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Inyeccion Directa de Gasolina PDF
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CONCEPTO E HISTORIA
Bosch hace ms de 60 aos ya haba aplicado la inyeccin directa de gasolina en
motores de avin. Tambin el automvil denominado Gutbrod estaba equipado en
1952 con un sistema similar, montado en un motor de 2 tiempos de 600 cc.
Hasta el legendario Mercedes 300 SL Alas de Gaviota del ao 54 llevaba un
sistema de inyeccin directa de gasolina Bosch.
El sistema no se preocupaba del consumo o las emisiones contaminantes slo le
interesaba un aumento de potencia.
En la actualidad estos sistemas se han desarrollado con el fin de adecuarse a las exigencias de
contaminacin y la mejora en el consumo.
Los motores de gasolina han reducido drsticamente su consumo y, directamente con ello,
la cantidad de gases de escape emitidos. El sistema de inyeccin directa de gasolina
permite reducir el consumo hasta en un 20%, e incluso llegar al 40% al ralent.
Los motores desarrollados en los ltimos aos con funcionamiento de mezcla homognea empobrecida (6)
, reducen hasta un 10 %, pero han sido abandonados en favor de los motores con inyeccin directa de gasolina .
El control de la apertura de las vlvulas en sus versiones mecnicas y electrnicas (8) son capaces de llegar a una reduccin de hasta un 12%. Otras tcnicas
adicionales como la parada del motor, reduccin de peso, coeciente de penetracin, aceites de ltima generacin, contribuyen con su tasa de reduccin.
La inyeccin directa de gasolina (9), es hoy por hoy, la medida especca que ofrece el mayor potencial de reduccin del consumo, de hasta un
20%.
Debido a la similitud qumica que tiene con respecto a los xidos ntricos,
el azufre tambin se almacena en los catalizadores de NOx, saturndolos.
Esto se traduce en que cuanto mayor es el contenido de azufre en el
combustible, tanto ms frecuentemente se tiene que regenerar el
catalizador, lo que produce un consumo de combustible adicional.
En la grco de la pgina anterior se aprecia la inuencia que tiene el
contenido de azufre sobre la capacidad de acumulacin del catalizador de
NOx.
En el modo homogneo-pobre y pobre se trabaja con un valor lambda de 1,55 aproximadamente. En el corte en retencin y
en el momento de la reanudacin, se puede hacer desde un rgimen muy bajo debido a que el combustible no se deposita en
las paredes de la cmara de combustin. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de
reanudacin ms bajos.
Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro, el calor del aire de admisin queda notablemente reducido. Al
producirse este efecto de refrigeracin, la tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresin.
Esta ganancia en mayor relacin de compresin conduce a una presin nal superior en la fase de compresin, con lo cual
tambin aumenta el rendimiento trmico del motor.
Existe la posibilidad de trabajar con elevados ndices de gases de escape recirculados ya que debido al movimiento
intenso de la carga en el modo homogneo, el motor posee una alta compatibilidad con la recirculacin de gases de
escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de recirculacin de gases se abre la
mariposa algo ms. De esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las prdidas debidas a
efectos de estrangulamiento.
En un sistema de inyeccin indirecta, el funcionamiento del motor se produce en un ciclo de funcionamiento en 4 fases de trabajo, esto supone una
variacin de presin en la cmara que determinar el rendimiento del motor.
Los puntos crticos de funcionamiento son la fase de compresin y de expansin, que debe de ser sin intercambio de calor, de forma que toda la energa que
se genera, se dedique para generar el rendimiento del motor.
El diagrama de funcionamiento terico, se basa en un principio de funcionamiento que en la realidad no se encuentra, debido a que el aumento de la
presin en el momento de la combustin no es instantnea, el retardo de producir este aumento produce un desplazamiento del pistn, eso supone una
disminucin de la punta de presin.
La inyeccin se produce en la cabeza de la
vlvula en el momento de al fase que la
corresponde por lo que se comprime es mezcla
homognea siempre.
El avance del momento del salto de chispa,
vendr a afectar directamente al rendimiento del
motor, sobre todo teniendo en cuenta que tiene
que ser variable para cada
condicin de marcha.
