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Todo sobre bujas incandescentes

Informacin tcnica Nm. 04

Pe r f e c c i n integrada

Indice
El motor diesel Funcionamiento Arranque en fro Sistemas de inyeccin 3 3 3 4

Calentadores cilindricos autoreguladoras Requisitos para un calentador" moderno Estructura y funcionamiento Calentadores cilindricos aptos para el postcalentamiento (GN)

5 5 6 78

El Instant Start System, ISS de Beru

Tecnologas del futuro para los calentadores

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Calidad Beru

1112

Causas de fallo en los calentadores cilindricos

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Consejos para el taller

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El motor diesel
Funcionamiento
Los motores diesel son del tipo de autoencendido, es decir: el carburante inyectado se enciende sin que se necesite una chispa de encendido. El funcionamiento se realiza en tres fases: 1. Primero se aspira aire puro. 2. Este aire se comprime a 30-55 bar, calentndose a 700-900 C. 3. El carburante diesel se inyecta en la cmara de combustin. Debido a la elevada temperatura del aire comprimido, se activa el autoencendido, la presin interior se incrementa fuertemente y el motor empieza a trabajar. En comparacin con los motores Gasolina, los motores de auto-encendido requieren unos sistemas de inyeccin y unos diseos de motor ms costosos. Los primeros con motores diesel no eran especialmente confortables ni de mucho repris. Debido al duro proceso de combustin, eran muy ruidosos cuando estaban fros. Se caracterizaban por una mayor relacin potencia/peso, un menor rendimiento por litro de cilindrada, as como por un peor comportamiento de aceleracin. Mediante una mejora continua de la tcnica de inyeccin y de los calentadores, ha sido posible eliminar todas estas desventajas. En la actualidad, el diesel est considerado como un motor equivalente o incluso de mejor calidad que los de gasolina.

Arranque en fro

Por arranque en fro se entienden todos los procesos de arranque, en los que el motor y los medios no estn a temperatura de trabajo. Cuanto ms baja es la temperatura, tanto peor son las condiciones para un encendido rpido y una combustin completa y ecolgica. Para que el arranque no sea demasiado largo o casi imposible con temperaturas bajas, se utilizan medios auxiliares para ayudar el arranque en fro. Estos compensan las adversas condiciones de arranque e inician el encendido a tiempo uniformemente, para una combustin estable. Un componente de ayuda para el arranque en fro es el calentador. Mediante energa trmica elctricamente producida y aportada dentro de la cmara de combustin, se crean las condiciones de encendido ideales para el carburante inyectado. Para los motores con cmara de combustin dividida esta es imprescindible para asegurar el arranque en temperaturas de 10-30 C. Debido al considerable empeoramiento de la calidad de arranque por debajo del punto de congelacin, el calentador se emplea tambin como ayuda para el arranque en fro del motor diesel de inyeccin directa.

Sistemas de inyeccin

En funcin del diseo y de la disposicin de la cmara de combustin, se distinguen los siguientes sistemas de inyeccin en los motores diesel: 1. Sistema de precmara 2. Proceso de cmara de turbulencia 3. Inyeccin directa En todos estos sistemas se necesitan calentadores, para que el carburante inyectado pueda evaporarse y encenderse la mezcla de carburante y aire en la superficie caliente del calentador. En este sistema, la cmara de combustin est dividida en dos partes: una precmara y una cmara de combustin principal. Estas estn unidas mediante varios orificios (canales de inyeccin). Durante la fase de compresin, una parte del aire comprimido se inyecta en la precmara. Justo antes de alcanzar el punto muerto superior, el carburante es inyectado a travs de una boquilla directamente en la precmara del cilindro correspondiente. All se produce la combustin parcial del carburante inyectado. Las altas temperaturas que se producen proporcionan una rpida subida de presin. De esta forma, todo el contenido de la precmara es impulsado a travs de los canales de inyeccin a la zona de combustin principal, donde se produce la verdadera combustin. La cmara de turbulencia en forma de bola est separada de la zona de combustin principal en la culata. La cmara de combustin principal y la cmara de turbulencia estn unidas mediante un canal de inyeccin con un gran dimetro. En la fase de compresin, el canal de inyeccin provoca, dentro de la cmara de turbulencia, una intensa rotacin del aire aspirado. En esta turbulencia del aire se inyecta el carburante diesel. La combustin comienza en la cmara de turbulencia y se extiende despus a la cmara de combustin principal. Durante la combustin, la temperatura del aire comprimido est lo suficientemente alta para el autoencendido. Pero no es suficiente para arrancar el motor, especialmente con bajas temperaturas exteriores. En la inyeccin directa de diesel (distribucin de carburante aire), el carburante es inyectado a travs de una boquilla de mltiples orificios para su pulverizacin con alta presin dentro del aire aspirado y altamente comprimido, mientras que la formacin de la mezcla es fomentada por el correspondiente diseo de la cabeza del pistn. En el arranque, el aire aspirado fro se calienta rpidamente debido a la alta presin de compresin. La varilla calentadora entra dentro de la cmara de combustin principal. En principio, el calentador tiene la misma funcin en el motor de inyeccin directa como con los motores de cmara: Proporciona ayuda de encendido para el arranque. Con un calentador cilndrico moderno, la varilla calentadora alcanza en pocos segundos una temperatura por encima de los 1.000 C. En el arranque en fro existe una regla general: el aire aspirado fro proporciona temperaturas ms bajas al final de la fase de compresin. Pero todava son peores las bajas revoluciones de arranque, ya que la larga duracin de permanencia de la carga produce mayores perdidas de presin y temperatura mayores, que por ejemplo con el nmero de revoluciones en ralent.

