ESCUELA POLITCNICA DEL

EJRCITO
CARRERA DE INGENIERIA Y MECNICA
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

TS CONTROL DE PONTECIA MECH Y MEC

CONTROL DE POTENCIA DE MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA (MECH)

Los chips de performance le suministran al vehculo una fuerte dosis de potencia.

Hay tres tipos de chips de performance, cada uno con sus propias caractersticas y capacidades. Sin embargo,
a pesar de todas sus diferencias, hay algo en comn y es la potencia para mover su automvil con ms
performance a niveles que pueden asombrar.
Son tres los tipos fundamentales de chips:

El "mdulo de control":

1
 ESCUELA POLITCNICA DEL
EJRCITO
CARRERA DE INGENIERIA Y MECNICA
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Un mdulo de control se enchufa directamente en la porcin troncal de su sistema elctrico, ubicndose justo
entre los datos de los varios sensores y la computadora del auto. El mdulo intercepta los datos antes de que
tengan la posibilidad de alcanzar la computadora de abordo.
Entonces, analiza la informacin, determina los ajustes apropiados para la mezcla entre el aire y combustible,
el tiempo para la chispa de encendido y otras funciones clave y entonces recin los enva a la computadora de
abordo.
Un mdulo de control distribuye datos precisos, hace un tuneo inmediato para su motor debido a que est
siempre conectado en constante lectura e interpretacin de los datos obtenidos por los sensores.
Cada mdulo de control esta programado especficamente para conseguir el mximo de salida y eficiencia
segn el modelo especfico de su automvil, marca y ao, tomando en consideracin la medida del motor, el
tipo de transmisin y las medidas de sus ruedas. Lo que es ms, muchos mdulos de control vienen en
diferentes niveles de potencia o estados.
De tal modo, usted puede elegir el monto perfecto de potencia para sus hbitos de manejo particulares.
Muchos de los mdulos de control para motores diesel tienen monitores opcionales en la cabina que muestran
en pantalla hasta dos segundos de lectura de informacin crtica del motor como accin del turbo, temperatura
del combustible en el motor y revoluciones por minuto.
Algunos muestran el tiempo de aceleracin de 0-60 millas y el tiempo para el cuarto de milla y le da a usted
en el momento un control de las diferentes variables.
Para mejores resultados, usted querr usar un combustible de ms alto grado, con ms octanos, como 91 o
ms.
Instalar un mdulo de control es simple y no le lleva ms de 15 minutos. Tienen un medio de acople que se
enchufa directamente en su computadora de abordo, no hace falta soldar ningn contacto, tampoco hace falta
perforar o desplazar otras partes.
Luego de que todos los cables se encuentren conectados, usted no tiene de que preocuparse ajustando
nuevamente el mdulo, a menos de que desee volver a la instalacin que trae de serie su automvil.

"Programadores de potencia":

Como los mdulos de control, los programadores de potencia reconfiguran su computadora de abordo para
lograr una mejor performance y alcanzar niveles ms altos, pero ellos operan de un modo distinto.
En lugar de estar instalado permanentemente en su sistema elctrico, el programador de potencia como un
super chip es un dispositivo para enchufar y hacer funcionar.
Antes de alcanzar el camino, usted conecta el programador de potencia a su puerto OBD-II el que est a la
mano justo debajo del tablero de instrumentos. Entonces, debe responder varias preguntas sobre su vehculo,
cualquier modificacin que le hubiera realizado y que nivel de potencia desea.
Basado en como usted responde a las preguntas, el programa acomoda unos ajustes con instrucciones para la
computadora del vehculo.
El nuevo programa de operacin solamente necesita ser definido una vez, de tal modo usted lo tiene como
empaquetado en el programador de potencia o puede experimentar ajustando algunas variables y modos.

Lo mejor de todo es que todo el proceso solamente toma 10 minutos y las herramientas que necesita son
apenas sus dos manos.
La ventaja de los programadores de potencia Hypertech es que le brindan un gran control del tuning de su
sistema.
Por ejemplo, usted podr recalibrar su computadora de abordo por cualquier cambio en la medida de los
neumticos, velocidades a desarrollar y otras variables.

1
 ESCUELA POLITCNICA DEL
EJRCITO
CARRERA DE INGENIERIA Y MECNICA
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Estos cambios afectan dramticamente la performance de su vehculo, pero su computadora no lo puede

calcular a menos que usted use un programador de potencia para comunicarse con ella.
Ms an, muchos de los programadores de potencia le permiten tunear su motor para aprovechar el
combustible con nmero regular de octanos en lugar de usar 91 octanos o un combustible de grado superior.