Resumiendo, al evitar que todo el combustible sea quemado en un corto espacio de tiempo y ser enviado en varias
etapas, se consigue que la presin en el interior de la cmara de combustin resulte ms estable, lo que reduce ruido y
vibraciones, adems de las emisiones y el consumo.
Estos dos conceptos, el Multijet y el Inyector Bomba, son las estrategias que se utilizan hoy en da en la rama del diesel
y vemos por tanto, que tanto con un combustible como en otro se cumple la necesidad comn de inyectar directamente el
combustible en el interior de la cmara siguiendo distintas estrategias.
Carga homognea
Carga estraticada
La eleccin de una u otra forma por parte de la gestin depende del rgimen, temperatura o carga, aunque podemos encontrar motores que solo utilicen una
de estas formas o dos, combinndolas segn convenga.
Un motor de inyeccin indirecta de automvil funciona con una mezcla de aire gasolina cuya proporcin es aproximadamente de 14.7:1 en volumen, lo
que se denomina mezcla estequeomtrica o coeciente lambda 1 y es aquella cuya combustin produce exclusivamente CO2 y agua.
Este tipo de mezcla puede ser modicada en cierta medida en cuanto a riqueza, es decir en coeciente lambda, sobre todo convirtindola en ms pobre lo que
proporciona ventajas obvias en reduccin de emisiones y consumo.
Si el motor es capaz de funcionar con mezcla pobre, se producir una disminucin del consumo de gasolina, no ya porque se inyecte menos gasolina,
que sera casi la misma cantidad, sino porque la mariposa estara mas abierta que en condiciones normales para dejar entrar ms aire, y cuanto ms abierta
est la mariposa, mejor rendimiento tiene el motor.
Sin embargo los motores normales necesitan funcionar con una mezcla prxima a la estequiomtrica para que el catalizador funcione correctamente, es decir,
pueda descontaminar los gases de escape adecuadamente. El gran problema que presentan los motores que funcionan con mezcla pobre es el de la emisin de
xidos de nitrgeno, ya que cuando la mezcla es pobre se produce un aumento de los mismos tras la combustin
Pero se trabaje a mas o menos riqueza, lo que caracteriza a estos motores es que siempre lo hacen en proporcin Homognea, es decir con una mezcla
proporcional aire combustible en toda la cmara de combustin.
CARGA HOMOGENEA
Mezcla Homognea
Sin embargo, cuando el motor el motor trabaja en el modo Homogneo-pobre, es decir, durante
la transicin entre el modo estraticado y el homogneo, la mezcla pobre se encuentra
distribuida de un modo homogneo (uniforme) en la cmara de combustin. La relacin de
aire y combustible es de Lambda = 1,55 aproximadamente.
En los modos homogneo y homogneo - pobre el combustible se inyecta en el cilindro durante
el ciclo de admisin y se mezcla all uniformemente con el aire aspirado.
CARGA ESTRATIFICADA
Mezcla Estraticada
Esta segunda mezcla es mas bien pobre, est compuesta por aire fresco y gases de
escape recirculados de forma que el motor funciona con un valor lambda total de aprox.
1,6 hasta 3.
Resumiendo, podemos ver en el grco siguiente cual es la estrategia tpica de funcionamiento de un motor de inyeccin directa en sus tres modos
operativos, en relacin a la carga motor y al rgimen.
La unidad de control del motor elige el modo operativo en funcin de estas condiciones adems de las de emisiones de gases de escape y seguridad
de funcionamiento.
El procedimiento de la combustin puede ser variable en esta y otras formas apoyado por la recirculacin de los gases de escape y otros parmetros, como el
mando de la mariposa de admisin o la variacin de la entrada del aire en colectores.
Sistema de admision
1 Medidor de la masa de aire por pelcula caliente y sensor de temperatura del aire aspirado.
2 Sensor de presin en el colector de admisin.
3 Circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisin.
4 Electrovlvula de recirculacin de gases de escape.
5 Sensor de presin para servofreno.
6 Unidad de mando de la mariposa.
7 Depsito de carbn activo.
8 Unidad de control para Motronic.
Chapaleta de admisin
Mando neumtico
Consta de una electrovlvula que gestiona a una membrana neumtica que se encarga
de posicionar a las chapaletas. Para reconocer la posicin de la misma, el eje de sta
dispone de un potenciometro
Mando elctrico
Consta de un motor elctrico gestionado por la unidad que se
encarga de posicionar a la chapaleta. La unidad reconoce la
posicin de sta, a travs de la informacin de un potencimetro
SALIDA DE
POTENCIOMETRO
MANDO NEUMATICO
Consta de una electrovlvula, que la unidad gestiona con un ciclo de
trabajo variable. En funcin de la seal de mando aplica mas o menos
depresin a la membrana, desplazando a la chapaleta hasta el recorrido
programado por la unidad, reconociendo su posicion por el potenciometro.