Sistema de precmara
1

1 2 4

Proceso de cmara de turbulencia

Inyeccin directa

2 1 5

1 Boquilla de inyeccin 2 Calentador cilndrica 3 Precmara 4 Cmara de turbulencia 5 Cmara de combustin

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Calentadores cilndricos autorreguladores

Requisitos para un calentador moderno

Tiempo de calentamiento corto

Los calentadores tienen que proporcionar en un tiempo lo ms breve posible una temperatura elevada para ayudar al encendido - y mantener esta temperatura independientemente de las condiciones marginales o incluso adaptarla en funcin de las mismas. Hasta la fecha, los motores diesel de turismos trabajan principalmente como inyectores directores con 2 vlvulas y ofrecen suficiente espacio para las boquillas de inyeccin y los calentadores. En los modernos motores diesel con sistemas de inyeccin Common Rail o bomba inyectors y la tcnica de 4 vlvulas, estas condiciones de espacio estn muy limitadas. Esto significa: hay que reducir el espacio para el calentador, lo que lleva a una forma muy delgada y larga. En la actualidad, ya se estn utilizando calentadores Beru con un dimetro del tubo de incandescencia reducido a 3 mm. En el caso idneo, la varilla calentadora se sita exactamente en el borde de la turbulencia de la mezcla, pero tiene que penetrar lo suficiente en la zona de combustin o en la precmara. Solamente as podr aportar el calor con una precisin adecuada. Tampoco debe penetrar demasiado en la cmara de combustin, ya que perturbara la preparacin del carburante inyectado y con ello la formacin de una mezcla de carburante aire apta para la combustin. La consecuencia sera mayores emisiones de gas de escape. Aparte del calentador, es muy importante el sistema de inyeccin en el arranque en fro del motor. Solamente un sistema optimizado en el momento y la cantidad de la inyeccin, as como en la formacin de la mezcla para el arranque en fro, junto con la correcta posicin y la correcta temperatura del calentador proporcionar un buen comportamiento en el arranque en fro. Ni siquiera despus del arranque del motor, el calentador debe enfriarse por el mayor movimiento del aire en la cmara de combustin. Especialmente en los motores de precmara o de cmara de turbulencia reinan unas velocidades de aire muy elevadas en la punta del calentador. En este entorno el calentador nicamente funcionar, cuando tenga las suficientes reservas, es decir cuando exista el suficiente volumen incandescente para poder proporcionar inmediatamente calor a la zona enfriada por el aire. Los calentadores desarrollados por Beru satisfacen todos estos requisitos. Ya en el desarrollo de los motores, los ingenieros de Beru colaboran estrechamente con la industria del automvil. El resultado: un arranque rpido y ecolgico del diesel en 2-5 segundos (en combinacin con el sistema de arranque instantneo ISS incluso menos), un arranque seguro hasta con -30 C, un arranque tranquilo y cuidadoso del motor, hasta un 40 % menos de expulsin de holln en la fase de calentamiento en el caso de los calentadores aptos para el postcalentamiento (ms detalles sobre stas a partir de la pgina 7).