"Sistema de administracin del encendido" (EMS):

Si usted quiere controlar totalmente el sistema computado de su automvil y no solamente reprogramarlo,

entonces un EMS es una completa sustitucin para su computadora de abordo de serie, le brinda un comando
virtualmente ilimitado de cada aspecto del sistema de control del vehculo.
El "sistema de administracin del encendido" est diseado para personalizar su auto, camin o camioneta a
sus especificaciones exactas.
Para todos los que saben sobre el trabajo interno de todo el tren de marcha, slo un EMS permite un control
total de cada detalle al minuto, desde el radio entre aire/combustible y el control de inyeccin del
combustible, hasta el manejo del xido nitroso, hmedo o seco.
Usted monta el EMS en el compartimiento del motor y una vez asegurado, simplemente desenchufa los cables
de su vieja computadora y los enchufa dentro del nuevo dispositivo.
Esos cables sincronizan su EMS con todos los sensores del vehculo, de tal modo tienen una inmediata
conexin con todos los datos provenientes de cada parte crtica de su automvil.
Este usa las lecturas de los sensores para hacer correr el motor a un nivel ms alto. Usted incluso puede
enchufar su computadora porttil en el EMS para ver la informacin de la performance y hacer correcciones,
aplicando cambios cuando maneja.
Seguramente, un mdulo de control, un programador de potencia o un EMS lograrn desarrollar una gran
ganancia en HP, torque y eficiencia, pero usted est inquieto de como es todo el trabajo que logra eso. Para la
mayora de las partes de performance, el propsito es ms potencia.
Usted puede visualizar y or un sistema de escape de un Hot Rod trabajando duro y puede tener en sus manos
los caos y los cabezales, en cambio un chip de performance existe en el mundo invisible de los pulsos
elctricos y los cdigos binarios.
Para entender el proceso del chiptuning, se necesita saber dnde y cmo se realiza la optimizacin. La
optimizacin se efecta o bien en la unidad de control del motor (desmontada) o bien mediante la interfaz de
diagnstico del vehculo (puerto OBD-II). Esto quiere decir que el motor en s no se modifica, sino que se
modifica nicamente el chip (EPROM) responsable de la gestin del motor.

Funcionamiento de la unidad de control del motor (Engine Control Unit, ECU)

La unidad de control del motor bsicamente consiste en uno o varios microordenadores de alto rendimiento.
stos determinan y ajustan los valores para diferentes funciones de regulacin. El microordenador procesa los
datos de un programa que est almacenado de forma permanente en el chip de memoria (EPROM). En
motores de gasolina, la funcin principal consiste en determinar la cantidad de inyeccin requerida y la mayor
cantidad de inyeccin posible. La cantidad de inyeccin depende de la cantidad de aire admitido, dado que la
relacin aire/combustible tiene que ser exacta para un rendimiento ptimo del catalizador. Tambin hay que
determinar el momento en el que se enciende la mezcla comprimida. Si el encendido se produce demasiado
tarde, aumenta el consumo; si se produce demasiado pronto, el motor empieza a pistonear. Adems, la gestin
del motor soluciona muchas otras cosas.