SALIDA
POTENCIOMETRO
MANDO ELECTRICO
SISTEMA DE CANISTER
Depsito de carbn activo
Es el lugar donde irn atrapndose los vapores de combustible generados en el depsito de combustible. stos se tienen que ir deslojando del depsito para
evitar que este se sature. Para ello el sistema tiene una electrovlvula, que controlada por la unida d, comunica los vapores con el colector de admisin,
siendo aspirados en esta situacin por el motor.
Dependiendo de las fases de trabajo del motor, para modo homogeneo o estraticada, el sistema modica su estrategia.
Para determinar el nivel de activacin de la electrovlvula, la unidad de control del motor necesita la
siguiente informacin:
- La carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire por pelcula caliente.
- El rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor.
- La temperatura del aire aspirado, procedente del sensor de temperatura del aire aspirado.
- El estado de saturacin del depsito de carbn activo, procedente de la sonda lambda.
Con el objetivo de disminuir el consumo de combustible, debendiendo de las versiones, tienen incorporado una unidad en la
bomba de combustible, sta tiene la misin de controlar la intensi- dad de paso en funcion de las necesidades de marcha
del motor.
Cuando el motor se le solicita poca carga, la unidad de motor informa a la unidad de bomba de la situacin, haciendo que
sta disminuya la intensidad consumida, en esta condicin la presin del combustible disminuye y el caudal tambin.
Cuando se le solicita carga al motor, la unidad de bomba recibe la nueva situacin, su respuesta es aumentar la intensidad
de la bomba y por tanto la presin y caudal.
La variacin de presin que puede adquirir en condiciones de marcha varan de 1,5 a 5 bar, (y los caudales de 0,6 a 55
l/h, respectivamente)
En caso de excesiva carga electrica, la unidad de RED, informa a la unidad de bomba de esta situacin, haciendo disminuir
la intensidad que consume la bomba, limitando las condiciones de funcionamiento del motor.
Para el control, el sistema consta de un sensor de presin del circuito de
baja, as la unidad de bom- ba manda a sta en funcin de la presin
obtenida a la entrada de la bomba de alta presin.
UNIDAD
MARIPOSA
UNIDAD DE
MOTOR
VALVULA ANTIRETORNO
En las ltimas gestiones de FSI del grupo VAG, incorporan una serie de componentes especcos como son los que se detallan a continacion:
POSICION PEDAL DE ACELERADOR
Se compone de una bobina in- ductora
y tres bobinas inducidas. A la bobina
inductora se le aplica una seal alterna
que produce una induccin sobre las
bobinas inducidas.
CONTROL DE LA RERIGERACION
La unidad de control de motor, controla tanto el mando de los electroventiladores como el mando del termostato.
La unidad controla al termostato con una seal variable en ciclo de trabajo para controlar la temperatura del mo- tor, de
forma que la mantenga acorde a los diferentes rangos de trabajo del motor.
Para aprovechar el rendimiento del motor:
MANDO DE VENTILADORES
La unidad de motor controla el mando de los ventiladores a travs de una unidad integrada en uno de los ventiladores. A la unidad de ventilado- res se le
aplica una seal variable en ciclo de trabajo, de esta forma se consigue una variacin de ujo de aire de refrigeracin.
Para un correcto mando de la velocidad de los ventiladores, la unidad de motor recibe la informacin de la temperatura del motor y la de salida del radiador,
haciendo un calculo de temperatura objetiva, en base a la diferencia de los dos sensores de temperatura.
Una fase de post-funcionamiento se activa una vez parado el motor, que permite el manteni- miento
en marcha del ventilador cuando la temperatura del motor es superior a 102 C en el momento de
parar el vehculo. Dependiendo del tipo de conduccin realizado, mas o menos deportiva, el tiempo de
post-funcionamiento puede alargarse hasta unos 8 minutos.
