, si es que se
considera necesario, para humedecer la parte inferior de la capa suelta donde no
lleg el asfalto lquido. As se hace ms eficiente el posterior compactado con
rodillo liso y luego con el neumtico con los que se alcanzar la densidad final (4
Etapa).
126
rodillo, procediendo luego a la compactacin ligera con el rodillo vibratorio liso
y luego con el neumtico.
b) Si la penetracin es deficiente, debe demorarse la entrada del equipo de
compactacin para dar tiempo a la penetracin y luego se procede como en
el caso a).
127
FIGURA V.3
PREPARACIN DE PLATAFORMA PARA LA
IMPRIMACIN REFORZADA
128
5.5.4 PARTIDAS ESPECFICAS PARA LA CAPA DE RODADURA
129
5.6 FUENTE DE MATERIALES - CANTERA
Las canteras sern evaluadas y seleccionadas por su calidad y cantidad (potencia), as como
por su menor distancia a la obra. Las prospecciones que se realizarn en las canteras se
efectuarn en base a calicatas de las que se obtendrn las muestras necesarias para los
anlisis y ensayos de laboratorio.
A todas las muestras se les practicarn ensayos de clasificacin, en tanto que a un nmero
representativo del total del muestreo se les efectuarn ensayos de compactacin, CBR y
aquellos que permitan determinar las propiedades mecnicas y de resistencia.
La exploracin de las canteras o fuentes de materiales debe cubrir un rea que asegure un
volumen de material til explotable del orden de 1.5 veces las necesidades del proyecto.
130
CAPITULO 6
TOPOGRAFA
6 .1 TOPOGRAFA
La localizacin de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos
como condicin previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas caractersticas
topogrficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de condiciones
operativas previamente determinadas.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del
terreno. En estos casos, adems de vencer los accidentes importantes, el trazo se
enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se
requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.
131
6.1.2 TOPOGRAF A Y TRAZ ADO
Los planos topogrficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar
referidos a los controles terrestres de la cartografa oficial, tanto en ubicacin
geogrfica como en elevacin, para lo cual deber sealarse en el plano el hito Datum
o BM tomado como referencia.
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso que definen
tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar sealando la ruta y se calcula el
nivel del terreno en cada estaca.
132
nivel en la franja que ocupara la carretera. En la actualidad, el levantamiento de la
seccin transversal tambin se realiza con la estacin total.
133
134
En todos estos casos, se puede automatizar la medicin, los registros, la elaboracin
de planos y el cmputo del movimiento de tierras mediante la organizacin de bases
de datos y la digitalizacin de los planos del diseo. El proyecto se realiza en el
gabinete, pudindose estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes.
El sistema de referencia ser nico para cada proyecto y todos los trabajos
topogrficos necesarios para ese proyecto estarn referidos a ese sistema. El sistema
de referencia ser plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un plano horizontal
(un eje en la direccin sur-norte y el otro en la direccin oeste-este, segn la
cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento) sobre el cual se proyectan
ortogonalmente todos los detalles del terreno ya sea naturales o artificiales. El tercer
eje corresponde a la elevacin, cuya representacin del terreno se har tanto por
curvas de nivel, como por perfiles y secciones transversales. Por lo tanto, el sistema
de coordenadas del levantamiento no es el U.T.M., sino un sistema de coordenadas
planas ligado, en vrtices de coordenadas U.T.M., lo que permitir efectuar la
transformacin para una adecuada georeferenciacin. Las cotas o elevaciones se
referirn al nivel medio del mar.
El mtodo utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema UTM
del IGN se describirn en la memoria descriptiva.
Para efectos de la georeferenciacin, debe tenerse en cuenta que el Per est ubicado
en las zonas 17, 18, 19 y en las bandas M, L, K, segn la designacin UTM.
Para enlazarse a la Red Geodsica Horizontal del IGN, bastar enlazarse a una
estacin si la estacin del IGN es del orden B o superior y a dos estaciones en el caso
que las estaciones del IGN pertenezcan orden C. Para el enlace vertical a la Red
Vertical del IGN, se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como mnimo.
135
Para carreteras de bajo volumen de trnsito se considera deseable contar con puntos
de georeferenciacin con coordenadas UTM, enlazados al Sistema Nacional del IGN,
distanciados entre s no ms de 10 Km. y prximos al eje de la carretera a una
distancia no mayor de 500 m.
Cuadro N 6.1.7
TOLERANCIAS PARA TRABAJOS DE LEVANTAMIENTOS TOPOGRFICOS,
REPLANTEOS Y ESTACADO
Tolerancias Distancias
Fase de trabajo
Horizontal Vertical entre hitos
Georeferenciacin 1:100 000 e = 5K 40 Km.
