Auxiliar de Máquinas PDF

MANUAL DE MARINERIA
AUXILIAR DE MAQUINAS
MMA
Rev. 01
MANUAL DE MARINERIA
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Estimado Alumno:
Hemos diseado el presente material de estudio pensando en hacer un manual de
Marinera que ayude al alumno en sus estudios y que le sirva de consulta una vez egresado, no
obstante si UD. considera que se puede mejorar en algn aspecto el presente manual no dude
en sugerrnoslo.Como creemos que, tambin durante sus estudios pueden surgir otras dudas diferencias
de criterio ponemos a su disposicin los correos electrnicos:
Para comunicarse con:

Rectora
sedebuenosaires@gmail.com
Scholorum Nautas
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Tel/fax: 011- 4304-8838 / 2011
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DEFINICIONES ELEMENTALES:
Antes de comenzar con el desarrollo del programa, es necesario recordar algunas nociones
elementales, fundamentales para abordar el tema que nos ocupar ms adelante:
MAQUINA: conjunto de piezas fijas y mviles capaz de producir un trabajo.
MOTOR: es una mquina destinada a transformar una energa calrica en una energa
mecnica.
MECANICA: es la parte de la Fsica que estudia el movimiento de los cuerpos. Se divide en
mecnica racional y mecnica aplicada.
LA MECANICA RACIONAL, se divide en:
a) CINEMATICA: que estudia el movimiento de los cuerpos sin tener en cuenta las
causas que lo originan.
b) DINAMICA: que estudia el movimiento de los cuerpos, teniendo en cuenta las
causas que lo originan.
c) ESTATICA: que estudia el equilibrio de los cuerpos.
LA MECANICA APLICADA: es la aplicacin de los conceptos precedentes
INERCIA:
Un cuerpo es inerte, cuando no puede modificar por si mismo, ni su forma ni su estado de
reposo movimiento. Slo una causa externa, llamada FUERZA, puede modificar la inercia
de un cuerpo.
FUERZA:
Una fuerza, es una causa capaz de producir modificar un movimiento. En toda fuerza
consideramos:
a) El punto de aplicacin.
b) La direccin de la fuerza
c) La intensidad de esa fuerza.
La unidad corriente de Fuerza es el KILOGRAMO.
Cuando el punto de aplicacin de una fuerza se desplaza, se dice que esa fuerza trabaja.
Para medir el trabajo que realiza una fuerza, hay que considerar dos valores:
a) La intensidad de la Fuerza y,
b) la longitud del camino recorrido.
Su frmula es: T - F x D, donde: T es trabajo
F es la fuerza
D es desplazamiento.
El trabajo se expresa en KILOGRAMETROS.
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TERMODINAMICA:
Es la ciencia que define las transformaciones del calor y del trabajo mecnico, y estudia
las leyes a las que obedecen los gases durante su evolucin, desde que entran en el cilindro
hasta que salen a la atmsfera.
MOTORES TERMICOS:
Los motores trmicos, transforman la energa calorfica de un combustible en energa
mecnica, que aparece en el rbol motor.
Se clasifican en dos grandes grupos:
a) Motores Termicos de Combustion Externa.
b) Motores Termicos de Combustion Interna
MOTORES TERMICOS DE COMBUSTION EXTERNA:
Son aquellos motores donde la combustin se efecta en el exterior del cilindro de
trabajo de la propia maquina, es decir, necesita de un rgano independiente que genere la
combustin, como la mquina a vapor, que necesita de la caldera.
MOTORES TERMICOS DE COMBUSTION INTERNA:
Son aquellos donde la combustin se realiza en el interior del cilindro de trabajo, y se
clasifican en tres grupos:
a) Motores de Encendido por Chispa.
b) Motores Diesel.
c) Turbinas
Toda mquina trmica - mecnica, que utiliza transforma una energa cualquiera, no
puede convertir ntegramente en trabajo la energa que se le suministra, debido a las prdidas
que se producen. Se diferencian dos tipos de prdidas durante su utilizacin:
A) Perdidas trmicas (refrigeracin y escape)
B) Perdidas mecnicas (frotamientos entre las partes mviles, rodamientos)
El producto del rendimiento trmico y mecnico, nos da el rendimiento total del motor.
POTENCIA CALORIFICA:
Un kilo de cualquier combustible en su combinacin con el oxigeno, al arder desprende
una cierta cantidad de calor, que se llama Potencia Calorfica, que se mide en caloras.
POTENCIA ESPECFICA:
La potencia especifica de un motor se expresa en CV {caballo vapor), y es la potencia
real del motor por litro de cilindrada.
CABALLO VAPOR:
Es la potencia necesaria para elevar a 1 metro de altura un peso de 75 kilogramos en un
tiempo de 1 segundo.
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REGIMEN DEL MOTOR:

Es el nmero de vueltas por minuto del cigeal (r.p.m). Vara principalmente con la
carga y con el volumen de gases introducidos en el cilindro.
CICLO:
El ciclo es la evolucin de una masa gaseosa en el interior de un cilindro de un motor
trmico, con variacin de presin, temperatura y volumen. La masa gaseosa se renueva cada
dos vueltas (cuatro carreras) en el ciclo de cuatro tiempos y cada vuelta (dos carreras) en el
ciclo de dos tiempos.
POTENCIA:
Se llama potencia de un motor, al trabajo que este puede desarrollar durante un
segundo de tiempo, funcionando a plena carga.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA PARA USO NAVAL:
Los motores de combustin interna se fueron imponiendo como la unidad propulsora
adecuada para grandes buques, entre estos el motor de encendido por compresin; el motor
Diesel.
Algunas de las razones que primaron para la adopcin de este tipo de motor son:
a) La utilizacin de un combustible (gas-oil) que por su elevado punto de
inflamacin se lo puede considerar como no inflamable.
b) El menor consumo especifico con respecto al motor de encendido por chispa.
c) El menor precio del combustible con respecto a otros.
d) La reduccin y simplicidad de los mecanismos anexos y sistemas auxiliares.
Un motor Diesel destinado a la propulsin de un buque, requiere cumplir con una serie de
requisitos que lo diferencian profundamente de una instalacin terrestre.
La finalidad de un motor marino, es hacer girar la hlice, provocando con ello un empuje
axial que debe recogerse y transmitirse al buque; adems, es preciso que este empuje se
realice tan pronto como se ordene desde el puente, en uno otro sentido (adelante atrs) y
tambin a la velocidad requerida.
Otro aspecto importante en la propulsin de un buque, es la relacin entre la velocidad de
rotacin de la hlice y el nmero de vueltas por minuto que desarrolla el motor. Si bien
conviene a la hlice una velocidad de giro moderadamente baja, porque en esas condiciones
su rendimiento es mximo tambin es cierto que al motor le conviene un elevado nmero de
revoluciones que, para determinada potencia reduce su peso, espacio ocupado, precio y
gastos de conservacin. Este complicado problema de la propulsin de un buque presenta
interesantes aspectos cuando el agente productor de fuerza es uno varios motores Diesel.
Independientemente de las mquinas principales propulsoras de un buque, los motores de
combustin interna, se utilizan a bordo como elementos auxiliares, ya sea como unidades
propulsoras de embarcaciones menores, como tambin para accionar otras maquinas auxiliares
del buque, como ser: generadores, compresores, bombas, guinches, cabrestantes, etc.
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MOTOR DIESEL (PRESION CONSTANTE)

Se llama motor Diesel, a aquel motor de combustin interna que aspira aire puro. El
combustible es inyectado a alta presin y el encendido se realiza debido a la alta temperatura
del aire comprimido en el interior del cilindro. La combustin es lenta y progresiva.
CLASIFICACION:
Al motor Diesel lo podemos clasificar en:
1) Inyeccin Directa
2) Inyeccin Indirecta: a) Cmara precombustin
b) Cmara auxiliar
c) Acumulador de aire
DESCRIPCION DEL MOTOR DIESEL
Los rganos partes del motor Diesel, pueden clasificarse en tres grupos:
1er. Grupo: ORGANOS FIJOS:
Cilindros, culata, crter, block, bancadas, cojinetes.
2do Grupo: ORGANOS MOVILES:
Piston, biela, ciguenal, arbol de levas, valvulas, volante, aros dei piston.
3er Grupo:
3 - 1 SISTEMA DE DISTRIBUCION
3 - 2 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
3 - 3 SISTEMA DE REGULACION
3 4 SISTEMA PURIFICADOR DE AIRE
3 - 5 SISTEMA DE LUBRICACION
3 6 SISTEMA DE REFRIGERACION
1 er Grupo: ORGANOS FIJOS
BLOCK DE CILINDROS:
Constituye la base del motor Diesel, en donde se fijan las partes fijas, mviles y los
distintos sistemas. Soporta en su parte inferior al cigeal, y posee en la parte delantera y
trasera los soportes de fijacin al chasis. Una de las caractersticas del block es el nmero
de cilindros y los apoyos del cigeal (bancadas).
El block de cilindros es un rgano muy complejo, que necesita a causa de sus
mltiples funciones, una gran rigidez y una buena estabilidad dimensional.
Generalmente esta construido de fundicin.
CULATAS:
Cierran al motor en su parte superior, formando la cmara de combustin. Aloja
a las vlvulas de admisin, de escape y arranque de aire, con sus resortes, los ejes y
balancines, los inyectores, etc.
Pueden ser de fundicin o aleaciones ligeras en motores chicos.
CARTER:
Cierra al motor en su parte inferior, conteniendo al aceite de lubricacin,
tambin lleva asegurado varios accesorios.
Est generalmente construido de una sola pieza.
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CILINDRO:
Es el alojamiento donde se desplaza el pistn. Dentro del cilindro se
transforma la energa trmica en trabajo mecnico.
CAMISAS:
Cumplen la misma funcin del cilindro, pero son de quita y pon, es decir que son
intercambiables. Estas pueden ser de dos tipos:
A) Camisas Secas: se denominan as, porque no estn en contacto con el lquido de
refrigeracin del motor. Pueden ser de fundicin o acero cromado.
B) Camisas Hmedas: parte de la superficie externa est en contacto con el lquido de
refrigeracin. Son generalmente de fundicin centrifugada.
En su construccin se puede emplear una fundicin gris especial, la cual contiene
elementos que las hacen ms resistentes al fuego como el grafito, el carbono, el fsforo,
magnesio y el cilicio.
La refrigeracin de las camisas se dificulta con el aumento de las dimensiones del motor,
porque tambin aumenta el espesor de las paredes del cilindro, retardando la transmisin del
calor, por esta razn en los motores de gran potencia se usa el acero, que a igualdad de
resistencia puede drsele un menor espesor a las paredes de la camisa.
BANCADAS Y COJINETES:
Se llama bancada al lugar del block donde va asegurado el cigeal. El nmero de
bancadas en un motor, es igual al nmero de codos del cigeal ms uno, en los
motores con cilindros en lnea. El apoyo central y el posterior (del lado del volante),
son ms anchos que los intermedios, pues estn previstos para absorber los empujes
axiales del cigeal.
Los cojinetes de bancadas se componen de dos partes, que sirven para dar apoyo al
cigeal y mantener una buena alineacin del mismo. Generalmente son de acero,
revestidos de material antifriccin para suavizar el rozamiento; una parte se ajusta en el
alojamiento practicado en el block, y la otra parte abraza el mun de bancada del
cigeal. Poseen conductos para la circulacin del aceite de lubricacin.
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Componentes de un motor diesel

Tapa carga aceite
Resorte de vlvulas
Tobera de inyeccin
Balancn
Varilla
empujadora
Cmara de combustin
Buja incandescente
Vlvula
Tubo de alta
presin
Pistn
Bomba
inyectora
Perno de pistn
Aro rasca
aceite
Biela
Leva
Engranaje de bomba
de aceite
Solenoide de
arranque
Cigeal
Arranque
Bomba de aceite
Varilla del nivel

del aceite
Pantalla recolectora
de aceite
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Apoyos del cigeal
Izquierda: en el motor Unic V 8-MZ, los

sombreretes de los apoyos del cigeal
Se fijan segn dos planos perpendiculares; los
tornillos horizontales son accesibles
Desde el interior. Arriba: fijacin del sombrerete
del apoyo delantero en los motores en V.
Culata: Segn la forma y situacin

de la cmara de combustin, la
disposicin del inyector y la de los
conductos de admisin de aire, se
proyecta de la culata, que
caracteriza a cada motor Diesel.
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2 do Grupo: ORGANOS MOVILES

PISTON:
Son los rganos vitales del motor. Constituyen la pared mvil de la cmara de combustin
y sirven para recibir y transmitir la fuerza del periodo de expansin a la biela y cigeal. Es de
un dimetro algo menor que el del cilindro, debido a las altas temperaturas que debe soportar,
sobre todo la cabeza que est en contacto con la combustin; sta es ligeramente cnica. Tiene
ranuras para alojar los aros, la cara superior puede tener diversas formas segn la forma de la
cabeza del pistn, pudiendo ser una superficie plana, con cavidad etc.
En los grandes motores pueden ser de fundicin y mecanizados, en los motores chicos
y medianos, generalmente son de aleaciones ligeras.
AROS DEL PISTON O SEGMENTOS:
La funcin principal de los aros, es la de asegurar la estanqueidad del pistn, pero adems
cumple con la funcin de evacuar el calor del pistn hacia el cilindro y proteger la pelcula de
aceite entre estos dos rganos.
Pueden establecerse dos clases de aros segmentos:
a) Aros de Compresin:
Tambin denominados aros de fuego. Estn en la parte superior del pistn.
b) Aros Rascadores:
Tambin denominados rasca-aceite. Su funcin es la de regularizar la lubricacin de los
cilindros. Estos aros poseen un expansor radial y otro axial. Se encuentra en la parte inferior del
pistn.
El acero es el material ms empleado en la construccin, pueden recibir distintos
tratamientos superficiales; cromado para disminuir el desgaste; estaado para facilitar el rodaje;
fosfatasin para impedir el paso de llamas.
Los aros se caracterizan por su dimetro exterior, por su espesor radial, por su elasticidad,
por su altura, por su forma y finalmente por sus extremos, que pueden ser rectos o solapados.
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Segmentos rascadores
Se encuentran en una gran variedad de
formas, desde el segmento con rebaje en
forma de pico de guila con expansor
sin l, el segmento de labios rectos, y el
de garganta, hasta los segmentos
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Segmentos de compresin
El primer segmento de compresin de fuego tiene,
frecuentemente, las caras paralelas. No obstante, en
los motores en que la temperatura en las
proximidades de la primera ranura puede alcanzar
ms de 50c.
mltiples con expansor sin l.
BIELAS:
Son el elemento de unin entre el pistn y el cigeal. Transforman el movimiento
rectilneo del pistn en rotativo regular del cigeal. Est formada por la cabeza, el cuerpo y el
pi de biela.
Estn construidas de acera especial de estampacin.
CIGUEAL:
Es el rgano encargado de recibir los impulsos en forma de movimiento rectilneo
alternativo del pistn transmitido por la biela, transformndolo en circular continuo. El cigeal
sufre esfuerzos de flexin por la accin del pistn y torcin, por la resistencia del esfuerzo a
transmitir. Todo rgano giratorio, debe estar equilibrado esttica y dinmicamente.
Por tal motivo, al cigeal se lo dota de contrapesos para tal fin. Equilibrado
estticamente quiere decir, que puede quedar detenido en cualquier punto, y dinmicamente,
que mantiene un equilibrio uniforme en todas sus partes cuando esta en movimiento. Este
rgano est perforado para dar circulacin al aceite de lubricacin, y est montado sobre los
cojinetes de bancada. Las bielas del motor estn aseguradas al mismo cigeal, pero los
muones son acodados entre ellos, de tal forma que las combustiones no se producen
simultneamente. Es lo que se llama ORDEN DE ACODAMIENTO.
Adems, las combustiones se realizan en un orden determinado. Es decir lo que se llama
ORDEN DE ENCENDIDO. Estos dos ordenamientos se realizan para uniformar los esfuerzos
motores entregados por los pistones, distribuyendo el esfuerzo torsional, y equilibrando
dinmicamente el rbol cigea
Esta construido generalmente de acero forjado, en cuya composicin puede encontrarse el
niquel, cromo, molibdeno, magnesio, silicio..
El cigeal se construye con tantos codos como cilindros tiene el motor, en los motores
chicos es de una solo pieza, en los grandes motores marinos puede estar construido en dos o ms
partes, unidas por bridas.
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VOLANTE:
Es un dispositivo colocado en el extremo del cigeal, de forma circular, que absorbe
energa de los impulsos motrices, para restituirlos en los momentos resistentes, y as hacer
posible el funcionamiento del motor.
ARBOL DE LEVAS:
El rbol de levas, es el rgano encargado de producir la apertura y cierre de las vlvulas de
admisin y escape en el momento oportuno. Su posicin con respecto al motor es longitudinal.
Es accionado por el cigeal por medio de engranajes cadena. En proximidades de su apoyo
central, posee otro engranaje que es el encargado de arrastrar a la bomba de aceite. El rbol de
levas, gira a la mitad de la revolucin del cigeal.
Elementos de un motor diesel

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Pistn y biela de un motor diesel.