El grupo VOLKSWAGEN apuesta por el sistema de inyeccin directa de gasolina, con el objetivo principal de proteccin del medio ambiente,
reduccin de consumos de gasolina y suavidad de marcha.
La denominacin comercial del sistema FSI, es debida a FUEL STRATIONFIED INJECTION
Admisin
En el modo operativo de carga estraticada la chapaleta en el colector de admisin cierra
por completo el conducto de admisin inferior, con objeto de que la masa de aire aspirada
experimente una aceleracin a travs del conducto de admisin superior y tenga que entrar
en el cilindro con una turbulencia cilndrica llamada Tumble.
Debido a la cavidad aerodinmica en la cabeza del pistn se intensica el efecto Tumble.
Al mismo tiempo se abre ampliamente la vlvula de mariposa para mantener lo ms
reducidas posible las prdidas de estrangulamiento.
MOTOR 4 VALVULAS
Colector de admisin
El colector bi-escalonado de admisin variable propicia las caractersticas deseadas en lo que respecta a la entrega de potencia y par. El mando
neumtico del cilindro distribuidor giratorio de la posicin para la entrega de par a la posicin destinada a la entrega de potencia se realiza controlado
por familia de caractersticas. La carga, el rgimen y la temperatura son los parmetros relevantes a este respecto.
El depsito de vaco va integrado en el mdulo del colector de admisin.
Modo 1
Modo 2
Modo 2
La masa de aire aspirada se conduce hacia la cmara de
combustin por encima y por debajo de la pletina Tumble a
base de abrir la chapaleta en el colector de admisin. Esta
conduccin del aire permite el modo operativo homogneo.
Esta conduccin de aire se utiliza para el modo operativo
con carga estraticada.
Hablamos de un procedimiento de combustin conducido
por el aire, con movimiento de la carga gestionado por
familia de caractersticas.
Forma de la Inyeccin
Poco antes del momento de encendido, en el ciclo de compresin se inyecta combustible a alta presin (50 a 100 bar ) en la zona cercana a la
buja.
La inyeccin se realiza en el ltimo tercio del ciclo de compresin. Comienza unos 60 y naliza unos 45 antes del PMS de encendido.
Puesto de que se trata de un ngulo de inyeccin bastante plano y diseado segn la forma de la cmara de combustin, la nube de combustible
prcticamente no entra en contacto con la cabeza del pistn, por lo que se trata de un procedimiento guiado por aire.
El momento de la inyeccin ejerce una inuencia importante sobre la posicin que adopta la nube de la mezcla en la zona de la buja.
Por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento descendente del pistn se conduce el combustible en direccin hacia la buja.
Esta operacin se intensica por el caudal de aire con turbulencia cilndrica, que conduce asimismo el combustible hacia la buja.
En el trayecto hacia la buja se mezcla el combustible con el aire aspirado.
En la zona cercana a la buja se produce una nube de la mezcla con una buena capacidad de ignicin, que se inama en la fase de compresin.
Despus de la combustin hay adicionalmente una capa de aire aislante entre la mezcla inamada y la pared del cilindro, capa exterior que, en el
caso ideal, se compone de aire fresco y gases de escape recirculados.
Esto hace que se reduzcan las prdidas de calor en las paredes y aumente el rendimiento trmico del motor.
Inyeccin
El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos 300 APMS de
encendido durante el ciclo de admisin.
La unidad de control del motor se encarga de regular la cantidad inyectada de
modo que la relacin de combustible y aire sea de aproximadamente Lambda
= 1,55
Formacin de la mezcla
El momento de inyeccin tan temprano permite disponer de ms tiempo
para la formacin de la mezcla hasta el momento del encendido. De esa
forma se produce un reparto homogneo (uniforme) en la cmara de
combustin.
Combustin
Igual que en el modo homogneo, es posible elegir libremente el momento
de encendido, porque se tiene un reparto homogneo de la mezcla.
La combustin se realiza en toda la cmara.
Inyeccin
La inyeccin del combustible no se realiza ahora en la fase de compresin como en el modo estraticado,
sino que el combustible se inyecta aproximadamente a unos 300 antes PMS directamente en el cilindro,
durante el ciclo de admisin.