Reducida necesidad de espacio

Adaptacin exacta a la zona de combustin

Suficiente volumen de incandescencia

Estructura y funcionamiento

El calentador cilndrico Beru est compuesto esencialmente por el cuerpo del calentador, la varilla calentadora con espiral calentadora y reguladora, as como el buln de conexin. La varilla incandescente est presionada a prueba de gas dentro de la carcasa. Adicionalmente se asla el calentador con una junta trica o una pieza de plstico en el elemento de conexin. El calentador recibe la energa elctrica de la batera. Un equipo electrnico controla el tiempo de incandescencia. El principio bsico de un moderno calentador cilndrico es la combinacin de una espiral calentadora y reguladora para que formen un elemento comn de resistencia. La espiral calentadora est fabricada con material resistente a altas temperaturas, cuya resistencia elctrica es principalmente independiente de la temperatura. Forma junto con la parte delantera de la varilla calentadora la zona de calentamiento. La espiral reguladora est sujeta en el buln de conexin y conductor de corriente y su resistencia presenta un gran coeficiente de temperatura. Toda la espiral est envuelta en un polvo cermico comprimido, elctricamente aislante pero muy apto para la conduccin del calor. En la compresin mecnica, el polvo es comprimido tan fuertemente que la espiral encaja, como si estuviera fundida en cemento. Por ello se hace tan estable, que los finos hilos de la espiral calentadora y reguladora resisten de forma duradera a todas las vibraciones. Aunque las distintas espirales estn separadas solamente por unas dcimas de milmetro, no se pueden producir conexiones de las mismas y mucho menos un cortocircuito con el tubo de incandescencia, el cual destruira el calentador. Mediante los distintos materiales, longitudes, dimetros y espesores de los hilos de las espirales calentadoras y reguladoras se pueden modificar los tiempos de calentamiento y de incandescencia del calentador y adaptarse a los requisitos del correspondiente tipo de motor. En el precalentamiento fluye al principio corriente intensa a travs del buln de conexin y la espiral reguladora a la espiral calentadora. Esta se calienta rpidamente y transmite la incandescencia a la zona de calentamiento. La incandescencia se extiende de inmediato y al cabo de 2-5 segundos, la varilla calentadora est incandescente hasta cerca del cuerpo del calentador. De esta forma se incrementa adicionalmente la temperatura de la espiral reguladora ya calentada mediante la corriente. Por ello se incrementa su resistencia elctrica y la corriente se reduce hasta tal punto que no se pueda daar la varilla incandescente. Por ello no es posible que se sobrecaliente el calentador. Si no se produce ningn arranque, el calentador es desconectado despus de un cierto tiempo de disponibilidad a travs del equipo de control del tiempo de incandescencia. En los calentadores Beru se utiliza una aleacin cuya resistencia se incrementa a travs de la temperatura. De esta forma es posible disear la espiral reguladora de manera que deje pasar al principio una corriente mayor a la espiral calentadora que al alcanzar la temperatura terica. De esta forma se alcanza ms rpidamente la temperatura de arranque y se mantiene en el rango admisible mediante una mayor regulacin.

Buln de conexin

Espiral calentadora y reguladora

Cuerpo del calentador Junta trica Arandela de aislamiento Tuerca redonda

Junta

Rosca

Ranura anular

Tubo incandescente

Espiral reguladora Relleno de aislamiento Espiral calentadora

Funcionamiento

Estructura de un calentador cilndrico de calentamiento rpido autoreguladora

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Calentadores cilndricos aptas para el postcalentamiento (GN)

T ( C) 1.000 850

Los vehculos de diseos ms antiguos estn casi siempre equipados con calentadores que nicamente son incandescentes antes y durante de la fase de arranque. Se distinguen con la denominacin abreviada de GV. Los modernos turismos Diesel salen generalmente con calentadores GN de la cadena. Estn equipados con el innovador sistema de incandescencia de 3 fases. Es decir que estn candentes
Fase 1 Fase 2 Fase 3 t I I I I

Precalentar CalentaCalentamiento posterior 2-5 seg. miento de aprox. 180 seg. arranque 2 seg. La tcnica de incandescencia de 3 fases.

antes del arranque, durante la fase de arranque, despus del arranque y durante el funcionamiento del motor (en la funcin de empuje).

Funcin
Generador de corriente trifsica

Batera

Interruptor de arranque del contacto de encendido

Arranque

El calentamiento electrnicamente controlado comienza con el accionamiento del arranque en la llave de encendido y dura de 2 a 5 segundos, con unas temperaturas externas normales, hasta la disponibilidad para el arranque. El tiempo de calentamiento posterior dura hasta 3 minutos despus del arranque del motor, para minimizar las emisiones de substancias nocivas y el ruido. El estado de servicio del motor se registra por ejemplo mediante la medicin de la temperatura del agua de refrigeracin. El proceso de calentamiento posterior dura hasta que la temperatura del agua de refrigeracin alcanza 70 C, o se desconecte despus de un tiempo registrado en el campo caracterstico. Si la temperatura del agua de refrigeracin se sita ya antes de arrancar por encima de 70 C, generalmente no se vuelve a calentar posteriormente.

Luz de control

Elemento de control electrnico

Esquema de conexin de una instalacin de incandescencia apta para el postcalentamiento con cuatro calentadores cilndricos de calentamiento rpido conectados en paralelo y sensor de temperatura.

Proteccin ante el sobrecalentamiento

Los calentadores cilndricos de autorregulacin se protegen del sobrecalentamiento al limitarse la corriente de la batera hacia el calentador con la subida de la temperatura. Con el motor en marcha no obstante, la tensin se incrementa de tal forma que los calentadores que no estn diseados para la tecnologa ms moderna, se quemen. A ello hay que aadir que, despus del arranque, los calentadores bajo corriente estn expuestos a altas temperaturas de combus-tin y por lo tanto se calientan por dentro y por fuera. Los calentadores cilndricos Beru aptos para el postcalentamiento pueden funcionar a plena tensin del generador. Aunque su temperatura sube rpidamente, esta se regula despus por la nueva espiral reguladora a una temperatura constante que se sita por debajo de los calentadores que no son aptos para el postcalentamiento. Importante: dentro de un sistema de incandescencia diseado para los calentadores GN solamente se pueden instalar calentadores GN los calentadores GV se podran daar en muy poco tiempo.