Puntos de control (Polgonos o tringulos) 1:10 000 e = 12K 0.5 Km.
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en curva y 10 mm.
1:5 000 -.-
referencias
Otros puntos del eje 50 mm. 10 mm. -.-
Alcantarillas, cunetas y estructuras menores 50 mm. 20 mm. -.-
Muros de contencin 20 mm. 10 mm. -.-
Lmites para roce y limpieza 500 mm. -- -.-
Estacas de subrasante 50 mm. 10 mm. -.-
Estacas de rasante 50 mm. 10 mm. -.-
Estacas de talud 50 mm. 100 mm. -.-
(a) Georeferenciacin:
Estos puntos servirn de base para todo el trabajo topogrfico y a ellos estarn
referidos los puntos de control y los del replanteo de la va.
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las
obras deben ser reubicados en reas en que no sean disturbadas por las
136
operaciones constructivas. Se establecern las coordenadas y elevaciones
para los puntos reubicados antes que los puntos iniciales sean disturbados.
El ajuste de los trabajos topogrficos ser efectuado con relacin a dos puntos
de control geogrfico contiguos, ubicados a no ms de 10 km.
Los lmites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en
ambos lados de la lnea del eje en cada seccin de la carretera, durante el
replanteo previo a la construccin de la carretera.
Los elementos de drenaje debern ser estacados para fijarlos a las condiciones
del terreno.
Se considerar lo siguiente:
137
(1) Relevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de
drenaje que permita apreciar el terreno natural, la lnea de flujo, la seccin
de la carretera y el elemento de drenaje.
(2) Ubicacin de los puntos de los elementos de ingreso y salida de la
estructura.
(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la
longitud de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y
salidas.
(i) Canteras
(j) Monumentacin
138
6.1.9 GEOMETRA DE LA CARRETERA
Figura 6.1.9.1
139
Ejemplo numrico de cmputo de una curva para:
140
azimut de la tangente, permiten alcanzar precisin en el diseo y en los replanteos del
proyecto, sobre el terreno y evita acumulacin de errores por mnimos que sean.
Figura 6.1.9.2
La visibilidad es afectada por obstculos laterales tales como, casas, paredes, rboles,
muros, o laderas.
Banquetas de visibilidad
Cuando en una curva horizontal, sea esta circular o provista de espiral de transicin,
no se cumple con el requisito mnimo de visibilidad, es decir que en determinada
seccin no se puede establecer la existencia de distancia de visibilidad de parada en
el eje de la va interior de circulacin (que es el caso ms desfavorable), el
procedimiento para hacer que sta exigencia se cumpla, consiste en la construccin
de una banqueta de visibilidad, que es simplemente un mayor corte del talud interior
de la cura, que permitir ampliar la visibilidad en la curva.
141
Figura 6.1.9.3
142
En donde:
Velocidad (Kph) 35 50 60
Dist. de parada deseable (m) 47 63 90
Dist. de parada mnima (m) 47 63 83
EL PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal de una carretera debe ser una lnea continua, y los componentes
geomtricos del eje en este plano vertical son dos:
LA PENDIENTE
La pendiente de una carretera es numricamente el valor del ascenso vertical por cada
100 metros de avance horizontal, se expresa en porcentaje.
La pendiente a simple vista es impuesta por las caractersticas del terreno por la
diferencia de altura y por la distancia que hay entre los puntos que se quiere unir. Pero
es habilidad del proyectista conseguir (con un criterio fundamental de economa)
143
controlar el desarrollo de la pendiente dentro de ciertos lmites que imponente la
seguridad de trnsito y las caractersticas propias de potencia y carga de vehculos,
frente a las caractersticas topogrficas del territorio.
CURVAS VERTICALES
L
La relacin = K , cuando A es la diferencia de gradiente en porcentaje, es el factor
A
K que significa la distancia horizontal en metros requeridos para cambiar un (1) grado
en pendiente. Es por ello una medida de curvatura.
Valores de K
Velocidad del diseo Kph 35 50 60
Mnima distancia de Cncava 5 9 16
visibilidad Convexa 8 12 17
Deseable distancia de Cncava 5 9 19
visibilidad de parada Convexa 8 12 19
En las curvas verticales cncavas no existe problema de visibilidad diurna pues los
conductores no tienen impedimento para divisarse. Entonces, la finalidad de estas
curvas es de dar uniformidad al movimiento de vehculo, desapareciendo ese feo
efecto de columpio que se produce en un cambio de pendiente.
En las noches, la condicin obligatoria ser tal, que en todo momento dentro de la
curva los faros alumbren una distancia mnima igual a la distancia de visibilidad de
parada.