Cojinetes de cabeza de biela.
Biela con cabeza abierta diagonal, y engrase a presin del pie.
Vlvula de admisin con deflector D.
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Biela con unin oblicua y vista de la cara de unin.
Distintas realizaciones de unin y centrado del sombrerete de biela.- 1: por casquillos de

centrado.-2: por estras.-3: por encaje.
Cigeal
y volante de motor diesel con
contrapesos postizos
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1- cilindro
2- camisa hmeda que forma el cilindro
3- anillo de sujecin de la camisa
4- crter del motor
5- soportes del cigeal
6- cojinetes con casquillos para el cigeal
7- volante
8- cigeal
9- sombreretes de la camisa de biela
10- cojinetes de cabeza de biela
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11- biela
12- casquillo de pie de biela
13- segmento de engrase
14- segmento de compresin
15- segmento de fuego
16- clip para sujetar el buln
17-buln
18- pistn
C- apoyos del cigeal
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VALVULAS:
Las vlvulas que podemos encontrar en un motor de cuatro tiempos Diesel son:
a)
b)
c)
d)
e)
Vlvula de Admisin
Vlvula de Escape
Vlvula de Aire de Arranque
Vlvula de Inyeccin de Combustible
Vlvula de Seguridad
La misin de las vlvulas de admisin y escape, es permitir la entrada del aire atmosfrico y
la salida de los gases quemados del cilindro.
Las vlvulas se construyen de una sola pieza con acero especial de gran resistencia y que
conserva sus propiedades sin deformarse a las altas temperaturas a que estn sometidas.
Las vlvulas usadas generalmente en los motores actuales, llamadas de platillo, se
diferencian por la forma de sus asientos. Estos pueden ser:
a- Asiento Plano
b- Asiento Cnico a 30
c- Asiento Cnico a 45
Las vlvulas cnicas tienen la ventaja de proporcionar un cierre casi perfecto, porque
tienden a colocarse automticamente en su sitio an existiendo juego entre el vstago de las
mismas y sus guas.
Las vlvulas planas en cambio, no aseguran un buen cierre, razn por la cual no se han
generalizado. La principal ventaja de stas sobre las cnicas, es, que permiten, a igualdad de
alzada, una seccin mayor de pasaje de gases.
De las vlvulas cnicas, la que deja mayor seccin de pasaje es la de asiento a 30. Por tal
motivo son usadas en los motores de alta velocidad, en cambio, las vlvulas a 45 aseguran un
mejor cierre.
Las vlvulas de gran dimetro, permiten un pasaje mayor de gases, pero su aumento es
limitado debido al dimetro del cilindro y por la facilidad de deformacin.
Los motores Diesel, estn equipados con vlvulas en cabeza (dos, tres cuatro por cilindro).
Estn accionadas por empujadores varillas y balancines bien, directamente por el rbol de
levas (rbol de levas a la cabeza).
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IMPULSORES:
Tambin llamado botador. Son piezas cilndricas que deslizan dentro de un buje gua;
recibe el movimiento de la leva y lo transmite al vstago de la vlvula. Otras veces, el impulso
lo recibe una varilla que a su vez mueve un balancn, el que por su otro extremo acciona el
vstago.
RESORTE DE VALVULAS:
Son helicoidales, cilndricos y de alambre de acero con temple natural; el resorte asegura el
cierre de la vlvula sobre su asiento, cuando la leva deja de accionar sobre el vstago de ella.
ALZADA:
Es el espacio recorrido por el platillo de la vlvula, desde su asiento hasta su mxima
apertura.
A: balancn, B y C: colas de
las vlvulas, D: gua del
balancn, F: espacio a respetar
entre balancn y platillo
3 er GRUPO:
3 1 SISTEMA DE DISTRIBUCION
En un motor Diesel, el sistema de distribucin, es el conjunto de piezas encargadas de
permitir la entrada de aire al cilindro, la inyeccin de combustible y la salida de los gases de
escape a la atmsfera, en la cantidad necesaria.
El movimiento para accionar este mecanismo, est tomado desde el cigeal, por
engranajes que hacen girar al rbol de levas correspondientes a las vlvulas de admisin, de
escape y bomba de inyeccin, aunque esta disposicin puede variar en algunos tipos de motores.
La leva impulsa el botado y varilla levanta-vlvula, que a su vez acta en el balancn, el
cual presiona el vstago de la vlvula correspondiente, comprime el resorte de la vlvula
hacindola abrir el tiempo necesario.
Cuando la leva cesa de impulsar, el resorte de la vlvula que estaba comprimido, hace
cerrar la vlvula que estaba abierta. La leva de la bomba de inyeccin, acta en forma similar,
pero sin balancn.
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3 2 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible de un buque, es el conjunto de elementos, destinados a suministrar
combustible depositado en un tanque a los cilindros del motor, donde se realiza el proceso
qumico-trmico-mecnico, para su funcionamiento.
Sus principales elementos son: tanque de combustible, bombas, vlvulas, filtros, bomba de
inyeccin inyectores.
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE:
Al efectuar el recorrido de un sistema de combustible, nos encontramos en primer lugar con
el tanque de servicio, que puede estar alto, bajo a nivel; en todos los casos se necesita una
vlvula que permita el pasaje de combustible al circuito.
En prevencin de las suciedades que pueda traer el combustible, se colocan una serie de
filtros, a saber: uno en el chupn que est sumergido en el depsito de combustible, que est al
solo efecto de evitar el paso de elementos grandes tales como trapos, estopa, etc., que puedan
haber cado al tanque
Continuando con el circuito, a la salida del tanque y despus de la vlvula citada en primer
trrmino, hay un filtro denominado primario que es del tipo auto-clean.
Luego viene la bomba de combustible, la que a esta altura, est tomando un combustible
bastante limpio, aunque tampoco tiene inconvenientes en trabajar con un combustible
relativamente sucio.
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A continuacin sigue un sistema de filtrado compuesto por filtros de papel, con orificios de
pocos micrones que no permiten el paso de pequeas partculas. En la eleccin de este tipo de
filtros hay que tener especial cuidado, de que, por aumentar el filtrado, se disminuya el flujo de
combustible, que tiene que tener una presin constante de 1 bar.
A posteriori viene la bomba inyectora, que recibe el combustible a una presin de 1 bar y
sale de ella a 250 bares, hacia los inyectores.
El combustible remanente de la bomba inyectora y del inyector, vuelve al tanque de
servicio por la tubera de retorno, la que no posee ningn tipo de vlvula grifo en todo su
recorrido.
La bomba de combustible tiene un by - pass, que posee en su interior una vlvula que
permite el pasaje de combustible en un slo sentido.
Este by - pass es manual y sirve para purgar llenar el sistema cuando se lo pone en
servicio por primera vez cuando estuvo el motor mucho tiempo detenido.
COMBUSTIBLE:
Se utiliza el gas-oil fuel-oil, derivados del petrleo obtenidos por fraccionamiento directo
del petrleo crudo.
A su vez, el gas-oil es ms denso que la nafta, pero para un mismo volumen tiene ms poder
calorfico. El gas-oil es un combustible de bajo costo, y aunque costara lo mismo que la nafta,
los motores Diesel seguiran siendo ms econmicos porque su rendimiento es superior.
FILTRADO DEL COMBUSTIBLE:
Los combustibles utilizados para la alimentacin de los motores Diesel, provienen de la
destilacin de petrleos brutos.
Los petrleos contienen ciertos cuerpos impropios o incluso nocivos para la combustin,
tales como silicatos, azufre, parafina, asfalto, breas, etc, que solo pueden ser eliminados
parcialmente por la destilacin.
Los productos provistos a los buques contienen estas impurezas, en proporciones que
crecen con la densidad del combustible, por lo tanto, para poder ser utilizados en los motores
Diesel deben ser depurados al mximo.
El filtrado es necesario, por que el gas-oil contiene a su vez partculas slidas muy duras, y
numerosas impurezas por la manipulacin as como tambin agua.
Es importante que estas impurezas sean eliminadas por un filtrado eficaz antes de que pasen
a travs del material de inyeccin , no debemos olvidar que este comprende rganos deslizantes
con juegos y holguras de hasta 2 3 milsimas de mm., o vlvulas que deben ser estancas y
cuyo buen funcionamiento es la condicin esencial para el mejor rendimiento y mayor duracin
del material
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LOS FILTROS
Los filtros son los rganos principales de proteccin de las bombas de inyeccin y de los
inyectores. Deben satisfacer un cierto nmero de condiciones.
Ante todo han de ser eficaces, es decir, detener las impurezas del orden de la micra
(millonsima parte del metro).
Los filtros han de estar concebidos para que puedan retener el agua emulsionada en el
combustible.
Han de tener una larga duracin de utilizacin con un mnimo de tamao y un mnimo de
manutencin, es decir, presentar una gran superficie de filtrado en pequeo volumen.
Finalmente los filtros han de ser simples y robustos.
CLASIFICACION DE LOS FILTROS
Los filtros para combustibles, utilizados corrientemente en los motores Diesel, pueden
clasificarse en cuatro categoras
1. Filtros simples, con elementos de papel o cartn.2. Filtros con tela metlica.
3. Filtros de cartucho, constituidos por elementos de fieltro diatrox
4. Filtros de pasos o escalonado, constituido por elementos filtrante de papel,
metlico o de fieltro.
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TUBERIAS DE ALIMENTACION
En un motor Diesel, las tuberas de alimentacin se dividen en dos categoras
A) Las que aseguran la alimentacin de combustible desde el depsito a la bomba de
inyeccin, y el retorno del exceso desde la bomba o el filtro al depsito, as como el retorno de
las fugas de los inyectores que son recogidas en el porta-inyector y devueltas al depsito por un
tubera independiente conectada a la de retorno principalB) Las tuberas de alimentacin de los inyectores, son las que aseguran la
alimentacin de los cilindros del motor por medio de los inyectores, a partir de los racores de
salida de la bomba.
Estas tuberas estn sometidas a elevadas presiones, del orden de los 400 a 600 Kg/cm2, en
consecuencia deben estar construidas con materiales especiales, con dimetros y longitudes
determinadas, con racores y conexiones seguras, que puedan resistir presiones elevadas y
vibraciones
BOMBA INYECTORA:
De acuerdo con el principio de funcionamiento del motor Diesel, se necesita una
alimentacin de combustible rigurosamente dosificada en el momento preciso y durante un
perodo de tiempo muy corto hacia el fin de la compresin en el 2 cilindro.
La distribucin en cantidad necesaria y a la presin suficiente est asegurada por el trabajo
de la bomba inyectora de inyeccin.
Adems, este elemento nos permite cubrir las exigencias de las diferentes condiciones de
utilizacin del motor. Por ejemplo: asegurar la parada; el ralent; la sobrecarga en el arranque;
el consumo en marcha normal; el limite de caudal mximo compatible con la cantidad de aire
comburente admitido en el cilindro.
Las bombas inyectoras pueden ser:
a) Lineales
b) Rotativas
d) Inyectores bombas
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Estos sistemas estn basados en el principio de leva pistn levas pistn, permaneciendo
constantes en la carrera total de ste.
BOMBA BOSCH EN L1NEA:
Este tipo de bombas cuentan con un elemento bomba por cilindro del motor, es que el
pistn es dosificador.
Los pistones son accionados por el rbol de levas incorporado en la misma bomba, que a
su vez es movido por la distribucin del motor en relacin 2 a 1, la bomba es lubricada por el
aceite del motor.
FUNCI0NAMIENT0:
Encontrndose el pistn en su punto muerto inferior,(ver esquema), el combustible circula
libremente por los orificios A y B (entrada y salida). La vlvula de impulsin C se encuentra
cargada sobre el asiento cnico por accin del resorte D.
Al trabajar la leva sobre el rodillo taqu, el pistn asciende hasta obturar los orificios AB. A partir de este momento, se inicia la carrera til del pistn, comprimiendo el combustible
alojado en E. La presin en E, aumenta hasta que su valor vence al resorte D, separando a C de
su asiento, permitiendo el pasaje de combustible a la tubera de inyeccin. Al inyectarse
combustible al cilindro, baja la presin, con lo cual el resorte D oprime a C contra el asiento. El
volumen que ocupaba C en la tubera de inyeccin, es llenado por combustible, con lo que
decrece abruptamente la presin en dicha tubera impide el goteo por el inyector. En su
movimiento descendente, el pistn deja libre los orificios A-B, repitindose as el ciclo.
-
El grado de inyeccin varia al girar el elemento bombeante

El elemento bombeante gira por efecto de la cremallera
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BOMBA DE INYECCIN LINEAL
BOMBAS DE INYECCION ROTATIVAS:

Desde hace algunos aos, los constructores de motores han empezado a fabricar motores
Diesel de pequea cilindrada, de cuatro a seis cilindros, que giran a grandes velocidades.
Estos motores necesitan bombas de inyeccin de tamao reducido y bajo costo, capaz de
inyectar pequeos caudales a grandes frecuencias durante tiempos muy corto.
La originalidad de este sistema, consiste en la distribucin del combustible, que se realiza por
un distribuidor rotativo que descubre los orificios correspondientes a los cilindros a alimentar.
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DESCRIPCION: (ver esquema)