Arranque rpido en 2 segundos

Con el calentador Beru GN apto para el postcalentamiento se ha logrado reducir el tiempo de incandescencia a 2-5 segundos. Para lograrlo, los diseadores han reducido el dimetro de la varilla calentadora en su extremo delantero. Por ello, la varilla calentadora comienza a ponerse candente muy rpidamente en esta zona. Con una temperatura de 0 C suelen pasar justo 2 segundos hasta el arranque. Con temperaturas ms bajas, el sistema se adapta a los requisitos mediante la regulacin del tiempo de incandescencia e incrementa el tiempo de incandescencia correspondientemente: con -5 C aprox. 5 segundos y con -10 C alrededor de 7 segundos. Hasta que se alcance la temperatura ideal de encendido, el tubo de escape expulsa el llamado humo blanco o azul. Esta formacin de humo tiene su origen en la combustin incompleta del carburante debido a una temperatura de encendido demasiado baja. Con el postcalentamiento, el carburante diesel se quema de forma mas completa y con menos ruido durante la fase de calentamiento. Con ello se reduce el enturbiamiento por gas de humo hasta en un 40 %. El golpeteo del arranque en fro del diesel tiene su origen en el mayor retraso del encendido estando el motor fro. El carburante se enciende de repente y el motor golpetea. El calentador GN lleva al motor ms rpidamente a la temperatura de servicio mediante el pre y postcalentamiento. Con ello se protege el motor, el funcionamiento del mismo es ms tranquilo y se evita el golpeteo. El carburante se quema ms uniforme y completo. De esta forma se libera ms energa y la temperatura de la zona de combustin subir ms rpidamente.

Reduccin del humo blanco/azul

Cantidad de holln en el papel filtrante tres minutos despus del arranque en fro. Con el postcalentamiento (a la derecha) la cantidad de holln es aprox. el 40 % menor.

Eliminacin del golpeteo en el arranque en fro

Caractersticas tcnicas del calentador GN

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Calentador de arranque rpido en versin delgada Corto tiempo de precalentamiento: slo aprox. 2-5 segundos Arranque seguro (incluso con -30 C) Ecolgico: 40 % menos de emisin de substancias nocivas durante la fase de calentamiento Sin golpeteo Funcionamiento tranquilo del motor El arranque cuida el motor Para vehculos con una tensin de trabajo de hasta 14,5 V

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El sistema de arranque instantneo Beru (ISS)

Permite tambin para los vehculos diesel un arranque con llave igual como con un motor a gasolina - este era el gran reto. La solucin de los ingenieros de Beru: el sistema de arranque instantneo ISS. El ISS de Beru est compuesto por un equipo de control electrnico y por calentadores de rendimiento optimizado con un tiempo de calentamiento reducido de mx. 2 segundos frente a los 5 segundos con un calentador estndar. Estas necesitan claramente menos energa, tanto en la fase de calentamiento como tambin en la fase de permanencia. En el equipo de control se utilizan semiconductores de potencia como mandos para accionar los calentadores, los cuales sustituyen al rel electromecnico anteriormente utilizado. En comparacin con el calentador convencional autorregulador, en el calentado de rendimiento optimizado de ISS, la combinacin de espiral est fuertemente acortada y la zona candente reducida a aprox. un tercio. En los motores de inyeccin directa, esto corresponde a la parte de la varilla calentadora que entra dentro de la zona de combustin. Con el motor en marcha, el calentador se enfra mediante el cambio de carga y el movimiento del aire en la fase de la compresin. La temperatura del calentador se reduce con el nmero creciente de revoluciones, siendo la tensin a los calentadores y la cantidad de inyeccin constante. Se incrementa con la creciente cantidad de inyeccin, siendo la tensin de los calentadores y nmero de revoluciones constantes. Con el equipo de control electrnico, estos efectos se pueden compensar: hacia los calentadores se emite siempre la tensin efectiva ptima para el correspondiente punto de servicio. De esta forma se puede controlar la temperatura de los calentadores en funcin del estado de servicio. Aparte de ello se aprovecha la combinacin del calentador de bajo voltaje con el equipo electrnico de control para calentar el calentador con extremada rapidez. Esto ocurre al conectar durante un tiempo predefinido toda la tensin de la red de abordo al calentador y solamente a continuacin funcionar con tensin efectiva necesaria de manera sincronizada. El tiempo de precalentamiento habitual hasta la fecha se reduce as a un mximo de 2 segundos hasta con las temperaturas ms bajas. El rendimiento del sistema es tan elevado que de la red de abordo apenas se extrae ms potencia que la que se necesita para el calentador. Al accionar con ISS, cada calentador con un semiconductor de potencia separado, es posible supervisar la corriente por separado en el circuito de corriente de incandescencia. De esta forma es posible el diagnstico individual en cada calentador.
I I I I I I I I I I

El concepto del sistema

Estructura interna del calentador estndar autorregulador SR (izquierda) y del calentador de rendimiento optimizado de ISS (derecha).

Control electrnico

Sistema de incandescencia electrnicamente controlado ISS: equipo de control y calentadores.

El sistema de arranque instantneo ISS de Beru permite el arranque con llave como con un motor a gasolina del motor de autoencendido.