1
 ESCUELA POLITCNICA DEL
EJRCITO
CARRERA DE INGENIERIA Y MECNICA
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

En motores gasolina hay que tender a saber buscar la potencia, como se entrega, donde se entrega, depende de
que prestaciones queramos saber donde las tenemos o donde a cambio de mas suavidad y menos prestaciones
tendremos menos consumo. En los motores gasolina el par, desde mi punto de vista y mi concepcin de
dichos motores, sobra, sobra porque tenemos revoluciones, tenemos mas cv a mas revoluciones y podemos
llevar marchas a velocidades mas altas que un diesel.
Hay que observar como es el comportamiento del motor 1.6 del Ford Focus, y eso lo podemos ver en esta
grafica. La linea punteada es la del motor 1.6 que es el que nos interesa. Desde 1000rpm vemos como la
potencia va aumentando linealmente hasta llegar a las casi 7000rpm en las que esta el corte. En bajas
revoluciones, hasta unas 4000, tendremos suavidad, menos potencia y sobretodo menos consumo. No hay que
exijir potencia innecesariamente, hay que tener cabeza y saber mover el coche segun la franja que nos interese
no hay que subir innecesariamente de vueltas pero cuando haya que subir de vueltas se hace sin
contemplaciones.
Este motor 1.6 tiene una gran peculiaridad que me encanta, un detalle en el comportamiento de este motor que
ya no solo me pueda gustar sino que se le puede sacar mucho rendimiento. Observemos la grafica a unas
5500rpm ah, en esa posicin, disponemos de la potencia mxima del coche, 100cv medidos segn correccin
ISO 1585 (*). A partir de aqu los cv se mantienen lo que nos permite poder seguir acelerando sin perdidas de
potencia por llegar a zona roja. Si muchos motores pierden potencia al acercarse a la zona roja y desde la zona
roja se gana muy poco hasta llevar al corte, aqu en este caso los 110cv los mantenemos linealmente hasta el
corte a unas 6850rpm. Esta peculiaridad nos permite poder llevar una 3 a una misma potencia y sin perdidas
tanto si vamos a 120km/h como si vamos prximos al corte a 145km/h, debido esto se puede hacer esas
estiradas en 3 que es capaz de hacer el Focus 1.6 las cuales nos llevan linealmente hasta el corte a 145km/h
reales los cuales equivalen a unos 155km/h de marcador.
Con motores gasolinas el par poco tiene que ver, hay que buscar la potencia mediante el uso de la palanca de
cambios, esa palanca de cambios que en gasolina tiene un amplio margen de utilizacin en cada marcha es
donde vamos a poder encontrar ese "par" pero en gasolina en vez de diesel. Se puede ir a 80km/h en 5 pero
no hay que buscar prestaciones a esa velocidad, el gasolina no nos da par pero nos la posibilidad del margen
de utilizacin de varias marchas, es decir, en gasolina si queremos afrontar una maniobra a 80km/h en 5
disponemos de nada menos que 3 posibilidades o en casos excepcionales casi 4.

1
 ESCUELA POLITCNICA DEL
EJRCITO
CARRERA DE INGENIERIA Y MECNICA
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

La primera posibilidad consiste en seguir en 5, en 5 dispondremos de poca aceleracin pero si podemos

afrontar la maniobra de una forma suave pues tampoco hay que buscar prestaciones innecesarias, se afronta en
5 marcha y no ha pasado nada.

La segunda opcin y mas rpida es bajar a 4, en 4 disponemos de mas aceleracin, y a la vez disponemos de
la marcha que nos llevara a la velocidad mxima (a no ser que sea cuesta abajo o llano sin viento en contra).
Esta marcha nos permite empezar a empujar muy dignamente en 4 y a 80km/h y llegar hasta 200km/h de
marcador, pero llegar a mas en cada momento, es decir, empieza ms suave pero ira a mas hasta llegar a los
200km/h.
La tercera opcin consiste en reducir a tercera. Se reduce a tercera, se pisa a fondo y asi como en esta marcha
podremos hacer un 80-120 que envidiarian muchos diesel de misma potencia tambien nos podemos permitir
el llegar a 155km/h sin perder empuje. Es aqui donde hay que buscar el 80-120 de un gasolina, todas las
mediciones de recuperaciones de 80-120 en 4 y en 5 que acostumbran a hacer las revistas no es ni mas ni
menos que buscar que el diesel jusgue con todo a su favor, juega con que a esa velocidad es donde es capaz de
dar mucha potencia, por eso supera y por bastante a un gasolina. Si ponemos cada motor en su marcha
correcta ya afrontamos con un diesel y un gasolina de parecida potencia la recuperacion de 80-120 veremos
como gana el gasolina porque cada uno en su punto correcto para buscar la potencia a 80 resulta que el
gasolina gana. Ahora bien, si hacenos que el gasolina juegue en las condiciones que el diesel es poderoso
entonces pierde el gasolina, pero no perderia si se hicieran las cosas justas, pierde poruqe se pretende que
compita en las condiciones del diesel. porque no se hace al reves?, que el diesel compita en las condiciones
del gasolina, claro, ahi no puede.
Como ultima y extrema opcion para ganar el maximo empuje al principio estaria el llevar la segunda hasta el
final, ponernos a casi 100km/h de marcador, ahi cambiar rapidamente a tercera y pisar a fondo. Se gana algo
si el cambio se realiza rapido y es recomendable dicha maniobra para sacar lo maximo en un momento dado y
que fuera necesario.
En resumen, hay que tener claro donde empuja cada marcha, siempre aproximadamente pero es parecido a los
datos que doy a continuacion segun subiedas de 30km/h. La 2 empuja muy bien desde 60 hasta los casi
100km/h de marcador. La tercera lo hace desde 90km/h hasta los 155km/h de marcador, la cuarte empuja
desde 12km/h hasta la velocidad maxima en la mayoria de los casos y que sera los 200km/h de marcador y
por ultimo la 5 empezando a empujar desde 150km/h puede llevarnos hasta los 210 de marcador en llano y
sin viento ni a favor ni en contra. El tema de la 5 marcha en un gasolina hay que tenerlo claro, si se buscan
prestaciones la 4 se lleva hasta que se acabe y solo alli se metera la 5. Es decir, la 5 es de consumo en los
gasolinas, no hay que ver la 5 como una marcha de prestaciones.
Hablar de la entrega de potencia en un gasolina acaba resumiendose de una forma facil, en este y bueno
parecido en todos, por debajo de 4000rpm tenemos suavidad, tenemos menos consumo, tenemos ausencia de
brusquedades. Si se quieren prestaciones lo primero es poner una marcha que ponga el motor a 4000rpm y
desde ahi hasta el final o hasta que llega la zona roja que empieza a perder potencia el motor se mantendra la
marcha y nunca se cambiara a la siguiente.