La energa necesaria para la evaporacin del combustible se extrae del aire encerrado en la cmara de
combustin, con lo cual el aire se enfra.
Debido a ello es posible aumentar la relacin de compresin en comparacin con un motor con la inyeccin
en el colector de admisin.
Esto conduce a un llenado homogneo del cilindro de 14,7 : 1
Formacin de la mezcla
Debido a que la inyeccin del combustible se realiza durante el ciclo de
admisin, hay bastante tiempo disponible para la formacin de la mezcla.
Esto hace que en el cilindro se reparta la mezcla de una forma ms ptima y
uniforme, es decir, homognea.
Esta est compuesta por el combustible inyectado y el aire aspirado, en una
relacin en la cmara de combustin de lambda= 1.
Combustin
En el modo homogneo se inuye esencialmente con el momento de encendido
sobre el par del motor, el consumo combustible y el comportamiento de las
emisiones de escape.
La combustin se realiza en la cmara completa y sin las masas aislantes de
aire y gases de escape recirculados.
Ventajas e inconvenientes
Las ventajas en el modo homogneo surgen a raz de la inyeccin directa en el ciclo de admisin, con motivo de lo cual la masa de aire aspirada
cede una parte del calor al proceso de evaporacin del combustible.
Debido a este efecto de refrigeracin interior se reduce la tendencia al picado, con lo cual aumenta la compresin del motor y mejora su
rendimiento.
Conclusiones
ZONA DE SENSORES
INTERCOMUNICACION
ZONA ACTUADORES
En la primera lgica se inuye sobre el llenado de los cilindros. Sirve para las solicitudes de entrega de par de mayor plazo de tiempo.
En la segunda lgica se inuye a corto plazo sobre el par de giro, independientemente del llenado de los cilindros.
En el modo estraticado slo se determina el par a travs de la cantidad de combustible, mientras que en los modos homogneo-pobre y
homogneo slo se determina a travs del momento de encendido.
La vlvula de mariposa se encuentra casi completamente abierta, excepto un estrangulamiento necesario para el depsito de carbn activo, la
recirculacin de gases de escape y eventualmente para la regulacin de la depresin para el freno.
En los modos homogneo-pobre y homogneo el par del motor se determina a travs del ngulo de encendido y la masa de aire aspirada.
La vlvula de mariposa abre de acuerdo con el par motor necesario.
1 Depsito de combustible
2 La bomba elctrica de combustible
3 El ltro de combustible
4 La vlvula de dosicacin de
combustible
9
10
5 El regulador de presin del combustible
6 La bomba de combustible de alta presin
8
7 Un tubo de combustible de alta
presin
6
11
8 El tubo distribuidor de combustible
9 El sensor de presin del combustible
10 La vlvula reguladora para presin
del
4
combustible
11 Los inyectores de alta presin
12 Electrovlvula para
depsito de carbn
activo
13 Depsito de
carbn activo
13
3
sin presion
5
12
3-5,8 bar
2
1
50-100 bar
BOMBA MONO-EMBOLO
BOMBA RADIAL
Comprobaciones
-Verificar tensin de referencia
(sensor desconectado, lado conector)
-Verificar resistencia del sensor (sensor desconectado, lado sensor)
-Verificar aislamiento a masa de la instalacin.
-Comprobar la variacin de la tensin en bornes al cambiar la temperatura del
gasoil.
1. Cilindro.
2. Excntrica.
3. Pistn.
4. Eje de la bomba.
5. Cierre dinmico.
6. Vlvula de retencin.
Carrera aspirante
Durante el movimiento descendente del mbolo de la bomba
aumenta el volumen en su cilindro y la presin desciende.
En cuanto la presin en el mbolo hueco es superior a la del
cilindro de la bomba, la vlvula de admisin abre y permite
que el combustible reuya.
CURVA DE TENSION
Despus de la sustitucin de un inyector se deben borrar los valores de autoadaptacin y efectuar una nueva adaptacin en la unidad de control
del motor.
En caso de avera de un inyector averiado, el fallo es reconocido por la UCE y deja de ser excitado.
El sistema de encendido
Si de encendido controlado por la unidad de mando de motor, ofrece una potencia
diferente en funcin del tipo de mezcla con el que est trabajando, para ello la unidad
modica el tiempo de carga y la intensi- dad de la misma.