Caractersticas tcnicas de ISS

Arranque seguro incluso con temperaturas de -30 C Tiempo de calentamiento extremadamente rpido: en 2 segundos se alcanzan 1.000 C Baja necesidad de potencia (especialmente importante para los motores con 8 o ms cilindros) Mayor seguridad de funcionamiento Temperatura regulable para el pre y postcalentamiento, as como para el calentamiento intermedio Numerosas funciones de diagnstico Marcha en ralent estable inmediata y adopcin limpia de la carga Emisin minimizada de substancias nocivas (cumple la norma EURO-IV) Especialmente diseado para los motores diesel con inyeccin directa Apto para el diagnstico On-Board

Tecnologas del futuro para los calentadores

Sistemas combinados Con el fin de garantizar en el motor diesel del turismo un arranque lo ms rpidamente posible, el sistema de incandescencia es un medio de arranque apropiado. Aparte de l, las bridas calentadoras elctricas que se utilizan en la actualidad principalmente en el sector de los vehculos industriales ofrecen potenciales adicionales tambin en las aplicaciones para turismos: I para reducir las emisiones de marcha en caliente I para incrementar la estabilidad de marcha del motor I para mejorar la acogida de carga Especialmente con vistas a recrudecimiento legal de los valores lmites de emisin de gas de escape, en el futuro cabe la posibilidad de una combinacin de ambos sistemas - para un arranque rpido con emisiones mnimas, junto a una cultura de marcha mxima. El calentador se presta por su ubicacin favorable para medir la corriente inica en el motor diesel. De esta forma no es necesario instalar una sonda adicional en la zona de combustin. Al aislar la varilla calentadora del cuerpo de del calentador y conectando una tensin, alrededor de la punta del calentador se forma un campo elctrico en la cmara de combustin. Las cargas de las partculas que se encuentran en este campo se desvan a travs de los electrodos. Esta corriente se puede medir, amplificar y transferir finalmente de forma preparada al equipo de control del motor. Posibles campos de aplicacin:
I I

Medicin de la corriente inica

Calentador ISS
1100 1050

Temperatura

Tensin

Corriente
35 30

1000

25

950

20

900

15

850

10

800

5 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40

Corriente (A), Tensin (V)

Temperatura (C)

750

Tiempo (s) Perfil de temperatura y de tensin del calentador ISS Medicin de la corriente inica en el motor diesel.

Perfil de tensin: Fase 1: calentamiento rpido Fase 2: 7,4 V para 2 s Fase 3: 6 V para 8 s Fase 4: 5,3 V

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Identificacin de fallos en la combustin Equiparacin de los cilindros con respecto al comienzo de la combustin, compensacin de tolerancias en el sistema de inyeccin y de aspiracin Cumplimiento de los requisitos de OBD mediante notificacin directa de la zona de combustin Compensacin de la diferente calidad del carburante

Sistemas de incandescencia Los sistemas electrnicamente controlados sustituirn regulados gradualmente a los calentadores autorregulables. Se est trabajando intensamente en el desarrollo de sistemas regulados que no necesiten el clculo complejo de la potencia de accionamiento en funcin de los parmetros del motor. Desde el equipo principal para el control del motor solamente se transferir al equipo de control del tiempo de incandescencia la necesidad de la misma en forma de un valor terico, y este equipo regular correspondientemente la tensin necesaria en el calentador. Para este fin se estn desarrollando unos calentadores especificos que pueden notificar una seal de temperatura estable y fcilmente evaluable al equipo de control del tiempo de incandescencia.

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Calentadores Beru: 5 veces seguridad para la mejor calidad

1. Elaboradas en estrecha Beru no solamente est integrado desde el principio en el colaboracin con los concepto de los calentadores como especialista en el fabricantes de automviles arranque en fro de los diesel y como colaborador en el desarrollo de la industria del automvil, sino incluso desde el principio en el desarrollo de motores nuevos in situ. De esta forma se puede determinar exactamente la situacin de instalacin del calentador en el motor y los ingenieros de Beru estn exactamente informados sobre qu parmetros son especialmente importantes y qu reservas de potencia debe aportar el calentador a desarrollar. 2. Fabricado segn las normas ISO Los calentadores Beru estn diseadas conforme a las normas ISO 7578 y 6550. Estas normas regulan las dimensiones y las tolerancias de la geometra, del ngulo de estanqueidad, del paso de llave, del dimetro de la varilla calentadora, etc. Los calentadores Beru corresponden a los pliegos de condiciones de la industria del automvil, las cuales se diferencian en funcin del fabricante del vehculo. As por ejemplo se exigen entre 10.000 y 25.000 ciclos como marcha continua. Aparte de ello, los calentadores Beru superan funcionamientos de prueba en la cmara de fro. Adicionalmente se comprueba la resistencia frente a las influencias medioambientales, substancias de contacto, aditivos y limpiadores de motores. 4. Sometidos a tests especficos de Beru Los calentadores Beru se someten a unos funcionamientos de prueba especficos que estn adaptados a los requisitos prcticos en la vida diaria y en el taller, por ejemplo mediante la simulacin de las fuerzas de extraccin del enchufe de contacto o de las pruebas rpidas de sobrecarga. Con estas pruebas rpidas de sobrecarga, los inspectores son inflexibles: incluso despus de 3.000 ciclos, cada muestra debe estar en perfectas condiciones de funcionamiento. La fabricacin de los modernos calentadores extremadamente largos y delgados para los motores diesel con inyeccin directa representa unos requisitos especficos. El dimetro del tubo incandescente debe estar exactamente orientado en la zona de combustin. La varilla incandescente debe penetrar con una longitud exactamente dimensionada en la zona de combustin solamente as se garantiza que no se produzcan gases de escape nocivos y adicionales debido a la turbulencia. Tambin el comportamiento de la temperatura del calentador debe estar exactamente ajustado al diseo de la zona de combustin y la absorcin de corriente de los calentadores debe ajustarse exactamente a la red de abordo existente. Solamente en las instalaciones de produccin ms modernas, tal y como las utiliza Beru, es posible fabricar estos calentadores delgados en la calidad requerida.