Esta bomba es muy simple de concepto, no lleva ningn rodamiento de bola o de rodillo, el
nmero de piezas en movimiento es el mismo, cualquiera sea el nmero de cilindros a alimentar.
La bomba es un conjunto compacta de dimensiones reducidas, mucho ms pequea que la
bomba en lnea, es absolutamente estanca, esta lubricada por el gas-oil filtrado que circula por ella a
presin constante.
Puede funcionar en posicin horizontal o vertical.
Hay un elemento nico de bombeo, constituido por dos pistones opuestos, incorporados a un
rotor central que es accionado por un eje estriado.
Este rotor est ajustado con gran precisin en un cilindro fijo de acero, que constituye una de
las partes de la cabeza hidrulica.
Los pistones estn sometidos a la accin de un anillo de levas fijo, que se desliza en el rotor,
este anillo tiene tantas levas como cilindros tengo el motor que se ha de alimentar.
Los pistones opuestos vuelven a su posicin por la presin del combustible.
Posee un canal axial en el rotor, que une el espacio comprendido entre los dos pistones y los
canales radiales (cuyo nmero es igual al nmero de cilindros del motor), para admitir e impulsar el
combustible a los inyectores.
En su movimiento de rotacin, el rotor alcanza una posicin tal como la que indica la figura
de la izquierda y el combustible pasa por uno de los canales de alimentacin hacia el canal axial, para
llegar al espacio entre los dos pistones.
El rotor continua girando (figura de la derecha), el canal de admisin se cierra, y una de los de
distribucin entra en coincidencia con uno de los canales de salida de la cabeza hidrulica, en este
preciso momento, los pistones por la accin del anillo de levas, son empujados uno contra otro y el
combustible es expulsado hacia los inyectores.
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INYECTOR BOMBA
Es un cuerpo cilndrico, en cuyo interior se desliza el embolo E (ver figura
correspondiente), un fuerte resorte R mantiene al pistn E en lo alto de su carrera,
El gas-oil es enviado desde el tanque por medio de una bomba a una presin de 1 bar
aproximadamente, por el conducto G, cuando llega el momento de la inyeccin el balancn
(detalle 2) empuja el pistn E hacia abajo, este obtura el orificio de entrada G y comprime el
gas-oil de la cmara C, y cuando alcanza una cierta presin determinada, esta acta por la cara
inferior del mbolo P y lo levanta venciendo el fuerte muelle M.
Como P es el cuerpo de la aguja A, esta se levanta con aquel y descubre los orificios O,
por los que sale el gas-oil pulverizado a la cmara de combustin.
La figura es un esquema de la bomba inyector, peo esta lleva en el embolo E, canaletas o
rampas sesgadas, para que, al girarlo por la accin de la cremallera, vare la cantidad de
combustible inyectado.
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INYECTORES:
Las caractersticas de los motores Diesel, depende en gran parte del buen funcionamiento
de su equipo de inyeccin, y particularmente de sus inyectores.
FINALIDAD:
Los inyectores tienen por finalidad la introduccin en la cmara de combustin, en forma
pulverizada, de la pequea cantidad de combustible que recibe de la bomba inyectora. Esta
operacin debe realizarse en un tiempo determinado, siendo necesario que el combustible este
enteramente pulverizado a fin de obtener una combustin rpida y perfecta, as como un
rendimiento mximo del motor.
DESCRIPCION:
El inyector es un rgano de alta precisin. Esta compuesto de una aguja y de un cuerpo,
estas dos piezas estn hermanadas y rodadas conjuntamente, por lo que no deben cambiarse
nunca por separado.
El conjunto de aguja y cuerpo est fijado sobre el PORTA INYECTO, que asegura la
alimentacin de combustible y permite adems, su reglaje.
FUNCIONAMIENTO:
El combustible impulsado por la bomba inyectora, llega a los porta-inyectores por medio
de la tubera de alimentacin, un canal interno conduce el combustible hacia la cmara de
presin que rodea la junta de la aguja. Debido a la diferencia de seccin entre la junta de la
aguja y el dimetro interior del cuerpo del inyector, la presin de combustible ejerce un empuje
sobre la aguja que tiende a separarla de su asiento.
En cuanto este empuje es superior al del muelle, la aguja se levanta y el combustible as
liberado se escapa por la junta a los orificios de salida, para ser pulverizado finamente en la
cmara de combustin, comenzando la inyeccin.
En cuanto la presin baja, la aguja cae sobre su asiento por la accin del resorte,
terminando la inyeccin. La estanqueidad del asiento es una condicin esencial para el buen
funcionamiento del inyector.
La altura que se levanta la aguja (alzada) es un factor importante para obtener una
pulverizacin correcta. Es importante no olvidar que, la duracin del inyector, depende de la
obtencin prestadla filtrado del combustible
DISTINTOS TIPOS DE INYECTORES
INYECTORES DE TETONES:
Este tipo de inyector, se emplea principalmente en los motores de inyeccin indirecta,
cmara de precombustin, precmara etc.
INYECTORES DE ORIFICIO:
Estos inyectores se emplean en los motores de inyeccin directa, y hay de varios tipos,
como ser:
1) De Orificio Unico: Posee un slo orificio en su extremo. Este tipo de inyector tiene una
vlvula que determina la duracin de ingreso de combustible. Requiere de una gran presin de
inyeccin. La penetracin es grande, en cambio la pulverizacin es pequea.
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2) De Orificio Mltiple: el extremo tiene varios orificios de dimetro pequeo cuyo nmero
vara de 5 8. Este inyector tiene vlvula de cierre. El chorro sale ms desparramado. La
penetracin es chica, en cambio la pulverizacin es grande.
3) De Boquilla: posee un slo orificio de gran dimetro. Tiene vlvula decierre. La presin del
inyector es menor. La penetracin y la atomizacin son chicas. Tiene la ventaja que no se
empastan. Se los usa en motores lentos y permiten la utilizacin de combustibles de menor
calidad.
4) Abiertos: no poseen la vlvula de cierre. Tienen un solo orificio. Envan al cilindro todo el
combustible que manda la bomba. Tiene el inconveniente que puede producir goteo despus de
terminado el periodo de inyeccin normal. Se los usa en motores de poca potencia.
DURACION DE LA INYECCION:
La inyeccin del combustible comienza de 10 30 antes de que el pistn llegue al PMS y
termina de 20 30 despus de llegar a dicho punto, con una duracin total de 30 a 60, de
modo tal, que el avance a la inyeccin, permita compensar el retardo al encendido del
combustible.
ANALISIS DE COMBUSTIBLE:
El anlisis de combustible, es un factor importante. Ello brinda la informacin necesaria
para saber si el combustible posee impurezas no, y si la calidad del mismo coincide con lo
que informa el proveedor.
Tobera para inyeccin por aire
Inyectores del tipo con orificio
Resorte
Admisin del aire de

inyeccin
Admisin de combustible
Admisin de
combustible
Cuerpo
del
inyector
Cuerpo de la
vlvula de
combustible
Aguja del
inyector
Aguja
Pulverizador
Pastilla del inyector
Tobera
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Cuerpo de la vlvula de
combustible
Gua de la
aguja
Aguja
BOMBA DE ALIMENTAC1ON:
El combustible es llevado desde el depsito hasta la bomba de inyeccin por una bomba
del tipo de mbolo, y sta mandada por una leva excntrica. La leva L mueve al pistn P por
medio del vstago V. El pistn aspira el gas-oil del depsito por la vlvula de entrada E y lo
enva hacia el filtro principal por la vlvula de salida S. Cuando la leva empuja al pistn, se
cierra la vlvula E y por la S, sale el combustible; parte hacia el filtro y el resto a ocupar la otra
cara del pistn.
Cuando el pistn queda libre de la accin de la leva, su resorte R lo vuelve a su posicin
original, enviando con la cara superior el gas-oil al filtro y aspirando con la cara inferior una
nueva carga de combustible procedente del depsito, logrndose as que el flujo de combustible
sea constante.
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3 3 SISTEMA DE REGULACION:
La potencia que puede suministrar un motor Diesel, es proporcional al caudal de combustible
inyectado a los cilindros. Las variaciones de la carga solicitada, son frecuentes y a veces,
incluso exageradas. Para un caudal de inyeccin determinado, una disminucin de la carga se
traduce en una aceleracin del motor, y a la inversa, cualquier aumento de la carga, representa
una aceleracin del motor. Es casi imposible para el operador, regular directamente el caudal de
una bomba de inyeccin. Por lo tanto se coloca un rgano intermedio, EL REGULADOR, para
as limitar la velocidad del motor sea cual fuere la carga.
La accin del regulador es automtica. Cumple las funciones bsicas siguientes:
-Limitacin de la velocidad mxima. Se trata de evitar el embalamiento,
principalmente cuando se produce una descarga brusca del motor.
-Mantiene una velocidad estable del ralent.
-Mantiene una velocidad intermedia, se cual fuere la carga.
Para cumplir estas funciones, el regulador gobierna directamente el caudal de la bomba de
inyeccin, es decir, en el caso de una bomba en lnea, la cremallera. Este rgano, disminuye
aumenta el caudal de inyeccin segn que el motor, bajo el efecto de la descarga carga,
acelere desacelere. La accin del regulador abarca desde los consumos de plena carga y los
mantenimientos.
La posicin de parada, es en general, una funcin independiente de la regulacin, pero
permite, sea cual fuere la posicin de la palanca de aceleracin, tener la bomba de inyeccin en
caudal nulo. En la mayora de los casos, el regulador va montado sobre la bomba, de modo de
facilitar el acceso al mando del caudal de la misma.
TIPOS DE REGULADORES:
Los reguladores pueden ser:
-ELECTRICOS- HIDRAULICOS-CENTRIFUGOS
-NEUMATICOS-HIDRAULICOS-CENTR1FUGOS
-NEUMATICOS-HIDRAULICOS
-CENTRIFUGOS
3 4 SISTEMA PURIFICADOR DE AIRE
El Aire y su Filtrado
El desgaste prematuro producido en los circuitos de lubricacin y combustible, debido a
materias abrasivas arrastradas por el aceite y el gas-oil, hizo pensar a los fabricantes de
motores, en la necesidad de filtrar tambin el aire, dotando a los colectores de filtros eficaces.
El filtrado est determinado por tres consideraciones importantes:
a) El filtro debe asegurar el caudal de aire correspondiente al volumen aspirado por el
motor;
b) El contenido y la naturaleza del polvo atmosfrico, en el que tiene que funcionar el filtro,
y en
c) las dimensiones del filtro que ha de ser montado sobre una parte determinada del
motor
Un filtro de aire situado en la aspiracin del motor, produce una importante reduccin del
desgaste. Se ha demostrado que un filtro mediocre, aumenta en 1/3 la duracin de los rganos,
mientras que un filtro muy bueno puede triplicarla.
Nada demuestra mejor la utilidad de un filtro de aire, que la obstruccin de residuos que se
produce al cabo de un cierto tiempo de utilizacin. Esta obstruccin progresiva, llega a frenar
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poco a poco la admisin de aire, de modo que es necesario proceder a una limpieza del filtro
recambio del elemento filtrante en forma peridica, ya que de no hacerlo, representara para el
motor, una aspiracin cada mes menor del aire.
TIPOS DE FILTROS DE AIRE:
Existen numerosos tipos de filtros que pueden clasificarse en cuatro categoras principales:
a) FILTROS SECOS:
Los filtros secos, estn destinados a trabajar en superficie. Estn compuestos de elementos
de fieltro, papel incluso de plstico.
b) FILTROS IMPREGNADOS:
En los medios muy polvorientos, se recomienda emplear filtro de masas filtrantes, cuyas
fibras estn embebidas en una materia capaz de fijar el polvo.
Existen muchos tipos de filtros que pertenecen a esta categora.
c) FILTROS CON BAOS DE ACEITE:

En este tipo de filtro, el aire a depurar, se dirige hacia la superficie de aceite contenida en
un recipiente en la parte inferior del filtro.
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Una parte del polvo queda as retenido por el aceite, antes que la masa de aire cargada con una
niebla de aceite, atraviese el elemento filtrante, constituido generalmente, por filtros de plstico
metlicos que aseguran un filtrado ptimo y retienen los vapores de aceite.
d) CONJUNTOS FILTRANTES CONBINADOS:

Estn constituidos por un prefiltro de turbulencia y un elemento seco, o bien, por un
prefiltro grueso y un filtro de bao de aceite incluso, con la combinacin de los tres
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OBTURACION DEL FILTRO DE AIRE:

El rendimiento de un motor, su consumo de combustible y su duracin, depende en parte
del perfecto estado del filtro de aire. Es conveniente, por tanto, que se mantenga rigurosamente
limpio, con los elementos no obturados.
3 5 SISTEMA DE LUBRICACION:
El aceite lubricante tiene por misin, interponerse en forma de una fina pelcula entre las
piezas metlicas en movimiento, para impedir su contacto directo. As, la friccin y la
temperatura quedan reducidas a un mnimo, prolongando la vida til del motor.
La lubricacin se cumple, haciendo circular el aceite por el motor, llegando a las partes
vitales del mismo, por conductos internos. Esos conductos internos, conducen al aceite hacia
los cojinetes de bancada; por perforaciones internas practicadas en el cigeal a los cojinetes de
los muones de biela; por conductos en el cuerpo de biela al cojinete del perno y pistn y, por
salpicado, al cilindro.
Por otros conductos, se lubrican: rbol de levas, engranajes, balancines, etc., cumpliendo
tambin, la funcin de refrigerar la cabeza del pistn.
El aceite est contenido en el crter, y para medir su nivel, se utiliza una sonda. Esta tiene dos
indicaciones: mximo y mnimo.
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ENFRIADOR DE ACEITE:
En los grandes motores, en los que el volumen de aceite es mayor, puede preverse un
dispositivo para el intercambio de calor. El dispositivo consiste en un serpentn por el que
circula aceite bajo presin antes de alcanzar los rganos del motor. Este elemento est situado
en un depsito por el que circula el agua de refrigeracin. Segn las condiciones de marcha del
motor, se produce un intercambio de calor entre el aceite y el agua, de modo que se mantenga la
temperatura ptima del aceite, sean cuales fueren las condiciones de trabajo.
VALVULA DE DESCARGA:
La presin del aceite es funcin de su viscosidad y de la velocidad de la bomba. Para evitar
cualquier sobrepresin en el circuito, el sistema est provisto de un dispositivo de seguridad,
llamado vlvula de descarga, situado en el circuito de impulsin de la bomba. En la mayora de
los casos, la vlvula est constituida por una bola que se mantiene sobre su asiento, gracias a la
presin de un resorte tarado y regulable por un sistema de tornillo que permite comprimirlo
ms menos. Mientras la presin no alcance el valor previsto, la vlvula obtura un orificio de
retorno al crter.
En cuanto la presin se eleva por encima del valor tarado previsto, la vlvula se levanta de
su asiento y permite el paso directo de una parte del aceite a presin producida por la bomba
hacia el crter, evitando cualquier sobrepresin en el circuito.
PURIFICADORES CENTRIFUGOS:
En motores de mediana y gran potencia, se usan purificadores centrfugos para purificar el
aceite lubricante, con el objeto de eliminar las impurezas que se acumulan durante la marcha del
motor.
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PURIFICADORES
SISTEMAS DE LUBRICACION:
Los sistemas de lubricacin ms usados en la actualidad son:
1) Por salpicado
2) A presin
3) Mixto (combinacin de ambos)
1)POR SALPICADO:
El aceite se mantiene a un nivel constante en unos canales colocados debajo de cada una de
las bielas. Estas llevan en la parte inferior de la cabeza, un pequeo tubo en forma de cuchara
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con las que levantan el aceite salpicando la parte superior del cilindro y cabeza de pistn, y el
aceite chorrea a! deposito.
2) A PRESION:
El lubricante es inyectado a presin entre las superficies que rozan. Se obtiene por medio de
una bomba que aspira el aceite del crter, y lo enva con cierta presin a los diversos cojinetes
y rganos que deben ser lubricados.
3) LUBRICACION MIXTA:
Es una combinacin de los dos anteriores. El aceite lubrica a presin los cojinetes de
bancada y por salpicadura, a la cabeza de las bielas y dems rganos.
BOMBAS DE ACEITE:
Dentro de las distintas bombas de aceite existentes, hay dos que son las ms frecuentes que
podemos encontrar. Ellas son:
1) BOMBA DE ENGRANAJES:
Est constituida por dos piones A y B, generalmente iguales, encerrados en una caja que
forma el cuerpo de la bomba. Uno de los ejes gira loco sobre su eje y es arrastrado por el otro,
cuyo eje est conectado a un rgano del motor, animado de un movimiento de rotacin.
Generalmente es accionado por el eje de distribucin. Estas bombas, como trabajan siempre
dentro del aceite, funcionan perfectamente, no experimentan el menor desgaste y son muy
resistentes.
En la figura, podemos observar que su funcionamiento es muy simple. Los piones al girar
arrastran el aceite del conducto de entrada C al de salida D. La misma posee instalada una
vlvula de seguridad L.
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2) BOMBAS DE PALETAS:
Est constituida por un cuerpo de bronce A, en cuyo interior gira un ncleo B, de
acero, estando descentrado con respecto al eje de la bomba. El ncleo tiene practicada una
ranura en sentido diametral, en el que se colocan dos paletas P, entre las que se dispone un
resorte R, que las mantiene siempre contra las paredes. Es fcil ver que cuando el ncleo gira en
el sentido indicado por la flecha de la figura, la capacidad del compartimiento interior va
aumentando progresivamente mientras que la del superior va disminuyendo. Por lo tanto hay
aspiracin de aceite en el primero e impulsin en el ltimo.
Las bombas de paletas comunican una gran presin de aceite, y son de un
funcionamiento muy seguro, pero son menos durables que las de engranajes, porque las paletas
rozan continuamente con el cuerpo de la bomba y se gastan
FILTRADO DEL ACEITE:

Para un buen funcionamiento y durabilidad del motor Diesel, es fundamental filtrar el aceite
de lubricacin para eliminar las impurezas. El filtrado en los motores de combustin interna, ha
de realizar una triple funcin:
1- Proteger al motor
2- Retener los elementos perjudiciales para la lubricacin
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3- Dejar pasar los elementos tiles

Los principales elementos perjudiciales que deben ser detenidos son:
- Limaduras metlicas
- Agua
- Arenas
- Holln
- Carburantes
DIFERENTE TIPOS DE FILTROS:
1) LOS FILTROS ESTATICOS:
1. De tela metlica
2. De filtro magntico
3. De discos apilados
4. De elementos filtrante por superficie
5. De elementos filtrantes en profundidad
DE TELA METALICA:
Los elementos filtrantes estn constituidos de telas metlicas de mallas muy finas, cuyas
combinaciones pueden tener diferentes grados de filtracin.
FILTRO MAGNETICO:
La parte esencial de este aparato es un imn, situado en el interior de un cartucho que se
coloca en el circuito de aceite.
Disco de filtro de tela metlica
ELEMENTOS FILTRANTES POR SUPERFICIE:

El elemento filtrante se presenta bajo la forma de una hoja filtrante. Las dimensiones de
sus poros condicionan la finura del filtrado. La hoja puede estar doblada varias veces sobre ella
misma, generalmente en forma de acorden, y mantiene su forma por medio de una armadura
metlica. Se obtiene as, un cartucho filtrante que se coloca en una caja metlica unida al
circuito de lubricacin.
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2) FILTROS DINAMICOS:
Estn caracterizados por los filtros centrfugos. El principio de la fuerza centrifuga ha sido
objeto de numerosas aplicaciones. Los aparatos centrfugos son empleados en numerosas
aplicaciones industriales, entre otros, para depurar los combustibles lquidos as como los
aceites de lubricacin.
Los purificadores centrfugos, exigen una construccin muy cuidadosa y un equilibrado
perfecto. Son aparatos caros, reservado a los motores de gran tamao y a las instalaciones
industriales y navales
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DISTINTAS FORMAS DE INSTALACION DE FILTROS DE ACEITE
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LUBRICANTES:
Los lubricantes que son usados en motores Diesel pueden dividirse en dos grupos: de aceite
y de grasa. Ambos, aceites y grasas lubricantes, tienen como principal objetivo separar
superficies metlicas en movimiento, y as evitar por lo menos, reducir el desgaste en tales
superficies.
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ACEITES LUBRICANTES:
Los usados en motores Diesel, se obtienen por la destilacin del residuo que queda del
petrleo despus que se ha sacado de ste los productos ms ligeros, como la nafta, kerosn y
gas-oil.
Los aceites lubricantes usados en distintos de maquinas son los de origen:
a) Animal
b) Vegetal
c) Mineral
PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES
VISCOSIDAD:
Es la ms importante de las propiedades. La viscosidad decrece con el aumento de la
temperatura. Algunas mquinas poseen un indicador de viscosidad, y segn la estacin del ao,
se emplean aceites de distintas viscosidad. A pesar de todo, el aceite que sirve para los motores
Diesel, debe tener una viscosidad baja para permitir el arranque en fro ms fcilmente.
La Sociedad Annima de Ingenieros (SAE), ha establecido una clasificacin que se basa
en la viscosidad. Esta es designada con el smbolo SAE seguido de dos cifras. Por ejemplo:
SAE 10 w
SAE 20 w
SAE 40w
A cada una de estas cifras corresponde una viscosidad mnima y una viscosidad mxima
que se dan 18 C para los smbolos seguidos de la letra W (Winter; invierno). No obstante, esta
clasificacin slo tiene en cuenta la viscosidad y no da ninguna indicacin sobre la calidad de la
misma.
PUNTO DE DERRAME:
Es la ms baja temperatura a la cual, el aceite se solidifica en el recipiente que lo contiene.
Esta propiedad, afecta la posibilidad de bombear el aceite a travs del sistema. Un punto de
derrame elevado, ocasionara dificultades en el arranque en fro.
RESIDUOS DE CARBONO:
La cantidad de carbono dejado despus que las materias voltiles han sido evaporadas y
quemadas por calentamiento del aceite, da un ndice de carbono que puede depositarse en un
motor. Ello producir problemas en el funcionamiento del mismo.
PUNTO DE INFLAMACION:
El punto de infamacin de un lubricante, se determina de la misma manera que para los
combustibles. Su objetivo es indicar la cualidad del aceite. El punto de inflamacin de los
aceites lubricantes para motores Diesel navales, vara desde los 175 C 225 C.
AGUA Y SEDIMENTO:
Los aceites deben estar libres de agua y sedimentos, por lo que se purifica por medio de
una purificadora centrifuga.
ACIDEZ:
Un aceite cido, puede corroer picar las partes del motor y tiene la tendencia a formar
sedimentos con el carbn. Los aceites tienen la tendencia de ponerse cidos con la oxidacin.
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OXIDACION:
El aceite no deber tener una excesiva tendencia a la oxidacin, pues ocasiona sedimentos.
CENIZAS:
La ceniza es la medida de las materias extraas las que pueden ocasionar excoriaciones
picaduras de las partes en movimiento que entran en contacto.
AZUFRE:
El azufre compuestos corrosivos del azufre no se permite en los aceites lubricantes,
pues ellos tienden a formar cidos con el vapor de agua.
El color del aceite no tiene relacin con sus propiedades lubricantes
ACEITES CON ADITIVOS:
Las altas presiones y temperaturas del cilindro y las altas cargas y velocidades usadas hoy
en da en los motores Diesel de alta potencia, han aumentado los requisitos en las cualidades de
los aceites lubricantes. Estos requisitos, son difciles de encontrar en los aceites minerales puros.
Uno de los problemas que se encontraron en los motores Diesel, es que se pegan los aros del
pistn, dando por resultado reduccin de potencia, escape con humo y contaminacin del aceite
Para resolver tales problemas, se ha agregado al aceite sustancias qumicas llamadas:
a) Aditivos, que aumentan la resistencia del aceite a la oxidacin, y
b) Aditivos detergentes que ayudan a mantener sin pegarse los aros de pistn,
eliminando la borrosidad del aceite.
Los aditivos hacen su trabajo combinndose con las contaminaciones indeseables. Por
supuesto, la cantidad de aditivos libres en al aceite, gradualmente decrece. El aceite se
gasta y su capacidad para resistir la oxidacin disminuye. El aceite desgastado debe
cambiarse y reemplazarse con aceite nuevo.
CARACTERISTICAS DE LOS ACEITES LUBRICANTES:
La lubricacin con xito de los motores Diesel modernos, se ha convertido en un problema
cuyas dificultades van en aumento. Por otra parte, la buena lubricacin es an ms vital para el
funcionamiento correcto y la vida de los motores. La mejor prueba de cualquier aceite lubricante
est en la forma como se comporta el motor.
El aceite lubricante debe reunir ciertas caractersticas. A saber:
1) Una viscosidad dentro de lmites adecuados a travs de todo rgimen de
temperatura de funcionamiento del moto:
2) Evitar el pegamiento de los aros
3) Mantener una buena pelcula de aceite en las paredes del cilindro
4) Estancar los cilindros durante la compresin
4) No dejar depsitos de carbn sobre la cabeza de pistn
5) Evitar el desgaste de cojinetes
6) Refrigerar los cojinetes manteniendo una temperatura estable de funcionamiento
7) Limpiar el interior del motor
8) No dejar depsitos de carbn en vlvulas de admisin y escape
9) No debe dejar sedimentos, no obstruir los conductos de aceite, filtros y enfriadores
10) Baja proporcin de consumo
11) Tener buenas propiedades de arranque en tiempo fro
12) Permitir largos intervalos entre cada cambio de aceite
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LAS GRASAS:
Las grasas lubricantes son emulsiones mezclas intimas de aceites lubricantes con
sustancias jabonosas.
Las grasas son:
a) Grasa lubricante mineral
b) Grasa lubricante de grafito
c) Lubricante de cojinete de bolas
d) Lubricante de engranajes
COJINETES Y SU LUBRICACION:
Los cojinetes tienen por objeto soportar los rboles rotativos y otras partes en movimiento, y
transmitir los esfuerzos cargas de una pieza a otra del motor. A fin de realizar su funcin
principal y trabajar sin inconvenientes y desgastes indebidos, los cojinetes deben cumplir la
misin adicional importante siguiente:
a) Reducir la friccin de las superficies en movimiento en contacto, separndolas
mediante una pelcula de aceite lubricante.
b) Disipar reducir el calor producido por la friccin, inevitable, a temperatura
conveniente y estable de funcionamiento
COJINETES - SU CLASIFICACION:
Los cojinetes por su carga pueden dividirse en dos grupos:
1) Cojinetes de perno o mun, cuyo esfuerzo forma un ngulo recto con el eje geomtrico
de rotacin
2) Cojinete de empuje: los esfuerzos actan a lo largo del eje geomtrico de rotacin.
COJINETES DE BANCADA Y BIELA:
De acuerdo en la forma que trabaja la carga, los cojinetes se dividen en dos grupos:
1) Cojinetes con carga constante, tales como los de turbinas generadores elctricos, motores
elctricos bombas centrifugas, llamadas de fuerza.
2) Cojinetes de carga variable como de bancada, biela, perno, llamados de motor
3 6 SISTEMA DE REFRIGERACION
Desde el punto de vista del rendimiento trmico, la refrigeracin que se le debe suministrar a
los motores Diesel constituye un factor negativo, ya que representa, aproximadamente, la
eliminacin de 33 % del calor producido por la combustin en el interior del cilindro.
Pero debe tenerse en cuenta que, sin la refrigeracin resultara imposible que el motor
funcione, debido a las altas temperaturas, prximas a los 1800C, que se producen dentro del
cilindro en el momento de la combustin, se originaria muy pronto el autoencendido, roturas del
cilindro debido a las fuertes dilataciones sufridas por las partes metlicas del motor y que
llegaran a fundir las piezas.
Adems de conservarse mucho tiempo las altas temperaturas producidas por la combustin
sin suministrarle al motor un adecuado sistema de refrigeracin, hara que resultare imposible
efectuar la lubricacin, ya que los lubricantes usados en los motores se inflaman
aproximadamente de 300 C
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Rev. 01
DISTINTOS SISTEMAS DE REFRIGERACION:

Los principales sistemas de refrigeracin son:
a) POR AIRE O DIRECTA
b) POR AGUA O INDIRECTA
1) Circulacin por Termo-sifn
2) Circulacin Forzada por bomba
1) CIRCULACION A TERMO-SIFON:
Se basa en la diferencia de densidad entre agua fra y caliente.
El sistema est compuesto de un deposito de agua D, cuyo nivel est ms alto que los
cilindros, y que comunica por un lado, con la parte superior de stos y , por otro, con el
radiador R, que a su vez est comunicado por medio del tubo A, con la parte inferior de los
cilindros.
Su funcionamiento no puede ser ms sencillo: cuando el motor est en marcha, el calor que
absorben las paredes de los cilindros es transmitido al agua que los rodea, elevando su
temperatura. La diferencia de temperatura y, por lo tanto, de densidades de las dos columnas de
agua establece una circulacin entre el cilindro y el deposito. El agua caliente sube por el tubo
B al depsito D, siendo reemplazada por el agua fra que pasa a ocupar su lugar. El agua
caliente desciende por la tubera del radiador R, en donde se enfra por el aire que la atraviesa
pasando por el tubo A, a la parte inferior de los cilindros. Vemos, que el agua comienza a
circular cuando llega a cierta temperatura.
2) CIRCULACION FORZADA POR BOMBA:

Es el ms usado, especialmente en los motores de gran potencia, en los cuales conviene una
circulacin rpida y constante. En el trayecto que ha de seguir el agua se intercala una bomba B
forzando a la circulacin del agua de refrigeracin, cuyo recorrido es anlogo al anterior.
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Rev. 01
Los motores Diesel, estn diseados para trabajar a una cierta temperatura que se la
denomina temperatura de trabajo. Esta temperatura est en el orden de los 70 C 75 C, segn
las caractersticas del motor, revoluciones, potencia, etc., por lo que el circuito de agua tratada
est equipado con un termostato, para mantener la temperatura de trabajo. Cabe destacar, que
los motores de cualquier tipo, sufren el mayor desgaste cuando se arranca el motor en fro, por
lo que es conveniente llegar a la temperatura de trabajo lo ms rpido posible, y esto se logra
con el termostato. Adems, en prevencin, el termostato acciona una alarma cuando la
temperatura del agua supera el mximo tolerable.
CIRCUITOS DE REFRIGERACION DE UN MOTOR NAVAL
En un motor emplazado en un buque, el sistema de refrigeracin que se utiliza es el Sistema
Indirecto Forzado por Bomba, este sistema de agua tratada o agua dulce, es enfriada con agua de
mar o circuito de refrigeracin externo, los componentes de estos dos sistemas son los
siguientes:
1) Circuito de Refrigeracin Interno o de Agua Dulce
Este sistema, es de agua dulce tratada con aditivos para evitar la corrosin etc, es el agua
que circula por el interior del motor y esta compuesto por los siguientes elementos:
a) Depsito de Agua Dulce:
Es el encargado de mantener el nivel adecuado de
circulacin interna del motor.
agua de
b) Bomba de Agua Dulce:

Es la encargada que el volumen de agua tratada o dulce,
circule
incesantemente por el interior del motor mientras ste est en funcionamiento.
Esta bomba es accionada por la distri bucin del motor.
c) Las Cmaras de Agua:
Que se encuentran rodeando a los cilindros.
d) Intercambiador de Calor:
Que es el aparato donde el a gua que ya circul por el interior del motor
cede calor.
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e) Termostato:
La finalidad esencial del termostato, es la de obturar el circuito de refrigeracin, de forma
que se desconecte el radiador intercambiador de calor en el momento de la puesta en marcha
en fro a fin de alcanzar ms rpidamente la temperatura de trabajo. Durante la utilizacin, el
termostato puede frenar parcialmente la circulacin de agua, para mantener la temperatura de
trabajo constante.
Es un dispositivo que trabaja por variacin de temperatura que debe controlar. Cuando la
temperatura del agua aumenta calienta un lquido en un bulbo, dilatndose y presionando a
travs del tubo capilar en un fuelle, se hace sentir en una placa que sostiene a los resortes.
Cuando la temperatura del agua, supera el timbre del resorte, stos se comprimen
cambiando de posicin los contactos elctricos, permitiendo por lo tanto, la circulacin del
agua refrigerante. Estos contactos, efectan la conexin necesaria para que trabaje el ventilador
funcione la alarma, segn el cas
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2) Circuito de Refrigeracin Externo o de Agua de Mar