El sistema VALVETRONIC

El sistema VALVETRONIC modifica de modo continuo la carrera de las vlvulas de admisin, con lo que los
motores ya no necesitan mariposa. Ello significa que BMW ha logrado incorporar en sus propulsores una
tecnologa muy avanzada que, por su trascendencia, nicamente se puede comparar con el paso del carburador
a la inyeccin electrnica, de la tecnologa de dos vlvulas a la de cuatro o del control mecnico al control
electrnico del motor. El sistema VALVETRONIC consigue que el motor consuma menos y emita menos

1
 ESCUELA POLITCNICA DEL
EJRCITO
CARRERA DE INGENIERIA Y MECNICA
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

gases contaminantes, sea ms dinmico y responda de modo ms espontneo, sin importar la calidad del
combustible. Estas son ventajas evidentes que el cliente sabr apreciar. A todo ello se suma un funcionamiento
ms sedoso, ya que las vlvulas ejecutan movimientos mnimos.

Antes, el uso del acelerador en un motor a gasolina implicaba una solucin que pretenda conjugar el nivel de
consumo ms bajo y la menor emisin de gases contaminantes posibles con la mxima potencia, el mayor par
motor y el mejor confort factibles. El sistema de control parcialmente variable de los rboles de levas ya
signific una mejora para la obtencin ptima de valores correspondientes a estos parmetros. El sistema Bi-
VANOS de BMW es la evolucin ms avanzada que hasta ahora se ha conseguido de este sistema, ya que
permite optimar dichos parmetros a un nivel muy alto.Sin embargo, la mariposa se opona a una reduccin
adicional del consumo. La mariposa inhibe el libre flujo del aire desde que existen motores a gasolina, ya que
se encarga de regular la potencia del motor. Sin esa mariposa, un motor convencional tendra que conducirse
pisando el acelerador siempre a fondo. Si la mariposa no est completamente abierta, provoca una prdida de
potencia y, en consecuencia, un mayor consumo relativo de gasolina. Tambin el sistema Bi-VANOS de
BMW permite incidir en los tiempos de abertura iniciales y finales de las
vlvulas, pero la regulacin de la potencia del motor es mnima.

Control de la potencia mediante la carrera de las vlvulas

La VALVETRONIC sustituye a la mariposa y se encarga de regular de

modo variable la carrera de las vlvulas de admisin modificando el
movimiento de las levas y, en consecuencia, el paso libre de las vlvulas.
El sistema funciona de la siguiente manera: entre el rbol de levas y la
pareja de vlvulas de admisin de cada cilindro hay una palanca
intermedia. Su distancia frente al rbol de levas se modifica de modo
continuo mediante un eje excntrico accionado elctrica-mente. Segn la
posicin de dicho eje, cambia la elevacin de las levas y, en
consecuencia, la carrera de las vlvulas es mayor o menor, segn el caso.
Este mtodo de control de la carga sin mariposa redunda en un consumo
menor. Concretamente, el consumo disminuye en 10 por ciento en el
ciclo de conduccin de mayor relevancia para el cliente. En trminos
generales se puede afirmar que cuanto ms se conduce a bajas revoluciones siendo tambin baja la carga,
tanto mayor es el ahorro de gasolina en comparacin con otros sistemas. Ello significa que las ventajas de la
VALVETRONIC son claramente mayores que aquellas de sistemas de variacin parcial, como Bi-VANOS o
taqus acoplados.