Los puntos del perfil de la rasante sern indicados en cada seccin como sigue:
Para una seccin de doble calzada, con separador central, en la interseccin entre
el separador y el lmite de la superficie de rodadura.
144
Las elevaciones de la gradiente sern mostradas en el perfil, como sigue:
CURVAS VERTICALES
Figura 6.1.12.1
En donde:
145
Y = Deflexin de P, en m.
X = Distancia horizontal de P, desde PC o PT, en estacas.
S = Pendiente de la tang. en P en %.
Po = Es el ms alto o ms bajo punto de la curva.
Xo = Distancia horizontal entre Po y el P.C.
Las reglas que se dan al respecto se pueden reducir a dos enunciados que son los
siguientes:
1ra. Cuando los radios de curva son inferiores a 150 m, se suele disminuir la
pendiente de la curva en 0.5% por cada 15 m. que el radio baje de 150 m.
2da. Para radios menores de 100 m, la pendiente en la curva no debe exceder del
5%.
38 i
C =
R
C = Reduccin de la pendiente (en tanto por ciento).
i = Pendiente (en tanto por ciento).
R = Radio de la curva (en metros).
146
Las caractersticas geomtricas sern uniformes evitndose variaciones bruscas,
tanto de radios como de pendientes, lo que favorece la fluidez del trnsito y evita
cambios bruscos en la velocidad directriz.
Debe evitarse colocar curvas horizontales en los puntos altos o bajos del perfil
longitudinal.
Se evitar hasta donde sea posible las tangentes largas con puntos altos y bajos
(tobogn).
El trazado en conjunto armonizar con el paisaje o en todo caso deber perturbar
lo menos posible.
Evitar cruces de carreteras en curvas horizontales o verticales y, en todo caso,
estudiar muy bien la visibilidad para las maniobras de salida y entrada de la
carretera.
Los planos bsicos de diseo del proyecto, son el plano del perfil longitudinal (figura
6.1.13.1) y el plano de secciones transversales (figura 6.1.13.2).
Esta planta llevar tambin cuando menos el diseo del eje proyectado de la carretera,
as como los lmites del Derecho de Va definido por la autoridad competente.
147
148
149
6.1.15 REPLANTEO DE UNA CURVA CIRCULAR CON PI ACCESIBLE
FRMULAS:
Abscisa : X = R.Sin ()
Ordenada : Y = R. (1-Cos ()
ngulo : = /2
R = 147m
= 60
Clculos
150
151
CAPTULO 7
IMPACTO AMBIENTAL
7.1.1 INTRODUCCIN
Este captulo comprende los trabajos que deben efectuarse y las previsiones que se
tendrn en cuenta durante el proceso de elaboracin del diseo definitivo de los
proyectos viales para carreteras no pavimentadas de bajo volumen de trnsito, segn
correspondan en razn de la magnitud y naturaleza de los trabajos a realizarse.
7.1.2 OBJETIVOS
152
7.2 LAS SIGUIENTES ACTIVIDADES PRELIMINARES DEBEN ESTAR
CONSIDERADAS EN EL PROGRAMA DEL ESTUDIO DE LAS OBRAS POR
EJECUTAR SEGN CORRESPONDA AL TAMAO Y NATURALEZA DE CADA
PROYECTO ESPECFICO
153
del proyecto.
Evaluacin de la disponibilidad de la mano de obra local, calificada y no
calificada.
Evaluacin de la existencia de especies nativas para revegetar las reas
afectadas por el proyecto.
Evaluacin de la disponibilidad de reas para instalacin de campamentos,
patios de mquinas, talleres, oficinas y otros en la zona del proyecto.
154
7.3 ACTIVIDADES DEL PROYECTO QUE DEBEN SER CONSIDERADAS EN EL
PROGRAMA DEL ESTUDIO DE LAS OBRAS POR EJECUTAR, SEGN
CORRESPONDA AL TAMAO Y NATURALEZA DE CADA PROYECTO
ESPECFICO
7.3.2 FUENTES DE AG UA
Uno de los mayores impactos que generan las obras viales, es el deterioro de los suelos
y el ambiente por la desestabilizacin de taludes de corte y de relleno.
Para prevenir o mitigar este impacto, los proyectos deben incluir los siguientes
aspectos:
155
desestabilizacin.
Diseo del proyecto de ingeniera destinado a prevenir el riesgo y mejorar en
lo posible las caractersticas paisajistas de los taludes de corte y de relleno.
Plan de manejo ambiental para su estabilizacin y tratamiento.
Plan de restauracin ambiental despus de la obra.
156
7.3.7 CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MAQUINARIAS
En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse los siguientes
aspectos:
157
Ubicacin de los puntos para el monitoreo bitico, en las zonas de mayor
cobertura vegetal y presencia ecolgica.
158