Este circuito es el que refrigera el agua tratada o dulce, es un circuito abierto, es decir, el
agua es tomada del medio donde el buque navega, refrigera el agua dulce y nuevamente es
enviada al mismo medio. Los componentes que forman este circuito son:
a) Toma de Agua de Mar
Que se encuentra a ambas bandas del buque debajo de la lnea de
de flotacin.
b) Filtro Canasto
Es un filtro metlico, que evita que se introduzcas en la tubera algas, bolsas plsticas y
dems elementos indeseables que puedan obturar el sistema.
c) Bomba de Agua Dura o Agua de Mar
Esta bomba es la que toma el agua del exterior para refrigerar el agua dulce y
nuevamente sale al exterior.
d) Intercambiador de Calor
Es el mismo por donde circula el agua dulce, y esta cede calor por el pasaje de agua de
mar.
e) Descarga al Exterior
La bomba impulsa el agua de mar al intercambiador de calor y luego hacia la salida por
la tubera de escape por alguna de las bandas del buque
Cabe destacar que, el agua de circulacin interna o agua dulce, JAMAS se mezcla con el
agua de circulacin externa o agua de mar.
TRATAMIENTO DEL AGUA DE REFRIGERACION:
El agua que se utiliza para enfriamiento del motor Diesel, no deber contener una excesiva
cantidad de sales minerales, pues stas causan la formacin de incrustaciones cuando el agua
empieza a calentarse. Tales incrustaciones, recubren las partes de los pasajes del sistema de
enfriamiento y retarda la transferencia de calor. El agua que contiene una cantidad excesiva de
sales y alto porcentaje de dureza, depositar incrustaciones en las cmaras de agua mucho ms
rpidamente con temperaturas elevadas.
Para evitar esto, se usan aguas ablandadas por medios de productos qumicos los que forman
con las sales, productos que se mantienen en disolucin en el agua, impidiendo la formacin de
incrustaciones.
El conductor, deber tener especial cuidado en caso de tener que abastecer de agua a los
motores en navegacin, ya que el agua tratada requiere de las proporciones adecuadas
establecidas por el fabricante, es decir, de acuerdo a los litros de agua comn corresponde cierta
cantidad de productos qumicos.
Si no fuera posible suministrar agua tratada por algn motivo de fuerza mayor, usar agua
comn en cantidad necesaria para llegar a destino, comunicando la novedad y teniendo en cuenta
los litros de agua comn introducidos al sistema de refrigeracin, para luego adicionar los
productos qumicos en cantidad necesaria.
Por tal motivo, se debe tener agua tratada en algn tanque especialmente acondicionado
para tal fin, en bidones cualquier recipiente adecuado, para ir agregando el lquido refrigerante
cuando sea necesario.
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES TERMICOS

DIESEL DE 4 TIEMPOS
Se recordar que la combustin, es una reaccin qumica que genera calor, gases, y
eventualmente luz. Una combustin puede pues, ser realizada en formas diferentes:
a) Sea en vista de utilizar directamente el fuerte calor de la combustin al aire libre
{soplete para soldar, quemadores de fuel-oil, etc.)
b) Sea en vista de utilizar la fuerza motriz que pueden adquirir los gases calientes cuando
se controla su expansin.
A este efecto, la combustin tendr lugar en la cmara de dimensiones cuidadosamente
determinadas. Este es el caso del motor Diesel, porque la combustin se realiza en el mismo
cilindro. El cilindro, est cerrado en una de sus extremos por la culata, mientras que el pistn se
une al cigeal por la biela que est articulada al mismo, constituyendo una pared mvil.
Suponiendo que el pistn se encuentra iniciando una carrera de descenso y que el encendido de
una cierta cantidad de combustible sea realizado en la cmara, por la expansin violenta del gas
de la combustin el pistn provisto de aros, es empujado hacia abajo, empujando a la vez al
cigeal por medio del sistema de biela-manivela. Las piezas, una vez impulsadas, tienden a
seguir su movimiento, es decir, la rotacin del cigeal y regreso del pistn; pero la presin de
los gases de la combustin se opondra si no se les diera salida; por eso, se abre una vlvula que
permite evacuar los gases de la combustin a la atmsfera.
Para mantener la rotacin del cigeal, una nueva combustin deber ser realizada
enseguida y repetida peridicamente.
El conjunto de fenmenos necesarios para obtener la marcha del motor se llama CICLO
DE TRABAJO. El ciclo de trabajo del motor Diesel, se cumple en dos en cuatro carreras
del pistn, llamados TIEMPOS.
Se va a considerar el funcionamiento, en un solo cilindro, porque ocurre el mismo
proceso en todos ellos aunque no coincidan el instante en el que se realizan las fases del ciclo,
debido al acodamiento del cigeal.
Pero antes, debemos definir algunos trminos tcnicos, que son necesarios conocer, para
una mejor explicacin:
A)
B)
C)
D)
E)
F)
G)
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Punto Muerto Superior (PMS): punto ms alejado del cigeal que alcanza
el pistn en su carrera.
Punto Muerto Inferior (PMI): punto ms cercano al cigeal, que alcanza
el pistn en su carrera.
Carrera ascendente: recorrido del pistn del PMI al PMS.
Carrera Descendente: recomido del pistn del PMS al PMI.
Manivela: brazo formado entre el mun de bancada y el mun de biela, en
el cigeal.
Cilindrada: el volumen del cilindro entre el P.M.S y el P.M.I.
Cmara de Combustin: es el lugar donde se realiza la combustin
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A cada carrera del pistn corresponde media vuelta del cigeal. Cada dos vueltas del
cigeal, corresponde una vuelta del rbol de levas, debido a la relacin de engranajes entre
ambos; es decir, el engranaje del rbol de levas tiene el doble de nmero de dientes que el
engranaje del cigeal. El ciclo de cuatro tiempos, se cumple en cuatro carreras del pistn. Se
llaman:
1) ADMISION - 2) COMPRESION - 3) EXPANSION - 4) ESCAPE
1er. Tiempo: ADMISION:
Considerando que el cigeal gira segn la flecha de la figura, cuando el pistn inicia su
carrera descendente desde el PMS, la vlvula de admisin abre, el aire llena el cilindro
gradualmente hasta el PMI, donde cierra la vlvula de admisin. Entonces, la presin del aire
ser ms menos la presin atmosfrica a temperatura ambiente. El pistn hace una carrera y el
cigeal gira media vuelta
2do. Tiempo: COMPRESION:
Con las vlvulas de admisin y escape cerradas, el pistn hace la segunda carrera del PMI al
PMS. Comprime el aire encerrado, haciendo disminuir su volumen hasta el valor de la cmara
de combustin, y por tanto aumenta la temperatura y presin (600 C y 30 40 Kg. /cm2,
respectivamente). El pistn hace otra carrera y el cigeal hace medio giro completando una
vuelta.
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3er. Tiempo: EXPANSION:

Con el pistn en el PMS, el aire est comprimido a unos 600 C de temperatura. Se inyecta
el combustible finamente pulverizado, cuyo punto de inflamacin es de unos 350 C; se
produce la combustin en forma progresiva. La expansin de los gases calientes impulsa al
pistn hasta el PMI, transmitiendo esfuerzo motor al cigeal. El pistn hace la tercera carrera y
el cigeal dio una vuelta y media.
4to. Tiempo: ESCAPE:
En el PMI abre la vlvula de escape, para dar salida a los gases que ya han hecho su trabajo
en el cilindro. El pistn hace la carrera desde el PMI al PMS, donde cierra la vlvula de escape,
terminando as el ciclo. El pistn hace la cuarta y ultima carrera y el cigeal complet dos
vueltas.
CONCLUSION:
Se ha cumplido as un ciclo completo en un motor de cuatro tiempos. El pistn efectu
cuatro carreras; el cigeal dio dos vueltas; el rbol de levas una vuelta y las vlvulas de
admisin y escape han abierto una vez cada una. De los cuatro tiempos, slo EXPANSION
produce el impulso motor; mientras que ADMISION, COMPRESION y ESCAPE, son
perodos resistentes. De ello se deduce la del volante del motor, que acumula energa en el
impulso motor, y la restituye en los cursos resistentes. El resto de energa es para la utilizacin
al que el motor est destinado.
ADMISIN
COMPRESIN
COMBUSTIN
ESCAPE
CICLO DIESEL A CUATRO TIEMPOS
AVANCE A LA INYECCION:
La inyeccin de combustible, no es conveniente realizarla en el PMS. Es sabido, que el
combustible no se enciende, desde su contacto con el aire caliente, en forma instantnea, pues
el proceso requiere un retraso desde que es inyectado pulverizado hasta la combustin plena.
Aunque este proceso necesite unas milsimas de segundo, debe tenerse en cuenta la velocidad
del pistn y dems elementos intervinientes. Si la inyeccin se produjera exactamente en el
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PMS, la iniciacin de la carrera del pistn se efectuara sin combustin, es decir, sin esfuerzo
motor.
Para evitar esta disminucin debido al retraso del encendido, la inyeccin comienza antes
que el pistn llegue al PMS, y termina despus del mismo. Esto es lo que se llama AVANCE
A LA INYECCION.
SISTEMA DE INYECCION
El sistema de inyeccin tiene la misin de suministrar el combustible a los cilindros en el
momento oportuno y cuidadosamente dosificado. Existen varias formas de hacerlo. Podemos
resumirlos en dos sistemas:
1) Inyeccin Directa
2) Inyeccin Indirecta.
1) Inyeccin Directa
Es cuando el combustible pulverizado se introduce directamente a la cmara de
combustin. La pulverizacin ms fina posible, es necesaria para mezclar ntimamente el
combustible con el aire, a efectos de una completa combustin. Esto se complementa con la
turbulencia del aire, debido a la forma especial de la cabeza del pistn
2) Inyeccin Indirecta
Es cuando la inyeccin de combustible pulverizada no se realiza en la cmara de
combustin, se efecta en una cmara separada.
MOTORES DIESEL, DIFERENCIAS CON EL MOTOR A EXPLOSION:
La organizacin de sus elementos, es la misma que en los motores de explosin (ciclo de
Otto que quema nafta), pero en los Diesel (queman gas-oil). Hay diferencias sensibles de
funcionamiento.
En los motores de explosin, la nafta es pulverizada y mezclada con el aire en el
carburador; luego toda esa mezcla se inflama en el cilindro por medio de la chispa producida
por el sistema de encendido.
En los motores Diesel, no hay sistema de encendido ni carburador. El motor aspira aire
puro y fresco que en el segundo tiempo se lo comprime a una alta presin que hace que ste se
caliente lo suficiente (aproximadamente 800 C), como para que al inyectarle el combustible
(gas-oil), ste se inflame por s slo y se vaya quemando. La expansin de los gases, produce la
carrera motriz de descenso del pistn, para luego ascender nuevamente, produciendo, as el
escape de estos gases.
MOTOR DE:
DE EXPLOSION
DIESEL
1er. Tiempo de: ADMISION
1er. Tiempo de: ADMISION
Aspiracin de la mezcla aire-nafta

graduada por el acelerador.
Aspiracin y llenado del cilindro con

aire puro y fresco.
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2do. Tiempo: COMPRESION
Moderada de 6,5 a 10 atmsferas.
3er. Tiempo: COMBUSTION
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2do. Tiempo: COMPRESION

Elevada de 12 a 21 atmsferas.
3 Tiempo: COMBUSTION
Encendido de la mezcla aire-nafta

por una chispa de la buja.
Explosin de toda la mezcla
Inyeccin de gas-oil. Autoinflamacin del

combustible por el calor producido por la
combustin. Combustin a medida que
entra gas-oil.
4to. Tiempo: ESCAPE
Idntico en los dos sistemas. Los gases de la combustin, se eliminan a la atmsfera.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DIESEL DE DOS

TIEMPOS
El cilindro generador de fuerza motriz de la mquina Diesel del ciclo de dos tiempos, debe
ser provisto de aire, a una presin ligeramente mayor que la de la atmsfera, al final de la
embolada periodo de potencia y al principio de la embolada periodo de compresin. Esto se
llama " carga de lavaje", y tiene por objeto barrer o expulsar los gases quemados del cilindro
generador de fuerza, al final de la embolada de potencia, llenndolo, al mismo tiempo, con una
carga fresca de aire para el perodo embolada de compresin.
El aire de lavaje es suministrado al cilindro generador de fuerza motriz de la maquina
Diesel de dos tiempos, por medio de una bomba de aire de lavaje, que puede funcionar de
forma independiente accionada por el motor mismo. El aire de lavaje es regulado por la
vlvula D (fig.), fijada en la cabeza del cilindro B.
EMBOLADA DE POTENCIA O FUERZA MOTRIZ
El aceite combustible, como en el motor de cuatro tiempos, es inyectado en forma
pulverizada por la inyeccin de aire en la vlvula de inyeccin de combustible F al cilindro
generador C, un momento antes de la iniciacin de la embolada periodo de potencia. La carga
de aceite combustible se enciende debido al calor del aire comprimido, y la expansin rpida de
los gases impulsa al pistn A hacia el PMI. Hacia el final de la embolada, el pistn descubre
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los orificios de evacuacin E en la pared del cilindro, por los cuales escapan los gases
quemados.
Las vlvulas de aire de lavaje D, fijadas en la cabeza del cilindro B, inician su abertura un
momento despus con el objeto de permitir la entrada al cilindro, del aire de lavaje a baja
presin y expeler el remanente de los gases por los orificios de evacuacin al tubo de descarga,
llenando al mismo tiempo, el cilindro con una nueva carga de aire limpio. Esta es la embolada
perodo de potencia.
EMBOLADA O PERIODO DE COMPRESION:

El pistn en su carrera ascendente embolada de compresin, obtura los orificios de
evacuacin E, en la pared del cilindro. Las vlvulas de aire de lavaje D permanecen cerradas y
el aire es comprimido en el cilindro C. Como consecuencia, la temperatura se eleva hasta
alrededor de 640 C. Esta es la embolada perodo de compresin. El aceite combustible, es
inyectado para la embolada de potencia que le sigue y con esto se completa el ciclo. La
inyeccin del combustible, tanto en el mtodo como en la regulacin, es semejante a la
empleada en el motor de cuatro tiempos.
Conclusin:
El ciclo completo de trabajo se efecta durante dos emboladas del pistn, siendo el
descendente la embolada de potencia fuerza motriz y la ascendente, la embolada de
compresin. La operacin de evacuacin y lavaje se produce durante la terminacin de la
embolada de potencia y principio de la embolada de compresin.
En cada
cilindro se efecta una embolada de fuerza motriz por cada revolucin del eje cigeal.
LA SOBREALIMENTACION DE LOS MOTORES DIESEL:
La presin de combustin que obra sobre el pistn, determina el esfuerzo motor, y en
consecuencia, la posibilidad de rapidez de giro del cigeal (igual que el ciclista: ms se apoya
sobre los pedales ms rpido podr rodar).
Ahora bien, esta presin es tanto ms elevada cuanto ms grande sea la cantidad de
combustible encendido. De lo que resulta que la potencia de un motor, es proporcional a la
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inyeccin. Pero, no ser necesario creer, que para un motor dado, se puede aumentar
indefinidamente la inyeccin para obtener una gran potencia. En efecto, se admite prcticamente
que la combustin completa de un gramo de gas-oil, necesita 20 gramos de aire,
aproximadamente; eso significa que si a un cilindro le entra por aspiracin del pistn 20 gramos
de aire, ser posible encender al mximo un gramo de gas-oil. Una cantidad suplementaria
inyectada, no podr ser encendida por falta de oxigeno, y en la cmara de combustin se
produce un holln que ensucia todas las piezas, que luego de un tiempo ocasiona obstruccin del
inyector, de los aros, etc.
Por el contrario, si en el mismo cilindro se introducen 40 gramos de aire, ser posible
encender correctamente 2 gramos de gas-oil y el esfuerzo motor ser del doble,
aproximadamente. Para obtener este resultado, basta comprimir el aire antes de su llegada al
cilindro. As, bajo el mismo volumen, el peso de aire es aumentado, permitiendo una
combustin ms importante, de lo que resulta un esfuerzo superior. Este proceso, se llama
SOBREALIMENTACION, y los elementos que los realizan se denominan compresores y turbocompresores. Por lo expuesto, estos elementos tienen la funcin de admitir aire al motor a
mayor presin que la atmosfrica. De esta forma, se puede aumentar la inyeccin de
combustible aumentando la potencia en el motor hasta un cincuenta por ciento (50 %) con
respecto a un motor sin sobrealimentar de las mismas dimensiones. Se dice que un motor es
sobrealimentado, cuando la presin existente en el cilindro en el momento de cierre de la
vlvula lumbrera de admisin, es superior a la atmosfrica
DIFERENTES TIPOS DE COMPRESORES:
Dos tipos distintos de aparatos son utilizados en la sobrealimentacin. Cada uno presenta
caractersticas de funcionamiento bien determinadas que derivan de principios diferentes, pero
permiten alcanzar la finalidad perseguida.
El primer tipo de aparato es volumtrico, y est accionado mecnicamente.
El segundo es del tipo centrfugo, y lleva una turbina accionada por los gases de escape y
acoplada directamente a un compresor.
COMPRESORES VOLUMETRICOS - COMPRESOR ROOTS
El compresor tipo Roots, empleado principalmente en los motores de dos tiempos como
compresor de barrido, se emplea tambin para la sobrealimentacin de los motores de cuatro
tiempos. Es un aparato volumtrico de accionamiento mecnico, que tiene dos rotores, que giran
en sentido inverso y que, al igual que una bomba de engranajes, aspiran el aire por un lado del
crter y lo comprimen a lo largo de las paredes en el sentido de rotacin de los rotores hacia el
orificio de salida, que est unido al colector de admisin.
Este aparato, permite un aumento de potencia apreciable y tiene un tamao relativamente
pequeo. Por el contrario, su instalacin necesita una base de fijacin y un sistema de
accionamiento adecuado, polea y correa unin directa a los piones de distribucin.
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COMPRESORES CENTRIFUGOS- TURBO COMPRESORES