3. Desarrollado conforme a los pliegos de condiciones de la industria del automvil

5. Fabricado conforme a los mtodos de produccin ms modernos

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Los diseos baratos mejor renunciar a ellos

Aspecto de 2 espirales, pero solamente tcnica de 1 espiral
1 16

2 15

Solamente un calentador de 2 espirales alcanza el corto tiempo de calentamiento y la resistencia a la temperatura exigida por los fabricantes de automviles. Pero como la segunda espiral desde fuera no se puede reconocer a primera vista, algunos fabricantes se ahorran la llamada espiral de regulacin. Por la falta de regulacin de la corriente de incandescencia, la batera se carga excesivamente al arrancar y como el calentamiento no se logra en el tiempo exigido, el vehculo no arranca o solamente con dificultad. (Ver figura 3.) En lugar del polvo de magnesita utilizado por Beru, el cual se comprime fijamente y se seca antes de su introduccin, en los casos de los calentadores baratos se suele utilizar polvo de aislamiento suelto, parcialmente contaminado y sin secar. Consecuencia fatal: durante la primera incandescencia, el polvo se expande fuertemente y el tubo incandescente se hincha. En este caso solamente es posible desmontar el calentador desmontando la culata! (ver figura 9). Tambin aqu se ve la calidad de la produccin: solamente con las mquinas de fabricacin ms modernas es posible centrar y engarzar a presin exactamente el pasador de conexin. Los fabricantes dudosos intentan simplemente empujar la espiral calentadora sobre el pasador de conexin. Pero as no es posible garantizar la necesaria seguridad de cortocircuito (ver figuras 5 y 13.) En el caso de los calentadores incandescentes de inferior calidad, la posicin de los tetones de retencin para la conexin elctrica no corresponden a las disposiciones OE. Aunque la conexin se parece a la de los calentadores originales, el contacto no engatilla correctamente. De esta forma no se garantiza la conexin elctrica con el calentador. Tambin se ahorra en el material de las piezas de conexin en detrimento del contacto (ver figura 16) Muchos fabricantes baratos no disponen de la tcnica de produccin para soldar con precisin un tubo incandescente. Consecuencia: grietas capilares en el tubo incandescente y con ello fugas, que a su vez pueden causar cortocircuitos.

3 14

Llenado de la varilla calentadora con polvo aislante de baja calidad

4 13 5/6 12 7 11 8 17 10 9

La espiral calentadora no est centrada ni engarzada a presin en el pasador de conexin

Contacto deficiente

El tubo incandescente no est soldado con precisin

En que reconocer los calentadores de inferior calidad Sntoma 1 Aislamiento sencillo 2 Relleno con polvo de magnesio de menor calidad 3 Es necesaria la tcnica de 2 espirales, pero solamente se instala una espiral 4 Espesor de pared no continuo 5 Espiral situada transversalmente dentro del tubo incandescente 6 Varilla incandescente sin centrar, por ello no hay concentricidad. El calentador est situado transversalmente en la precmara o en la cmara de turbulencia 7 Varilla calentadora con grietas capilares 8/9 La punta de la varilla calentadora est rellena de polvo de magnesio sin comprimir y/o introducido en estado hmedo 10 Punta perforada, no correctamente soldada Riesgo No es estanca al agua Aislamiento deficiente, hinchamiento del tubo incandescente El perfil caracterstico no corresponde a los requisitos de los fabricantes La varilla incandescente se quema Cortocircuito

Sntoma 11 Punta de tubo incandescente girada, varilla calentadora demasiado delgada 12 Espiral de calentamiento no correctamente dimensionada

Riesgo Cascarillado, vida til reducida

El calentador es fusilado por el chorro de inyeccin y se funde

13 Espiral de calentamiento montada transversalmente 14 Cono no adaptado a la culata 15 Superficie sin proteccin

Sobrecarga de la batera por una excesiva absorcin de corriente, por ello existe el riesgo de fundirse los contactos del equipo de control del calentador: de esta forma acta sobre la vida til o impide el funcionamiento Cortocircuito Problemas de aislamiento, culata destruida Agarrotamiento por oxidacin en el orificio El suministro de corriente se suelta o se interrumpe, contacto intermitente Si la medida del saliente es excesiva: el calentador es fusilado por el chorro de inyeccin y se funde. Si es demasiado corta: problemas de arranque

Se funde Cortocircuito, hinchamiento de la varilla incandescente, vida til reducida

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16 Casquillo roscado solamente superpuesto 17 La medida del saliente no corresponde a los datos del fabricante