CONTROL DE POTENCIA DE MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION (MEC)

1
 ESCUELA POLITCNICA DEL
EJRCITO
CARRERA DE INGENIERIA Y MECNICA
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

En motores diesel modernos, la cantidad de inyeccin se determina dependiendo de la masa de aire admitido,
de la presin del aire, de la temperatura exterior, de las revoluciones y de la carga. Esto es necesario para
cumplir las normas sobre las emisiones de gases de escape vigentes. Para vehculos turbo es preciso, adems,
determinar exactamente la presin de admisin y el volumen de admisin del turbocompresor en funcin de la
admisin y de las revoluciones. Los datos necesarios para el control tambin son almacenados en el EPROM.
En base a stos (diagramas de caractersticas), la unidad de control del motor calcula la cantidad de inyeccin
posible o necesaria para una velocidad bajo una carga determinada.

Unidades de control del motor y sus funciones

El rapidsimo desarrollo de la tecnologa en las ltimas dos dcadas tambin afect al automvil.
Evidentemente, las nuevas tecnologas favorecen en gran medida a la industria del automvil, pero ante todo
benefician al consumidor. Esto se nota sobre todo en el desarrollo de coches potentes con bajo consumo, un
comportamiento de conduccin muy bueno y una gran seguridad. Hoy en da, los fabricantes equipan los
vehculos modernos casi exclusivamente con sistemas electrnicos de gestin del motor. No importa si se

1
 ESCUELA POLITCNICA DEL
EJRCITO
CARRERA DE INGENIERIA Y MECNICA
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

trata de una inyeccin central comparable con un carburador, una inyeccin multipuerto - mucho ms eficaz
o una inyeccin directa diesel con el sistema Common-Rail con limitacin de admisin.
El desarrollo ms importante en este campo es la unidad de control del motor. La unidad de control del motor
se encarga de toda la gestin del motor. Controla, dirige y regula todas las funciones importantes del vehculo.
En todo momento, tiene en cuenta el estado de carga del motor en funcin de las revoluciones y de las
condiciones del entorno (temperatura externa, densidad atmosfrica, temperatura del motor etc.). Esto se hace
posible gracias a antenas y sensores adecuados que registran con gran precisin los datos de funcionamiento y
de conduccin, como, por ejemplo, presiones, temperaturas, revoluciones, velocidad y masas de aire. Ahora,
la unidad de control del motor procesa los valores memorizados en un chip (EPROM) con todos los
diagramas de caractersticas y los criterios para la inyeccin, el encendido, la presin de admisin y el lambda
(la relacin/ratio/proporcin aire-combustible) establecidos. De esta forma se determina por ejemplo
constantemente, en funcin del estado de carga y de los parmetros del entorno, el momento del encendido as
como la cantidad de combustible ptimos en combinacin con el momento de inyeccin ideal, as como la
presin de admisin adecuada.
En el chiptuning, estos datos se optimizan. Es decir, que se miden los diagramas de caractersticas para la
inyeccin (en motores de gasolina tambin el encendido) y la limitacin de admisin que se encuentran en
interdependencia en todo el rgimen de revoluciones. A continuacin son analizados y se modifican en
funcin de la carga y de las revoluciones dentro del margen de tolerancia mediante una programacin por
ordenador precisa. Este proceso permite que la potencia y el par motor mximos se encuentren en un
equilibrio ptimo siempre considerando la longevidad del motor, as como el consumo mnimo posible de
combustible. De esta forma, se obtiene una mayor potencia del motor y, sobre todo, un par motor mucho ms
desarrollado. En motores turbo se puede lograr un aumento de potencia y del par motor de entre un 20 y un
30% ms, y en motores de aspiracin normales entre un 8 y un 12% ms. La aceleracin, la agilidad y la
velocidad mxima mejoran considerablemente. En conjunto, el motor se nota ms vivo y ms potente,
manteniendo la misma utilidad cotidiana que un motor de serie, siempre y cuando el tuning sea moderado, se
haga un uso responsable del vehculo y se procure un mantenimiento regular.

Las funciones ms importantes de la unidad de control del motor que se optimizan gracias al chiptuning son:

Ajuste del encendido

Para aprovechar el combustible de forma que ahorre energa y sea eficaz, es importante calcular en cada
momento el punto de encendido correcto en funcin de las revoluciones, de la carga, de la temperatura as
como de otros parmetros de control. En un motor diesel se calcula la presin de inyeccin ptima.

Inyeccin de combustible
En funcin de la masa de aire, de las revoluciones, de la carga y de otros factores de correccin existentes, la
electrnica calcula el tiempo y la cantidad de inyeccin necesarios. Con ello se garantiza una reduccin del
consumo de combustible, una disminucin de la emisin de sustancias contaminantes as como un aumento de
la potencia especfica del motor.