El turbo-compresor, es una turbina de sobrealimentacin accionada por los gases de escape.
El turbo-compresor se compone de los siguientes elementos: la turbina, el crter (que
contiene los cojinetes del conjunto giratorio) y el compresor.
La turbina, est dispuesta a un lado del crter y el compresor del otro, dispuestos en el
mismo rbol que gira sobre cojinetes lisos lubricados a presin con aceite, que contribuye
igualmente a su refrigeracin.
En un lado de la turbina, actan los gases de escape que entran por la periferia y salen por
el eje. Estos gases de escape transforman su presin en energa cintica, alcanzando los labes
de la turbina a los que le imprime una gran velocidad. La turbina, acciona directamente el
compresor centrfugo que est montado en el extremo opuesto del mismo rbol, formando un
conjunto perfectamente equilibrado.
El compresor aspira el aire por el centro y lo impulsa hacia un colector perifrico unido al
colector de admisin.
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Rev. 01
La principal ventaja es la utilizacin de la energa cintica de los gases de escape para su

accionamiento. De sta manera se obtiene la sobrealimentacin del motor sin absorber de ste
ninguna potencia.
POST ENFRIADOR (Inter cooler)

El post enfriador o inter enfriador, es un dispositivo intercambiador de calor que se
instala a la salida del compresor, intercalado entre ste y los cilindros, su misin es de la
enfriar y reducir el volumen especfico del aire a la salida del compresor (que se encuentra a
una temperatura muy elevada) y mejorar an ms la eficiencia del turbo - compresor,
permitiendo mejorar el llenado de los cilindros y as aumentar la potencia de salida del motor.
Todo esto es debido a que el aumento en la masa de aire introducida en los cilindros nos
permite inyectar y quemar una mayor cantidad de combustible, para la misma cilindrada, y
por lo tanto as obtener una mayor potencia en el eje.
El aire se enfra con agua a travs de un dispositivo intercambiador llamado post
enfriador, el mismo cuenta para ello de un conjunto de tubos encerrados en una caja (envuelta
del intercambiador) , el agua circula por el interior de los tubos, en tanto que por el exterior de
los mismos circula el aire a ser enfriado.
En algunos motores el intercambiador puede ser aire aire, es decir, se emplea aire
exterior ms fro como agente refrigerante, en lugar de agua.
SISTEMAS PARA LA PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR
El sistema de arranque consta de una serie de componentes auxiliares dedicados
exclusivamente a la funcin de puesta en marcha del motor. En la actualidad existen varios
mtodos para llevar a cabo esta operacin en los motores diesel, los mismos varan segn sea
la aplicacin, tamao, etc del motor.
Los sistemas se clasifican segn tres tipos bsicos:
a) Manual
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b) Elctrico
c) Neumtico
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a) Sistema de Puesta en Marcha Manual

En los motores de 30 hp de potencia o menores, puede emplearse eficientemente el
sistema de arranque manual, empleando una manivela o un conjunto polea y cuerdo.
En estos sistemas, se dispone de una pequea caja de engranajes para multiplicar la
velocidad de giro a la salida del dispositivo manual.
b) Sistema de Puesta en Marcha Elctrico
En este sistema se dispone de una rueda dentada anular (corona dentada), instalada en el
volante del motor que engrana con el pin deslizante del motor de arranque elctrico, para
que este ltimo pueda impulsar al conjunto volante cigeal y as poder ponen en marcha al
motor.
La energa para el motor elctrico se obtiene de una batera o acumulador elctrico, el
proceso de recarga de este acumulador, se efecta por medio de un alternador, tambin
vinculado al motor por medio de poleas.
Resumiendo, el sistema de arranque elctrico consta de los siguientes componentes:
1) Motor de arranque
2) Alternador
3) Batera
4) Interruptor de arranque
c) Sistema de Puesta en Marcha Neumtico
El sistema de arranque neumtico, realiza la operacin de puesta en marcha inyectando
aire a prisin, almacenado en un tanque, sobre la cabeza del pistn.
Este sistema consta de un depsito o tanque de aire comprimido, vlvula de distribucin,
vlvula de puesta en marcha, y en algunos sistemas tambin posee una vlvula de maniobra y
cierre.
INVERSIN DE MARCHA
Para poder dar mquina atrs o ciar, es necesario invertir el sentido de giro de la hlice, y
esto se logra segn el tipo de mquina instalada en el buque:
MOTORES REVERSIBLES:
Se denominan Motores Reversibles, aquellos motores que giran en ambos sentidos, para
ello deben tener dispositivos que le permitan funcionar en uno u otro sentido.
Estos dispositivos, permiten invertir el sentido de giro del motor, para poder dar mquina
en reversa y por lo tanto invertir en sentido de giro de la hlice, generalmente, estas mquinas
no poseen caja inversora.
Son motores de bajas revoluciones, pues toda las RPM , son transmitidas al eje propulsor.
MOTORES IRREVERSIBLES:
Son aquellos motores que giran solamente en un solo sentido y para invertir el sentido de
giro de la hlice, es necesario, contar con un dispositivo para tal fin, que se lo denominada
Caja Inversora.
CAJA REDUCTORA:
Son trenes de engranajes que como su nombre lo indica, reducen el nmero de
revoluciones del motor, que va a recibir en definitiva la hlice, es decir que lleva a cabo una
desmultiplicacin de RPM de la Mquina Principal
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Rev. 01
CAJA REDUCTORA INVERSORA:

Son los que llevan a cabo dos funciones, la primera es la de reducir la revoluciones del
motor como se describi anteriormente, la segunda es la de tener la particularidad de Invertir
el sentido de giro del eje porta hlice, girando el motor siempre en el mismo sentido, de esta
forma se logra dar mquina atrs o en reversa en aquellos motores irreversibles, y estas
pueden ser:
a) Mecnicas
b) Hidrulicas
c) Electromecnicas
d) Neumo hidrulicas
CALDERAS NAVALES
TEORIA BASICA DE LA GENERACION DE VAPOR
Si en un recipiente abierto se coloca una cierta cantidad de agua destilada a la que se pone
en contacto con una fuente productora de calor, ste se transmitir al agua a travs de las
paredes del recipiente. Al recibir calor, la temperatura del agua se elevar hasta alcanzar los
100 C. En ese instante entrar en ebullicin. La temperatura del agua y del vapor en contacto
con ella, permanecern constantes a 100 C, mientras haya agua en el recipiente y permanezca
abierto a la atmsfera (presin atmosfrica normal).
Si se contina aplicando calor al recipiente y se lo cierra de tal manera que el vapor no
pueda escapar, la presin y la temperatura dentro del mismo aumentar a medida que se vaya
formando vapor, y continuarn aumentando hasta que la temperatura del vapor alcance la de la
fuente productora de calor.
Si al recipiente mencionado se le practica una pequea abertura como para permitir que el
vapor escape, manteniendo constante el calor aplicado, la presin dentro del recipiente, la
temperatura del agua y del vapor permanecern constantes iguales, dependiendo sus valores
de la proporcin en que escape el vapor. Aumentando la cantidad de calor aplicado
disminuyendo en escape de vapor, se aumentar la presin en el recipiente y con ello, la
temperatura del agua y del vapor. Sin embargo, mientras haya agua en el recipiente y la presin
en el interior del mismo permanezca constante, la temperatura del agua y la del vapor
permanecern constantes e iguales
VAPOR SATURADO:
En las condiciones que describimos, el vapor contiene una cierta cantidad de humedad
agua en suspensin. Se lo denomina Vapor Saturado.
VAPOR SATURADO SECO:
Si la evaporacin contina - en las mismas condiciones - hasta que toda el agua se haya
convertido en vapor, inmediatamente se cierra el recipiente, de modo que no reciba ni pierda
calor, ste se llenar con vapor en el que no habr humedad. En estas condiciones se dice:
Vapor Saturado Seco.
Si aumentamos la presin en e! recipiente, sin agregar ni quitar calor, algo de vapor se
condensar mantenindose en suspensin en el mismo, y por tanto, se transformar nuevamente
en vapor hmedo, y la temperatura se elevar debido al calor cedido por la condensacin de las
partculas de vapor.
La proporcin de vapor seco en una mezcla de agua y vapor, se llama calidad de la mezcla,
mejor dicho, GRADO DE SATURACION, y se expresa en tanto por ciento. Es decir, si una
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Rev. 01
cantidad de vapor hmedo contiene 90 % de vapor seco y 10 % de humedad, se dice que la

mezcla tiene un grado de saturacin de 90 %.
VAPOR RECALENTADO:
Si al vapor saturado seco lo enviamos desde un recipiente (A) en que fue generado, a otro
recipiente (B) construido de tal manera que la presin pueda mantenerse constante dentro del
mismo y se le aplica calor, la temperatura del vapor contenido en ste, se elevar sobre la
correspondiente al vapor saturado en el primer recipiente (A). Si el vapor tiene un cierto grado
de saturacin cuando entra al recipiente (B), debe evaporar toda la humedad que contiene. Una
vez evaporada toda el agua que contiene el vapor, y a medida que se siga aplicando calor, su
temperatura aumenta y se convierte en VAPOR RECALENTADO.
La diferencia de temperatura entre el vapor saturado y el vapor recalentado se llama:
GRADO DE RECALENTAMIENTO.
Los resultados fsicos inmediatos por emplear vapor hmedo saturado seco son:
a) Deterioro de tuberas y mecanismos por corrosin.
b) Erosin de las partes internas de mquinas, tuberas y receptores.
c) Prdida del calor del vapor, por su contacto con el metal de las
tuberas y mecanismos.
Estos defectos indeseables, se eliminan total parcialmente con el empleo del VAPOR
RECALENTADO, pues no hay humedad que provoque corrosin erosin, y adems, la
perdida de calor del vapor por su contacto con las superficies metlicas, es menor que con vapor
saturado
CALDERA:
Consiste en un recipiente metlico hermtico, de resistencia adecuada, en el que se calienta
agua para convertirla en vapor.
PARTES ESENCIALES QUE COMPONEN UNA CALDERA
De forma muy elemental, una caldera consta de las siguientes partes:
1) El horno cmara de combustin:
En la que se quema el combustible y desde la que se trasmite el calor desarrollado en el
mismo, a las superficies generadoras de vapor.
2) La Envuelta:
Que consiste en recipientes metlicos hermticos, de resistencia adecuada, que
originariamente contiene el agua de la que se genera el vapor
3) La caja de humos, conductos y chimenea:
Dispuestos en la parte final del camino que siguen los gases dentro de la caldera y que
tienen por objeto, conducir al exterior los productos de la combustin.
4) La tubera interna y externa:
Por medio de las cuales se suministra el agua de alimentacin al interior de la caldera
5) La tubera interna y conexiones externas:
Por medio de las cuales el vapor es extrado de la caldera para ser utilizado en las mquinas.
6) Diferentes Instrumentos y Accesorios:
Que se emplean para controlar el funcionamiento de la caldera y protegerla contra averas
que puedan producirse por diversas causas. El trmino ACCESORIOS, se aplica a todos
aquellos dispositivos adjuntos a la caldera y que se necesitan para su adecuado funcionamiento
y control.
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Rev. 01
Los accesorios de calderas pueden ser divididos en dos grupos principales:

a) ACCESORIOS INTERNOS: son aquellos instalados en
internos de agua y vapor de la caldera.
b) ACCESORIOS EXTERNOS: son aquellos instalados fuera de los
espacios de agua y de vapor, conectados en aberturas para tal fin.
ACCESORIOS INTERNOS:
- Tubo interno de alimentacin
- Tubo interno de extraccin de superficie
- Placas de rolido y separadores
- Tubo interno de toma de vapor
ACCESORIOS EXTERNOS:
1) Vlvula de toma de vapor principal
2) Vlvula de toma de vapor auxiliar
3) Vlvula de retencin interceptora de alimentacin
4) Vlvula de extraccin de superficie
5) Vlvula de extraccin de fondo
6) Vlvula de seguridad
7) Grifo de aire
8) Grifo vlvula de desagote
9) Conexin para extraer muestras de agua para prueba
10) Conexin para el equipo de anlisis de gases de combustin
11) Indicador de humo
12) Sopladores de holln
13) Manmetro para presin de vapor
14) Indicador de nivel
15) Grifos de pruebas
16) Termmetros y Pirmetros
17) Alarmas de alta temperatura
18) Reguladores automticos de agua de alimentacin
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los
espacios
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Rev. 01
CALDERA DE TUBOS DE LLAMAS O CILINDRICAS
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Rev. 01
CALDERA DE TUBOS DE LLAMA:

Las calderas de este tipo llevan una gran cantidad de agua contenida en una envuelta, dentro
de la que tambin se hallan los hornos y cmara de combustin, tienen adems, los tubos
vaporizadores, por cuyo interior circulan los gases de la combustin en su recorrido hacia la
chimenea, razn por la cual, se la denominan calderas tubulares.
Por la forma de la envuelta, tambin se las denominan calderas cilndricas, y pueden
clasificarse segn el sentido de circulacin de los gases de la combustin en su interior, en:
a) Calderas Tubulares de Llama Directa
b) Calderas Tubulares de Llama de Retorno
CALDERAS DE TUBOS DE AGUA:
El empleo de las calderas de tubos de agua resulta inevitable, cuando se trata de obtener
grandes capacidades de vapor. En estas calderas, el agua circula por el interior de los tubos, por
ello se las denominan ACUOTUBULARES.
Por la subdivisin de estas calderas en colectores y tubos de pequeos dimetros, pueden
construirse con placas de poco espesor.
Por su disposicin, la cantidad de agua que encierran es relativamente pequea; permiten
desarrollar en un reducido espacio, una gran superficie de calefaccin y disponerla para el mejor
aprovechamiento de la transferencia del calor.
Podemos decir, que todas las calderas navales son de este tipo, pues tienen sobre las de tubo
de llama tubulares, las siguientes ventajas:
a) Menor peso por unidad de potencia
b) Mayor facilidad para su instalacin y remocin, debido a que es ms pequea y
liviana
c) Requiere menor tiempo para levantar presin.
d) Mayor adaptabilidad para operar con seguridad, bajo las grandes presiones y alto
grado de recalentamiento, requerido por las instalaciones de las mquinas navales
En las calderas acuotubulares, el agua contenida en ellas, circula a travs de uno ms
circuitos cerrados formados por los colectores, tubos, cabezales y dems partes, cuyo montaje
vara con el diseo de las mismas.
En la figura se representan los circuitos de agua y vapor de una caldera "EXPRESS DE
TRES COLECTORES", cada haz de tubos, est constituido por veinte treinta hileras, de las
cuales la hilera (A) est directamente expuesta al calor radiante de las paredes y piso del horno
y de las llamas. La hilera (Z), en cambio, est protegida de la radiacin directa por las hileras
intermedias de tubos, y recibe el calor de los gases ms fros.
El agua se introduce en el colector de vapor estando la caldera fra, y fluye hacia los
colectores de agua, llenando a stos y a los tubos. Mientras la caldera se encuentra en servicio,
el suministro de agua se regula de modo que el nivel se mantenga en todo momento.
Cuando se encienden los fuegos en la caldera, el calor desarrollado en el horno se transmite
a las superficies de calefaccin y stas, al agua. Como los tubos de la hilera (A) son los que
reciben el calor ms intenso, es en esta hilera de tubos donde se forma el primer vapor, y las
burbujas desprendidas suben al colector de vapor a travs de dichos tubos. Como los tubos de la
hilera (z) y adyacentes, se encuentran expuestos a los gases ms fros, se produce una corriente
ascendente de agua y vapor por la hilera (A) y una corriente descendente de agua por la hilera
(Z), dando origen a una continua circulacin de agua en el interior de la caldera.
Para obtener la mayor transferencia de calor de los gases de la combustin al agua que
contiene la caldera a travs de las paredes de los tubos, sta circulacin de agua debe ser lo
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Rev. 01
suficientemente rpida, como para desprender y reducir al mnimo la pelcula de agua y vapor
que se forma en las paredes internas de los tubos.
Cuanto ms pequeo es el dimetro de los tubos, mayor ser la velocidad de evaporacin.
CONTROLES A EFECTUAR EN UNA CALDERA EN SERVICIO

Los controles que se deben efectuar en una caldera en servicio los podemos sintetizar en:
a) Controlar el nivel de agua
b) Presin de vapor (manmetro)
c) Temperatura de vapor
d) Temperatura de agua (termmetro)
e) Presin de combustible de alimentacin
f) Observar prdidas de agua y vapor en tuberas, vlvulas, en la envuelta
g) Verificar el funcionamiento de las vlvulas de seguridad de vapor
MANTENIMIENTO DE CALDERAS
Comprende la limpieza interna y externa de las superficies de calefaccin y de recalentamiento
de los hornos, cmara de combustin, conductos y chimeneas. El intervalo ordinario entre limpiezas
sucesivas de la parte interna de una caldera, para mantenerla en buen estado de conservacin y
funcionamiento, depende del servicio que presta, as como de la observacin detenida de las
superficies metlicas internas de la misma.
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Rev. 01
Empleando exclusivamente agua destilada para la alimentacin y controlando permanentemente

las condiciones de la caldera es probable que el intervalo entre limpieza pueda aumentarse sin
problemas. Sin embargo con prescindencia de las condiciones de la caldera y delk tiempo que halla
permanecido en servicio en servicio continuado, conviene que anualmente se efecte una prolija
limpieza con cepillo de alanbre al interior de los colectores y tubos, para remover el xido y los
productos resultantes, de cualquier corrosin localizada o picadura que pudiera existir.
MAQUINAS AUXILIARES NAVALES

Se da el nombre de Mquinas Auxiliares, a todas las mquinas que cumplen un rol secundario en
un buque, pero es esencial para el funcionamiento de la instalacin propulsora, esto es, impulsar el
buque sobre el agua.
Adems otras mquinas auxiliares se requieren para llenar las necesidades de un buque, es decir
ser capaz de mantenerse en el mar en operacin y sostenerse as mismo por perodos prolongados.
Ests mquinas son :
- Las tuberas, vlvulas y bombas
-Los generadores de energa elctrica para alimentar a todos los servicios que requiere el buque.
-El cabrestante para accionar el ancla
-Los guinches, que mueven los grandes pesos.
-El servomotor, que acciona la pala del timn.
-Los compresores de aire para los distintos requerimientos.
-La maquinara frigorfica, para preservar alimentos.
-Bombas de incendio y achique para grandes caudales de agua.
TUBERIAS
Las tuberas son usadas a bordo de los buques, para conducir agua de mar, agua dulce,
combustible, vapor, aceite, aire comprimido y ciertos gases. La variedad de sustancias transportadas
en las tuberas y los distintos servicios a las que se utilizan, es necesario la adaptacin de distintos
materiales, medidas y diseos, como tambin de sus accesorios.
Para evitar confusiones en el uso de los trminos caos, tubos y tuberas, se ha normalizado su
definicin de la siguiente manera:
1) Cao
Es el material que se adquiere normalmente en el comercio por la designacin universal
estndar, extra fuerte o doble extrafuerte para los espesores de las paredes. La intencin primaria en
la fabricacin de los caos es su unin por juntas roscadas. La diferencia entre estas tres medidas,
est dada por el espesor de las paredes del cao.
2) Tubos
Este material se adquiere en el comercio por el dimetro exterior nominal, con espesores de
paredes establecidos en milmetros o en milsimos de pulgadas. La intencin de fabricar en material
de los tubos es que estos sean conectados por otros mtodos que no sea por roscado, tales como por
bridas, soldaduras, etc.
3) Tuberas
Es el conjunto de caos y tubos y sus accesorios, formando todo un sistema o una parte
componente del mismo, para trasvasar fluidos.
Materiales
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Los materiales ms comnmente usados en caos y tubos para uso naval, es el acero y aleaciones
bajas de acero, cobre, latn y varas aleaciones de cupronquel
Juntas de Tuberas
Los sistemas de tuberas son hechos con secciones rectas de caos o tubos y adems por
secciones de caos y tubos especialmente modelados para cada buque en particular.
La expansin es prevista con la inclusin, en la tubera, de secciones de codos en U y/o por
medio de juntas de expansin, que pueden ser:
-Juntas roscadas
-Juntas con bridas y tornillos
-Juntas soldadas elctricamente
-Juntas de expansin
-Curvas de expansin
VALVULAS
Es frecuentemente necesario detener o regular el flujo, dentro, a travs o desde una tubera, esto se
lleva a cabo por medio de una vlvula, un accesorio consistente de un cuerpo o caja conteniendo un
orificio, con un medio adecuado para el cierre estanco del orificio.
Existe una gran diversidad en el diseo de la vlvulas, debido a la amplia variedad de los fluidos
conducidos, la variedad en presiones y temperaturas de acuerdo a los distintos sistemas que posee el
buque, como tambin la variedad de accesorios automticos requeridos para propsitos especiales.
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GUARDIA
EN
SALA DE MAQUINAS
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OBJETIVOS GENERALES:
Formacin de Personal para la Marina Mercante Nacional.
FUNDAMENTOS DE LA ASIGNATURA:
a) Relevancia: Gran parte de la funcin del auxiliar de mquinas, es cumplir con los
servicios de guardia del buque. Esta materia da las bases para saber qu hacer y cmo.
b) Integracin Curricular Horizontal: Prctica de operaciones de mquinas y motores.
CONTENIDOS ANAL1TICOS:
CONTENIDOS CONCEPTUALES
UNIDAD N1:
GENERALIDADES:
Guardia en sala de mquinas; dotacin que cumple guardia. Funciones de sala de
mquinas. Libros reglamentarios.
UNIDAD N2:
INSTRUMENTAL:
Instrumental de medicin temperatura, termmetros y pirmetros. Alarmas de recalentamiento.
Instrumentos de medicin de presin, manmetros y vacumetros. Instrumentos de medicin de
velocidad de rotacin, taqumetros. Sistemas indicadores de revoluciones del propulsor.
Indicadores de salinidad. Instrumentos de medidas. Unidades de medicin
UNIDAD N3:
CONTROLES:
Guardia en buques de gran porte, controles al tomar la guardia. Trabajos que debe efectuar
el hombre de guardia estando el buque en puerto. Medidas de seguridad.
CONTENIDOS PROCEDIMENTALES:
Reconocer los distintos instrumentos de control de las mquinas y sistemas, como asimismo,
saber
desenvolverse
en
la
sala
de
control
y
sala de mquinas de un buque.
CONTENIDOS ACTITUDINALES:
Crear en el alumno conductas de cuidado en la guardia de sala de mquinas; operar con
seguridad y a valorar el trabajo en equipo a bordo.
CRONOGRAMA ESTIMATIVO
Unidad N 1: 4 clases de 2 horas c/u
Evaluacin:
2 clases de 1 hora c/u
Prcticas:
2 clases de 1 hora c/u
METODOLOG1A
ACTIVIDADES:
Las actividades se desarrollan en el aula y en el campo, con rgimen presencial. Se le
presentarn al alumno situaciones problemticas de anlisis. Orientacin al cursante.
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RECURSOS:
Pizarrn, lminas, herramientas de medicin.
EVALUACION:
La evaluacin est dada por dos instancias:
a) La participacin de los alumnos en clase y,
b) La aprobacin de un exmen parcial individual al finalizar la tercera unidad.
BIBLIOGRAFIA BASICA:
Maquinas marinas: RAUL P MOLTENI
GUARDIA EN SALA DE MAQUINAS
La Guardia en Sala de Mquinas, se cumple segn el tipo de embarcacin y navegacin
que se realice. Se desarrolla en horarios rotativos y con el mnimo de tripulacin, es decir, lo
necesario para el control general de las mquinas.
Cada uno de los tripulantes que cumple funciones en la sala de mquinas, deber permanecer
durante la totalidad de las horas que duren las guardias asignadas, tanto en navegacin cuanto
amarrados a puerto. Esta tarea debe realizarse con la mayor responsabilidad y profesionalismo,
pues es de vital importancia para la seguridad integral del buque y su navegacin.
DOTACION QUE CUMPLE FUNCIONES EN SALA DE MAQUINAS Y LIBROS
REGLAMENTARIOS:
En la mayora de los buques la dotacin est constituida por: Maquinista Naval Superior,
Conductor de Maquinas, Motorista, Engrasador, Mecnico de Mquinas y Electricista.
LIBRO DIARIO DE MAQUINAS:
En todo buque, se lleva un libro de guardia llamado Diario de Mquinas en el que se
asientan todos los controles que se llevan a cabo sobre relojes y medidores, detallando hora de
comienzo y finalizacin de marcha funcionamiento de motores, revoluciones de los motores,
presin de aceite, temperatura de aceite en salida de motor y salida del enfriador de aceite,
presin de agua tratada, presin de agua dura de mar de ro, temperatura de agua dura y
blanda, presin de la bomba de combustible, presin de aire de los turbos, temperatura de gases
de escape, temperatura de aire de barrido, generadores, temperatura de refrigeracin.
Tambin se registrara acaecimientos o averas que pudieran ocurrir en las mquinas durante
la guardia, como as tambin toda novedad de importancia. Esta es de suma importancia, pues lo
registrado, en caso de inspeccin la Prefectura Naval Argentina controlar el mismo y servir
para aclarar cualquier circunstanciaLIBRO DE HIDROCARBUROS:
En l, se asientan todos los movimientos con hidrocarburos: consumos, cargas, etc , de
combustible, aceites para los motores y dems sistemas, como tambin las grasas de todo tipo.
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MANUAL DE MARINERIA
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INSTRUMENTAL DE MAQUINAS:
En una sala de mquinas, los instrumentos de medicin tienen dos objetivos bsicos:
a) proveer informacin al persona! de mquinas sobre el funcionamiento de las
instalaciones, y
b) proporcionar informacin destinada a estadstica y al libro de guardia.
Generalmente, los instrumentos utilizados son estndar, aunque en determinadas
instalaciones, por ejemplo, son fabricadas expresamente para una unidad en especial.
A grandes rasgos puede decirse, que una instalacin tpica cuenta, entre otros, con los
siguientes instrumentos:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Instrumentos para la medicin de temperatura {termmetros y pirmetros)

Instrumentos para medir presiones (manmetros y vacumetros}
Instrumentos para la medicin de velocidad de rotacin (taqumetros)
Sistemas indicadores de revoluciones del propulsor
Indicadores de salinidad.
Indicadores de CO2 y analizadores de gases
INSTRUMENTOS DE MEDICION DE TEMPERATURA:

Para medir temperaturas en instalaciones navales, se utilizan termmetros y pirmetros.
Puede decirse que la diferencia entre ambos estriba en que estos ltimos se utilizan en lugares
en que el termmetro no es aplicable por las condiciones de trabajo por limitaciones de
presin o escala.
El termmetro lquido, es el ms comn y simple de todos. Se basa en la dilatacin de un
lquido en un tubo capilar, siendo dicha dilatacin, proporcional a la temperatura; al aplicar una
escala graduada, junto al capilar puede leerse directamente la temperatura. Los lquidos ms
usados en este tipo de termmetros son: mercurio, bencina, alcohol, tolueno.
Otro instrumento de medicin de temperatura es el Pirmetro. El tipo ms usado es el
elctrico, en el cual, una cupla trmica es sometida al calor. La misma genera electricidad cuya
tensin, es directamente proporcional a la temperatura actuante; dicha tensin es medida en un
galvanmetro un milivoltmetro (aparatos para medir tensiones elctricas), graduado en
grados centgrados.
ALARMAS DE RECALENTAMIENTO:
Son dispositivos destinados a dar aviso de una anormalidad extraordinaria en la instalacin
y, eventualmente, detener el funcionamiento de la misma. Por lo general, no indican
constantemente la temperatura, sino que al llegar la misma a un nivel prefijado, hace sonar una
alarma, y hasta puede acoplarse un dispositivo capaz de cortar el suministro de combustible a la
mquina con el objeto de protegerla de un sobrecalentamiento.
INSTRUMENTOS DE MEDICION DE PRESION:
Son llamados MANOMETROS, si se destinan a medir presiones por encima de la
atmosfrica y VACUOMETROS, si se usan para medir presiones menores.
Pueden tambin medirse ambos tipos de presiones, en un mismo instrumento, el que recibe
entonces, el nombre de MANOMETRO-VACUOMETRO.
Los tipos bsicos de manmetros son tres:
a) Manmetro de Columna:
Funciona en base al movimiento de una columna lquida dentro de un tubo, debido a la
accin de la presin sobre la misma. Pueden medir presiones vaco. Los lquidos usados son
agua, aceite y mercurio.
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Rev. 01
b) Manmetro a Diafragma:
Operan por la deformacin producida por la presin sobre un diafragma vinculado a un
sistema de relojera y una aguja indicadora. Al moverse el diafragma, dicho movimiento se
transmite por medio del mecanismo de relojera a la aguja indicadora.
c) De tubo de Bourdon:
Su principio de funcionamiento es idntico al del termmetro del mismo tipo. Se coloca el
instrumento por medio de una tubera a la fuente de presin a medir. La presin deforma el tubo
espiral, y mueve la aguja indicadora sobre la escala graduada.
INSTRUMENTO DE MEDICION DE VELOCIDAD DE ROTACION:
Estos instrumentos son llamados TAQUIMETROS, y su funcionamiento puede basarse en
diferentes principios. Los ms comunes son los siguientes:
a) Por Fuerza Centrifuga:
Accionado por contrapesos centrfugos, cuyo desplazamiento se comunica mediante un
sistema de relojera a una aguja indicadora, con un cuadrante graduado.
b) Taqumetros a Fluido:
Consisten bsicamente, en pequeas bombas centrfugas accionadas por el eje cuya
velocidad de giro desea conocerse.
c) Taqumetros Elctricos:
Son pequeos generadores cuyo voltaje, proporcional a la velocidad de giro, es medido por
voltmetro graduado en R.P.M
d) Taqumetros de Resonancia:
Consisten en unas lengetas de distintas dimensiones. Las vibraciones se transmiten a esas
lengetas, las cuales vibran. Cada lengeta corresponde a una determinada R.P.M
SISTEMA INDICADOR DE REVOLUCIONES DEL PROPULSOR:
Para que el personal de mquinas y del puente de mando pueda conocer cual es la velocidad
desarrollada, se dispone de taqumetros conectados al eje de cada uno de los propulsores.
Se instalan indicadores de velocidad en la estacin de guardia de las mquinas y en el puente
de mando. Estos dispositivos mecnicos nos indican las revoluciones del propulsor y el sentido
de giro.
INDICADORES DE SALINIDAD:
Debido al dao que puedan ocasionar las fugas de agua de mar, y por ende la contaminacin
del sistema de agua dulce del buque, suelen colocarse en ese sistema de agua dulce, indicadores
de salinidad que darn una idea de la cantidad de impurezas que se encuentran en circulacin y
permitirn mantenerla en niveles aceptables.
Estos instrumentos son elctricos, y se basan en la diferencia de conductividad del agua,
cuando en ella se encuentren impurezas tales como sales. Est constituido por un circuito
formado por una fuente de voltaje, un ohmetro y una celda consistente en un par de electrodos.
A travs del agua, se cierra el circuito y se sabe que para un nivel de impurezas normal en el
ohmetro, se registra un cierto valor en la resistencia elctrica. Si se observa una baja en esa
resistencia elctrica del agua del circuito dulce, ello indica que el nivel de impurezas ha
aumentado. Por lo general se colocan varias celdas en diversos puntos del circuito de tuberas.
Estos sistemas, utilizan la propiedad que tienen las sales, cual es la de disminuir la
resistencia elctrica del agua, facilitando el paso de ella (la corriente elctrica) y si bien no son
tan precisos como el sistema de anlisis qumico, dan una idea bastante aproximada de la
situacin, y permiten al personal actuar en consecuencia, antes de que se llegue a producir una
avera importante.
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MANUAL DE MARINERIA
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Rev. 01
INSTRUMENTOS DE CONTROL DE LA COMBUSTION:

Es por varios motivos deseables que la combustin se realice en condiciones ptimas, sea
por economa por eficiencia, entre otras. Para ayudar al personal de mquinas a lograr esto, se
han creado diversos medios de verificacin de las condiciones en que se realiza la combustin,
generalmente controlando las variables de los gases de escape (como porcentaje de CO2).
Se conoce que la cantidad de CO2 presente en los gases de combustin, es utilizable como
referencia de la eficiencia de la combustin; si se observa un porcentaje mayoritario de este gas
en el escape, es un indicador confiable de que la combustin es buena.
GUARDIA EN SALA DE MAQUINAS
BUQUES DE GRAN PORTE
El engrasador entrante de guardia en un buque de gran porte, concurrir a la misma 15 minutos
antes de la hora prevista, correctamente vestido y con su equipo de seguridad provisto por la
empresa - zapatos, guantes, protector auditivo, protector visual, etc. - siendo su primera tarea, la de
medir el control del nivel de aceites del crter del motor principal y motores auxiliares en servicio,
tanques de combustible y compresores. De no haber novedad se tomar la guardia, en caso
contrario, la guardia saliente deber dejar constancia en el libro diario de Guardia en Maquinas en
Navegacin sobre el acaecimiento detectado.
Habiendo ya tomado la guardia, comenzar su rutina desde el guardacalor de chimenea hasta el
tnel de lnea de eje, verificando:
1) Economizador de gases de escape y cisterna de alimentacin de agua
2) Control de temperaturas de gases de escape del motor principal, agua de circulacin
en culatas y cilindros, control de prdidas de aceite, agua y combustible, nivel de
aceite turbos sobrealimentadores y temperatura de agua de circulacin de entrada y
salida de los mismos
3) Purga tanque de reposo, reserva y servicio de fuel-oil. Purga tanques de reserva y
servicio de gas-oil; completar agua de compensos motores principales y auxiliares.
4) Control de funcionamiento de purificadoras de fuel-oil y diesel-oil y aceite
5) verificando nivel de aceite en crter de las mismas.
6) Control botellones aire de arranque en servicio y reserva, extendiendo el mismo al
funcionamiento, y aceite crter de compresores.
1) Control funcionamiento compresores frigorfico de carga y vveres; ver nivel de
aceite en crter.
2) Control de temperaturas gases de escape, aceite y circulacin agua de motores auxi
liares; verificar prdidas aceite, agua y combustibles.
3) Control de bombas en servicio de sala de mquinas, verificar prdidas y presiones de
trabajo de las mismas (aceite motor principal, agua y combustible, agua circulacin
motor auxiliar, agua de mar a enfriadores motor principal y auxiliares, agua potable y
servicios, agua de sanidad, alimentacin calderas, achique e incendio).
10) Control de temperaturas entrada y salida enfriadores motor principal y auxiliares
(agua de circulacin, aceites y agua de mar.
11) Control de funcionamiento refrigeracin y nivel de aceite en cojinetes lnea de
eje.
12) Control de temperatura y estanqueidad bocina eje portahlice.
13) Control de nivel de sentina y prdidas en sala de mquinas.
14) Control de sentina cuarto de purificadoras
15) Control de funcionamiento del destilador agua de mar, con sus
correspondientes bombas y accesorios.
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MANUAL DE MARINERIA
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Rev. 01
16) Control de sentina lnea de eje.

17) Mantener temperatura en tanques de reposo, servicios y doblefondo de fuel-oil.
18) Control de estanqueidad y funcionamiento en la mquina del timn.
NOTA: en cada punto, se tendr en cuenta de orientar sobre el mecanismo, su funcin y
trabajo.
MANTENIMIENTO DEL MOTOR:
Estas funciones, estn basadas en el cumplimiento de las disposiciones reglamentarias y en la
aplicacin de los trabajos de mantenimiento dados por el fabricante del motor, en sus Manuales.
El xito del buen funcionamiento del material, esto es, obtener su mximo rendimiento en
cualquier momento, depende exclusivamente de la rutina seguida en el mantenimiento y
conservacin del material del motor y sus accesorios.
MANTENIMIENTO significa aplicar las indicaciones y operaciones del Manual del motor a
los distintos mecanismos para su correcto funcionamiento, realizando las operaciones
peridicas necesarias para ello
CONSERVACION en cambio, es reparar ajustar los distintos mecanismos del motor,
llevando los huelgos a ajustes aceptados como normales segn las indicaciones del manual del
mismo.
INSPECCIONES:
1) Al realizar desarmes de una varias partes de un motor, se deber buscar la
marca, hacerla, para evitar cambiar la posicin original de la pieza al ser armada.
2) Verificar los huelgos antes de efectuar desarmes de cojinetes, mecanismos, etc.
3) Durante el armado, deber prestarse atencin para que no queden piezas entre ellos
dentro de los cilindros.
4) Antes del montaje de pistones, lubricar la camisa y el pistn con aceite del motor.
5) Con el empleo de combustibles de mala calidad, con gran contenido de cenizas o
azufre, los pistones y aros debern ser inspeccionados frecuentemente, motivado
por el excesivo desgaste que se produce en ello.
6) Con combustibles de buena calidad, purificado y filtrado, los desgastes se
aproximan a los indicados por el manual del fabricante.
INSPECCIONES DEL MATERIAL EN EL MOTOR PRINCIPAL:
Los periodos en que son necesarios realizar inspecciones para verificar el estado de
mantenimiento, depende de las condiciones de trabajo del motor. En condiciones normales,
deber seguir las indicaciones reglamentarias y lo especificado en el manual del motor.
Los periodos de inspeccin y limpieza de los mecanismos de un motor, en condiciones
normales de marcha, varan en el nmero de horas. Ello, motivado por diversos factores, por lo
que se debe ajustar a las indicaciones del manual del motor.
HUELGOS:
No es posible dar valores de tolerancia, ya que los mismos varan de acuerdo a las
caractersticas constructivas, calidad del material, entre otros, del motor.
CONDUCCION DEL MOTOR MARINO:
INSTRUCCION DE CONDUCCION Y MANEJO DE MOTORES DIESEL:
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MANUAL DE MARINERIA
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Es esencial que el personal est debidamente familiarizado e informado sobre los detalles de
construccin, mtodos de puesta en marcha, conduccin y forma conveniente de realizar los
ajustes y reparaciones.
El buen funcionamiento del motor Diesel, depende casi exclusivamente de su
mantenimiento, manejo y precauciones tomadas antes, durante y despus de su marcha.
Por lo tanto, es muy importante estar bien informado de las caractersticas del motor que se
maneja, utilizando para ello la fuente del manual descriptivo del motor, preparado por el
fabricante, de donde obtendremos todos los datos tcnicos, mantenimiento, caractersticas,
precauciones, etc., de la mquina a operar.
PREPARATIVOS PARA EL ARRANQUE:
1) Realizar inspeccin ocular del motor, accesorios y lnea de ejes.
2) Poner en marcha las bombas de agua de refrigeracin, abrir las vlvulas en las
tuberas hacia el motor y cebar el sistema de refrigeracin.
3) Controlar que la palanca de maniobra est en PARA.
4) Poner en marcha la bomba de aceite lubricante bombear manualmente revisar el
sistema de lubricacin y lneas de ejes.
5) Verificar que el tanque de combustible de servicio est lleno y abrir la vlvula
correspondiente.
6) Revisar las graseras y llenarlas si es necesario.
7) Controlar los filtros de agua de circulacin, de aceite y de combustible.
8) Abrir todos los grifos de los indicadores.
9) Controlar que el aire del botelln de arranque est cerrado.
10) Dar varias vueltas el motor con la bomba de lubricacin en marcha.
11) Revisar los grifos de indicadores por la presencia de agua en los cilindros.
12) Desconectar el virador.
13) Abrir las vlvulas del botelln de aire de arranque. Verificar que se encuentre listo
a funcionar. Abrir la vlvula del botelln de aspiracin del compresor.
14) Abrir las vlvulas del botelln de inyeccin de combustible- Controlar su presin.
15) Cebar a mano el sistema de combustible, manteniendo la vlvula de derivacin
by-pass de combustible abierta.
16) Aflojar las bocinas para que goteen.
17) Poner en marcha.
CONTROLES DESPUES DEL ARRANQUE DEL MOTOR:
1) Controlar el funcionamiento de la bomba de aceite con el manmetro del tablero.
2) Controlar el funcionamiento de la bomba de agua con el manmetro del tablero.
3) Controlar la temperatura de los gases de escape. Esta debe aumentar gradualmente
en todos los cilindros. Si en alguno no aumenta, es porque no trabaja.
4) Cargar los acumuladores botellones de aire hasta su presin mxima y luego
purgarlos.
5) En franqua, cerrar las vlvulas de los acumuladores de aire de arranque.
AUMENTAR LA CARGA DEL MOTOR:
La carga del motor deber realizarse lentamente cuando el motor est fro, para evitar averas.
Cuando fuere necesario un aumento muy rpido de carga, se puede hacer aspirar la bomba de
circulacin de agua de la tubera de descarga, hasta que se eleve la circulacin a 50 C. Y a en
esa temperatura se puede aumentar la carga.
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MANUAL DE MARINERIA
MMA
Rev. 01
En el caso de alguna prdida en la linterna, no la apriete, esperar el aumento y estabilizacin

de la temperatura de la culata del cilindro, puesto que, en la mayora de los casos, estas prdidas
se estancan solas.
CONTROL DURANTE EL SERVICIO:
1) Controlar la temperatura de los gases de escape, del agua de refrigeracin y del
aceite, y compararlas.
2) Controlar el color de los gases de escape. Deben ser casi invisibles.
3) Controlar las presiones de aceite y de agua de refrigeracin, compararlas con las de
recepcin del motor.
4) Mantener limpios los filtros de aceite y combustible. Verificar la cada de presin a
travs de los filtros.
5) Controlar el funcionamiento de las vlvulas de admisin y escape.
6) Palpar la tubera de aire de arranque. Si hay prdida, origina un recalentamiento
excesivo en esa tubera.
7) Mantener lleno el tanque de combustible de servicio y purgarlo de vez en cuando.
PARAR EL MOTOR:
1) Si funcionan las bombas acopladas, poner la bomba de circulacin independiente
para continuar la refrigeracin a capacidad restringida de la bomba, durante 15 m.
2) Verificar la posicin de PARA de la palanca de maniobra.
3) Cerrar la vlvula de combustible.
4) Cerrar las vlvulas del botelln de aire de arranque y de pulverizacin de
combustible.
5) En tiempos muy fros, de inmediato vaciar todas las cmaras de agua, tuberas,
bombas, etc.
6) Apretar las bocinas eliminando el goteo.
7) Limpiar el motor, las planchas del piso y secar las sentinas.
TRABAJOS DE RUTINA EN PUERTO:

Estas funciones estn basadas en el cumplimiento de las disposiciones reglamentarias,
indicadas en el manual de los motores y en la aplicacin del criterio profesional y prctico de
los Jefes de Cargos.
Es conveniente recordar que el mximo rendimiento se obtendr con la mayor dedicacin y
entusiasmo del personal por el material confiado a su custodia, debindose tener presente que un
elevado espritu moral y profesional trae aparejado con el mnimo esfuerzo una gran eficacia siempre que su entrenamiento sea el correspondiente a la funcin que debe desempear.
El xito del buen funcionamiento del material durante su uso, esto es, conseguir su mximo
rendimiento en cualquier momento, depende de la rutina seguida para su conservacin,
preparacin y entrenamiento del personal que lo maneja.
La rutina es el fruto de la experiencia de los distintos Jefes Encargados que trabajaron y
experimentaron los consejos de las casas constructoras de los motores durante su estada en el
buque.
De los trabajos de rutina aparecen las necesidades de las reparaciones que son necesarias
efectuar a los distintos mecanismos, debido al uso y a la vida que corresponde a cada rgano del
motor.
78
MANUAL DE MARINERIA
MMA
Rev. 01
TRABAJOS DE RUTINA AL TOMAR PUERTO:

Estos trabajos estn ligados directamente a las caractersticas de los motores instalados en
el buque y a las normas establecidas por los fabricantes de los motores.
En general, estas pueden estimarse en:
1) Apriete de bocina para evitar prdidas.
2) Virar diariamente los motores y semanalmente con aire comprimido.
3) Purificar el aceite en servicio.
4) Limpieza de los filtros de aceite, combustible, agua y aire.
5) Engrase de alemites de distintos mecanismos
6) Limpieza del tanque de recuperacin de combustible
7) Limpieza de enfriadores de aceite y agua.
8) Estancar perdidas en las tuberas observadas.
9) Controlar la estanqueidad de las vlvulas de los distintos circuitos.
10) Inspeccionar 2 vlvulas de seguridad despus de cada navegacin.
11) Inspeccionar 2 vlvulas de puesta en marcha en cada navegacin.
12) Verificar la tensin de cadenas de distribucin.
13) Controlar el cierre correcto de las vlvulas de aire,
14) Limpieza del tanque de servicio de combustible.
15) Purificar combustible
16) Controlar los huelgos de las vlvulas.
17) Mantener secas y limpias las sentinas.
79

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