Se funde

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Causas de fallo en los calentadores cilndricos

Con calor y tiempo seco, el motor diesel arranca incluso estando un calentador defectuoso y precalentando nicamente los calentadores restantes. En estos casos el arranque conlleva casi siempre una emisin mayor de substancias nocivas y eventualmente el golpeteo, pero el conductor no percibe estas seales conscientemente o no sabe interpretarlos correctamente. La mala sorpresa se produce cuando hace fro y hay humedad y empiezan las primeras heladas nocturnas: la fuente de calor del motor diesel ya no funciona y en el mejor de los casos arrancar mal y expulsar humo pero lo ms probable ser que ya ni Varilla calentadora con pliegues y huellas
Causas: Interrupcin de la espiral debido a: Funcionamiento con un exceso de tensin, p. ej. con la ayuda de arranque Suministro demasiado prolongado de corriente debido a un rel enganchado Postcalentamiento inadmisible con el motor en marcha Uso de un calentador no apto para el postcalentamiento Soluciones: Ayuda de arranque con la red de abordo de 12 V b)/c) Revisar la instalacin de precalentamiento, sustituir el rel del tiempo de calentamiento d) Instalar un calentador apto para el postcalentamiento a)

siquiera se ponga en marcha. A continuacin se presentan los daos tpicos y se relacionan sus posibles causas. Con esta ayuda para el diagnstico se puede eliminar rpidamente el error en la mayora de los casos. Garanta Beru: cuando no entra en cuestin ninguna de las causas aqu indicadas para el fallo, enviar el calentador para su revisin a Beru AG, Ludwigsburg. Si se tratara de un defecto del material o de fabricacin, naturalmente le sustituiremos el calentador.

a) b) c) d)

Varilla calentadora socarrada, fundida o partida

Causas: Sobrecalentamiento de la varilla calentadora debido a: Comienzo de inyeccin demasiado pronto Boquillas con cascarilla o desgastadas Defecto del motor, p. ej. por pistn gripado, rotura de vlvula, etc. Boquillas que gotean Segmentos agarrotados Soluciones: a) Ajustar exactamente el punto de inyeccin b) Limpiar las boquillas de inyeccin c) Revisar el grfico de inyeccin

a) b) c) d) e)

Punta de la varilla calentadora daada

Causas: Sobrecalentamiento de la varilla calentadora debido a: a) Un comienzo de inyeccin desiado temprano, con lo que se produce el sobrecalentamiento de la varilla y de la espiral calentadora; la espiral calentadora se vuelve porosa y se rompe b) Ranura cerrada del segmento entre el calentador y la varilla calentadora; por ello sale demasiado calor de la varilla calentadora y la espiral de regulacin permanece fra y deja pasar demasiada corriente a la varilla de calentamiento, la cual se sobrecalienta Causas: a) Arranque del buln de conexin: la tuerca para la conexin de la corriente se apret con un par de apriete demasiado elevado b) Hexgono daado: Empleo de la herramienta inapropiada; debido a la deformacin, el calentador tiene un cortocircuito de la carcasa con la tuerca redonda. Soluciones: a) Revisar la instalacin de inyeccin, ajustar con precisin el momento de inyeccin b) Respetar obligatoriamente el par de apriete exigido por el fabricante al enroscar un calentador.

Buln de conexin arrancado, hexgono daado

Soluciones: a) Apretar la tuerca para la conexin de la corriente con una llave dinamomtrica. Respetar el par de apriete. No lubricar la rosca ni con aceite ni con grasa. b) Apretar el calentador con una llave dinamomtrica de tubo apropiada. Respetar exactamente el par de apriete exigido (puede consultarse en las normas de los fabricantes de automviles).

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Consejos para el taller

Aparato de control para calentadores: control sin desmontar los calentadores
Condiciones de control Con el controlador rpido de calentadores se pueden controlar de forma sencilla, fiable y rpida los calentadores cilndricos de 12 voltios (no los calentadores ISS, ya que estn preparados para menos de 11 voltios) individualmente, estando instalados y sin arranque del motor. Se mide la absorcin de corriente y la regulacin limitadora.
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El equipo de control para calentadores Beru debe estar en todos los talleres

Refrigeracin durante el proceso de calentamiento: el calentador instalado esta suficientemente refrigerado por la culata. Cuando haya que controlar un calentador desmontado, es necesario enroscarlo en un bloque de refrigeracin o en una culata desmontada. En caso de emergencia, tambin es posible amarrar ligeramente el calentadores por el hexgono en un tornillo de banco. Fuente de tensin: batera de 12 voltios o estabilizador de tensin continua

Nuestro consejo: Revisar los calentadores cada 75.000-100.000 km con el controlador rpido para calentadores. En caso de defectos o un funcionamiento limitado, lo mejor es sustituir directamente todo el juego de calentadores.

Proceso de control

1. Desenroscar las conexiones de los calentadores (carril de suministro de corriente). 2. Conectar el equipo de control con la pinza roja en el polo positivo y con la pinza negra en el polo negativo de la batera (o correspondientemente a los polos del estabilizador de tensin continua). Sujetar despus la pinza de cocodrilo al buln de conexin del calentador a controlar. 3. Pulsar el botn para iniciar el control de del calentador. Si el indicador se queda en el campo rojo, el calentador est defectuoso, si se desplaza al campo verde, est en perfectas condiciones de funcionamiento. El calentador defectuoso se tendr que sustituir. Duracin del control: aprox. 14 segundos. 4. Comprobar el suministro de corriente: en el caso de un calentador en condiciones de funcionamiento, despus del control es necesario revisar si existe una interrupcin, un contacto intermitente o un cortocircuito en el suministro de corriente. nicamente cuando exista plena tensin en el calentador queda garantizado que funcione. En el caso de un calentador cilndrico intacto, la absorcin de corriente despus de 20 segundos se sita entre 15 y 8 amperios.

As el motor diesel volver a arrancar de forma rpida y segura

El problema Arranque con humo, formacin de humo Fase de arranque con golpeteo Arranque prolongado que agota la batera El motor arranca con dificultad y con falta de redondez El motor no arranca hasta despus de varios intentos El motor solamente arranca con un olor fuerte y molesto La causa Calentador con una sola espiral, temperatura demasiado baja Calentador sin efecto de regulacin limitadora y sin reserva de calor El calentador tarda demasiado en llegar a la temperatura, tiempo de calentamiento demasiado largo Calentador con temperatura final demasiado baja Calentador defectuosa Los valores elctricos de el calentador no estn correctamente dimensionados El espesor de pared de la varilla calentadora es demasiado reducido (caso frecuente en los calentadores baratas) La boquilla de inyeccin est defectuosa Instalar un calentador GN de Beru ajustado exactamente al motor y al sistema de calentamiento de 3 fases (precalentamiento calentamiento de arranque postcalentamiento) La solucin de Beru Utilizar un calentador Beru con tcnica de 2 espirales (con la espiral calentadora y de regulacin se alcanza una temperatura ms elevada con un tiempo de calentamiento menor) Instalar un calentador Beru apto para el postcalentamiento para un mejor y ms rpido suministro de calor

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La varilla calentadora est socarrada o con cascarilla

Sustituir el soporte de boquillas por el soporte de boquillas de recambio de Beru

La varilla calentadora est fundida

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Importante al sustituir el calentador: observar los pares de giro!

Par de rotura Al desmontar los calentadores hay que tener en cuenta el par de rotura.
En las roscas de los calentadores de 8 mm 10 mm 12 mm el par de rotura es de 20 Nm 35 Nm 45 Nm

Qu hay que hacer cuando se ha alcanzado el par de rotura?

Inyectar aqu el aceite multifuncin.

Estos restos de combustin se pueden retirar con el escariador Beru.

Bajo ningn contexto seguir girando el calentador se podra partir. En su lugar, proceder segn el programa de 3 puntos: calentar disolver roscar para extraer: 1. Calentar: calentar el motor o aplicar corriente a los calentadores intactos con un cable aparte durante 4-5 minutos de esta forma, el calentador se calienta y se libera por el calor. 2. Disolver: aplicar generosamente disolvente de herrumbre o aceite multifuncional a la entrada de la rosca del calentador y dejar que acte durante aprox. 5 minutos. 3. Roscar para extraer: iniciar despus un nuevo intento de extraer roscando y soltar el calentador cuidadosamente con una herramienta apropiada de la culata. (no superar el par mximo para soltar ver tabla arriba. Interrumpir sin falta antes de alcanzar el par de rotura, si fuera necesario, iniciar un nuevo intento mediante el calentamiento). Despus de desatornillar los calentadores viejos, limpiar obligatoriamente con el til apropiado la rosca, el asiento cnico de estanqueidad y el canal del calentador (ver abajo).

Par de apriete

Al roscar los nuevos calentadores hay que tener en cuenta el par de vueltas exigido por el fabricante del coche:
En las roscas de los calentadores de M8 M 10 M 12 el par de apriete es de 10 Nm 1218 Nm 2225 Nm

La llave anular de carraca de Beru (nm. de pedido 0 890 100 002): ideal para desmontar y montar incluso calentadores de difcil acceso.

Aviso: en los calentadores con conexin roscada, hay que tener en cuenta tambin el par de apriete de la tuerca de conexin:
Con rosca de la tuerca de conexin de M4 M5 el par de apriete es de 2 Nm 3 Nm

El escariador Beru: para un taladro rpido y seguro de la culata

As es como funciona:
Nuevo: el escariador Beru suelta las coquizaciones que se pueden producir despus de pegarse el calentador y la culata.

Especialmente despus de quedarse pegada (coquizar) entre la varilla de calentamiento y la culata, el orificio roscado de la culata presenta frecuentemente restos de combustin o partculas de suciedad. En las culatas con rosca de 10 mm, estas coquizaciones se pueden eliminar de forma sencilla y segura con el escariador Beru (nm. de pedido 0 890 100 003).
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Limpiar previamente el orificio roscado del calentador con un trapo. Untar el escariador Beru en la zona de corte con grasa y atornillar en la culata: los restos de la combustin se quedan adheridos a la grasa y se retiran al desatornillar la herramienta. A continuacin se puede volver a montar sin problemas el calentador nuevo (observar el par de apriete!).

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